ALL CLEAR
Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen
Jaargang 6
voorjaar 2014
nummer 21
Frozen Fish
Sikor-skies in african skies
Fly In Valkenburg
Hoge druk, fronten en
depressies
Zwart op wit (18) • Sari Witte stewardess • Dynon Sky View in de praktijk getest • KNVvL
nieuws • Dornier Do-X bepaald niet nix! • Taxiën met het vliegtuig • Jakov Gakkel • Bookreview
DRIESSEN
ver ekeringen
NIEUW jke
oonli
de Pers aart
Luchtv ng
ri
Verzeke
Driessen & Rappange, uw partner voor
General en Business Aviation. U kunt bij ons
direct profiteren van onze ruime ervaring in
de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.
Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan
vooral op het gebied van luchtvaart, zijn
onze specialiteit.
Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
APPANGE
iegt ...
dereen vl
Niet ie
2
All Clear
wij wel!
Verzekeringen voor:
x
luchtvaartuigen
x
luchtvaartbedrijven en
-instellingen
x
vliegers en instructeurs
x
loss of license
x
opleidingskosten
x
(doorlopende) reisverzekering
x
ongevallen- en overlijdensrisico
x
de Persoonlijke Luchtvaart
Verzekering
x
overige verzekeringen
Driessen & Rappange Verzekeringen
Prinsengracht 255-259
Postbus 19604 1000 GP Amsterdam
Tel. +31 (0)20 531 23 45
Fax +31 (0)20 531 23 46
www.driessenrappange.nl
[email protected]
Uitgave voor de leden van de KNVvL
MEDICAL4PILOTS
Medische keuringen
voor piloten, professioneel
en snel geregeld
Klasse I en II
vanaf € 150,Zweefvliegers
vanaf € 75,Para’s
vanaf € 75,Brouwersgracht 62
(bij Amsterdam CS)
P. Calandlaan 101
(bij Schiphol)
Frans van Wieringen
06-27554406
020-4276929
www.medical4pilots.nl
[email protected]
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
Jaargang 6, voorjaar 2014, nummer 21
INHOUDSOPGAVE
ze website
Kijk op on
n.nl
erd-vliege
otorise
www.gem
atste
voor het la ws
ieu
luchtvaartn
All Clear is een uitgave voor de leden van de
KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.
Voorwoord
Murphy’s Law
10
18
Sikor-skies in african skies
Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4
Zwart op wit (deel 18)
Jan J. Zwart ............................................................................................................................................ 8
Sari Witte stewardess
Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10
Fly In Valkenburg
Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 15
Frozen Fish
Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16
Dornier Do-X bepaald niet nix!
Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 18
Hoge druk, fronten en depressies
Frits van Dijk ...................................................................................................................................... 22
Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912
Jakov Gakkel
René Demets...................................................................................................................................... 26
OVV rapport: Ongevallen in de kleine luchtvaart
Bob van Asselt ................................................................................................................................... 29
VASTE RUBRIEKEN
Groot nieuws over de Kleine luchtvaart
Peter F.A. van de Noort ....................................................................................................................... 6
Praktijk
Dynon Sky View in de praktijk getest............................................................................................ 12
Praktijk
Taxiën met het vliegtuig................................................................................................................... 20
Aviationbookreview
René Verjans ......................................................................................................................................
28
ALL CLEA
Uitgave
voor de
leden van
de KNVvL
afdeling
R
gemotoris
eerd vliegen
Jaargang
voorjaar
nummer
Cover: Uitbarsting Tungurahua vulkaan op 6 februari 2014, foto gemaakt na
vertrek van Quito door KLM B777 Captain Onno Pohlman, tijdens de klim naar
Amsterdam. De as-wolk gaat hier tot ongeveer 45.000 voet. Nadat Onno Pohlman een PIREP over deze uitbarsting deed werd het even helemaal stil op de
radio... Ongeveer anderhalf uur later kwam de VA Warning uit.
Sikor-skie
s in
african skies
Fly In Valke
nburg
Hoge druk
,
depressie fronten en
s
6
2014
21
Frozen Fish
Zwart op
wit (18)
nieuws •
• Sari Witte
Dornier
Do-X bepaald stewardess
• Dynon
niet nix!
Sky View
• Taxiën
in de praktijk
met het
vliegtuig
getest •
• Jakov Gakkel
KNVvL
• Bookrev
iew
Afdelingsbestuur
Michaël Tefsen, voorzitter:
[email protected]
Marloes Kerckhaert, secretaris:
[email protected]
Henk Verbruggen, penningmeester:
[email protected]
Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid:
[email protected]
Frank Moorman, paramotor: [email protected]
Aan dit nummer werkten mee:
Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen,
Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de
Noort, René Demets, Frits van Dijk
Redactie en redactiesecretariaat
[email protected]
Sales en marketing
[email protected]
All Clear is een uitgave van
Print Productions BV
Drukwerk en vormgeving
Print Productions BV, Ursem
www.printproductions.nl
Uitgave voor de leden van de KNVvL
“If anything can go wrong, it will go
wrong”. Toen ik actief aan de luchtvaart begon deel te nemen was dit een
van de eerste wetten die ik leerde. In
die afgelopen 25 jaar is het mij opgevallen dat deze wet als een rode draad
door de luchtvaart loopt. In mijn uitgave van het boekje “I am Safe” is aan
dit fenomeen ook uitgebreid aandacht
besteed. Het is ook niet voor niets dat
in de luchtvaart alles zo is ingericht
dat er zo min mogelijk aan het toeval
wordt overgelaten. Vlucht MH 370:
Je zou bijna gaan denken dat de
verdwenen Maleisische Boeing 777
ondanks al deze voorzorgen toch
slachtoffer is geworden van Murphy’s
Law! In de zucht naar nieuwsgaring
benaderd de media zelfs ook mij om
commentaar. Een simpele privévlieger
die, om zijn kist veilig aan de grond te
krijgen, op het laatste moment overschakelt van de glass cockpit op de
nog aanwezige analoge klokken. Ik
verwijs ze dan ook door naar de echte
deskundigen. Niet dat ik er niets van
weet. Natuurlijk weet ik wel welke
systemen er in een B777 aanwezig
zijn, maar ik kan mij daar beter maar
niet aan wagen en vertel ze dat ze mij
beter kunnen benaderen als het om de
kleine luchtvaart gaat. Helaas was dit
de afgelopen week weer het geval met
een tragische afloop van een kunstvlucht bij Teuge. Met de wetenschap
die ik wel bezit over de aanwezige apparatuur in dit soort vliegtuigen is het
bijna onmogelijk het verdwijnen van
deze B777 te beredeneren. De wildste
speculaties doen de ronde en wordt
er in de media bijna dagelijks over
geschreven, ook de Radio en Televisie
doen dagelijks verslag in hun nieuwsbulletins. Op de meeste speculaties is
de wet van Murphy van toepassing, op
een paar na! Ik krijg daar een heel naar
en dubbel gevoel bij en het doet me
vrezen dat Murphy’s
Law hier wel eens
niet van toepassing
zou kunnen zijn!?
Michaël Tefsen,
voorzitter
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
3
Sikor-skies in african skies
Replica van Osa’s Ark op Texel. Foto: Mike de Bruijn
Martin Elmer Johnson wordt geboren op 9 oktober 1884 in Rockford Illinois
en brengt zijn jeugd door in Lincoln en Independence Kansas. Hij is me d’r
een. Op 14-jarige leeftijd steekt hij als passagier op een veeboot (zonder
r dus!) de Atlantische Oceaan over om Europa met eigen ogen te zien. Als
verstekeling maakt hij de reis in omgekeerde richting. Zijn rusteloze natuur brengt hem als bemanningslid op het zeilschip de ‘Snark’ van Jack en
Germaine London, waarmee hij de wereld rond zeilt. Het schip is amper
14 meter lang, maar heeft de mogelijkheid om rivieren op te varen en diep
landinwaarts onderzoekingen te doen.
Johnson ontdekt zijn passie om wilde dieren en inlanders te fotograferen en gaat na
terugkomst in de States lezingen geven over
verre landen en onontdekte stammen.
Als hij op een avond in Chanute Kansas een
lezing geeft ontmoet hij Osa Helen Leighty
(14 maart 1894) en trouwt met haar in
mei 1910. In 1917 verlaten ze hun thuisland om een 9-maanden lange trip naar de
Solomon-eilanden en de Nieuwe Hebriden
te maken. Ze worden gevangen genomen
door een stam vermeende koppensnellers en
weten uiteindelijk te ontsnappen. Er wordt
een film gemaakt over hun avontuurlijke
reis en de Johnsons wenden het steven naar
Afrika. In 1921 zetten ze daar voor de eerste
keer voet aan wal en het zwarte continent
oefent een geweldige aantrekkingskracht
op hen uit. Ze maken trektochten door
Kenya, zakken de Nijl af, dringen diep de
regenwouden van de Belgische Congo in
en fotograferen, filmen en schrijven. De
documentaires en boeken van de Amerikaanse ontdekkingsreizigers gaan de hele
wereld over. Hun
faam groeit. Ze hebben inmiddels vier
grote reizen naar en
in Afrika gemaakt.
In 1932 leren de
beide echtelieden
vliegen. Ze hebben
hun zinnen gezet op
een vijfde expeditie
in Afrika, maar nu
per vliegtuig. Voor
$ 20.000,00 kopen
de Johnsons twee
vliegtuigen bij de
Sikorsky fabriek,
4
All Clear
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Martin en Osa Johnson
een tweemotorige S-38BS met registratie
“NC29V” en een éénmotorige S-39CS
“NC52V” geregistreerd. Op 23 januari
1933 meert de “City of New York” aan in
de haven van Kaapstad met als deklast de
twee grotendeels gedemonteerde toestellen.
Om de onderneming te laten slagen hebben
de Johnsons zes jongemannen ingehuurd;
een monteur van de Sikorsky fabriek, twee
jongens die zorg dragen voor de ingewikkelde geluidsfilm installaties, een laboratorium
afdeling gemotoriseerd vliegen
van daaruit naar de States terug te keren.
Zes dagen na de landing in Londen zitten
ze op zee. De schitterende opnames van het
Afrikaanse wild trekken bioscopen vol. De
ontdekkingsreizigers maken nog een reis
naar Borneo en geven legio lezingen.
assistent en last but not least twee piloten.
En die laatsten zijn nou niet bepaald de
minsten.
Boris Sergievsky heeft al naam gemaakt in
de Russische luchtmacht waar hij 11 Duitse
vliegtuigen heeft neergeschoten en één
observatieballon alvorens in 1923 te zijn
genaturaliseerd als Amerikaan. Hij heeft 8
wereldrecords op zijn naam staan met de
“Brazilian Clipper”, een voor lange transatlantische afstandsvluchten geconstrueerde
Sikorsky S-42 vliegboot met registratie
NC-822M, vliegend voor Panam en bij de
testvlucht met een S-43 amphibian trekt
hij het tweemotorige toestel los op één
motor. Vern Carstens is de instructeur die
de beide Johnsons heeft leren vliegen. De
machines worden in elkaar gezet en de bont
beschilderde toestellen trekken veel bekijks.
De tweemotorige S-38 is van zebrakleuren
voorzien en krijgt de naam “Osa’s Ark”,
de kleinere S-39 ziet eruit als een giraffe
en wordt “Spirit of Africa” gedoopt. Alle
stoelen worden uit de Ark gesloopt en
vervangen door twee veldbedden, een
‘natte ruimte’ en een klein fornuis, zodat
men onafhankelijk van het basiskamp kan
opereren.
Een lange en enerverende reis van 7000
kilometer van Kaapstad naar Nairobi volgt.
De slechte infrastuctuur, het ontbreken
van betrouwbare bakens, juiste brandstof
en zelfs van vliegvelden zorgen bij tijd en
wijle voor een bloedstollend avontuur.
Gelukkig kunnen de amfibische toestellen zo nu en dan een waterlanding maken.
Nairobi wordt (na bijna drie maanden)
zonder ongelukken bereikt en de monteur
van Sikorsky en Boris Sergievsky keren
terug naar Amerika. Het filmen vanuit de
lucht en op de grond van het Afrikaanse
wild en onontdekte volksstammen neemt
een aanvang. Heftige confrontaties met een
pofadder, krokodillen, boze olifanten en
neushoorns passeren de junglerevue. Het
Wereld Natuur Fonds laat nog een dikke
twintig jaar op zich wachten en bij een te
gevaarlijke ontmoeting worden de meegebrachte jachtgeweren gebruikt. Maar ook
Op 12 januari 1937 slaat het noodlot toe.
Martin komt om bij een crash met een
Boeing 247B (“NC-13315”) van Western
Air Express, waarmee hij een commerciële
vlucht maakt. Het toestel met bestemming
Burbank stort in slechte weersomstandigvoor de filmopnames schroomt men niet
om een zebra te schieten als lokaas voor een
hongerige leeuwenfamilie. Ze vliegen als
een der eersten boven Mount Kenya en de
Kilimanjaro en filmen de Afrikaanse giganten vanuit de lucht. Het leven op de grond
in het basiskamp is niet echt afzien. De
kampen zijn comfortabel en de maaltijden
uitstekend, mede door de ‘boys’ die zorgen
dan de ‘bwana’s’ niets tekort krijgen. Het
diner bestaat meestal
uit een cocktail of een
whisky-soda, gevolgd
door een hors d’oeuvre
van kaviaar, ansjovis,
gevulde eieren of iets
dergelijks, dan soep
van gevogelte, vis of
antilopenvlees, daarna
gebakken antilopenvlees
of gestoofde dan wel
gebakken vis. Geconserveerde groenten,
aardappelen en uien zijn
van huis meegenomen,
maar heel vaak vindt
men asperges, paddenstoelen of spinazie in het wild. Om brood,
koek en cake te bakken is er meel in steriele
pondsblikken aanwezig. Er zijn ingemaakte
vruchten voor het dessert terwijl Osa een
expert blijkt in het maken van pudding met
struisvogeleieren…
De expeditie voert
ook naar de Belgische Congo waar
de Johnsons de
Pygmeeën bezoeken. Ze hebben
op een vorige reis,
10 jaar voordien,
al het Ituri woud
met hun kleine
bewoners bezocht
en de hernieuwde
kennismaking maakt heel wat los. Ze besluiten de oude vrienden een rondvlucht aan te
bieden en tellen na de vlucht van een uur
36 passagiers! De expeditie loopt op zijn
eind als Osa ziek wordt en moet worden opgenomen in het ziekenhuis van Nairobi. Ze
besluiten dan naar Engeland te vliegen om
Uitgave voor de leden van de KNVvL
heden neer in Los Pinetos Peak. Osa is
ook gewond maar overleeft de crash. Ze
blijft door het land reizen om lezingen te
geven, hoewel aan een rolstoel gekluisterd.
In 1941 spant ze een rechtszaak aan tegen
Western Air Express en United Airports
Co California en eist 502.539 dollar. Maar
de eis wordt door de rechter afgewezen. Ze
sterft uiteindelijk aan een hartaanval te New
York op 7 januari
1953. Het nagelaten
oeuvre van de twee
ontdekkingsreizigers
in beeld, geluid en
schrift heeft veel
mensen dichter bij
de natuur gebracht.
© Henk van Rooyen f.l.a.p.
Een replica van de Sikorsky S-38 is in het
begin van deze eeuw gebouwd en gebruikt
in de film
“the Aviator”
(2004), ze is in
september 2010
van zebrastrepen voorzien,
deed Europa
aan en maakte
een tussenlanding op Texel in
augustus 2011 op weg van Welzow Duitsland
naar Zoersel in België. Op 28 juli het jaar
daarop was ze de blikvanger op de Texel
Airshow, alvorens de dag daarna koers te zetten naar Goleniow in Polen. Inmiddels is het
toestel weer terug in de Verenigde Staten en te
bewonderen in het Fantasy of Flight Museum
van Kermit Weeks in Polk City Florida.
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
5
Groot nieuws over de Kleine luchtvaart
Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, [email protected]
Trix vliegt in Oostenrijk
Nieuw: vliegen met vrienden…
Onze Nederlandse PAL-V krijgt een
Oostenrijkse concurrent. Tijdens de
Duitse luchtvaartbeurs voor de General
Aviation Aero 2014 in Friedrichshafen
maakt de autogirofabrikant Trix Aviation GmbH bekend dat men binnenkort de elektrisch aangedreven TrixCity
lanceert. Misschien ziet deze TrixCity
er wat minder geavanceerd en sexy uit
dan de PAL-V, maar door zijn elektrische motor en zijn eenvoud spreekt het toestel toch wel aan. Alleen blijft de vraag: waar
laat je de staart als je na je motorrit vliegend verder wilt gaan?. Bij de benzinepomp
of bij de Raststätte zal men er niet onverdeeld gelukkig mee zijn…! Meer info: www.
trixyaviation.com.
Romy Driessen van de vliegschool Zelf
Vliegen op Lelystad wil regelmatig
vliegen, maar alleen is maar alleen en
alleen vliegen is nog duur ook. Daarom
creëerde hij op Facebook de pagina
´Vliegmaatje gezocht´. Vier dagen na
de lancering had de groep al meer dan
150 leden en binnen twee maanden
al 350! Een prachtig en zeer welkom
initiatief dus…! Zelf ook lid worden,
of eerst alleen meer info? www.facebook.com/groups/251924938303387
of zoek gewoon naar ´Vliegmaatje gezocht´ op Facebook.
Hoogeveen:
gloednieuwe
Fokker C.10 en Farman HF.20
Bij de ATN Aircraft Division op vliegveld Hoogeveen krijgen twee bijzondere historische vliegtuigen langzaam
maar zeker vorm. Hoewel de oorspronkelijke fabrikanten al lange tijd
niet meer bestaan, worden hier met
veel liefde en aandacht replica´s van
een vooroorlogse Farman HF.20 en
een Fokker C.10 gebouwd. De twee
vliegtuigen, oorspronkelijk uit 1913 en
1934, zijn bestemd voor het nieuwe
Militair Museum, dat in de tweede helft
van dit jaar wordt geopend op de voormalige Vliegbasis Soesterberg. Meer
info? www.atn-aircraft-division.nl.
