. S c
14 - D A A G S
h
i p
AAN
e n
W
e
SC H EEP SB O U W , SCH EEPV A A R T
EN
r
f
T IJD S C H R IF T ,
G E W IJD
H AVEN BELANGEN
ORGAAN VAN
DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOM EN HET MAANDBLAD „D E TECHNISCHE KRONIEK”
MEDEWERKERS:
REDACTIE:
ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R E N ,
ir. G . D E R O O IJ s.i., prof. ir. L . T R O O S T en G . Z A N E N
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200
ERE-COMITÉ:
Ir. A. W. B A A R S , O ud-D irecteur van W erkspoor N.V., A m sterdam ; A. T . B R O N SIN G , O ud-D irecteur der N.V. Stoom vaartM aatsch ap p ij „N ed erlan d ” , A m sterdam ; Ir. M. EIKELEN BO O M , O ud-D irecteur V an Nievelt, G ou drlaan & Co’s
S to o m v aart M ij., R o tte rd am ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlan dsche D o k -en Sch eepsb o u w -M aatsch app lj (v .o .f.),
Am sterdam ; W. H. DE MONCHY, V oorzitter van de K am er van K o ophan del en F ab rie k en te R otterdam ; C. POT,
O ud-D irecteur d er N.V. Electrotechn. In d u strie v/h W. S m it & Co., S lik kerveer; F . G . S T O R K , D irecteur der N.V. Kon.
M achin efab riek Gebr. S to rk & Co., Hengelo; ir. H. C. W ESSELIN G , C o m m issaris d er N .V . Kon. M ij. „D e Schelde” ,
V lissingen; S . VAN W EST, O ud-D irecteur D ok- en W erf-M aatschappij W ilton F ijen o o rd N.V ., Schiedam .
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
DERTIGSTE JAARG AN G
J . B A K K ER , ir. W. VAN B E E L E N , prof. d r. ir. C. B . BIEZEN O ,
W. VAN D ER BORN, Ir. B . E. CANKRIEN, ir. C. A. P. D E L LAERT, L. F . D ERT, J . P . D R IE SS E N , G. F IG E E , ir. W. G E R R IT ­
SEN, TH . VAN DER G RA A F, J . F . GUG ELO T, F . C. HAANEBR IN K, P. INTVELD, prof. ir. H. E . JA E G E R , ir. M. C. DE JO N G ,
ir. C. K A PSEN BER G , J . VAN K E R SE N , p rof. dr. ir. J . J . K O C H ,
ir. H. J . KOOY J r „ ir. W. KRO PH O LLER, ir. W. H . K R U Y F F ,
prof. ir. A. J . T ER LIN D EN , dr. ir. W. M. M E IJE R , ir. J . C.
M ILBORN, J . J . M O E R K E R K , 1r. A. J . M O LLINGER, A. A. N A G ELK E R K E , ir. J . S . PEL, J . C. P IE K , ir. K . VAN D ER P O L S, B. P O T ,
mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. R ö SIN G H , ir. J . RO TG A N S,
ir. D. T . RUY S, C. J . R IJN E K E , ir. W. P . G. SA R IS, ir. R . F .
SCHELTEMA DE H EERE, ir. A. M. SC H IP P E R S, dr. P. SCH O EN­
M AKER, ir. H. C. SNETH LAG E, d r. J . SPUYMAN, prof. ir. E. J . F .
TH IER EN S, ir. J . W. VAN D E R VALK, C. VERM EY, C. VEROLM E,
ir. J . VERSCHOOR, in g. E . V LIG , I J . L . D E V R IE S, J . W.
W ILLEM SEN, m r. J . W ITK O P, prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
30 AUGUSTUS 1963 — No. 18
M A R 1 T IM E T R A N S P O R T
H e t ko rtgeleden verschenen over­
zich t v a n het M aritim e T ra n sp o rt C om m ittee v a n de O rgan isatie voor E co ­
nom ische Sam en w erkin g en O n tw ik k e ­
lin g ( O .E .C .D .) b ev at zoals steeds een
sch at v a n gegevens m et b etrek k in g to t
de g a n g van zaken in de scheepvaart
in het ach terliggen d e jaar.
D e u itv o e r van graan u it de voor­
n aam ste p ro d u k tiecen tra t.w . A rg e n ti­
nië, A u stra lië , C an ad a en de V er. S ta ­
ten n am in het 1 9 6 1-1962 seizoen naar
sc h a ttin g m et 4,5 m iljoen ton d.w .z.
circa 7,5 % toe- V an deze meerdere
hoeveelheid w erd ongeveer 1 % m iljoen
ton n aar E u ro p a, circa 2 m iljoen ton
n aar A fr ik a en eenzelfde kw an tu m
n aar A z ië uitgevoerd.
N a een geringe te ru g g a n g in 1961
n am de v ra a g naar ijzererts in het a f ­
gelopen jaar w ederom toe nl. m et circa
7 % to t een to taal v an ruim 105 m il­
joen m etr. ton.
De
w ereldk olen produ ktie bedroeg
verleden ja a r circa 2 m iljard ton m et
de C hinese V o lk srepu bliek als belan g­
rijkste p ro d u ce n t (circ a 4 5 0 m iljoen
to n ). D e E .C .S .C .-la n d e n produceer­
den verleden jaar tesam en m et het
V eren ig d K o n in k rijk rond 425 m iljoen
ton, de V eren igde Staten 390 m iljoen
ton en de Sovjet U n ie 370 m iljoen ton.
