S
C
I
I
F
P
1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD
ORGAAN VAN
IN
e
AAN
n
W
R
F
DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
„SCHIP E N W ER F” IS O PG EN O M E N H E T M A A N D B L A D „DE T EC H N ISC H E K R O N IEK ”
REDACTIE:
Ir J. W . H E IL w. i., P rof. dr ir W . P. A. V A N LAM M EREN,
ir G. D E R O O IJ s. i., Prof. ir L. T R O O S T en G. Z A N E N
M EDEW ERK ERS:
Redactie-adres:
Heemraadssingel 194, Rotterdam, T elefoon $ 2 2 0 0
ER E-C O M IT É:
A . F . B R O N S I N G , O u d - D i r e c te u r d e r N .V . S to o m v a a rc -M a a tsc h a p p ij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; N . W . C O N I J N , D ir e c te u r W e rf
„ G u s t o ” F ir m a A . F . S m u ld e rs , S c h ie d a m ; ir M . H . D A M M E , D ire c te u r d e r N .V , W e rk s p o o r, A m s te rd a m ; ir M . E IK E L E N B O O M , D i r e c t e u r V a n N i e v e l t, G o u d r ia a n &I C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; J . W . B. E V E R T S , L id v a n de R aad van
B e s t u u r d e r K o n i n k l i jk e P a k e t v a a r t M a a ts c h a p p ij, A m s te rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D ir e c te u r N e d e rla n d s c h e D o k - en S checpsb o u w - M a a ts c h a p p ij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , L id van de R aad v a n B e s tu u r d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m s te rd a m ;
P r o f , i r B . C . K R O O N , H o o g le r a a r aan de T e c h n is c h e H o o g c sch o o l; W . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r d e r H o lla n d -A m e rtk a L ijn,
R o t t e r d a m ; C . P O T , O u d - D i r e c te u r d e r N .V . E ie c tr o te c h n . I n d u s tr ie v / h W . S m it & C o ., S lik k e rv e e r; F . G . S T O R K , D ire c te u r
d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k & C o ., H e n g e lo ; W . V A N D E R V O R M , D ir e c te u r d e r N .V . S ch ee p v aa rt &
S te e n k o le n M a a ts c h a p p ij, R o t t e r d a m ; i r H . C . W E S S E L IN G , C om m issaris d e r N .V . K o n in k lijk e M aa tsc h ap p ij „ D e S c h e ld e ",
V lis s in g e n ; S. V A N W E S T , D i r e c t e u r d e r N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n - F ije n o o r d ” , S ch ied a m .
Jaa r-A b o n n e m e n t
E
SCH EEPSBO U W , SC H EEPV A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
(b ij v o o ru itb e ta lin g )
ƒ IS ,— , b u ite n N e d e rla n d ƒ 2 0 ,— , losse n u m m e rs ƒ I ,—
U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M
P o s tr e k e n in g 58458, T e le fo o n 35250 (4 l ijn e n ) , P ie te r de H o o c h w e g 111
J . B A K K E R , ir V . B A R A K O V S K Y , i r L . W . B A S T , i r W . V A N B E E ­
L E N , P ro f. d r i r C . B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , P ro f.
d r i r W . F. B R A N D S M A , i r A . H . T E N B R O E K , ir B, E.
C A N K R IE N , P. F . D E D E C K E R , i r C . A . P . D E L L A E R T , L. F , D E R T ,
J . F . D R IE S S E N , G . F IG E E , i r W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R
G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R I N K , P . IN T V E L D , P ro f.
ir H . E . J A E G E R , i r J . J A N S Z E N , i r M . C . D E J O N G , i r C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R S E N , P ro f. d r i r J . 'J . K O C H , i r H . J . K O O Y J r ,
ir W . K R O P H O L L E R , i r W . H . K R U Y F F , P r o f . i r A . J . T E R L I N D E N ,
m r G . J . LY K L A M A ï N I J E H O L T , d r i r W . M . M E IJ E R , i r J . C .
M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r A . J . M O L L I N G E R , d r i r W . J .
M U L L E R , A . A. N A G E L K E R K E , In g . L . V A N O U W E R K E R K J .M .z n .,
ir J . S. P E L , J . C . P IE K , ir K . V A N D E R P O L S , B. P O T , m r d r i r A .
W . Q U I N T , i r W . H . C . E . R Ö S IN G H , i r J . R O T G A N S , i r D . T . R U Y S ,
C . J . R IJ N E K E , i r W . P . G . S A R IS , i r R . F . S C H E L T E M A D E H E E R E ,
ir A . M . S C H IP P E R S , d r P. S C H O E N M A K E R , i r R . S M ID , i r H . C .
S N E T H L A G E , In g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f . i r E . J . F . T H I E R E N S ,
ir J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , i r J . V E R ­
S C H O O R , In g . E . V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . D E V R IE S ,
J. W . W IL L E M S E N , ir J . H . W I L T O N , m r J . W I T K O P , P ro f. i r C .
M . V A N W IJ N G A A R D E N , i r A . H . IJ S S E L M U ID E N .
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon J2200
E E N E N T W IN T IG S T E J A A R G A N G
Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden
29 JA N U A R I 19J4 — N o . 3
ENIGE PRACTISCHE BESCHOUWINGEN
OVER DE GEDRAGINGEN VAN EEN SCHIP IN ZEEGANG
door
Ir W . H. W A R N S IN C K
Luitenant ter zee van ópeciate diendten der 2e kladde K M R
Inhoud
De ligging der diverse slingerassen
De scheepsvorm
Kimkielen
D em ping
De hoeveelheid meebewegend
w ater
Vrije vloeistof opper vlakken
De toestand van de zee
De koers t.o.v. de zee
1. N o taties
2. Inleiding
3. A lgem ene gedragingen van een schip
op zee
4.
O nderzoekingsm ethoden:
M odelproeven
A nalytische behandeling der
scheepsbewegingen
B oordproeven
5. P roeven m et M arine-schepen:
P rincipe der proeven
In stru m en te n
W in d en zee
Scheepsbewegingen
6. H e t slingeren:
F actoren w aar de slingerbeweging
op zee van afh an g t:
S chip:
Slingerperiode T<p
D e verticale ligging van G, M
en F t.o.v. elkaar
D e m assatraagheidsstraal i
W 90194
I.
De vaart
Hoeken en versnellingen voortko­
mende u it de slingerbeweging
Extra weerstand door slingeren
Kunstm atige stabilisatie
7. Besluit
8. Conclusies
9. Literatuurlijst
Notaties
Oscillerend e beiuegmgen:
Hoek
Rotaties:
Translaties:
O m X-as:
Snelheid
Ver­
snelling
Ned.
benaming
ff
slingeren
Eng.
benaming
to roll
Om Y-as:
(0
?
(;)
to pitch
6
6
(P
0
stam pen
O m Z-as:
gieren
to yaw
In X -richting:
X
X
schrikken
to surge
In Y -richting:
y
z
y
verzetten
to sway
z
dompen
to heave
In Z-richting:
Algemeen:
B
breedte schip ;
w indkracht Beaufort
D
déplacement in tonnen;
richting deining
s
h
versnelling zw aartekracht
i
dwarsscheepse traagheidsstraal schip
M
langsscheepse traagheidsstraal schip
i'
dwarssch. traagheidsstraal schip
plus m eebewegend w ater
golfhoogte
E
energie in t.m.
F
drukkingspunt
G
zw aartepunt schip
i'l
H
I
holte schip
traagheidsmoment
langssch. traagheidsstraal schip
plus m eebewegend w ater
m
lx
dwarstraagheidsmoment
m etacenterhoogte M G;
massa schip
ly
langstraagheidsmoment
m
I'
massatraagheidsmoment schip plus
meebewegend w ater
m ir
/
massa schip plus meebe­
wegend w ater
massa m eebewegend w ater
r
intree-lengte W L ;
golf am plitude
t
tijd
V
vaart in m ijlen per u u r;
volume vrije vloeistof
w
windsnelheid
X
verticale afstand G R '
z
domp am plitude;
verticale afstand GL'
M i langsm etacentrum
a
W L -coëfficiënt
N
vals m etacentrum
oppervlak
s.g. zeewater
P
scheepsgewicht
P
Y
2
grootspantcoëfficiënt
O
e
golfhelling
c
correctiecoëfficiënt
I"
massatraagheidsmoment van het
meebewegend water
K
kiel schip
L
lengte schip ;
dwarsscheeps geproj. lateraalpunt
L'
aangrijpingspunt v. d. hor. com­
ponenten v. d. orbitale w ater­
beweging op het schip
M
dwarsm etacentrum
Q,
voetpunt loodlijn u it G op werklijn opw. druk door F
R
as v. d. vrije slingering
R'
as v. d. gedwongen slingering
t.g.v. de orbitale beweging
R"
R '"
as v. d. gedwongen slingering
t.g.v. de helling wateropp.
as v. d. gedwongen slingering
t.g.v. de impulsen der wa­
termassa’s
S
as v. d. vrije stampbeweging
T
diepgang;
kinetische energie
To
ontmoetingsperiode
T«p
ware slingerperiode
T-|
ware stampperiode
Tz
ware dompperiode
T ‘?
eigen- of vrije slingerperiode
Tj,
eigen- of vrije stampperiode
eigen- o f vrije dompperiode
U
potentiële energie
W
w indrichting
Z
richting zeegang
b
breedte op W L v. e. spant doorsnede
c
golfsnelheid
e
uittree-lengte WL
blok- of volheidscoëfficiënt
rendem ent
6
gierhoek
7.
dem pingscoëfficiënt
X
golflengte
F
w rijvingscoëfficiënt
P
a
roerhoek
stootfactor;
verticale prism atische coëff.
z
golfperiode
v
wraak, d rift of opstuurhoek;
oscillatie-frequentie
fs
slingerhoek;
horizontale prism atische coëff.
1.
co
koershoek o f rel. golfrichting
co
relatieve w indrichting
stam phoek
2. Inleiding
E r zijn over de gehele wereld — v an ­
zelfsprekend naast ontelbare zeer suc­
cesvolle schepen — zowel vracht- als
passagiers- als oorlogsschepen gebouwd,
die u itm u n ten door h u n lijn, door h u n
constructie en h u n vlakw ater voortstuw ings-rendem ent, m aar die derm ate
hevig blijken te slingeren, dusdanig
zwaar blijken te stam pen, of zoveel
v aa rt in zeegang blijken te verliezen,
dat de betreffende rederijen to n n en
gelds aan verbouw ingen zouden willen
besteden om h u n in sleeptanken be­
proefde pronk-schepen to t goede zee­
schepen te m aken.
H e t onderzoek naar de gedragingen
van een schip in zeegang, naar de m e­
thode w aarop een o n tw erper kan zo r­
gen d at zijn schip een „lief zeeschip”
en geen „k reng van een schip” zal w o r­
den, is to t voor k o rt stiefm oederlijk
bedeeld. In goede constructie, voldoen­
de sterkte, juiste afm etingen, gunstige
coëfficiënten en vorm voor m inim um
w eerstand in vlak w ater, grote re n ta ­
biliteit en veilige statische o f dy n am i­
sche aanvangsstabiliteit, zijn reders,
scheepsbouwers en staven v an sleeptan­
ken w are meesters in h u n vak, doch
k om t het er op aan een schip goede
zee-eigenschappen mee te geven, d an
b lijft d it helaas veelal een kwestie v an
„G od zegene de greep” .
In het bepalen v an de gunstigste
vorm van een schip voor m inim um
w eerstand in glad w ater is m en vrijw el
volleerd. M aar de bepaling van de z.g.
„bedrijfstoeslag” b lijft nog een open
vraag. Bovendien is h et m .i. verre v an
zeker, dat een schip m et gunstigste
w eerstand in vlak w ater ook de optim ale
vorm en verhoudingen h eeft voor v a ­
ren in zeegang. Men bedenke hierbij, d a t
een schip, afhankelijk van het gebied
w aarin het vaart, slechts een 10 to t 30
procent van haar vaardagen in geheel o f
betrekkelijk vlak w ater dienst zal doen.
Tabel 1 en fig. 1 geven een in d ru k v a n
w in d - en zee-om standigheden op enkele
oceanen.
H e t onderstaande artikel bevat n ie t
m eer dan enige practische beschouw in­
gen over het gedrag van schepen in zee­
gang, zoals die to t n u toe bij h et „ o n ­
derzoek zee-eigenschappen” voor de
Kon. M arine naar voren zijn gekom en.
H ierbij is het slingeren w a t uitvoeriger
behandeld; later zal over stam pen en
dom pen w orden uitgew eid.
In de aan h et slot v an deze beschou­
w ingen gegeven lite ratu u rlijst kan de
lezer een keur van voordrachten en ge­
schriften vinden b etreffen d e d it sinds
k o rt zo in de belangstelling staande o n ­
derwerp.
3. Algemene gedragingen van een schip
op zee
Een schip in zeegang bezit zes v r ij­
heidsgraden van bew eging, en k an in
eerste instantie dus drie rotaties óm en
drie translaties van haar zw a a rte p u n t
uitvoeren, resp. h et slingeren, stam pen
en gieren, en h et schrikken, verzetten en
dom pen. Fig. 2.
Theoretisch is aldus b.v. de slingerbe­
w eging teru g te brengen to t de co m b i­
natie van een rotatie om de X-as, p lus
een translatie in Y - en Z -rich tin g . P ra c tisch kan m en m.i. echter beter deze be-
Tabel 1. W eersomstandigheden op de N .-A tla n tisc h scheepvaartroute gedu­
rende een jaar
Windkracht
Beaufort
hoger dan 8
7 to t 8
to t 6
to t 4
F ig . 1.
Weer
Voorkom end in %
van een jaar
Benaderde overeenkomstige
golfperiode in sec.
14
groter dan 9
7 tot 8
storm
harde wind to t
stormachtig
frisse to t stijve bries
flauwe to t matige
koelte
stil
20
22
38
6 tot 7
onder 7
K A N S P E R C E N T A G E S O P B E P A A L D E G O L F H O O G T E N O P V E R S C H IL L E N D E
OCEANEN
w eging u it verschillende slinger-systemen om verschillende assen, m et ver­
schillende fasen en perioden samenge­
steld denken, zoals later zal worden
uiteengezet.
In zeegang zal een schip steeds van
m eerdere vrijheidsgraden gebruik m a­
ken. Zuiver dwarszees in mooi gelijk­
m atige en evenwijdige lange golven zal
h et slingeren, verzetten en dompen. Zo
gauw de golven echter niet meer zuiver
dwars inkom en — hetzij doordat men
w at o p stu u rt of afvalt, hetzij doordat
de zeegang u it diverse, niet meer even­
wijdige, golf systemen bestaat — zal het
schip ook nog gaan stam pen, gieren en
schrikken.
Deels zijn deze bewegingen onafhan­
kelijk van elkaar, deels onderling ge­
koppeld. Z uiver gieren zal het slingeren
verzw akken of versterken, en ook de
z
C/
|
0
S
com binatie stam pen-gieren beïnvloedt
het slingeren, afhankelijk van het ver­
schil der stam p- en giertraagkeden. De
traagheidskoppels, afkom stig van de
com binaties slingeren-gieren en stam ­
pen-gieren hebben op resp. het stampen
en slingeren weinig invloed, m aar wèl
is de w erking van gelijktijdig stam pen
en slingeren op het gieren van belang.
D om pen, slingeren en stam pen heb­
ben een ander oscillatie-karakter dan
schrikken, gieren en verzetten, daar de
eerste drie bewegingen herstellende
krachten in het leven roepen t.g.v. ver­
anderingen in de verdeling van opw aart­
se druk.
N aast deze zes elementaire bewegin­
gen, die zelfs voor practisch gelijke sche­
pen sterk kunnen verschillen, kunnen
zich op zee een aantal nevenverschijnse­
len voordoen, die voor de zeeman soms
OOM BSN.
o GIGffiBN,
hinderlijk, voor h et schip soms slecht
en voor de reder soms kostbaar zijn.
Met de zee een paar streken op de
boeg, voldoende hoge en onregelm atige
golven en genoeg snelheid, gaat een schip
„paaltjes pikken” , waarmee de enorme
klappen worden bedoeld die de zee m et
volkomen onregelmatige tussenpozen
aan het voorschip geeft. Een goed paal­
tje geeft het schip, de mensen en alle
gevoelige radar-, asdic- en nautische ap­
paratuur eerst een hevige dreun, daarna
gaat het schip zwiepen en later trillen.
Hierbij kan het schip ernstige averij op­
lopen, doch zelfs bij zw akke, m aar h er­
haaldelijk optredende paaltjes ra ak t het
materiaal op de d u u r gevaarlijk v er­
moeid. Paaltjes pikken dw ingt to t vaart
minderen. Kan de oorzaak van het paal­
tjes pikken worden gevonden en het
verschijnsel w orden verholpen of v er­
schoven naar een gebied van groter snel­
heden, dan zullen de schepen „geduren­
de langer tijd m et slechter weer hoger
vaarten” kunnen behouden.
Schepen kunnen ook andere kuren
hebben. N a uren achtereen m et constan­
te koers en vaart in een flauwe deining
of licht golvende windzee te hebben ge­
stoomd, rustig slingerend tussen 2 a 6°
SB of BB, kunnen zij ineens, volkom en
onverwachts, één of tweemaal to t b.v.
15° wegzakken, om daarna weer h u n
rustige 2 ° -6° slingering te hervatten.
Geen koersverandering, niet meer w ind.
Zij m aakten „een kaaier” . En ook hier­
voor vertoont het ene schip groter nei­
ging dan het andere. Bij harde w in d en
hoge zee, als het schip norm aal reeds
zwaar slingert en slecht weer m aakt,
kan een plotselinge kaaier ernstig gevaar
voor het schip en bem anning opleveren.
Lading en deklast kunnen overgaan, in
vroeger tijden scheurden Schotse ketels
van hun stoelen, het schip kan daardoor
perm anent slagzij en kleiner stabiliteitsbereik krijgen, of zo’n eenmaal losgeko­
men ketel kon bij de volgende slinge­
ring huid en spanten u it hun verband
beuken. Misschien meer dan de h elft, zo
niet driekw art van de scheepsrampen in
volle zee tijdens storm weer hebben een
kaaier als prim aire oorzaak gehad.
Behalve van paaltjes of kaaiers, kan
een schip ook nog uitzonderlijk veel last
van stuifzeeën' over het gehele voorschip
of massief w ater over de bak hebben;
het kan slechte koersstabiliteit bezitten,
een beetje zee kan reeds veel v aart u it
het schip halen, of het kan hevig trillen
bij iedere op- en neergaande stam pbeweging.
En voor de m ate waarin het éne schip
op zee meer dan het andere hinder heeft
van deze verschijnselen, is m .i.“au fond
de ontwerper verantwoordelijk.
4. Onderzoekingsmethoden
F ig . 2.
D E Z E S E L E M E N T A IR E O S C IL L A T IE S V A N E E N S C H IP 'IN ZEE
Hoe de ontw erper voor goede zee-eigenschappen van zijn schip kan zorgen,
is dan ook het uiteindelijke doel der vele
onderzoekingen in binnen- en buiten­
land in de laatste decennia.
Deze onderzoekingen zijn in drie
groepen te scheiden:
Proeven met modellen;
Analytische behandeling der bewegin­
gen van een schip, en
Meetvaarten m et schepen in zeegang.
