Mtnirterle van Verkeer en Waterrtaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Flevoiand Werkdocument ! ' Haalbaarheidsstudie Hanzespoorlijn Zuiderzeespoorlijn; een aanvulling door J. Nicolai I a Minirtcrie van Vcrkccr en Waterrtaat Diredolaat-Generaal Rijkswaterstaat Dtrectic Flevoland .~.> **.---*. i!: $.:<yj$e~sIaaj. -.&A ... ei;,<+c:if! ~;~I,Q$~~-J bibliotheek Werkdocument Haalbaarheidsstudie Hanzespoorlijn Zuideneespoorlijn; een aanvulling door J. Nicolai Werkdocumenten zijn als regel eente versies van te schrijven rapporten (uittypen geschreven tekst) en daardoor uitsluitend bestemd voor intern gebruik; de verantwoordelijkheid voor de tekst berust bij de auteur. Postbus 600 8200 AP Lelystad !I Smedinghuls Zuidetwagenplein 2 TeL (03200) 99111 Telex 40115 Telefax (03200) 34300 Inhoud. - Inleiding. - De doelstelling van de spoorweginfrastructuur. - Spoorwegnet en hoofdwegennet. - De verbindingen per spoor tussen de rand van het land en de randstad. - De reissnelheid per spoor en die over de weg. - Afstand en reistijd bij spoorlijn en hoofdweg. - De gevolgen van aanleg van Hanzelijn en Zuiderzeelijn voor afstand en reistijd. - De gevolgen van aanleg voor vaf en vtf-waarden. - Mogelijke gevolgen voor andere trajecten. - Vergelijking van investeringen. - Alternatieven voor de Zuiderzeelijn. - De gevolgen van Hanzelijn, Zuiderzeelijn en alternatieven voor de vervoerwaarde en de dienstregeling. - Conclusies. - Samenvatting. - Tabellen. - Figuren. Inleiding In juni 1993 verscheen de SW-HaalbaarheidsstudieZuiderzeespoorlijn Hanzespoorlijn ') .Deze notitie geeft een aanvulling daarop. Hoewel de Hanzespoorlijn (H-lijn) en de Zuiderzeelijn (2-lijn) steeds centraal staan, gaat de aandacht eerst naar spoorwegen in het algemeen. Daarna verschuift die naar beide nieuwe lijnen. Vooreerst wordt het spoorwegnet in ons land vergeleken met het wegennet. Vervolgens worden de verbindingen per spoor tussen zes steden aan de rand van het land en vijf steden in de randstad bekeken. De notitie vergelijkt voor die verbindingen de reissnelheid per spoor en die over de weg. Als bron fungeren veelvuldig bij de rijksoverheid gebruikte informatiepakketten. Analoog aan de bovengrens voor de omrijfactor die het S W I1 voor hoofdwegen hanteert, is bekeken, in welke gevallen de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) tussen spoor en weg kleiner is dan 1,2. Daarna komen de gevolgen van aanleg van H-lijn en/of 2-lijn aan bod: de gevolgen voor afstand en reistijd, voor vaf- en vtf-waarden, en de mogelijke gevolgen voor andere trajecten waarvoor het S W I1 in de komende jaren investeringen voorziet. Bij de beschrijving van de gevolgen speelt een doelmatig gebruik van het spoorwegnet een niet onbelangrijke rol. Het is vervolgens mogelijk, de investeringen voor H-lijn en/of Z-lijn te vergelijken met de investeringen in bestaand spoor die het S W I1 noodzakelijk acht voor het geval dat de H-lijn en/of Z-lijn niet worden aangelegd. De investeringen die het S W I1 noemt, fungeren daarbij als uitgangspunt (nulvariant 2010). Voor de Z-lijn is niet alleen gekeken naar het nu geldende trace, maar ook naar enkele alternatieven, die minstens tientallen kilometers minder nieuw aan te leggen spoor vragen, en daarom veel minder kosten. Wellicht kunnen zij hetzelfde bieden als het huidige trace. De aanvulling eindigt, net zoals de haalbaarheidsstudie waarop zij rust, met conclusies. De doelstelling van de spoorwegstructuur Primaire doelstelling van de spoorweg-infrastructuur is: zorgen voor een net van spoorwegen tussen belangrijke centra in landsdelen dat zich kan meten met het wegennet en dat doelmatig gebruikt wordt. "Een net van spoorwegen" houdt in, dat alle trajecten deel uitmaken van een gesloten figuur, of, anders gezegd: dat elk centrum vanuit minstens twee richtingen per spoor te bereiken is. "Belangrijke centra in landsdelen" houdt in, dat spoorwegen niet alleen belangrijke steden verbinden, maar ook steden (of dorpen) die in bepaalde delen van het land een belangrijke rol spelen. "Zich meten met" houdt in, dat een verbinding per spoor tussen twee steden Deze studie noemt, naast een probleernstelling, de voor de beoordeling relevante effecten'van (mogelijke) oplossingsrichtingen (vervoerskundige effecten, baanvakbezetting, regionaal-economische effecten, milieu en verkeersveiligheid), en de direct voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat relevante financiele aspecten (de hoogte van de investeringen in infrastructuur, de relatie met aanleg en investeringen van rijkswegen, de mogelijke wijzen van financiering, de consequenties voor de financiele vergoeding Openbare Dienst en de effecten op exploitatiebijdragen aan busondernemingen). in afstand en in tijd gemeten niet veel langer is dan de verbinding over de weg. Een factor 1,2 wordt als bovengrens gezien. "Een doelmatig gebruik" tenslotte houdt in, dat de intensiteit van het gebruik op elk traject in de buurt ligt van de capaciteit, dat is de intensiteit die maximaal mogelijk is. Spoorwegnet 'en hoofdwegennet Wanneer men het spoorwegnet