haalbaarheidsstudie-hanzespoorlijn-zuiderzeespoorlijn

Mtnirterle van Verkeer en Waterrtaat
Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Directie Flevoiand
Werkdocument
!
'
Haalbaarheidsstudie
Hanzespoorlijn Zuiderzeespoorlijn;
een aanvulling
door J. Nicolai
I
a
Minirtcrie van Vcrkccr en Waterrtaat
Diredolaat-Generaal Rijkswaterstaat
Dtrectic Flevoland
.~.>
**.---*.
i!:
$.:<yj$e~sIaaj.
-.&A
...
ei;,<+c:if!
~;~I,Q$~~-J bibliotheek
Werkdocument
Haalbaarheidsstudie
Hanzespoorlijn Zuideneespoorlijn;
een aanvulling
door J. Nicolai
Werkdocumenten zijn als regel eente versies van
te schrijven rapporten (uittypen geschreven tekst)
en daardoor uitsluitend bestemd voor intern
gebruik; de verantwoordelijkheid voor de tekst
berust bij de auteur.
Postbus 600
8200 AP Lelystad
!I
Smedinghuls
Zuidetwagenplein 2
TeL (03200) 99111
Telex 40115
Telefax (03200) 34300
Inhoud.
-
Inleiding.
-
De doelstelling van de spoorweginfrastructuur.
-
Spoorwegnet en hoofdwegennet.
-
De verbindingen per spoor tussen de rand van het land en de randstad.
-
De reissnelheid per spoor en die over de weg.
-
Afstand en reistijd bij spoorlijn en hoofdweg.
-
De gevolgen van aanleg van Hanzelijn en Zuiderzeelijn voor afstand en
reistijd.
-
De gevolgen van aanleg voor vaf en vtf-waarden.
-
Mogelijke gevolgen voor andere trajecten.
-
Vergelijking van investeringen.
- Alternatieven voor de Zuiderzeelijn.
-
De gevolgen van Hanzelijn, Zuiderzeelijn en alternatieven voor de
vervoerwaarde en de dienstregeling.
-
Conclusies.
-
Samenvatting.
- Tabellen.
-
Figuren.
Inleiding
In juni 1993 verscheen de SW-HaalbaarheidsstudieZuiderzeespoorlijn
Hanzespoorlijn ') .Deze notitie geeft een aanvulling daarop. Hoewel de
Hanzespoorlijn (H-lijn) en de Zuiderzeelijn (2-lijn) steeds centraal staan,
gaat de aandacht eerst naar spoorwegen in het algemeen. Daarna verschuift
die naar beide nieuwe lijnen.
Vooreerst wordt het spoorwegnet in ons land vergeleken met het wegennet.
Vervolgens worden de verbindingen per spoor tussen zes steden aan de rand
van het land en vijf steden in de randstad bekeken. De notitie vergelijkt
voor die verbindingen de reissnelheid per spoor en die over de weg. Als
bron fungeren veelvuldig bij de rijksoverheid gebruikte informatiepakketten. Analoog aan de bovengrens voor de omrijfactor die het S W I1 voor
hoofdwegen hanteert, is bekeken, in welke gevallen de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) tussen spoor en weg
kleiner is dan 1,2.
Daarna komen de gevolgen van aanleg van H-lijn en/of 2-lijn aan bod: de
gevolgen voor afstand en reistijd, voor vaf- en vtf-waarden, en de mogelijke gevolgen voor andere trajecten waarvoor het S W I1 in de komende jaren
investeringen voorziet. Bij de beschrijving van de gevolgen speelt een
doelmatig gebruik van het spoorwegnet een niet onbelangrijke rol.
Het is vervolgens mogelijk, de investeringen voor H-lijn en/of Z-lijn te
vergelijken met de investeringen in bestaand spoor die het S W I1 noodzakelijk acht voor het geval dat de H-lijn en/of Z-lijn niet worden aangelegd.
De investeringen die het S W I1 noemt, fungeren daarbij als uitgangspunt
(nulvariant 2010).
Voor de Z-lijn is niet alleen gekeken naar het nu geldende trace, maar ook
naar enkele alternatieven, die minstens tientallen kilometers minder nieuw
aan te leggen spoor vragen, en daarom veel minder kosten. Wellicht kunnen
zij hetzelfde bieden als het huidige trace.
De aanvulling eindigt, net zoals de haalbaarheidsstudie waarop zij rust,
met conclusies.
De doelstelling van de spoorwegstructuur
Primaire doelstelling van de spoorweg-infrastructuur is: zorgen voor een
net van spoorwegen tussen belangrijke centra in landsdelen dat zich kan
meten met het wegennet en dat doelmatig gebruikt wordt. "Een net van
spoorwegen" houdt in, dat alle trajecten deel uitmaken van een gesloten
figuur, of, anders gezegd: dat elk centrum vanuit minstens twee richtingen
per spoor te bereiken is. "Belangrijke centra in landsdelen" houdt in, dat
spoorwegen niet alleen belangrijke steden verbinden, maar ook steden (of
dorpen) die in bepaalde delen van het land een belangrijke rol spelen.
"Zich meten met" houdt in, dat een verbinding per spoor tussen twee steden
Deze studie noemt, naast een probleernstelling, de voor de beoordeling relevante effecten'van (mogelijke) oplossingsrichtingen (vervoerskundige effecten, baanvakbezetting, regionaal-economische effecten, milieu en
verkeersveiligheid), en de direct voor het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat relevante financiele aspecten (de hoogte van de investeringen in
infrastructuur, de relatie met aanleg en investeringen van rijkswegen, de
mogelijke wijzen van financiering, de consequenties voor de financiele
vergoeding Openbare Dienst en de effecten op exploitatiebijdragen aan
busondernemingen).
in afstand en in tijd gemeten niet veel langer is dan de verbinding over de
weg. Een factor 1,2 wordt als bovengrens gezien. "Een doelmatig gebruik"
tenslotte houdt in, dat de intensiteit van het gebruik op elk traject in de
buurt ligt van de capaciteit, dat is de intensiteit die maximaal mogelijk
is.