41. Modelproeven
betreffende scheepsbewegingen in zee­
gang stuiten — tot op heden — op
grote moeilijkheden. De sleeptankinstallaties zijn primair ontworpen voor
weerstands-onderzoek. In lengterichting
van de lange tank kunnen weliswaar
op eenvoudige wijze samengestelde gol­
ven worden opgewekt, door b.v. eerst
een korte golfslag te produceren en
daar dan een lange deining doorheen te
jagen, maar dit golfsysteem b lijft regel­
matig. W il men de gedragingen van een
vaartlopend model onderzoeken, dan
kan men met de huidige tankfaciliteiten
nog alleen in lengte-richting van de
tank slepen, dus alleen in of recht voor
de golven. Om deze reden is het aantal
proeven om trent stamp- en dompbewegingen dan ook legio, doch beperken
slingerproeven zich óf to t experimenten
met gestopt liggende modellen, óf tot
proeven met vaartlopende modellen,
waaraan, met zee recht voor- of achter­
in komend, een gedwongen slingering
wordt gegeven.
De regelmatigheid dezer samengestel­
de golfbeweging, die bovendien prach­
tig evenwijdige ruggen bezit, gaat ons
ook bij stamp- en dompproeven spoedig
parten spelen door resonantie-verschijn­
selen, en de onzekere schaaleffecten bij
de werking van in orbitale beweging
zijnde watermassa’s draagt er het hare
toe bij om een zeer twijfelachtige corre­
latie m et de werkelijkheid te geven.
Bij publicaties over modelproeven
houde men goed de meet omstandigheden
in het oog. Algemene „seakindliness” proeven vallen direct uiteen in proeven
in vlak.- en proeven in golvend water,
de laatste in regelmatige, in samengestel­
de en in verwarde kunstm atige golven.
De diverse „zeegangs” -componenten
kunnen in dezelfde richting, tegenge­
steld, of onder verschillende hoeken lo­
pen, elk lang en vlak, of, kort en steil.
N iet alleen kunnen koers t.o.v. de
hoofdgolfrichting en de vaart variëren,
maar ook kunnen de modellen verschil­
lende grootten van am plituden worden
gegeven, waarna men hen vrij, doch ook
gedwongen kan laten slingeren, stam ­
pen, dompen enz. Zij kunnen verschil­
lende grootspant- of W L-vorm , maar
ook verschillende M iG-waarden, massa­
verdeling (traagheidsstralen), perioden
en verschillende kimkielen hebben. T en­
slotte kan de onderzoeker wel of geen
windcorrectie hebben gegeven, en ook
de opgewekte slingering door gieren of
sturen al dan niet in rekening hebben
gebracht.
Davidson doet in deze een ruim voor­
stel tot meer systematische m odelproe­
ven in kunstm atige golven, doch w ijst
ook op de noodzaak van brede proefvij­
vers.
42. De analytische behandeling der
scheepsbewegingen
R aakt men bij de bestudering der vele
theorieën, welke door een k eu r van on­
derzoekers over de bewegingen van een
schip in zeegang zijn opgesteld, ener­
zijds van grote bew ondering voor hun
mathematische, kinem atische en hydro­
dynamische kennis vervuld, anderzijds
kan men zich niet aan de in d ru k o n t­
trekken, dat de wiskunde, de theoreti­
sche mechanica en de strom ingsleer
blijkbaar nog in een te onvolkom en sta­
dium zijn om dergelijke problem en afdoende tot oplossing te k u nnen b ren­
gen. M.i. zijn de toegepaste benaderin­
gen of vereenvoudigingen steeds te in ­
grijpend om de theorie m eer dan van
— groot — academisch belang te doen
zijn.
Men ontdekt in theoretische beschou­
wingen altijd één of meer van de vol­
gende belangrijke aannam en:
kleine scheepsbreedte t.o.v. de golf­
lengte,
lange golfruggen,
regelmatige trochoïde- of sinusvorm i­
ge golven,
voor- en achterschip gelijk vormig,
verticale huid,
kleine am plituden,
om te zwijgen over gehele series, wellicht
stuk voor stuk, m aar niet gecombineerd
te verdedigen, andere benaderingen.
Hoe uiterm ate kundig en bewonde­
renswaardig de mij bekende theorieën
ook mogen zijn, en hoeveel hulp en
steun zij de practische onderzoeker ook
mogen geven — door de theorie w eten
wij immers dikwijls w aar wij in de practijk op moeten letten — , m.i. zijn zij
voor ons doel nog niet van de hier ge­
wenste waarde. "Wellicht h an g t daarvoor
te weinig zeelucht aan de pseudoharm o­
nische niet-lineaire differentiaalvergelij­
king.
43. Boord proeven
De bezwaren van m odelproeven en
analytische behandeling — te slecht be­
naderen der w erkelijkheid — vervallen
uit de aard der zaak, zo gauw wij gaan
meten op zee.
U it publicaties betreffende sterkteonderzoek zijn de resultaten bekend van
vele m eetvaarten in storm weer. N aast
— voor ons onbelangrijke — spannings­
waarden bevatten zij gewoonlijk een
schat van gegevens betreffende hoeken,
perioden en versnellingen, voorkom ende
golfprofielen, vermogens en snelheden.
U it deze w aarden k u n n en de ware ge­
dragingen van het betreffende schip
veelal voldoende zuiver w orden bepaald.
Ook in M arine-verband w erden m eet-
vaarten m et een tw aalftal verschillende
scheepstypen gehouden, w aarvan enige
resultaten onder p u n t 6 zijn gegeven.
Bovengenoemde proeven w erden —
voor zover mij bekend — steeds slechts
m et één schip tegelijkertijd gehouden.
V an steeds één afzonderlijk schip weten,
we dus hoe veel het tijdens die m eetv aa rt heeft geslingerd, gestam pt enz.,
o f h et w ater heeft overgenom en, paaltjes
gepikt, kaaiers gem aakt of beroerd h eeft
gestuurd, w at haar versnellingen zijn ge­
weest en w at haar vaartverlies.
Schieten wij daar echter veel mee op?
Zou niet ieder ander schip bij diezelfde
zee óók zo slingeren, v aa rt verliezen
enz.? Gedroeg ons m eetschip zich n o r­
m aal bij die w in d k rach t, was h e t een
gunstige of juist een ongunstige u itz o n ­
dering? W ij w eten het niet. O p de opinie
van de gezagvoerder, stuurlieden o f o u d e 5
kw artierm eesters kun n en wij niet d ich tvaren, w an t zij ku n n en de exacte m aten
der zee niet zuiver m et vroegere erv a­
ringen vergelijken. W ij k u n n en w el m et
een ander schip wéér een m eetv aart h o u ­
den m et dezelfde koersen en vaarten,
m aar zelfs al zijn de w eergoden ons
goedgezind en krijgen we dezelfde
w in d k rach t, dan zal de zéé anders zijn
dan de eerste maal. Plaats, deining van
vorige dagen, w in d rich tin g , en aantal
u re n d at de w ind reeds over een bepaal­
de lap zee doorstaat zullen n iet h etze lf­
de zijn, en zij toch bepalen de toestand
van de zee in hoge m ate. En die toestand
is helaas niet exact te m eten, zoals onder
de p u n ten 52 en 612 zal blijken. M .a.w.
de uitw endige om standigheden der reeds
uitgevoerde afzonderlijke m eetv aarten
zijn niet voldoende m et elkaar te v er­
gelijken.
O m een in d ru k te krijgen van w a t de
grote onderzoeker op d it gebied, K ent,
noem t ,,the never ending co n flic t betw een the ship and the sea in ro ugh
w eather” , zijn dergelijke m eetv aarten
zeer n u ttig ; om to t oplossing v an h et
gestelde probleem „hoe m oet de o n tw e r­
per zorgen voor goede zee-eigenschappen” te kom en, m oeten de boordproeven
ruim er w orden opgezet.
5. Proeven met Marine-schepen
51. Principe der proeven
V an welke hoofdvariabelen h a n g t h et
gedrag van een schip op zee af? M ijns
inziens van:
1.
2.
3.
4.
het scheepstype;
de toestand van de zee;
de koers t.o.v. de zee, en
de vaart.
De M arine-autoriteiten — en m et n a ­
me ir de Rooij — hebben zich gereali­
seerd, dat zij in de gelegenheid zijn de
invloed dezer vier variabelen alle syste­
m atisch, hetzij gecombineerd, hetzij elk
afzonderlijk, zonder veel kosten te k u n ­
nen onderzoeken, en wel m et het O efen ­
smaldeel.
V aart m en nl. m et verschillende sche­
pen gelijktijdig „m eetruns” in verschil­
lende zee (dus op verschillende d ata),
bij verschillende koersen m et verschillen­
de vaarten volgens onderstaand schema,
fig. 3, dan zijn u it de gelijktijdige w aar­
nem ingen alle combinaties van de vier
factoren:
schip,
zee,
koers en
vaart,
m et 1, 2 of 3 dezer factoren constant en
de overige variërend, te bestuderen. D oor
u itw erking van deze combinaties is dan
ook de afzonderlijke invloed van elk der
factoren te vinden.
Zodoende kan men via een onderzoek
naar de kwestie: hoe gedraagt een schip
zich in zee, kom en to t de kennis van het
probleem: hoe zal een bepaald schip zich
in zee gedragen, en zo to t de beantw oor­
ding van de kernvraag: hoe kan de o n t­
w erper zorgen dat zijn schip zich goed
zal gedragen.
N aast de punten, die speciaal voor
M arine-schepen van belang zijn — we
behoeven slechts te denken aan de vraag
waarom de ene jager reeds bij 18 mijl
paaltjes p ik t, terw ijl een practisch gelijk
zusterschip d it onder ogenschijnlijk ge­
lijke om standigheden eerst bij 23 mijl
doet, of aan hoekversnellingen tijdens
slingeren i.v.m . geschuts-stabilisatie, of
aan w aterovernem en op het voorschip
i.v.m . bediening der batterij op kleine
schepen — m eent de M arine dat deze
proeven ook voor koopvaardij-schepen
van n u t k u n n en zijn. De resultaten k rij­
gen nl. in hoofdzaak een kw alitatieve
aard, en geven daardoor aanwijzingen
o m tren t voor- en nadelen van het karak­
ter der onderw ater-vorm van voorsche­
pen, van het karakter van de ligging van
G, F, M of lateraalpunt, van het karak­
ter van de spantvorm , van de relatieve
grootte der traagheidsstralen enz. D oor
eventuele aanvullende proeven m et
hulpschepen der M arine, of m et koop­
vaardijschepen zullen de resultaten der
M arine-proeven m.i. dan ook voor
vrachtschepen en passagiersschepen te
gebruiken zijn. De Mij „Zeeland” gaf
in deze reeds geruime tijd geleden haar
m edew erking, door aan boord van haar
m.s. K oningin Em m a m etingen te doen
verrichten. O f het grote voordeel bij de
proefnem ingen der Marine, nl. m et vele
schepen in verband te kunnen m anoeu­
vreren bij h et opw erken van een smal­
deel, ooit m et koopvaardijschepen valt
te realiseren, b lijft wegens de daaraan
verbonden hoge kosten onzeker.
52. In strum enten
De uitspraak van K ent: „T he main
things to record are:
a. w h at the w eather is doing and
b. how the ships are dealing w ith i t ” ,
w erd to t leidraad van het onderzoek.
512. W in d en zee
Per ru n m oet worden gemeten:
a. ware en relatieve windsnelheid;
b. ware en relatieve w indrichting;
c. ware en relatieve richtingen van
deining en windzee;
d. lengten van deining en windzee;
e. hoogten van deining en windzee;
f. perioden van deining en windzee;
g. ontm oetingsperioden van schip
m et deining en windzee, en
h. bijzonderheden als kam lengten,
extra hoge, vlakke, steile golfbergen e.d.
, Behalve de richtingen zijn geen dezer
w aarden binnen de 10 a 20 % constant,
en dus ook niet exact te bepalen. Ge­
lukkig bestaat er veel onderling verband
tussen de verschillende waarden.
Masten en ra’s zijn meestal dermate
volgetuigd m et radarantennes en -ap­
pendages, ladders, lichten en bordessen,
dat anemometers, w aar ook opgetuigd,
practisch altijd in lij van één of ander
draaien. Meters op de bak hebben last van
stu w drukken, wervels en overkomend
w ater. V an h et bepalen der windsnelheid
m et anemometers is dan ook afgestapt,
en w indm eting geschiedt alleen, als de
gelegenheid zich voordoet, door de wind
dood te stom en en dan de vaart van het
schip op te nemen. W indsnelheid is mij
gebleken van ondergeschikt belang te
zijn; zij legt immers toch niet de toe­
stand van de zee vast. (Omgekeerd, m et
ervaring, w el!).
G aat het ons om kwalitatieve w aar­
den, dan is ook de excacte toestand van
de zee onbelangrijk tijdens proeven m et
een smaldeel. Alle schepen varen immers
toch in dezelfde zee. Lopen we één serie
runs als fig. 3 m et zee 8, één m et zee 5
en één m et zee 3, dan behoeven we ver­
der niets over de golven e.d. te weten.
Voor kw antitatieve waarden hebben
we echter een zo nauw keurig mogelijk
beeld van het zee-oppervlak nodig. Eerst
als ons de golfprofielen tegen het schip,
als in fig. 4, ter beschikking staan, kan
de oorzaak der gemaakte beweging zui­
ver w orden geanalyseerd.
De golfprofielen in fig. 4 zijn gere­
gistreerd aan boord van het vrachtschip
Ocean Vulcan door de heren Buil, Ba­
ker, Johnson en R idler, m et con ta ctp u n ­
ten in de huid volgens fig. S. O nnodig
te zeggen, dat dit een perfecte, maar
zeer kostbare m eetm ethode is.
Stereofotogram metrisch kan men een
hoogtelijnen-kaart van het zeeoppervlak
construeren, w aaruit doorsneden zijn te
halen die het golfprofiel voldoende
nauw keurig weergeven (fig. 6 ). Behal­
ve enige complicaties op technisch ge­
bied — o.m. het noodzakelijke afdoen­
de beschermen van de kwetsbare en kost­
bare camera’s tegen overkom end buisen massief zeewater — heeft deze m e­
thode het nadeel, dat de zee wel in de
buurt, m aar niet direct rond en onder
het schip w orden gemeten. De 400 voet
lange deining, zoals die in fig. 6 netjes
werd bepaald, zal zich m et 25 to t 30
m ijl voortplanten. Zij w erd op ongeveer
250 m eter vóór het schip opgemeten,
kwam op 6 streken in, en is reeds lang
over BB verdwenen als het schip op de
gefotografeerde plaats aankom t; dan is
daar reeds weer een nieuwe "golf, m et
andere lengte, andere vorm , andere
hoogte en andere periode gearriveerd.
En het is deze andere golf die h et schip
doet slingeren o f stam pen, niet onze zo
mooi gefotografeerde golf van 400 voet
lang en 15 voet hoog. Toch is deze m e­
thode voor ons doel zeer goed te gebrui­
ken om de visuele schattingen van indi­
viduele waarnemers te controleren en te
suppleren, en zodoende een betrouw bare
indruk van de gemiddelde zee te ver­
krijgen.
H e t drijfbaken van Froude en de
meetboei van Fabst zijn in volle zee
slechts gestopt liggend te gebruiken, en
derhalve voor ons doel m inder geschikt.
Filmen op tijdsbasis vanaf een dwarsvarend schip, eventueel v anaf twee
dwarsvarende schepen, één aan elke kan t
van het te m eten schip, schijnt eenvou­
dig en doeltreffend, is m.i. in storm weer
moeilijk, doch w erd nog niet gepro­
beerd.
AANVAN6
RUN
Schatten van golfdata als hoogten,
lengten, richting, samengesteldheid en
perioden is derhalve voorlopig de aan­
gewezen methode om de toestand van de
zee te bepalen. Voor dit schatten trac h t­
te ik in het Marineblad 1952 enige aan­
wijzingen te geven.
Door aan boord van één schip te laten
stereofotograferen, en aan boord van
elk schip één golfwaarnemer plus één
schrijver met stophorloge zich te doen
concentreren op de bijzondere, speciaal
voor het betreffende schip van belang
zijnde golven, zijn dan later voor ieder
schip beschikbaar:
; 6 qlf~pctofieu aak 5Ë>.
:
„
„ e>e>.
F IL M S* 4 3 ^
a. gegevens van de gemiddelde zee
(uit stereofoto’s), en
b. incidentele gegevens van uitzon­
derlijke golven (op gelijke tijdsbasis als de bewegingsmetingen).
522. Scheepsbewegingen
Van het schip moet per run continue
worden geregistreerd:
a. slingerhoeken- en perioden;
b. stamphoeken en -perioden;
c. slinger- en stamp-hoekversnellingen;
d. lineaire versnellingen in 3 coördinaatrichtingen;
e. stuureigenschappen;
f. vaart;
g. omwentelingen;
h. vermogen, en
i. diverse verschijnselen als w ater­
massa’s, paaltjes e.d.
Hoeken en perioden. Een in zeegang
varend schip bezit geen enkel vast p unt
ten opzichte waarvan haar bewegingen
kunnen worden gemeten. Kim en hemel­
lichamen zijn onbruikbaar bij storm ­
weer. Elk p unt aan boord heeft zijn ei­
gen versnellingen. Voor hoekmetingen
is men dus aangewezen op gyroscopen.
"Werd hiervoor oorspronkelijk een om­
gebouwde vliegtuig-kunstm atige hori­
zon gebruikt, wegens het bezwaar dat
deze instrum enten door hun kleine
massa slecht continue zelfregistreerbaar
zijn te maken, is overgegaan op een veel
zwaardere tol, die slinger- en stamphoe­
ken en -perioden in nette krom m en op
nauwkeurige tijdsbasis optekent. Fig. 7.
Door de grote schaal en het continue
karakter der krommen w ordt het u it­
werken der meetwaarden aanzienlijk
vereenvoudigd, en krijgt men tevens een
zeer zuiver beeld van de aard der bewe­
gingen, vloeiend of schokkend, regel­
m atig of met scherpe pieken enz.
Zelfregistrerende slingers, zoals die,
al dan niet m et olie gedempt, als „stabilographen” in de handel worden ge­
bracht, zijn voor ons doel onbruikbaar,
zoals uit fig. 8 moge blijken. Hoewel
opgesteld ter hoogte van de theoretische
slingeras, treden daar ter plaatse nog zó
grote dwarsscheepse versnellingen op,
dat de met een stabilograaf gemeten
slingerhoeken van generlei waarde zijn.
F ig . 4. G O L F P R O F ÏE L E N L A N G S D E H U I D , E N H E T D A A R D O O R V E R O O R Z A A K T E
S T A M P E N , S L IN G E R E N E N G IE R E N (N a a r B u il, B a k e r, J o h n so n en R id le s , T I N A 1949)
F ig . 5.
C O N T A C T P U N T E N I N D E H U I D V O O R G O L F M E T IN G (N a a r B u il en B a k e r , T IN A 1 9 4 9 )
EXTRACT FROM RECORD
OF JAN 6 T_H 1945
S H O W IN C SWELL OF A P P R O X I M A T E L Y
4 0 0 'w a ve
le n g th
COMING I N 6 6 F R O M
and
15
h ig h
5TARBOARD BOW
N O T E > MAXIMUM OBSERVED STRESS ABO UT
TH IS TI M E WAS -
I'Z Yo
S E C T I O N O N A' A'
S T'B' D C A M E R A
F i g . 6.