D e u itv o e r van kolen, in het afgelopen
jaar m e t een to taal van 127 m iljoen ton,
verteg en w o o rd ig t echter slechts een ge-
rin g percen tage nl. circa 6 % van de
w ereldproduktie, terw ijl de overzeese
uitvoer to t 5 0,6 m iljoen ton beperkt
bleef. V ergeleken m et 1961 toen 44,5
m iljoen ton n aar overzeese bestem m in­
gen w erden uitgevoerd, toon t het a f ­
gelopen jaar niettem in een stijgin g.
C u b a , w elks suikeroogst belangrijk
terugliep, exporteerde verleden jaar 5,1
m iljoen ton vergeleken m et 6,4 m iljoen
ton in 1961. H e t em bargo op Cubaanse
suiker w as oorzaak dat de Verenigde
S taten in het afgelopen jaar voornam e­
lijk suiker uit de Philippijnen, India
en de L atijn s-A m erik aan se landen im ­
porteerden. H e t tekort aan suiker stelde
A u stralië en Z u id -A frik a in staat een
gedeelte v an de produktie van deze lan ­
den op de A m erikaanse en Japanse
m ark t te plaatsen. C u ba, welks suikerp rod u ktie weleer tegen prijzen die bo­
ven de geldende m ark tp rijzen lagen in
A m erik a een afzetgebied vond, voert
sedert het A m erikaanse em bargo zijn
suiker u it n aar de U .S .S .R ., de Chinese
V o lk srepu bliek en andere com m unisti­
sche landen. D e uitvoer van Cubaanse
suiker n aar W est-E u ropa is gedaald.
In het afgelopen jaar im porteerden
ook C h ili en M arokko suiker uit C uba,
m aar C eylon en Iran dekten hun behoef­
ten door aankoop in R u slan d van ge­
raffin eerd e suiker, goeddeels afkom stig
van uit C u b a geïm porteerde ruw e sui­
ker.
Zoals u it het voorgaande b lijk t, h ee ft
het A m erikaanse em bargo to t gevolg
dat A m erik a over groter afstan d dan
weleer zijn suiker m oet aanvoeren te r ­
wijl de uitvoer van C u baanse suiker
naar R uslan d en N o o rd China hetzelfde
e ffect sorteert.
O fschoon bij het sam enstellen v a n
het overzicht nog geen definitieve c ij­
fers ter beschikking stonden, geeft M a ­
ritime T ra n sp o rt de tren d der v o o r ­
naamste bulkgoederen als v o lg t w eer:
in m il joenen tonnen
Granen . . . Ijzererts . . . .
Kolen .........., .
Schroot . ... .
+ 4 ,5
+ 7
+
6
— 2,25
7 /2
(+
7
(+
( + 13
( — 47
%)
%)
%)
%)
-1) M idden ’ 61 -m idden ’ 62.
In het afgelopen ja a r steeg de w e­
reldproduktie van ruw e olie m et 91
miljoen ton to t 1 2 1 0 m iljoen ton, de
grootste stijgin g in de annalen van de
olie-industrie! In de vrije landen n am
de produ ktie m et circa 7 / 2 % to t in
totaal circa 1 m iljard ton toe (in 1961
bedroeg de stijgin g 5 /z % ) . N a a r sc h a t­
ting steeg het verbru ik in dezelfde m a ­
te. H e t M idden O osten droeg circa 27
miljoen ton to t de stijgin g bij, de
U .S.S.R . 2 0 m iljoen ton , N o o rd - A frik a
13,5 m iljoen ton, Venezuela 14,5 m il­
joen ton , de V erenigde Staten 5,5 m il­
joen ton en C an ad a 4,5 m iljoen ton.
H e t M idden O osten produceerde in
1962 circa 311 m iljoen ton , een stijgin g
van circa 9 / z % vergeleken m et het
jaar tevoren en is nog steeds E u ro p a’s
voorn aam ste
leverancier.
Venezuela
produceerde ruim 166 m iljoen ton
d.w .z. iets m eer dan de h e lft van de
produ ktie van het M idden O osten.
23 % van de w ereldbevolking ver­
b ru ik t th ans circa 78,5 % van de totale
w ereldconsum ptie. D e V erenigde Staten,
die b ijn a 30 % van de w ereldproduktie
leveren, z ijn ook ’s werelds b elan g rijk ­
ste verb ru ik ers en im porteurs. D e r a f­
finage cap aciteit w erd in de ach terlig­
gende jaren in de vrije wereld aanzien­
lijk u itg eb reid , nl. van circa 5 00 m il­
joen ton in 1950 tot ongeveer 113 0
m iljoen to n begin 1962. G eschat w ordt
dat de cap aciteit dit jaar een to taal van
bijn a 1200 m iljoen ton zal bereiken.
E in d v o rig jaar kw am de Zuideuropese bu isleidin g gereed. Zij h eeft een
lengte van 485 m ijl, een diam eter van
3 4// en v erb in d t Lavera bij M arseille
m et K arlsruh e. Een viertal ra ffin a d e ­
rijen in de om gevin g van K arlsruh e en
S tra atsb u rg betrekken de ruw e olie via
deze leidin g, die op het ogenblik een
capaciteit van 10 m iljoen ton per jaar
heeft m aar die geleidelijk to t circa 30
m iljoen to n zal stijgen w anneer ook
drie in N e u sta d t in aanbouw zijnde
ra ffin a d e rije n in b e d rijf kom en. O n ­
danks h et korter traject Libië en A lg erië-L av era zal de buisleiding naar
w ordt aangenom en, de vraag naar ta n ­
kers stim uleren.