Spoorwegnet 'en hoofdwegennet
Wanneer men het spoorwegnet in ons land vergelijkt met het.hoofdwegennet dit zorgt voor een net van hoofdwegen tussen de belangrijke centra in
landsdelen, waaronder de rand van ons land en de randstad - , is te zien dat
dat spoowegnet ongeveer het niveau van het Rijkswegenplan 1927 heeft. Men
zie figuur 1 en figuur 2. Er ontbreekt in vergelijking met het hoofdwegennet uit het S W I1 in elk geval een (tweede) directe verbinding tussen
Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en tussen Lelystad en Ben van
de plaatsen in de omgeving die ook aan een spoorlijn ligt: Heerenveen,
Wolvega, Steenwijk, Meppel, Zwolle, Kampen, Harderwijk of Enkhuizen. De
gevolgtrekking is simpel: in het spoorwegnet van ons land zijn tenminste
twee aanvullingen nodig, een (tweede) directe verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en een verbinding tussen Lelystad en
een van de eerder genoemde steden in de omgeving.
De verbindingen per spoor tussen de rand van het land en de randstad
Het spoowegnet moet er ook voor zorgen dat de randstad vanuit steden in de
rand van het land even goed te bereiken is. Tabel 1 bevat de gegevens: de
afstand en de reistijd per spoor tussen zes steden in de rand en vijf
steden in de randstad. Qe keuze van deze steden volgt de haalbaarheidsstudie. Alleen Middelburg is, om een iets vollediger beeld te krijgen, toegevoegd. Afstand en reistijd zijn ontleend aan NS-gegevens ').
Tabel 1 maakt, wanneer men afstanden en reistijden onderling vergelijkt,
drie dingen duidelijk: Groningen en Leeuwarden zijn per spoor minstens zo
goed met de randstad verbonden als Maastricht, en de spoorverbinding tussen
Middelburg en randstad is praktisch net zo goed als die tussen Hengelo en
randstad. Tabel 1 maakt ook duidelijk, dat de gemiddelde reissnelheid
tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en de randstad (1.5 km per minuut) ruim
10% hoger ligt dan de gemiddelde reissnelheid vanuit Hengelo, Maastricht en
Middelburg naar de randstad (1.35 km per minuut). Een en ander leidt niet
direct tot de behoefte aan nieuwe spoorverbindingen tussen Groningen/Leeuwarden en de randstad, we1 tot de vraag of de reissnelheid tussen Hengelo,
Maastricht, Middelburg en de randstad niet wat hoger kan.
De reissnelheid per spoor en die over de weg
Wanneer men per spoor reist, moet de reissnelheid min
met die over de weg. De gegevens over het spoor staan
de weg in tabel 2 3 ) . Bij vergelijking blijkt, dat op
trajecten de gemiddelde reissnelheid per spoor groter
of meer overeenkomen
in tabel 1 , die over
(slechts) drie
is dan die over de
weg: tussen Groningen en Amsterdam, Leeuwarden en Amsterdam, en Assen en
Amsterdam. Op alle andere trajecten is de reissnelheid per spoor lager dan
die over de weg, tot 24%. Dat geeft niet direct een aanleiding om H-lijn of
2-lijn aan te leggen, we1 een tweede aanleiding tot de vraag of de reissnelheid per spoor op een aantal trajecten niet wat hoger kan.
Afstand en reistijd bij spoorlijn en hoofdweg
Wanneer men per trein reist, moet de afstand die men aflegt, en de tijd die
de reis vraagt ook min of meer overeenkomen met de afstand en de reistijd
over de weg. Analoog aa? het criterium dat het S W I1 voor de omrijfactor
van hoofdwegen hanteert, is zelfs een bovengrens te ontwikkelen: wanneer de
afstand tussen twee steden over hoofdwegen gemeten groter is dan 1,4 maal
de afstand via de kortste verbinding tussen die twee (niet via hoofdwegen),
voorziet het S W in een (meer) directe hoofdwegverbinding tussen die
steden. Analoog daaraan wordt hier voor de verhouding tussen de afstand per
spoor tussen twee steden en de afstand over de weg, de verplaatsingsafstandfactor (vaf) een bovengrens van 1,2 gehanteerd, en voor de verhouding
tussen de reistijd per spoor en die over de weg, de verplaatsingstijdfactor
(vtf), ook. De factor 1,2 is gekozen, omdat bij het reizen per spoor (tabel
1) nog voor- en natransport komt, bij het reizen over de weg (tabel 2)
niet. De twee genoemde factoren zijn voor de thans aanwezige spoor- en
wegverbindingen vermeld in tabel 3.
Voordat tabel 3 aandacht krijgt, wordt eerst iets anders opgemerkt, bij
tabel 2. Daaruit blijkt namelijk, dat Groningen en Assen minstens zo goed
over de weg met de randstad verbonden zijn als Maastricht, en Leeuwarden
net zo goed als Hengelo en Middelburg.
Uit tabel 3 blijkt, dat op alle trajecten de verplaatsingsafstandfactor
(vaf) kleiner is dan 1,2,behalve op de trajecten Groningen-Schiphol,
Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Den Haag en Leeuwarden-Schiphol. Wellicht
kunnen de H-lijn en/of de Z-lijn daar iets aan doen. Uit tabel 3 blijkt
ook, dat op slechts een derde van alle trajecten de verplaatsingstijdfactor
(vtf) kleiner is dan 1,2. De vtf ligt onder andere boven de bovengrens op
de trajecten Groningen-Schiphol, Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Rotterdam, ~eeuwarhen- en Haag , Leeuwarden-Schiphol en Assen-Schiphol. Daaruit
blijkt, dat tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol een meer
directe spoorverbinding nodig is, bijvoorbeeld via H-lijn of Z-lijn.
Bovendien is op een aantal trajecten een hogere reissnelheid per spoor
gewenst
.