V O O R B E E L D V A N E E N S T E R E O F O T O -P A A R M E T H I E R U I T O N T W IK K E L D E H O O G T E L IJN E N -K A A R T E N P R O F IE L D O O R S N E D E
(G O L F V O R M ). (R e p r o d u c tie u it B oyd , B u il en P a sc o e, IE S S 1948)
M en vergelijke slechts de pieken J, K en
L der stabilograaf- en der gyroscoopaanwij zingen.
V ersnellingen. D oor dr J. J. G roen
v an h et Stads- en Academisch Zieken­
huis te U tre c h t w erd een type versnellingsm eter ontw orpen, die aan alle eisen
voldoet (fig . 9 ). Zij registreert de v er­
snellingen in 3 coördinaat-richtingen,
heeft voldoende dem ping, is op verschil­
lende schalen in te stellen, en geeft bo­
vendien de drie „derde afgeleiden”,
d.w .z. de verandering van versnelling,
hetgeen o.m. voor de bij paaltjes pikken
optredende verschijnselen v an belang is.
Volgens h et principe van de tol van
fig. 7 en de versnellingsm eter van fig. 9
w orden thans enige gecombineerde hoek-
een goede universele, niet te k ostbare
m ethode gezocht.
Diverse m etin g en . O m de h y d ro d y ­
nam ische d ruk k en tijdens „een p aa ltje”
te m eten, zijn thans zelfregistrerende
electrische drukm eters in onderzoek, die
onder het vlak van h et voorschip k u n ­
nen w orden aangebracht. P rincipieel
zijn hierin geen m oeilijkheden, p ractisch
en technisch echter vele. Gegevens b e­
treffen d e de m ate van w aterovernem en,
hevige trillingen, bijzonderheden over
h et sturen —- m eetploeg naast ro e rg a n ­
ger — , hinderlijke w indw ervels, e ffe c t
der w aterkeringen of capaciteit der sp u i­
gaten, zijn alle tijdens de runs te n o te ­
ren.
HRMS „VAN AM öTG L''
2S075B VM
F ig . 8.
S u n i.I •
V E R G E L IJK IN G V A N D E S L IN G E R W A A R D E N V O L G E N S E E N ..S T A B IL O G R A A F ”
E N E E N GYROSCOOP
en versnellingsmeetinstrumenten ge­
bouwd.
Om de relatieve invloed der diverse
slinger- en stamp-systemen en h u n as­
sen (zie later) te bepalen, en om de zes
elementaire bewegingen zo goed mogeIijk te scheiden, dienen op enige ver uit
elkaar gelegen punten nog extra versneliingsmeters te worden opgesteld. H ier­
toe zijn registrerende meters uit de vlieg­
tuigbouw te gebruiken.
Hoeksnelbeden. Om de analyse der
bewegingen te vereenvoudigen — en te
verifiëren! — kunnen hoeksnelheden
w orden gemeten met vliegtuig~„bochtaanwijzers” . H e t zelfregistreerbaar m a­
ken dezer instrum enten baart nog zor­
gen.
Vaart, omiuentelingen en vermogen.
N aast de gemiddelde waarden* dezer
grootheden interesseert ons ook hun va­
riatie tijdens iedere slinger-, stam p- of
dompperiode. Door per meter of per
w ijzerplaat een goed geïnstrueerde en
geoefende meetploeg van drie m an te
nemen, bestaande uit een aflezer, een
tijdw aarnem er en een opschrijver, kan
een in d ru k der variaties worden verkre­
gen. Tachom eterwaarden zijn in de re­
gel k w antitatief onbetrouwbaar, doch
kw alitatief meestal zuiver. De kw antita­
tieve waarden kunnen periodiek m et de
mechanische slagentellers worden verge­
leken. Vermogensmetingen zijn met
enige vindingrijkheid op analoge wijze
ruw te verrichten, afhankelijk van in ­
richting van de m achinekam er en aard
der voortstuw ingsinstallatie. H etzelfde
geldt voor snelheids variatie. Een n o r­
male pitot-log b lijk t in storm w eer ech­
ter zeer sterk wisselende w aarden aan te
wijzen,' veelal geheel u it fase m et de
stam p- en dom pbeweging, en traagheid,
invloed van orbitale w aterbew eging,
hydrostatische drukverschillen e.d. m a ­
ken een pitot-log qua variaties onbe­
trouw baar. V oor het zuiver m eten der
fluctuaties van vaart, klappen en v er­
mogen tijdens slingeren, stam pen, dom pen, gieren enz. w ordt dan ook nog naar
Tijdsbasis. De betrouw baarheid der
latere analyse van h et scheepsgedrag is
sterk afhankelijk van een stip t d o o rg e­
voerde tijdsbasis voor alle m etingen. D e
zee-gegevens m oeten to t op J/2 secunde,
alle scheepsm etingen zoals hoeken, v e r­
snellingen, paaltjes e.d. m oeten t o t op
m instens Y5 sec. n au w k eu rig zijn. D o o r
juist uitkiezen van personen, n a v o l­
doende oefening, m et goede organisatie
en safe verbindingen is d it in de regel
m et iedere bem anning te realiseren.
N a de opsom m ing der instru m en tale
m eting moge ik nog w ijzen op h e t zeer
grote n u t van u itsluitend kijken . H e t
consciëntieus bestuderen van k ro m m en
en cijfers, schrijf pennetjes en w ijzerp la­
ten, form ules en grafieken, m oet m .i.
w orden aangevuld m et een zekere m ate
van begrip van varen, m et enigszins
aan voelen van w at een schip wil, doet en
gaat doen op zee. Een u u r lang ru stig en
intensief kijke n naar een nab u rig schip,
naar het kojangen en het o p richten, h et
steigeren en het vallen, h et in d u ik en in
on braaf weer losmaken u it de golven
leert ons dikwijls m éér d an dagen lan g
Fourier op krom m etjes los te laten, of
hoofdpijn op tc lopen door variaties in
slingerperioden uit diagram m en op te
m eten.
6. H et slingeren
Zoals reeds eerder gezegd, zal de be­
weging van een schip op zee zich nooit
uitsluitend, en slechts zelden bij benade­
ring, to t zuiver slingeren beperken. Toch
volgen hieronder enige aspecten van de
afzonderlijke slingerbeweging, m et het
vooropgezette doel de factoren die voor
de overige bew egingen van belang zijn,
later op een soortgelijke wijze te bespre­
ken. Eerst als m en w eet welke factoren
de slingerbew eging beheersen, welke het
stam pen en dom pen, en welke bijv. het
vaartverlies in zeegang, eerst dan kan
men zien hoe de ontw erper de diverse
verschijnselen in gunstige richting kan
leiden, en pas daarna kan men een com ­
prom is- balans opm aken hoe hij voor
algemeen gunstige zee-eigenschappen
kan zorgen. V oor rustig slingeren zal
m en immers to t andere voorwaarden
k u n n en kom en dan voor m inimaal stam ­
pen, goede koersstabiliteit leidt to t an­
dere k riteria dan weinig vaartverlies,
enz.
61. Factoren waar de slingerbeweging
op zee va n a fh a n g t
In h et voorgaande w erden reeds de
vier hoofdvariabelen genoemd, die de
scheepsbewegingen beïnvloeden, nam e­
lijk:
schip,
zee,
koers en
vaart.
611. Schip
De volgende p u n ten bepalen o.m. de
slingereigenschappen van een bepaald
scheepstype:
6111. De slinger periode T:f
De slingerbew eging is samengesteld
u it een eigen of vrije oscillatie plus een
gedw ongen oscillatie, respectievelijk be­
heerst door de scheepseigenperiode en
door de golfontm oetingsperiode.
In glad w ater zal een schip, wanneer
het door één of andere oorzaak een hel­
ling heeft gekregen, uitslingeren m et
haar eigen periode
T
:
R u w geldt:
2 tc
y g.
(1)
m g
R ekening houden m et meebewegend
w ater, m aar nog als harmonische be­
w eging:
r //
'?2
2a
+
Ix 7 g .
•
MG
...
(2 )
Als pseudoharm onische beweging (de
slinger differentiaalvergelijking is im ­
m ers niet lineair) voor grote hoeken:
T 'f 2
f3
F
3 MF
8 MG
(3 )
h i regelmatige golven daarentegen, zal
— m its de omstandigheden daartoe
gunstig zijn — het schip slingeren in de
golfontm oetings-periode T>:
°
c -f- v c o s /
.............. (4 )
M et welke periode T«p slingert een
schip echter in onregelmatige zeegang?
In zee b lijft de eigen periode T<? con­
stant, doch varieert de ontm oetingsperiode T 0 sterk.
In w einig zeegang zal de invloed van
de constante T,f overheersen, en speelt de
onregelm atige T 0 slechts een kleine rol.
In lichtgolvende zee zullen de bewegin­
gen van het schip regelmatig zijn, en
veel overeenstemming vertonen m et de
theoretische, van achter de schrijftafel
te berekenen, slingering in vlak water.
Zij verlopen vrijwel sinusvormig en ook
de versnellingen verlopen sinusoïdaal,
dus zonder steile pieken. Fig. 11a geeft
een voorbeeld van een dergelijke slinge­
ring. D it diagram , opgenomen in een
zeer flauw e en toch onregelmatige dei­
ning, vertoonde gedurende 20 m inuten
precies 100 slingeringen, elk tussen de
11 en 13 seconden, meest precies 12.
M et toenemende zeegang w ordt de in­
vloed van de onregelmatige golven gro­
ter, k rijg t de gedwongen h erveging de
overhand en gaat de vrije slingering re­
latief achteruit. Hoe hoger de golven,
hoe krachtiger h u n w erking én hoe on­
belangrijker de eigen slingeringen t.o.v.
de gedwongen slingeringen worden. De
eigen of vrije oscillaties zijn nog slechts
het gevolg van uitslingeren der voor­
gaande helling, doch worden a.h.w. di­
rect „overdonderd” door de volgende
golfwerking.
H e t zeeoppervlak geeft door drie oor­
zaken slingeringen:
a. door de helling van het w aterop­
pervlak (statisch bezien geeft een
waterspiegel m et helling e een slag­
zij <p van theoretisch ongeveer
M F
pTG ^ £°s ^^ ^ 8 ’ 12);
b. door impulsen van de w aterm as­
sa’s (men bekijke slechts de g o lfprofielen van fig. 4 en bedenke,
dat iedere golf, die tegen de h u id
oploopt, een energie van ong. 12 5
bd kgm per m 2 in zich heeft o p g e­
hoopt), en
c. door de orbitale beweging der w a ­
terdeeltjes in een golf (de th e o re ­
ticus lijkt dit hetzelfde v ersch ijn ­
sel als onder b; de gevolgen v o o r
het schip zijn echter anders. D e
horizontale com ponent der o r b i ­
tale beweging tre ft de romp e f ­
fectief op ong. Va T onder de W L ,
dus belangrijk beneden G, w a a r­
door een draaiing om een ver b o ­
ven G gelegen as ontstaat).
Deze drie componenten der g ed w o n ­
gen slingeringen hebben theoretisch d e ­
zelfde, practisch vrijwel steeds geheel
andere perioden, en door de k o rtk a m migheid der golven zijn zij slechts z e l ­
den in fase.
Met andere woorden: de gedw ongen
slingering is zeer onregelmatig en n e e m t
in belangrijkheid toe m et ongeveer h e t
kw adraat van de golfhoogte.
Met toenemende w indkracht en n a v e ­
nant hoger wordende golven, verliest de
slingering haar theoretische, vrije en r e ­
gelmatige karakter van fig. 11a, gaat de
zeer onregelmatige gedwongen slin g e­
ring meer en meer de eerste viool besp e­
len, verdw ijnt de vrije slingering steeds
verder naar de achtergrond, totdat reeds
spoedig van enige voorkeur van h e t
schip voor de eigen en theoretische s lin gerperiode niets meer te bemerken v a l t
en een slingering gaat optreden zoals in
de figuren 11b t / m e is weergegeven.
Tijdens de runs, waarbij deze perioden
werden gemeten, stond er voor een sch ip
als de kruiser de R u yte r relatief slechts
matige zeegang: w indkracht 6 op de
oceaan, die bovendien pas enkele u r e n
doorstond, geen deining van betekenis
en golven niet langer dan 75 meter.
U it het feit, dat dan reeds zo w ein ig
o v erb lijft van de theoretische slingerbe­
weging, moge blijken, d a t e.irim-polatie
van v lak -w ater-varen, via varen m et
w in d k ra ch t 3, n a a r varen bij harde
w ind niet m ogelijk is.
V erhand tussen M G en T o op zee
A angezien velen de o pvatting huldi­
gen, dat in zee de M G u it m etingen der
slingerperiode is af te leiden, zijn de fi­
guren 11 b t / m e w ellicht n u ttig om op
het gevaar dezer m ethode te wijzen. M.i.
kan in zeegang noch u it enkele, noch uit
vele, noch u it gem iddelde m etingen der
slingerperiode de eigen periode T'<p met
enige nauw keurigheid w orden bepaald,
en leidt zodoende het toepassen in zee
van de form ule
4 i2
MTV ................ (5)
T?
to t volkom en onbetrouw bare waarden.
D aarvoor is de w are periode T y te zeer6
afhankelijk van koers, v aart en toestand
van de zee.
MG —
6112. D e verticale ligging van G, F
en M t.o.v. elkaar
D a t de schoolse stelregel: kleine MG
geeft lange slingertijd, m aar grote amplituden, grote M G kleine hoeken maar
korte perioden, in de practijk niet altijd
opgaat, moge blijken u it het volgende
gev al:
O n d er diverse om standigheden wat
zeegang of belading, koersen en vaarten
b etro f, w erden de slingerbewegingen van
torpedobootjagers en fregatten vergele­
ken, w anneer deze typen in verband
voeren. H u n scheepsgegevens zijn rond:
jager
fregat
te verschil in M F/M G bij een slingerhoek van S to t 12 ' — een veel voorko­
mende m ate van slingeren — nog geen
1 % invloed op T ® te hebben, en is het
dus te verwaarlozen.
Men zou hierna kunnen denken, dat
een groot verschil in i het grote verschil
in MG compenseert. Helaas beschikken
wij nog niet over voldoende gegevens
van deze, tijdens de oorlog in het bui­
tenland gebouwde schepen, om een ver­
antwoorde berekening van i te geven.
Globaal gezien zullen de i-waarden ech­
ter weinig uiteenlopen. In de naaste toe­
komst hoopt de Marine de invloed van i
echter nader practisch te onderzoeken.
Rest ons dus een nadere beschouwing
over de aspecten van een grote o f klei­
ne MG.
MG kan klein zijn omdat:
M laag en G normaal of hoog,
M normaal en G hoog, of
M hoog en G zeer hoog,
MG kan groot zijn om dat:
M hoog en G normaal o f laag,
M normaal en G laag, of
M laag en G zeer laag.
H et drukkingspunt F is in de regel
door zó veel andere factoren bepaald,
dat een effectvolle verhoging of verla­
ging van F alléén ten bate van de slingereigenschappen wel nim m er ter sprake
zal komen.
De ligging van zowel M, G als F heeft
invloed op:
de demping,
de „kaaierneiging”,
de i,
de maximale <p, en op
de periode.
Lu
B
T
B
T
KF
MK
MF
103,5
91,5
10,85
11,20
3,80
3,25
2,86
3,45
2,32
1,90
5,07
5,42
2,75
3,52
D e freg atten hebben dus een aanzien­
lijk grotere MG. O p grond van boven­
genoemde regel zou m en verw achten dat
een freg at m et aanm erkelijk korter
slingerperiode en dito kleiner am plitu­
de dan de jager zou slingeren. W at bleek
echter? D e perioden der fregatten wa­
ren gem iddeld slechts !/2 to t 1 sec. klei­
ner dan die der jagers (7,5 a 8,5 tegen
8 a 9 sec.), en een fregat slingerde steeds
m et gro ter hoek dan een jager, soms
zelfs practisch to t de dubbele amplitude.
Bezien wij n u form ule (3 ), dan
b lijk t, d a t behalve M G ook de traagheidsstraal i en de verhouding M F/M G
een rol spelen bij h e t theoretisch slinge­
ren.
T heoretisch lijk t de positie van M F /
M G in de noem er van de form ule veel
van de gelijkheid der perioden van ja­
gers en freg atten te verklaren. M F/M G
bij een jager is im m ers 3,3 5, bij een fre­
g at 2,51. P ractisch echter blijkt dit gro­
KG
MG
MF
MG
4,2 5
4,02
0,S2
1,40
3,3 5
2,51
D at hun onderlinge ligging, w at die
slingerhoek en periode van de fregatten
en jagers betreft, een „finger in the pie”
heeft, is dus aannemelijk. Een poging
echter om achter het „hoe?” te komen
is nog niet voldoende gelukt; steeds
blijkt een theoretische oplossing door
vaar-practijk te worden verworpen, of
valt zee-ervaring niet met de theorie te
rijmen. Redenen hiervan zijn o.m.:
a. het bestaan van hellende w ater­
vlakken op zee;
b. impulsen-gevende
waterm assa’s
der zee, en
c. de
onregelmatigheid
waarmee
voornoemde verschijnselen zich
voordoen.
D at verder de grote B /T -verhouding
der fregatten een soort „plank-effect”
in zeegang, d.w.z. een practisch geheel
volgen der hellingen van het w aterop­
pervlak, to t gevolg heeft, is duidelijk.
In hoeverre een' grote B /T echter nog
meer gevolgen dan het plank-effect en
een hoge M heeft, is m.i. nog niet a f­
doende bekend om nu reeds conclusies
te rechtvaardigen. Modelproeven noch
theorie kunnen het boven onder b en c
gestelde realiseren, en zolang theoreti­
sche beschouwingen over kïmscherpte,
scheepsbreedte en nat oppervlak (dus
respectievelijk wervel-, golf- en w rijvingsweerstand en -demping bij slinge­
ren), over hellende momenten, ontm oetingsperioden, gieren en roer geven nog
m ank gaan aan een kennis-tekort om­
tren t de ware opwekkende krachten, zo­
lang moet men hopen dat ook hierop een
smaldeel-meetvaart nieuw en voldoende
helder licht zal werpen.
6113.
D a fnassatraagheidsstraal i
De dwarsscheepse massatraagheidsstraal i is i.v.m. de drie volgende punten
van belang:
a. de slingertijd, (zie 6111);
b. de ligging van de gedwongen slingeras R ' (zie 6114), en
c. eventueel het door Rigg geponeer­
de „kaaierkriterium ”
__ / B_ \ 2 F G
1
— \ {2 j
■ T • a
waarin a een m aat voor de invloed
van de scheepsvorm op de hydrodynamische weerstand tegen slin­
geren.
Voor a. en c. is een grote i gunstig,
voor b. is dit niet eenvoudig te zeggen.
Hierover zullen echter binnenkort proe­
ven m et twee fregatten worden gehou­
den.
Zoals bekend varieert i tussen Vs B
en ongeveer 0,42 B, al naar gelang het
scheepstype. Behalve de zuiver construc­
tieve traagheidsstraal i, te berekenen u it
grootspants-tekening en beladingstoestand, kent m et ook de effectieve traag ­
heidsstraal i', waarbij men rekening
houdt m et het meebewegende water. Zie
hiervoor echter p u n t 6118.