in ons land vergelijkt met het.hoofdwegennet dit zorgt voor een net van hoofdwegen tussen de belangrijke centra in landsdelen, waaronder de rand van ons land en de randstad - , is te zien dat dat spoowegnet ongeveer het niveau van het Rijkswegenplan 1927 heeft. Men zie figuur 1 en figuur 2. Er ontbreekt in vergelijking met het hoofdwegennet uit het S W I1 in elk geval een (tweede) directe verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en tussen Lelystad en Ben van de plaatsen in de omgeving die ook aan een spoorlijn ligt: Heerenveen, Wolvega, Steenwijk, Meppel, Zwolle, Kampen, Harderwijk of Enkhuizen. De gevolgtrekking is simpel: in het spoorwegnet van ons land zijn tenminste twee aanvullingen nodig, een (tweede) directe verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en een verbinding tussen Lelystad en een van de eerder genoemde steden in de omgeving. De verbindingen per spoor tussen de rand van het land en de randstad Het spoowegnet moet er ook voor zorgen dat de randstad vanuit steden in de rand van het land even goed te bereiken is. Tabel 1 bevat de gegevens: de afstand en de reistijd per spoor tussen zes steden in de rand en vijf steden in de randstad. Qe keuze van deze steden volgt de haalbaarheidsstudie. Alleen Middelburg is, om een iets vollediger beeld te krijgen, toegevoegd. Afstand en reistijd zijn ontleend aan NS-gegevens '). Tabel 1 maakt, wanneer men afstanden en reistijden onderling vergelijkt, drie dingen duidelijk: Groningen en Leeuwarden zijn per spoor minstens zo goed met de randstad verbonden als Maastricht, en de spoorverbinding tussen Middelburg en randstad is praktisch net zo goed als die tussen Hengelo en randstad. Tabel 1 maakt ook duidelijk, dat de gemiddelde reissnelheid tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en de randstad (1.5 km per minuut) ruim 10% hoger ligt dan de gemiddelde reissnelheid vanuit Hengelo, Maastricht en Middelburg naar de randstad (1.35 km per minuut). Een en ander leidt niet direct tot de behoefte aan nieuwe spoorverbindingen tussen Groningen/Leeuwarden en de randstad, we1 tot de vraag of de reissnelheid tussen Hengelo, Maastricht, Middelburg en de randstad niet wat hoger kan. De reissnelheid per spoor en die over de weg Wanneer men per spoor reist, moet de reissnelheid min met die over de weg. De gegevens over het spoor staan de weg in tabel 2 3 ) . Bij vergelijking blijkt, dat op trajecten de gemiddelde reissnelheid per spoor groter of meer overeenkomen in tabel 1 , die over (slechts) drie is dan die over de weg: tussen Groningen en Amsterdam, Leeuwarden en Amsterdam, en Assen en Amsterdam. Op alle andere trajecten is de reissnelheid per spoor lager dan die over de weg, tot 24%. Dat geeft niet direct een aanleiding om H-lijn of 2-lijn aan te leggen, we1 een tweede aanleiding tot de vraag of de reissnelheid per spoor op een aantal trajecten niet wat hoger kan. Afstand en reistijd bij spoorlijn en hoofdweg Wanneer men per trein reist, moet de afstand die men aflegt, en de tijd die de reis vraagt ook min of meer overeenkomen met de afstand en de reistijd over de weg. Analoog aa? het criterium dat het S W I1 voor de omrijfactor van hoofdwegen hanteert, is zelfs een bovengrens te ontwikkelen: wanneer de afstand tussen twee steden over hoofdwegen gemeten groter is dan 1,4 maal de afstand via de kortste verbinding tussen die twee (niet via hoofdwegen), voorziet het S W in een (meer) directe hoofdwegverbinding tussen die steden. Analoog daaraan wordt hier voor de verhouding tussen de afstand per spoor tussen twee steden en de afstand over de weg, de verplaatsingsafstandfactor (vaf) een bovengrens van 1,2 gehanteerd, en voor de verhouding tussen de reistijd per spoor en die over de weg, de verplaatsingstijdfactor (vtf), ook. De factor 1,2 is gekozen, omdat bij het reizen per spoor (tabel 1) nog voor- en natransport komt, bij het reizen over de weg (tabel 2) niet. De twee genoemde factoren zijn voor de thans aanwezige spoor- en wegverbindingen vermeld in tabel 3. Voordat tabel 3 aandacht krijgt, wordt eerst iets anders opgemerkt, bij tabel 2. Daaruit blijkt namelijk, dat Groningen en Assen minstens zo goed over de weg met de randstad verbonden zijn als Maastricht, en Leeuwarden net zo goed als Hengelo en Middelburg. Uit tabel 3 blijkt, dat op alle trajecten de verplaatsingsafstandfactor (vaf) kleiner is dan 1,2,behalve op de trajecten Groningen-Schiphol, Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Den Haag en Leeuwarden-Schiphol. Wellicht kunnen de H-lijn en/of de Z-lijn daar iets aan doen. Uit tabel 3 blijkt ook, dat op slechts een derde van alle trajecten de verplaatsingstijdfactor (vtf) kleiner is dan 1,2. De vtf ligt onder andere boven de bovengrens op de trajecten Groningen-Schiphol, Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Rotterdam, ~eeuwarhen- en Haag , Leeuwarden-Schiphol en Assen-Schiphol. Daaruit blijkt, dat tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol een meer directe spoorverbinding nodig is, bijvoorbeeld via H-lijn of Z-lijn. Bovendien is op een aantal trajecten een