Gevolgen van aanleg van H- of Z-lijn voor afstand en reistijd
Wanneer de Hanzelijn en/of de Zuiderzeelijn worden aangelegd, worden
afstand en reistijd op een aantal trajecten korter. De haalbaarheidsstudie
meldt, hoeveel km elk traject korter wordt. Vervolgens is ten behoeve van
deze notitie voor de nieuwe afstand een nieuwe reistijd berekend; daarbij
is voor elk traject de in tabel 1 genoemde gemiddelde reissnelheid aangehouden. Het resultaat staat in tabel 4. Wanneer men tabel 4 met tabel 1
vergelijkt, blijkt, dat de H-lijn Groningen, Leeuwarden en Assen gemiddeld
5 km of 3 a 4 minuten dichter bij de randstad brengt. Dat betekent in
kilometers gerekend een vermindering van 2% tot 4%, in tijd van 2% tot 3%.
Bovendien biedt de H-lijn een alternatief voor de verbinding HengeloAmsterdam. De afstand tussen Hengelo en randstad blijft even lang, de
reistijd neemt met 1 min. toe.
7
De Zuiderzeelijn brengt Groningen 21 km dichter bij de randstad, of 18
minuten. De afstand tussen Leeuwarden en de randstad wordt gemiddeld 31 km
korter, of 22 minuten. Dat betekent, dat die afstand voor Groningen 9%
korter wordt, voor Leeuwarden 14%. De reistijden veranderen achtereenvolgens 12% en 14%.
De gevolgen van aanleg van H-lijn of Z-lijn voor vaf- en vtf-waarden.
Wanneer Hanzelijn en/of Zuiderzeelijn worden aangelegd, belnvloedt dat ook
de verplaatsingsafstand- en de verplaatsingstijdfactor tussen spoor en weg.
De nieuwe factoren staan in tabel 5. Zij zijn berekend uit de nieuwe
afstanden en reistijden van tabel 4 en de afstanden en reistijden over de
weg uit tabel 2. Wanneer men tabel 5 bekijkt, valt vooreerst op te merken,
dat voor bijna alle trajecten de vaf en de vtf kleiner zijn dan 1,2. Bij
aanleg van de H-lijn is de vaf alleen groter dan 1,2 op de trajecten
Leeuwarden-Amsterdam,LQeuwarden-DenHaag en Leeuwarden-Schiphol. De vtf is
groter dan 1.2 op de trajecten Groningen-Schiphol, Leeuwarden-Rotterdam en
de juist genoemde drie. Overigens is de vtf volgens tabel 3 ook groter dan
1,2 op een aantal trajecten die in Hengelo, Maastricht of Middelburg
beginnen. Bij aanleg van de Z-lijn wordt de vaf op alle trajecten kleiner
dan 1,2. De vtf wordt (blijft) wat de drie noordelijke verbindingen betreft
alleen groter dan 1.2 op dB trajecten Leeuwarden-Rotterdam,Leeuwarden-Den
Haag en Leeuwarden-Schiphol.
Men kan tabel 5 ook met tabel 3 vergelijken. De mate waarin H-lijn en Zlijn de afstand en reistijd veranderen staat, in procenten, in tabel 6. Om
misverstanden te voorkomen: een plus-teken betekent dat de afstand en/of
reistijd per spoor dichter bij die over de weg komt, een min-teken het
tegenovergestelde. Uit tabel 6 is af te leiden dat bij aanleg van de H-lijn
voor de verbindingen van Groningen met de randstad de vaf 4% kleiner wordt,
de vtf 2%. Voor de verbindingen van Leeuwarden met de randstad zijn die
percentages respectievelijk 3% en 3%, en voor Assen 2% en 2%. Enkele
verbindingen tussen Hengelo en randstad zijn iets langer dan de huidige;
het gemiddelde verandert niet, zoals eerder gemeld. De aanleg van de 2-lijn
maakt voor Groningen de vaf en de vtf 10% kleiner. Voor Leeuwarden zijn
beide percentages 15%.
Mogelijke gevolgen van H-lijn en Z-lijn voor andere trajecten.
In de zo genoemde nulvariant 2010 (dat wil zeggen, zonder H-lijn en/of Zlijn) zijn volgens de haalbaarheidsstudie verschillende verbeteringen nodig
in het spoorwegnet. Vooreerst is het nodig het baanvak Weesp-Hilversum
(Gooilijn) uit te breiden naar 4 sporen (blz. 18). De kosten daarvan zijn
begroot op 900 tot 1.500 miljoen (blz. 28, 30). Wanneer de Hanzelijn er
komt, is die investering niet nodig (blz. 28). Wanneer de Z-lijn er komt,
ook niet (blz. 28). De haalbaarheidsstudie rekent de investering in het
baanvak Weesp-Hilversum dan ook als minder-kosten bij de aanleg van de Hlijn en de Z-lijn.
In de nulvariant 2010 is volgens de haalbaarheidsstudie ook een capaciteitsuitbreiding/bochtafsnijding bij Harderwijk (Veluwelijn) nodig: de
baanvakbelasting is in de nulvariant 93%. terwijl de theoretische bovengrens bij 75% tot 80% ligt (blz. 18). De kosten zijn geraamd op 300 mln.
Wanneer H-lijn of Z-lijn worden aangelegd, wordt de baanvakbelasting op de
Veluwelijn volgens de haalbaarheidsstudie 88X, en blijft de beoogde
uitbreiding nodig. Dat laatste nu valt te betwijfelen. Immers, de H-lijn
brengt Groningen, Leeuwarden en Assen 5 km of 3 minuten dichter bij de
randstad; de Z-lijn maakt die afstand voor Groningen 21 km of 18 minuten en
voor Leeuwarden 31 km of 22 minuten korter. Men zie tabel 1 en 4. Dat maakt
de H- en Z-lijn tot een aantrekkelijk alternatief van de Veluwelijn. Het
moet dan mogelijk zijn doorgaande treinen van de Veluwelijn zo over te
hevelen naar de H- en Z-lijn, dat de baanvakbelasting op de Veluwelijn
onder de theoretische bovengrens blijft. Hierna wordt er danook vanuit
gegaan dat bij aanleg van de H- en/of Z-lijn de uitbreidingbochtafsnijding
bij Harderwijk vervallen kan.
In de nulvariant 2010 is bij Meppel een bochtafsnijding voorzien (blz. 24).
Hij moet op het traject Zwolle-Groningen leiden tot een reistijdwinst van
enkele minuten. De kosten zijn begroot op 180 tot 400 miljoen (blz. 30).