6
All Clear
Vliegkamp voor kinderen, samen met Luchtscouts
De Vliegschool Zelf Vliegen en Luchtscouting Lelystad nodigen alle kinderen uit die houden van vliegen, voor een
vliegkamp voor de jeugd. Kinderen van 10 t/m 18 jaar die
zelf eens willen vliegen, of die hun eerste stappen willen zetten naar het behalen van een vliegbrevet, kunnen dat in de
komende zomervakantie doen op Lelystad-Airport.
Een week lang kunnen de kinderen zelf achter de stuurknuppel van verschillende vliegtuigen plaatsnemen en, vanzelfsprekend onder begeleiding van een ervaren instructeur, zelf mogen sturen. In vijf vlieglessen maken ze kennis met de nieuwste
ultralight- en lichte sportvliegtuigen.
Daarbij krijgen zij echt vliegles. Ook
maken ze tijdens theorielessen kennis
met luchtvaartnavigatie, meteorologie,
aerodynamica en radiocommunicatie
en brengen ze bezoeken aan de Aviodrome en aan het vliegsimulatiebedrijf
Simcenter op Lelystad-Airport waar ze
in een professionele Boeing 737 Flight
Simulator mogen vliegen. Na afloop
van het vliegkamp ontvangen de kinderen een officieel ingevuld logboek, als bewijs
van het feit dat de eerste stappen naar een echt vliegbrevet zijn gezet.
De vliegkampen in de zomervakantie vinden plaats van maandag t/m vrijdag, van
21-25 juli en van 11-15 augustus en kosten all-in € 995,-. Iedereen mag aan de vliegkampen deelnemen. Voorafgaand aan de vliegkampen worden voor ouders en deelnemers informatiedagen georganiseerd. Meer weten? www.vliegkamp-lelystad.nl,
[email protected] of tel. 0320-785522.
Nederlandse Tiger Moths te koop
Zo´n kans krijgt u nooit meer! Het is lang geleden dat er in ons land twee De Havilland DH-82a Tiger Moths tegelijk te koop hebben gestaan! En het zou mooi zijn als ze allebei
in ons land blijven. Heeft u belangstelling voor
zo´n prachtige historische tweedekker? Ze zijn
te koop op Midden Zeeland en op LelystadAirport voor respectievelijke vraagprijzen van
€ 80.000,- en € 68.000,- bij Gyrocopter Aviation en bij Aero Service. Meer informatie? [email protected] en [email protected].
Onze steun heeft u. Succes!
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
AMN grootste CAMO van Nederland
Het vliegtuigonderhoudsbedrijf Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) is de grootste CAMO van ons land geworden, dankzij het initiatief tot intensieve samenwerking
met Wings over Holland op Lelystad-Airport. Als
gevolg van deze samenwerking heeft AMN nu ook
een tweede vestiging kunnen openen op LelystadAirport.
Aircraft Maintenance Netherlands voert de meeste Airworthiness Reviews in ons land uit en geeft
ook de meeste Airworthiness Review Certificates
(ARC’s) uit. Daarmee is AMN in korte tijd uitgegroeid tot het grootste luchtwaardigheidsbeheerbedrijf, of CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), binnen de
Nederlandse General Aviation. AMN-directeur Niels Pol: “Onze CAMO krijgt dankzij
de samenwerking met Wings een nog bredere basis en vergroot het kennisniveau door
de toevoeging van de Diamonds en andere toestellen van Wings”.
Aircraft Maintenance Netherlands houdt zich bezig met onderhoud aan motoren en instrumenten,
en zowel aan helikopters als vliegtuigen met vaste
vleugels. Het onderhoudsportfolio van AMN is
breed en kent vele bijzondere vliegtuigen. AMN
heeft helikopters als de Robinson R-44 en de MBB
Bo-105 in de CAMO, evenals historische vliegtuigen als de Catalina uit 1944, de Fokker S-11 uit 1948 en de houten Bo-207 uit 1962,
en grote en kleine moderne vliegtuigen als de Cessna 208 Caravan, de Sky Arrow en
de PS-28 Sportcruiser.
Aircraft Maintenance Netherlands is bereikbaar via [email protected].
Meer info: http://amnetherlands.nl.
Seppe: nieuwe naam
Vliegveld Seppe is dood; lang leve Breda International Airport! Op 27 februari werd onder enorme
belangstelling van honderden wethouders, burgemeesters en nog meer notabelen, en een aantal
andere belangstellenden, de nieuwe naam onthuld
van het precies 50 jaar jonge Brabantse vliegveld,
dat vanaf nu geen ´vliegveld´ meer zal heten. In het
Vliegend Museum werd tevens een plaquette onthuld over de historie van het vliegveld (wist u dat het veld is genoemd naar de boerderij, annex herberg, van Sep op die plaats, van zo´n 200 jaar geleden?). Ook werd de
eerste paal van het industrieterrein Seppe Airparc geslagen, waarbij luchtvaartpionier
Martin Schröder – bijna 83 jaar oud (foto) - zich niet onbetuigd liet. Meer info? www.
seppe-airport.com.
ING Rentepunten brandstof
bij Simcenter
Wilt u vliegen op ING Rentepunten
óf op een Boeing 737 Flight Simulator? Dat kan nu allebei in de full mo-
tion Boeing 737-800 Flight Simulator
bij Simcenter op Lelystad Airport. Uw
vlucht in de cockpit van de Boeing 737
en uw landing, bijvoorbeeld op uw eigen homebase of bijvoorbeeld op de
nog niet geopende nieuwe luchthaven
van Berlijn, kunt u nu afrekenen met
uw ING-Rentepunten of met uw Miles van het Flying Blue frequent flyer
programma van Air France-KLM. Meer
weten? www.flyingblue.com en www.
simcenter.nl.
Vliegveld Twente snel open
voor General Aviation
Er zijn grootse plannen voor Vliegveld
Twente. Op dit moment mogen alleen
de Nederlandse Academie voor Verkeers- en beroepsvliegers, de Twentse
Zweefvliegtuig Club en de Vliegclub
Twente gebruik maken van de rustende luchthaven. Maar zodra er in mei
of juni een luchthavenbesluit wordt
genomen mag ook de general aviation
Zweven voor het goede doel…
Tijdens een bijeenkomst van de Flight Deck Businessclub, op 20 februari op Vliegveld
Hilversum, is de Euro Glide Sponsor Challenge 2014 gelanceerd. Voor deze zweefvliegwedstrijd van bijna 2.500 kilometer over Europa worden sponsors gezocht ten
bate van de artsenorganisatie Luchtvaart zonder Grenzen (LZG; vroeger Piloten Zonder Grenzen) LZG hoopt dat er zoveel mogelijk van de
82 deelnemende zweefvliegteams willen gaan vliegen
voor het goede doel. De Euro Glide-teams hoeven er
zelf weinig voor te doen; ze moeten alleen maar zo´n
2.500 kilometer te vliegen volgens een afgesproken
route. Daarbij krijgen ze een GPS-zender mee en levert iedere afgelegde kilometer het deelnemende team
én Luchtvaart zonder Grenzen sponsorgeld op.
Onder leiding van Aukje Engel van de FDBC werden er op Hilversum presentaties gegeven door Anna Lisa Lengkeek van Luchtvaart Zonder Grenzen (foto), door Rob van
Heeswijk van de Euro Glide-organisatie en door Dirk Nieuwenhout van EGSC 2014.
Wilt u deelnemen als sponsor? Mail dan naar sponsoring@flightdeckbusinesclub.nl.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
van andere velden naar Twente komen. Exploitant Reggeborgh gaat volgens manager Meiltje de Groot vanaf
2015 investeren in een terminal, een
toren en parkeervoorzieningen. Bij
vliegtuigonderhouds- en avionics-specialist Aircraft Maintenance Netherlands (AMN) op Teuge is inmiddels al
een nieuw radio-grondstation gekocht,
met een mobiele radio-unit in één van
de bedrijfsvoertuigen en een variëteit
aan mobiele handapparatuur. Wilt u
meer weten? www.adttwente.nl en
www.amnetherlands.nl.
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
7
ZUID-AMERIKAANSE
PRAKTIJKLESSEN (18)
Tech Troubles (2)
Tech Troubles 1 ging over een hikkende motor, olielekkage en kapotte
vacuümpomp. Dan hier nog een
lijstje met storingen!
The flap trap…
Ik vloog 1 x per week naar een gebied waar
zo’n 5 zeer korte strips het landschap afwisselden met een paar dorpjes en een grote
rivier genaamd de San Jorge in het Noorden
van Colombia.
Die strips hadden exotische namen zoals
Juan José, Corozalito en Montelibano.
Maar er was een prachtig landingsbaantje
met de zonnige naam Brilliante. Ik was
daar net geland en weer klaar om leeg op te
stijgen om naar huis te gaan. Flaps twintig
graden zoals dat hoort bij de STOL C 180,
vol gas en dan in groundeffect airborne,
accelereren, flaps weg en Vx uitklimmen en
dan 180 graden terug draaien en binnen
glide distance van vol gas naar climb power.
Dat is zo’n beetje standaard procedure bij
ons: korte ground roll, goed uitklimmen en
tevens proberen de motor zoveel mogelijk
‘koel’ te houden. Het reduceren van power
doen we meestal dichtbij een strip, want
dan is de kans op engine failure aanzienlijk
groter dan in andere fasen van de vlucht.
Ik wilde kort na lift-off flaps reduceren en
ze gingen niet naar binnen! Ze wilden wel
een graad of 5 naar binnen, maar verder
niet! OK verder geen aandacht aan geven
en eerst vliegen, klimmen naar hoogte en
in de buurt van de strip blijven. Ik meldde
eerst dat ik wel airborne was maar nog even
boven de strip bleef cirkelen. Dan was mijn
vrouw ook weer gerust. Ik probeerde van
alles, maar de flaps wilden wel lager, dus
naar 30 en 40 graden, maar niet voorbij de
15 graden dus besloot ik om maar weer te
gaan landen, want een half uur vliegen met
20 graden flaps en dan in de ‘white arc’ trok
mij niet aan, plus het feit dat je niet weet
wat er precies stuk is. Dat weet ik liever
op de grond! Ik liet de motor draaien en
wuifde naar de mensen die verbaasd waren
hun toestel weer terug te zien in Brilliante.
OK nu de flap oefening…maar ze deden
het gewoon normaal. Alle standen, naar beneden, naar boven: normaal. Toen wist ik:
dit zit echt niet goed. Motor uit en kijken.
Wie schetst mijn verbazing om bij de stand
van 20 graden flaps initieel niets loos te
zien! Maar als ik druk uitoefende op de flap,
dus de luchtstroom probeerde te simuleren
die er op de flap staat, dan zag ik dat aan
beide zijden van de buitenste flaptrack het
bracket van de flap gescheurd was en precies
over een ander onderdeel van de flaps heen
schoof! Dit zou je normaal bij pre-flight
dus nooit zien! Ik heb toen besloten om na
inspectie van de andere flap, die hetzelfde
euvel vertoonde om alleen maar flaps voor
landing te gebruiken, maar niet voor takeoff. Brilliante had tenslotte de formidabele
lengte van 380 meter en was vrij vlak, dus
dat lukte wel. Gelukkig konden wij het
flapbracket tijdelijk repareren en is dat later
goed gekomen met een nieuw onderdeel.
Maar het is wel een les geweest om hier
beter op te letten tijdens preflight: kleine
scheurtjes aan weerszijden van de flaptracks!
Handflaps waren mijn favoriet in junglevliegen! Jammer genoeg heeft de C 206
deze niet meer, maar die flaps zijn dan ook
een stuk groter en het zou moeilijker worden die met de hand te bewegen. Handflaps
zijn veel directer en sneller, maar dan moest
je wel op je hoede zijn. Een keer gebeurde
het dat ik flaps wilde zetten maar bij vol
gas knalde de flaphandel met een klap naar
onderen. Wat bleek… de veer die de knop
op de handle steeds laat ‘latchen’ die was gebroken. Ik heb toen toch maar mijn vluchten afgemaakt, maar het was link, want de
flaps konden wegschieten, dus was mijn
hand niet aan het gas, maar aan de flaps…
Niet erg wijs, maar als je weet wat er aan de
hand is, kun je dat even volhouden , maar
alleen om naar huis te komen! DHL heeft
ons snel een veer bezorgd en we konden na
een dag of twee weer vliegen.
Als remmen niet meer gaat…
Iedereen heeft de theorie geleerd van oververhitte remmen. Ik dus ook. Maar nooit
meegemaakt.
Ik was met de Cessna 180 aan het taxiën
voor take off in Quito ( Density Altitude
die dag… 12.500 ft!). We waren met twee
piloten en wat vracht. We zaten vanwege
de hoogte ver onder het max take-off
weight. We taxieden naar RWY 17 met een
gusty wind uit 130/15-25 knopen. Het
8
All Clear
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
was warm, de baan was lang en achter ons
kwamen ook nog een MD11 en een Airbus.
Vanwege die zijwind in onze staartwielkist
had de staart de neiging om naar links te
gaan dus moest ik steeds links trappende
remmen. Doe dat maar 1500 meter lang
en er gaat iets koken: de remvloeistof in
je linker rem. Oplossing is om harder te
gaan taxiën dan heb je meer controle over
je staartvlak, maar het was al te laat. De
belletjes in de remvloeistof zorgden ervoor
dat de rem binnen zeer korte tijd volledig
onbruikbaar werd. Het enig dat ik kon
doen was…rondjes taxiën en afwachten om
de oververhitte rem te laten afkoelen, maar
dat gaat niet echt goed met een ongeduldige
MD 11 vlak achter je…
We hebben toen met toestemming van de
toren, want we konden geen kant meer op,
de volgende oplossing bedacht: één piloot
aan de controls, de andere piloot lopend (!)
bij de staart om die vast te houden, toen de
zaak in de wind gedraaid om ten aanschouwen van verschillende airliners inclusief
passagiers, lopend RWY 17 op te gaan en
toen gauw naar binnen en gestart… met
oververhitte rem… Gelukkig kwam de
wind toen van de andere kant en was die
andere rem de klos, maar niet voor lang…
Theorieles hierover is niet voldoende…
probeer het maar eens met je toestel … met
één rem.
20 minuten later
binnen het controle gebied van
Quito Radar.
Nu hadden wij
wel een encoding altimeter,
maar die werkte
apart van onze
gewone hoogtemeter. Dus toen
ik mij meldde
op Quito Approach meldde
ik pretentieus
dat ik op 15.500
ft VFR zat. Hij corrigeerde mij en zei mij
dat het 15.200 was… ‘nou niet gek’ antwoordde ik hem en vertelde hem dat mijn
hoogtemeter kapot was en ik op ‘altitud
estimado’ (geschatte hoogte) vloog.
maar het voelde wel goed! Langzaam zag ik
de snelheid oplopen en zo rond de 9000 ft,
gaf hij kruissnelheid aan! Toen dacht ik dat
alles weer normaal was en de zaak zichzelf
gecorrigeerd had. Maar niets was minder
waar! Bij het inzetten van de daling met de
neus langzaam naar beneden, wat gebeurde:
de ‘snelheid’ (dus eigenlijk hoogte) liep
terug. Toen het wat turbulent werd wist ik:
nu moet ik oppassen en toch maar minder
Alternatieve hoogtemeter?
Tja, wist je dat een speedindicator ook als
hoogtemeter kan werken?
Ik wist het niet, maar kwam erachter toen
ik mijn pas gewassen toestel in sprong
en wegvloog zonder te kijken of de tape
verwijderd was van de static ports. Die zat
er dus nog mooi op en dat was te merken
ook. Nu waren wij wel gewend aan lage
snelheden, maar zó laag had ik nog nooit
gevlogen in take-off. Voor ik het wist
waren we toch airborne met 30 knopen,
gas geven om de zaak heel te houden. Op
2.000 ft gaf de hoogte- eh, nee, snelheidsmeter 30 knopen aan. Een interessante
gebeurtenis! En dat door een stukje tape
van een ijverige hangaar hulp! Je moet wakker blijven als je vliegt!
© Jan J. Zwart
Als je hoogtemeter een…ventilator wordt??
Klimmend vanuit de junglestrip Shell, door
de Baños vallei naar de hoogvlakte tussen
Ambato en Quito, op weg naar 15.500 ft
waren we net 12.500 ft gepasseerd toen ik
het zag gebeuren! De hoogtemeter draaide
ineens als een kleine ventilator met een rotgang naar beneden. Ik kon de wijzers niet
eens volgen! Ik nam meteen actie en bleef
klimmen met 500 ft per minuut en bleef visual, wat toch al moest vanwege de geringe
hoogte waarop we vlogen in de Andes. IFR
kan pas vanaf 18.000 ft daar… Na 6 volle minuten levelde ik af en vermoedde dat ik op de goede hoogte zat. We
hadden toen nog geen apparatuur zoals
GPS aan boord.
Precies vliegend en monitorend kwam ik
Uitgave voor de leden van de KNVvL
meer
res:
vacatu
af.nl
www.m
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
9
Sari Witte
stewardess
Volgens de boeken is Ellen Church
uit Creskill Iowa de allereerste
stewardess. In 1930 stapt ze naar de
burelen van Boeing Air Transport
om haar verpleegstersopleiding
met haar liefde voor de vliegerij te
combineren. Tegen alle vooroordelen in wordt ze aangenomen. Langzaam maar zeker dringt het ook tot
de vliegers door dat het geen slecht
idee is. Nu hoeven ze niet zelf te
zorgen voor het uitdelen van lunchpakketjes en te passen op groene
passagiers.
De dienstverlening van de stewardess
bestaat niet alleen uit deze werkzaamheden,
maar ook uit het regelen van treinkaartjes
voor de passagiers zodat die bij technische
problemen toch hun eindbestemming bereiken. Ook het assisteren bij het refuellen
van de kist behoort soms tot de taken. De
jerrycans met 10 of 20 liter avgas gaan net
zo makkelijk door de handen van passagiers
en stewardess op geïmproviseerde landingsterreintjes.
