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Bureau de dépôt: Bruxelles X - P409259
Trimestriel: avril – mai – juin 2014
Centre de recherches routières
Votre partenaire pour des routes durables
99
Bulletin CRR
Agenda
Normalisation et application pratique des
panneaux à messages variables
Journée d’information CRR en matière
d’auscultation routière
10
Jeudi 20 novembre 2014, Sterrebeek
3
Le CRR contribue au projet IWT d’une PME
pour le développement d’un dispositif de
retenue pour ponts routiers
Guide de bonnes pratiques des Matériaux
Autocompactants Réexcavables (MAR)
13
4
Impact de la chaux hydratée sur la durabilité
d’un enrobé avec PmB –
Sections expérimentales EuLA sur la N568a
à Heppignies
5
Nouvelle directive européenne 2014/24/UE
sur la passation des marchés publics
Recherche prénormative sur la technique du
géoradar – Appel à collaboration pour des
mesures sur des sections expérimentales au
siège du CRR à Wavre
14
ABR News
- L’Association belge de la Route a un nouveau
président
- XXIIe Congrès belge de la route 2013 à Liège –
Contributions et posters
- Visite de chantier des quais de la Meuse à
Liège
7
16
Rubrique Plein feu sur la signalisation routière –
Nouvelles règles du code de la route et du
code du gestionnaire
Tranchée expérimentale sur le terrain du CRR
à Sterrebeek
9
20
Bulletin CRR
99
Centre de recherches routières
Votre partenaire pour des routes durables
Nouvelles publications CRR
Les conduites thermoplastiques peuvent
se déformer si leur mise en place n’est
pas effectuée de manière optimale. Le
CRR publiera sous peu deux nouveaux
ouvrages à ce sujet:
charges type flamand SB 250-v.3.0 fera
référence à la méthode de mesure CRR.
Depuis fin 2013, le CRR dispose d’une accréditation BELAC pour cet essai (selon
l’ISO/IEC 17025).
- Contrôle continu des déformations de
conduites thermoplastiques pour l’égouttage au moyen du BRRC-Defco-Test (MF
86/13);
- Mesure en continu de l’ovalisation des
canalisations thermoplastiques (MF
87/13).
La deuxième publication décrit les exigences posées en matière de mesure des
ovalisations, ainsi que les principaux facteurs à prendre en compte.
La première publication traite du BRRCDefco-Test. Il s’agit d’une technique simple et fiable dans la plupart des circonstances qui a été développée par le CRR
pour vérifier que la déformation reste
dans les limites autorisées. Le cahier des
Les entrepreneurs ressortissants et membres adhérents reçoivent gratuitement ces publications. Les
non-membres peuvent les commander au CRR (au
prix de 5,00 € chacune, TVA comprise):
Mme Dominique Devijver: 02 766 03 26
(le matin); [email protected]
Agenda
23-26 septembre 2014
12th International Symposium on
Concrete Roads 2014, Prague
(République tchèque)
www.concreteroads2014.org
23-24 octobre 2014
TRIMM Project Final Conference +
ERPUG Meeting, Bruxelles
trimm.fehrl.org
www.erpug.org/index.php?contentID=219
20 novembre 2014
Journée d’information CRR en matière
d’auscultation routière, Sterrebeek
www.crr.be (rubrique Agenda)
22-25 février 2015
PPRS Paris 2015 – Pavement
Preservation & Recycling Summit, Paris
(France)
pprsparis2015.com
27-28 novembre 2014
Ageing and Safe Mobility – European
Interdisciplinary Conference, Bergisch
Gladbach (Allemagne)
www.bast.de/ageingconference
Reportez-vous également à la rubrique AGENDA de notre site web www.crr.be
Journée d’information CRR en matière d’auscultation routière
Jeudi 20 novembre 2014
Objectif et groupe cible
Après le succès des sessions en français
en 2013, le CRR organise le jeudi 20 novembre 2014, de 9h00 à 16h00 au siège
de Sterrebeek, une première journée d’information en néerlandais sur l’auscultation à l’attention des contrôleurs de chantiers, ingénieurs de terrain et responsables
de voiries communales, provinciales et
régionales.
L’objectif est de conscientiser, de former
et d’échanger des informations sur le rôle
de l’auscultation (et des mesures de déflexion et d’épaisseur de couche en particulier) dans la gestion quotidienne des
routes, ainsi que sur l’appareillage et les
possibilités d’application.
Après des présentations introductives, les
participants pourront s’initier aux appareils de mesure du CRR au cours d’une visite guidée. L’après-midi, le choix sera
laissé entre deux workshops interactifs:
- workshop 1: calcul inverse (Qualidim);
- workshop 2: dégradations courantes à
la surface de la chaussée ou sous celleci ou aux revêtements de ponts, techniques d’entretien appropriées, causes
possibles et solutions.
Pour parvenir à un échange d’informations et une formation interactifs, nous
partons autant que possible d’exemples
pratiques et les participants sont invités
à proposer leurs propres exemples de
problèmes, solutions, etc.
Programme
8h30
9h00
9h15
10h45
11h00
12h30
Accueil avec café
Introduction à la journée d’information
Systèmes de gestion des routes
Pause-café
Technique du géoradar et présentation des appareils de mesure
Lunch et opportunité d’obtenir des explications complémentaires sur les
véhicules de mesure
13h30 Workshops interactifs parallèles
15h30 Feedback des participants
16h00 Conclusion
Vous trouverez un programme détaillé en temps opportun dans la rubrique Agenda
de notre site web (www.crr.be).
Renseignements pratiques
Lieu
CRR
Fokkersdreef 21,1933 Sterrebeek
Itinéraire:
http://www.crr.be/maps/Sterrebeek_fr.pdf
Parking possible sur le terrain dans l’enceinte du CRR
Langue
Inscription
Pour vous inscrire, utilisez le formulaire
électronique (www.crr.be – rubrique
Agenda).
A l’inscription, vous êtes invité à indiquer
votre choix pour le workshop interactif
de l’après-midi.
Ne tardez pas à vous inscrire car le nombre de participants est limité!
La langue véhiculaire est le néerlandais.
Il n’y a pas de traduction simultanée.
Participation aux frais
La participation est gratuite, mais pour
des raisons d’organisation, une inscription
préalable est exigée.
Tim Massart
010 23 65 43
[email protected]
3
Le CRR contribue au projet IWT d’une PME
pour le développement d’un dispositif de retenue pour ponts routiers
Parallèlement à la recherche et au développement, l’encouragement de l’innovation
constitue également une tâche clé du CRR. A cet effet, le Centre communique les résultats
de recherches par le biais de formations, de publications ou d’assistances techniques en
vue de les diffuser plus largement et d’en stimuler l’application. En outre, le Centre met
ses connaissances à disposition pour encourager ou soutenir les entreprises dans la
recherche de solutions innovantes.
Le progrès en construction routière va non seulement de pair avec l’innovation, mais
aussi avec le soutien aux entreprises, et surtout aux PME.
A titre d’exemple, l’initiative d’une PME du secteur est décrite ci-après; initiative à laquelle
le CRR a contribué.
Contexte
Dans les cahiers des charges pour les ouvrages d’infrastructure, on fait de plus en
plus souvent référence à la série de
normes européennes NBN EN 1317 Dispositifs de retenue routiers pour les spécifications liées aux dispositifs de retenue
pour ponts routiers.
La sprl Van Eycken, une PME de Tirlemont
active dans la production, la livraison et
le placement de constructions en métal
pour les ouvrages d’infrastructure dans
le Benelux et en France, a formulé l’idée
de développer son propre produit satisfaisant aux exigences de normes européennes. De cette manière, l’entreprise
serait moins dépendante de prestataires
étrangers et pourrait renforcer sa propre
position concurrentielle.