Wanneer de H-lijn wordt aangelegd, blijft die bochtafsnijding gewenst,
wanneer de 2-lijn wordt aangelegd, kan zij vervallen.
In de nulvariant 2010 komt de baanvakbelasting op de Flevolijn tussen
Almere-Muziekwijk en Almere-Buiten-oostop 82% (blz. 18). In dat geval is
een capaciteitsuitbreiding niet noodzakelijk. Wanneer de H-lijn en/of de Zlijn wordt aangelegd, komt de belasting op 101%. De haalbaarheidsstudie
geeft geen duidelijk antwoord op de vraag of de capaciteit daarvoor moet
worden uitgebreid; de studie meldt dat de NS zo'n uitbreiding niet nodig
vinden, maar acht hem zelf zeer gewenst (blz. 18). De haalbaarheidsstudie
meldt wel, dat de belasting de theoretische bovengrens alleen tijdens de
spits in Ben richting overschrijdt. Dat maakt het mogelijk, de beoogde
uitbreiding te realiseren met een extra spoor, een spoorlijn-wisselstrook.
De kosten daarvan worden geschat op de helft van de kosten van uitbreiding
naar 4 sporen zoals de haalbaarheidsstudie die noemt (blz. 281, dus op 125
mln. Vooralsnog wordt dit bedrag als investeringskosten bij aanleg van de
H-lijn en/of Z-lijn genoemd. Wellicht blijkt het later alsnog mogelijk de
uitbreiding van de Flevospoorlijn te laten vervallen.
Wanneer de H-lijn en/of Z-lijn worden aangelegd is, zoals gemeld, een
uitbreiding van de Gooilijn niet nodig, een vierde perronspoor in Hilversum
nog wel. De kosten daarvan zijn geraamd op 5 mln.
Tenslotte wordt opgemerkt, dat de haalbaarheidsstudie voor H - en 2-lijn
uitgaat van ontwerpsnelheden van 200 km/h (blz. 2 7 ) , terwijl de maximumsnelheden op het bestaande net 160 km/h blijven. Nu is de investering in
een spoorlijn groter naarmate de ontwerpsnelheid hoger wordt. Bij het
vergelijken van de kosten van nieuwe spoorlijnen als alternatief voor
aanpassingen van bestaande is daarmee geen rekening gehouden. Dat kan
alsnog, door op de kosten voor H- en Z-lijn een post minderkosten op te
voeren. De hoogte daarvan is nu niet bekend. Daarom wordt hier volstaan met
de post p.m. (pro memorie) te noemen.
Vergelijking van investeringen
Hiemoor is gebleken dat bij aanleg van de H- en/of Z-lijn enkele investeringen elders niet nodig zijn. Het is aanleiding om die twee te vergelijken. Uitgangspunt zijn de investeringen voor de nulvariant 2010, de variant
die de investeringen bevat die voor dat jaar noodzakelijk geacht worden. De
gegevens staan in tabel 7. Zij maken duidelijk dat, uitgaande van de daar
genoemde investeringen voor de nulvariant 2010, de aanleg van alleen de H lijn tot minderkosten leidt (265 tot 600 mln plus nog iets), de aanleg van
alleen de Z-'lijn tot ongeveer 1 mrd meerkosten (1.030 tot 1.090 mln min een
nog onbekend bedrag), en de H- en de Z-lijn samen tot ongeveer 2 mrd (1.835
tot 2.160 mln, verminderd met een p.m.-post). Opgemerkt wordt, dat deze
bedragen ongeveer 600 tot 1.000 mln lager zijn dan de bedragen die de
haalbaarheidsstudie noemt
Alternatieven voor de Z-lijn
Tot nu toe was steeds uitgangspunt, dat voor de Z-lijn een nieuwe spoorlijn
tussen Lelystad en Groningen wordt aangelegd. Daarvoor zou ongeveer 114 km
nieuw spoor nodig zijn (blz. 27).
Er is ook een alternatief voor de verbinding tussen Groningen, Leeuwarden
en de randstad: over de Afsluitdijk. Dat vraagt ook veel minder nieuw
spoor. Afhankelijk van de plaats waar de nieuwe spoorlijn die in Harlingen
begint en in Noord-Holland aansluit op bestaand spoor, in Anna Paulowna,
Schagen of Hoorn, is respectievelijk 56, 68 of 75 km nieuw spoor nodig 4).
Bovendien vraagt dit alternatief geen extra voorzieningen die het S W I1
nog niet noemt.
De afstanden tussen Groningen en de randstad en tussen Leeuwarden en de
randstad staan voor elk van de drie alternatieven in tabel 8. De afstanden
bij de nulvariant 2010, bij aanwezigheid van de H-lijn en bij aanwezigheid
van de Z-lijn volgens het nu geldende trace zijn ook in tabel 8 genoemd. In
de alternatieven voor de Z-lijn zijn alle afstanden over de Afsluitdijk
gemeten, behalve die naar Utrecht. De afstand tussen Groningen en Rotterdam
is over de Afsluitdijk 19 km langer dan die over Utrecht. Reistijden zijn
voor de alternatieven niet genoemd. Vooreerst is de reistijd tussen
Harlingen en Anna Paulowna, Schagen en Hoorn niet bekend. In de tweede
plaats vragen doorgaande treinen tussen Groningen en Leeuwarden en tussen
Anna Paulowna, Schagen of Hoorn en de randstad een andere tijdtabel dan de
huidige .
Tabel 8 vertelt ons dat de alternatieven voor de Z-lijn de stad Groningen,
vergeleken met de huidige situatie, 2 km tot 5 km dichter bij de randstad
brengt. Die afstand wordt daardoor 1% tot 2% korter. Leeuwarden komt - per
spoor - 37 tot 39 km dichter bij de randstad, of 17% tot 18%. Wanneer men
de alternatieven voor de Z-lijn nog eens beziet, bieden zij voor Groningen
de voordelen van de H-lijn, en voor Leeuwarden meer dan de voordelen van de
Z-lijn.