6114. De ligging der diverse slingerassen
Onder vorige hoofden werd reeds opgem erkt, dat een schip in zeegang slin­
gert volgens verschillende systemen:
a. een slingering om as R (de „eigen”
of „vrije” slin gering);
b. een slingering om as R ' (de le
„gedwongen” slingering, t.g.v. de
orbitale beweging van het w a te r);
c. een slingering om as R " (de 2e ge­
dwongen slingering, t.g.v. de hel­
ling van het w ateroppervlak), en
d. een slingering om as R '" (de 3e
gedwongen slingering t.g.v. de
impulsen aan het schip door de
watermassa’s gegeven).
Slingeras R
Geheel in lucht zou een schip vrij
slingeren om een as X door G, geheel in
water om een lager gelegen as Y, die de
minste waterberoering verwekt. In w er­
kelijkheid slingert een schip dus vrij om
een as tussen X en Y in. Hoe lager G,
hoe meer X en Y elkaar naderen, dus
hoe m akkelijker het schip slingert,
d.w.z. hoe m inder energie-demping.
Onder p u n t 6117 zal echter blijken, dat
men aan die al dan niet grote demping
niet te veel waarde moet hechten.
Door zeer scherpe kimmen of grote kim kielen w ordt het onderwaterschip a.h.w.
min of meer in de ruim te „verankerd” ,
en de slingeras omlaag getrokken. Bo­
vendien zal, door het voortdurend rij­
zen en dalen van de WL, door het dompen as R steeds van plaats verwisselen.
Slingeras R'
D r J. J. Groen publiceerde in het
Tijdschrift voor Geneeskunde over „De
standvastigheid van de mens” , en gaf
later de weg aan voor een grootdeels be­
vredigende verklaring waarom bij de
nieuwe kruisers de dwarsscheepse ver­
snellingen ter hoogte van de W L veelal
van dezelfde orde van grootte bleken als
die op de brug, bijna 20 m eter hoger.
Zet men nl. een staande persoon op een
matje, en tre k t men dit m atje plotseling
onder hem weg, dan zal die mens niet
om zijn zw aartepunt, m aar om een ho­
ger gelegen p u n t — en wel om zijn nek
— gaan draaien. De kracht via het m at­
je grijpt nl. lager aan dan *s mans
zw aartepunt.
V aart een schip dwarszee’s, dan vaart
het in waterlagen, die m et de golven een
oscillerende horizontale snelheidscomponent hebben door de orbitale beweging.
Deze versnellingskrachten grijpen op
ongeveer Vs der diepgang onder de W L
aan, dus lager dan het scheepszwaartepunt.
Via berekening van traagheidsstraal,
aangrijpingspunt van de versnellings­
krachten en hoogteligging van het
zw aartepunt, blijkt bij een mens het
draaipunt in de nek te liggen, bij een
schip in de regel omstreeks ter hoogte
van de brug. De hoogteligging van de
as R' is aldus redelijk nauw keurig vast
te stellen. O nder het hoofd „H oeken en
versnellingen” zal hier nog nader op
worden ingegaan.
1*203BS AM.
bun's l.l-I.S
F ig . 13.
IN V L O E D V A N D B K O E R S O P D E S L I N G E R W A A R D E N B I J E E N O N D E R Z E E B O O T
grote invloed zijn op de uiteindelijke,
ware slingerbeweging.
6115. De scheepsvorm
Slinger assen R " en R'"
R " is o.a. bepaald door de krom te­
straal en helling der golven en door de
factor M F/M G . H et zou m.i. te ver
doordrijven der theorie ziin om de
plaats v -n R " te willen berekenen, aan­
gezien de aard van hpt zeeonnervlak di­
rect rond bet schm bii voortduring ver­
andert. H etzelfde geldt voor as R "'
der slingerbeweging t.g.v. de impulsen
der watermassa’s aan het schin. Hoe
slecht de iuiste plaats van R " en R '" ook
is te bepalen, toch zij men zich terdege
van hun b°staan bewust, w ant deze laat­
ste twee slingerbewegingen kunnen van
Speciaal bij publicaties om trent de
invloed van de scheepsvorm op de slin­
gerbewegingen zij m en voorzichtig m et
het toepassen van gegeven aanbevelin­
gen. Zo b lijk t een overigens uitm untend
theoretisch artikel m et de veelbeloven­
de titel „Ü ber den Einfluss der Schiffsform auf die Bewegungen eines Schiffes
im Seegang” helaas alleen té gelden voor
cylindrische vorm en, m et dus van voor
to t achter loodrechte wanden, zodat de
enige param eters de W L -coëfficiënt a
en de W L -vorm zijn en toepassing der
gevonden conclusies op werkelijke sche­
pen niet zonder gevaar is.
Invloed van de breedte
V óór m en de breedte v an een schip
te r w ille v an haar slingereigenschappen
zou gaan wijzigen, bedenke m en, dat bij
gegeven lengte, deplacem ent en prism aco ë fficiën t <p, de extra m w -w a te r w eer­
stand w aarschijnlijk toeneem t m et o n ­
geveer B2. Bij deze w eerstand vergeleken
is de invloed v an B op de vla k-w a ter
w eerstand bijna te verw aarlozen en h et
h ee ft daarom w ellicht w einig zin d.m .v.
vlak -w ater m odelproeven een o p tim u m
breedte te zoeken. M et h e t oog op h et
b ra n d sto fv erb ru ik zouden zeegaande
schepen m.i. dan zo smal m ogelijk m oe­
ten zijn, voorzover stabiliteits-overw egingen en diepgangsbeperkingen d it töelaten. N a de aanstaande sm aldeel-proefv aarten zal h iero m tren t w ellicht een
F i g . 14.
V R IJ E
m eer definitieve u itspraak k u n n en v o l­
gen.
In v lo e d va n
Behalve d at de vorm van h et g ro o t­
s p a n t de hoogte van M beïnvloedt, be­
p a a lt zij ook de n a tu u rlijke dem ping
D E M P IN G S K R O M M E
tijdens h et slingeren. H iervoor zij naar
andere hoofden van dit artikel verwezen.
Invloed van er
Een kleine verticale prism a-coëfficiën t lijk t een gunstige invloed op alle
scheepsbewegingen te hebben.
Buikvorm ige spanten w aarb o rg en een
grote vorm stabiliteit, m aar bovendien,
mits zij genoeg zijn ingesnoerd boven de
W L, doen zij M tijdens h et slingeren
sterk in hoogte veranderen. O o k bij o n ­
derzeeboten m et b u iten tan k s In de zij
verandert tijdens b o v en -w ater-v aart de
M voortdurend, doch d it v in d t zijn
oorzaak in het steeds overspoeld raken
van de gehele rom p bij enige zeegang
van betekenis. D e slinger- en stam pbeweging w ordt schokkerig, doch m en be­
m erkt d it nauwelijks, daar m en zich in
de boot ongeveer te r hoogte v an het
slingerpunt R b ev in d t en op de brug
slechts enkele m eters er boven. Fig. 13.
Interessant is h et geringe verschil w a t de
gemiddelde perioden per koers b etreft.
( W o r d t vervolgd)
DE VOORTSTUWING VAN TRAWLERS DOOR DIESELMOTOREN
MET VARIABELE TOERENTAL REDUCTIE
d oor
ALEXANDRE CHARDOM E
Directeur van de Scbeepówerf BëLiardCricjbton & Co., Oótende (België)
K o r te in h o u d
M en k an de eigenschappen van een bepaalde schroef w eer­
geven in een sn elh eid-stuw kracht-diagram . D it diagram geeft
een in zich t in h et verb an d tussen snelheid en s tu w k ra c h t bij
een traw ler of een sleepboot, terw ijl de schroef m et een con­
s ta n t koppel of verm ogen, o f m et een percentage daarvan,
w o rd t aangedreven. Een dergelijk diagram , sam engesteld in h et
k ad er v an een recente studie over een traw ler, to o n t aan
w aaro m voor d it geval een „ keerkoppeling m e t instelbare re­
d u ctie33 verkozen is boven één van de system en: „Père et Fils”
(g ro te en kleine m o to r), diesel-electrische v o o rtstu w in g en
verstelbare schroef.
Sinds de dieselm otor als voortstuw ingsinstallatie voor tra w ­
lers m eer en meer de stoom m achine vervangt, houden twee
p roblem en de o n tw erp b u reau x bezig:
le .
H oe de bezw aren op te h effen van een voortstuw ingsm achine, die een practisch co n stan t koppel o n tw ik k elt,
doch op een schroef w e rk t, welke een v eranderlijk k o p ­
pel vereist.
2e. H o e de energiebron, die geïnstalleerd m oet w orden voor
de traw llier, te gebruiken voor de v o o rtstu w in g voor de
u it- en thuisreizen.
D e stoom installatie kon, door zijn centrale ketel en zijn
w e rk tu ig e n m et regelbare stoom toevoer, deze problem en
redelijk goed oplossen. D it is echter n iet m eer h et geval m et
de gebruikelijke diesel-m otorinstallaties. Bovendien spitsen de
huidige grotere snelheden, zowel voor de v aart als tijdens h et
vissen, de verschillen nog toe.
D e oplossing is gezocht in verschillende v o o rtstu w in g s­
system en. H e t systeem „Père et Fils” o n d erv an g t alleen h et
tw eede probleem . D e diesel-electrische voortstu w in g , de v er­
stelbare schroef en de keerkoppeling m et de instelbare re d u c­
tie, k u n n e n beide problem en oplossen.
Elk van deze systemen m aak t aanspraak op verschillende
voordelen die m en opgesomd k an vinden in de diverse reclam e-folders, waarbij echter opgem erkt m oet w o rd en d at
deze opsommingen niet altijd overtuigend zijn, n o ch voor de
scheepsbouwer, noch voor de reder. H e e ft m en d an ook een
bepaalde toepassingsmogelijkheid, dan m oeten n ie t alleen de
technische mérites van de verschillende oplossingen teg en el­
kaar afgewogen w orden, m aar dient m en tevens de relatieve
waarde en invloed van deze voordelen qua ren ta b iliteit te
bekijken.
De scheepswerf „Béliard, C righton & C o.” te O stende
heeft onlangs een studie gem aakt voor een m o to rtraw le r, m et
een lengte tussen loodlijnen van 43,00 m eter, w aarin een
voortstuw ingsinstallatie van ongeveer 1000 epk geplaatst zou
worden. A anvankelijk dacht m en aan de oplossing „Père et
Fils” , w aarbij het vermogen v an 1000 p k verdeeld zou w o r­
den over 2 m otoren van resp. 750 epk en 250 epk. T enslotte
bleek m en het voordeligst de 1000 p k te k u n n e n splitsen in
2 gelijke m otoren van 500 epk, die dan samen op één schroef
gekoppeld moeten w orden door een keerkoppeling m et instel­
bare reductie.
De redenen, welke geleid hebben to t deze keuze, zijn ge­
baseerd op de te verw achten bedrijfsresultaten voor de v er­
schillende systemen, zoals deze zijn sam engevat in één snelheid-stuw kracht diagram . Hoewel een dergelijk d iagram gro­
tere waarde heeft voor de ontw erper dan voor de b u ite n ­
staander, kan het hier toch m et extra bew ijskracht w orden
aangehaald, daar h et betreffende schip inm iddels zijn p ro ef­
tocht heeft gem aakt en thans de visserij uitoefent. H e t h e rfs t­
weer in de N oordzee heeft het bovendien de gelegenheid ge­
geven zijn volwaardigheid te bewijzen en de reder is dan ook
in alle opzichten tevreden.
H e t b etre ft hier de traw ler Belgian Skipper - O 316, be­
horende aan de N .V . Zeevisserij en H andelm aatschappij „Zee­
handel” te Ostende.
F i« . X. D E TR A W L E R B E L G IA N S K IP P E R 14,1 M IJL L O P E N D E
E ig . 2.
O P S T E L L IN G
V O O R T S T U W IN G S IN S T A L L A T IE
De hoofdafmetingen zijn: Lengte over alles 48,25 m ; lengte
tussen 1.1. 43,00 m; breedte op spanten 8,10 m ; holte in de
zij 4,50 m.
H e t schip is gebouwd onder speciaal toezicht van Bureau
Veritas. H et kan 115 ton gasolie en 11 ton zoet w ater mee­
nemen. Er is accommodatie voor een bem anning van 14 kop­
pen. H e t visruim heeft een nuttige inhoud van 197 m 3.
Foto 1 toont de traw ler tijdens de snelheidsproeven op de
gemeten mijl bij Vlissingen. Geladen met 90 ton gasolie en
zoet water, is de snelheid op het mom ent dat de foto genomen
werd, 14,10 knoop; daarbij waren beide m otoren van 500 pk
gekoppeld op de schroef.
A fbeelding 2 geeft de opstelling van de voortstuw ingsinstallatie. De twee dieselm otoren A en B zijn vervaardigd
door de firm a K lö ck n er-H u m b o ld t-D eu tz te Keulen. H e t zijn
tw eetakt m otoren van h et type ST 8 M 233. E lk der m otoren
heeft 8 cylinders in V -v o rm en kan in co n tin u b ed rijf 500
epk ontwikkelen bij 500 om w ./m in. D e keerkoppeling m et in ­
stelbare reductie C is gebouw d door de „Z ah n rad erfab rik A ugsburg” (v.h. Joh. R en k ) te A ugsburg, volgens een p aten t
van Dipi. Ing. F ranz S überkrüb te H am b u rg .
Elk dezer m otoren kan op de schroef gekoppeld w orden
m et drie vertragingen vooruit en één achteruit. V a n u it een
centrale m anoeuvreerstand kunnen de verschillende reducties
hydraulisch ingeschakeld w orden.
F ig . 3.
DE
V E R S T E L B A R E O M K E E R -R E D U C T IE
IN D E F A B R IE K
K O P P E L IN G
F ig . 4.
D e tw ee generatoren D en E zijn vervaardigd door de
„A teliers de C o n struction Electriqucs dc C harleroi” . Zij w o r­
den aangedreven via de keerkoppeling en zijn p erm a n en t in ­
geschakeld. Eén der generatoren d rijft de traw llier aan via
een „K ram er” -schakeling, de andere levert een constante
spanning voor de verlichting en voor het kleine k ra c h tn e t.
Zij zijn eenvoudig verwisselbaar. Een technisch fraaier doch
k o stb aard er oplossing zou h et aanbrengen van een dubbele
veldw ikkeling in elke generator geweest zijn, zodanig d at ieder
voor beide doeleinden g eb ru ik t kan w orden.
D e fo to ’s 4, 5 en 6 verduidelijken de voortstuw ingsinstallatie getekend in afbeelding 2.
Foto 4 geeft h et gezicht op de ruim te tussen de twee die­
selm otoren, kijkend in de rich tin g van het voorschip.
Foto 5 is een aanzicht op de m idden tussen de tw ee m otoren
geplaatste centrale m anoeuvreerstand.
F oto 6 is een achteraanzicht van de keerkoppeling C , ge­
nom en boven de schroefas.
De snelheidsproeven m et de traw ler hebben de v erw ach tin ­
gen van h et ontw erp bevestigd. De resultaten zijn w eergege­
ven in h et sn elh eid-stuw kracht-diagrain van fig. 7. Twee
dezer resultaten, die het ontw erp ook voor de reder a a n tre k ­
kelijk m aakten, vallen hierbij op:
a. m et tw ee m otoren van 500 pk, gekoppeld op de schroef
m et een reductie van m otor/schroeftoerental van 500/
145,5, bereikte de traw ler een'snelheid van 14,10 kn. Deze
v a a rt ,is verkregen als gem iddelde van vier zo rg v u ld ig ge­
F ig. 5.
m eten runs, ten tijde van hoog w ater. D e getijkrom m e,
die hierm ee getekend kon worden, was volkom en regel­
m atig.
h. M et één m o to r van 500 pk, gekoppeld op de schroef m et
een red u ctie v an 500/118, werd een snelheid van 12,05
km verkregen, welke als boven om schreven werd v ast­
gesteld.
Eveneens w e rd g etrach t in de haven de paaltrek te m eten,
F ig . 7.
----- SC H E E P SW E E R ST A N D V E R A N D E R D IN S T U W D R U K
. . . . SYSTEEM „PE R E ET F IL S"
V E R ST E L B A R E R E D U C T IE -K O P P E L IN G
D IESEL E L E C T R ISC H E V O O R T ST U W IN G
V E R STE L B A R E (O M K E E R B A R E ) SC H R O E F
doch daarbij deden zich moeilijkheden voor. D e diepgang
achter van de trawler was 4,30 m en de diepte van de haven
ongeveer 8 m. Men heeft de traw ler in verschillende posities
laten trekken, waarbij de afstand van de schroef to t de kade
zo groot mogelijk werd gehouden (ongeveer 80 m van de
kade verwijderd met het achterschip en 40 m in dw arsrichtin g ). Ondanks een zeer zorgvuldige opstelling van de d y n a­
mometer, waren de aflezingen steeds ongeveer 10 % hoger
dan de verwachte trekkracht en deze aflezingen' varieerden,
totdat de in de haven opgewekte stromingen stabiel waren.
De heer Dieudonné maakte op het Congres van Ostende van
19 51 melding van soortgelijke moeilijkheden bij de Franse
Marine. H et blijkt, dat men voorzichtig moet zijn m et het
trekken van conclusies uit gemeten paaltrek en d a t de gebrui­
kelijke w erf proeven op dit punt zeker niet als betrouw bare
correctie op de sleeptankgegevens mogen worden beschouwd.
Beschouwt men nu het snelheid-stuwkracht diagram van
fig. 7, dan kan men daarbij op de volgende m anier de sleep­
tankgegevens voor de vrijvarende schroef gebruiken. Bij een
translatie-snelheid v en een toerental 11 hoort, voor zeewater,
een stuw kracht P, die eenvoudig te vinden is u it de vrijva­
rende schroefserie-diagrammen, verstrekt door de sleeptank.
D aaruit kan men een verband n = f (v. P.) opstellen door
de v ’s op de X-as en de P ’s op de Y-as uit te ze tte n en dan
door de punten van gelijke n een net van n-lijnen te trekken.
H etzelfde kan m en daarna zonder veel m oeite doen voor
gelijke rendem enten, gelijke m om enten en gelijk vermogen.
O p deze wijze is het diagram van fig. 7 verkregen. Langs
de Y-as is de stu w k ra ch t in kg uitgezet, doch te r vereenvou­
diging zijn de translatiesnelheden in m/sec. niet m eer langs
de X-as ingetekend. In w erkelijkheid h eeft m en niet een dia­
gram voor een vrijvarende schroef nodig, m aar één voor de
schroef achter het schip. D oor op de p ro e fto ch t zorgvuldig
de snelheden en bijbehorende vermogens te m eten, kan men
een volgstroom w aarde bepalen, waarm ee in h et diagram een
krom m e van de scheepsweerstand ingetekend kan w orden,
gebaseerd op de stu w k ra ch t en de intreesnelheid van het w ater
in de schroef. D it is de lijn LMS in het diagram . M et dezelfde
gegevens kan m en de intreesnelheid van h et w ater in de
schroef vervangen door de bijbehorende scheepssnelheid en
deze op de X-as u itzetten . H oogstw aarschijnlijk zal de aldus
via het verm ogen berekende volgstroom enigszins verschillen
van de via de stu w k ra ch t te bepalen w aarde, doch d it k u n n en
de w erven m et de h u n te dienste staande m iddelen n u een­
maal niet m eten. De hierdoor ontstane fo u t zal echter gering
zijn en voor de diverse hier beschouwde voortstuw ingssyste­
men hetzelfde teken hebben, zodat een onderlinge vergelijking
zeer zeker toelaatbaar is.