But du projet IWT
Pour la partie «dispositif de retenue»,
l’étude de l’IWT se limitait à un concept
virtuellement abouti.
Partenaires participant au
projet IWT
Pour ce projet, l’entreprise a étroitement
collaboré avec Sirris, le Centre collectif de
l'industrie technologique belge, ainsi
qu’avec le CRR. Grâce à son Antenne
normes, le CRR possède une solide
connaissance sur le plan des exigences
normatives européennes.
Réalisation pratique du
projet IWT
Sur base des résultats de simulation sur
modèle, le concept pour les dispositifs de
retenue routiers a été adapté en permanence afin de satisfaire aux performances
visées en matière de niveau de retenue
(H4b), largeur de fonctionnement (W4) et
valeur ASI (ASI B). Dans le courant de 2013,
le projet a été élargi afin de pouvoir également apporter une solution avec niveau
de retenue H2. Fin 2013, les concepts pour
une glissière H4b et une glissière H2 ont
passé avec succès les simulations d’essais
de choc numériques.
Bien que pour l’écran antibruit, des modèles transparents et absorbants aient
rapidement pu être réalisés, il s’est avéré
impossible, avec les matériaux disponibles actuellement, de produire des panneaux à échelle réelle avec la même géométrie que le prototype à un prix de
revient acceptable.
Suite
Le projet IWT s’est terminé par un
concept de parapet de pont retenant les
véhicules testé virtuellement. Les dispositifs de retenue ne peuvent toutefois être
mis sur le marché qu’avec le marquage
CE, ce qui signifie entre autres que les
deux glissières doivent subir des essais
de choc à échelle réelle.
Source: bvba Van Eycken
En 2012, avec le soutien de l’IWTVlaanderen (Agentschap
voor Inno-
vatie door Wetenschap en Technologie) et
de quelques autres partenaires (voir infra),
le développement d’un dispositif de retenue pour ponts routiers et d’un écran
antibruit absorbant a pu être lancé. L’un
comme l’autre pouvaient être appliqués
aussi bien de manière autonome que de
façon intégrée.
Pour la partie acoustique, il y a eu une
collaboration avec la KULeuven. Pour les
simulations numériques des essais de
choc, un appel a été fait à l’institut de recherche français LIER.
4
C’est pour cette raison que, non sans avoir
apporté quelques adaptations, l’entreprise a fait subir aux glissières développées des essais de choc à échelle réelle.
Les résultats ont confirmé ceux des simulations numériques.
Pour l’écran antibruit, la recherche de solutions satisfaisant aux objectifs de départ
se poursuit.
Conclusion
Avec le soutien de l’IWT-Vlaanderen et
d’autres partenaires participants, la sprl
Van Eycken a démontré la capacité des
petites et moyennes entreprises à développer elles aussi des solutions innovantes et à conserver leur place, voire à la
renforcer, sur un marché composé
presque exclusivement de gros acteurs
internationaux.
Kris Redant
010 23 65 38
[email protected]
Impact de la chaux hydratée sur la durabilité d’un enrobé avec PmB –
Sections expérimentales EuLA sur la N568a à Heppignies
Contexte et objectif des
sections expérimentales
En 2013, la European Lime Association
(EuLA), l’association européenne des producteurs de chaux, a pris l’initiative de
lancer un programme d’essai pour étudier
l’impact de la chaux hydratée sur la durabilité d’un enrobé SMA10 avec du bitume
modifié au polymère (PmB). La littérature
spécialisée fait surtout état de nombreux
essais de laboratoire démontrant l’efficacité de la chaux hydratée. C’est pourquoi
le présent projet de recherche vise à acquérir un maximum d’expérience pratique. Dans une première phase, on s’intéressera surtout aux caractéristiques
performantielles des variantes de SMA10
sur les sections expérimentales, en combinaison avec une série limitée d’essais
en laboratoire. Au cours de la seconde
phase, la durabilité des sections expérimentales sera suivie sur une période de
dix ans.
Description des sections
expérimentales
Différents mélanges SMA10 ont été sélectionnés, avec et sans PmB:
- les enrobés SMA10 sont souvent utilisés en Europe (et également en Belgique) comme couche de roulement;
- les études portant sur l’impact de la
chaux hydratée combinée au PmB sont
rares;
- peu de données sont disponibles
concernant l’effet à long terme de la
chaux hydratée (par exemple après dix
ans) sur les mélanges SMA avec PmB;
- l’épaisseur nominale d’un revêtement
en SMA10 permet d’effectuer après la
pose des essais performantiels selon
les méthodes d’essai européennes.
Lors de la pose de la couche de roulement
de la nouvelle route de désenclavement
N568a (liaison entre le R3 et l’aéroport de
Brussels South à Charleroi), quatre sections expérimentales avec des variantes
de SMA10 ont été réalisées en juin 2013
à hauteur d’Heppignies:
- section 1: SMA10 + PmB 45/80-50;
- section 2: SMA10 + PmB 45/80-50 avec
ajout de 1,5 m-% de chaux hydratée;
- section 3: SMA10 avec bitume routier
B50/70 et ajout de 1,5 m-% de chaux
hydratée;
- section 4: SMA10 avec bitume routier
B50/70 (originellement SMA10 = mélange de référence).
Les sections 1 à 3 font 150 m de long. La
section 4 s’étend sur le reste du nouveau
tronçon de route (environ 1 500 m). Pour
les sections 2 et 3, le filler du mélange de
référence a partiellement été remplacé
par de la chaux hydratée.
Essais lors de la
préparation des sections
expérimentales
La chaux hydratée possède un pouvoir rigidifiant plus important que les autres
fillers. L’accent a surtout été mis sur une
bonne ouvrabilité des variantes SMA10
contenant de la chaux hydratée, principalement en combinaison avec du PmB.
Afin de tester l’ouvrabilité des variantes
des sections 1 à 3, des essais giratoires
conformes à la NBN EN 12697-31 ont été
réalisés. Les matériaux utilisés pour ces
essais ont été fournis par le producteur
et par la EuLA.
Essais lors de l’exécution
des sections
expérimentales
Lors de l’exécution des sections expérimentales, des mesures au gammadensimètre ont été réalisées, afin de contrôler
l’évolution du compactage lors du passage des compacteurs. Ces mesures ont
chaque fois été réalisées en un seul point
par section. A ce même endroit, une
sonde thermique a été placée dans le revêtement, afin de pouvoir suivre l’évolution de la température (figure 1). Complémentairement, la température de l’enrobé
lors de la mise en œuvre a été mesurée à
l’aide d’un thermomètre.
5
Figure 1 – Mise en place d’une sonde thermique dans
la couche de roulement d’une section
Après la mise en oeuvre, des mesures au
gammadensimètre ont été effectuées en
six à sept points sur chaque section, afin
de contrôler l’homogénéité du compactage. Sur base des résultats de mesure, il
a été possible de déterminer l’endroit le
plus adéquat pour prélever des carottes
pour les essais performantiels (résistance
à l’orniérage et sensibilité à l’eau). Le résultat de la sensibilité est étroitement lié
au pourcentage de vides dans l’enrobé.
Plus celui-ci est important (là où le compactage relatif est le plus faible), plus l’enrobé sera sensible à l’eau.
Essais performantiels après
l’exécution des sections
expérimentales
Le jour suivant l’exécution des sections
expérimentales, les carottes nécessaires
aux essais performantiels ont été prélevées:
− six carottes (diamètre: 100 mm) sur
chaque section, pour la détermination
de la sensibilité à l’eau selon la NBN EN
12697-12, en combinaison avec la
NBN EN 12697-23;
− six carottes de 400 cm2 sur chaque section, pour l’essai d’orniérage selon la
NBN EN 12697-22, à 50 °C.