hogere reissnelheid per spoor gewenst . Gevolgen van aanleg van H- of Z-lijn voor afstand en reistijd Wanneer de Hanzelijn en/of de Zuiderzeelijn worden aangelegd, worden afstand en reistijd op een aantal trajecten korter. De haalbaarheidsstudie meldt, hoeveel km elk traject korter wordt. Vervolgens is ten behoeve van deze notitie voor de nieuwe afstand een nieuwe reistijd berekend; daarbij is voor elk traject de in tabel 1 genoemde gemiddelde reissnelheid aangehouden. Het resultaat staat in tabel 4. Wanneer men tabel 4 met tabel 1 vergelijkt, blijkt, dat de H-lijn Groningen, Leeuwarden en Assen gemiddeld 5 km of 3 a 4 minuten dichter bij de randstad brengt. Dat betekent in kilometers gerekend een vermindering van 2% tot 4%, in tijd van 2% tot 3%. Bovendien biedt de H-lijn een alternatief voor de verbinding HengeloAmsterdam. De afstand tussen Hengelo en randstad blijft even lang, de reistijd neemt met 1 min. toe. 7 De Zuiderzeelijn brengt Groningen 21 km dichter bij de randstad, of 18 minuten. De afstand tussen Leeuwarden en de randstad wordt gemiddeld 31 km korter, of 22 minuten. Dat betekent, dat die afstand voor Groningen 9% korter wordt, voor Leeuwarden 14%. De reistijden veranderen achtereenvolgens 12% en 14%. De gevolgen van aanleg van H-lijn of Z-lijn voor vaf- en vtf-waarden. Wanneer Hanzelijn en/of Zuiderzeelijn worden aangelegd, belnvloedt dat ook de verplaatsingsafstand- en de verplaatsingstijdfactor tussen spoor en weg. De nieuwe factoren staan in tabel 5. Zij zijn berekend uit de nieuwe afstanden en reistijden van tabel 4 en de afstanden en reistijden over de weg uit tabel 2. Wanneer men tabel 5 bekijkt, valt vooreerst op te merken, dat voor bijna alle trajecten de vaf en de vtf kleiner zijn dan 1,2. Bij aanleg van de H-lijn is de vaf alleen groter dan 1,2 op de trajecten Leeuwarden-Amsterdam,LQeuwarden-DenHaag en Leeuwarden-Schiphol. De vtf is groter dan 1.2 op de trajecten Groningen-Schiphol, Leeuwarden-Rotterdam en de juist genoemde drie. Overigens is de vtf volgens tabel 3 ook groter dan 1,2 op een aantal trajecten die in Hengelo, Maastricht of Middelburg beginnen. Bij aanleg van de Z-lijn wordt de vaf op alle trajecten kleiner dan 1,2. De vtf wordt (blijft) wat de drie noordelijke verbindingen betreft alleen groter dan 1.2 op dB trajecten Leeuwarden-Rotterdam,Leeuwarden-Den Haag en Leeuwarden-Schiphol. Men kan tabel 5 ook met tabel 3 vergelijken. De mate waarin H-lijn en Zlijn de afstand en reistijd veranderen staat, in procenten, in tabel 6. Om misverstanden te voorkomen: een plus-teken betekent dat de afstand en/of reistijd per spoor dichter bij die over de weg komt, een min-teken het tegenovergestelde. Uit tabel 6 is af te leiden dat bij aanleg van de H-lijn voor de verbindingen van Groningen met de randstad de vaf 4% kleiner wordt, de vtf 2%. Voor de verbindingen van Leeuwarden met de randstad zijn die percentages respectievelijk 3% en 3%, en voor Assen 2% en 2%. Enkele verbindingen tussen Hengelo en randstad zijn iets langer dan de huidige; het gemiddelde verandert niet, zoals eerder gemeld. De aanleg van de 2-lijn maakt voor Groningen de vaf en de vtf 10% kleiner. Voor Leeuwarden zijn beide percentages 15%. Mogelijke gevolgen van H-lijn en Z-lijn voor andere trajecten. In de zo genoemde nulvariant 2010 (dat wil zeggen, zonder H-lijn en/of Zlijn) zijn volgens de haalbaarheidsstudie verschillende verbeteringen nodig in het spoorwegnet. Vooreerst is het nodig het baanvak Weesp-Hilversum (Gooilijn) uit te breiden naar 4 sporen (blz. 18). De kosten daarvan zijn begroot op 900 tot 1.500 miljoen (blz. 28, 30). Wanneer de Hanzelijn er komt, is die investering niet nodig (blz. 28). Wanneer de Z-lijn er komt, ook niet (blz. 28). De haalbaarheidsstudie rekent de investering in het baanvak Weesp-Hilversum dan ook als minder-kosten bij de aanleg van de Hlijn en de Z-lijn. In de nulvariant 2010 is volgens de haalbaarheidsstudie ook een capaciteitsuitbreiding/bochtafsnijding bij Harderwijk (Veluwelijn) nodig: de baanvakbelasting is in de nulvariant 93%. terwijl de theoretische bovengrens bij 75% tot 80% ligt (blz. 18). De kosten zijn geraamd op 300 mln. Wanneer H-lijn of Z-lijn worden aangelegd, wordt de baanvakbelasting op de Veluwelijn volgens de haalbaarheidsstudie 88X, en blijft de beoogde uitbreiding nodig. Dat laatste nu valt te betwijfelen. Immers, de H-lijn brengt Groningen, Leeuwarden en Assen 5 km of 3 minuten dichter bij de randstad; de Z-lijn maakt die afstand voor Groningen 21 km of 18 minuten en voor Leeuwarden 31 km of 22 minuten korter. Men zie tabel 1 en 4. Dat maakt de H- en Z-lijn tot een aantrekkelijk alternatief van de Veluwelijn. Het moet dan mogelijk zijn doorgaande treinen van de Veluwelijn zo over te hevelen naar de H- en Z-lijn, dat de baanvakbelasting op de Veluwelijn onder de theoretische bovengrens blijft. Hierna wordt er danook vanuit gegaan dat bij aanleg van de H- en/of Z-lijn de uitbreidingbochtafsnijding bij Harderwijk vervallen kan. In de nulvariant 2010 is bij Meppel een bochtafsnijding voorzien (blz. 24). Hij moet op het traject Zwolle-Groningen