In de V erenigde Staten is een begin
gem aak t m et de aanleg van de C olonial
Pipe L in e, die petroleum produkten over
N IEU W E U ITG A V EN
„ Optisches Anzeichnen und autoniatiscbes Brennschneiden” , door Ludw ig
Schalier. U itg. Richard Carl Schmidt &
Co., Braunschweig. Prijs DM 3 8.
D it op goed papier gedrukte en in fraai
linnen band gebonden boekwerk behandelt
tot in de finesses het gehele proces van het
optisch afschrijven, en het vol-autom atisch
brandsnijden in de scheepsbouw.
De met vele uitstekende afbeeldingen en
tekeningen verluchte onderhoudende tekst
is verdeeld in, 8 hoofdstukken, nl.: A . Die
E ntw icklung der optischen A rbeitsverfah­
ren; B. Die Arbeitsverfahren; C. Grundbe­
griffe der O p tik ; D 1. Geräte fü r das optische
Anzeichnen; E . Brennschneidmaschinen; F.
A utom atisch gesteuerte Koordinaten-Brennschneidmaschinen; G. Organisation, W irt­
schaftlichkeit, Kalkulation; H . Nachschlagetafeln.
A l deze hoofdstukken zijn weder onder­
verdeeld. Een alfabetisch register aan het
eind van het boek vergem akkelijkt het na­
slaan.
een afstan d van 1.600 m ijl zal vervoe­
ren en derhalve een con curren t w ordt
voor de tan kers die thans in de A m eri­
kaanse k u stv a a rt em plooi vinden. D it
vervoer is overigens gereserveerd voor
tan kers onder A m erik aan se v la g ; b u i­
tenlandse schepen zullen derhalve m in ­
der onder de con currentie van de b u is­
leiding te lijden hebben. D e capaciteit
van deze laatste zal 30 m iljoen ton
’s jaars bedragen en de leiding k r ijg t
een diam eter v an 3 0 -3 2 ".
D e w ereldk oo pvaardijvloo t nam in
het tijd v a k m idden ’6 1 -m idden ’ 62
m et circa 3 % to t 136,5 m iljoen b rt
toe, w aarbij er in het overzicht van het
M aritim e C om m ittee terecht op w ordt
gew ezen dat de potentiële vervoersca­
paciteit door het in de v aart brengen
van schepen m et groter dienstsnelheid
u itgaat boven die w elke uit de b ru to
tonn en m aat v a lt a f te leiden. O n ­
geveer een derde v an de vloot nl. 45,1
m iljoen b rt b e staat u it tankschepen.
H e t aandeel v an de tan k v lo o t bleef
de laatste drie jaren vrijw el con stan t.
D e droge lad in g v lo o t nam in bo ven ­
genoem d tijd v a k eveneens m et 3 % toe
nl. van 88,7 to t 91,4 m iljoen brt.
W estin form sch at het aandeel van de
passagiers- en lijn vrach tsch epen op c ir­
ca 45 % van de totale droge lad in g ­
vloot. H e t d raagverm ogen van de
tram p vloot n am verleden jaar m et 2 , 8
m iljoen to n to t 3 1,76 m iljoen ton toe.
D e u itb reid in g m oet voorn am elijk
w orden toegeschreven aan het in de
vaart kom en van bu lk carriers ofschoon
ook to t vrach tsch ip verbouw de tan kers
to t de u itb reid in g bijdroegen. D e u it­
breiding van de tram p v lo o t toonde in
het afgelopen ja a r het volgend beeld:
„ Tabellen voor staalconstructeurs” ,
door P. Büstraan. U itg. N . V. Uitgevers
m aatschappij vE E. Kluw er, D eventer,
Antwerpen. Prijs geb. ƒ 7,75.
D it op goed papier gedrukte en, in linnen
band gebonden boekwerkje is een tweede druk
van de in 1950 verschenen le uitgave. O p
constructiebureaus en dergelijke kom t het
veelvuldig voor dat men over de statische
grootheden van de verzw akte en onverzwakte
doorsneden van samengestelde profielen moet
beschikken. Met het oog op tijdbesparing
worden deze meestal aan tabellenboeken on t­
leend, doch niet berekend. Ook dit tabellen­
boekje verschaft daartoe de nodige gegevens.
E r zijn slechts de meest voorkomende samen­
gestelde doorsneden in opgenomen. Plaatliggers e.d. kom en bv. vanwege het grote aan­
tal variaties niet voor. D e traagheids- en
weerstandsmomenten daarvan kunnen ech­
ter gem akkelijk worden bepaald uit de afzon ­
derlijke waarden voor lijfplaten, rand'hoekstalen en flensplaten (zie bv. pag. 7 7 ).
In deze tweede druk zijn enkele tabellen
van nieuwe profielen toegevoegd en enige
andere weggelaten.