Complémentairement aux mesures in
situ, l’ouvrabilité des variantes SMA10 a
également été testée à l’aide de l’essai giratoire. On a pour ce faire prélevé à la centrale des échantillons en vrac des matériaux employés. Les résultats ont été
6
comparés avec ceux des essais
giratoires réalisés pendant la
préparation des sections expérimentales, et avec le pourcentage de vides obtenu lors de la
détermination de la sensibilité
à l’eau par le biais de pesages
hydrostatiques des carottes prélevées dans les sections expérimentales.
Environ un an après la réalisation des sections expérimentales, on entamera la seconde phase au cours de laquelle on suivra l’évolution des performances des
variantes de SMA10 dans le temps (durabilité).
Ensuite, l’essai de plumage selon
la prTS12697-50 Annex B
Darmstadt Scuffing Device a été
effectué à température ambiante et à 40 °C (figure 2). Les
éprouvettes ont été confectionnées avec du vrac prélevé sur le
chantier et avec un compacteur
de plaques, conformément à la
NBN EN 12697-33.
Partenaires importants et
rôle du CRR
Figure 2 – Dispositif pour l’essai de plumage selon la prTS12697-50 Annex B
Darmstadt Scuffing Device
Perspectives d’avenir
Une publication reprenant les principaux
résultats de cette étude est en cours de
rédaction pour le sixième congrès Eurasphalt & Eurobitume qui aura lieu en juin
2016 à Prague (République tchèque).
Pour le programme d’essais, la EuLA
(www.eula.eu) travaille en étroite collaboration avec les partenaires suivants:
- CRR: préparation des sections expérimentales, choix de l’enrobé et des variantes, essais en laboratoire et sur le
terrain;
- Service Public de Wallonie (SPW): mise
à disposition d’un tronçon sur la N568a
à Heppignies pour la réalisation des
sections expérimentales;
- producteur d’enrobés Les Enrobés du
Centre sa (LEDC) et entrepreneur
Wanty sa: livraison des matériaux pour
les différents essais, exécution des sections expérimentales et carottages.
Conclusions de la première
phase du programme
d’essai
Les résultats des essais réalisés avant, pendant et après l’exécution des sections
expérimentales permettent de conclure
ce qui suit:
- les essais giratoires font état d’une
bonne ouvrabilité pour toutes les variantes de SMA10;
- les mesures à la sonde gamma confirment la bonne compactabilité de l’ensemble des variantes sur le chantier;
- les variantes de SMA10 présentent une
faible sensibilité à l’eau et une bonne
résistance à l’orniérage;
- l’essai de plumage confirme l’effet positif de l’application d’un PmB et de
l’ajout de chaux hydratée.
Stefan Vansteenkiste
02 766 03 85
[email protected]
Nouvelle directive européenne 2014/24/UE sur la passation des marchés publics
tielles, en faisant référence à des normes
existantes ou une combinaison des deux.
En cas de référence à des normes, les documents internationaux ou européens
sont privilégiés. A défaut, il peut être fait
référence à des spécifications techniques
nationales. Même si le cahier des charges
préconise une certaine approche ou fait
référence à certains documents normatifs,
d’autres soumissions équivalentes doivent également être prises en compte.
Contexte
En 2011, l’Europe a entamé la révision des
directives 2014/18/CE (coordination des
procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services) et 2014/17/CE (eau, énergie, transport et services postaux). De plus, le
package a été élargi aux concessions.
Les nouvelles versions sont en vigueur
depuis le 20 avril 2014 (le vingtième jour
suivant la publication au Journal officiel
de l’Union européenne). La directive
2014/24/UE sur la passation des marchés
publics de travaux, de fournitures et de
services remplace la directive 2004/18/CE.
A l’exception des dispositions pour
l’e-procurement (soumission électronique), la nouvelle directive doit être
convertie en législation nationale pour
mars 2016. Pour l’e-procurement, la
conversion doit être réalisée pour septembre 2018.
Les nouvelles directives ont principalement pour but d’encourager l’innovation
et la participation des PME aux marchés
publics.
Simplification
administrative
Grâce à l’introduction d’un Document
Unique de Marché Européen (DUME), l’Europe veut rendre les marchés publics plus
accessibles. Le DUME est une déclaration
de l’entreprise sur la satisfaction aux
conditions imposées dans le cadre d’un
marché public. Il remplace l’obligation de
fournir certains certificats et attestations.
Si le marché est finalement attribué, ces
informations pourront encore être de-
mandées au souscripteur concerné. A
l’avenir, les certificats et attestations exigés devraient être accessibles via l’outil
électronique e-Certis, afin que les pouvoirs
adjudicateurs puissent les demander directement et sans intervention des entreprises concernées.
Marchés publics
électroniques
(e-procurement)
Sous la dénomination e-procurement, la
directive encourage la soumission électronique. C’est pourquoi il est recommandé de mettre tous les documents
d’adjudication à disposition sous forme
électronique. Les moyens pour ce faire
doivent être communément disponibles
et satisfaire à un certain nombre d’exigences techniques pour rendre le système transparent et inviolable.
Labels
Selon le nouvel article 43, les pouvoirs adjudicateurs peuvent mentionner des labels que les soumissionnaires peuvent
utiliser pour répondre aux spécifications
techniques du cahier des charges. Le label
auquel il est fait référence doit être pertinent pour le marché et satisfaire à un certain nombre d’exigences en matière de
transparence et d’accessibilité. Il faut également mentionner qu’il peut s’agir d’un
label équivalent.
Spécifications techniques
Pas simplement l’offre
économiquement la plus
avantageuse
Selon la nouvelle directive, outre sur le
prix, on se base sur d’autres critères d’attribution tels que la qualité d’exécution
ou le service, les caractéristiques esthétiques, les critères environnementaux, les
critères sociaux, l’innovation ou les qualifications des exécutants, pour autant
qu’ils soient pertinents pour le marché.
En outre, dès le début de la procédure, il
faut mentionner clairement de quels critères il s’agit, ainsi que le poids de chaque
critère individuel.
Procédures
Parallèlement aux procédures dans la législation existante, la nouvelle directive
introduit la notion de «partenariat d’innovation», pour le développement de
nouvelles solutions. Dans le cas d’un partenariat d’innovation, les pouvoirs adjudicateurs et entreprises peuvent négocier
ensemble l’objet du marché et la solution
proposée. Aucune discussion n’est possible au sujet des exigences minimales ou
critères d’attribution. Pour un partenariat
d’innovation, l’attribution se fait uniquement sur base du prix.
De surcroît, les délais minimaux pour les
différentes procédures ont été raccourcis.
L’annexe V à la directive mentionne pour
chaque procédure et pour l’annonce du
marché attribué quelles informations doivent figurer dans les avis.
Tout comme avant, des spécifications
techniques sont déterminées pour un certain marché en mentionnant des exigences fonctionnelles ou performan-
7
PME et entreprises
«sociales»
Les procédures de passation de marchés
publics peuvent être réservées aux entreprises destinées à l’intégration des personnes handicapées ou défavorisées.
Les pouvoirs adjudicateurs sont aussi encouragés à scinder le marché en plus petites parties afin de faciliter l’accès des
PME aux marchés publics. Des exigences
éventuelles relatives au chiffre d’affaires
de candidats souscripteurs sont limitées
à deux fois le montant du marché au
maximum.