W at is nu, volgens h et diagram , te bereiken m et h et systeem
„Père et Fils” ? R ekening houdende m et een bedrijfsverm inde-
ring, de asw rijvings verliezen en het rendem ent v an de keerkoppeling is het door de schroef op te nem en verm ogen bij
m axim um -snelheid op 900 p k aangenom en. In h et diagram is
d it p u n t S; h et m om ent is 4440 kgm .
M et alleen de m o to r „P ère” (750 epk) zou h e t m o m en t
door de lijn van co n stan t koppel = 3330 k g m bepaald zijn:
voor de m o to r „Fils” (2 50 epk) zou dit 1110 k g bedragen.
A annem ende, d at h et traw len geschiedt m et een snelheid
van 3,5 k n ., kan m en de volgende resultaten u it h e t diagram
af lezen:
L ijn D S — „Père et Fils” —■vrije v aart: 14,10 k n . (9 0 0 )
as p k ; stu w k ra c h t by traw len: 9525 k g (640 as p k ).
L ijn G Q — „P ère” alleen — vrije v a a rt;• 13,20 kn. (610
as p k ) ; stu w k ra c h t bij traw len : 7100 k g (420 as p k ).
L ijn KL — „Fils” alleen — vrije vaart: 8,5 5 k n . (12 5 as
p k ) ; stu w k ra c h t bij traw len: 2300 kg (90 as p k ) .
H ie ru it zijn tw ee belangrijke conclusies te trek k e n :
le.
D e m o to r „P ère” van 750 epk kan bij. h et traw le n niet
m eer verm ogen ontw ikkelen dan 10/ o X 420 = 46O epk,
tengevolge v an de verhoogde w eerstand bij kleinere snel­
heid en lager toerental.
2e.
D e vrije v aa rt m et de m o to r „Fils” alleen, hoewel, dank
zij de slankheid van h et schip nog een snelheid opleve­
ren d van 8,5 5 kn., geeft m et 12 5 as p k te w einig d ru k
op h et roer, zodat bij de norm aal voorkom ende w eers­
om standigheden niet voldoende koers gehouden kan w o r­
den.
O p dezelfde wijze kan m en de resultaten voorspellen bij
een verdeling van h et verm ogen in twee m otoren v an 500
epk, w erk en d m et een keerkoppeling m et instelbare reductie.
Q u a verliezen k an m en deze keerkoppeling m e t zijn leeg­
lopende tandw ielen wel gelijk stellen aan de V u lk an -k o p p elingen van het systeem „Père et Fils” , zodat dezelfde m o to rbelasting aangehouden kan w orden, d.w .z. 900 as p k voor
beide m o toren op de schroef gekoppeld en. 450 as p k als één
der m o toren draait.
Als resu ltaat leest m en uit het diagram :
L ijn BS — twee m otoren van 500 pk elk: vrije v aart 14,10
kn. (900 as p k ) ; stu w k ra c h t bij traw len 1 1.565 k g (845
as p k ).
L ijn EP — één m o to r van 500 pk: vrije v a a rt 12,3 5 kn.
(450 as p k ) ; stu w k ra c h t bij traw len 7500 kg (450 as p k ).
D e s tu w k ra c h t bij traw len is dus 20 % hoger dan bij h e t
systeem „Père et Fils” , voor het geval, d at beide m otoren op
de schroef w erken, terw ijl elk der tw ee m otoren van 500 epk
bij h et traw len reeds 5 % m eer stu w k ra ch t oplevert dan de
m o to r van 750 epk in h et systeem „Père et Fils” . W a t b e­
tr e f t de snelheid in vrije vaart, k an m et een 500 epk m o to r
12,35 k n . bereikt w orden tegenover 13,20 kn. m et de m o to r
van 750 epk en 8,5 5 kn. m et de m otor van 2 50 epk.
V oorgaande resultaten w erden verkregen door h et kiezen
van drie v ertrag in g en op de schroef, nl. 145, 120 en 93
o m w ./m in. D eze keuze is het best te begrijpen door h e t d ia­
g ram te beschouwen. M en zou bijv. de s tu w k ra c h t nog w a t
k u n n en verhogen — van 1 1.565 kg to t 12.22 5 k g — door
de schroeftoerentallen te kiezen op 145/215/93, en daarm ee
28 % m eer ren d em ent bereiken dan het systeem „Père et
Fils” . D a n zou echter de snelheid vrij varend m et één m o to r
verm inderen van 12,3 5 kn. to t 12,00 kn. H e t com prom is, d a t
m en hier dus aanvaard h ee ft als m en het aantal v ertrag in g en
to t drie w il beperken, bestaat niet als m en een installatie m et
één m o to r plus instelbare reductie-keerkoppeling heeft. D e
w instpercentages in stu w k ra c h t bij traw len kom en qua orde
van g ro o tte overeen m et de bekende verm indering in toeren­
tal en verm ogen bij slepen zo nder instelbare reductie.
Een derde systeem , w aarvan de toepassing is bestudeerd
aan de h a n d v an h et diagram van fig. 7, is de diesel-electrische v o o rtstu w in g . M et dezelfde schroef en dezelfde m otoren
dient m en daarbij, om de installaties vergelijkbaar te m aken,
h et door de schroef op te nem en verm ogen te verminderen
m et 15 % , teneinde rekening te h ouden m et de electrische
rendem enten van de generatoren en m otoren. M et twee m o­
toren zou de schroef d an 750 as p k toegevoerd krijgen en m et
één m o to r 375 pk. D e lijnen, die deze toestanden voorstellen
zijn C R en H N . In vergelijking m et h et systeem m et drie
vertrag in g en b lijk t de stu w k ra c h t bij traw len in beide ge­
vallen ongeveer 1000 k g en de snelheid bij vrije v aart onge­
veer 0,5 k n . lager te zijn. Deze m in d er gunstige resultaten
zouden d an bovendien n o g verkregen w ord en m et een veel
kostbaarder in stallatie en een b ra n d sto fv erb ru ik , d at m instens
15 % hoger ligt.
M en h ee ft tevens m et behulp van d it diagram w illen n a ­
gaan, w a t een verstelbare schroef op zou leveren. D e daarop
b etrek k in g hebbende lijnen zijn AS voor tw ee m otoren en
F O voor één m otor. D it zijn dus lijnen voor con stan t v er­
m ogen en c o n sta n t toerental. H ierb ij w erd ook weer gere­
kend d at de schroef 900 as pk resp. 450 as pk zou opnem en,
in de veronderstelling d at het verlies door h et radiaal niet
juiste spoedverloop van de schroef op zou wegen tegen de
aangenom en e x tra m echanische verliezen in de andere syste­
m en, te w eten van de V u lk an -k o p p elin g resp. de leeglopende
tandw ielen. D a ar de kans op cavitatie bij slepen m et een v er­
stelbare schroef kleiner is, w erd een sehroefdiam eter van 2,90
m in plaats van 3,00 m gekozen. D e lijnen AS en FO stellen
derhalve w el een stu w k rach t-sn elh eid -v erb an d voor, m aar ze
behoren in d it geval n iet bij de kro m m en van vermogen, m o­
m ent, to eren tal en rendem ent, zoals die in fig. 7 getekend
zijn. Liet toerental van de verstelbare schroef is gekozen op
150 om w ./m in.
De E I/D -v erh o u d in g varieert van 0,53 (p u n t F to t 1,1
(p u n t S ). E lke s tu w k ra c h t w erd berekend alsof het radiale
spoedverloop voor d at geval norm aal was en niet veranderd
door een draaiing om de blad-as. M en ziet dan u it het d ia­
gram , d a t de resu ltaten m et een verstelbare schroef m et enkel­
voudige red u ctie over h et geheel genom en gelijk zijn aan die
van een vaste schroef m et instelbare reducties. W aar in d it
geval de snelheden, die de' traw ler m oet hebben voor de v e r­
schillende aspecten van zijn w erk vrij scherp om lijnd zijn,
levert een c o n tin u regeling m et de bijbehorende geleidelijke
stijging der diverse grootheden (lijnen AS en F O ) geen voor­
delen op boven een discontinu regeling (gebroken lijnen BS
en E P ) m et to p p en op de gew enste plaatsen.
Conclusie: V oor de gegeven traw ler leveren de verstelbare
schroef m et enkelvoudige reductie en de gewone schroef m et
instelbare 3 -tra p s-re d u c tie gelijkw aardige bedrijfsresultaten.
D iesei-electrische v o o rtstu w in g en het systeem „Père et Fils”
zijn belan g rijk m in d er gunstig.
De kostprijs der installatie is een facto r, welke door de
c o n stru c te u r n iet u it h et oog verloren m ag w orden, doch die
m en m et enige discretie dient te verm elden. L aten wij dus
volstaan m et te zeggen dat, volgens de gem aakte offertes, de
prijs van h et voortstuw ingsm echanism e (exclusief de diesel­
m otoren, m aar m et inbegrip van de schroef) voor h et systeem
„Père et Fils” en voor de instelbare m eervoudige reductie
ongeveer gelijk was; doch d at het vergelijkbare deel van de
diesel-electrische v o o rtstu w in g en van de verstelbare schroef
ongeveer h e t dubbele daarvan bedroeg. Bij toepassing van één
der beide laatste system en zou de prijs van de traw ler onge­
veer 10 % hoger geweest zijn.
Deze kostprijsoverw egingen, gecom bineerd m et de voortstuw ingsresultaten, hebben reder en w e rf geleid to t de u i t ­
voering, verw ezenlijkt in de Belgian Skipper.
l «.«* S tiv
P IS H C T JE DE C flE Q C E r ö p t
P A 5 VARIA5LL
150
V in su
to u r
*,
/Mm.
m Hck&v.a
Schriftelijke -toelichting op dit rapport door ir A . Chardome:
In de op één na laatste paragraaf van voorgaand verslag
w ordt gezegd, dat de lijnen van vermogen, m om ent, toerental
en rendement van fig. 7 niet meer gelden voor een verstel­
bare schroef met een diameter van 2,90 m en een toerental
van 150 omw./min. In fig. 8 vindt men daarom de gecorri­
geerde lijnen voor dit geval. Bij vergelijking van de twee
figuren valt het op dat, voor de schroef m et vaste bladen, de
kromme van de scheepsweerstand eenzelfde vorm en rich tin g
heeft als de rendementskrommen van de schroef,- terw ijl voor
de verstelbare schroef de rendementskrommen de w eerstandskrom m en bijna loodrecht snijden. D aaruit volgt, dat de ge­
wone schroef een rendem ent heeft van 0,715 bij een snelheid
van 14 kn. en van 0,733 bij 12 kn., terwijl de verstelbare
schroef een rendement heeft van 0,715 bij 14 kn., doch slechts
0,65 bij 12 kn.
Derhalve geldt voor alle schepen, waarbij men een bepaalde
topsnelheid eist m et twee m otoren werkend op één schroef,
naast een economische snelheid m et één van die m otoren, dat
elk voortstuwingssysteem met een gewone schroef (dus m et
instelbare reductie of diesel-electrisch) uit hydrodynam isch
oogpunt voordeliger is dan een verstelbare schroef!
Voor schepen m et één enkele voortstuw ingsm otor en ver­
stelbare schroef zal een meer economisch bedrijf m ogelijk zijn
als men de bladen laat werken in hun stand voor m axim um
snelheid en dus het toerental laat verminderen, dan w anneer
m en de bladen d raait to t een kleinere spoed en de m otor zijn
m axim um toerental laat m aken bij verm inderde b ra n d sto finspuiting. M et andere w oorden, m en m oet in dit geval de
verstelbare schroef behandelen als een gewone schroef.
H et werkelijke voordeel van een verstelbare schroef is ge­
legen in de m ogelijkheid een veel grotere stu w k ra ch t te be­
reiken bij slepen, doordat het volle verm ogen b en u t kan
w orden; bovendien zijn de torsietrillingsproblem en eenvou­
diger.
Deze voordelen zijn echter niet altijd van waarde, om dat
bijv.: ...
Ie. In de Belgiaii Skipper geen enkel toerental van de diesel­
m otoren tussen 130 en 500 om w ./m in. verm eden be­
hoefde te w orden, hoewel er toch talrijk e trillingssystemen aanw ezig w aren.
2e. De regeling van de dieselm otor tussen 1/3 en 3/3 van zijn
norm ale toerental, gecom bineerd m et één van de twee
meest gebruikte reducties, m aak t h et op zeer bevredi­
gende wijze m ogelijk de speciale bedrijfsgebieden van een
vissersvaartuig te bestrijken en wel op een veel m inder
kostbare wijze.
Zij, die zich in bovenstaande m aterie willen verdiepen,
kunnen zich w enden to t de firm a N e tp o w er te ’s-G ravenhage, die de vertegenw oordiging van de S.K.B. voor N ederland
heeft.
P R O P A A N ALS BRANDSTOF V O O R INDUSTRIËLE
TOEPASSINGEN
Hoewel propaan één der jongste brandstoffen is, w elke m en
geschikt heeft bevonden om te 'w o rd e n g ebruikt voor die
toepassingen, w aarvoor w arm te-energie nodig is, is h et niet
de bedoeling van d it artikel te dienen als een in tro d u ctie van
een min of meer onbekend product. G edurende de vrij korte
periode waarin p ro p aan op de b ran d sto ffen m ark t is versche­
nen, heeft dit gas een zodanige bekendheid gekregen, d at
introductie overbodig is. H e t is juist dc opvallend snelle groei
van de verbruikerskring, die ons aanleiding gaf om , zij het
in beknopte vorm , iets te schrijven over de eigenschappen en
toepassingsmogelijkheden van dit gas.
Propaan is een p ro d u c t, dat, evenals bijvoorbeeld benzine,
kerosine en stookolie, w o rd t vervaardigd uit aardolie, welke,
zoals bekend, op verschillende plaatsen in de w ereld u it de
aardbodem w o rd t gew onnen. Y an nature, d.w.z. bij norm ale
tem peratuur en d ru k , is propaan een gas, .d at echter de k a ­
rakteristiek bezit, d a t h e t onder vrij lage d ru k to t vloeistof
ka n worden verdicht. E n hierm ede hebben wij een voor de
practijk zeer aantrekkelijke eigenschap te r sprake gebracht.
Immers, het b etekent, d at een groot gasvolume, dus een grote
hoeveelheid w arm te-energie, n a de verdichting to t vloeistof
in een verhoudingsgew ijze kleine ruim te k an w orden opgesla­
gen.
Enige getallen m ogen d it toelichten: 270 liter gasvorm ig
propaan nemen als vloeistof slechts een volum e van 1 liter
in of, anders u itg e d ru k t, 1 k g vloeistof levert ca 540 liter
gas. De welbekende standaardcylinder, w aarin h e t propaan
w ordt geleverd, h eeft een w aterinhoud van 26,2 liter en bevat
10,5 kg vloeibaar propaan. H ie ru it kunnen dus ru im 5,7 m :!
gas worden betrokken. N a ast deze standaardcylinder w o rd t
propaan ook geleverd in cylinders, w aarin zich 33 kg vloei­
sto f bevinden, dus overeenkom ende m et 17,8 m 3 gas.
H e t grote voordeel van h et gem akkelijk v erdichten to t
vloeistof kom t echter pas ten volle to t zijn recht door de hoge
calorische waarde v an propaan, nl. 20.000 k c a l/n r’ o f 11.000
kcal/kg, beide berekend op onderwaarde.
H ieru it volgt, d at b.v. u it de cylinder m et 10,5 k g p ro ­
paan ca 115.000 kcal. k u n n e n w orden betrokken.
Een derde eigenschap, w aarop wij de aandacht w illen ves­
tigen is de dam pspanning. D e hieronder afgebeelde grafiek
geeft een duidelijk beeld van h et verband tussen tem p eratu u r
van het vloeibare propaan en de dam pspanning. H ie ru it volgt
d at, zelfs bij lage tem p eratu ren , propaan nog voldoende span­
n in g heeft om h e t gas m et de nodige d ru k in de b ran d er te
leiden. Daarom is h et m ogelijk propaan, zelfs in strenge w in ­
ters, voor w erkzaam heden in de buitenlucht te gebruiken.
H e t behoeft geen betoog, d at de sterkte der cylinders,
waarin het propaan w ordt verpakt, in verband m et de moge­
lijk optredende spanningen, aan strenge eisen m oet voldoen.
Iedere cylinder, welke de fabriek verlaat, is onderworpen
geweest aan een dusdanige beproevingsdruk, d at aan het devies
„safety first” ten volle w o rd t voldaan. Een eigenschap, welke
uit veiligheidsoverwegingen zeer aantrekkelijk is, is voorts,
dat propaan zeer nauwe explosiegrenzen heeft, d.w.z. het ge­
bied w aarbinnen het gaslucht-m engsel to t ontbranding kan
worden gebracht. U itg ed ru k t in volum eprocenten gas in
lucht liggen deze grenzen van 2-11, hetgeen, in vergelijking
m et de explosiegrenzen van andere brandstoffen, zeker een
zeer nauw gebied kan w orden genoemd. H e t niet g iftig zijn
van propaan is feitelijk een eigenschap, welke voor zichzelf
spreekt.
Verm eldenswaard is nog, dat het z.g. •zclfontbrandingsge­
vaar bij propaan niet aanwezig is. Stoten of vallen der cylin­
ders kan d it gas, dank zij de stru c tu u r van h et molecule,
nim m er to t zelfontbranding brengen.
Tenslotte zij nog opgem erkt, d at propaan zw aarder is dan
lucht. De dichtheid, uitg ed ru k t in k g per m 3 bedraagt bij
15° C 1,84, hetgeen betekent, dat eventueel lekgas, vooral
in niet geventileerde plaatsen, naar de vloer zakt. De nood­
zakelijkheid van een gasdichte installatie behoeft dus geen
betoog.
N a deze opsom m ing van de belangrijkste eigenschappen nog
iets over de m ogelijkheden van propaan als brandstof voor
industriële toepassingen. Gezien de uitgebreidheid van het ge­
bied dezer toepassingen in de practijk is het niet mogelijk
een gedetailleerd overzicht te geven voor welke doeleinden
propaan kan w orden gebruikt.
Als algemene regel geldt: „V oor alle toepassingen, waarvoor
w arm te-energie nodig is” . Op één uitzondering komen wij
straks nog nader terug.
Voor het realiseren van de verschillende toepassingsmoge­
lijkheden is het noodzakelijk te k u n n en beschikken over
M ax. d a m p sp a n n in g
a tm .
30
F ig . 1. S T A N D A A R D C Y L I N D E R I N H O U D 10,5 K G V L O E IB A A R P R O P A A N
G R O TE C Y L I N D E R I N H O U D 33 K G V L O E IB A A R P R O P A A N
F ig . 2.
40
50 V lo e isto fte m p . °C
D A M P S P A N N I N G V A N H A N D E L S P R O P A A N A L S F U N C T IE V A N
D E V L O E IST O F T E M P E R A T U U R
F i g . 5.
F ig , 4.
F ig . 6.