In
31
31
30
30
31
m iljoenen tonnen
decem ber 1961
m aart 1962
ju n i 1962
septem ber 1962
decem ber 1962
draagverm ogen
28,2
29,0
29,7
30,8
31,76
D e vloot van speciaal voor ertsvervoer ingerichte schepen steeg tesam en
m et andere bulkcarriers v a n 8,7 m il­
joen to n draagverm ogen op 1 jan uari
1961 to t 15,01 m iljoen ton d ra ag v e r­
m ogen op 1 januari jl. Intussen hebben
geduren de het eerste h alfjaar ’ 63 m et
nam e N oorse en G riekse reders, p r o fi­
terend van de lage Japan se en Zweedse
bouw prijzen en zeer gun stige b etalin g s­
voorw aarden op vrij grote schaal bo u w ­
opdrach ten voor bulkcarriers en super­
tan kers geplaatst. D e cijfers per u lto
’63 zullen dan ook een verdere stijgin g
van de in aanbouw resp. bestelling z ijn ­
de tonn age — recente sch attin gen k w a ­
m en op ongeveer 28 m iljoen to n d ra ag ­
verm ogen — te zien geven ( C Y ) .
Reeds eerder is gew ezen op de on­
gu n stige gang van zaken in het a f­
gelopen jaar zowel w a t de tram p - als
de tan k v aart betreft. D e stem m in g op
de algemene w fach tenm arkt is ged u ren ­
de de eerste zes m aanden van dit jaar
enkele m alen van „h im m elh och jauchzen d ” in „zu m T od e b e trü b t” om ge­
slagen, terw ijl de tan k v rach ten na de
o plevin g gedurende de vorstperiode
scherp zijn teruggelopen.
H e t v o ortreffelijk overzicht van het
M aritim e Com m ittee, w aarvan het v o o r­
gaan de slechts een uiterst beknopte
w eergave is, releveert nog de pogin gen
om pp internationale schaal to t stabili­
satie v an het aanbod van to n n age te
kom en. A fgew ach t m oet w orden o f de
pogingen ditm aal m et succes bekroond
w orden.
C. V e r m e y
De kwadratentafel aan het eind van het
boekje is geschikt voor het berekenen van
valwerkstaven tot een lengte van 10 meter.
„Lijst van schepen varende onder
Nederlandse vlag, thuisbehorende in
Nederland, Suriname en de Nederlandse
Antillen, op 1 januari 1963” . U itg.
Staatsdrukkerij en U itgeversbedrijf, Den
H aag. Prijs ƒ 8,40 (inclusief supplemen­
ten,) .
Deze door het hoofdkantoor van de
Scheepvaart Inspectie bewerkte schepenlijst
bevat in volgorde naar roepnamen de namen
van alle schepen aan welke een roepnaam is
gegeven.
Van alle in de schepenlijst aan te brengen
aanvullingen en wijzigingen w ordt maande­
lijks een opgave (supplement) gepubliceerd.
Voor het gebruik van roepnamen dient
men de instructie van het Internationaal
Seinboek te raadplegen.
In drie hoofdstukken komen achtereenvol­
gens Nederland, Suriname en de Nederlandse
Antillen1 aan de beurt, weder onderverdeeld
in Rijksdiensten, koopvaardijschepen, vissers­
vaartuigen, enz. en landsvaartuigen.
AUTOMATISERING VAN R E K E N P R O C E S S E N IN DE
door
SCHEEPSBOUWKUNDE
DIRS. A. R. BAKKER
Voordracht gehouden voor de afdelingen „Rotterdam” ,
„ Groningen” en „ Amsterdam” ,
resp. op 17 en 23 januari en 24 mei 1963
Inleiding
In het afgelopen jaar is gebleken dat de elektronische reken­
m achine X - l van het N .S .P . in W ageningen, m et voordeel
kan w orden ingeschakeld voor de uitvoering van routineberekeningen voor het schip, zoals berekeningen van de carène,
dw arsstabiliteit, tankinhouden e.d.
D e m ogelijkheden, verm eld in ref. 1 , zijn inm iddels u it­
gebreid en nauw keurigheidsbeschouw ingen opgezet, die er veel
toe hebben bijgedragen het vertrouw en in de elektronische
rekenm achine als hulpm iddel voor de scheepsbouwindustrie te
vergroten. D it vertrouw en en de ervaring, die inm iddels is
opgedaan, zijn noodzakelijk om in de toekom st te kunnen
kom en tot het inschakelen van de rekenmachine bij processen
die to t nu toe n iet langs rekenkundige weg werden uitgevoerd.
H ierbij w ordt in de eerste plaats gedacht aan toepassingen die
al in en vergevorderd stadium van voorbereiding zijn, zoals
het opzuiveren van een lijnenplan op kleine schaal gecom bi­
neerd m et het m aken van een bouw spantenlijst en de be­
rekening van de uitgeslagen huidplaatvorm m et de bijbehoren­
de kleinste om geschreven rechthoek. In de tweede plaats kom t
in aanm erking ponsband- o f m agneetbandbesturing van produktiem achines, w aarvan in het buitenland voor brandsnijm achines al gebruik w ordt gem aakt. Verder liggen er zeker nog
uitgebreide m ogelijkheden op het terrein van de produktiecontrole en het ontw erpen van schepen. D it zijn problemen
w aarbij het gebruik van de rekenmachine slechts n u ttig kan
zijn als er bij het opstellen van een rekenmethode nauwe
sam enw erking bestaat tussen scheepsbouwers en w iskundigen.
punten op een spant niet meer gelijk zijn. Teneinde de pro­
gram m a’s voor de X - l zo in te richten dat ze voor zoveel
m ogelijk schepen gebruikt kunnen worden is toen meteen
verondersteld dat de punten die een spant vastleggen wille­
keurig gekozen mogen worden. D eze regel [ 1 ] m aakt het m o­
gelijk de berekeningen ook voor schepen m et knikspanten uit
te voeren.