Complément
d’informations
Projet expérimental sur la N171 à Kontich
A titre expérimental, l’Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) a choisi de se baser sur
d’autres critères d’adjudication que le seul prix pour les travaux sur la N171 à Kontich,
qui ont commencé début mai. En plus de la qualité comme exigence intégrale, les
émissions totales de CO2 se sont vu attribuer un poids tout aussi important que le
prix. Lors du calcul de ces émissions, les paramètres suivants sont notamment pris
en considération:
- la provenance des matières premières. Les matières premières nationales demandent moins de transport et engendrent moins d’émissions de CO2 que les matériaux qui proviennent de l’étranger;
- l’utilisation de matériaux recyclés. Le recyclage permet de limiter l’évacuation des
déchets vers les décharges et la consommation de nouvelles matières premières
(moins de transport, moins d’occupation d’espace);
- la distance entre la centrale de malaxage et le chantier. Plus ils sont proches l’un
de l’autre, moins il y a d’émissions de CO2;
- la température de confection de l’enrobé. Pour la production d’enrobé à température réduite, on applique du bitume-mousse, pour la sous-couche et en primeur
également pour la couche de roulement SMA-D2. Ceci permet de réduire la
consommation d’énergie et les émissions de CO2 ainsi que les émanations de vapeurs nocives;
Source: Aswebo
La directive 2014/24/UE est disponible
dans les différentes langues au Journal
Officiel de l’Union Européenne1 (L94 28/03/2014). Les nouvelles directives et
diverses fiches techniques sont également accessibles via la page Public Procurement2 sur le site web de la Commission européenne.
Exemple d’adjudication de travaux routiers sur base
d’autres critères (environnementaux)
Notes
Mise en oeuvre de la couche de liaison
1
2
http://eur-lex.europa.eu/
homepage.html
http://ec.europa.eu/internal_
market/publicprocurement/
modernising_rules/
index_en.htm
- des mesures de réduction des nuisances pendant l’exécution. Moins de congestion et de déviations pendant les travaux contribuent également à limiter les émissions.
Pour le calcul lors de la soumission, un programme d’aide spécial a été mis à disposition. Pendant les travaux, un expert indépendant surveille les émissions réelles.
Sur base des types de poids-lourds et des bons de livraison, il calcule le nombre de
kilomètres parcourus. Selon que les émissions réelles sont inférieures ou supérieures
aux émissions dans l’offre, l’entrepreneur reçoit une prime ou paie une amende.
Si le projet expérimental réussit, son application pourra être généralisée à l’ensemble
de la Flandre.
CRR
Kris Redant
010 23 65 38
[email protected]
8
Grâce à ses activités de recherche et d’aide à la profession, le CRR possède de l’expérience et des connaissances sur les paramètres précités tels que le recyclage, les
enrobés à température réduite et les mesures de réduction des nuisances, auxquelles
les entrepreneurs et les autorités gestionnaires peuvent faire appel. Dans le cadre
du projet FIRST DoCA MULTISED, le Centre contribue à une méthodologie pour une
analyse multicritère afin d’évaluer la sécurité routière durable de l’infrastructure
routière dans la phase de conception. L’objectif est de proposer un outil pratique
et une aide à la décision afin de pouvoir aussi tenir compte de quelques aspects socioéconomiques et environnementaux importants tels que la réduction des gaz à
effet de serre, la réduction des nuisances sonores, la mobilité pour tous, la réduction
des frais de construction et des frais d’entretien (voir Bulletin CRR 92, pp. 11-13).
Plein feu sur la signalisation routière
www.ocw.be,rubrique
www.crr.be,
rubriek Publicaties
Publications
- Documentatie
- Documentation
Le code du gestionnaire illustré, disponible sur notre site web (www.crr.be, rubrique Publications –
Documentation) apporte une aide aux gestionnaires de voiries, bureaux d’étude et autres dans le
placement de la signalisation routière tant verticale qu’horizontale.
Nous constatons avec plaisir que ce code est régulièrement consulté par les professionnels du secteur.
Nous sommes souvent amenés à devoir traiter des situations complexes où la signalisation doit
faire l’objet d’une réflexion particulière si elle veut être conforme sur le plan réglementaire.
Pour cette raison, nous traiterons désormais dans cette rubrique des situations particulières qui
peuvent ainsi servir d’exemples dans des situations similaires.
Dans le présent article, nous développons quelques-unes des nouvelles règles du code de la route et
du code du gestionnaire.
minimale de 0,12 m et
d’une largeur minimale de
0,20 m.»
max. 90 km/h
«C43. A partir du signal jusqu'au prochain
carrefour inclus, ou jusqu’à chaque signal
C43 avec ou sans validité zonale, ou jusqu’au
signal indiquant le début ou la fin d’une agglomération, d’une zone résidentielle, d’une
zone de rencontre ou d’une zone piétonne,
interdiction de circuler à une vitesse supérieure à celle qui est indiquée. …»
max. 70 km/h
Parmi celles-ci, notons une modification
de la définition du signal C43 interdisant
de circuler à une vitesse supérieure à celle
indiquée:
max. 50 km/h
Dans son édition du 13 février 2014 (Arrêté Royal du 29 janvier), le Moniteur
Belge publie de nombreuses modifications au code de la route.
max. 70 km/h
Nouvelles règles du code
de la route
ment de la signalisation. Nous illustrons
cette nouvelle mesure par le schéma cidessus et vous renvoyons à nos commentaires dans le code du gestionnaire illustré, téléchargeable gratuitement sur notre
site web (www.brrc.be/pdf/codegest.pdf).
Ainsi, en reprenant l’exemple ci-dessous,
le signal C45 de fin de limitation à
70 km/h pourra être retiré.
Nouvelles règles du code
du gestionnaire
Cette modification concerne non seulement les conducteurs, mais surtout les
gestionnaires de voirie chargés du place-
D’autre part, dans cette même édition du
Moniteur Belge, un nouvel Arrêté Ministériel apporte plusieurs modifications au
code du gestionnaire.
Ainsi, si le souhait d’une
commune est, par exemple, d’interdire le stationnement des camions dans
une rue, le signal E9b (généralement utilisé dans ce
cas) sera remplacé par le
signal E1 complété par le
panneau ce-dessous (symbole du camion).
Nous vous conseillons de parcourir les informations que nous publions au point 9
de la page d’introduction du code du gestionnaire illustré (www.brrc.be/pdf/Code/
remarque09.pdf).
Parmi celles-ci, notons cet ajout à l’article
11.1 relatif aux signaux E1 et E3:
«5° Si une interdiction n’est applicable qu’à
certaines catégories de véhicules, les signaux E1 et E3 sont complétés par un panneau du type VII de l’annexe 2 de cet arrêté,
indiquant un symbole tel que prévu à l’article 70.2.1.3° et 72.6 du règlement général
sur la police de la circulation routière et de
l’usage de la voie publique, d’une hauteur
Jean-Pierre Van de Winckel
010 23 65 51
[email protected]
9
Normalisation et application pratique des panneaux à messages variables
Afin d’exploiter au mieux la capacité du
réseau routier existant et d’encourager la
mobilité, on mise de plus en plus souvent
sur la gestion dynamique du trafic. Les
panneaux à messages variables (Variable
Message Signs – VMS) sont dans cette optique d’une grande aide. Par panneaux à
messages variables, il faut comprendre ici
des panneaux routiers qui diffusent des
informations pouvant être soit fixes et
modifiables, soit librement programmables.
Le mandat M/111 de la Commission européenne à l’Organisation de normalisation européenne CEN a donc trait à la normalisation tant des panneaux classiques
que fixes ou variables. Les premiers projets de normes ont été rédigés par le
CEN/TC226/WG3. Depuis 2007, ce travail
a été confié au tout nouveau WG11. La
première version de la norme de produit
est parue en 2005, complétée par une
partie pour des essais types initiaux (Initial
Type Testing – ITT) et une partie pour des
contrôles d’usine (Factory Production
Control – FPC).