leiden tot een reistijdwinst van enkele minuten. De kosten zijn begroot op 180 tot 400 miljoen (blz. 30). Wanneer de H-lijn wordt aangelegd, blijft die bochtafsnijding gewenst, wanneer de 2-lijn wordt aangelegd, kan zij vervallen. In de nulvariant 2010 komt de baanvakbelasting op de Flevolijn tussen Almere-Muziekwijk en Almere-Buiten-oostop 82% (blz. 18). In dat geval is een capaciteitsuitbreiding niet noodzakelijk. Wanneer de H-lijn en/of de Zlijn wordt aangelegd, komt de belasting op 101%. De haalbaarheidsstudie geeft geen duidelijk antwoord op de vraag of de capaciteit daarvoor moet worden uitgebreid; de studie meldt dat de NS zo'n uitbreiding niet nodig vinden, maar acht hem zelf zeer gewenst (blz. 18). De haalbaarheidsstudie meldt wel, dat de belasting de theoretische bovengrens alleen tijdens de spits in Ben richting overschrijdt. Dat maakt het mogelijk, de beoogde uitbreiding te realiseren met een extra spoor, een spoorlijn-wisselstrook. De kosten daarvan worden geschat op de helft van de kosten van uitbreiding naar 4 sporen zoals de haalbaarheidsstudie die noemt (blz. 281, dus op 125 mln. Vooralsnog wordt dit bedrag als investeringskosten bij aanleg van de H-lijn en/of Z-lijn genoemd. Wellicht blijkt het later alsnog mogelijk de uitbreiding van de Flevospoorlijn te laten vervallen. Wanneer de H-lijn en/of Z-lijn worden aangelegd is, zoals gemeld, een uitbreiding van de Gooilijn niet nodig, een vierde perronspoor in Hilversum nog wel. De kosten daarvan zijn geraamd op 5 mln. Tenslotte wordt opgemerkt, dat de haalbaarheidsstudie voor H - en 2-lijn uitgaat van ontwerpsnelheden van 200 km/h (blz. 2 7 ) , terwijl de maximumsnelheden op het bestaande net 160 km/h blijven. Nu is de investering in een spoorlijn groter naarmate de ontwerpsnelheid hoger wordt. Bij het vergelijken van de kosten van nieuwe spoorlijnen als alternatief voor aanpassingen van bestaande is daarmee geen rekening gehouden. Dat kan alsnog, door op de kosten voor H- en Z-lijn een post minderkosten op te voeren. De hoogte daarvan is nu niet bekend. Daarom wordt hier volstaan met de post p.m. (pro memorie) te noemen. Vergelijking van investeringen Hiemoor is gebleken dat bij aanleg van de H- en/of Z-lijn enkele investeringen elders niet nodig zijn. Het is aanleiding om die twee te vergelijken. Uitgangspunt zijn de investeringen voor de nulvariant 2010, de variant die de investeringen bevat die voor dat jaar noodzakelijk geacht worden. De gegevens staan in tabel 7. Zij maken duidelijk dat, uitgaande van de daar genoemde investeringen voor de nulvariant 2010, de aanleg van alleen de H lijn tot minderkosten leidt (265 tot 600 mln plus nog iets), de aanleg van alleen de Z-'lijn tot ongeveer 1 mrd meerkosten (1.030 tot 1.090 mln min een nog onbekend bedrag), en de H- en de Z-lijn samen tot ongeveer 2 mrd (1.835 tot 2.160 mln, verminderd met een p.m.-post). Opgemerkt wordt, dat deze bedragen ongeveer 600 tot 1.000 mln lager zijn dan de bedragen die de haalbaarheidsstudie noemt Alternatieven voor de Z-lijn Tot nu toe was steeds uitgangspunt, dat voor de Z-lijn een nieuwe spoorlijn tussen Lelystad en Groningen wordt aangelegd. Daarvoor zou ongeveer 114 km nieuw spoor nodig zijn (blz. 27). Er is ook een alternatief voor de verbinding tussen Groningen, Leeuwarden en de randstad: over de Afsluitdijk. Dat vraagt ook veel minder nieuw spoor. Afhankelijk van de plaats waar de nieuwe spoorlijn die in Harlingen begint en in Noord-Holland aansluit op bestaand spoor, in Anna Paulowna, Schagen of Hoorn, is respectievelijk 56, 68 of 75 km nieuw spoor nodig 4). Bovendien vraagt dit alternatief geen extra voorzieningen die het S W I1 nog niet noemt. De afstanden tussen Groningen en de randstad en tussen Leeuwarden en de randstad staan voor elk van de drie alternatieven in tabel 8. De afstanden bij de nulvariant 2010, bij aanwezigheid van de H-lijn en bij aanwezigheid van de Z-lijn volgens het nu geldende trace zijn ook in tabel 8 genoemd. In de alternatieven voor de Z-lijn zijn alle afstanden over de Afsluitdijk gemeten, behalve die naar Utrecht. De afstand tussen Groningen en Rotterdam is over de Afsluitdijk 19 km langer dan die over Utrecht. Reistijden zijn voor de alternatieven niet genoemd. Vooreerst is de reistijd tussen Harlingen en Anna Paulowna, Schagen en Hoorn niet bekend. In de tweede plaats vragen doorgaande treinen tussen Groningen en Leeuwarden en tussen Anna Paulowna, Schagen of Hoorn en de randstad een andere tijdtabel dan de huidige . Tabel 8 vertelt ons dat de alternatieven voor de Z-lijn de stad Groningen, vergeleken met de huidige situatie, 2 km tot 5 km dichter bij de randstad brengt. Die afstand wordt daardoor 1% tot 2% korter. Leeuwarden komt - per spoor - 37 tot 39 km dichter bij de randstad, of 17% tot 18%. Wanneer men de alternatieven voor de Z-lijn nog eens beziet, bieden zij voor Groningen de voordelen van de H-lijn, en voor Leeuwarden meer dan de voordelen van de Z-lijn. Men kan de alternatieven voor de Z-lijn ook bekijken via de verplaatsingsafstandfactoren. Zij zijn vermeld in tabel 9. Tabel 9 bevat