De aloude regel van Simpson zal nu niet meer gebruikt
kunnen worden. H e t analogon van de Simpsonregel voor het
geval dat de punten niet aequidistant zijn is de volgende
form ule:
ƒ f (x ) dx = h {Co ƒ (a) + Ci ƒ (a + h ) + Ca ƒ ( a + y h ) }
(l
................... (3 .1 )
a
a "b y h
Door ƒ (x ) in het linker- en rechterlid van (3 .1 ) te ontw ik­
kelen in een Taylor-reeks in de om geving van het pun t x = a.
vinden we de volgende betrekkingen:
ƒ (a) +
V oor een beter begrip van w at volgt zij nog even herinnerd
aan de volgende eigenschappen van digitale rekenm achines:
b.
het is nodig van stap tot stap de uit te voeren bewerkingen
aan te geven, precies als bij een elektrische tafel-rekenm achine;
c.
d.
doordat de rekensnelheid duizenden bewerkingen per se­
conde bedraagt is het niet meer doenlijk deze bewerkingen
stu k voor stu k door m enselijk ingrijpen aan te geven, daar­
om w ordt van tevoren aan de machine een lijst van in­
structies gegeven, het z.g. program m a;
het program m a, alsmede de tussenresultaten, moeten ergens
in de machine w orden vastgelegd en weer beschikbaar zijn
als dit nodig is; hiertoe dient het zgn. geheugen.
In te gratie regels
(m inder goed w iskundig onderlegde lezers kunnen dit hoofd­
stu k je zonder grote bezwaren overslaan)
Teneinde een zo groot m ogelijke nauw keurigheid te be­
reiken w ordt ernaar gestreefd de rechte delen in een spant
exact als recht in de berekening op te nemen.
H iervoor is het noodzakelijk de eindpunten van rechte
stukken vast te leggen. D eze eindpunten zullen in het al­
gemeen zo gelegen zijn dat de verticale afstanden van de
h
D e coëfficiënten Co, Ci en C 2 zijn niet constant, ze zijn a f­
hankelijk van y.
a + 7i
ze bezitten geen intellect o f kritisch verm ogen, en zullen
bijvoorbeeld zonder meer een s.g. van 1025 in plaats van
1,025 niet als iets vreemds onderkennen;
a
H et punt a + y h kan zowel tussen de punten a en a + h als
buiten dit interval gelegen zijn. A ls y ~ § zijn de drie punten
weer aequidistant en m ag van de integratieregel (3 .1 ) geëist
worden dat hij gelijk is aan de Simpsonregel.
D e rekenm achine
a.
Hoofd van het Rekencentrum
van het Nederlandsch Scheeps­
bouwkundig Proefstation,
Wageningen
(x — a )'
+
= /a
+
f ul (a ) +
3 !
\ ^
F <«) +
2 !
............ i dx
Co f (a) + C i II ƒ (a) + h f (a) +
r
+
( r
(x — a) f (a ) -f- ~—
y3 /a3
!
/** (a ) +
+ C 2 | ƒ (a ) - f y h f ( a ) +
(«) +
2
—
ƒ“ ( *)
+
f m (a) +
3 !
.........
(3 .2 )
Door de coëfficiënt van ƒ (a ) in linker- en rechterlid gelijk
te stellen vinden we de vergelijking
1 = Co -f- C i
Voor de coëfficiënten van f
vergelijkingen
i 1
+ C2
......................(3 .3 )
(a ) en f u (a )
C, + Cs y
= 3 (C i + Co y2)
voert dit tot de
(3-4)
U it de drie vergelijkingen (3 .3 ) en (3 .4 ) kunnen Co, Ci en
C) opgelost worden. We vinden
C o - è (3 -V y ) ;
Q =
C, = è { 3 — 7 ( 1 — y ) } ;
s {Vy (1
— y) } ................... (3 .5 )
Inderdaad blijkt voor y =
_L . A
| ƒ (*) +
4
TABEL 1 .
| de regel (3.1) over te gaan in
ƒ I a + A
J
Bon Jcankr ommen
+ ƒ (ö + />) |
spantnr.
T
h
wat precies met de Simpsonregel overeenkomt met — als a f ­
+ 1.000
+ 1.500
+ 2.000
+ 2.500
+ 3.000
+ 3.500
+ 4 .0 0 0
+ 4.500
+ 5.000
+ 5.500
+ 6.000
+ 6.320
* 6.500
+ 7.000
+ 7.150
stand. H et verschil in de coëfficiënten van f U! (a) in linker- en
rechterlid van ( 3 . 2 ) geeft een schatting voor de fout die op­
treedt als deze integratieregel wordt toegepast. Deze fout blijkt
te zijn ( V7 2 ) ( 2 y — 1 ) f u (ir), waarbij | een punt is, gelegen
tussen de uitersten van de drie punten a, a-\-h en a-\-y h.
Zoals in de literatuur is aangetoond [ 2 ] is de foutschatting
voor de Simpsonregel (kf'lw) f lV (s)> wat niet ln strijd is met
ons resultaat. H ieruit volgt immers dat voor y = | de fout niet
afhangt van de derde afgeleide. Echter zou men misschien ge­
neigd zijn op grond van dit resultaat de conclusie te trekken
dat de regel van Simpson nauwkeuriger is dan de regel (3.1)
voor
i.