La NBN EN 12966-1 (2005) contient une
annexe ZA et est donc harmonisée. Une
annexe ZA indique les caractéristiques essentielles et le système pour l’évaluation
et la vérification de la constance des performances pour le marquage CE. Depuis
le 1er août 2010, les produits tombant
dans le champ d’application de la norme
ne peuvent être mis sur le marché européen que s’ils portent le marquage CE.
Comme pour la plupart des produits du
CEN/TC226 Equipement routier, le système
1 est d’application pour l’évaluation et la
vérification de la constance des performances (Attestation and Verification of
Constancy of Performance – AVCP).
Concrètement, cela signifie que les fabricants doivent faire appel à un organisme
de contrôle agréé pour le marquage CE
de leurs produits (Notified Body).
Entre-temps, la deuxième version de la
norme est pratiquement approuvée. Dans
la nouvelle version, il a été tenu compte
du nouveau Règlement Produits de
construction (Construction Products Regulation – CPR). En outre, les trois parties de
la norme publiées dans la première ver-
10
sion comme des documents à part entière, ont été assemblées pour former un
tout.
prEN 12966
(novembre 2013)
Comme pour la plupart des normes relatives aux produits de construction, la EN
12966 précise aussi une série de caractéristiques pertinentes. Pour les spécifications techniques dans des marchés publics, il faut faire référence à cette norme.
Le donneur d’ordre choisit pour l’application visée les caractéristiques pertinentes et mentionne pour chaque caractéristique pertinente le niveau de
performance exigé.
Source: Niezen
Contexte
Figure 1 – Exemple d’un module de test
une surface de test optique. Un module
de test peut éventuellement se composer
de plusieurs surfaces de test.
Pour la description des produits dans le
cadre du marquage CE, les fabricants doivent utiliser la terminologie venant de la
norme (en particulier celle de l’annexe
ZA).
Les modules de test peuvent différer en
fonction du fabricant et un fabricant peut
avoir plusieurs modules de test. Toutefois,
ceux-ci doivent être représentatifs des
panneaux qui seront mis plus tard sur le
marché.
Champ d’application
Caractéristiques
La norme européenne est valable pour
l’application de panneaux à messages variables dans le trafic, sur les voiries publiques et privées, et n’est pas destinée à
des applications publicitaires. Les systèmes mécaniques avec prismes rotatifs
(continuous VMS), les systèmes électroniques, avec des leds par exemple (discontinuous VMS) et les panneaux routiers
à message fixe pouvant être désactivé
tombent dans ce champ d’application.
La norme spécifie une série de caractéristiques pertinentes pour les panneaux
à messages variables, avec généralement
une classification. En fonction des résultats d’essai et de l’application visée, le fabricant doit déclarer pour chaque caractéristique à quelle classe un produit
satisfait.
Modules de test
La plupart des caractéristiques des panneaux à messages variables sont déterminées en fonction de modules de test
de ce type plutôt qu’en fonction d’un prototype, comme c’est le cas pour de nombreux autres produits. La structure et la
fonctionnalité des modules de test sont
identiques à celles du produit fini, mais
les dimensions sont inférieures. Un module de test consiste en un certain nombre d’éléments optiques. La distance entre ces éléments optiques doit être
comparable à la distance entre les modules opérationnels pour l’assemblage
des panneaux à messages variables proprement dits. Un certain nombre d’éléments optiques ensemble constituent
Pour le marquage CE, ceci ne doit pas être
fait pour toutes les caractéristiques de la
norme. Si une caractéristique n’est pas
pertinente pour l’application visée, il ne
faut pas déclarer de valeur. C’est indiqué
avec la mention No Performance Determined – NPD.
Ci-après, les caractéristiques de la version
de novembre 2013 de la prEN 12966 (approuvée par enquête CEN) sont abordées
brièvement. Dans ce cadre, on distingue
les caractéristiques visuelles, physiques,
électriques et électromagnétiques, ainsi
que la compatibilité électromagnétique.
Caractéristiques visuelles
(§ 4.3 et § 4.4)
Pour les caractéristiques visuelles des VMS
continus (où le message change en changeant de panneau) il est fait référence à
la NBN EN 12899-1 Signaux fixes de signa-
lisation routière verticale - Partie 1: Panneaux fixes.
Pour les VMS discontinus (où le message
est constitué en mettant des éléments individuels dans un certain état (couleur)),
les performances visuelles sont déterminées sur base de quatre caractéristiques
(tableau 1).
Caractéristique
Couleur
Luminance
Classification des
caractéristiques
performantielles
Commentaire
C1, C2
C2 est la classe la plus stricte
L1, L2, L3
L1(T), L2(T), L3(T)
L1(*), L2(*), L3(*)
L3 est la classe la plus stricte
Classes T pour application
dans des tunnels
(*) application en situation
avec un soleil bas ou applications particulières où l’intensité lumineuse dans les
environs est moindre, mais la
surface est réfléchie presque
perpendiculairement
R1, R2, R3
R3 est la classe la plus stricte
B1, B2, ..., B7
B7 est le faisceau le plus large
La luminance est une mesure de visibilité
du signal. Pour cette caractéristique, la
norme précise des exigences avec et sans
éclairage externe.
Le rapport de luminance est le rapport
de la visibilité d’un module de test actif
avec un éclairage externe (par exemple
lumière incidente du soleil) et de la visibilité d’un module de test non actif avec
uniquement la lumière incidente. Les rapports de luminance élevés (visibilité relativement limitée du module non actif )
sont meilleurs. Le message de ces systèmes restera en principe aussi suffisamment visible quand le soleil est bas (la différence entre allumé et éteint est plus
visible).
Rapport de luminance
Largeur du faisceau lumineux
Tableau 1 – Exigences performantielles visuelles pour les panneaux à
messages variables discontinus
Caractéristique
Température
La différence de luminance entre les éléments optiques individuels d’un module
de test doit être petite. Aucun tremblement ne doit être perceptible.
Caractéristiques physiques (§ 4.5)
Pour les exigences performantielles physiques, la norme repose sur six caractéristiques avec répartition correspondante
en classes (tableau 2).
Les classes de températures précisent une
limite inférieure et une limite supérieure
entre lesquelles la fonctionnalité du module de test doit être maintenue.
Classification des
caractéristiques
performantielles
Commentaire
T1, T2, T3
Protection (classe IP)
IP44, IP45, IP54, IP55, IP56
Résistance à la corrosion
SP0, SP1, SP2
voir EN 12899-1
Charge du vent pour déterminer la déformation temporaire
WL0, …, WL9
voir EN 12899-1
Déformation temporaire
(flexion)
TDB, …, TDB6
voir EN 12899-1
Charge due aux projections
de neige
DSL0, …, DSL4
voir EN 12899-1
Tableau 2 – Exigences performantielles physiques pour les panneaux à
messages variables discontinus
La classe IP indique dans quelle mesure
le boîtier du module de test est résistant
aux infiltrations d’humidité, de poussière
et autres substances susceptibles de compromettre le bon fonctionnement.
Ensuite, le module de test est soumis à
des impacts et des vibrations. Après ces
charges, aucune dégradation ne peut être
visible et la fonctionnalité du module de
test doit rester intacte.
Pour la résistance à la corrosion de systèmes continus, à la charge due au vent,
à la charge due à la neige et à la déformation permanente, les exigences de la
NBN EN 12899-1 Signaux fixes de signalisation routière verticale - Partie 1: Panneaux
fixes sont d’application. La résistance à la
corrosion des systèmes discontinus est
déterminée à l’aide de l’essai au brouillard
salin.