deze factoren ook voor de nulvariant 2010, bij aanwezigheid van de H-lijn en bij aanwezigheid van de 2-lijn. Uit tabel 9 blijkt vooreerst, dat de vaf in alle alternatieven voor alle trajecten kleiner is dan 1,2. Wanneer men tabel 9 met tabel 3 vergelijkt, bieden de alternatieven over bijna de hele linie een verbetering ten opzichte van de huidige situatie; alleen voor het traject Groningen-Rotterdam wordt de vaf iets slechter, en voor de trajecten Groningen-Utrecht en Leeuwarden-Utrechtblijft zij gelijk. Wanneer men tabel 9 nog eens met tabel 3 vergelijkt, kan men ook stellen dat de vaf voor de verbindingen van Groningen en Leeuwarden met de randstad vrijwel gelijk is aan die voor de verbindingen tussen Hengelo, Maastricht en Middelburg en de randstgd. De mate waarin elk alternatief voor de Z-lijn de vaf verbetert, is, in procenten, aangegeven in tabel 10. Ook nu betekent een plus-teken dat de afstand per spoor tussen twee steden dichter bij die over de weg komt; een min-teken betekent het tegenovergestelde. Tabel 10 meldt, dat bij aanleg van een van de alternatieven voor de Z-lijn de vaf voor de verbindingen van ' Deze maten zijn ontleend aan de ALH-routeplanner. 10 Groningen met de randstad 1% tot 3% kleiner worden en voor de verbindingen van Leeuwarden met de randstad 17% tot 19%. Tenslotte de investeringen. Om daarover een beeld te krijgen dat wellicht enigszins betrouwbaar is, zijn voor de drie alternatieven van de Z-lijn de investeringskosten per km spoorlijn gelijk verondersteld aan die van de Zlijn, dus ongeveer 20 m;n tot 28 mln per strekkende-kilometer.De investeringskosten worden dan: - voor het alternatief via Anna Paulowna (56 km nieuw spoor) 1.120 mln tot 1.550 mln; - voor het alternatief via Schagen (68 km nieuw spoor) 1.360 mln tot 1.885 mln; - voor het alternatief via Hoorn (75 km nieuw spoor) 1.500 mln tot 2.080 mln. De investeringen voor het alternatief via Anna Paulowna zijn ten opzichte van de nulvariant 2010 berekend in tabel 11. Voor de andere varianten plus die van tabel 7 zijn de meer- en minderkosten ten opzichte van de nulvariant 2010 vermeld in tabel 12. Ook nu is het, net zoals bij tabel 7, mogelijk dat de uitbreiding van de Flevospoorlijn niet nodig blijkt. In dat geval worden de in tabel 12 genoemde bedragen f 125 mln lager. Tabel 12 maakt duidelijk, dat, gelet op het feit dat H- en/of Z-lijn bepaalde investeringen in bestaand spoor onnodig maken, de aanleg van een H-lijn, of van een Z-lijn via Anna Paulowna, Schagen of Hoorn financieel zeer aantrekkelijk is. Wanneer een H-lijn en een Z-lijn nodig geacht worden, heeft voor de Z-lijn het trace via Anna Paulowna vanuit financieel oogpunt de voorkeur. Een nadere studie zal moeten uitwijzen of dat ook voor andere aspecten geldt. Gevolgen van H-lijn en 2-lijn voor de vervoerwaarde en dienstregeling Wanneer de H-lijn wordt aangelegd, neemt het aantal reizigerskilometers nationaal met netto 112 mln per jaar toe (blz. 13), internationaal met 122 mln per jaar (blz. 15), samen dus met 234 mln km per jaar. Wanneer de Zlijn wordt aangelegd, wordt het aantal reizigerskilometers nationaal netto 278 mln per jaar groter, internationaal 68 mln km per jaar, dus samen 346 mln km per jaar. Wanneer H-lijn en Z-lijn samen worden aangelegd, wordt het aantal reizigerskilometers nationaa1 netto 326 mln km per jaar groter; voor dit geval bevat de haalbaarheidsstudie geen cijfers over de groei van het internationale personenvervoer. Opmerkelijk is, dat de nationale vervoerwaarde van H-lijn en Z-lijn samen (326 mln reizigerskilometers per jaar) ruim 15% lager is dan de son van Hlijn en Z-lijn afzonderlijk (112 mln en 278 mln). Kennelijk overlappen H lijn en Z-lijn elkaar voor een deel. Wellicht is dat bij een van de alternatieven voor de Z-lijn minder het geval. Voor concrete uitspraken is meer informatie nodig. Opmerkelijk is ook, dat de H-lijn, met een lengte van 43 km, netto 234 mln meer reizigerskilometer per jaar oplevert dan het nul-alternatief 2010; dat is ruim 5 mln rkm per km spoor. De Z-lijn,met een lengte van 114 km, levert netto 346 mln rkm per jaar meer op dan het nulalternatief 2010, of ruim 3 mln rkm per km spoor. Vanuit de vervoerwaarde gezien verdient de Hlijn dus voorkeur boven.de Z-lijn. H-lijn, Z-lijn en de alternatieven daarvan veranderen ook het een en ander in de dienstregeling. Bij aanleg van de H-lijn gaan de verbindingen tussen Groningen, Leeuwarden en Assen aan de ene kant, en Amsterdam en Schiphol aan de andere kant via Lelystad. Voor de verbinding tussen Hengelo en Amsterdam plus Schiphol biedt de route over Lelystad een (bijna) gelijkwaardig alternatief voor de huidige, over Amersfoort. De andere verbindingen blijven (kunnen blijven) zoals ze nu zijn. Bij aanleg van de Z-lijn gaan de verbindingen tussen Groningen en Amsterdam, Den Haag en Schiphol via Lelystad, de verbindingen tussen Leeuwarden en Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Schiphol ook. Bij aanleg van de alternatieven van de Z-lijn over Anna Paulowna of Schagen gaat de verbinding van Groningen en Leeuwarden naar Amsterdam en