V E R FA FB R ANDEN
branders, welke speciaal voor de juiste verbranding van p ro ­
paan zijn geconstrueerd. D ank zij de enorme hoeveelheid o n t­
wikkelingswerk, dat ten deze door de laboratoria der petroleummaatschappijen en door de fabrikanten der branderapparatuur werd verricht, zijn deze branders beschikbaar.
Soms moet men overgaan to t toepassing van een speciale propaanbrander, in andere gevallen kan w orden volstaan m et het
wijzigen van bepaalde onderdelen van branders, welke voor
andere gassen waren ontwikkeld.
De toegepaste branders kunnen als volgt w orden on d er­
scheiden:
a.
b.
c.
G L A SB LA Z E N
M A C H IN A A L S N I J D E N
Branders m et aangezogen luch t.
Branders m et perslucht.
Branders m et zu u rsto f.
Voor h et verm elden van
de
branders genoem d onder
m et het doen v an een enkele
De m eest op de voorgrond
de toepassingsm ogelijkheden v an
categorie a. zullen w ij volstaan
greep.
tredende zijn:
Plaatselijke reparaties v an asphaltwegen.
H e t afbranden v an oude verflagen.
V erw arm ing v an diverse soorten vloeistofbaden.
V erw arm ing van diverse ovens.
Hardsolderen.
Tinsolderen.
H e t drogen van gietvorm en.
Diverse soorten loodgieterswerkzaamheden.
V oorw arm en van gloeikopmotoren.
D e meest voorkomende toepassing van categorie b. is het
glasblazen. H iervoor m oet men nl. kunnen beschikken over
een brander, waarmede het mogelijk moet zijn in te stellen
zowel op z.g. zachte als op een scherpe vlam. Speciaal voor
instelling op de scherpe vlam is de toevoer van lucht onder
d ru k noodzakelijk.
Categorie c. heeft als meest bekende toepassingen:
Autogeen snijden van stalen , platen (zowel hand -als machinesnijden).
H eetstoken.
N agelspuiten.
Lassen van non-fcrro metalen.
Vlam harden.
Metalliseren.
Bij deze categorie willen wij de speciale opm erking maken,
dat het lassen van staal m et de propaan-zuurstofvlam een
u itzondering is op de toepassingsmogelijkheden. De oorzaak
hiervan is, dat de tem peratuur van de vlam bij de vereiste
reducerende afstelling te laag is.
W a t b etre ft het snijden m et de oxy-propaanvlam zij nog
opgem erkt, dat bij om bouw van branders, welke oorspron­
kelijk w erden vervaardigd voor andere gassoorten, op p ro ­
paan, k an w orden volstaan door deze te voorzien van speciale
branderbekken, terw ijl de injecteur moet worden opgeboord.
De practijk heeft reeds voldoende bewezen, dat de oxy-pro­
paanvlam ook voor deze toepassing uitstekende resultaten
geeft. De lage verbrandingssnelheid van de oxy-propaanvlam
m aakt, dat de inslaggevoeligheid uiterst gering is. Een ver­
brande kop, tengevolge van vlaminslag, kom t dan ook zo goed
als nooit voor.
F ig . 7.
H EETSTOKEN
De karakteristieke vorm van dc snijbek voor propaan, nl.
de verzonken binnenbek t.o.v. de buitenbek, biedt een goede
bescherming tegen vervuiling en voorkom t ongewenste stag ­
natie bij het uitvoeren der werkzaamheden.
H et was slechts een algemeen beeld over de eigenschappen
van en de mogelijkheden m et propaan, dat wij in dit artikel
hebben gegeven. Meer gedetailleerde gegevens zullen desge­
wenst zeker door de desbetreffende leveranciers worden v er­
strekt. De overtuiging echter, dat wij hier te m aken hebben
m et een product, dat in de verschillende industrieën een b e­
langrijke plaats inneemt en nog zal veroveren, was oorzaak,
dat wij enige kolommen aan deze m oderne brandstof hebben
gewijd.
H . G. van H uis
D E BETEKENIS VAN 100 JAAR W IL T O N -F IJE N O O R D V O O R DE
W E R K T U IG K U N D IG E N TER KOOPVAARDIJ
„W ilton Fijenoord” . Inderdaad is
deze naam sedert 1929 een begrip ge­
w orden. W ilton Fijenoord, Schiedam:
de grote, zoal niet de grootste scheeps­
w erf van ons land, m et een bekendheid
over de gehele wereld.
T och zijn er velen die juist in deze
jubeldagen terugdenken aan w at W il­
ton en Fijenoord afzonderlijk in de jaren vóór 1929 voor hen betekenden.
H ierm ede bedoelen wij het grote aan­
tal m achinisten ter koopvaardij, die hun
practische opleiding na het verlaten
van de ambachtsschool bij één van deze
beide w erven aanvingen.
W at een gew aarw ording was het
w anneer men voor de eerste maal in de
w erkplaats kwam! W at een bezit, de
dikste kru l van de grootste draaibank!
W elk een onderscheiding, die grote
fraisbank zó dicht te m ogen benaderen!
W ij begonnen m et condensorpijpjes
persen, daarna kleppen schuren, meer
helpen scharen vlakken, zuiger veertjes
doorzagen en op doorsnede pasvijlen,
krukas helpen vlakken m et menie (niet
te v et). En dit alles voor zes cent per
uur! W as het toentertijd niet een pro­
m otie wanneer men een oliegroef m ocht
hakken in een stel krukasmetalen?
Inderdaad ging dit alles niet bepaald
volle kracht. Immers, om 4 uur was het
afnokken, teneinde om 6 uur op de
Academie aanwezig te zijn to t 10 uur
’s avonds. Hoevelen van ons hebben de
form ule S — v t -j- Vsgt2 Vavonds
nog slechts m et één open oog vanwege
de slaap, kunnen volgen? Velen van
ons zullen zich nog wel dr K unst her­
inneren, die begrip had voor onze lan­
ge dagen en die, als de slaap ons over­
m ande, ons ter opfrissing aan een flesje
am m oniak liet ruiken. Maar wij had­
den m et nagenoeg al onze leraren uit
die tijd het gevoel van „doorbijten” ;
wij moesten er doorheen en zij hebben
ons er doorheen gesleept bij de beoor­
deling van onze proefwerken.
Hoe groot was toen reeds onze be­
langstelling voor het varen. O zeker,
de grote B art heeft het wel geweten
dat, als er ’s-Zaterdags om de 14 dagen
een Lloyd-boot vertrok, wij zo onge­
veer om 11 u u r één voor één u it de
werkplaats verdwenen om die Lloydboot voorbij te zien varen en na te t u ­
ren, to t zij uit het gezicht was verdw e­
nen. En de grote B art nam ons dat ook
nooit kwalijk, evenmin als de bazen u it
die tijd dat deden. Zij wisten immers
dat daar onze toekom st lag.
En hoevele m achinisten zijn er niet
uit die werkplaatsen voortgekom en, die
de Nederlandse K oopvaardijvloot over
de wereldzeeën hebben bevaren en die
zich de verschillende phasen van v o o rt­
stuw ing zowel in de theorie als in de
practijk hebben eigen gem aakt. H oeve­
len zijn er van Fijenoord gegaan naar
de H olland-A m erika Lijn, naar N ievelt, G oudriaan & Co., naar de K.P.M .,
de Java-C hina-Japan Lijn, en van W il­
ton naar de Koninklijke R otterdam sche
Lloyd, de Shell, enz., enz.
Wij weten zeker dat vele w erk tu ig ­
kundigen in actieve dienst en zij, die
reeds gepensionneerd zijn, in deze ju ­
beldagen van W ilton-Fijenoord m et
dankbaarheid aan deze eerste practische
opleiding terugdenken.
Om nu deze mooie herinnering en
dankbaarheid in een daad om te zetten
heeft zich een comité gevormd voor de
aanbieding van een stoffelijk hulde­
blijk bij d it 100-jarig bestaan aan de
directie van W ilton-Fijenoord.
W anneer ieder uwer voor zijn bijdra­
ge voor dit huldeblijk als verm enigvul­
digingsfactor van zijn uurloon u it de
jaren van zijn opleiding het jubileum cijfer 100 aanhoudt, zal ons doel onge­
twijfeld kunnen worden bereikt.
Bijdragen kunnen worden gestort op
W at doen wij nu?
postrekening no. 311518 ten nam e van
J. M. Bosman, R o tterd am .
H e t C om ité,
P. J. de P u y (Fijenoord 1888) K.P.M .
A. D atem a (Fijenoord 1895) K.R.L.
W . Eigelberg (Fijenoord 1912) J.C .J.L .
L. M. de P u y (W ilto n 1895) K.R.L.
H . J. L. Bosman (W ilto n 1908) K.R.L.
J. M. Bosman (W ilto n 1912) K.R.L.
PROEFVAART TANKSCHIP „ESSO M A R G A R IT A ”
Van 6 to t 9 Januari 1954 is de goed
geslaagde technische proeftocht gehou­
den van het door de Rotterdamsche
Droogdok Maatschappij te Rotterdam
gebouwde dubbelschroef stoom tankschip Esso Margarita.
D it tankschip, waarvoor de kiel op
31 Januari 1953 gelegd werd, is ge­
bouwd voor rekening van de Compania
de Petroleo Lago te Caracas, onder toe­
zicht en volgens bestek van de Esso
Shipping Company te N ew York.
Enkele afmetingen en bijzonderhe­
den zijn: Lengte o.a. 129,54 m ; lengte
t. 11. 123,75 m ; breedte 20,12 m ; holte
to t opperdek 8,84 m ; zomerdiepgang
u it basis 6,80 m ; draagvermogen bij
deze diepgang 10.905 ton a 1016 kg;
bruto inhoud 743 5 reg. ton a 2,83
m 3; aantal leden bemanning 51.
H et schip werd gebouwd onder spe­
ciaal toezicht en hoogste klasse van het
American Bureau of Shipping. D it toe­
zicht w erd uitgeoefend door de v o o r .
dat bureau te R otterdam gevesigde
„Principal Surveyor for H olland” .
pom pen, elk m et een capaciteit van 160
to n per uu r.
De voortstuw ingsinstallatie bestaat
uit twee door de R.D.M ., volgens h et
„A.S. Frederikstad Mek. Verksted” t y ­
pe gebouwde dubbel com pound stoom ­
machines no. 8. De diameter van de
hogedruk cylinder is 425 m m ; die van
de lagedruk cylinders 1015 mm, terw ijl
de slag 930 m m bedraagt. Elke m achi­
ne ontw ikkelt een vermogen van 2000
ipk bij 108 om w ./m in., die het schip
een snelheid van 12 Eng. zeemijlen per
uur geven.
H e t schip is voorzien van twee spa­
devorm ige roeren, die door één stoom stuurm achine w ord en bewogen. H e t
ankerspil en de drie verhaallieren w or­
den eveneens door stoom gedreven.
Tw ee van laatstgenoem de lieren zijn
bestem d om de zes stuks 5 tons laad­
bom en te bedienen, w a arv an er twee
aan de voorm ast en vier aan 4 stuks
laadpalen getuigd zijn. D e derde, op
het achterschip geplaatste verhaallier,
bedient 2 stuks, aan 2 laadpalen getuig­
de 3 tons laadbom en.
De 18 voor vloeibare lading inge­
richte ruim en, m et een totale inhoud
van 12.760 m :5 of 450.000 kub. Eng.
voet, worden geladen of gelost door
drie, 500 pk turbo-ladingpom pen, elk
met een capaciteit van 8 50 ton olie per
uur en twee verticale duplex stripping-
D e bem anning is ondergebracht in
ruim e en gerieflijk ingerichte één- of
tweepersoons h u tte n , die zich m id ­
scheeps, in en op h et achterschip be­
vinden. In de midscheeps beschikt de
kapitein over een ruim e sm aakvol b e­
tim m erde salon.
T A N K S C H IP „E SSO M A RG AR ITA '
T en gerieve van de overige leden van
de bem anning is op het achterschip een
ruim e eetzaal voor de officieren en één
voor de lagere bem anning in gericht;
bovendien is een prettig gemeubileerd
dagverblijf te h u nner beschikking. Alle
verblijven worden kunstm atig geventi­
leerd.
Behalve voor andere voor de m oder­
ne navigatie gebruikelijke middelen, is
het schip voorzien van een gyrokompas,
een radar- en een echolood-installatie.
De bouw van de rom p, die nagenoeg
geheel electrisch gelast is, geschiedde
door toepassing van „prefabrication” ,
dit is het op de helling aan elkaar las­
sen van in de w erkplaatsen geheel ge­
reed gemaakte secties.
O V ER D R A C H T M O TO R V R A C H TSC H IP „OOSTERBURGH”
O nlangs had de aflevering plaats van
het m o to r-k u stv aartu ig Oosterbtirgh,
gebouwd door de A rnhem sche Scheeps­
bouw Mij N .V . in opdracht van de
rederij W m . H . M üller & Co. N .V . te
R otterdam .
De voornaam ste bijzonderheden zijn:
H oofdafm etingen: Lengte over alles
54,40 m eter; lengte tussen de loodlij­
nen 50,30 m eter; breedte op de span­
ten 9,20 m eter; holte to t hoofddek
3,96 m eter; holte to t shelterdek 6,10
m eter; diepgang 3,87 m eter; dead­
w eight 806 ton.
H o o fd m o to r: Compressorloze achtcylinder M .A .N . direct om keerbare die­
selm otor, type G8V 42A , m et een n o r­
m aal verm ogen van 750 epk n == 37 5;
aantal om w entelingen der schroef 170.
De m o to r is voorzien van een aange­
bouw de turbocharger.
H ulp m o to ren : Twee hulpm otoren,
elk 40 pk, 4-cylinder, 4 -ta c t Pelapone
R icardo dieselmotor, type 54, direct
gekoppeld aan een 26 k W /220 V olt
com pound gelijkstroom dynam o en een
aanzetlucht compressor 30 m 3 bij een
ein d d ru k van 30 atm .
Een electrische dienstpom p 50 m 3/
u u r; een electrische ballastpom p 50 m 3/
u u r; een electrische brandstof trim pomp 7 m 3/uur.
Een electrische smeeroliecentrifuge
m et heater 4 k W ; een electrische
brandstofcentrifuge m et filter en hea­
ter 4 kW .
H e t schip is voorzien van een Bipod
m ast m et 4 laadbomen voor het hijsen
van 7 ton, w aarvoor 4 electrisch h y ­
draulische laadlieren, fabrikaat W illi
Baensch.
H e t schip is uitgerust m et een elec­
trisch hydraulische stuurm achine.
TEW ATERLATING „ADRI I I ”
O p 28 N ovem ber 1953 w erd bij de
Scheepswerf „K raaier” te Zaandam het
m otorvrachtschip A d ri 11 m et goed ge­
volg te w ater gelaten.
H e t schip is een m otorvrachtschip
m et passagiersaccommodatie, voor re­
kening van de R epublik Indonesia. H e t
is uitgevoerd als half-shelterdek, halfraised-quartedekschip en gebouwd on­
der klasse Lloyd’s Register en onder
toezicht van h et bouw bureau van N .V .
Gebr. van U den te R otterdam .
V oor verdere technische gegevens
w o rd t verwezen naar „Schip en W e rf”
no. 2 van 15 Jan uari 1954, pag. 45.
N IEU W E HELLING EN LASLOODS' BIJ N.V. S C H E E P S W E R V E N
C. VAN DER GIESSEN & ZO N EN , K R IM P E N A/D IJSSEL
Met de tewaterlating van het tank­
schip Esso la Guaira van de nieuwe hel­
ling bij N .V . Van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a.d.
IJssel op Zaterdag 16 Januari 1954, werd
een belangrijke uitbreiding van de werf
voltooid. D it schip is nl. het eerste schip,
dat van de nieuwe helling — welke ge­
bouwd werd op de voormalige grienagronden van het zgn. „Luizebos” —
van stapel liep.
De oppervlakte van het werfterrein,
dat in 1945 acht ha besloeg, inclusief
de haven, is thans uitgebreid m et 5V2
ha tot 13 12 ha. N aar behoefte kan het
terrein nog verder worden uitgebreid.
De oude bestaande vier langshellingen waren zodanig aan de Hollandse
IJssel gelegen, dat men in de grootte
van de te bouwen schepen to t een leng­
te van 150 meter was beperkt. Aange­
zien de vraag naar steeds grotere sche­
pen toenam, diende naar andere moge­
lijkheden te worden uitgezien.
De directie nam daarom het besluit
een nieuwe vijfde langshelling te bou­
wen met bijbehorende kraanbanen en
kranen en wel aan de zijde van de
Nieuwe Maas, waardoor het m ogelijk
werd schepen van de grootste afm etin­
gen te bouwen. De helling ligt schuin
t.o.v. het vaarwater.
De plannen en bestekken werden ge­
m aakt door ir A. Aronsohn en w erd
uitgevoerd door de N .V . A annem ing
Mij J. P. van Eesteren.
De betonnen helling met houten u it­
loper heeft een lengte van totaal 206
meter. Schepen met eeii draagvermogen
van 3 0.000 ton kunnen op deze helling
worden gebouwd. De kraanbaan, welke
naast de helling loopt en waarop twee
door Hensen gebouwde kranen lopen,
heeft een lengte van 180 meter. Deze
kranen hebben een hijs vermogen van
25 ton bij een vlucht van 18 m eter en
van 9 ton bij een vlucht van 40 m eter.
De thans voltooide uitbreiding om ­
vat verder de in gebruikname van de
nieuwe lasloods, m et een vloeropper­
vlakte van 2100 m 2 en een hoogte van
24 meter, welke hoogte nodig is voor
het keren van de gelaste secties, welke
een respectabele afm eting hebben.
rivier
„ d e n i e u w e MA AS "
In deze fraaie, m oderne loods lopen
twee loopkranen, w aarvan één m et een
hefverm ogen van 30 ton, benevens een
hulphijs van 7 % to n en een tweede
kraan m et een hijsverm ogen van 7%
ton. Deze kranen k u n n en door de van
kleppen voorziene kopw anden naar
buiten rijden om de gelaste secties ver­
der te transporteren. O ok deze kranen
w erden door H ensen geleverd.
Bovendien lopen langs de w anden
van de loods een tw eetal console k ra ­
nen, m et een hefverm ogen van 5 to n
bij een vluch t van 7 m eter en van 2%
to n bij een vlucht van 13 m eter. De
hoge deuren in de kopw and lopen der­
m ate licht, dat zij vrijw el m et één v in ­
ger k u nnen w orden geopend of geslo­
ten. De staalconstructie van deze loods
w erd geleverd door de N .V . H ollandse
C onstructiew erkplaatsen te Leiden. H e t
dak is een zgn. „Steel roofdeck” , over­
tro k k en m et R ubberoid en geleverd
door de firm a Key en K ram er. H e t
p aart bijzondere lichtheid aan grote
sterkte.
Meer aandacht w erd ook besteed aan
het interne w erftransport. Voor dit
nieuwe mobiele transport werd ca 4200
m r straat aangelegd. V an het vroegere
railtransport m et lorries werd geleide­
lijk afgestapt. Met de nieuwe transport­
methode w orden belangrijke besparin­
gen en een verhoogde snelheid bereikt.
De directie schat, dat de capaciteit
van de w erf m et 25 % is toegenomen.