Men kan de alternatieven voor de Z-lijn ook bekijken via de verplaatsingsafstandfactoren. Zij zijn vermeld in tabel 9. Tabel 9 bevat deze factoren
ook voor de nulvariant 2010, bij aanwezigheid van de H-lijn en bij aanwezigheid van de 2-lijn. Uit tabel 9 blijkt vooreerst, dat de vaf in alle
alternatieven voor alle trajecten kleiner is dan 1,2. Wanneer men tabel 9
met tabel 3 vergelijkt, bieden de alternatieven over bijna de hele linie
een verbetering ten opzichte van de huidige situatie; alleen voor het
traject Groningen-Rotterdam wordt de vaf iets slechter, en voor de trajecten Groningen-Utrecht en Leeuwarden-Utrechtblijft zij gelijk. Wanneer men
tabel 9 nog eens met tabel 3 vergelijkt, kan men ook stellen dat de vaf
voor de verbindingen van Groningen en Leeuwarden met de randstad vrijwel
gelijk is aan die voor de verbindingen tussen Hengelo, Maastricht en
Middelburg en de randstgd.
De mate waarin elk alternatief voor de Z-lijn de vaf verbetert, is, in
procenten, aangegeven in tabel 10. Ook nu betekent een plus-teken dat de
afstand per spoor tussen twee steden dichter bij die over de weg komt; een
min-teken betekent het tegenovergestelde. Tabel 10 meldt, dat bij aanleg
van een van de alternatieven voor de Z-lijn de vaf voor de verbindingen van
' Deze maten zijn ontleend aan de ALH-routeplanner.
10
Groningen met de randstad 1% tot 3% kleiner worden en voor de verbindingen
van Leeuwarden met de randstad 17% tot 19%.
Tenslotte de investeringen. Om daarover een beeld te krijgen dat wellicht
enigszins betrouwbaar is, zijn voor de drie alternatieven van de Z-lijn de
investeringskosten per km spoorlijn gelijk verondersteld aan die van de Zlijn, dus ongeveer 20 m;n tot 28 mln per strekkende-kilometer.De investeringskosten worden dan:
- voor het alternatief via Anna Paulowna (56 km nieuw spoor) 1.120 mln tot
1.550 mln;
- voor het alternatief via Schagen (68 km nieuw spoor) 1.360 mln tot 1.885
mln;
- voor het alternatief via Hoorn (75 km nieuw spoor) 1.500 mln tot 2.080
mln.
De investeringen voor het alternatief via Anna Paulowna zijn ten opzichte
van de nulvariant 2010 berekend in tabel 11. Voor de andere varianten plus
die van tabel 7 zijn de meer- en minderkosten ten opzichte van de nulvariant 2010 vermeld in tabel 12. Ook nu is het, net zoals bij tabel 7,
mogelijk dat de uitbreiding van de Flevospoorlijn niet nodig blijkt. In dat
geval worden de in tabel 12 genoemde bedragen f 125 mln lager.
Tabel 12 maakt duidelijk, dat, gelet op het feit dat H- en/of Z-lijn
bepaalde investeringen in bestaand spoor onnodig maken, de aanleg van een
H-lijn, of van een Z-lijn via Anna Paulowna, Schagen of Hoorn financieel
zeer aantrekkelijk is. Wanneer een H-lijn en een Z-lijn nodig geacht
worden, heeft voor de Z-lijn het trace via Anna Paulowna vanuit financieel
oogpunt de voorkeur. Een nadere studie zal moeten uitwijzen of dat ook voor
andere aspecten geldt.
Gevolgen van H-lijn en 2-lijn voor de vervoerwaarde en dienstregeling
Wanneer de H-lijn wordt aangelegd, neemt het aantal reizigerskilometers
nationaal met netto 112 mln per jaar toe (blz. 13), internationaal met 122
mln per jaar (blz. 15), samen dus met 234 mln km per jaar. Wanneer de Zlijn wordt aangelegd, wordt het aantal reizigerskilometers nationaal netto
278 mln per jaar groter, internationaal 68 mln km per jaar, dus samen 346
mln km per jaar. Wanneer H-lijn en Z-lijn samen worden aangelegd, wordt het
aantal reizigerskilometers nationaa1 netto 326 mln km per jaar groter; voor
dit geval bevat de haalbaarheidsstudie geen cijfers over de groei van het
internationale personenvervoer.
Opmerkelijk is, dat de nationale vervoerwaarde van H-lijn en Z-lijn samen
(326 mln reizigerskilometers per jaar) ruim 15% lager is dan de son van Hlijn en Z-lijn afzonderlijk (112 mln en 278 mln). Kennelijk overlappen H lijn en Z-lijn elkaar voor een deel. Wellicht is dat bij een van de
alternatieven voor de Z-lijn minder het geval. Voor concrete uitspraken is
meer informatie nodig.
Opmerkelijk is ook, dat de H-lijn, met een lengte van 43 km, netto 234 mln
meer reizigerskilometer per jaar oplevert dan het nul-alternatief 2010; dat
is ruim 5 mln rkm per km spoor. De Z-lijn,met een lengte van 114 km,
levert netto 346 mln rkm per jaar meer op dan het nulalternatief 2010, of
ruim 3 mln rkm per km spoor. Vanuit de vervoerwaarde gezien verdient de Hlijn dus voorkeur boven.de Z-lijn.
H-lijn, Z-lijn en de alternatieven daarvan veranderen ook het een en ander
in de dienstregeling. Bij aanleg van de H-lijn gaan de verbindingen tussen
Groningen, Leeuwarden en Assen aan de ene kant, en Amsterdam en Schiphol
aan de andere kant via Lelystad. Voor de verbinding tussen Hengelo en
Amsterdam plus Schiphol biedt de route over Lelystad een (bijna) gelijkwaardig alternatief voor de huidige, over Amersfoort. De andere verbindingen blijven (kunnen blijven) zoals ze nu zijn. Bij aanleg van de Z-lijn
gaan de verbindingen tussen Groningen en Amsterdam, Den Haag en Schiphol
via Lelystad, de verbindingen tussen Leeuwarden en Amsterdam, Rotterdam,
Den Haag en Schiphol ook. Bij aanleg van de alternatieven van de Z-lijn
over Anna Paulowna of Schagen gaat de verbinding van Groningen en Leeuwarden naar Amsterdam en Schiphol over Alkmaar en Zaanstad, die naar Rotterdam
en Den Haag over Alkmaar en Haarlem. Bij het alternatief van de 2-lijn over
Hoorn gaan alle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Schiphol over Amsterdam-Sloterdijk.Het zal nodig
zijn om te bezien of de-dienstregeling deze veranderingen verwerken kan.