Je kunt het je vandaag de dag haast niet
voorstellen. Onze eigen KLM start in 1935
met een stewardess op de lijnen en de allereerste Nederlandse vliegende hostess is
Hilda Bongertman. (Voor de liefhebbers
van spannende en op waarheid berustende
luchtvaartlectuur, lees: “Luchtmeisjes”
van Ingrid van der Chijs). Het gaat er nu
allemaal heel anders aan toe. Omdat ik wat
meer wil weten over het werk van een stewardess vandaag de dag, ga ik op zoek naar
iemand die nog niet lang vliegt. Tijdens een
zomers verjaarspartijtje loop ik Sari Witte
tegen het lijf. Een dorpsgenote! 23 Lentes
jong en wel in voor
een interviewtje
over haar werk. Sari
droomt als kind om
als dokter bij artsen
zonder grenzen
naam te maken.
Maar de werkelijkheid is anders, na
haar middelbare
school met uiterst
creatief pretpakket
doet ze de versnelde
TIO opleiding
10
All Clear
stewardess/receptioniste/hostess in Amsterdam. Reisleiding lijkt haar wel wat. Maar de
stages op een camping in Frankrijk en achter de balie van een Spaans hotel zorgen er
voor dat ze wel erg lang van huis is en dan
reisleider? Het stewardessenbestaan lonkt.
niet haar luchtdoop, die
heeft ze al gehad in een
zweefvliegtuig tijdens
het zomerkamp van
de luchtscouts. Dan
gaat het ‘echte’ werk
beginnen. Ze krijgt een
zeven-maands contract
en vliegt in één van de
drie Boeing 737-800’s
van de maatschappij
(de vloot bestaat uit de
PH-CDE, de PH-CDF
en de afgelopen zomer
geleasde CS-TQU van
Euro Atlantic Airways)
naar bestemmingen in
Noord-Afrika en ZuidEuropa. Nee, ze heeft
geen aspiraties om de
cabine te verruilen voor
de cockpit. In exacte
vakken blinkt ze niet
uit, Engels, Duits en
Spaans is leuker en het
is de combinatie van
het omgaan met mensen en het uitdagende
van het vliegen die het
doet. Het hostess zijn
of bemannen van een
receptie is en blijft een statisch gebeuren.
Vliegen is dynamisch, er gebeurt veel meer.
Foto: Erwin van Hassel
En dan volgt het verhaal van een vogelaanvaring in Gambia. Voor de start worden
met een wagen de vogels weggejaagd.
Maar tijdens de take-off raakt de 737 toch
één van de grote gieren die daar het veld
onveilig maken. De schade is te overzien en
alle systemen werken naar behoren zodat er
geen voorzorgslanding noodzakelijk blijkt.
De neus van de Boeing blijkt achteraf toch
een behoorlijke deuk te hebben opgelopen.
Hoewel ze niet van de techniek is kijkt ze
op 21 april 2013 voert naar Heraklion in
Griekenland en Bodrum in Turkije, een 10
uur durende driehoek uit en thuis. Het is
wel regelmatig naar Air crash investigation
op National Geographic Channel. Dat
is wèl interessant volgens Sari terwijl zij
Ze solliciteert half afgestudeerd bij Transavia en moet de herkansing afwachten. Dan
krijgt ze de vacatures van Corendon Dutch
Airlines onder ogen en solliciteert. Ze wordt
aangenomen. Haar familiarisatie-vlucht
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
haar witte tanden bloot lacht. Het zevenmaanden contract is inmiddels afgelopen
en omdat de dienstregeling van Corendon
’s winters behoorlijk is ingekrompen, wacht
ze op betere tijden. Om in haar levensonderhoud te voorzien doet ze hostesswerk op
een 0-uren contract. Zo kun je haar vinden
Gelukkig blijft er meestal wel tijd genoeg
over voor persoonlijk contact, hetgeen de
maatschappij hoog in het vaandel voert.
Op een langere vlucht naar bijvoorbeeld
Gambia is het rustiger. Erg lang blijft de
737 niet op het vliegveld en van sightseeing
door de crew is dan ook bijna geen sprake.
HANDIGE LINKS
KNVvL
- Afdeling gemotoriseerd vliegen:
www.gemotoriseerd-vliegen.nl
- KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl
- Europe Air Sports:
www.europe-airsports.fai.org
Vluchtvoorbereiding:
- Diverse links:
www.vluchtvoorbereiding.nl
- Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl
(inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS)
- Buienradar: www.buienradar.nl
- AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl
- Vliegplannen en NOTAM’s:
www.homebriefing.nl
- Duitse DFS VFRe bulletin:
http://dfs-vfrebulletin.de
Luchtvaartautoriteiten en
verkeersleidingsorganisaties
- Inspectie Verkeer en Waterstaat:
www.ivw.nl
- Luchtverkeersleiding Nederland:
www.ais-netherlands.nl
www.lvnl.nl
- Agentschap Telecom:
www.agentschap-telecom.nl
- Europese luchtvaartautoriteit:
www.easa.europa.eu
- Duitse Luftfahrt-Bundesamt:
www.lba.de
- Duitse nationale luchtvaartautoriteit:
www.dfs.de
- Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be
- Belgische luchtverkeersleiding:
www.belgocontrol.be
Vliegveiligheid
- www.vliegalseenvogel.nl
- www.flightsafety.org
- www.dutchairtour.nl
- www.skybrary.aero
op beurzen in de RAI of in de Jaarbeurs,
waar ze goodiebags loopt uit te delen, of
een stand bemant, maar ook verkleed als
een 1920 charleston-girl op een Russisch
feestje. Het zou maar zo kunnen zijn dat u
haar op de buis terugziet, koffiedrinkend
met ene George Clooney. Maar in april
hoopt ze weer te vliegen.
Het is hard werken als je met een volle
kist (189 pax) een vrij korte vlucht maakt.
Vooral op de vlucht naar Antalya Turkije
blijven de mensen maar eten bestellen.
Dan loopt de vierkoppige cabinecrew met
saucijzenbroodjes, patates frites en kaasenvelopjes totdat de boel is uitverkocht. De
inflight magazines worden ook nog eens
persoonlijk aan de passagiers uitgedeeld
en weer opgehaald en voor de landing
gaan ze nog eens met pepermuntjes langs.
In de zeven maanden dat ze vliegt heeft Sari
zegge en schrijve éénmaal een stop van vijf
dagen gehad. Dat was in Gambia en erg
leuk. Het aan de haak slaan van een piloot
en het vieren van wilde crewfeestjes tijdens
stops in het buitenland is niet Sari’s cup
of tea, ze heeft al een vriend. Maar ze kan
niet wáchten op de opfriscursus, de flight
safety course, die ze begin 2014 weer hoopt
te volgen. Eigenlijk de kerntaak van het cabinepersoneel. En dan weer vliegen, lekker
ervaring opdoen. Corendon Dutch Airlines
groeit. Misschien worden er ook wel andere
vliegtuigtypes aangeschaft of geleased. Ze
droomt van het intercontinentaal vliegen op
een Airbus A 380 met 555 passagiers aan
boord. Dan zijn de saucijzenbroodjes en de
kaasenvelopjes echt niet meer aan te slepen!
© Henk van Rooyen f.l.a.p.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Light sport aircraft (LSA)
- FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/
aircraft/gen_av/light_sport
- EAA LSA: www.sportpilot.org
- Light aircraft association:
www.lightaircraftassociation.co.uk
Microlight aircraft
- European Microlight Federation:
www.emf.aero
- Belgische ULM federatie:
www.fed-ulm.be
- British MLA association:
www.bmaa.org
- Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb
- Deutsche Ultraleichtflugverband:
www.dulv.de
- Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere
documentatie: www.rotax-owner.com
Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links
voor een nog uitgebreider overzicht van links
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
11
PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN
Dynon Sky View in de praktijk getest
Een Electronic Flight Instrument System, kortweg EFIS genaamd, is ook
in de cockpit van een lichter vliegtuig uit veiligheidsoverweging een
aanwinst. Daarom is de Sky View van
Dynon Avionics in de praktijk getest.
Te duur, te omslachtig en moeilijk te
begrijpen: met deze argumenten besluiten
nog steeds piloten om geen glaspanels in de
cockpit te installeren, maar de vertrouwde,
klassieke klokjes. Dat is eigenlijk ook niet
zo verwonderlijk, want in een gecertificeerd vliegtuig moet een behoorlijk bedrag
De Flight-Path Marker geeft de route aan naar de
landingsbaan en biedt een aanknopingspunt voor
de daalhoek. De pijl symboliseert veranderingen in
de stand van het vliegtuig.
(afhankelijk van alle extra’s) oplopend tot
zo’n €7000 betaald worden voor een EFIS.
Terwijl bij de niet gecertificeerde toestellen, zoals MLA’s en Experimentals, de prijs
12
All Clear
voor een eenvoudig model met kunstmatige
horizon, snelheid- en hoogtemeter rond de
€ 2000 ligt. Een uitzondering geldt voor de
LSA. Deze vliegtuigen worden als een totaalpakket toegelaten, waarbij de fabrikant
toestemming heeft om niet gecertificeerde
instrumenten te gebruiken. Maar de eigenaar mag die niet zomaar veranderen.
Het bedrijf Dynon Avionics uit Woodville
bij Seattle, heeft zich een plaats veroverd op
de Europese markt. Met SkyView hebben
ze een vluchtinformatie systeem ontwikkeld
dat zich qua bediening en uitvoering mag
meten met de grote broers zoals Garmin en
Avidyne. En dat voor € 5000 tot € 7500
(inclusief transponder).
Met het driedimensionale beeld
van de omgeving, genaamd
Synthetic Vision, onderscheidt
SkyView zich van de concurrenten en voldoet aan de eisen die
tegenwoordig bij een IFR vlucht
gebruikelijk zijn.
Het systeem kent zowel sterke als
zwakke punten. De modulaire
opbouw van het systeem, naar
het principe “Plug&Play”, kom je
bij de installatie of bij een upgrade tegen.
Zonder een juiste installatie van de sensoren
is zelfs het beste systeem waardeloos. Hoewel bij MLA’s en Experimentals voor het
inbouwen van avionica geen gespecialiseerd
bedrijf is voorgeschreven, vergt het installeren wel technische kennis en zorgvuldigheid.
Niet vergeten moet worden dat een EFIS
Uitgave voor de leden van de KNVvL
op computer software is gebaseerd. Deze
kan uitvallen en reageren op invloeden van
buitenaf. Zo was er bij Dynon, zoals ook
bij een paar andere bedrijven, in het begin
uitval als gevolg van koelproblemen en software fouten. Deze fouten zijn er uitgehaald.
Toch blijft als backup de mechanische snelheidsmeter en hoogtemeter onmisbaar.
Een EFIS is opgebouwd uit 3 componenten. Het PFD (Primary Flight Display), dan
is er nog het ND (Navigations-Display),
ook wel MAP genoemd, en tenslotte het
Engine Monitoring System (EMS). Alle
gegevens kunnen apart worden aan- en
uitgeschakeld of op twee schermen worden
verdeeld.
A. Primary Flight Display: het belangrijkste is de kunstmatige horizon met het
afdeling gemotoriseerd vliegen
Hier is een PCAS systeem van Zaon en een Garmin
SL30 Nav-com met ILS aangesloten. De FLARM,
te zien op het middelste scherm, reageert net zo als
de iPad met de ICAO kaarten.
vliegtuigsymbool (1). Daarboven zit de
libelle (2) voor een gecoördineerde vlucht.
Links bevindt zich de snelheidsmeter (3)
die de IAS (Indicated Airspeed) aangeeft.
Daaronder zijn de TAS (True Airspeed) en
GS (Groundspeed) af te lezen. Wordt de
boven- of onderwaarde overschreden dan
verandert de kleur totdat het gaat knipperen en een akoestische waarschuwing
klinkt. De hoogtemeter (4) wordt in de
rechterband aangegeven. Daaronder wordt
ook de DA (Density Altitude) getoond. De
variometer (5) bevindt zich direct naast de
hoogtemeter. Stijgen of dalen wordt aangegeven met kleur en pijltjes. Onderin het
PFD is het kompas (6) te vinden, die met
de geïntegreerde CDI (Course Deviation
Indicator), ook omgezet kan worden in een
HSI (Horizontal Situation Indicator) zodat
het bij IFR gebruikt kan worden.
Door middel van vijf seriële interfaces
kunnen externe GPS systemen, NAV
ontvangers en collision waarschuwingsystemen met de SkyView gekoppeld worden.
De sensoren voor de HSI kunnen van vele
apparaten gebruik maken, dat loopt van
de interne GPS (7) tot de externe NAV
ontvanger en zelfs ILS landingen kunnen
ermee ondersteund worden. Als de signalen van “collision warners”, zoals FLARM
en PCAS, ingevoerd worden, dan wordt het
vliegverkeer zowel op het MAP scherm als
op het PFD scherm zichtbaar. De windrichting en –sterkte zijn links onderin (8) te
vinden.
De Flight-Path Marker (FPM) toont de
vertikale vlucht (9). Als het middelpunt
van de FPM precies op de horizontale lijn
ligt (kunstmatige horizon), dan wordt geen
hoogte verloren. Met de optie “landingsbaan” wordt de baan in het PFD scherm
getoond en de FPM moet dan op het
landingpunt gezet worden. Aansluitend
toont de afstand van
het vliegtuigsymbool
tot de FPM een aanknopingspunt voor
de daalhoek.
Een nauwkeurige
manier voor de Angle-of-Attack wordt
verkregen met de
(optionele) DynonPitotbuis. Onafhankelijk van flaps,
gewicht en g kracht,
weet de piloot altijd
hoe de daalhoek
is ingesteld. Een
verkeerslicht (10) symboliseert hoe ver het
nog is naar een overtrek (Stall).
B. Navigations Display (ND)
Het Navigations Display, kortweg ook
MAP genoemd, ziet er bij Dynon anders
uit dan de meest gebruikelijke kaarten. In plaats
van de “papieren” kaart
gebruikt Dynon een “terrein” kaart (11). Hoogteverschillen worden met
rood en geel aangegeven.
Een smal geel bereik geeft
een sterk stijgend gebied
aan. Bij rood heeft het
Nieuw is de integratie van
aanvliegkaarten in het
SkyView systeem. De indeling
van de schermen is vrij te
configureren.
In het topmodel van de Pipistrel Virus SW zijn twee beeldschermen geplaatst. SkyView is
flexibel en staat de installatie
van meerdere schermen toe.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
vliegtuig bodemcontact. Met
een druk op de
knop wordt het
landschap ook in
3D weergegeven,
alsof je naar buiten kijkt (Synthetic Vision). Met
deze weergave is
het mogelijk om
de topografie veel
nauwkeuriger in
te schatten dan
met de klassieke
kaart mogelijk is.
Toch waarschuwt
SkyView om bij
marginale weersomstandigheden en zicht
dit systeem niet te gebruiken als IFR. Toch
kan het ondersteunend zijn als plotseling de
VFR omstandigheden verslechteren.
Op de terreinkaart staan ook torens en
masten aangegeven. Dat gaat echter wel
ten koste van het beeld van het luchtruim.
GPS-en met de klassieke kaart kunnen het
luchtruim beter visualiseren. Nieuw is ook
de mogelijkheid om de aanvliegkaart van
het vliegveld te integreren in de MAP, waardoor de terreinkaart dan wel weer minder
overzichtelijk wordt.
De databanken worden regelmatig geactualiseerd. Voor heel Europa kost dit ongeveer
€120 per jaar. Overigens, SkyView heeft
ook een eenvoudige vliegplan-functie (12).
C. Engine Monotoring System (EMS).
EMS (13) geeft de piloot de vrije hand in
vorm en opstelling van de displays. Ook
kan het waarschuwingsbereik voor de
betreffende motor vrij gedefinieerd worden. Dat is absoluut een voordeel boven de
traditionele ronde instrumenten: je wordt
zowel optisch als akoestisch gewaarschuwd.
Lopen de waarden buiten de limieten, dan
bespaart dit de piloot kostbare tijd voor
beslissingen.
De performance status wordt boven in
beeld gebracht (14) en kan voor een van de
vele opties gebruikt worden, te beginnen
met de tijd. Wanneer een Dynon transponder is aangesloten, worden de code en de
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
13
Waardevolle hulp bij het maken van beslissingen.
Met SkyView is met de terreinkaart de structuur
van het landschap, ook bij slechte weersomstandigheden, beter in te schatten dan met de gebruikelijke
kaart (onder).
toont het display bij een “Upset” een rode
pijl die helpt om de oriëntatie naar boven
weer te vinden.
Conclusie
+ • veel informatie in een oogopslag
• duidelijke waarschuwing bij het
overschrijden van limieten
• goede prijs-kwaliteit verhouding.
• grote betrouwbaarheid
-
status aangegeven. Het invoeren van een
squawk is door middel van touch knoppen
heel eenvoudig geworden. Het linker status
veld is voor toezicht op de automatische
piloot gereserveerd.
De Autopilot wordt door twee multifunctionele knoppen onder het scherm bedient
(15). Met de installatie van een tot twee
servos ontstaat een volwaardige Autopilot.
Het vliegtuig kan bijvoorbeeld naar een van
te voren ingestelde hoogte stijgen of dalen,
een route vliegen met meerdere waypoints
of een bepaalde opgegeven koers volgen. De
trip kan dan met een ILS nadering afgerond
worden.
Een absolute plus voor de veiligheid zijn
de 180 graden en “Level” knoppen, die het
vliegtuig uit een ongecontroleerde vliegstand weer terug moeten brengen naar de
horizontale vlucht. Zelfs zonder Autopilot
14
All Clear
• omschakelen van de analoge
cockpit vereist een leerproces.
• luchtruim op het display wordt
beperkt.
Conclusie:
Een EFIS voor MLA’s en Experimentals is
betaalbaar en nuttig. Inbouwen en bedienen
vereist professionaliteit, gezonde zelfkennis en technische expertise. De ervaren
piloot kan dan in een oogwenk relevante
informatie oproepen die hij niet in een
conventionele cockpit tot zijn beschikking
heeft. De onervaren piloot daarentegen zou
snel overweldigd zijn en het belangrijkste
vergeten: naar buiten kijken en vliegen!
Dit artikel is met toestemming overgenomen
uit Aerokurier 2/2014
Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt
Vliegtuigjournaal
De inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) is gestopt met het laten drukken en
verkopen van de bekende journalen met
oranje omslag.