Schiphol over Alkmaar en Zaanstad, die naar Rotterdam en Den Haag over Alkmaar en Haarlem. Bij het alternatief van de 2-lijn over Hoorn gaan alle verbindingen van Groningen en Leeuwarden naar Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Schiphol over Amsterdam-Sloterdijk.Het zal nodig zijn om te bezien of de-dienstregeling deze veranderingen verwerken kan. Conclusie Het spoorwegnet van ons land vraagt om een (tweede) verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol en om een verbinding tussen Lelystad en een in de omgeving aan een spoorlijn liggende stad, bijvoorbeeld via de Hanzelijn. Zij maken het lijnennet meer compleet, brengen de verplaatsingsafstandfactor (vaf) voor alle trajecten tussen Groningen en de randstad en tussen Leeuwarden en de randstad onder de daarvoor gehanteerde bovengrens (1,2), en verminderen de verplaatsingstijdfactor (vtf), in een aantal gevallen aanzienlijk. De Hanzelijn is vanuit financieel oogpunt zeer aantrekkelijk: het maakt investeringen elders, die het S W voor het jaar 2010 nodig acht, overbodig. Dat leidt tot minstens 265 mln gulden minderkosten. Bovendien biedt hij een alternatief voor de verbinding van Hengelo met Amsterdam/Schiphol. Ook de Zuiderzeelijn.kan aanmerkelijk goedkoper dan de haalbaarheidsstudie noemt, ongeveer 600 miljoen tot 1 miljard gulden. Bij aanleg van H- en Zlijn samen blijft dat verschil even groot. Enkele alternatieven voor de Zuiderzeelijn (via de Afsluitdijk) bieden wellicht hetzelfde als het nu geldende trace, maar zijn nog 800 mln tot 1.600 mln gulden goedkoper. Een eerste verkenning wekt de indruk dat de kosten van alleen de Zuiderzeelijn volgens het huidige trace hoger zijn dan die van Hanzelijn plus Zuiderzeelijn volgens een alternatief trace. Voor "hardere" uitspraken daaromtrent is een verdere studie nodig. Voor een efficient gebruik van het spoorlijnennet zijn aanpassingen in de dienstregeling nodig. Samenvatting Deze notitie, die een aanvulling wi1 zijn op de SW-Haalbaarheidsstudie Zuiderzeespoorlijn Hanzespoorlijn, maakt vooreerst duidelijk, dat, gezien vanuit de idee van de net- en wegenstructuur, tenminste twee aanvullende spoorlijnen gewenst zijn: een (tweede) directe verbinding tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam/Schiphol, en een verbinding tussen Lelystad en een van de omringende en aan bestaand spoor liggende steden. Vervolgens, dat de afstand en reistijd tussen Groningen en Leeuwarden en de randstad praktisch overeenkomt met die tussen Maastricht en de randstad, en dat de afstand en reistijd tussen Hengelo en de randstad overeenkomt met die tussen Middelburg en de randstad. Bovendien is de gemiddelde reissnelheid tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en de randstad ruim 10% hoger dan het gemiddelde voor Hengelo. Maastricht en Middelburg. Alleen op trajecten tussen Groningen, Leeuwarden, Assen en Amsterdam is de gemiddelde reissnelheid-per spoor iets groter dan die over de weg. Op alle andere 27 trajecten tussen zes steden aan de rand van ons land en vijf steden in de randstad is de reissnelheid per spoor lager dan die over de weg. Het verschil loopt op tot 24%. Het is mede aanleiding tot de vraag, of de reissnelheid per spoor op een aantal trajecten niet wat hoger kan. Op trajecten tussen de eerder genoemde elf steden - zes stuks aan de rand van ons land, vijf in de randstad - is de verplaatsingsafstandfactor (vaf) tussen spoor en weg kleiner dan 1.2, met uitzondering van vier: GroningenSchiphol, Leeuwarden-Amsterdam,Leeuwarden-Den Haag en Leeuwarden-Schiphol. Tussen deze steden zijn daarom meer directe spoorlijnverbindingen nodig. De verplaatstijdfactor (vtf) is op de juist genoemde trajecten vanuit Groningen, Leeuwarden en Amsterdam ook groter dan 1.2, maar ook nog op een vijfde (Leeuwarden-Rotterdam). Dat duidt er op, dat niet alleen een Hanze- en/of Zuiderzeelijn nodig is, maar ook hogere reissnelheden per spoor. Aanleg van de Hanzelijn brengt Groningen, Leeuwarden en Assen gemiddeld 5 km dichter bij de randstad, of 2% tot 4%. In tijd gerekend gaat het om 3 a 4 minuten of 2% a 3%. Bovendien biedt zij mogelijkheden voor een verbinding tussen Hengelo en Amsterdam/Schiphol. De verplaatsingsafstandfactor (vaf) verbetert voor de verbindingen vanuit Groningen met 4%, voor die vanuit Leeuwarden met 32, voor die vanuit Assen met 2%. De verplaatsingstijdfactor (vtf) verbetert met respectievelijk 2%. 