Conclusie
Het spoorwegnet van ons land vraagt om een (tweede) verbinding tussen
Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol en om een verbinding tussen
Lelystad en een in de omgeving aan een spoorlijn liggende stad, bijvoorbeeld via de Hanzelijn. Zij maken het lijnennet meer compleet, brengen de
verplaatsingsafstandfactor (vaf) voor alle trajecten tussen Groningen en de
randstad en tussen Leeuwarden en de randstad onder de daarvoor gehanteerde
bovengrens (1,2), en verminderen de verplaatsingstijdfactor (vtf), in een
aantal gevallen aanzienlijk.
De Hanzelijn is vanuit financieel oogpunt zeer aantrekkelijk: het maakt
investeringen elders, die het S W voor het jaar 2010 nodig acht, overbodig.
Dat leidt tot minstens 265 mln gulden minderkosten. Bovendien biedt hij een
alternatief voor de verbinding van Hengelo met Amsterdam/Schiphol.
Ook de Zuiderzeelijn.kan aanmerkelijk goedkoper dan de haalbaarheidsstudie
noemt, ongeveer 600 miljoen tot 1 miljard gulden. Bij aanleg van H- en Zlijn samen blijft dat verschil even groot. Enkele alternatieven voor de
Zuiderzeelijn (via de Afsluitdijk) bieden wellicht hetzelfde als het nu
geldende trace, maar zijn nog 800 mln tot 1.600 mln gulden goedkoper. Een
eerste verkenning wekt de indruk dat de kosten van alleen de Zuiderzeelijn
volgens het huidige trace hoger zijn dan die van Hanzelijn plus Zuiderzeelijn volgens een alternatief trace. Voor "hardere" uitspraken daaromtrent
is een verdere studie nodig.
Voor een efficient gebruik van het spoorlijnennet zijn aanpassingen in de
dienstregeling nodig.
Samenvatting
Deze notitie, die een aanvulling wi1 zijn op de SW-Haalbaarheidsstudie
Zuiderzeespoorlijn Hanzespoorlijn, maakt vooreerst duidelijk, dat, gezien
vanuit de idee van de net- en wegenstructuur, tenminste twee aanvullende
spoorlijnen gewenst zijn: een (tweede) directe verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en een verbinding tussen Lelystad en
een van de omringende en aan bestaand spoor liggende steden. Vervolgens,
dat de afstand en reistijd tussen Groningen en Leeuwarden en de randstad
praktisch overeenkomt met die tussen Maastricht en de randstad, en dat de
afstand en reistijd tussen Hengelo en de randstad overeenkomt met die
tussen Middelburg en de randstad. Bovendien is de gemiddelde reissnelheid
tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en de randstad ruim 10% hoger dan het
gemiddelde voor Hengelo. Maastricht en Middelburg.
Alleen op trajecten tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en Amsterdam is de
gemiddelde reissnelheid-per spoor iets groter dan die over de weg. Op alle
andere 27 trajecten tussen zes steden aan de rand van ons land en vijf
steden in de randstad is de reissnelheid per spoor lager dan die over de
weg. Het verschil loopt op tot 24%. Het is mede aanleiding tot de vraag, of
de reissnelheid per spoor op een aantal trajecten niet wat hoger kan.
Op trajecten tussen de eerder genoemde elf steden - zes stuks aan de rand
van ons land, vijf in de randstad - is de verplaatsingsafstandfactor (vaf)
tussen spoor en weg kleiner dan 1.2, met uitzondering van vier: GroningenSchiphol, Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Den Haag en Leeuwarden-Schiphol.
Tussen deze steden zijn daarom meer directe spoorlijnverbindingen nodig. De
verplaatstijdfactor (vtf) is op de juist genoemde trajecten vanuit Groningen, Leeuwarden en Amsterdam ook groter dan 1.2, maar ook nog op een vijfde
(Leeuwarden-Rotterdam). Dat duidt er op, dat niet alleen een Hanze- en/of
Zuiderzeelijn nodig is, maar ook hogere reissnelheden per spoor.
Aanleg van de Hanzelijn brengt Groningen, Leeuwarden en Assen gemiddeld 5
km dichter bij de randstad, of 2% tot 4%. In tijd gerekend gaat het om 3 a
4 minuten of 2% a 3%. Bovendien biedt zij mogelijkheden voor een verbinding
tussen Hengelo en Amsterdam/Schiphol. De verplaatsingsafstandfactor (vaf)
verbetert voor de verbindingen vanuit Groningen met 4%, voor die vanuit
Leeuwarden met 32, voor die vanuit Assen met 2%. De verplaatsingstijdfactor
(vtf) verbetert met respectievelijk 2%. 3% en 2%. Op drie trajecten vanuit
Groningen en Leeuwarden en Assen is de vaf nog groter dan 1.2, op vijf de
vtf.
De Zuiderzeelijn brengtaGroningen 21 km dichter bij de randstad, of 9 2 ,
Leeuwarden 31 km, of 14%. De reistijd wordt voor beide steden 18 minuten
korter, of 12%, en 22 minuten, of 14%. De vaf wordt voor Groningen 10%
beter, voor Leeuwarden 15%. Voor de vtf gelden deze percentages ook. Op
alle trajecten vanuit Groningen en Leeuwarden is de vaf kleiner dan 1.2, op
drie trajecten is de vtf nog groter dan 1,2.