The Pilot Shop heeft in samenwerking
met Drukkerij Print Productions de
productie van dit Nederlandstalig journaal
overgenomen. Het journaal is exclusief
verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor
€ 22,50
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Arendweg 37 C, Lelystad Airport
Tel. +31 (0)320 284359
afdeling gemotoriseerd vliegen
ppp'ibehmlahi'ge
Fly In Valkenburg
Natuurlijk ingeschreven voor de Fly In op Marinevliegkamp Valkenburg,
want wanneer en hoe vaak kom je er nog als gastvlieger… Alleen de op het
veld gestationeerde vliegclubs mogen er nog vliegen (Aero Club Valkenburg
en Zuid Hollandse Vlieg Club) en daarom des te bijzonder om op de vierde
Fly In van de ACV van de partij te zijn. Zaterdag 28 september 2013 was de
uitwijkdatum en die dag was het prachtig zonnig weer, wel met een pittig
crosswindje.
Aan de hand van de uitgebreide documentatie van de Fly In organisatie was de
vluchtvoorbereiding een eenvoudige zaak.
Scheveningen met de pier.
Vanaf Brasschaat vlogen we via Yerseke en
de Maasvlakte in een klein uurtje naar het
veplichte meldingspunt KILO voor de kust
bij Katwijk aan Zee. Via Kilo op downwind
1000 ft richting runway 05. Ongelooflijk
om op final 1800 meter runway voor je te
zien! Na de landing via west intersection
parkeren op de parallel 05 taxibaan. Met
personenauto’s van clubleden werden we
naar de overkant gebracht, waar we in de
hangaar gastvrij werden ontvangen met
bonnetjes voor koffie met cake. Uiteraard
daarna ruimschoots de tijd om met andere
gastvliegers te praten en van de zon te
genieten. Natuurlijk een aantal bekenden
tegen het lijf gelopen want die zie je op
iedere Fly In!
Plannen om op het vliegveld
huizen te gaan bouwen, zijn
er tot nu toe niet doorgekomen, maar voor
hoe lang nog?
Het vliegveld zelf
is eigenlijk nog
helemaal intact
hoewel diverse
gebouwen andere
bestemmingen
hebben gekregen,
zoals de musical Soldaat van
Oranje in de theater hangaar.
De plannen om de hoofdbaan
(gedeeltelijk) te gaan slopen,
doemen in de verte op en dat
alles was een reden te meer om deze Fly In
niet te missen. Volgens een lokale ingewijde
De Saab Safir met RLD registratie.
zou de GA in ieder geval voorlopig toch
nog op een deel van het veld vliegaktiviteiten kunnen blijven ontplooien. We zullen
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Hoek van Holland.
Op final voor 05 met rechts de zwevers en in de
verte de clubhangaar en links de taxibaan met de
geparkeerde gastvliegtuigen.
voor ze duimen dat dat ‘voorlopig’ nog een
hele tijd duurt!
Zo’n 55 vliegtuigen waren ingeschreven en
er kwamen er nog 18 bij die dag en dat mag
zeker wel een succes genoemd worden. De
meeste uit Nederland, vier uit Duitsland en
wij als enigen uit België. Zag je voorheen
voornamelijk Cessna’s, Pipers en Robins
op de Fly In lijsten staan, nu zijn het bijna
overwegend lichte vliegtuigen, experimentals en uiteraard de bezienswaardige zoals
bijvoorbeeld die dag Saab Safir en Stampe
& Vertonghen.
Een zeer plezierige middag die voor herhaling vatbaar is, als dat aan ons en de ACV
zou liggen…
Nathalie Chudiak
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
15
Frozen Fish
Bert R.J. Hassel wordt in 1893 geboren in Marinette Wisconsin Amerika.
Hij is voorbestemd om dominee
te worden, maar de studie bevalt
hem maar matigjes. De luchtvaart
trekt. Hij besluit om de Rutgers
Universiteit te verlaten en neemt
vlieglessen bij de bekende vliegtuigbouwer Glenn Curtiss. Op 15 juni
1914 vliegt hij voor het eerst solo en
meteen daarna sluit hij zich aan bij
de barnstormers. Jonge piloten die
van boerderij naar boerderij vliegen,
landen op terreintjes in de buurt en
dan proberen zoveel mogelijk boeren en buitenlui tegen een kleine
beloning rond te vliegen. (Zie de
film: The great Waldo Pepper!).
Hij ontvangt brevet nr. 20, legt een grote
interesse aan de dag voor watervliegen en
bij wie kan hij dan beter terecht dan bij
Glenn Curtiss die ook watervliegtuigen
bouwt? Op een dag vliegt hij met zo’n
‘hydroplane’ laag boven het Michiganmeer.
Een hoge golf kust de achterkant van de kist
(how low can you get?) en Bert duikt het
water in. Hij ziet volgens eigen zeggen die
dag méér haring dan de regionale visserslui
ooit zullen bevroeden dat er rondzwemmen.
Gelukkig wordt zijn splash gespot en met
een roeiboot wordt hulp geboden. Hassell is
zo door de kou bevangen dat hij niet in de
16
All Clear
boot kan klimmen, aan een touw wordt hij
achter de boot aan gesleept naar de oever.
Zijn bijnaam wordt ‘Fish’ en die zal hij
nooit meer kwijtraken.
Als Amerika
zich met de
Eerste Wereldoorlog gaat bemoeien komt
Fish onder
de wapenen
en schopt hij
het tot tweede
Luitenant
bij het Army
Signal Corps.
Als instructeur
leert hij vele
jonge mannen
vliegen, die
daarna een rol spelen in het Europese WO
I theater. Na de oorlog gaat hij weer barnstormen in een van de vele overtollige Curtiss Jennies JN-4 en brengt hij zelfs vliegend
kranten rond (!). Zo komt hij terecht bij de
Amerikaanse posterijen en droomt hij van
een lange vlucht die hem van Amerika naar
Stockholm zal brengen, zo zijn Zweedse
afkomst onderstrepend. De uitgever van de
‘Rockford Daily Republic’ Barney Thompson daagt hem uit. De vlucht van Rockford
naar Stockholm zal voor Rockford dezelfde
roem opleveren als de vlucht van Charles
Lindbergh voor St. Louis heeft gedaan.
De route zal moeten voeren via Labrador,
Groenland, IJsland en dan Scandinavië.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Foto welwillend aangeleverd door het Midway Village Museum, Rockford.
Een kortere route dan die van Lindbergh
rechtstreeks over de oceaan en die vandaag
de dag als ‘de grote cirkel route’ bekend
staat en door alle luchtvaartmaatschappijen
wordt gevolgd. Tevens is er dan onderweg
de mogelijkheid om brandstof in te nemen
èn te communiceren. De inwoners van
Rockford doen een duit in het zakje en Fish
gaat zich voorbereiden.
Hij kiest voor een zespersoons Stinson
‘Detroiter’, een hoogdekker die haar
betrouwbaarheid al heeft bewezen in het
postvliegen. De propeller wordt aangedreven door een 9-cilinder, luchtgekoelde
Wright Whirlwind stermotor, die 200
PK levert bij 1800 omwentelingen per
minuut. Er wordt een extra oliereservoir
ingebouwd en ook een extra benzinetank
afdeling gemotoriseerd vliegen
zodat het toestel 2650 liter brandstof kan
meenemen. Als copiloot kiest Fish Parker
D. ‘Shorty’ Cramer (brevet nr. 4) een door
de wol geverfde vlieger en employé bij de
CAA (de Amerikaanse tegenhanger van
v/h de Rijksluchtvaartdienst nu: Inspectie
Leefomgeving &Transport). De reeds eerder
brandstofmeters geven low-on-fuel aan.
Het beoogde doel is een strip in de Sondre
Stromfjord. Dan zien ze de Frederikshab
gletsjer en beseffen dat ze ver van track af
zijn. Fish stuurt het vliegtuig weg bij de
onherbergzame kust en de met ijsblokken
bezaaide gletsjer. De motor kucht en Hassell maakt de mooiste driepuntslanding van
zijn leven. Ze staan op het ijs kilometers
verwijderd van hun beoogde doel.
Ze hebben weinig aandacht geschonken
aan een eventuele overlevingsuitrusting.
Naast een pistool, een jachtgeweer en wat
patronen, hebben ze slechts wat lucifers,
een mes, een tinnen beker en een kaart van
Groenland bij zich. Ook 5 kilo pemmican, een geconcentreerde mix van vet en
proteïne, voor de ergste honger… Gelukkig
zijn er parka’s en laarzen aan boord, hoewel
de handschoenen of wanten zijn vergeten.
Scheldend op de radio die te zwaar was en
daardoor méér brandstof had gevergd en
ook nog eens niet goed functioneerde gaan
de mannen op pad. De wind in de rug
Hassel met co-piloot Parker “Shorty” Cramer
(rechts) voor de Stinson.
genoemde krant looft een prijs uit van 15
dollar voor een passende naam voor de Stinson en die wordt: ‘The Greater Rockford’.
Het toestel met registratie NX 5408 krijgt
de kleuren van de Zweedse vlag, blauw en
geel. Elmer Etes wordt als boordwerktuigkundige uitgekozen, maar moet zijn plaats
afstaan aan (te) zware radioapparatuur. Op
26 juli 1928 is het zover. Een grote menigte
mensen is op de been als Fish en Shorty de
Stinson van de provisorisch verlengde baan
af trekken. Ze wippen met moeite over de
aangrenzende Rock rivier en crashen in
het daarachter gelegen maisveld. Ze zijn te
zwaar! De kist wordt bliksemsnel gerepareerd en er wordt een fuelstop méér ingelast
zodat er minder brandstof mee hoeft. Op
16 augustus volgt de herkansing. Ze vliegen
in stijl naar Cochrane, Ontario om te tanken en op 18 augustus begint de oversteek
naar Groenland. Na een ingespannen nacht
blindvliegen zakken ze onder de wolken
Het stadje Cochrane had geen vliegveld, maar de
bewoners maakten ter plekke een landingsbaan
voor de Rockford.
en worden haast verblind door de zon die
op de witte Groenlandse ijskap schijnt. De
zoals de grote Poolvorser Knud Rasmussen
ooit aan Fish heeft toevertrouwd om zo de
kortste weg naar de kust te nemen. Het is
ijzig koud en af en toe wisselen de mannen
van jas. De parka van Fish is van wol en te
koud, die van Shorty is van kariboehuid en
poolbestendig.
Ze komen aan de kust maar bij de tocht
naar hun medewerkers op het kamp in de
Sondre Stromfjord zien ze zich genoodzaakt
om ijskoude riviertjes over te zwemmen.
Ze ontdoen zich van hun kleren, houden
geweer, kleren en pemmicam boven water,
maar kunnen niet voorkomen dat hun
kleren nat worden. Ze worden niet meer
droog. Als ze na 13 dagen denken de fjord
te hebben bereikt worden ze aangevallen
door een leger muskieten. Ze zien kans
om een vuurtje te maken en de indringers
te verjagen. De rook wordt opgemerkt
door een paar vissende eskimo’s, die in het
kamp vertellen dat ze “witte-mensen-rook”
hebben waargenomen. De op de strip
gestationeerde medewerkers van het tweetal
stappen in een kleine roeiboot en vinden de
mannen aan het eind van hun Latijn. Koffie, ingeblikte perziken en pemmican met
pruimen brengt hen weer op de been.
Hun redding staat de volgende morgen
pontificaal op de voorpagina van de New
York Times. De terugtocht naar Amerika
Uitgave voor de leden van de KNVvL
gaat via Groenland, IJsland, Denemarken,
Zweden en Noorwegen en eindigt in New
York waar ze met een ticker-tape parade
worden onthaald. De Stinson blijft achter
op het poolijs. Hassell blijft met schulden
zitten en werkt voor verscheidene luchtvaartmaatschappijen tijdens de moeilijke
30er jaren. Dan wordt hij directeur van een
firma die vliegtuigonderdelen verkoopt.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt hij
weer opgeroepen en krijgt hij de supervisie over luchtmachtbases in Labrador en
Groenland, waar hij de militaire vliegtuigen
ziet komen en gaan via de door hem zo
gepropageerde Grote Cirkel Route. In 1944
stormt een uitgelaten verkenningsvlieger
zijn kantoor in Goose Bay binnen met de
mededeling dat hij een foto heeft gemaakt
van een op zijn kop liggend vliegtuig op de
Groenlandse ijskap. Bij het ontwikkelen van
de foto’s herkent Fish zijn 16 jaar daarvoor
gestrande NX 5408 ‘the Greater Rockford’.
Het duurt tot 1968 voor dat er stappen
worden ondernomen om het toestel te
bergen. Koning Frederik IX van Denemarken himself maakt zich er sterk voor en
op 11 september wordt het toestel onder
een Sikorsky S-61N van Greenlandair van
het ijs getild. Eerst in juni 1969 komt de
onfortuinlijke kist met een civiele Curtiss
(!) C-46 weer in Amerika aan. Na vele omzwervingen en een intensieve overhaul staat
de NX 5408 nu te pronken in de Midway
Village Museum in Rockford Illinois. Maar
niet voordat er veel bouwtekeningen met de
hand zijn gekopieerd omdat de opgedoken
blauwdrukken niet machinaal kunnen worden overgenomen. De motor wordt geheel
gerestaureerd en 44 door de poolwind weggevreten vleugelribben worden met de hand
opnieuw vervaardigd, een klusje van 25
manuren per rib. Maar dan heb je ook wat.
Een schitterende blikvanger met daarachter
een ijzig verhaal. Op 12 september 1974
sluit Fish op 81-jarige leeftijd zijn ogen in
de wetenschap dat
zijn geliefde oude
Stinson in goede
handen is.
© Henk van Rooyen f.l.a.p.
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
17
Dornier Do-X
bepaald niet nix!
Passagiers gaan aan boord van de
Dornier Do X in New York, 1931.
Waarschijnlijk zijn er wel drie Billy boekenkasten (Ikea) te vullen met alle
info die aan het papier is toevertrouwd over de Dornier Do-X. Maar dan
praten we ook wel ergens over. Mijn aandacht wordt getrokken door een
aanbieding van Atlas Editions, die een verzilverd model aanbiedt en daarbij
een DVD over het zware troetelkind van Claude Dornier. Nou ben ik niet
zo van de modellen en méér nieuwsgierig naar de DVD, maar het pakket
overtreft alle verwachtingen; een schitterend uitgevoerd model van maar
liefst 655 gram en een uur lang kippenvelgevende bewegende beelden! En
daarom vind ik dat u even mee moet genieten van dit haar tijd vooruit zijnde
bouwsel.
volgens trekt chef piloot Richard Wagner
om 09.30 uur het gevaarte uit het water en
vliegt de grootste vliegboot ter wereld.
85 Jaar geleden, om precies te zijn op 12
juli 1929, zien de verzamelde schrijvende en
flitsende pers, technici en fabrieksarbeiders
in het Zwitserse Altenrhein de immense
Dornier Do-X het water van de Bodensee
in glijden. Na 570 dagen noeste arbeid is de
28 ton wegende D-1929 klaar om aan het
volk te worden getoond. Acht van de twaalf
motoren draaien al en na een klein uur
doen ook de laatste vier Siemens-Jupiter
9-cilinder luchtgekoelde motoren mee. Ver18
All Clear
Vooral de pers is stomverbaasd en euforisch;
“dit is geen vliegtuig meer, dit is een schip,
een drijvend hotel dat zich in de lucht kan
verheffen.” In de zomer van 1929 worden
testvluchten uitgevoerd en af en toe worden
ook structurele veranderingen aangebracht.
De pers houdt de bewegingen scherp in de
gaten en al gauw gaat het gerucht dat de
Do-X maar net zelf de lucht in kan, maar
nooit enige nuttige last omhoog zal brengen. Op maandagmorgen 21 oktober 1929
zal de 42e vlucht worden uitgevoerd. Het
is anders dan anders. Naast de 10-koppige
bemanning stappen ook nog eens 159 fabrieksarbeiders en persmuskieten in om een
plaatsje in één van rieten stoelen te zoeken,
die in het kale ruim tussen de aluminium
liggers en spanten zijn neergezet. Na 50
eindeloos lijkende seconden verlaat in totaal
Uitgave voor de leden van de KNVvL
44.768 ton
aan aluminium en passagiers even
na 11.00 uur
het water van
de Bodensee om een
rondvlucht
te maken van
welgeteld
53 minuten
over Bregenz, Claude Dornier.
Foto: Bundesarchiv
Lindau en
Friedrichshafen. Nog nooit eerder vertoond en het -onofficiële- record blijft tot 1949 staan als een
Lockheed Constitution met 179 mensen de
lucht in gaat.
Dornier wil graag verkopen en vat het plan
op om een lange afstandsvlucht te maken.
Hij leased het toestel van het Rijk (de
eigenaresse) en lost de problemen met de
koeling van de motoren op door de Siemens
motoren van 525 PK elk te vervangen door
afdeling gemotoriseerd vliegen
Amerikaanse watergekoelde Curtiss Conqueror motoren die 640 PK leveren. Verder
wordt de kist afgebouwd met een zeer
luxueus passagiersdek voor 66 personen.
Op 5 november 1930 start de 12-koppige
bemanning voor een intercontinentale vlucht
vanaf de Bodensee. Gezagvoerder is Friedrich
Christiansen, eerste piloot is Horst Merz
en als co fungeert de Amerikaan Clarence
Schildhauer. Omdat de Do-X origineel als
boot wordt gekwalificeerd hebben de mannen monsterboekjes als identiteitsbewijs (!).
De eerste stop is Amsterdam, of liever gezegd
het IJ bij Schellinkhout. Eén van de vele
nieuwsgierige Nederlanders is de 15-jarige
Frans van Dijk uit Haarlem. Hij heeft er wel
een ritje per fiets voor over om dit fenomeen
met eigen ogen te zien. We zullen hem aan
het eind van dit artikel wéér tegenkomen.
Tegen betaling is de boot te bezoeken en de
meest draagkrachtigen maken een rondvlucht. De toer gaat verder via Calshot (Engeland), Bordeaux (Frankrijk), Santander en
La Coruna (Spanje) naar Lissabon (Portugal).
Daar slaat het noodlot toe.