Tegen deze conclusie zijn echter twee bezwaren aan te voeren.
In de eerste plaats geldt de afleiding van de fout van de regel
van Simpson slechts voor functies die minstens vier maal
differentieerbaar zijn. Krom m en die langs een strooklat ge­
trokken zijn voldoen niet aan deze eis. In de punten waar de
loden geplaatst zijn kan de derde afgeleide al discontinu zijn.
In de tweede plaats is de fout ook nog evenredig m et h4 en
doordat de punten voor form ule (3.1) willekeurig gekozen
mogen worden is het m ogelijk h klein te kiezen in gebieden
met grote f ul.
Op soortgelijke wijze is het m ogelijk een integratieregel af
spantnr.
9
Opp.
11.91
18.46
2 5 .0 7
31.71
38.35
45.00
51.65
58.30
6 4 .9 5
7 1 .6 0
78.25
82.51
8 4 .9 0
9 1 .5 5
9 3 .6 6
Moment
6 .3
1 4 .5
26.0
4 1 .0
59 .2
80.9
105.8
134.1
165.6
2 0 0 .6
238.8
265.0
280.4
325.2
3 4 0 .3
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
10
T
Opp.
1.000
1.500
2.000
2.300
12.05
13.65
25.31
31.95
38.60
45.25
51.90
58.55
65.20
71.8 5
78.30
82.75
85.15
91.80
<33.80
3.0 0 0
3.5 0 0
4 .000
4 .5 0 0
5.000
5.5OO
6 .0 0 0
6.320
6.500
7.000
7.150
Moment
6 .3
1 4 .6
26.2
4 1 .2
59.5
81.1
1 0 6 .0
134.3
165.9
2 0 0 .8
2 3 9 .0
2 6 9 .2
2 8 0 .6
3 2 5 .5
3 4 0 .6
T
» Diepgang u it b a s is in m.
Opp.
- SpantoppervlaJc to t beschouwde,diepgang in ® .
Moment * Spantmoment t . o . v . b a s is in m
te leiden die analoog is m et de 2 e regel van Sim pson (1 -3 -3 -1 ).
Deze twee integratieregels worden in de carène berekening
gebruikt.
De theoretische fo u t geeft echter weinig inform atie over de
nauwkeurigheid van de resultaten, doordat f u (£) en f ,v (£)
moeilijk geschat kunnen worden. Daarom is de nauw keurigheid
ook onderzocht door voor een willekeurig schip de berekenin­
gen uit te voeren m et 31 en 23 spanten en een verschillend aan ­
tal punten per spant.
TABEL 2.
Carene-berekening
T
+ 1.000
+ 1.500
+ 2.000
♦ 2.500
+ 3.000
+ 3.500
+ 4.ooo
+ 4.500
♦ 5.000
♦ 5.500
♦ 6.000
+ 6.320
♦ 6.500
♦ 7.000
T
Opp
Zw.w
Opp
641.7 +
673.7 ♦
696.6 +
715.2 +
732.3 +
740.9 ♦
766.7 4786.6 +
808.1 831.4 855.5 871.0 879.3 901.0 -
Zw.v.
1.246
1.251
1.198
1.117
.964
.739
.423
.007
.479
Vol
2.118
568.9
898.3
1241.1
1594.0
I 956.O
2326.9
2705.4
3093.4
3491.5
3901.9
4323.1
*+599.5
4757.1
2.515
5202.5
1.038
1.597
1.943
Ton
‘Tons
586.3
577.1
911.5
1259.4
1617.7
926.0
1279.5
1643.5
2016.9
2399.5
2789.9
3190.2
3600.3
4023.1
4456.9
4741.7
4904.0
5362.8
1985.2
2361.7
2746.0
3139.9
3543.6
3959.7
4386.8
4667.0
4826.8
5278.4
11
I lz
6.58
16.44
17.26
188065
199610
211334
8670
223822
6.91
7.14
7.33
7.51
8947
9219
9506
189065
200501
212014
224232
239058
256829
277241
354454
379198
Tons/”
7541
7994
8357
158573
174733
327628
344960
Ton/cm
6852
159569
175738
301688
Id
238921
256829
277056
300793
325446
341672
35 OSII
373499
9818
10139
10509
10755
10894
11276
7.68
7.86
8.06
8.28
8.52
8.77
8.93
9.01
9.24
17.85
18.33
18.77
19.19
19.65
20.16
20.71
21 .30
21 .92
22.32
22.53
23.09
** Diepgang uit basis in m
Waterlijnoppervlak in m .
= Afstand tussen het zwaartepunt van de waterlijn en het grootspant in m.
Is negatief als het zwaartepunt achter het grootspant l i g t .
Vol
* Waterverplaatsing op buitenkant spanten in m .
Ton
= Deplacement (inclusief huid en eventueel roer) in zeewater in tonnen van 1000 kg.
Tons
= Deplacement (inclusief huid en eventueel roer) in zeewater in tonnen van 1016 kg.
11
Langstraagheid8moment t .o ,v. het grootspant in m .
iiz
Langstraagheidsmoment t.o y. zwaartepunt waterlijn in ra .
ld
Dwarstraagheidsmoment in m .
Ton/cm ■ Toeneming van de vaterverplaatsing op buitenkant spanten in zeewater
in tonnen van 1000 kg als de diepgang met 1 cm toeneemt.