Caractéristiques électriques (§ 4.5.3)
Les paramètres électriques de fonctionnement (consommation, tension nominale, tension opérationnelle, etc.) et le
comportement en cas de variations soudaines de la tension, voire de coupures
complètes, sont déterminés. Pour chaque
partie de ces essais, la norme précise des
valeurs limites ou le maintien d’un certain
comportement (par exemple, en cas
d’une coupure de courant entre 50 et
100 ms, le panneau de signalisation ne
peut pas s’éteindre; une brève diminution
des performances visuelles est toutefois
autorisée). Lors de l’activation du panneau, aucun message erroné ou incomplet ne peut être visible.
Compatibilité électromagnétique
(§ 4.5.4)
La génération d’ondes électromagnétiques lors du fonctionnement du module
de test et la sensibilité aux ondes électromagnétiques externes doivent être déterminées selon la norme européenne
appropriée.
11
Selon le code de la route, les panneaux à
messages variables ne sont valables que
si le message diffusé est lisible. Les panneaux qui tremblent ne sont donc pas valables. Les symboles et inscriptions apparaissant sur des panneaux fixes de danger,
de priorité, d’interdiction ou directionnels
dans une couleur plus sombre peuvent
être indiqués sur les panneaux à messages variables dans une couleur claire. A
contrario, l’arrière-plan de couleur claire
des panneaux fixes peut être remplacé
sur les panneaux à messages variables
par un arrière-plan de couleur foncée. Par
contre, la couleur rouge et la couleur des
bords des panneaux routiers ne peuvent
pas être modifiées. Le code du gestionnaire routier ne précise aucune exigence
performantielle visuelle ou mécanique
minimale en ce qui concerne les panneaux routiers.
Les exigences du cahier des charges type
SB 270 sont d’application pour les panneaux à messages variables sur les routes
régionales en Flandre pour les contrats
d’installations électroniques, électriques,
mécaniques et hydrauliques ainsi que
pour les équipements de télécommunications (Partie 2 – Chapitre 50 Systemen
langs wegen – 4. Signaalborden met veranderlijke aanduiding). De surcroît, il est fait
référence à la version actuelle de la norme
NBN EN 12966-1:2005+A1:2009: Signaux
de signalisation routière verticale - Panneaux à messages variables - Partie 1:
Norme de produit. En outre, ces exigences
tiennent compte de ce qui est indiqué
pour la sécurité routière et des solutions
disponibles sur le marché. Pour des situations comparables sur d’autres voiries que
les routes régionales, il est recommandé
de respecter les mêmes exigences.
12
Figure 2 – Panneaux de signalisation variables par bande de circulation
Les panneaux à messages variables (VMS)
permettent d’accompagner les usagers
et de les guider sur leur route. Ils se composent de deux parties: une partie pour
la projection de pictogrammes et une
partie pour la projection de messages textuels. Ils sont développés pour être montés sur des portiques et sont exclusivement appliqués sur des autoroutes.
Les panneaux de signalisation variables
par bande de circulation (RSS; Lane
Control Signs – LCS) sont utilisés pour faire
coïncider les limitations de vitesse et l’intensité du trafic (figure 2) et pour interdire
aux usagers d’accéder à des bandes où
se trouvent des obstacles (p.ex. en cas
d’accident). Ils sont montés sur des portiques et ne se rencontrent que sur les
autoroutes.
Les panneaux informatifs d’itinéraire
(GRIP; Roadside Variable Message Signs –
RVMS) peuvent être programmés tout à
fait librement et à distance, soit avec des
images, soit avec du texte. Ils sont utilisés
pour informer les usagers des embouteillages, accidents, travaux routiers, etc. Ils
peuvent être montés sur des portiques
et des potences.
Sous la dénomination «verkeersborden
met veranderlijke informatie», autrement
dit panneaux à messages variables, le SB
270 prévoit des variantes aux panneaux
F4a/F4b et C43, appliqués en principe exclusivement aux abords d’écoles. De tels
panneaux doivent en premier lieu satisfaire pleinement au code de la route. En
outre, le SB 270 exige une durée de vie
d’au moins dix ans. En ce qui concerne
les exigences performantielles visuelles,
il est fait référence à la NBN EN 12966-1.
Source: Niezen
L’utilisation de panneaux à messages variables est décrite à l’article 6.5 du code
du gestionnaire et du Code du gestionnaire illustré du CRR (www.brrc.be/crr/remarque.php). En principe, la signalisation
à messages variables n'est utilisée que
sur les voies publiques comportant au
moins deux bandes dans chaque sens de
circulation sauf aux abords d’écoles. Des
panneaux de dimensions inférieures peuvent être implantés sous les ponts et dans
les tunnels. On ne peut combiner des panneaux fixes et des panneaux à messages
variables.
Source: AWV
Application pratique des
panneaux à messages
variables
Figure 3 – Panneau variable de zone 30
A l’exception de la luminance, les mêmes
exigences que pour les autres types de
panneaux routiers à messages variables
sont d’application. En complément, des
exigences s’appliquent aussi à la structure, ainsi qu’à la programmation et à la
commande (en vue de la compatibilité
des systèmes existants).
`
Enfin, le SB 270 reprend aussi des spécifications pour les panneaux indicateurs et
d’intersection, ceux qui délimitent les virages et les panneaux à prismes (panneaux à messages variables continus ou
continuous VMS selon la norme européenne).
En Région de Bruxelles-Capitale, les panneaux à messages variables doivent sa-
tisfaire aux exigences de la NBN EN
12966-1. Pour les marchés publics pour
la livraison et le placement d’équipements routiers, les dispositions des cahiers
des charges techniques font référence
aux exigences adéquates de cette norme
européenne. Les soumissionnaires doivent joindre à leur offre un certificat démontrant que la constance des performances des produits proposés a été
attestée et vérifiée.
En Wallonie, les exigences pour les panneaux à messages variables et les références à la norme européenne seront
peut-être reprises dans une prochaine
version du cahier des charges type CCT
Qualiroutes.
Conclusion
La NBN EN 12966 est une norme complexe qui donne un aperçu des caractéristiques pertinentes pour les panneaux
à messages variables. Le marquage CE
obligatoire, les déclarations de performance et d’éventuels rapports d’essai
donnent des informations plus précises
sur les niveaux de performance mesurés
et déclarés pour les caractéristiques
appropriées.
La norme ne s’applique qu’aux situations
de circulation sur des voiries publiques
et privées. Les panneaux à des fins publicitaires et informatives n’entrent pas dans
ce champ d’application. Pour de telles applications, il serait insensé de se référer à
la norme européenne, ou cela aboutirait
à des solutions onéreuses (voire exorbitantes).
Le cahier des charges type flamand
SB 270 donne des spécifications pour un
certain nombre de solutions standard
pour des situations de circulation survenant beaucoup sur ou le long de routes
régionales en Flandre. Le SB 270 est peut-
être un bon point de départ pour des exigences dans des situations similaires sur
d’autres routes. En Région de BruxellesCapitale, les dispositions des cahiers des
charges pour marchés publics font référence aux exigences des normes européennes. Une prochaine version du cahier
des charges type wallon CCT Qualiroutes
reprendra peut-être aussi des spécifications pour des panneaux à messages variables.
Kris Redant
010 23 65 38
[email protected]
Guide de bonnes pratiques des Matériaux Autocompactants Réexcavables (MAR)
d'impétrants (nombreux impétrants, espaces étroits, réouverture rapide de la voirie, etc.). Il s'agit de matériaux durables
puisqu'ils sont constitués la plupart du
temps de granulats recyclés contenant
un liant hydraulique et des additifs.