Braziliaanse kust. Dan volgen acht weken
lang bezoeken aan meerdere Zuid-Amerikaanse steden, waaronder Rio de Janeiro en
op 20 augustus gaat het via Trinidad, over
San Juan en Cuba naar de Verenigde Staten.
Op 22 augustus landt de Do-X in Miami
en vijf dagen later in de
haven van New-York.
De ontvangst is uitbundig en de bemanning
wordt zelfs uitgenodigd
door president Hoover
himself. Het reisje naar
de Nieuwe Wereld en de
financiële crisis brengt
Dornier op de rand van
het faillissement. De triomftocht lijkt te eindigen
in een debacle. Er wordt
geprobeerd om emplooi
te vinden voor de vliegboot en in de States wat geld te verdienen
voor de terugvlucht. Uiteindelijk wordt
de boot zelfs te koop aangeboden voor
anderhalf miljoen Duitse Marken, maar het
gevaarte blijkt onverkoopbaar. Het thuisland brengt soelaas, geld voor schuldeiser
Curtiss en voor een tweede overtocht wordt
toegezegd en na acht maanden droogdok
in New-York vliegt de Do-X op 19 mei
1932 weer terug naar huis om op 24 mei te
landen op de Müggelsee nabij Berlijn. De
Duitsers zijn opgetogen en om de achterban terwille te zijn maakt de Dornier een
Machinekamer en interieur. Foto: Bundesarchiv
Op 29 november 1930 waait in de haven
van Lissabon een dekzeil tegen een hete
uitlaat en vat vlam. De met spanlak doordrenkte met linnen bedekte linkervleugel
staat in een ogenblik in lichterlaaie en de
schade is groot. De reparatie en het zoeken
naar de juiste materialen neemt nogal wat
tijd in beslag. Eerst op 31 januari 1931
vliegt men weer en wordt na een vlucht van
7 uur las Palmas bereikt. Een paar dagen
later slaat de pechduivel weer toe, bij de
start op een hoge zee wordt het toestel met
130 km/uur zó door een hoge golf geraakt,
dat de vleugel is ontzet. De D-1929 brengt
de volgende drie maanden door in een
droogdok op las Palmas voor reparatie en
structurele versterkingen. 3 Mei komt men
aan in Bolama West-Afrika, van waar de
oversteek naar Zuid-Amerika zal worden
gemaakt. Ongunstige weersomstandigheden
houden kist en crew vast tot 31 mei. Dan
begint de langverwachte oversteek naar de
andere kant van de Atlantische Oceaan. Op
3 meter boven het water (om de snelheid
van 170 km/uur te houden) vliegt de Do-X
via de Kaapverdische eilanden in 13 uur
naar Fernando de Noronha vlak voor de
Uitgave voor de leden van de KNVvL
ereronde langs 30 Duitse steden, waarbij
bezichtigingen en rondvluchten tot de mogelijkheden behoren. Niet zo bekend is dat
Italië, omgeven door water aan alle kanten
twee Do-X vliegboten bestelt. Ze worden
uitgerust met 12 Fiat motoren en doen vele
jaren dienst voor grote transporten.
Terug naar die mooie dag in november
1930. De jonge Frans van Dijk kijkt zijn
ogen uit naar het luchtkasteel dat zachtjes meedeint op de korte golfslag van het
IJ. De hobbyclub waarbij hij zich heeft
aangesloten in Haarlem heeft een prijsvraag
uitgeschreven voor het mooiste bouwsel
dat de leden kunnen maken. Er rijpt een
plan. Thuisgekomen vraagt hij zijn vader
om materiaal en hij krijgt een oude deur
toegeschoven. “Maak er maar iets moois
van,” is vaders antwoord en Frans gaat aan
de slag. Hij zaagt, boort, timmert, lijmt en
schuurt. De zilverkleurige verf (uit eigen
bedrijf ) wordt aangesproken en langzaam
maar zeker worden de contouren zichtbaar van de Dornier Do-X. Compleet met
beweegbare delen, die doormiddel van door
minuscule oogjes geleid vliegertouw, echt
heen en weer gaan. Zelfs het anker met
ankerketting ontbreekt niet. U raadt het al.
De 15-jarige van Dijk wint de hoofdprijs:
een Brownie boxcamera. Maar dat is niet
alles. Een halve eeuw later, als Frans zijn
bedrijf voor decoratie, schilderen en behangen overdoet aan zijn zoon, doet hij het nog
eens dunnetjes over. Met de materialen, met
de know-how en de skills van 50 jaar noeste
arbeid. Hij bouwt een verschrikkelijk mooie
Do-X, met motoren die alle 12 propellers
lustig laten draaien, met navigatielampjes
aan de buitenkant en verlichting van het
luxueuze passagiersdek binnen. Kortom een
plaatje! Er is jammer genoeg geen enkele
Do-X overgebleven. De D-1929 is tijdens
de laatste oorlogsdagen in het Berlijnse
luchtvaartmuseum verwoest en wat er met
de Italiaanse machines is gebeurd, vermeldt
de historie niet. Maar als u de nog iets wil
terugvoelen, zien of ruiken uit die glorieuze
luchtvaarttijd, dan moet u echt even naar
Texel. In het Luchtvaart- en Oorlogsmuseum op het vliegveld van die naam (zie ook
All Clear nr. 7 van september 2010), staan
gebroederlijk de twee door Frans van Dijk
gebouwde Do-Xen te pronk. Die uit 1930
en die van een halve eeuw later. Frans Dornier en Claude van Dijk, een paar apart!
© Henk van Rooyen f.l.a.p.
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
19
PRAKTIJK KNOW-HOW VOOR BEGINNERS EN GEVORDERDEN
Als het vliegtuig zich op wielen
beweegt gelden speciale regels.
Taxiën met het vliegtuig
Voordat het vliegtuig de lucht in
gaat, is het eerst een grondtoestel.
Hiervoor zijn natuurlijk bijzondere
verkeersregels gemaakt. Allerlei
tekens en markeringen moeten
voorkomen dat iemand een “spookrijder” wordt.
“Wij willen vliegen en niet rijden”. Zo luidt
een vaak gebruikte piloten uitspraak. Toch
brengt het vliegtuig een belangrijk deel van
zijn bewegingstijd op de grond door: na de
landing, bij het taxiën, op weg van/naar de
worden opdat de werking beoordeeld kan
worden. Anders dan in de auto-industrie en
bij grote vliegtuigen is een ASB systeem bij
de General Aviation in het algemeen niet
standaard. Wel worden schijfremmen op
grond van betere prestaties meer gebruikt
dan de weinig effectieve trommelremmen. De schijven hebben het liever wat
koeler en liggen daarom meestal vrij in de
luchtstroom. Bij manoeuvreren op de grond
worden de voetpedalen gebruik waarmee de
remmen gekoppeld zijn.
Er zijn toestellen die geen bestuurbaar voorwiel hebben en die met gebruik van de remmen moeten sturen. Pas na enig oefenen
Waar ben ik en waar moet ik naar toe? Bij twijfel
is het beter om aanwijzingen aan de toren te
vragen.
is het mogelijk om zonder opzienbarend
geslinger vooruit te komen. Een voorwielbesturing is veel makkelijker, omdat het
taxiën met de voetpedalen gecontroleerd
kan worden uitgevoerd. Het is vanzelfsprekend dat tijdens het taxiën de gashendel
niet gebruikt wordt bij het remmen.
Het falen van de remmen kondigt zich
Soms zijn er plaatselijk bijzondere aanwijzingen,
zoals dit verkeersbord in EDPB.
Verwarring is te vermijden wanneer men zich van
te voren oriënteert waar het langs gaat.
parkeerpositie of hangar. Het landingsgestel
en de wielen zijn bij de start de laatste die
de bodem verlaten en de eerste die er weer
op komen bij de landing. Het is dan ook
zonder twijfel lonend om te bekijken hoe
men het landingsgestel goed en schadevrij
kan houden.
Trefwoord remmen: De werking van de
remmen wordt gewoonlijk bij het taxiën
getest. Dat gebeurt meestal standaard, waarbij de remmen dusdanig krachtig gebruikt
vaak aan bij een schurend geluid, weke of
verende pedalen of een ongewoon lange
remweg.
Als de wielkappen zeer dicht bij de wielen
liggen kan, na lang taxiën met vaak remmen, grote hitte onder de kappen ontstaan.
Samen met lekkages in het remsysteem
heeft dit al een aantal chassis brandjes
veroorzaakt.
Zijn de remmen “heet” en wordt bij het
parkeren de rem vast gezet, bestaat het
20
All Clear
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
gevaar dat tengevolge van de temperatuurschommelingen, de rem blokkeert. Het is
dan beter om remblokken of keien te gebruiken voor de wielen, zodat het vliegtuig
niet wegrolt. Bovendien kan door de hoge
systeemdruk scheurtjes optreden in het
remsysteem.
Iets lastiger wordt het remmen op een natte
baan. Op een harde baan loopt het water
soms niet snel genoeg weg en bestaat er
kans op aquaplaning, waarbij de remmen
niet meer werken. Ook grasbanen hebben
hun eigenaardigheden. Hier wordt de remwerking verminderd door de smeerwerking.
Hebben de wielen ook nog weinig profiel,
dan gaat het glijden nog sneller. Met een
droge baan vergeleken, kan de remwerking
in deze gevallen met een derde verminderen.
Af en toe is er weinig ruimte om te
manoeuvreren op de grond. Doordat de
vleugels en de staart ver uitsteken kan een
kleine verandering in richting al moeilijk
worden. Hulp is dan welkom. Zoals een
gezegde luidt: wat de schaduw niet beroert,
beroert ook het vliegtuig niet.
Het draaien op een geblokkeerd wiel
de zgn. “Locked Wheel Turn”, moet ter
bescherming van het materiaal vermeden
worden.
Af en toe moet het vliegtuig taxiën van gras
naar verharde ondergrond. Geprononceerde
kanten kunnen een knikbeweging teweeg
brengen, waardoor de propeller in gevaar
kan komen. Voorkomen kan dit door de
kanten met een hoek van 45˚ te passeren.
Het hoogteroer moet daarbij helemaal
aangetrokken worden.
Taxiën gebeurt met constant
motorvermogen
Voor de snelheid bij het taxiën geldt: die
moet zo zijn dat ten alle tijde veilig gestopt
kan worden. De snelheid wordt in de eerst
plaats gecontroleerd door veranderingen
in het motorvermogen. Gewoonlijk wordt
met een zo laag mogelijk constant vermogen, passend bij die snelheid, getaxied. Bij
stoppen moet het voorwiel in de neutrale
stand staan. Bij een dwarse stand van het
wiel moet meer gas gegeven worden bij het
opnieuw starten met taxiën en dat moet
voorkomen worden.
Ook de wind kan de koers in gevaar brengen en daar moet rekening mee gehouden
worden. Dat gebeurt, afhankelijk van de
windsterkte en windrichting, met een
stuuruitslag en aanpassing van het motor-
vermogen. Meestal is een combinatie van
hoogteroer en rolroer nodig.
Op een groot vliegveld gelden ook verkeersregels, hoe kan het ook anders, maar die
zijn vaak afwijkend van het wegverkeer.
In principe geldt: taxiënde vliegtuigen hebben voorrang op al het andere verkeer. Van
rechtskomende vliegtuigen hebben daarvan
weer voorrang, tenzij de verkeersleider
andere opdrachten heeft gegeven.
Een sleutelrol bij de afwikkeling van het
vliegverkeer op de grond speelt de markering en de verschillende belichting. Zowel
overdag (bij slecht zicht) als ‘s nachts
markeert witte verlichting de randen van
de landingsbaan. Voor de drempel is groen
die verlichting uitgeschakeld worden.
Let op: toestemming tot taxiën naar de
startbaan, betekent niet dat ook de kruisingen vrij zijn. Daarvoor moet weer een
crossing toestemming gevraagd worden!
Bij twijfel waar men zich bevindt of welke
route afgelegd moet worden, moet men
stoppen en de luchtverkeersleiding om
aanwijzingen vragen (Request progressive
taxi). Bestaat de bemanning uit twee piloten, dan houdt de PIC de ogen naar buiten
gericht en de Co kan op de kaart kijken.
Aanwijzingen zoals “Hold short”, “Taxi into
position and hold”, Cross runway” moeten
niet beantwoord worden met “Wilco” of
“Roger”. De verkeersleiding hoort liever de
licht te zien en het einde van de baan wordt
met rood licht aangegeven. Als op het
midden van de baan lichten zijn geïnstalleerd dan wordt vanaf 900 meter voor het
einde van de baan afwisselend witte en rode
grondverlichting gebruikt. De laatste 300
meter zijn de lampen alleen rood.
Blauw gekleurde lampen worden gebruikt
bij het aangeven van de taxibaan. Hier geeft
groene verlichten het midden van de baan
aan. Taxibaan kruispunten hebben een gele
verlichting en een crossing wordt door ATC
gegeven. De stoplichten zijn van helderrood
licht voorzien dat dwars over de taxibaan
schijnt.
Al deze tekens kunnen nog zo eenduidig
zijn, toch komen dagelijks op alle vliegvelden ter wereld gevaarlijke situaties voor.
Vliegtuigen die de verkeerde taxibaan
opdraaien of een baan zonder toestemming oversteken. Het “spookrijden” wordt
aanmerkelijk verminderd wanneer voor het
starten van de motor de route naar de startposititie op de kaart wordt bestudeerd.
Op kleinere velden is er meestal een vaste
taxi route: bijvoorbeeld “Taxi to runway
09”, hierbij is van te voren duidelijk waar
we heen moeten. Wanneer er meerdere
mogelijkheden zijn is het aan te raden om
de kaart van het vliegveld bij de hand te
houden, zodat verrassingen uitgesloten
zijn. Wanneer een toestel de taxiverlichting
aanheeft, geeft dat aan dat het toestel in beweging is. Wanneer het vliegtuig stopt moet
hele aanwijzing terug, dat schept duidelijkheid.
De zin “Monitoring Tower” betekent dat
men meeluistert met de torenfrequentie.
Men wordt opgeroepen zodra men aan de
beurt is. Mochten de stoplichten niet op
groen springen en is de crossing wel vrijgegeven, dan moet dit bij de toren gemeld
worden. Misverstanden kunnen gevaarlijke
situaties opleveren!
De landingsbaan dient in principe zo snel
mogelijk verlaten te worden. Is de piloot
nog niet klaar om te starten, dan meldt
hij dit aan de toren. Omgekeerd als het
vliegtuig al een tijdje bij het startpunt staat,
maar nog geen clearance tot vertrek heeft
gekregen, kan navraag gedaan worden bij de
toren. Een radiostoring zou een probleem
kunnen zijn.
Vaak hoor je dat het gevaarlijkste aan
vliegen de autorit naar het vliegveld is. Ook
hier, net als op het vliegveld, geldt: met
anticiperend handelen en een gezonde dosis
kalmte is al een deel van het risico weggenomen.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Dit artikel is met toestemming overgenomen
uit Aerokurier 10/2013
Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
21
Hoge druk, fronten en depressies
Niks is zo veranderlijk
Hoe komt het nou dat het nu mooi weer is
en morgen rotweer? Het KNMI gebruikt
de volgende definitie voor het weer: Het
weer is het samenspel van zon, bewolking,
temperatuur, luchtdruk, luchtvochtigheid
en neerslag in de atmosfeer. Blijkbaar is dat
samenspel niet altijd hetzelfde, de samenstelling en eigenschappen van de lucht
veranderen dus continue. Soms is het weer
rustig en zijn de veranderingen klein, soms
verandert het weer met het uur, er gebeurt
dan blijkbaar veel in de lucht. Het weer boven ons land is erg veranderlijk, dat wordt
veroorzaakt door de vele verschillende
luchtsoorten die afwisselend over ons land
trekken. Om dat beter te kunnen begrijpen
moeten we eerst kijken hoe de eigenschappen van die luchtsoorten ontstaan.
steenwol enz. Dit materiaal bevat veel lucht.
Figuur 2 laat in verschillende kleuren zien
hoe groot de gebieden zijn met dezelfde
temperatuur.
De satellietfoto geeft een idee van de
luchtsoort. De groenige kleur (in het
zuiden) duidt op subtropische lucht, dit is
warme en vaak vochtige lucht. De blauwe
kleur duidt op polaire lucht, dit is koude
en droge lucht. De rode kleur geeft aan dat
er droge, koude lucht vanuit de troposfeer
omlaag komt. Dit veroorzaakt vergroot de
kans op dynamisch weer met neerslag. De
foto is van woensdag 22 september 2010,
06.00 UTC.
Oorsprong van luchtsoorten
We spreken van een luchtsoort als een grote
massa lucht dezelfde eigenschappen bezit,
bijvoorbeeld warm en droog, zie figuur 1.
De lucht moet dan langere tijd boven een
groot gebied hangen met dezelfde eigenschappen. Denk hierbij aan een woestijn,
toendra, ijskap of een oceaan. Je kunt je
voorstellen dat de lucht langzaam de eigenschappen van het ‘brongebied’ over neemt.
Luchtsoort
Afkorting
Brongebied
arctische
lucht
AL
Poolstreken
(Groenland)
polaire lucht
PL
TL
Eigenschappen veranderen
Waar twee luchtsoorten aan elkaar grenzen,
veranderen de eigenschappen van de lucht,
zoals temperatuur en vochtigheid, vaak
sterk over korte afstand. De overgangszone
tussen twee verschillende luchtsoorten is
smal, enkele tientallen kilometers breed.
Zo’n overgangszone heet een front.
Als twee verschillende luchtsoorten elkaar
tegenkomen is het onvermijdelijk dat de ene
luchtsoort de andere verdringt. De koudere
luchtsoort is zwaarder en dringt dus onder de
warme luchtsoort door. De warme luchtsoort
wordt dus gedwongen om tegen de koude
luchtsoort op te glijden en dus te stijgen. Dit
is een langzaam proces en is het eerst waar te
nemen in (sluier) Cirrostratus bewolking.