Tons/ '1 - Toeneming van de waterverplaatsing op buitenkant spanten in zeewater
in tonnen van 1016 kg als de diepgang met 1 " toeneemt
TABEL
Carene-berekening
♦
+
+
+
+
+
+
+
+
1.000 41.500 +
2.000 +
2 . 5OO +
5.000 +
5 . 5OO +
k.000 +
k. 5OO +
5 .OOO +
5 . 5OO +
6.000 +
6.520 +
6.500 +
7.000 +
T
Zw.VI
2w.V2
Ml-F
Md—F
FK
Md-K
lm TRIM
1" TRIM
Dll
All
betha
phl
2W.V2
1 .209 + 1 .187
1.221 + 1.191
1 .225 +
1.216 +
1 . 187 +
1.155 +
1.058 +
.9 k8 +
. 816 +
. 6k8 +
.^59 +
. 52k +
.2 k6 +
.028 +
1.190
1 . 178
1.1 h l
1.091
1.015
.905
-775
,612
.U27
.295
.217
.001
Ml-F
Md-F
278.750
12 . 0^5
19^.516
151.535
125.225
IC8 .OU2
8.595
6 «Mil
5.2k5
k.k32
5 . 8)15
3 . ko8
96.189
88.515
85 . 02k
79.552
77.089
5.075
2.812
7 U.28U
2.598
2 .U51
2.558
75.682
71.795
2.290
2.167
75.281
FK
Md-K
•555 12.578
.796
9.191
7.502
1 . 06l
1 . 52k 6.567
1 .588
1 .852
2.119
2.586
2.657
2.929
5.205
5.582
5 .k82
5.762
6.021
5.697
5.527
5.k59
5 .k68
5.527
5*655
5-720
5.772
5.950
lm TRIM 1" TRIM Dll
2020
2226
2596
25k5
2692
2851
30kk
67.30
71 .28
76.09
3272
5529
3832
klk6
k353
kk6r;
k75fî
81.79
88.23
95.79
« Diepgang uit basis in m.
= Afstand tussen het drukkingspunt en het grootspant in m,
« Afstand tussen het drukkingspunt en het grootspant in m,
= Afstand tussen het langsmetacentruia en het drukkingspunt
= Afstand tussen het dwarsmetacentrum en het drukkingspunt
* Afstand tussen het drukkingspunt en de basis in m.
* Afstand tussen het dvarsmetacentrum en de basis in m.
* Moment voor 1 m trimverandcring in zeewater in tan TT).
*= Moment voor 1" trimverandering in zeewater in tons ra.
= Blokcoëfficiënt.
* Waterlijncoëfficiënt.
* Volheidscoefficiënt van het grootste spant
= Prismatische coëfficiënt.
Bepaling van de nauw keurigheid door variatie van het aantal
spanten en het aantal punten per spant
103.65
108.81
111.63
116.95
•57k
. 59 k
.611
.625
.637
, 6k8
.658
.669
.680
.690
.697
.701
.712
. 62k
. 6k6
.667
.685
.701
.717
.73k
.753
.77k
.796
phi
.920
.601
.956
.951
.961
.613
.625
.972
.976
.978
.635
, 6k5
.655
. 66k
.673
.986
.708
.712
.722
.968
.981
.982
.819 . 98k
. 83k . 98k
, 8k2 .985
.863
.682
.692
.701
zonder invloed van het roer.
met invloed van het roer.
in m.
in m.
TABEL 4.
De nauwkeurigheid van de Carèn e-be re kening .
Maximum fou t in i,
Gemiddelde fout in
Maximum fou t in %
Gemiddelde fo u t in
%
%
Opp.
0,02
0,01
Zw.w.x
0,04
0,02
Md-F
Vol.
0,07
0,04
0,28
11
0,1 3
ld
0,05
0,03
Zw.VoLx Ml-F
0,03
0,27
0,02
0 ,1 2
FK
D ll
All
B etha
Phi
0,10
0,10
0,10
0,10
0,07
0,05
0,10
0,05
0,10
0,06
0,05
0,05
xIn procenten van i L ^
TABEL 5.
De nauwkeurigheid van Bcnjean-krommen van gegeven sp anten .
T
hit
9,20
10,12
0,17
0,13
0,11
0,10
0, 0 8
0,07
0,07
0,06
Gemiddelde f o u t in
Opp.
Moment
0,07
0,06
0,05
0 ,04
0 ,03
0 ,03
0,03
0,03
%x
O O O O O O O O
3,68
4 ,60
5,52
6,44
Maximum fou t in
Opp.
Moment
O O O O O O O O
T er oriëntatie zijn in tabellen 1 , 2 en 3 de resultaten van een
carène berekening gegeven. V oor diverse resultaten is de nauw ­
keurigheid gegeven in tabel 4. N aast de m axim aal waargenomen
fo u t, die het meeste interesseert, is ook de m iddelbare fout
gegeven voor vergelijkin g m et waarden uit de literatuur [3 ].
D e nauw keurigheden hebben betrekking op een schip vast­
gelegd door de ordinaten 0 , 1 , 2 . . . . 2 0 m et de tussenordinaten l/ z en 19^4. V oor schepen zonder tunnels, bulbsteven
e.d. is dit aantal spanten zeker voldoende, zoals uit de resul­
taten b lijkt. V oor de Bonjean krom m en is de nauw keurigheid
eveneens onderzocht. D e resultaten zijn in tabel 5 gegeven.