Depuis quelques semaines, un Guide de
bonnes pratiques des Matériaux Autocompactants Réexcavables, plus couramment dénommés MAR, est disponible en
Wallonie.
Comme leur nom l'indique, ces matériaux
peuvent être mis en œuvre sur une certaine épaisseur sans qu'aucun compactage mécanique supplémentaire ne soit
réalisé. De plus, ces matériaux présentent
des caractéristiques de résistance telles
qu'ils peuvent être facilement réexcavables. Ce sont les raisons pour lesquelles
ils peuvent notamment être utilisés dans
le remblayage de certaines tranchées
Ce guide de bonnes pratiques a été rédigé par un groupe de travail dans le cadre d'un accord de branche signé entre
le Gouvernement de la Région wallonne
et la Confédération de la Construction
Wallonne (CCW) en vue d'intégrer la composante environnementale dans le secteur de la construction et également d'informer le secteur public et privé sur
différentes voies de valorisation de déchets au sein de ce secteur.
Le groupe de travail à la base de cet
ouvrage a regroupé des représentants
des différents secteurs concernés par ces
matériaux tels que certains producteurs
de MAR (RECYNAM, NONET – HUBLET), la
Fédération des recycleurs de déchets de
démolition de la construction (FEREDECO), des futurs utilisateurs potentiels
(INASEP, SWDE, SPW – DGO1, FWEV) ainsi
que des centres de recherche comme le
CSTC et le CRR.
L'objectif final de ce groupe a été de réaliser un guide utilisable par tous et destiné
à terme à modifier le chapitre E.3.7 du cahier des charges Qualiroutes.
La version de ce guide est téléchargeable
sur le site du CRR (www.crr.be, rubrique
Publications – Documentation/Publications
en collaboration).
En complément à cet ouvrage, le CRR tient
à signaler que la valeur critère reprise
dans le tableau 4 (page 15), à savoir
X < 30 mm/coup, est une valeur purement
informative qui doit encore faire l'objet
d'essais complémentaires avant de pouvoir être totalement validée par le CRR et
ainsi pouvoir faire l'objet de discussion
pour une introduction dans le CCT Qualiroutes.
Benoît Janssens
02 766 03 91
[email protected]
13
Recherche prénormative sur la technique du géoradar – Appel à collaboration pour
des mesures sur des sections expérimentales au siège du CRR à Wavre
But
Quatre sections expérimentales à structure différente destinées à la recherche
prénormative sur la technique du géoradar ont récemment été finalisées dans le
14
hangar du siège CRR de Wavre (voir également Bulletins CRR 98, pp. 6-8 et 96, pp.
13-15).
L’étude d’une durée de deux ans, menée
en collaboration avec l’Institut scienti-
fique de service public (ISSeP) et avec le
soutien du service public fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie, a
pour objectif d’établir des méthodes de
travail pour l’usage spécifique du géoradar pour l’auscultation.
Figure 1 – Conduites et câbles souterrains pour
la détection au géoradar
Figure 2 – Fondation en béton maigre pour les sections
expérimentales 2 et 4 (revêtement en enrobé et en béton)
Figure 3 – Préparation de la section expérimentale 1
(revêtement en dalles de béton avec et sans goujons)
Figure 4 – A l’avant: section expérimentale 1 (revêtement en
dalles de béton) A l’arrière: section expérimentale 3
(revêtement en pierre naturelle)
Figure 5 – Sous couche en enrobé pour la section
expérimentale 4 (revêtement en béton)
Figure 6 – Vue générale sur les sections expérimentales finies
+0
+1
+2
+3
+4
+5
+6
+7
+8
+9
+10
+11
+12
+13
+14
+15
+16
+17
Temps double (nsec)
0
-5
Finition
Capteur de
température
Béton riche
Sous couche
-10
Zone 4
Zone 2
Pavé
Goujons
Cavité
Béton maigre
Zone 1
Zone 3
-15
+0
+1
+2
+3
+4
+5
+6
+7
+8
+9
+10
+11
+12
+13
+14
+15
+16
+17
Temps double (nsec)
0
-5
-10
-15
+0
+1
+2
+3
+4
+5
Section expérimentale 3
4 cm enrobé
12 cm pavé
4 cm sable
16 cm empierrement
Section expérimentale 1
4 cm enrobé
6 cm enrobé
20 cm Béton riche 0/14
20 cm Empierrement
Section expérimentale 2
4 cm enrobé
de 22 à 6 cm enrobé
20 cm Béton maigre 0/20
20 cm Empierrement
Section expérimentale 4
20 cm béton riche 0/14
6 cm enrobé
20 cm béton maigre 0/20
20 cm empierrement
+6
+7
+8
+9
+10
+11
+12
+13
+14
+15
+16
+17
Temps double (nsec)
0
-5
-10
Zone 4
Zone C avec sable
Zone C Sans Sable
Zone 2
Zone 1
Zone A
Zone 3
-15
Figure 7 – Images d’une mesure au géoradar sur toute la longeur de la tranchée
Structure des sections
expérimentales
La structure des quatre sections expérimentales diffère au niveau des matériaux
utilisés et des épaisseurs de couche:
- un revêtement en dalles de béton
(joints goujonnés et joints non goujonnés) avec un recouvrement bitumineux
(section expérimentale 1);
- un revêtement bitumineux posé sur
une fondation en béton maigre (section expérimentale 2);
- un revêtement en béton de ciment
posé sur une fondation en béton maigre avec une couche sandwich bitumineuse entre les deux (section
expérimentale 4);
- des pavés naturels recouverts par une
couche bitumineuse (section expérimentale 3).
Etapes suivantes
Appel
Pendant et après la pose, des mesures au
géoradar du CRR sont réalisées pour lesquelles des antennes avec des fréquences
d’émission différentes sont utilisées.
La figure ci-dessus montre des images
d’une mesure au géoradar sur toute la
longueur de la tranchée expérimentale
sur laquelle on peut distinguer des éléments spécifiques dans la structure des
quatre sections.
Tous les utilisateurs du géoradar pour
l’auscultation en Belgique sont les bienvenus pour réaliser des mesures sur les
sections expérimentales du CRR à Wavre.
Ceci permettra de comparer les résultats
de mesure et d’échanger des expériences.
Des routes appropriées aux mesures de
terrain (voir Bulletin CRR 97, p. 20) peuvent
toujours être signalées aux responsables
de projet du CRR.
Chaque structure repose sur une sousfondation en empierrement.
Un défaut de collage de couche sera simulé, ainsi que la présence de vides sous
les dalles de béton.
Colette Grégoire
02 766 03 19
[email protected]
Carl Van Geem
010 23 65 22
[email protected]
Yves Pollet
010 23 65 45
[email protected]
15
ABR News
www.abr-bwv.be
L’Association belge de la Route a un nouveau président
En tant que directeur général du CRR et également professeur à l’ULB-VUB, il m’est fort
aisé de répondre de façon apolitique aux
sollicitations de plus en plus fréquentes des
médias au sujet de la route. J’espère ainsi
pouvoir contribuer à la réputation du secteur en communiquant de manière plus
large au niveau scientifique.
Le nouveau président de l’ABR Claude Van Rooten (à droite) et
son prédécesseur Dirk De Smet (à gauche)
Le 12 mai 2014, notre directeur général
Claude Van Rooten a été élu président de
l’Association belge de la Route (ABR) à
l’occasion du Conseil d’Administration qui
se tenait à Liège.
Il devient donc ainsi de plein droit le premier délégué de la Belgique auprès de
l'Association mondiale de la route (AIPCR),
dont il est également membre d’honneur
depuis 2013.