Overhellend front
Figuur 3
In figuur 3 worden de luchtsoorten en hun
oorsprong aangegeven die boven ons land
voorkomen. Wm is warme massa, km is
koude massa, de andere
Kenmerken
afkortingen staan in het
schema hiernaast.
koud en droog, warmt onderweg iets
op en neemt onderweg wat vocht op
Gematigde
breedten
(400 - 800)
c: droog en koud in de winter en warm
in de zomer
m: vochtig en normaal of zacht
Subtropen
c: warm en droog
m: warm en vochtig
Bewegende luchtmassa’s
We gaan weer even
terug naar de stabiele
luchtmassa met een
warm en vochtig
Equatoriale
equatoriale
EL
gelijke tempreatuur en
lagedrukzone
lucht
vochtigheid. De lucht
Figuur 1
van ons brongebied
grenst aan een andere luchtsoort waar de
aanwezige lucht niet dezelfde eigenschapZo’n luchtmassa vormt een hogedrukpen heeft. In figuur 4 zie je schematisch hoe
gebied, en sluit aan de randen aan bij
die luchtsoorten moeite hebben om met
gebieden met een andere luchtsoort.
elkaar te mengen en wat er dan gebeurt.
Verschillende luchtsoorten met verschilBij nummer 8 zie je het ontstaan van een
lende vochtigheid en temperatuur willen
frontaal weersysteem. Het lijkt al bijna een
slecht mengen en houden daardoor lang
hun eigenschappen vast, lucht is dus een
slechte geleider. Daar wordt handig gebruik
van gemaakt in isolatiemateriaal purschuim,
tropische
lucht
komen deze twee luchtsoorten elkaar tegen.
Ze draaien geleidelijk in elkaar.
De verschillen tussen twee luchtsoorten zijn
dus niet alleen aan het aardoppervlak merkbaar; ook op grotere hoogte vind je ze terug.
Een front staat niet loodrecht op het aardoppervlak, maar helt naar voren of naar achteren. Trekt er een front voorbij, dan komen we
van de ene luchtsoort terecht in de andere.
Met andere woorden: het weer slaat om.
Een front is dus de scheiding tussen twee
luchtsoorten. Als koude lucht wordt verdrongen door warme lucht, dan glijdt de
opdringende warme lucht tegen de koude
lucht op. Dat is in de richting waarin de
luchtsoorten bewegen. Het scheidingsvlak
tussen de koude en de warme lucht is in dit
geval een warmtefront, figuur 5.
Figuur 5
Een warmtefront bestaat uit een rode lijn
met halve bolletjes.
Als de warme lucht wordt verdrongen door
koude lucht, dan wrikt de koude lucht
zich onder de warme lucht. De warme
lucht wordt weer gedwongen om tegen de
koude lucht op te stijgen, maar nu tegen de
bewegingsrichting in. Deze frontale zone is
het koufront. Een koufront helt tegen de
verplaatsingsrichting in.
Figuur 6
Figuur 4
Figuur 2
22
All Clear
weerkaart. In bovenstaand figuur ontmoeten twee luchtsoorten elkaar. De bovenste
helft is de koude lucht en de onderste helft
is de warme lucht. Op de lijn in het midden
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Een koufront wordt op weerkaarten
aangegeven met een blauwe lijn met driehoekjes.
afdeling gemotoriseerd vliegen
Een occlusie is een combinatie van het koufront en het warmtefront. Hier is weergegeven hoe een occlusie ontstaat.
De koude lucht verdringt de warme lucht
sneller dan dat de warme lucht de koude
lucht verdringt. Oftewel, het koufront
beweegt sneller dan het warmtefront. Het
koufront haalt het warmtefront dus in.
Daar waar het koufront het warmtefront
heeft ingehaald, noemen we het front een
occlusie.
Het symbool op de weerkaart is een paarse
lijn met bolletjes en driehoeken.
Frontaal systeem
Voordat een frontaal systeem passeert,
zitten we eerst in de koude lucht. Het
warmtefront komt langzaam dichterbij.
Het warmtefront helt voorover. De helling
is klein, zodat de warme lucht langzaam en
geleidelijk opglijdt tegen de koude lucht.
De snelheid waarmee de warme lucht stijgt,
is enkele cm/s. Ver voor het front uit, dus
op honderden kilometers afstand, nemen
we de warme lucht al waar in de hogere
luchtlagen, dat is op zo’n 8 tot 10 kilometer
hoogte. De eerste hoge (cirrus) bewolking
vormt zich. Naarmate het warmtefront
dichterbij komt, neemt de bewolking toe en
valt er neerslag uit. De wind draait tegen de
wijzers van de klok in (krimpt) en trekt aan.
De luchtdruk daalt, eerst langzaam en vlak
bij het front sneller.
Na het passeren van het warmtefront zijn
we terecht gekomen in het gebied tussen het warmtefront en het koufront, de
zogenaamde warme sector. Meteen na het
warmtefront stijgt de temperatuur. De
wind draait met de wijzers van de klok mee
(ruimt) en neemt nauwelijks in kracht af.
De luchtdruk verandert niet. Soms klaart
het in de warme sector op en blijft het
droog. Vaak is het echter egaal bewolkt en
valt er wat motregen.
Figuur 8
Als het koufront nadert neemt de bewolking toe. De koude lucht dringt met geweld
onder de warme lucht, waardoor de warme
lucht snel stijgt. De stijgsnelheden zijn
enkele m/s, Veel hogere snelheden dan bij
de passage van het warmtefront. Hierdoor
bereiken de wolken grote hoogtes. Vlak
voor het koufront ontstaan hierdoor soms
heftige regen- of onweersbuien, soms in de
vorm van rolwolken. De wind draait tegen
de wijzers van de klok in (krimpt) en het
gaat veel harder waaien. De luchtdruk daalt.
Als het koufront passeert, draait de wind
sterk met de wijzers van de klok mee
(ruimt). Op dat moment waait het het
hardst en is de luchtdruk het laagst. Na de
koufrontpassage stijgt de luchtdruk weer
en neemt de wind weer wat af. Na het
koufront komen we weer in de koude lucht
terecht. Meestal is deze lucht nog een stuk
kouder dan de koude lucht aan de voorkant
van het frontaal systeem.
Als het koufront het warmtefront al heeft
ingehaald, dan passeert de occlusie. Een
occlusiepassage vertoon de kenmerken
van een koufront en een warmtefront. De
warme sector ontbreekt.
Luchtdruk
Alles op aarde heeft een gewicht, doordat
we door de aarde aangetrokken worden.
Lucht wordt dus ook door de aarde aangetrokken. Daardoor heeft lucht ook een
gewicht. Luchtdruk is het gewicht van een
kolom lucht op het aardoppervlak. Die
luchtkolom is enkele tientallen kilometers hoog en die drukt als het ware op het
aardoppervlak en alles wat daar op aanwezig
is. Hoe hoger je komt, des te kleiner de
luchtkolom boven je is. De lucht wordt
dus steeds minder zwaar. Daardoor neemt
de luchtdruk af als je steeds hoger gaat, zie
figuur 9.
Voor we dit alles in de weerkaart bekijken,
moeten we eerst nog even dieper ingaan op
luchtdruk en het corioliseffect.
Druk op de oren
Water heeft ook een gewicht en levert dus
ook druk. Dat kun je goed merken als je
gaat zwemmen, duik maar eens naar 2
meter diepte, dan kun je die druk duidelijk
voelen. Hoe dieper je onder water zwemt,
des te meer last je van je oren krijgt. Dat
komt dus door het gewicht van het water
dat tegen je trommelvliezen drukt.
Vermindering van druk kun je ook goed
merken. Jaren geleden ging ik eens mee in
de Piper-cup van de vriend van mijn vader
op vliegveld Hilversum. We waren vroeg
vertrokken en zouden naar Eelde vliegen.
Voor vertrek had ik wat brood met hagelslag in een zakje in mijn tas gedaan. We
hadden nogal haast en had niet de lucht uit
het zakje gedrukt, maar er wel een stevige
knoop in gelegd. Diep onder me zag ik de
IJssel voorbij trekken. Opeens dacht ik weer
aan mijn broodje en haalde het uit de tas.
Hmm... wat een zooi, zakje open gebarsten
en alles onder de chocola. Zoiets vergeet je
nooit meer, zeker als je uitgelachen wordt
door je oudere broer.
Relatieve hoge en lage druk
De eenheid van luchtdruk is millibar
(mbar) of tegemwoordig hectopascal (hPa).
Een gebied waar de druk relatief hoog
is, wordt een hogedrukgebied genoemd,
bijvoorbeeld 1030 hPa, aangegeven met de
hoofdletter H. Een gebied waar de druk
relatief laag is, wordt een lagedrukgebied
genoemd, bijvoorbeeld 980 hPa, aangegeven met de hoofdletter L. Het luchtdrukpatroon wordt afgelezen van een weerkaart.
De lijnen van gelijke druk heten isobaren.
In hogedrukgebieden treden dalende luchtbewegingen op. Hierdoor lost eventuele
aanwezige bewolking op. Hogedrukgebieden geven in het algemeen aanleiding tot
fraai weer. In een lagedrukgebied vinden
stijgende luchtbewegingen plaats. Hierdoor
ontstaat bewolking en vaak gaat dit gepaard
met neerslag. De fronten komen dus voor
bij lagedrukgebieden.
Depressie
Een depressie is een gebied met lage luchtdruk die ontstaat in het grensgebied tussen
twee verschillende luchtsoorten. Bij een
depressie hoort een frontaal systeem. Een
depressie zou je voor kunnen stellen als een
enorme atmosferische stofzuiger op zijn 8
tot 10 km hoogte, die de lucht naar boven
Figuur 9
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Figuur 10
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
23
zuigt. Zo’n depressie of lagedrukgebied,
lijkt in vorm en gedrag op badwater dat
kolkend naar het afvoergat toe stroomt.
Ook een depressie kan zich, door het
minder snel aanstromen van de lucht lange
tijd in stand houden. Er heerst een soort vacuüm wat daarmee gelijk verklaart waarom
de druk van de lucht sterk is verminderd.
(Dit is een satellietbeeld van de waterdamp
in de atmosfeer.)
Drang naar evenwicht
De natuur probeert altijd naar een evenwichtstoestand te komen. Dus de natuur
probeert de luchtdrukverschillen in balans
te brengen. Lucht stroomt van plaatsen met
een hogere luchtdruk naar plaatsen met
een lagere luchtdruk. En zie: de wind is
geboren Hoe groter de luchtdrukverschillen, des te harder het waait. De wind neemt
een bepaalde luchtsoort mee en zorgt dus
voor transport van warmte en vocht in de
atmosfeer.
Afwijking naar rechts
Op de rond zijn as draaiende aarde is de
Coriolis-kracht verantwoordelijk voor de
afbuiging van zo’n beetje alles dat beweegt.
Zonder de Coriolis-kracht zou het weer
zoals wij dat kennen ondenkbaar zijn. Zo
gauw op een stilstaande aarde een systeem
van hoge luchtdruk zou ontstaan, zou dat
in alle richtingen naar gebieden met lagere
luchtdruk wegstromen, en dat was alles.
Nu echter wordt lucht die van de noordpool zuidwaarts beweegt naar het westen
afgebogen – dichter bij de evenaar draait
het aardoppervlak er steeds sneller onderdoor -en lucht die van de evenaar naar het
noorden stroomt naar het oosten.
In beide gevallen is dus sprake van een zijwaartse afbuiging naar rechts, als we kijken
in de richting van de wind mee. Hetzelfde
Rechte Wind?
De wind waait niet rechtstreeks van hoog
naar lage druk. Hieronder zie je schematisch hoe de wind waait. Als iemand roept:
je weet nooit hoe de wind waait kan jij
voortaan zeggen: jawel, dat weet weet ik
wel!
Figuur 11
De wind waait in de vorm van een draaikolk, bij een hogedrukgebied minder
extreem dan bij een lagedrukgebied. Bij een
lagedrukgebied is dat juist heel goed te zien,
kijk maar naar de krul in figuur 9. De Hierboven in figuur 10 kun je heel goed zien dat
de draairichting bij een hoge en lagedrukgebied tegengesteld is van elkaar. Buys Ballot,
de beroemde nederlandse meteoroloog uit
de negentiende eeuw, toonde aan dat als je
met je rug in de wind staat, het lagedrukgebied aan de linker kant en het hogedrukgebied aan de rechterkant van je bevindt. Dus
vanaf nu weet je altijd waar ongeveer een
lagedrukgebied moet zijn.
Stel je een basketbal voor. Geef hem een
draai zodat hij op de zelfde plaats blijft liggen maar hard rond tolt. Door de strepen
die op de bal zitten kun je zien dat bovenop
de bal, bij de as van de draaiing (pool), de
snelheid van het oppervlak klein is. Het
midden van de zijkant (evenaar) heeft juist
een hoge oppervlaktesnelheid. Zo zie je met
eigen ogen dat de omloopsnelheid bij de
evenaar hoog is en bij de polen laag is.
24
All Clear
Rechts draaiend
Nee, we hebben het hier niet over biologische yoghurt, maar over hogedrukgebieden
op het noordelijk halfrond. Bij systemen
van hoge luchtdruk is – op het noordelijk
halfrond – sprake van een rechtsomgaande
beweging. De lucht die van de kern met
hoge luchtdruk wegstroomt krijgt een
zijwaartse afbuiging naar rechts, en zal
daardoor de neiging krijgen om langs de
isobaren (lijnen van gelijke luchtdruk)
rondom de kern te gaan bewegen. De lucht
stroomt dus minder snel van de kern weg,
en het hogedrukgebied kan zich langer in
stand houden.
Links draaiend
Figuur 12
geldt voor oostwaartse winden die naar het
zuiden, en westwaartse winden die naar het
noorden worden afgebogen. Op het zuidelijk halfrond is het precies andersom. Daar
ontstaat overal een afbuiging naar links.
Alleen op de evenaar zelf is geen sprake van
een voorkeursrichting.
Zo zie je het effect van de verschillende
snelheid van het oppervlak van een ronddraaiende bol en de atmosfeer die er
omheen zit. Je kunt het bij een basketbal
zelf voelen. Op een basketbal zitten kleine
bobbeltjes. Als je de bal snel genoeg weet
rond te draaien kun je met de achterkant
van je hand de wind voelen boven de
‘evenaar’ van de bal. Bij de ‘pool’, de as van
de bal, zal je waarschijnlijk niks voelen. Stel
je voor dat je met een viltstift een streep op
Symbool
Bij gebieden van lage luchtdruk uit de
Coriolis-kracht zich daarentegen als een
aanstromende lucht, die tegen de wijzers
van de klok in langs de isobaren zal bewegen. Dat lijkt tegenstrijdig met wat we net
gelezen hebben. Het is te verklaren door
voor te stellen dat er meerdere hogedrukgebieden met verschillende temperaturen en
vochtigheid elkaar proberen te verdringen.
Ze draaien allemaal rechtsom, maar op de
raakvlakke is de stroomrichting tegengestelt. Daar ontstaat dan een linksdraaiende
werveling die een soort vacuüm veroorzaakt. Het lagedrukgebied is geboren.
Weerkaart lezen
Nu weten we eindelijk genoeg van de
lucht om ons heen om de weerkaart te
analyseren. Weerkaarten worden gemaakt
als voorspelling door meteorologen na de
analyse van een enorme hoeveelheid data.
Die data komt van weerstations over de
hele wereld en bestaat uit metingen van
Naam
uitleg
Isobaren
De wind waait evenwijdig aan de isobaren. Hoe
dichter ze op elkaar staan, des te meer wind er is.
+
/
Corioliseffect
de bal zou trekken van de ‘evenaar’ naar de
‘pool’ van de bal terwijl die ronddraait. Dit
kan nooit een rechte streep worden maar
een streep met een afbuiging naar rechts, je
hebt hiermee het Coriolis-effect zichtbaar
gemaakt. Zo kun je nu een voorstelling
maken dat luchtstromen die van zuid naar
noord of omgekeerd stromen, ook afgebogen worden.
Hogedrukgebied
Zorgt vaak voor rustig weer. Wind waait met de
wijzers van de klok mee.
Lagedrukgebied of depressie
Zorgt vaak voor bewolking, neerslag en (veel)
wind. Wind waait tegen de wijzers van de klok in.
Warmtefront
Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht
erachter is warmer dan de lucht ervoor.
Koufront
Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht
erachter is kouder dan de lucht ervoor.
Occlusie
Zorgt vaak voor bewolking en neerslag. De lucht
erachter kan zowel kouder als warmer zijn als de
lucht ervoor (maar meestal kouder).
Buiengebied in de warme lucht
Zorgt voor buien.
Buiengebied in de koude lucht
Zorgt voor buien.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
typische scherpe buien
te herkennen die in de
‘opgefriste’ lucht vaak
voorkomen. Andere
herkenbare fenomenen op de satellietfoto
zijn de drie ‘troggen’
of koude buienlijnen.
Op de weerkaart zijn
die als blauwe strepen
afgebeeld.
Figuur 13
De geboorte van
een storm
luchtdruk, luchtvochtigheid, temperatuur,
neerslag, windsnelheid en windrichting.
Verder worden nog satellietbeelden en
radarwaarnemingen in de analyse verwerkt.
Nu is de meteoroloog in staat om een
weerkaart te maken van de huidige situatie.
Om een weersvoorpelling te maken is het
nodig om de data van de afgelopen dagen
door computermodellen te laten analyseren
waarbij trends worden doorberekend naar
de komende uren en dagen.
Hiernaast zie je de
weerkaarten van 27-oktober 12:00
uur, 18:00 uur en 28 oktober 00:00
uur. Op de eerste kaart zie je een flinke depressie boven de Britse eilanden,
inmiddels uitgediept tot 970 hPa.
Ten westen van Frankrijk trekt een
nieuw lagedruk gebied van 1000 hPa
naar het oosten richting west Europa.
Er worden twee warmtefronten en
twee koufronten meegevoerd.
Weerkaartsymbolen
Op de volgende weerkaart zie je dat
het Britse lagedrukgebied met een
uitdieping tussen op zijn plaats is
gebleven, en het westenlijke lagedrukgebied verder naar zich toe heeft
getrokken. De twee koufronten zijn
samengekomen. De luchtdruk is
inmiddels gezakt naar 990 hPa.
Hieronder staan de weerkaartsymbolen
afgebeeld in het schema. Deze symbolen
vindt je terug in de weerkaart daaronder.