3% en 2%. Op drie trajecten vanuit Groningen en Leeuwarden en Assen is de vaf nog groter dan 1.2, op vijf de vtf. De Zuiderzeelijn brengtaGroningen 21 km dichter bij de randstad, of 9 2 , Leeuwarden 31 km, of 14%. De reistijd wordt voor beide steden 18 minuten korter, of 12%, en 22 minuten, of 14%. De vaf wordt voor Groningen 10% beter, voor Leeuwarden 15%. Voor de vtf gelden deze percentages ook. Op alle trajecten vanuit Groningen en Leeuwarden is de vaf kleiner dan 1.2, op drie trajecten is de vtf nog groter dan 1,2. Aanleg van de Hanzelijn en/of Zuiderzeelijn maakt enkele investeringen elders overbodig. Deze notitie noemt er meer dan de haalbaarheidsstudie. De gegevens daarvoor zijn overigens aan die studie ontleend. Bovendien is een investering in de Flevospoorlijn gehalveerd. Een en ander leidt er toe, dat, vergeleken met de nulvariant 2010 (de variant waarbij aan het bestaande net de maatregelen worden genomen die het S W I1 voorstelt en waarbij Hanze- en Zuiderzeelijn niet worden gerealiseerd) aanleg van alleen de Hlijn zorgt voor 265 mln tot 600 mln gulden aan minderkosten, aanleg van de Z-lijn voor 1.030 mln tot 1.090 mln gulden aan meerkosten, en het aanleggen van H- en Z-lijn samen voor 1.835 mln tot 2.160 mln gulden aan meerkosten. Deze bedragen zijn ongeveer 600 mln tot 1.000 mln lager dan de bedragen die de haalbaarheidsstudie noemt. De 2-lijn vraagt bij het thans geldende trace ongeveer 114 km nieuw spoor. Deze verbinding heeft alternatieven die minder nieuw spoor vragen: via de Afsluitdijk. In deze notitie zijn er drie bekeken. In Friesland sluiten zij in Harlingen aan op bestaand spoor, in Noord-Holland bij Anna Paulowna, Schagen of Hoorn. Groningen komt, vergel'eken met de huidige situatie, 2 tot 5 km dichter bij de randstad, of 1% tot 2%, Leeuwarden 37 tot 39 km, of 17% tot 18%. Over de reistijden is weinig te zeggen. De vaf wordt voor Groningen 1% tot 3% beter, voor Leeuwarden 17% tot 19%. Op alle trajecten vanuit Groningen en Leeuwarden naar de randstad wordt de vaf kleiner dan 1,2, behalve op het traject Groningen-Rotterdam; daar wordt hij iets groter. De investeringen die de alternatieven vragen zijn beduidend lager dan die voor het nu geldende trace: zo'n 800 mln tot 1.600 mln gulden. Het kan een aanleiding zijn ze eens goed te gaan bekijken: het is immers mogelijk dat hun vervoerwaarde niet veel verschilt van de "gewone" 2-lijn. Bovendien is het gewenst om te bezien of de dienstregeling de wijzigingen die de alternatieven vragen, aankan. J . Nicolai 25-11-'93. Tabel 1. Afstand, rei~tijden gemiddelde reissnelheid per spoor tussen enkele steden aan de rand van het land en in de randstad, in kilometers, in minuten en in km per minuut. traject Groningen afstand in km - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Assen Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Hengelo Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 189 221 225 165 208 202 Maastricht - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Middelburg - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld ' 213 127 150 183 194 173 reistijd in min. gemiddelde reissnelheid Tabel 2. Afstand, reistijd en gemiddelde reissnelheid over de weg tussen enkele steden aan de rand van het land en in de randstad, in kilometers, in minuten en in km per minuut. traject Groningen afstand in km - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Assen - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Hengelo . 187 220 226 163 194 198 - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Maastricht - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Middelburg - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld . 203 126 153 170 192 169 reistijd in min. gemiddelde reissnelheid in km/min. Tabel 3. Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) voor spoor en weg tussen enkele steden aan de rand van het land en in de randstad. traject Groningen vaf - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Assen - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Hengeloo - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Maastricht - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Middelburg - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld ' vtf Tabel 4. Afstand en reistijd per spoor tussen enkele steden aan de rand van het land en in de randstad, na aanleg van de Hanze- of Zuiderzeespoorlijn, in kilometers en in minuten. Hanzelijn aanwezig traject afstand in km Groningen - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld . 205 249 253 193 224 225 Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 194 238 242 182 213 214 - Amsterdam 177 221 225 165 196 197 Assen Rotterdam Den Haag Utrecht. Schiphol gemiddeld Hengelo - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld . 158 188 192 132 177 169 reistijd in min. Zuiderzeelijn aanwezig afstand in km reistijd in min. Tabel 5. Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) en de verplaatsingstijdfactor (vtf) voor spoor en weg tussen enkele steden aan de rand van het land en in de randstad na aanleg van de Hanzeof de Zuiderzeespoorlijn. Hanzelijn aanwezig traject Zuiderzeelijn aanwezig vaf vtf vaf vtf 1,14 1,OO 1,lO 1,02 1,12 1,08 1,13 1,11 1,21 1,05 1,40 1,18 0,97 1,OO 1,03 1,02 1,03 1,Ol 0,96 1.11 1,13 1,05 1.21 1,09 Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 1,42 1.14 1,27 1,13 1.45 1,28 1,40 1,28 1,43 1,17 1,71 1,40 1,08 1,13 1,11 1,13 1,14 1.12 1,07 1,26 1,2b 1,17 1.34 1,22 - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 0,95 1,Ol 1,OO 1,Ol 1,Ol 0,99 0,93 1,11 1,09 1,03 1,19 1,07 Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 1,05 1,03 1,02 1.05 1,13 1.05 1,22 1,24 1,23 1.22 1,48 1,28 Groningen - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Assen