Aanleg van de Hanzelijn en/of Zuiderzeelijn maakt enkele investeringen
elders overbodig. Deze notitie noemt er meer dan de haalbaarheidsstudie. De
gegevens daarvoor zijn overigens aan die studie ontleend. Bovendien is een
investering in de Flevospoorlijn gehalveerd. Een en ander leidt er toe,
dat, vergeleken met de nulvariant 2010 (de variant waarbij aan het bestaande net de maatregelen worden genomen die het S W I1 voorstelt en waarbij
Hanze- en Zuiderzeelijn niet worden gerealiseerd) aanleg van alleen de Hlijn zorgt voor 265 mln tot 600 mln gulden aan minderkosten, aanleg van de
Z-lijn voor 1.030 mln tot 1.090 mln gulden aan meerkosten, en het aanleggen
van H- en Z-lijn samen voor 1.835 mln tot 2.160 mln gulden aan meerkosten.
Deze bedragen zijn ongeveer 600 mln tot 1.000 mln lager dan de bedragen die
de haalbaarheidsstudie noemt.
De 2-lijn vraagt bij het thans geldende trace ongeveer 114 km nieuw spoor.
Deze verbinding heeft alternatieven die minder nieuw spoor vragen: via de
Afsluitdijk. In deze notitie zijn er drie bekeken. In Friesland sluiten zij
in Harlingen aan op bestaand spoor, in Noord-Holland bij Anna Paulowna,
Schagen of Hoorn. Groningen komt, vergel'eken met de huidige situatie, 2 tot
5 km dichter bij de randstad, of 1% tot 2%, Leeuwarden 37 tot 39 km, of 17%
tot 18%. Over de reistijden is weinig te zeggen. De vaf wordt voor Groningen 1% tot 3% beter, voor Leeuwarden 17% tot 19%. Op alle trajecten vanuit
Groningen en Leeuwarden naar de randstad wordt de vaf kleiner dan 1,2,
behalve op het traject Groningen-Rotterdam; daar wordt hij iets groter.
De investeringen die de alternatieven vragen zijn beduidend lager dan die
voor het nu geldende trace: zo'n 800 mln tot 1.600 mln gulden. Het kan een
aanleiding zijn ze eens goed te gaan bekijken: het is immers mogelijk dat
hun vervoerwaarde niet veel verschilt van de "gewone" 2-lijn. Bovendien is
het gewenst om te bezien of de dienstregeling de wijzigingen die de
alternatieven vragen, aankan.
J . Nicolai
25-11-'93.
Tabel 1.
Afstand, rei~tijden gemiddelde reissnelheid per spoor tussen
enkele steden aan de rand van het land en in de randstad, in
kilometers, in minuten en in km per minuut.
traject
Groningen
afstand
in km
-
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Assen
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Hengelo
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
189
221
225
165
208
202
Maastricht - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Middelburg - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
'
213
127
150
183
194
173
reistijd
in min.
gemiddelde
reissnelheid
Tabel 2.
Afstand, reistijd en gemiddelde reissnelheid over de weg tussen
enkele steden aan de rand van het land en in de randstad, in
kilometers, in minuten en in km per minuut.
traject
Groningen
afstand
in km
-
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Assen
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Hengelo
.
187
220
226
163
194
198
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Maastricht - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Middelburg - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
.
203
126
153
170
192
169
reistijd
in min.
gemiddelde
reissnelheid
in km/min.
Tabel 3.
Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) voor spoor en weg tussen enkele steden aan
de rand van het land en in de randstad.
traject
Groningen
vaf
-
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Assen
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Hengeloo
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Maastricht - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Middelburg - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
'
vtf
Tabel 4.
Afstand en reistijd per spoor tussen enkele steden aan de rand
van het land en in de randstad, na aanleg van de Hanze- of
Zuiderzeespoorlijn, in kilometers en in minuten.
Hanzelijn aanwezig
traject
afstand
in km
Groningen
-
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
.
205
249
253
193
224
225
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
194
238
242
182
213
214
- Amsterdam
177
221
225
165
196
197
Assen
Rotterdam
Den Haag
Utrecht.
Schiphol
gemiddeld
Hengelo
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
.
158
188
192
132
177
169
reistijd
in min.
Zuiderzeelijn aanwezig
afstand
in km
reistijd
in min.
Tabel 5.
Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) voor spoor en weg tussen enkele steden aan
de rand van het land en in de randstad na aanleg van de Hanzeof de Zuiderzeespoorlijn.
Hanzelijn aanwezig
traject
Zuiderzeelijn aanwezig
vaf
vtf
vaf
vtf
1,14
1,OO
1,lO
1,02
1,12
1,08
1,13
1,11
1,21
1,05
1,40
1,18
0,97
1,OO
1,03
1,02
1,03
1,Ol
0,96
1.11
1,13
1,05
1.21
1,09
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
1,42
1.14
1,27
1,13
1.45
1,28
1,40
1,28
1,43
1,17
1,71
1,40
1,08
1,13
1,11
1,13
1,14
1.12
1,07
1,26
1,2b
1,17
1.34
1,22
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
0,95
1,Ol
1,OO
1,Ol
1,Ol
0,99
0,93
1,11
1,09
1,03
1,19
1,07
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
1,05
1,03
1,02
1.05
1,13
1.05
1,22
1,24
1,23
1.22
1,48
1,28
Groningen - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Assen
Hengelo
-
*
-
Tabel 6.
Verbetering ten opzichte van de huidige situatie in de vaf- en
de vtf-waarden als gevolg van het aanleggen van Hanze- of
Zuiderzeespoorlijn. in X .
Hanzelijn aanwezig
traject
vaf
Groningen
+
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Assen
Hengelo
-
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
vtf
Zuiderzeelijn aanwezig
vaf
vtf
+
20
+
20
+
6
+
6
+
+
18
10
+
18
10
+ 28
+
+
+
13
+
28
2
13
+ 5
+
+ 26
3
15
+
+
26
15
+ 6
+
6
+ 6
+ 2
+ 6
+ 2
6
+
5
+ 11
+ 4
+
+
5
2
+ 6
+
6
+ 2
.
+ 5
+ 3
- Amsterdam
-
1
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
-
1
0
-
1
0
+
+
Tabel 7.
De investeringen in de Hanze- en de Zuiderzeespoorlijn ten
opzichte van-de nulvariant 2010, in mln guldens.