Dat is de weerkaart van 28 oktober 2013,
de dag dat er een storm over Nederland
trok. Je kunt duidelijk zien dat de lijnen
van gelijke druk, de isobaren, boven het
waddengebied dicht tegen elkaar liggen.
Hoe minder ruimte tussen de isobaren,
hoe harder het waait. Op Vlieland zijn die
dag windsnelheden gemeten van meer dan
130 kilometer per uur. Hoe hard zou het
in Spanje gewaaid hebben? Opvallend zijn
de drie kernen van lagedruk die samen een
enorm gebied beslaan.
Herkenbare fronten
Boven ons land zijn duidelijk alledrie de
verschillende frontsoorten te herkennen. In
de krul kun je mooi zien hoe het occlusiefront is ontstaan door de inhaalactie van het
koufront op het warmtefront. Je zou nu aan
kunnen wijzen waar het warmer en waar
het kouder is. Kun je nu aanwijzen waar er
neerslag is te verwachten?
Wat deze weerkaart interessant maakt, is
het feit dat dit een kaart was die 18 uur
van tevoren gemaakt is aan de hand van de
weermodellen. Het was dus een voorspelling van het weer voor 28 oktober rond
het middaguur. De satellietfoto beneden
is gemaakt om precies 12 uur UTC, 1 uur
in de middag onze tijd. Het bewijs dat de
voorspellingen van het KNMI behoorlijk
accuraat zijn.
In de satellietbeelden zijn de fronten direct
te herkennen. Vooral de aaneengesloten bewolking achter het warmtefront is
herkenbaar. Achter het koufront zijn de
Figuur 14
Op de derde weerkaart kun je zien dat
ons westelijke lagedrukgebied inmiddels
de Britse zuidwestkust heeft bereikt, de
luchtdruk is verder gezakt naar 985 hPa.
Heel duidelijk is te zien dat het langerekte
koufront dichter bij het warmtefront komt.
Hier wordt de kenmerkende krul van
bewolking gevormd die op de satellietfoto
te zien is. Vanaf nu zal er aan het bovenste
eind van het koufront een occlusiefront
onstaan. Uiteindelijk is het lagedrukgebied
boven ons land aangekomen zoals te zien is
op de weerkaart op de linker pagina. De depressie is inmiddels uitgediept tot 970 hPa.
Figuur 15
Figuur 16
Je kunt nu aan de hand van de isobaren
zien wat de windrichting wordt op een
mooi stukje kust met een duin dat betreden
mag worden.
Had je nu gedacht dat je kon soaren, maar
uiteindelijk was de windrichting niet goed
genoeg, kun je in het weerkaart archief zien
hoe de weersystemen zijn getrokken:
http://www.knmi.nl/kd/daggegevens/weerkaarten/index.cgi?year=2013&month=10&
day=27&hour=18#hiero
Bronnen: www.KNMI.nl; www.keesfloor.nl;
Www.meteoconsult.nl
Tekst: Frits van Dijk
Wat heb ik eraan?
Ik heb de weerkaarten
van deze depressie
gebruikt om duidelijke
voorbeelden te kunnen
geven. Door regelmatig
naar weerkaarten te
kijken ben ik beter in
staat om de voorspellingen van Windfinder e.d. te begrijpen.
KNMI geeft weerkaarten voor de komende 3
dagen op: http://www.
knmi.nl/waarschuwingen_en_verwachtingen/weerkaarten.php.
Uitgave voor de leden van de KNVvL
Figuur 17
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
25
Roebels, ruzies en rivaliteit:
de vliegwedstrijd van
Sint-Petersburg in 1912
In 1912 deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen verkopen
aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens
Fokkers autobiografie, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek.
Maar hoe zag die wedstrijd er uit? En wie waren Fokkers tegenstanders? In de
komende afleveringen van All Clear komen Fokkers rivalen één voor één aan
bod. Deze keer: Jakov Gakkel.
Jakov Modestovitsj Gakkel werd geboren in Irkoetsk en verhuisde naar
Sint-Petersburg, de hoofdstad van
het Russische tsarenrijk, om elektrotechniek te studeren. In 1897 werd
hij tijdens anti-tsaristische studentenrellen opgepakt en naar Siberië
verbannen. Hier kon hij wel zijn
studie afmaken. Zijn fenomenale
talenten werden al spoedig ontdekt
en enkele jaren later gaf hij in Siberië leiding aan de bouw en exploitatie van een van de eerste Russische
waterkrachtcentrales. In 1905 kon hij
terugkeren naar Sint-Petersburg. Hij
werd docent, later professor, aan het
Elektrotechnisch Instituut waar hij
vroeger student was geweest. In die
hoedanigheid was Gakkel nauw betrokken bij de ontwikkeling van de
eerste elektrische tram in die stad.
Geboeid door de luchtvaart liet Gakkel een
werkplaats bouwen aan het Komendantsky
vliegveld. (Er waren in 1912 drie vliegvelden rondom Sint-Petersburg: Komendantsky, Korpoesnoj en Gatsjina.) Tussen 1909
en 1912 werden er negen verschillende
vliegtuigen naar zijn ontwerp gebouwd, de
Gakkel-I t/m Gakkel-IX.
Elektrotechnisch ingenieur en vliegtuigontwerper
Jakov Gakkel - 30 april (12 mei) 1874, Irkoetsk
12 december 1945, Sint-Petersburg
In 1912 telde Rusland twee bijziende, bebrilde
toppiloten. Gleb Alechnovitsj, in dienst bij Gakkel,
was één van hen.
In 1911, een jaar vóór de wedstrijd waar
Fokker aan deelnam, werd voor het eerst
een concours voor militaire vliegtuigen georganiseerd in Sint-Petersburg. Gakkel won
die wedstrijd met zijn Gakkel-VII, bestuurd
Twee tegenstanders van de Fokker Spin in SintPetersburg: de Gakkel-VIII en de Gakkel-IX.
door Gleb Alechnovitsj. Tot de verliezers
hoorde de Duxfabriek uit Moskou die Farmans en Nieuports in licentie bouwde.
Een sterk punt van de Gakkel-VII was dat
het kon starten en landen op een omgeploegde akker. Dit wedstrijdonderdeel was
de andere deelnemers te machtig. Voor
zijn tijd was de Gakkel-VII een vliegtuig
met veel potentie, dat furore maakte door
diverse Russische vliegrecords te vestigen,
steeds bestuurd door Gakkels huispiloot
Alechnovitsj. Hoewel de Gakkel-VII werd
aangekocht door de Russische strijdkrachten kwam er geen vervolgopdracht voor seriebouw. In 1912 liet Gakkel, die kennelijk
de smaak te pakken had, twee vliegtuigen
aan de wedstrijd meedoen: de Gakkel-VIII
die voortborduurde op de Gakkel-VII en de
Gakkel-VIII
De Gakkels hadden een wat wonderlijk onderstel
met drie wielen op één as.
Wellicht was dat bevorderlijk voor het starten en
landen op een akker.
Gakkel-IX, een nieuw ontwerp.
De -IX was Gakkels eerste eendekker
en trok de aandacht omdat de vleugels
ondersteund werden door stijlen. Er waren
geen spandraden te bekennen, noch aan
de bovenkant, noch aan de onderkant van
de vleugels. Dit was waarschijnlijk een
wereldprimeur. Deze innovatie verschafte
26
All Clear
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
tuigingen, heeft Gakkel een enorme rol
gespeeld bij de ontwikkeling van diesellocomotieven en elektrische treinen. Hiervoor
heeft hij een groot aantal onderscheidingen
ontvangen. Jakov Gakkel stierf in 1945 in
Sint-Petersburg, 71 jaar oud, als een gerenommeerd luchtvaartpionier en dieseltreinlegende.
Ook Gleb Alechnovitsj deed na 1912 van
zich spreken: tijdens de eerste wereldoorlog
was hij één van de bekendste gezagvoerders
op Sikorsky’s reusachtige Ilja Moeromets
bommenwerpers.
Boven: Kijkgat in de vleugelwortel van de GakkelIX (1912)
Onder: Kijkgat in de vleugelwortel van de Fokker
M-5K (1914)
en Steglau geen problemen mee hadden.
Pas jaren later kwam aan het licht hoe de
vork in de steel zat: Gakkels monteur was
omgekocht door Adam Haber-Wlynski, de
chefpiloot van Dux. De malafide mecanicien
maakte de motoren onklaar door wat zwavelzuur in het motorhuis te gieten. Gakkel
werd dus buitenspel gezet middels sabotage,
in opdracht van een rivaal die het jaar daarvóór het onderspit had moeten delven.
Later in 1912 kreeg Gakkel het nog erger
te verduren. Om onopgehelderde redenen
vatte zijn hangar vlam waarbij de GakkelVIII en -IX zijn verbrand. Hierna trok
Gakkel zich terug uit de luchtvaart. Zijn
geld was op (hij financierde zijn vliegtuigbouw zelf ) en zijn hoop op inkomsten door
Tijdens de wedstrijd werden de twee Gakkels, hoewel van meet af aan beschouwd als
sterke kandidaten, voortdurend geplaagd
middel van verkoop was vervlogen.
Maar Gakkels carrière was daarmee bij
lange na niet ten einde en kende nog vele
door motorpech waardoor het programma
niet binnen de toegestane tijd kon worden
voltooid. Beide toestellen waren uitgerust
met dezelfde Argus-motor waar andere
wedstrijdkandidaten als Fokker, Sikorsky
hoogtepunten. Zijn aandacht verplaatste
zich naar een andere vorm van transport,
de spoorwegen. Na de Russische Revolutie,
toen de politiek in zijn land een kleur had
gekregen die beter aansloot bij zijn over-
Gakkel-IX
Voorzover dit van een vliegtuig kan worden gezegd:
een vrolijk en feestelijk ontwerp.
piloot en waarnemer een ongehinderd zicht.
Ook waren er openingen in de vleugelwortel gemaakt waardoor observaties recht naar
beneden konden worden gemaakt, een idee
dat in 1914 door Anthony Fokker zou worden nagevolgd in zijn M-5L en M-5K. De
Gakkel-IX was dus een uitstekend verkenningsvliegtuig.
Postzegel Gakkel-XII
(slechte tekening:
geen drie wielen)
Postzegel Gakkel-IX
(slechte tekening:
geen kijkgaten)
Bronnen:
ǝȥȦȢȤȜȓǟȢȡȥȦȤȧȞȪȜȝǦȔȠȢȟșȦȢȖȖ
ǦǦǦǥȘȢȗ9%6MDYURYEO]
HQ
ǝȥȦȢȤȜȓǥȔțȖȜȦȜȓǕȖȜȔȪȜȜ
ȗȗ36/HVMDNRYHWDOEO]
UXZLNLSHGLDRUJZLNLǘȔȞȞșȟȰBǴȔȞȢȖB
ǡȢȘșȥȦȢȖȜȫ
KWWSQOZLNLSHGLDRUJZLNL5RVVLHMVNLH
MHB]MHOH]Q\HBGRURJL
KWWSHQZLNLSHGLDRUJZLNL'LHVHOBORFR
PRWLYH
KWWSZZZDLUZDUUXHQFODZJDNNHOKWPO
KWWSZZZDLUZDUUXHQFODZJDNNHOKWPO
Adam Haber-Wlynski
Uitgave voor de leden van de KNVvL
In de volgende aflevering van All Clear een
‘special’ over Adam Haber-Wlynski, de
schurk van bovenstaand verhaal.
© René Demets
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
27
Aviationbookreviews.com
schepen, waaronder de twee vliegdekschepen
HMS Invincible en HMS Hermes met Harriers af naar de Falklands. Het boek speelt zich
voor een groot gedeelte af in
de lucht en op het vliegdekschip van 801 SQN; de
HMS Invincible.
Sea Harrier Over The FalklandsCommander “Sharkey” Ward
2000, Engels, 400 pagina’s,
ISBN 978-0304355426
Geen tuttige roman maar weer een echt
‘vliegboek’ voor op het nachtkastje! In mijn
zoektocht naar goede boeken die je vlieghart sneller doen kloppen, kocht ik een tijd
geleden -na ‘Vulcan 607’ gelezen te hebbendit boek; ‘Sea Harrier Over The Falklands’
van Commander “Sharkey” Ward. Het boek
gaat over -de titel verklapt het al!- de inzet
van de destijds gloednieuwe Sea Harrier in
het conflict rondom de Falklands in 1982;
een schitterend boek dat ik bij aanvang van
mijn boekenleesavontuur enkele jaren geleden hoopte tegen te komen! Ja, die boeken
bestaan dus gewoon! Het boek is geschreven
door de meer dan toegewijde squadron
commander van 801 Squadron van de Royal
Navy, die onder andere met twee vliegdekschepen afvoer naar het zuiden.
Het verhaal begint in Engeland vóór de
start van de oorlog. Het vertelt hoe de Sea
Harrier werd geïntroduceerd en alleen de
beste piloten er op leerden vliegen. De
Harriers boekten zowaar successen toen ze
voor het eerst gingen dogfighten met andere
jachtvliegtuigen van NAVO-partners. Commander ‘Sharkey’ hielp mee de Harrier te
introduceren bij de Royal Navy. Veel details
van hoe een Harrier vliegt, wat je er mee
kunt, de wapensystemen, de radar en hoe je
tegenstanders overwint in de lucht komen
door het hele boek heen aan bod.
Nadat Margaret Thatcher besloot de
Falklands terug te willen veroveren op de
Argentijnen na hun inval in het zuiden
van de eilandengroep, voer een hele vloot
De leiding van de vloot zat
destijds op HMS Hermes.
‘Sharkey’ zat met zijn squadron op de andere
carrier. Al snel bleek dat er de nodige meningsverschillen zijn ten aanzien van onder andere
de te gebruiken tactieken en de aansturing van
de taken van de Harriers. Maar weinig mensen
wisten in die tijd wat de Harrier precies kon.
Ook bleek dat de piloten van 800 Squadron
op de HMS Hermes de Harrier en vooral de
ontdekking van vijandelijke vliegtuigen met de
zo cruciale, gloednieuwe radar van de Harrier
‘anders’ -lees minder goed en efficiënt- gebruikten dan de piloten van het 801 Squadron
van Commander ‘Sharkey’.
Eenmaal bij de Falklands aangekomen, beschrijft het boek enkele missies van ‘Sharkey’
en andere piloten. Uitgebreid komt ook de
beveiliging van de vloot
en de inzet van de Search
and Rescue (SAR) helikopters aan bod. Interessant vond ik het te lezen
hoe de systemen werken
die schepen moeten beschermen tegen vijandelijke raketten. Een onderdeel van het beveiligingssysteem is het Falanx-systeem, genoemd
naar de vierkante opstelling van soldaten met
hun speren in de tijd van de Romeinen.
Over die beveiliging en in het bijzonder over de
bescherming van de piloten bij problemen met
hun vliegtuigen kreeg ‘Sharkey’ op een gegeven
moment een verschil van inzicht met een van
zijn superieuren, wat hem na afloop van het
Falkland conflict erg duur kwam te staan.
Wat ik ook boeiend vind is te lezen dat
de Navy de operatie vanaf Ascencion Island (eilandje west van Afrika) met Vulcan
bommenwerpers -gesteund door 12 Victor
tankvliegtuigen- helemaal af kraakte (zie ook
mijn boekbespreking ‘Vulcan 607’ via de
website). De Navy vond die missies allemaal
veel te kostbaar; tonnen aan kerosine werden
verslonden en bovenal waren de missies met de
Vulcans weinig doeltreffend. Tussen de regels
gaat het uiteraard over de volstrekt verschillende inzichten en waardering van de missies
van de Vulcans! In feite waren (en zijn!?) het
ook twee verschillende culturen die botsen in
dat opzicht; die van de Royal Air Force en die
van de Royal Navy. Het was en is met name
door René Verjans,
www.aviationbookreviews.com
de RAF die anno 2014 natuurlijk nog altijd
mooie sier maakt met de Vulcan en haar
missies. British heritage! Iets wat de Navy
minder makkelijk lukte. Of heeft de RAF
gewoon een betere PR-machine?
Commander ‘Sharkey’ vloog in totaal meer
dan 60 missies, behaalde 3 ‘air-to-air kills’
en was deelgenoot van in totaal 10 ‘kills’. De
door Israël getrainde Argentijnen vlogen er
met Skyhawks, Mirages, Pucara’s en -jawelde Engelse Canberra. Ze waren een redelijk
gemakkelijke prooi voor de Engelsen.
Sharkey is uiteindelijk bekroond met een
Distinguished Service Cross (DSC) voor
moed. Later is ook zijn zoon Harrier-piloot
geworden.
Commander ‘Sharkey’
schrijft erg betrokken en
boeiend in de ik-vorm. Het
is een makkelijk leesbaar
Engels geschreven boek dat
een onthullend kijkje biedt
achter de schermen van de
Royal Navy-operatie in de jaren 80. Het hele
verhaal leest als een spannend jongensboek.
Het boek bevat foto’s die het inleven in de
situatie van destijds nog wat gemakkelijker
maken. Ik zou het boek een echte ‘page
turner’ willen noemen. Ik wilde na het lezen
meteen lid worden van de ‘Sharkey’-fanclub,
maar die is er helaas niet!
Er staat een interessant filmpje over de inzet
van de Harrier op Youtube (http://tinyurl.
com/olezyr3) waarin we zowel de schrijver
als de (neergeschoten) Argentijnen aan het
woord zien met veel schitterende authentieke
beelden van de Harrier. Als je dit filmpje
bekijkt, raak je verslingerd aan nog veel
meer boeiende filmpjes van het Falklandconflict. En wat mij nog niet gelukt is heeft
Sharkey wel; een eigen wikipedia site; http://
en.wikipedia.org/wiki/Nigel_Ward!
Luchtvaartgehalte:
Leesbaarheid:
Spanning:
Beeldmateriaal:
Algehele beoordeling:
© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn
tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected]
28
All Clear
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
✈✈✈✈✈
✈✈✈✈✈
✈✈✈✈✈
✈✈✈✈✈
✈✈✈✈✈
COLUMN
OVV rapport: Ongevallen in de kleine luchtvaart
Het rapport is er. Als u dit leest is dat waarschijnlijk net
voor het symposium over het rapport met professor
Muller, Peters en niet de allerminste, professor Dekker.