Il succède à Dirk De Smet, ancien Directeur général de la DG Opérationnelle des
Routes et Bâtiments du Service public de
Wallonie (SPW), qui a récemment pris sa
retraite.
Claude Van Rooten résume les intentions
essentielles pour sa présidence comme
suit.
L’ABR est la plate-forme idéale, incontournable pour établir et maintenir le dialogue
entre les représentants des instances publiques (autorités fédérales, régionales et
locales) et privées (entrepreneurs, fournisseurs, bureaux-conseils, fédérations professionnelles, etc.) dans le secteur routier belge.
Les Congrès belges de la route organisés
tous les quatre ans et les visites techniques
aux projets de construction routière particuliers constituent un excellent moyen en
la matière.
XXIIe Congrès belge de la route 2013 à Liège –
Contributions et posters
Les présentations, synthèses et textes intégraux des contributions et posters du
dernier Congrès belge de la Route peuvent être téléchargés gratuitement sur le
site web du congrès (www.congresdelaroute.be).
16
Enfin, l’expérience acquise durant huit ans
comme membre du Comité exécutif de l’Association mondiale de la route (AIPCR) m’incite à penser que je peux œuvrer au maintien et au développement des bonnes
relations entre le Comité national belge et
les différentes composantes de l’Association
mondiale, que ce soit au niveau de ses comités techniques ou de ses organes de gestion.
Pour le CRR et ses membres, c’est une façon de (continuer à) développer davantage la participation aux réseaux nationaux et internationaux avec des instituts
similaires et des autorités compétentes.
C’est indispensable au partage des
connaissances, au maintien, voire au renforcement de notre position, en anticipant
les défis pour la construction routière
dans une société en plein essor. La présidence de l’Union des Centres de Recherche Collective (UCRC) de Claude
Van Rooten correspond à cette vision.
Cette association aussi a pour but d’encourager la recherche collective au sens
de l’arrêté-loi de 1947 et de stimuler la
coopération entre les membres et les associations et institutions apparentées.
© Bureau Greisch
Visite des travaux pour le réaménagement des quais de Meuse à Liège
Projection
ardente, étaient également conviés à
cette visite de chantier.
Après une brève explication de l’ampleur,
des objectifs et des défis du projet, une
septantaine de participants ont visité le
chantier.
Le projet, qui bénéficie d’une intervention
européenne à concurrence de 40 %, s’inscrit dans un concept plus vaste pour optimaliser l’utilisation de l’espace public
dans la ville et redonner à Liège un nouveau visage. Ses objectifs sont:
Comme l’a évoqué le nouveau président,
les visites techniques sont un excellent
moyen pour réunir les acteurs belges de
la construction routière et leur faire partager leurs connaissances.
C’est pourquoi l’ABR a organisé, à l’occasion des réunions de ses organes de gestion le 12 mai dernier, une visite des travaux pour le réaménagement des quais
de Meuse à Liège. Les participants au
XXIIe Congrès belge de la route, qui s’est
tenu du 11 au 13 septembre dans la Cité
- d’améliorer l’environnement urbain;
- d’encourager la mobilité et l’usage des
modes de transport doux;
- de limiter la pression du trafic automobile;
- d’améliorer la sécurité routière, en particulier pour les usagers faibles;
- d’intégrer les rives de Meuse dans le
tissu urbain;
- de préparer l’arrivée du tram.
Pour ce faire, l’espace public doit être réparti harmonieusement entre piétons,
cyclistes et automobilistes.
17
ABR News
© Bureau Greisch
www.abr-bwv.be
Projection
Concrètement, cette harmonie se traduit
par:
- la création d’un nouveau boulevard urbain intégrant le réaménagement de
huit carrefours avec des traversées piétonnes et cyclistes sécurisées;
- des aménagements pour piétons et cyclistes;
- la construction d’un tunnel de 400 m
de long;
- des rives de Meuse plus attrayantes
pour les piétons, les cyclistes et les loisirs;
- l’adaptation de l’éclairage urbain;
- la plantation de cent quatre-vingts arbres.
Les travaux constituent un défi d’envergure:
- le chantier s’étend sur une
distance de 2,5 km;
- de nombreux aspects techniques doivent être pris en
compte, ainsi que des obligations sur le plan de la sécurité, de l’environnement,
de l’aménagement du territoire, etc;
- les travaux doivent s’intégrer dans d’autres projets
en cours ou à venir tels que
la rénovation des impé-
18
trants (eau, gaz, électricité), l’aménagement de l’Esplanade des Guillemins et
la construction de la passerelle de la
Boverie au-dessus de la Meuse, de bureaux pour le ministère des Finances et
d’une ligne de tram.
Pour mener à bien ces défis, l’approche
suivante a été choisie:
- réalisation phasée des travaux entre
novembre 2012 et décembre 2014, ce
qui permet de garantir la mobilité et
l’accessibilité pendant toute leur durée;
- concertation régulière entre les parties
concernées (maître d’ouvrage SPW –
Direction des Routes de Liège, bureauconseil, entrepreneurs, Ville de Liège,
police, sociétés de transports en commun SRWT et TEC, riverains, etc.).
L’ABR remercie les personnes suivantes
qui ont contribué de près ou de loin à
cette visite de chantier passionnante:
- Laurent Donato, SPW – Direction générale Routes et Bâtiments et président
du comité organisationnel du XXIIe
Congrès belge de la route à Liège en
2013;
- Philippe Lemoine, SPW – Direction de
la Gestion du Trafic routier;
- Murielle Dossin, SPW – Service Communication;
- Lucie Gérardy, SPW – ingénieur de
chantier (présentation d’introduction);
- Alain Denis, SPW – chef de district;
- Frédéric Laffineur, SPW – contrôleur de
chantier;
- Stefaan Wauters, Betonac (visite guidée
en néerlandais);
- Thibaut Vandermeulen, Galère (visite
guidée en français);
- José Piron et son équipe, Référence
Média (organisation logistique).
Nos remerciements au SPW – Direction de l’Edition pour les projections visuelles
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Tranchée expérimentale sur le terrain du CRR à Sterrebeek
Dans le cadre de ses travaux de recherche
sur les différentes méthodes de contrôle
du compactage des remblais, une fosse
expérimentale de 7 m de long sur 2,1 m
de large et 2 m de profondeur a été réalisée sur le site du CRR de Sterrebeek (voir
Bulletin CRR 93, pp. 13-14).
Dernièrement, les travaux suivants ont été
réalisés:
Après ces travaux préparatoires, les premières couches pour les essais de
contrôle sur le compactage ont été mises
en œuvre.
Nous vous tiendrons au courant du déroulement des recherches et des résultats
futurs dans nos prochains Bulletins CRR
et sur notre site web.
- peinture des parois en couches alternatives de couleur rouge et blanche afin
de pouvoir mieux déterminer les épaisseurs en cours de mise en œuvre;
- mise au point d'un dispositif de poutres métalliques servant d'une part à la
mise en place du toit démontable et
d'autre part au montage du massif de
réaction utilisé lors de l'essai à la
plaque statique belge;
- stockage de deux matériaux distincts,
à savoir un sable provenant de la sablière de Mont-Saint-Guibert (sable similaire à celui utilisé lors de la planche
d'essais réalisée en 2010 sur le site de
Quenast) et un limon sableux provenant des travaux de terrassement de la
tranchée expérimentale de Wavre (voir
pp. 14 et 15).
Benoît Janssens
02 766 03 91
[email protected]
Frank Theys
02 766 03 20
fr. [email protected]
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B. Guelton
D. Verfaillie
M. Van Bogaert
J. Cornil
J. Neven
ISSN: 0777-2572