H ierdoor konden 300 m an extra te
werk worden gesteld, zodat thans de
totale bezetting 1400 m an bedraagt.
De orderportefeuille is to t 1957 ruim
voorzien. T ot de opdrachten behoren
o.a. een tanker voor de Finse Mij Neste
Oy te Helsinki (17.000 to n ), terwijl
in 195 5 voor de Esso-Nederland een
tanker van 26.650 ton moet worden
af geleverd. N a het te water laten van
de Esso La Guaira werd op de grote
nieuwe helling no. V de kiel gelegd
voor het vrachtschip met passagiersaccommodatie Wonosoho van 10.500
tons, voor de Kon. Rotterdamsche
Lloyd, na tew aterlating waarvan het
genoemde tankschip voor Esso-Neder­
land als derde schip op de nieuwe hel­
ling op stapel zal worden gezet.
Al met al mogen de nieuwe uitbrei­
dingen van N .V . C. van der Giessen &
Zonen’s Scheepswerven een belangrijke
aanwinst worden genoemd, waardoor
de gelegenheid is geschapen voor het
bouwen van veel grotere schepen dan
tot heden mogelijk was.
V ER E E N IG IN G V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
A F D E L IN G R O T T E R D A M
NOTULEN
v an de Algem ene V erg ad erin g op D onderdag 17 D ecem ber 1953, des avonds 8 u u r in de gehoorzaal
van h et In stitu u t voor S ch eep v aart en L u ch tv a art, Burgem. 's-Jacobplein, R o tterd am .
Aanwezig volgens de presentielijst: 3
bestuursleden, 76 gewone leden en 22 introducé’s.
Agenda:
1. Opening.
2. N otulen der Algemene Vergadering d.d.
12 November 1953.
3. Voordracht met lichtbeelden en film­
voorstelling door de heer J. Boerstra,
Technisch Adviseur bij de Kon. Ma­
chinefabriek Gebr. Stork & Co. N.V.
te Hengelo.
Onderwerp: „Na-oorlogse ontwikkeling
van de Stork Babcock & Wilcox
Scheepsketel” . De film is getiteld:
„Steam power for American sea power” .
4. Rondvraag.
5. Sluiting.
Voorzitter: Ir P. van Overbeek (vicevoorzitter).
De voorzitter opent de vergadering en
heet allen hartelijk welkom, in het bijzon­
der de spreker, de heer Boerstra.
N A G E K O M E N K A LEN D ERS
Van de Röntgen Technische Dienst te
Overschie ontvingen wij een degelijk uitge­
voerde wand-maandkalender. Elk van de
twaalf kalenderbladen geeft behalve de lo­
pende maand ook de voorafgaande en de
opvolgende maand. De kleur van de lopende
maand steekt duidelijk af bij die van de
beide andere, terwijl bovendien de kalender
nog van een schuifbaar venstertje is voor­
zien, dat dagelijks o- de dan geldende datum
kan worden geschoven. Voor bureaugebruik
is deze kalender uiterst practisch.
Drukkerij Den Oudsten te Lekker kerk
zond ons nog een wandkalender met drie­
maandelijkse indeling. Elk van de vier ka­
lenderbladen prijkt met een fraaie fotorepro­
ductie. De aandacht wordt gevraagd voor de
z.g. „Iris-druk” en papier met eenzijdige
glanslaag.
Van de H o f drukkerijen Arps £> Zoon te
Rotterdam ontvingen wij een doelmatige
wand-weekkalender. De kalenderbladen bie­
den veel ruimte voor dagelijkse notities.
De notulen der vorige Algemene Ver­
gadering worden gelezen en onveranderd
goedgekeurd en getekend.
Vervolgens deelt de voorzitter mede, dat
op 6 December 1953 door een noodlottig
auto-ongeval om het leven kwam de heer
L. C. Visch. De heer Visch was buitenge­
woon lid onzer vereniging en bereikte de
leeftijd van 61 jaar. Hij voer vele jaren als
le stuurman en aanvaardde daarna de
functie van vertegenwoordiger bij de N.V.
Lak-, Verf- en Inktfabriek „Premier” te
Loosduinen.
Op verzoek van de voorzitter verheffen
zich allen van hun zetels en wordt de over­
ledene in stilte herdacht.
Vervolgens geeft de voorzitter het woord
aan de heer Boerstra tot het houden van
zijn lezing. De heer Boerstra memoreert
dat hij reeds vroeger een voordracht over
de Babcock-Wilcox Scheepsketel heeft ge­
houden en dat hij thans de verdere ont­
wikkeling zal behandelen. Spreker houdt
aan de hand van lichtbeelden zijn voor­
dracht, waarop hij in verband met de be­
N IE U W E U ITG A V EN
„Beeld-encyclopaedie van onze industrie”,
door ir B. D. Swanenburg. Uitgave N.V.
Uitgevers Mij „Elsevier”, Amsterdam.
Prijs ƒ 7,90 gebonden.
Dit boek doet, wanneer men het onder
de ogen krijgt, enigszins vreemd aan. Het
wijkt geheel af van de gewone boeken en van
encyclopaedieën in het bijzonder. Het geeft
een beknopte omschrijving van het ontstaan
van een grote serie artikelen, waarmede wij
in het dagelijks leven geregeld te maken
hebben, voor elk artikel verduidelijkt door
vele schetsmatige tekeningen.
De directies van een groot aantal Neder­
landse bedrijven hebben aan de totstandko­
ming van dit boek medegewerkt.
In hoofdzaak kan dit boek zijn nut heb­
ben voor de jeugd, die b.v. nog voor de keu­
ze staat welk beroep zij zal kiezen, doch ook
voor ouderen en voor diegenen, die reeds op
de één of andere wijze in een industrie werk­
zaam zijn, is het een gids, welke op duidelij­
schikbare tijd niet diep kan ingaan, daar
anders te weinig tijd overblijft voor de
aan het slot te stellen vragen en het ver­
tonen van de film. In het verslag dat in
„Schip en "Werf” zal worden gepubliceerd,
zal hij dan breedvoeriger zijn.
Na de pauze is er direct gelegenheid tot
het stellen van vragen, waarvan door de
heren Krijgsman, Bos, Siegers, Scheffers en
Touw gebruik wordt gemaakt.
De filmvoorstelling die hierna volgt,
wordt met een warm applaus beloond,
waarna de voorzitter de spreker hartelijk
dank bracht.
i
Bij de ï'ondvraag memoreert de voor­
zitter het feit, dat op Zaterdag 19 De­
cember, des middags 3 uur, de nieuwe
Clubzaal in het Groothandelsgebouw zal
worden geopend en verzoekt daarbij aan­
wezig te zijn. •
Als verder niemand het woord verlangt,
sluit de voorzitter de vergadering en dankt
de aanwezigen voor de opkomst en belang­
stelling.
ke en begrijoelijke wijze uitlegeing geeft hoe
verschillende artikelen en stoffen tot stand
komen.
Vanuit die hoek bekeken kan dit, op goed
papier gedrukte en in fraai linnen band ge­
bonden boekwerk, zeer zeker tot de aan­
winsten gerekend worden.
„Corrosion et Protection des Matériaux”,
deel III, uitgave van Centre Belge d’Etude
de la Corrosion „Cebelcor”, 21 Rue des
Drapiers, Brussel.
In deze uitgave komen de volgende artike­
len voor: Le Comité International de Ther­
modynamique et de Cinétique Electrochimi­
ques (C.I.T.C.E.), door M. Pourbaix en P.
van Rijsselberghe; Sur la désincrustation
physique des Chaudières et sur l’Influence de
facteurs ambiants sur certains phénomènes
physicochimiques, door Giorgio Piccardi; La
corrosion des bétons et des métaux en con­
tact avec des ciments et bétons, door Alex
Pirson.
„A.E.G.-Spie gel 1953”, uitgave N.V.
Electriciteits Maatschappij A.E.G. te Am­
sterdam.
Deze fraai uitgevoerde catalogus, ver­
lucht met een zeer groot aantal afbeeldin­
gen, brengt het gehele programma van de
A.E.G.-fabrieken en van de mede door de
A.E.G. vertegenwoordigde concerns Telefunken en Osram onder de aandacht van
alle belanghebbenden, opdat zij kennis kun­
nen nemen van alle artikelen, en het zijn er
zeer vele, die A.E.G. Amsterdam kan leve­
ren. Een aparte prijslijst vergezelt deze cata­
logus.
„Sulzer Technical Review, na. 2 1953”,
uitgave van Sulzer Brothers Ltd., in Ne­
derland vertegenwoordigd door Inge­
nieursbureau ir A. M. Ingelse te Amster­
dam.
In deze fraaie brochure komen de volgende
artikelen voor, verlucht met vele uitstekende
reproducties, tekeningen en grafieken: New
Designs of Large Two-Stroke Marine Diesel
Engines; The new Steam Generating Station
in the Monthe y Factory of Cibo; Sulzer
Pumps in Swiss Municipal Waterworks.
„A.E.G.-Mitteilungen”, Sept.-Oct. 1953,
No. 9-10, uitgave Allgemeine Electricitäts Gesellschaft, Berlin.
In dit nummer komen de volgende artike­
len voor: Aus der Geschichte der Hochspan­
nungstechnik, door Josef Biermanns; Zweckund Aufgabe des Hochspannungs-Institutes,
door August Hochrainer; Ziele und Grenzen
der Theorie, door O tto Mayr; Hoch leis­
tungsversuche, door Franz Petermichl; Pla­
nung und Aufbau des Institutes, door Gün­
ther Bohn; Der Kurzschlussgenerator des
Hochleistungs-Versuchsfeldes, door Gün­
ther Nimsch; Kurzschlussversuche, door Al­
bert Dobbertin; Die Weil-Schaltung, eine
Schaltung zur Prüfung von Hochleistungs­
schaltern, door Ernst Slamecka; Die Steue­
rung der Weil-Schaltung, do'or Franz Opitz;
Das Hochspannungs-Versuchsfeld, door Ri­
chard Crämer; Stoszspannungsgeneratoren
und Prüftransformatoren, door Rudolf
Küchler; Zur Bestimmung der Glimman­
fangsspannung, door Heinz Papen; Bestim­
mung der Leerlaufkennlinie an Leistungs­
schaltern, door Wolfgang Herbst; Ueber
Felder mit nichtkonstanter Materialkonstan­
te, door August Hochrainer; Die Ein­
schwingfrequenz in Hochspannungsnetzen,
door Rudolf Gärtner.
„Beknopte aanwijzingen voor nieuwe lasdraadsoorten”, uitgave van G. L. Loos &
Co’s Fabrieken N.V. te Amsterdam.
Deze brochure, welke gratis wordt ver­
strekt, is een nieuwe herdruk en is geheel
aangevuld en gemoderniseerd. Aanwijzingen
worden gegeven voor het lassen van staal en
staallegeringen en non-ferro metalen, bene­
vens het hardsolderen. Wij zijn van mening,
dat dit werkje in een behoefte voorziet en
een vraagbaak kan zijn voor belanghebben­
den.
„Launching Ways”, Jubileumuitgave van
Swan, H unter & Wigham Richardson
Ltd., Wallsend-on-Tyne, England.
Ter gelegenheid van het feit, dat Swan,
Hunter & Wigham Richardson Ltd. in 1903
tot stand kwam door fusie van vier afzon­
derlijke organisaties, heeft deze combinatie
een gedenkboek het licht doen zien, waarin
van alle participanten afzonderlijk een ge­
detailleerde beschrijving van hun werven en
fabrieken wordt gegeven.
De vier ondernemingen, waaruit uiteinde­
lijk in 1903 de thans jubilerende maatschap­
pij ontstond, zijn de volgende:
1. C. S. Swan & H unter Ltd., opgericht in
1880;
2. Wigham Richardson & Company Ltd.,
opgericht in 1860;
3. Wallsend Slipway & Engineering Com­
pany Ltd., opgericht in 1871;
4. Barclay, Curie & Company Ltd., opge­
richt in 1845.
Van dit viertal ondernemingen bevinden
de etablissementen zich langs de Tyne in
Engeland en langs de Clyde in Schotland en
elk afzonderlijk heeft een eigen historie en
eigen tradities, die na de samensmelting on­
veranderd voortduren. Zij zijn de vier ele­
menten van een enkel organisch geheel en
zij hebben gedemonstreerd, dat eendracht
macht maakt.
De door het concern afgeleverde tonnage
overtreft de vier millioen ton.
Gedurende deze halve eeuw deed de olie
haar intrede, zowel als brandstof voor stoomproductie, hetgeen ook grote vooruitgang in
typen en stoomdrukken van ketels, als ook
in de vervolmaking van turbines te zien gaf,
zowel als voor directe aandrijvingskracht.
De verbeteringen van de dieselmotoren hiel­
den gelijke tred met het electrisch lassen en
de sectiebouw van de scheepsrompen.
Op de omvangrijke lijst van afgeleverde
schepen en dokken leest men de namen van
oorlogsschepen, passagiersschepen, vracht­
schepen, fruit- en koelschepen, olietankers,
ertsboten, veerboten, ijsbrekers, kabelschepen, schepen voor hydrografische doeleinden,
walvisvaarders, drijvende dokken, enz.
De beide oorlogen hebben ook deze werven
en fabrieken voor grote moeilijkheden ge­
plaatst, welke zij echter met succes het
hoofd hebben geboden. Vele oorlogs- en
koopvaardijschepen werden gedurende de
oorlogsjaren gebouwd, omgebouwd, hersteld
of van nieuwe machine-installaties voorzien.
Gedurende wereldoorlog II werden voor
de Admiraliteit niet minder dan 125 sche­
pen met ten naastebij een half millioen bruto
tons gebouwd, inclusief het slagschip Anson
en verscheidene andere bekende oorlogssche­
pen.
N u de stormachtige wateren van de eerste
halve eeuw to t rust zijn gekomen, gaat het
concern de- tweede halve eeuw met vertrou­
wen tegemoet, in de wetenschap, dat haar
etablissementen geheel modern zijn geoutil­
leerd en aan alle eisen voor de bouw van
schepen en hun uitrusting in ruime m ate
kunnen voldoen.
Deze jubileumuitgave, welke in beperkt
aantal beschikbaar is, is kosteloos verkrijg­
baar bij Swan, H unter & Wigham R ichard­
son Ltd., Wallsend-on-Tyne, Engeland.
„B.T.H.-Activities”, (British Thomson
Houston Comp. L td.), no. 6 van N ov.Dec.
komt met o.a. de volgende artikelen:
Demonstratie met een nieuwe papier­
machine met electrische aandrijving; Diesel electrische locomotieven voor W est-A ustra­
lië; Voetballen bij Floodlight; Electrische
aandrijving bij het machinaal bewerken van
turbinehuizen; Uitbalanceren van zware ro­
terende machinedelen; Stavolt wisselstroom­
dynamo.
„Technische Mededelingen”, no. 28, van
December 195 3. Landré & Glinderman te
Amsterdam-Rotterdam.
Er wordt een beschrijving gegeven van de
„M artin” draaibanken en de „Coventry”
zelfopenende draadsnijkop. Verder een artikel
over een gietstuk van 18 5.000 kg, vervaar­
digd door The English Steel Corporation
Ltd., en een verhandeling over snij snelheden
en voedingen.
„Philips Technisch Tijdschrift”, uitgave
van Philips N atuurkundig Laboratorium.
No. 10, O ctober 1953.
In dit num m er vindt men de volgende ar­
tikelen: Een gasontladingsbuis m et koude
kathode als schakelelement in de automati­
sche telefonie, door J. Domburg en W . Six;
Roosterfouten en plastische deformatie van
metalen. II. Gedrag van roosterfouten tij­
dens de deformatie, door H . G. van Bueren;
De specifieke lichthoeveelheid van de „Photoflux” lampen, door L. H . Verbeek.
„M. A .N .-Dies elmo tor en
Nachrichten”,
no. 28, November 1953.
Van Rollo N .V . te ’s-Gravenhage ontvin­
gen wij dit tijdschrift. Hierin w órdt een in­
teressante verhandeling gegeven over de 4takt m otor met drukvulling in de binnen­
vaart, door D. von Lassberg, benevens een
artikel over de moderne dieseltrawler, door
R. Kolbeck. Beide artikelen zijn m et goede
illustraties verlucht.
„Technische Tips”, Caltex, ’s-Graven­
hage, no. 3.
Aan de hand van verscheidene tekeningen
wordt een beschrijving gegeven van het
„Servo”-stuur voor automobielen, waardoor
het besturen, vooral van zware voertuigen
en bij veel manoeuvreren, wordt vergemak­
kelijkt.
„Loosco-Lasconrant”, no. 12, December
1953.
In dit no. k o m t o.a. een lezenswaard arti­
kel: N atuur, Techniek en Lastechniek, voor.
Verder nog een artikel over autogeen gutsen.
Van N .V . Electriciteits Mij. „Electrostoom” te Rotterdam , ontvingen wij het
B.I.C.C. Bulletin No. 11 van British Insulated Callender’s Cables Ltd., welke firma
door haar in Nederland wordt vertegen­
woordigd.
Deze fraaie in kleuren uitgevoerde bro­
chure, geeft o.a. afbeeldingen en beschrij­
vingen van verschillende toepassingen van
de door B.I.C.C. vervaardigde kabels, be­
dradingen en kabelkoppelingen, waaruit kan
blijken hoe uit gebreid het gebied is waar
deze producten worden toegepast.
'O n tv a n g e n b ro c h u re s
Van de N .V . Mij. voor Oppervlak en Metaaltechniek „Mavom” te Leiden, ontvin­
gen wij een brochure betreffende het pro­
duct „Thermoil Granodine” voor het pre­
serveren van metaaloppervlakken.
De N .V . Amsterdamsche Droogdok Mij.
te Amsterdam is compleet ingericht voor
het ontvetten, reinigen, beitsen, fosfateren
en preserveren van metaaloppervlakken en
is gaarne bereid, in samenwerking met de
N .V . Mavom deze installaties ook ten
D it procédé w ordt toegepast:
A. Voor w erkstukken
die aan mechani­
sche w rijving en slijtage worden bloot­
gesteld.
B.
Voor w erkstukken die een sterk corro­
sieve invloed zullen ondergaan.
C. Voor w erkstukken
die niet geverfd,
doch slechts geolied worden en toch
roestbestendig moeten zijn.
Door deze eenvoudige behandeling is de
corrosie-bescherming zo goed, dat bij proe­
ven door de legerautoriteiten genomen in
de Artillerie-w erkplaatsen aan de H em brug,
o.a. gebleken is, dat geweren, stenguns, enz.,
die aldus behandeld waren en die daarna
drie maanden zonder enige verdere bescher­
m ing onder de grond werden gestopt en in
het n atte gras werden gelegd, bij nauw keu­
rige inspectie na deze zware proef volkomen
vrij van roest bleken te zijn en niets had­
den geleden.
H et procédé w ordt in vele gevallen toe­
gepast voor gietijzeren zuigers, zuigerveren,
cylinders, enz., dus voor machinedelen die
een hoge w rijvingsdruk moeten weerstaan
en die bij het proefdraaien en inlopen be­
schermd m oeten worden tegen de kans op
„vreten” van het metaal door te hoge spe­
cifieke drukken.