Maar wat staat er eigenlijk in het rapport? Wordt de magische oplossing voor een vermeend probleem aangedragen? Ik heb hem er niet
in kunnen vinden en volgens mij hebben de onderzoekers dat ook
niet willen doen. Ze hebben een feitelijke spiegel opgehouden met
heel voorzichtig een aantal vermoedens, niet eens conclusies, over de
oorzaken. Ligt het aan leeftijd? Aan ervaring of aan continuïteit? Ligt
het aan de manier waarop de examens worden afgenomen? Er wordt
wel een en ander aangedragen waarom het “..wellicht een factor zou
kunnen zijn..”, maar uiteindelijk wordt het aan de lezer gelaten om er
iets meer mee te doen. Dat blijkt ook uit de aanbeveling.
Er zijn wel een aantal op z’n minst afwijkende zaken geconstateerd.
Afwijkend aan de heersende ideeën over ongevallen. Zo staat in ieder
HPL en CRM boek nog steeds dat CFIT1 een aanzienlijk deel van de
dodelijke ongevallen veroorzaakt heeft en nog steeds veroorzaakt ondanks de invoering van de GPWS2. Uit het onderzoek komt voor de
Nederlandse GA echter een betrekkelijk laag percentage naar voren.
Wat tot op heden eigenlijk nooit in lesstof en andere documentatie
ter zake als belangrijke oorzaak wordt genoemd, hoe fataal het fenomeen ook kan zijn, is dodelijke ongevallen als gevolg van overtrek.
Niet dat de overtrek geen of weinig aandacht krijgt, integendeel.
Maar het wordt niet als aanzienlijke factor genoemd, zoals wel CFIT.
En uit dit onderzoek blijkt nu dat dodelijke ongevallen als gevolg van
een overtrek de afgelopen 15 jaar binnen de kleine luchtvaart in Nederland hoog scoort. Ook zijn er de nodige air-proxes and collisions
geconstateerd en lijkt er dus nog veel te winnen op het gebied van
see-and-avoid.
Kunt u zich de campagne “Vlieg als een Vogel, denk als een Mens”
herinneren? Naar mijn weten werd daar aandacht besteed aan allerlei
zaken, waaronder see-and-avoid, luchtruim, infringements, skills,
procedures, apparatuur etc, om het veiligheidsbewustzijn te vergroten. “Wij” hebben daar met een team van rond de twaalf mensen de
nodige tijd ingestoken en moeite voor gedaan. Jammer genoeg, in
mijn beleving, een stille dood gestorven door gebrek aan middelen
en animo. En herinnert u zich de andere poging om de vliegveiligheid te promoten nog? De General Aviation Safety Award. Na vier of
vijf keer opgehouden te bestaan omdat er uit de sector feitelijk geen
enkele input (meer) kwam.
Ik ben niet van IL&T, maar heb er best moeite mee steeds weer te
moeten horen en soms zelfs lezen, dat de overheid de sector laat vallen
en er niets meer voor over heeft. Ze hebben het volgens mij best lang
geprobeerd maar helaas tanend support uit de sector ervaren.
Het zij zo, en u moet verder. Hoge landingsgelden, veel velden waar
iedere touch-and-go wordt belast, brandstofprijzen hoger dan het
plafond van uw turbo charged vliegtuig, “iets minder” geld in de
portemonnee, druk luchtruim, nieuwe apparatuur, wijzigende regelgeving en high performance vliegtuigen.
Om nu over onze schouder te kijken en over de afgelopen jaren te
gaan bekvechten voegt niets toe net zo min als “naar anderen wijzen”.
Als u in de toekomst niet in één van de statistieken wilt belanden zult
u iets moeten ondernemen. Ik heb het al eerder voorgesteld, maar
zullen we weer eens aan een awareness campagne gaan denken, en die
wellicht voorzichtig vanuit de sector wat dwingender opleggen aan
leden? Ja ik hoor u, niet iedereen is lid en dus heeft het weinig zin,
maar dat bestrijd ik. De mensen die lid zijn heb je in ieder geval wel
binnen; het is tenminste een begin.
Ik heb de afgelopen twee afleveringen over cultuur geschreven en
Uitgave voor de leden van de KNVvL
daarbij over het hebben van een safety cultuur. Nee zeggen, alleen
de bezwaren benoemen en niet de mogelijkheden, naar anderen
wijzen en rollebollen over details heeft in ieder geval niets met een
safety cultuur te maken. Alle
luchtvarenden zullen anders
met hun hobby moeten leren
omgaan dan nu het geval is.
Waarom? Omdat het nu niet
meer zo goed gaat. Want als
er één ding duidelijk naar
voren komt uit het onderzoek
dan is het dat wel. Het gaat
niet goed en de fatality rate is
veel te hoog.
Het is verdorie uw hobby,
een sport!!! U hoeft niet naar
Texel als het weer niet goed
is, dat kan ook een andere keer; u hoeft niet te gaan vliegen als u
doodmoe bent, er staat geen druk achter; het is uw hobby. Waarom
dan zo nonchalant met bepaalde risico’s omgaan? ALARP, As Low As
Reasonably Practicable, is uw risico niveau. En dat is verdraaid laag
als het om een hobby gaat. Waar onder andere aandacht aan moet
worden besteed is aan gestructureerd: “What if….” denken. Wat voor
gevolgen heeft het als dit of dat gebeurt; wat gebeurt er als ik zus of
zo tegenkom. Voor de aanvang van een vlucht de vlucht doornemen.
Elkaar scherp houden. Stapt iemand op om naar een bestemming te
vertrekken en heeft u gezien dat er “slechts” een globaal flight plan is
verstuurd en er weinig voorbereiding (anders dan gps programmeren)
is uitgevoerd? Spreek uw collega er dan op aan. Niet belerend, of uit
de hoogte, maar gewoon als gelijke. Dat geldt voor alles. Er moet een
mentaliteitsverandering teweeg worden gebracht op alle fronten.
Over mentaliteitsverandering gesproken, ik herinner me nog een
aantal “Vlieg als een Vogel, of VaV” avonden waar na afloop van het
formelere deel gezellig werd nagebabbeld en na-geborreld. En waar
lieden (vliegers) zes of zeven biertjes binnen een uur achterover gooiden (ik weet niet wat ze tijdens de lezingen al hadden gedronken)
en vervolgens in hun auto stapten en naar huis reden. De lezingen
gingen in die periode over gezondheid, drankgebruik, slaap, stress
en dergelijke….. Of de vliegveiligheidsman van een club die na een
VaV-lezing met een te grote slok op in de auto stapt en die avond
zijn rijbewijs kwijt raakt. En die in functie blijft op de club als veiligheidsman en mensen wijst op de veiligheidsaspecten van het vliegen;
hoe consequent... Ik denk dat je je geloofwaardigheid als club kwijt
bent als je dit toelaat. Het zijn slechts twee voorbeelden, er zijn tal
van zaken waar de bezem door moet; er moet anders worden gedacht. Maar dat moet u wel zelf willen doen. U moet met z’n allen de
cultuur in de General Aviation willen aanpassen en tot een volwassen
veiligheidscultuur willen komen.
Als u nu nog een keer het rapport doorleest en probeert bovenstaande voor ogen te houden, ziet u wellicht opeens een heel ander document dan toen u het voor de eerste keer doorlas. Geen aanmatigende
veronderstellingen maar een fors aantal klinische waarnemingen met
gevolgtrekkingen die iedere luchtvarende wakker zouden moeten
schudden.
Dus mijn vraag aan u is: gaat u er voor, of wilt u wachten op het
volgende rapport en symposium?
Bob van Asselt
1) CFIT
= Controlled Flight Into Terrain
2) (E)GPWS = (Enhanced) Ground Proximity Warning System
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
29
Kleine luchtvaart dupe
van plannen Lelystad
De Dutch Air Rally is ontstaan nadat in
2012 de Inter Service And Civil Air Rally
(ISACAR) voor de laatste keer is gehouden. In de economische omstandigheden
van destijds werd het steeds moeilijker om
een groot evenement te organiseren. Mede
het uitblijven van voldoende sponsoring
heeft het toenmalige ISACAR-comité doen
besluiten om na 2012 te stoppen met het
organiseren van vliegrally’s.
Een aantal enthousiaste deelnemers en
voormalige vrijwilligers van de ISACARrally hebben de koppen bij elkaar gestoken
en bekeken of er mogelijkheden waren om
een nieuwe stichting op te richten t.b.v. het
opzetten van een soortgelijk evenement.
In september 2013 is de oprichting van de
Stichting Dutch Air Rally een feit.
Wij zijn inmiddels druk doende met het
benaderen van sponsoren en andere gerelateerde instanties zodat wij op 13 september
2014 een Dutch Air Rally kunnen organiseren.
AOPA en KNVvL: General Aviation in het gedrang
Blijf op de hoogte via www.dutchairrally.nl
of via de Facebookpagina.
AOPA en KNVvL vrezen tevens dat zodra
een begin wordt gemaakt met de zeer
kostbare uitbreiding van het vliegveld ten
behoeve van de grote luchtvaart het ‘point of
no return’ direct is gepasseerd. Zeker in het
licht van de twijfels die er nu bestaan, zowel
in de politiek als bij de luchtvaartmaatschappijen die nu op Schiphol opereren en een
verhuizing niet zien zitten, voorzien AOPA
en KNVvL dat er straks alleen maar verliezende partijen zijn en onnodige kapitaalvernietiging op grote schaal.
Emmen krijgt
tijdelijk vliegveld en
grote luchtshow
Emmen krijgt komende zomer tijdelijk een
eigen vliegveld, bestemd voor eenmotorige
toestellen. Op 20 en 21 juli wordt een weiland bij de buurtschap Wilhelmsoord omgetoverd tot Airport Emmen waar een grote
tweedaagse vliegshow plaatsvindt. Volgens
initiator Cor Kocks uit Wilhelmsoord zijn
De kleine luchtvaart dreigt de dupe te worden van uitbreidingsplannen van Lelystad,
dat concluderen de gezamenlijke luchtvaartorganisaties AOPA en KNVvL na het bestuderen van de plannen die door Luchthaven
Schiphol en Staatssecretaris Mansveld gepresenteerd zijn. De beide luchtvaartorganisaties, die met meer dan 20.000 leden vliegend
Nederland vertegenwoordigen, vrezen dat bij
het handhaven van de huidige door de overheid ingezette koers ten aanzien van Lelystad
Airport de kleine luchtvaart in Nederland
verder in de verdrukking zal komen.
De kleine luchtvaart is op Lelystad goed
voor circa 120.000 vliegtuigbewegingen
per jaar. In de gepresenteerde plannen staat
dat op termijn dat aantal drastisch omlaag
zal moeten om plaats te maken voor de in
de planning opgenomen 45.000 vliegtuigbewegingen die door Boeings en Airbussen
uitgevoerd zullen worden.
De kosten van de ontwikkeling van Lelystad ten behoeve van de grote commerciële
luchtvaart zullen waarschijnlijk mede ten
laste worden gebracht van de huidige, veelal
recreatieve vliegers. De gevolgen daarvan
laten zich raden. AOPA en KNVvL vrezen
dat door het verhogen van de tarieven veel
vliegers en kleine vliegbedrijven op de duur
gedwongen zijn de activiteiten op Lelystad
te staken. Dat scenario is voor AOPA en
KNVvL onaanvaardbaar.
De luchtvaartorganisaties zijn voorstander
van de ontwikkeling van de luchthavens in
Nederland zolang dat niet ten koste gaat
van de kleine luchtvaart. De grote en kleine
luchtvaart zijn onlosmakelijk met elkaar
verbonden. Zo zijn de veelal op kleine
luchthavens gevestigde vliegbedrijven verantwoordelijk voor de opleiding van vliegers en
technici die uiteindelijk vaak werk vinden in
de grote luchtvaart. Lelystad is het centrum
van de gemotoriseerde kleine luchtvaart met
tal van vliegscholen, vliegclubs en onderhoudsbedrijven.
Momenteel zijn een aantal van de huidige
gebruikers van Lelystad Airport in gesprek
met de Provincie over verplaatsing van een
deel van de kleine luchtvaart. AOPA en
KNVvL menen dat een verplaatsing van de
huidige activiteiten niet noodzakelijk is. De
grote en de kleine luchtvaart kunnen prima
samen opereren op een luchthaven. Bovendien is er elders in Nederland vanwege de
vele opgelegde beperkingen geen ruimte om
de eventueel te verplaatsen vliegactiviteiten
op te vangen. Er liggen ook geen concrete
plannen die ruimte voor de kleine luchtvaart
te creëren.
Wat betreft AOPA en KNVvL kan de focus
beter worden gelegd op de ontwikkeling van
Lelystad Airport tot een volwaardige luchthaven voor de General en Business Aviation
en tot algemeen opleidingscentrum voor de
luchtvaart in Nederland, een rol die het al
voor een groot deel heeft. Vervolgens zal de
tijd wel leren of er ook behoefte en plaats is
voor charters, lijndiensten en vakantievervoer.
Houd Nederland Lucht(sport)waardig
de plannen zo goed als rond. Zijn verwachting is er dat ruim tweehonderd vliegtuigen
uit binnen- en buitenland de weg weten te
vinden naar de fly-inn in Emmen, zoals de
organisatie het evenement noemt. Behalve
cessna’s verzorgen stuntvliegtuigen demonstraties, kunnen bezoekers een tochtje met
een luchtballon maken of Emmen vanuit de
helikopter bekijken. Ook staan er honderden historische voertuigen opgesteld die
bezichtigd kunnen worden. De organisatie
rekent op zeker 10.000 bezoekers. Volgens
initiatiefnemer Kocks wordt het het grootste
vliegevenement in Noord-Nederland.
30
All Clear
De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in
om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.
Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.
Word daarom nú lid van de KNVvL!
Zie voor verdere toelichting en contributietarieven:
www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden
www.gemotoriseerd-vliegen.nl
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
All Clear
SPEURDERS
[email protected]
53/23/(,',1*
6/(&+76€
Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport
Tel. 0320 284359
33/23/(,',1*
6/(&+76€
voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding
www.pilotshop.nl
6N\ODQH
$7
'HQLHXZHVWDQGDDUGLQGHNOHLQHOXFKWYDDUW
'HQLHXZHVWDQGDDUGYRRU33/WUDLQLQJ
9RRUPHHULQIRUPDWLHZZZ]HOIYOLHJHQQOGHDOHUVKLSV
9OLHJVFKRRO=HOI9OLHJHQ
(PRHZHJ3&/HO\VWDG70
(PDLOLQIR#]HOIYOLHJHQQOZZZ]HOIYOLHJHQQO
+HWOXFKWYDDUWPDJD]LQH
RS,QWHUQHW
-RLQ$YLD]LQHRQ
/LQNHG,Q)DFHERRN
DQGVWD\LQIRUPHG
ZZZDYLD]LQHQO
; ; ; ' % ' , 3 0 0 % 2 ( 2 0
)1%-0-2*3$'%',300%2(20
4,32)
Motorzweefvliegsport
Onze prachtige Super Dimona PH 1133
is dagelijks beschikbaar voor verhuur,
opleiding & introduktievluchten vanaf
vliegveld Hilversum.
Kijk op onze website
www.gemotoriseerd-vliegen.nl
voor het laatste
luchtvaartnieuws
Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039
Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38
3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844
www.superdimona.nl
ALL CLEA
Advertentie plaatsen
in ons blad All Clear of op de pagina
‘All Clear speurders’
Voor meer info mail naar:
[email protected]
Uitgave voor de leden van de KNVvL
afdeling gemotoriseerd vliegen
Uitgave
voor de
leden van
de KNVvL
afdeling
R
gemotoriseerd
vliegen
Jaargang
5
lente 2013
nummer
17
Juliett
Bravo Brav
o
Koninklijke
Luchtva
Maatsch
appij (Kip art
en Kavia
ar)
Zwart op
wit
Zuid-Ame
rikaanse
praktijkle
ssen
ORBIS,
Snelheidscon
saving sight
trole •
hafen •
worldwide
PrematuurtjeKNVvL nieuws •
Memorial
: VFW 614
Flight Rally
• Aviatio
Hans Gutm
nbookreview
ann • AERO
• Voldoet
2013 Friedr
u aan den
ichseischen?
• Colum
n
All Clear
31
HU
N
N
X
U
G
'HKXLV YDUHQG
KW
YDQOXF
QG
1HGHUOD
Hét tijdschrift voor de Nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 16e jaa rga ng n r 2 Maa r t 2014
€4 , 9 5
ALL CLEAR
Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen
Jaargang 5
winter 2013/2014
2014
nummer 20
FLIGHTPLAN
$OVLQGV
HHQSDUWQHU
LQGUXNZHUN
Jaarverslag
2011
Nine eleven avant la lettre
Vrijheid in de lucht /
freedom of the skies
STERRENPARADE
LOCKHEED 14 SUPER ELECTRA
Fly In vliegveld Malle EBZR
Wellens gehoord van
Pellens?
Tupolev Tu-4
te Monino
Verder in dit nummer: De Beech 18’s van de SLM // Belgische
tabakssmokkel door de lucht // Vliegvelden van de stelling van Amsterdam
deel 3 // Van Marine naar Marinha // Van Thunderstreak naar Mirage // Central
Air Force Museum te Monino
Koninklijke waterlanders • Blootsvoets door de sneeuw • KNVvL nieuws • Met de Noorderzon
vertrokken • Wij blijven buiten • Zwart op wit (17) • Noodlanding • Bookreview • Een leuke vlucht
Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard
T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

Waarom vl¡egen pinguïns niet?

bulletin 60.pub - DIG-PA

Stand van zaken verlenging overgangstermijn EU

ZCA nieuwsbrief 0314

ROME 2014 - Vechtdal College

Korte lerarenhandleiding bij On Stage

DARPAS KNVvL aandacht voor luchtruimsluiting NSS Beste piloten

Nieuwsbrief hcc!flightsimulator 6 juni 2014 Zaterdag 17 mei was

klik hier - Vanesch Verf

Welk toestel om mee te beginnen