Hengelo - * - Tabel 6. Verbetering ten opzichte van de huidige situatie in de vaf- en de vtf-waarden als gevolg van het aanleggen van Hanze- of Zuiderzeespoorlijn. in X . Hanzelijn aanwezig traject vaf Groningen + - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Assen Hengelo - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld vtf Zuiderzeelijn aanwezig vaf vtf + 20 + 20 + 6 + 6 + + 18 10 + 18 10 + 28 + + + 13 + 28 2 13 + 5 + + 26 3 15 + + 26 15 + 6 + 6 + 6 + 2 + 6 + 2 6 + 5 + 11 + 4 + + 5 2 + 6 + 6 + 2 . + 5 + 3 - Amsterdam - 1 Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld - 1 0 - 1 0 + + Tabel 7. De investeringen in de Hanze- en de Zuiderzeespoorlijn ten opzichte van-de nulvariant 2010, in mln guldens. Investeringen ten behoeve -van de nulvariant 2010 900 tot 1.500 300 180 tot 400 Gooilijn Veluwelijn Meppel - - - totaal 1.380 tot 2.200 Investeringen in Hanzelijn Hanzelijn (blz. 30) 3' spoor Flevolijn 4e perronspoor Hilversum Gooilijn Veluwelijn ontwerpsnelheid t.0.v. nulvariant 2010 - 805 tot 1.070 125 5 900 tot 1.500 300 p .m min 265 tot min 600 min p.m. Investeringen in Zuiderzeelijn Zuiderzeelijn ' 3 spoor Flevolijn 4e perronspoor Hilversum Gooilijn Veluwelijn Meppel ontwerpsnelheid 2.280 tot 3.160 125 5 900 tot 1.500 300 180 tot 400 p.m. t.0.v. nulvariant 2010 1.030 tot 1.090 min p.m. Investeringen in Hanze- en Zuiderzeelijn I I Hanzelijn Zuiderzeelijn 3 ' spoor Flevolijn 4 ' perronspoor Hilversum Gooilijn Veluwelijn Meppel ontwerpsnelheid 805 tot 1.070 2.280 tot 3.160 125 - ., 900 tot 1.500 300 180 tot 400 p.m. - t.0.v. nulvariant 2010 1.835 tot 2.160 min p.m. Tabel 8. Afstand per spoor tussen Groningen en Leeuwarden en enkele steden in de randstad, na aanleg van een van de drie alternatieven voor de Z-lijn, in km. traject .alternatief voor Z-lijn Anna P Groningen Schagen nulvariant Hoorn 2010 H-lijn aanw . Z-lijn aanw . - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden - Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol eemiddeld Tabel 9. Waarden van de verplaatsingsafstandfactor (vaf) voor spoor en weg tussen Groningen en Leeuwarden en enkele steden in de randstad na aanleg van een van de drie alternatieven voor de Zlijn. traject Groningen Leeuwarden alternatief voor Z-lijn Anna P Schagen - Amsterdam 1.14 - nulvariant Hoorn 2010 H-lijn aanw . Z-lijn aanw . Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 1,08 1,07 1,02 1.16 1.09 1,16 1,09 1,08 1,02 1,17 1,lO 1,09 1.11 1,lO 1,02 1,11 1.09 1,21 1,OO 1,lO 1,02 1,26 1,12 1,14 1,OO 1,lO 1,02 1,12 1,08 0.97 1,OO 1,03 1.02 1,03 1,Ol Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld 1,10 1,03 1,01 1,13 1,10 1,07 1,12 1,04 1,02 1,13 1.12 1,09 1,04 1,06 1,04 1,13 1,05 1,07 1,50 1,14 1,27 1,13 1,53 1,32 1.42 1,14 1,27 1,13 1,45 1,28 1,08 1,13 1,11 1,13 1.14 1,12 Tabel 10. Verbetering ten opzichte van de huidige situatie in de vafwaarde als gevolg van de aanleg van een van de alternatieven voor de Z-lijn, in % . traject alternatief voor 2-lijn Anna P Groningen - Amsterdam ' Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld Leeuwarden -,Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Schiphol gemiddeld + - + 6 8 3 Schagen Hoorn + 4 + 9 9 2 + 0 - + - 10 + 8 + 2 + 7 + 1 + 12 + + + 27 10 21 + 25 + 9 + 20 + 31 + 28 + 27 + 17 + 32 + 18 + 3 + 7 + 18 + 19 Tabel 11. De investeringen in een alternatief voor de Z-lijn ten opzichte van de nulvariant 2010, in mln guldens Investeringen in 2-lijn, alternatief Anna Paulowna 2-lijn, alt. Anna P. 3 ' spoor Flevolijn 4' perronspoor Hilversum Gooilijn Veluwelijn Meppel ontwerpsnelheid t.0.v. nulvariant 2010 1.120 tot 1.550 125 5 900 tot 1.500 300 - 180 tot 400 p.m. min 130 tot min 520 min p.m. Investeringen in H-lijn en 2-lijn, alternatief Anna Paulowna H-lijn 2-lijn, alt. Anna P. 3 ' spoor Flevolijn 4e perronspoor Hilversum Gooilijn Veluwelijn Meppel ontwerpsnelheid t.0.v. nulvariant 2010 805 tot 1.070 1.120 tot 1.550 125 5 - 900 tot 1.500 300 - 180 tot 400 p.m. 550 tot 675 min p.m. Tabel 1 2 . De investeringen i n de H - l i j n , Z - l i j n en de a l t e r n a t i e v e n daarvan t e n opzichte van de nulvariant 2010, i n mln guldens ( e x c l . een p.m.-post). minimaal maximaal 520 550 130 675 10 930 250 1.205 n u l v a r i a n t 2010 H-lijn Z-lijn H - l i j n en Z - l i j n Z - l i j n Anna Paulowna H - l i j n en Z - l i j n Anna P . Z - l i j n Schagen H - l i j n en Z - l i j n Schagen Z - l i j n Hoorn H - l i j n en Z - l i j n Hoorn - PRlORlTElTEN UITVOERINGSPROJECTENSPOORWEGEN PERSONENVERVOER M.I.T. 1993 1997 ( Basis SVV - II, deel e ) PROJECTEN T.B.V. HOOFDTRANSPORTASSEN + , hogesnelheidslijn nieuw traject . . .. = (partiele) spoorverdubbeling 0 extra spoor met electrificatie vrije kruising -- OVERIGE PROJECTEN - nieuw traject =(partiele) spoorverdubbeling ........ extra spoor met electrificatie electrificatie -bestaande spoorlijn - - in uitvoering zijnd c.q. in 1993 in uitvoering te nemen project in 1994-1997in OWUhwJ Rln- Ruhrgebled B.lg@ Luxemburg Fmnkrllk Lan""ewY*gmQ %-Dam!. I IiMmgTUK 0 1002
© Copyright 2025 ExpyDoc