Investeringen ten behoeve -van de nulvariant 2010
900 tot 1.500
300
180 tot 400
Gooilijn
Veluwelijn
Meppel
- - -
totaal
1.380 tot 2.200
Investeringen in Hanzelijn
Hanzelijn (blz. 30)
3' spoor Flevolijn
4e perronspoor Hilversum
Gooilijn
Veluwelijn
ontwerpsnelheid
t.0.v. nulvariant 2010
-
805 tot 1.070
125
5
900 tot 1.500
300
p .m
min 265 tot min 600
min p.m.
Investeringen in Zuiderzeelijn
Zuiderzeelijn
'
3 spoor Flevolijn
4e perronspoor Hilversum
Gooilijn
Veluwelijn
Meppel
ontwerpsnelheid
2.280 tot 3.160
125
5
900 tot 1.500
300
180 tot 400
p.m.
t.0.v. nulvariant 2010
1.030 tot 1.090
min p.m.
Investeringen in Hanze- en Zuiderzeelijn
I
I
Hanzelijn
Zuiderzeelijn
3
' spoor Flevolijn
4
' perronspoor Hilversum
Gooilijn
Veluwelijn
Meppel
ontwerpsnelheid
805 tot 1.070
2.280 tot 3.160
125
-
.,
900 tot 1.500
300
180 tot 400
p.m.
-
t.0.v. nulvariant 2010
1.835 tot 2.160
min p.m.
Tabel 8.
Afstand per spoor tussen Groningen en Leeuwarden en enkele
steden in de randstad, na aanleg van een van de drie alternatieven voor de Z-lijn, in km.
traject
.alternatief voor Z-lijn
Anna P
Groningen
Schagen
nulvariant
Hoorn
2010
H-lijn
aanw .
Z-lijn
aanw .
- Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden - Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
eemiddeld
Tabel 9.
Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) voor spoor en
weg tussen Groningen en Leeuwarden en enkele steden in de
randstad na aanleg van een van de drie alternatieven voor de Zlijn.
traject
Groningen
Leeuwarden
alternatief voor Z-lijn
Anna P
Schagen
- Amsterdam 1.14
-
nulvariant
Hoorn
2010
H-lijn
aanw .
Z-lijn
aanw .
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
1,08
1,07
1,02
1.16
1.09
1,16
1,09
1,08
1,02
1,17
1,lO
1,09
1.11
1,lO
1,02
1,11
1.09
1,21
1,OO
1,lO
1,02
1,26
1,12
1,14
1,OO
1,lO
1,02
1,12
1,08
0.97
1,OO
1,03
1.02
1,03
1,Ol
Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
1,10
1,03
1,01
1,13
1,10
1,07
1,12
1,04
1,02
1,13
1.12
1,09
1,04
1,06
1,04
1,13
1,05
1,07
1,50
1,14
1,27
1,13
1,53
1,32
1.42
1,14
1,27
1,13
1,45
1,28
1,08
1,13
1,11
1,13
1.14
1,12
Tabel 10. Verbetering ten opzichte van de huidige situatie in de vafwaarde als gevolg van de aanleg van een van de alternatieven
voor de Z-lijn, in % .
traject
alternatief voor 2-lijn
Anna P
Groningen
-
Amsterdam '
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
Leeuwarden -,Amsterdam
Rotterdam
Den Haag
Utrecht
Schiphol
gemiddeld
+
-
+
6
8
3
Schagen
Hoorn
+ 4
+ 9
9
2
+ 0
-
+
- 10
+ 8
+ 2
+ 7
+ 1
+ 12
+
+
+
27
10
21
+ 25
+ 9
+ 20
+ 31
+
28
+ 27
+ 17
+ 32
+ 18
+ 3
+
7
+ 18
+ 19
Tabel 11. De investeringen in een alternatief voor de Z-lijn ten opzichte
van de nulvariant 2010, in mln guldens
Investeringen in 2-lijn, alternatief Anna Paulowna
2-lijn, alt. Anna P.
3
' spoor Flevolijn
4' perronspoor Hilversum
Gooilijn
Veluwelijn
Meppel
ontwerpsnelheid
t.0.v. nulvariant 2010
1.120 tot 1.550
125
5
900 tot 1.500
300
- 180 tot 400
p.m.
min 130 tot min 520 min p.m.
Investeringen in H-lijn en 2-lijn, alternatief Anna Paulowna
H-lijn
2-lijn, alt. Anna P.
3
' spoor Flevolijn
4e perronspoor Hilversum
Gooilijn
Veluwelijn
Meppel
ontwerpsnelheid
t.0.v. nulvariant 2010
805 tot 1.070
1.120 tot 1.550
125
5
- 900 tot 1.500
300
- 180 tot 400
p.m.
550 tot 675 min p.m.
Tabel 1 2 .
De investeringen i n de H - l i j n , Z - l i j n en de a l t e r n a t i e v e n
daarvan t e n opzichte van de nulvariant 2010, i n mln guldens
( e x c l . een p.m.-post).
minimaal
maximaal
520
550
130
675
10
930
250
1.205
n u l v a r i a n t 2010
H-lijn
Z-lijn
H - l i j n en Z - l i j n
Z - l i j n Anna Paulowna
H - l i j n en Z - l i j n Anna P .
Z - l i j n Schagen
H - l i j n en Z - l i j n Schagen
Z - l i j n Hoorn
H - l i j n en Z - l i j n Hoorn
-
PRlORlTElTEN UITVOERINGSPROJECTENSPOORWEGEN PERSONENVERVOER M.I.T. 1993 1997
( Basis SVV - II, deel e )
PROJECTEN T.B.V. HOOFDTRANSPORTASSEN
+
,
hogesnelheidslijn
nieuw traject
.
.
..
= (partiele) spoorverdubbeling
0
extra spoor met electrificatie
vrije kruising
--
OVERIGE PROJECTEN
-
nieuw traject
=(partiele) spoorverdubbeling
........
extra spoor met electrificatie
electrificatie
-bestaande spoorlijn
-
-
in uitvoering zijnd c.q.
in 1993 in uitvoering te
nemen project
in 1994-1997in
OWUhwJ
Rln- Ruhrgebled
B.lg@
Luxemburg
Fmnkrllk
Lan""ewY*gmQ
%-Dam!.
I
IiMmgTUK 0 1002

Download Report