Men mag de onderdelen bij de fabricage
nog zo zuiver en nauw keurig aan de m aat
af werken als waartoe men m et de beste
werktuigmachines in staat is, steeds zal de
kans bestaan, dat bij verw arm ing, hoge
drukken, enz., onberekenbare spanningen in
het metaal optreden, die geringe vorm ­
veranderingen to t gevolg hebben, waardoor
plaatselijk zulke hoge wrijvingsweerstanden
kunnen optreden, dat zelfs bij de beste
smering de bewegende metaaloppervlakken
op elkaar gaan vreten.
D it risico kan sterk, zo niet geheel, w or­
den voorkomen door de „Therm oil Granodine” behandeling. Vooral in Amerika m et
zijn grote autom obiel-industrie heeft men
hier voordeel u it getrokken en b.v. de
grote fabrieken die niets anders dan giet­
ijzeren zuigers of zuigerveren en cylindervoeringen vervaardigen voor de m otorenfabrieken, passen dan ook dit procédé toe
en brengen hun producten als „Granoseciled” zuigerveren enz. in de handel.
P ER SO N A LIA
NIEUWSBERICHTEN
dienste te stellen van andere Nederlandse
metaalbedrij ven.
Zij heeft daarvoor een apart gedeelte van
haar gebouwencomplex gereserveerd en be­
schikt over getraind personeel.
Machine- en constructiedelen kunnen
door haar in een „So-H andy” Vapour
Degreaser worden ontvet of in alkalische
baden worden gereinigd.
Verder beschikt zij over baden voor de
chemische verwijdering van roest, walshuid
en andere metaaloxyden, verf, ketelsteen,
enz., en over een complete installatie voor
de „Therm oil G ranodine” behandeling.
H e t „Therm oil G ranodine” procédé is een
bijzondere fosfateer-m ethode, waarmede het
mogelijk is, op ijzer, staal en gietijzer een
zeer fijn kristallijne m angaan-fosfaatfilm
aan te brengen.
De te behandelen voorwerpen moeten
daarvoor eerst chemisch volkomen worden
ontvet, gereinigd en ontdaan worden van
alle aanwezige roest, walshuid, enz.
Volgens het „Therm oil Granodine” pro­
cédé w ordt een kristalfilm aangebracht van
uiterst fijne stru ctu u r. Deze fosfaatfilm
geeft een bijzonder goede bescherming te ­
gen corrosie, is slijtbestendig doordat olie
vastgezogen w ordt en daardoor geleidelijk
verdeeld blijft.
50-jarig jubileum N .V . Hollandsche
Asbest Mij v.h. Van der Linden en
Veldhuis
H e t gouden jubileum van de N .V . H ol­
landsche Asbest Mij v.h. V an der Linden en
Veldhuis werd op 18 Januari jl. gevierd in
tegenwoordigheid van het voltallige perso­
neel.
Een der directeuren, de heer J. P. H . Veld­
huis, huldigde zijn mededirecteur en oprich­
ter van de M aatschappij, de heer W. H . van
der Linden, die tevens zijn 5 0-jarig jubileum
als directeur vierde, waarbij hij ook het
werk van wijlen zijn vader de heer J. H .
Veldhuis, de medeoprichter in 1904, be­
trok. H ij bood namens de directie de heer
Van der Linden een reis per helicopter aan
naar een door hem zelf te kiezen doel.
Enkele andere sprekers hebben nog het
woord gevoerd, waarna namens het gehele
personeel een fraaie terra-co tta plaquette
werd aangeboden, voorstellende de koppen
van de beide oprichters in reliëf, benevens
twee wandvullingen voor de trappenhal,
welke de geschiedenis van het bedrijf sym­
boliseren.
De onthulling, in het bijzijn van de o n t­
werper, de heer J. van Berkel, geschiedde
door mevrouw C. H . van der Linden-Pas.
Voor dit fraaie geschenk spaarde het perso­
neel ruim twee jaren.
Des namiddags had in het P arkhotel'een
zeer druk bezochte receptie plaats. T alrijke
geschenken en een ontzaglijk aantal fraaie
bloemstukken getuigden van het medeleven
met deze voortvarende firma.
Wij wensen de jubilerende firm a toe, dat
onder leiding van haar energieke directie de
bloei van dit mooie bedrijf ook in de toe­
komst steeds bestendigd moge blijven.
Expertise en Taxatiebureau Verweij &
Hoebée, Amsterdam
De heer D. Hoebée Jr, die reeds verschei­
dene jaren als assistent bij genoemd Bureau
werkzaam is, werd met ingang van 1 Januari
1954 to t procuratiehouder benoemd.
H ertel & Co. N .V ., Rotterdam
M et ingang van 1 Februari 1954 is het
kantoor van H ertel 8c Co. N .V . (The Beldam Packing 8c R ubber Co. L td .) verplaatst
naar: Coolhaven 100-104 te R otterdam .
Telefoon: (2 lijnen) 11 02 90 en 11 09 83.
Specialistencursus Corrossie en
Corrosiebestrijding
Door de bond voor materialenkennis te
’s-Gravenhage werd een cursus in het leven
geroepen betreffende corrosie en corrosie­
bestrijding.
N iet alleen, dat de kans op vreten wordt
verminderd, m aar een direct gevolg is dat
de inlooptijd van de motoren zeer belangrijk
w ordt verkort en de afwerking zo kan ge­
schieden, dat men verzekerd is van een ho­
gere compressie.
Ook als voorbehandeling bij het diep
stansen en persen of bij koud trekken van
draad, buizen en profielen, waar het op goe­
de smering aankom t, bij zeer hoge drukken
en sterke vormveranderingen, wordt het
procédé m et succes toegepast.
N iet iedere fabriek in Nederland, waar
wij betrekkelijk weinig massa-fabricage heb­
ben, zal echter in staat zijn zich voor de
toepassing van het „Therm oil Granodine”
procédé in te richten. Zij die het wel k u n ­
nen, zullen meestal vóór zij to t aanschaffing
van een eigen installatie overgaan, zich van
de goede hoedanigheden van deze werk­
wijze willen overtuigen.
Daartoe bestaat thans bij de Amsterdamsche Droogdok Mij een zeer geschikte en
weinig kostbare gelegenheid.
De directie van de A.D.M. is bereid des­
noods gratis proefbehandelingen uit te voe­
ren.
Bij loonopdrachten kan zij bovendien een
lage prijs in het vooruitzicht stellen, daar
het haar doel is haar vrij kostbare installa­
tie, die niet voortdurend bezet is, maar die
zij toch voor haar bedrijf nodig heeft, meer
rendabel te maken.
De N .V . Mavom te Leiden zijn de enige
licentiehouders voor dit procédé in Neder­
land en maken alle daarvoor benodigde
chemicaliën in eigen fabriek te Leiden naar
de originele recepten van de American
Chemical Paint Company te Ambler Penns.,
U.S.A. Zij wil gaarne geheel gratis haar
bemiddeling verlenen om werk bij de
A.D.M. onder te brengen.
Deze cursus werd samengesteld door Ing.
J. M. P lu u t (N.V. De Bataafse Petroleum
Mij., Installatie Pernis, R otterdam ), die ook
als leider van de cursus zal optreden.
De deelnemers dienen een M.T.S.- of daar­
mede gelijkwaardige of ingenieursopleiding
te hebben. Enig chemisch inzicht is nodig.
De lesstof om vat: Enkele voor de be­
spreking van electrochemische processen
noodzakelijke grondslagen; electrochemische
corrosieprocessen; corrosie inhibitoren; kathodische bescherming van constructieonderdelen; soorten van aantastingen, rol van
de kristalgrens; metallische en niet-metallische deklagen; corrosieproeven; soorten en
toepassing van roestvrij stalen en van nonferromaterialen.
De cursus zal wekelijks worden gegeven
gedurende 10 avonden van ongeveer 2 uren.
De aanvang der cursus is bepaald op Woens­
dag 10 Februari 1954 ten 20.00 uur.
H e t lesgeld bedraagt per cursus voor
bondsleden ƒ 50.— , voor niet-bondsleden
ƒ 65.— . Een beschrijving van de leerstof is
hierin begrepen.
De Bond voor Materialenkennis, Kwartellaan 19 te 5s-Gravenhage, telefoon 321846,
geeft gaarne alle mogelijke inlichtingen, ter­
wijl aldaar ook inschrijvingsformulieren voor
deze cursus zijn te verkrijgen.
vloedden. Deze „fused flux” miste het voor­
deel, dat legeringsbestanddelen aan het poe­
der konden worden toegevoegd in een zoda­
nige vorm, dat zij ook in het smeltbad
konden worden opgenomen, zodat met een
ongelegeerde laselectrode zou kunnen worden
gelast.
Men is toen toch weder teruggekeerd naar
de gemengde fijngemalen poeders, waaraan
thans ’n bindmiddel wordt toegevoegd,
waarna dit mengsel tot grove korrel
vermalen (agglomerated flux). Men kan
alle verlangde legeringsbestanddelen aan
het poeder toevoegen, terwijl de tempera­
tuur waarbij wordt gedroogd (600u C)
laag genoeg is om onderlinge reacties der
legeringsbestanddelen te voorkomen. .
Met deze flux kan men met een
ongelegeerde koolstofstalen electrodedraad
elke gewenste staalsoort lassen, terwijl
ook slijtvaste lagen kunnen worden opge­
bracht. Hierbij wordt gebruik gemaakt van
het „twin-arc” procédé in combinatie met
de „spread-arc”-methode.
De volgende spreker, de heer C. Dorizzi
van de Armco Steel Corporation, besprak de
nieuwe methoden van het lassen met afge­
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
dekte boog. Voor de volautomatische Lin­
vliegtuigbouwkundig ingenieur:
coln-Weid apparatuur met een variatie in
H. A. Kruisbrink, Hilversum; J. W. Reyn,
electrode-diameter tussen 2,4 en 5,5 mm, is
Hilversum.
de stroomdichtheid voor de kleinste elec­
Geslaagd voor het candidaatsexamen voor
trode-diameter 130 amp per mm 2, voor de
werktuigkundig ingenieur:
grootste 50 Amp. De maximum stroomW. H. Brouwer, R. Jobse, A. J. M. van
sterkte
bedraagt 1200 Amp. Voor het lassen
Kimmenaede, J. Leeuwerik, F. Veldhuijsen.
van korte naden bleek, dat men met het
Geslaagd voor het candidaatsexamen voor
Lincoln half-automatische handlasapparaat
scheepsbouwkundig ingenieur:
met de daarbij toegepaste electrode van 2
D.
Dijkshoorn, J. W. Maingay, W. Vas- mm een stroomdichtheid van 200 amp. per
tenou.
mm2 kon bereiken. Bij een stroomsterkte
van 600 Amp. werd eenzelfde inbranding
Geslaagd voor het candidaatsexamen voor
verkregen als bij 1200 Amp. m et de volvliegtuigbouwkundig ingenieur:
automaat.
A. Hidma.
Men heeft daarna de volautomaat zodanig
gewijzigd, dat met twee electroden tegelij­
kertijd (twin-arc welding) kon worden
Oriëntatiedag automatisch lassen.
gelast met slechts één enkele stroombron. Bij
een draaddiameter van 2 to t 3,2 mm is de
Op 12 November 1953 had in het Jaar­
stroomdichtheid 100 Amp. per mm 2, de
beurs Restaurant te Utrecht een bijeenkomst
h.o.h.afstand der beide electroden bedraagt
plaats, georganiseerd door Hilarius Draad12,7 mm. Men kan de electroden op ver­
industrie en Handelmaatschappij N.V. te
schillende manieren opstellen, b.v. naast el­
Haarlem en gewijd aan het automatisch las­
kaar of achter elkaar. Plaatst men ze naast
sen, waaraan verschillende sprekers, nl. ex­
elkaar dan is bij een I-las de boog niet op de
perts van de Lincoln Electric Company, de
spleet gericht, waardoor de gevoeligheid ge­
Armco Steel Corporation, "Werkspoor en De
ringer wordt en de las vlakker en breder
Schelde hun medewerking verleenden.
en de inbranding geringer is.
De heer H. C. van Arum sprak een inlei­
Voor'het oplassen van slijtvaste lagen past
dend woord en gaf vervolgens het woord aan
men momenteel de „spread-arc” methode
de heer R. P. Ferris, directeur van de in op­
toe. Hierbij ontvangt de electrode een
richting zijnde Franse dochteronderneming
zwaaiende beweging met regelbare amplitude
van de Lincoln Electric Company. Deze be­
en frequentie. De breedte van de lasrups bij
sprak in hoofdzaak de ontwikkeling van het
één electrode kan daarbij 75 mm zijn en bij
lasproces voor het lassen met af gedekte boog.
twee electroden zelfs 90 mm.
Hij vertelde hoe men aanvankelijk de fijn-’
Bij grote tanks wordt het horizontaal las­
heid van de maling zo hoog mogelijk op­
sen in een verticaal vlak thans uitgevoerd
voerde om een goed reageren van het poeder
volgens de „Three o’clock welding” -methode.
met het smeltbad te bereiken. Wegens slechte
H et poeder wordt tegengehouden door een
doorstroming ontstonden ernstige moeilijk­
strip of der gelijke, terwijl lassnelheden van
heden, daar het poeder niet snel genoeg kon
0,75 tot 1,40 meter per m inuut kunnen
toevloeien. Een grovere vermaling voldeed
worden bereikt.
evenmin, zodat men overging tot het men­
gen van de zeer fijne poederbestanddelen,
De heer' C. Bakker van Werkspoor N.V.
welk mengsel werd gesmolten en na vast­
te Utrecht behandelde vervolgens het lassen
wording opnieuw to t poeder van een korrelvan dunne plaat ( U / 2— 3 m m ), zoals dit bij
grootte werd gemalen welke geen doorstrohun wagonbouw wordt toegepast en waar­
mingsmoeilijkheden meer gaf. D it was echter
mede wanden en daken van de wagons wor­
ook weer niet ideaal, daar de verschillende
den gelast. Voor dit doel gebruikt men
legeringsbestanddelen de neiging hadden bij
electro-magnetische opspaninrichtingen, die
de smelttemperatuur onderling te reageren,
de te lassen platen automatisch vasthouden.
waardoor zij het lasproces ongunstig beïn­
N a de lunch werd een bezoek gebracht
TEC H N ISC H E HOGESCHOOL
Geslaagd voor het ingenieursexamen voor
werktuigkundig ingenieur:
D. J. B. Aris, Amsterdam; J. D. Bierens de
Haan, Eindhoven; S. L. Bouman, Rijswijk;
C. J. A. Cieremans, Rotterdam C2; C.
Draijer, Scheveningen; W. Draijer, Scheveningen; M. C. M. Feijen, Sas van Gent; F.
W. Haak, Heemstede; P. J. van Henten,
Haarlem; P. J. Flindriks, ’s-Gravenhage; G.
H. Huizinga, Oosterbeek; C. W. de Jong,
Rotterdam; W. Koen, ’s-Gravenhage; W. A.
Koumans (met lof), Delft; H. G. Leonhardt, Laren N .-H .; F. H. van der Lindo,
Tilburg; E. D. van Merkestijn, Amersfoort;
M. van der Meulen, Emmer-Compascuum;
E. H. Mulder, Amsterdam; B. P. Naastepad, Schiedam; N. Plazier, Amsterdam; F.
J. Rodrigo, Voorburg; H. G. Ruiter, ’s-Gra­
venhage; T. Slot, Venlo; F. C. Smit, Til­
burg; J. C. Stroeve, Amsterdam; F. I. J. W.
Sweegers, ’s-Hertogenbosch; E. J. B. de
Vlieger, Dordrecht; A. C. W. Vonck, Ede;
L. C. van Wachem, Hilversum; C. van der
Weele, Leiden; A. G. M. Welters, Sittard.
aan de fabriek van Werkspoor te Zuilen,
waar deze lasmethode in bedrijf werd ge­
toond. De snelheid en het gemak waarmede
de platen werden gelast vielen bijzonder op.
In de namiddag werd de film „Magie
wand of Industry” vertoond, welke film
de vele toepassingen van het electrisch lassen
te zien gaf.
Aan de hand van een serie lichtbeelden
besprak de heer H . C. van Arum de hulp­
middelen voor het automatisch lassen en de
productievoorbeelden.
Ten slotte hield de heer J. Seldenthuis van
de Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen een
voordracht over automatisch lassen als productie-element in de moderne bedrijfsorga­
nisatie, welke voordracht werd besloten met
een serie lichtbeelden over toepassingen van
het automatisch lassen in de scheepsbouw.
Namens de talrijke aanwezigen dankte de
heer F. L. Hartong, van de N .V . T ankfabriek Geertruidenberg de organisatoren van
deze geslaagde bijeenkomst voor de royale
ontvangst.
Proeftochten
Op 21 December 1953 vond de goedge­
slaagde proefvaart plaats m et de to t motorsleepboot omgebouwde stoomsleepboot Cosmopoliet, van de N.V. Stoomsleepboot
„Cosmopoliet” te Rotterdam , welke uitge­
rust is met een „BOLNES” compressorloze
dieselmotor, type 7-L, vermogen 3 50
E.P.K. bij 430 omwentelingen per m inuut.
H et schip is omgebouwd door de firm a Jon­
ker & Stans in Hendrik Ido Ambacht, te r­
wijl het installeren van de m otor werd ver­
richt door de firma A. van Bennekum te
Sliedrecht.
H et betreft hier een m otor van het door
de N .V . Machinefabriek „BOLNES” ver­
vaardigde, geheel gelaste, standaard type.
Met de motor die thans bij deze fabriek
op de proefstand staat te draaien is de
30.000ste pk. bereikt.
Op de Eems heeft de goed geslaagde proef­
vaart plaats gevonden van het nieuwe passa­
giers- en bebakeningsvaartuig Pusparagam,
dat voor Indonesische rekening gebouwd
werd bij de N .V. Scheepswerf W aterhuizen
J. Pattje te W aterhuizen (G r.).
De Ptisparagam meet 450 ton dw. en heeft
accommodatie voor 48 hutpaSsagiers. De af­
metingen zijn als volgt: lengte over alles
58,45 m, breedte op spant 9,70 m en holte
2,9 5/5,20 m. De beladen diepgang is 2,90 m.
De voortstuwing geschiedt door een 500
pk W erkspoor motor, waarmede tijdens de
proefvaart een snelheid werd behaald van
ruim 10 mijl. In de machinekamer zijn te­
vens, twee Kromhout hulpmotoren van 40 pk
elk geplaatst.
De uitrusting bestaat uit vier masten met
twee 10-tons laadbomen vóór en twee 5-tons
laadbomen achter, Bodewes lieren, vier Samofa hulpmotoren van 18/20 pk, electrische
. anker lier (Bodewes), Eekels electrische licht­
installatie van 110 Volt, Samofa hulpaggregaat van 2 0 pk, electrische kaapstand, radio­
telefonie, echoloodinstallatie, peilinrichting,
Vandam’s Paragon Oilgland, een nieuwe N e­
derlandse olie-afdichting voor schroefasko­
kers, enz.
De bouw geschiedde onder hoogste klasse
Lloyd’s Register of Shipping voor de A tlan­
tische vaart.

Interventie op zee

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

Reisverslagen KM2 ROC Kop van Noord Holland

Aanvraagformulier winterberging 2014-2015

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

folder

Op zondag moesten we om 4 uur in den helder zijn en mijn ouders

Plesmanjournaal februari 2014

Activiteitenlijst Duinrand November 2014

NU OPEN: - Tilburgse Koerier