O pm erkelijk is dat de nauw keurigheid toeneemt m et de diep­
gang. D an spelen nam elijk steeds meer punten mee bij de be­
paling van het oppervlak en de m eetfouten gaan elkaar op­
h effen . O ok m et behulp van de waarschijnlijkheidsrekening
kan een soortgelijk resultaat verkregen worden.
Bij de carène berekening kunnen de spanten willekeurig
gekozen worden. 2 e behoeven niet aequidistant te zijn. D it
heeft het voordeel dat bouw spanten gegeven kunnen worden,
die im m ers het nauw keurigste bekend zijn. Een bezw aar is dat
de Bonjean-krom m en vaak voor de ordinaten gevraagd w or­
den. O m hieraan tegem oet te komen is een program m a gem aakt
om de Bonjean-krom m en op willekeurige tussenspanten te
berekenen. D e nauw keurigheid is onderzocht door van een schip
de halve ordinaten op te m eten en de Bonjean-krom m en te
berekenen voor de ordinaten, w aarvoor de resultaten ook direct
berekend waren. D e nauw keurigheden zijn gegeven in tabel 6.
Ze zijn zeker bevredigend als men bedenkt dat de afstand
tussen de gegeven en de gevraagde spanten in het algemeen
kleiner zal zijn dan een halve ordinaatsafstand.
55.65
59.89
63.57
betha
All
5O.5O .553
0 0 0 0 0 0 0 0
+
+
+
+
+
öf.VI
0 0 0 0 0 0 0 0
T
x De fouten z i i n berekend voor een w i l l e k e u r i g schip
door v a r i a t i e van h e t a a n t a l opgemeten punten, het
p ercen tag e i s berekend met de overeenkom stige waarde
op g r o o tsp a n t.
TABEL 6.
direct beschikbaar zijn. N a a r keuze kunnen nog de tabellen
8 , 9, o f 1 0 getypt worden. Bij tab el 8 w orden „ro n d e” w aarden
van h et deplacement gegeven, bij tabel 9 „ron d e” w aarden van
het trim m end m om ent. H e t interval van de deplacem enten
o f de m om enten is n aar keuze, voor een groot schip b.v.
1000 ton, voor een klein schip b.v. 50 ton voor het deplace­
m ent. V oor alle veelvouden van dit interval die liggen in het
gebied bestreken door tabel 7 bij een vaste diepgang achter
w orden dan de overige resultaten berekend m et de juiste diep­
g an g voor.
Bij het trim m end m om ent kan het voorkom en d a t een
variatie van de diepgang voor een kleine variatie van het
trim m end m om ent to t gevolg heeft. D it kan het m aken van
een diagram bem oeilijken als alleen tabel 9 beschikbaar is. D a a r­
om is ook de m ogelijkheid geprogram m eerd tabel 1 0 te typen,
w aarbij de diepgangen voor vast gehouden en de „ro n d e ”
w aarden van het trim m end m om ent w orden berekend m et
bijbehorende diepgang achter.
Zeer tijdrovend zijn de berekeningen van tankinhoudstabellen, vooral als de berekening voor meerdere trim toestanden uitgevoerd moet w orden. H e t program m a voor de X - l
is versneld en uitgebreid zodat n u aan vrijw el alle wensen uit
de p ra k tijk tegem oet kan w orden gekom en. Zoals tabel 1 1
toon t is het m ogelijk de berekening van M G -reductie en
zw aartepun tsliggin g m et de inhoudsberekening te com bineren.
D e aftrek k en voor verbanddelen kunnen gegeven w orden als
een veranderlijk percentage o f in m :!, afh an k elijk van de
hoogte in de tank. E r w ordt n u nog naar gestreefd het o p ­
m eten van de gegevens van de tank te vereenvoudigen, daar
de kosten van dit w erk een belan grijk deel van de totaalkosten
der berekening uitm aken.
De nauwkeurigheid van Bonjean-krommen van ordinaten
wanneer de in voergegev ens punten op de halve o rd in aten z i j n .
T
3,68
4-, 6o
3 ,32
6,44
7 ,3 6
8,28
9,20
10,12
Maximum f o u t in i x
Opp.
Moment
0 ,2 0
0 ,2 ?
0 ,2 2
0,18
o * 16
0,15
0 ,1 5
0,13
0,12
0 ,1 3
0 ,1 2
0,13
0,1 2
0 ,1 2
0,10
0 ,1 2
Gemiddelde fo u t in
Opp.
Moment
0,14
0,12
0,11
0,09
0,10
0,09
0, 0 8
0,10
0,08
0,09
0,08
0,09
0,08
0,08
0,08
0,07
xHet p e rc e n ta g e i s berekend met de overeenkomstige
waarde op g r o o t s p a n t .
N ieu w e m ogelijkh eden
D e bestaan d e p ro g ram m a’s voor de carène- en stabiliteitsberekenin g z ijn versneld, zodat h et nu m ogelijk is deze b e­
rekeningen u it te voeren tegen prijzen die aanzienlijk lager
liggen dan de kosten voor handberekening. D e trim berekening
(tabellen 7, 8 , 9, 10) is zo opgezet dat eerst voor een aan tal
com bin aties v a n diepgan g voor en achter het deplacem ent en
trim m en d m o m e n t w ordt berekend. H ierb ij w ordt een diep­
g an g achter eerst gecom bineerd m et alle diepgangen voor,
w aarn a de volgende diepgan g achter w ordt genomen. C o m b i­
naties die een deplacem ent = 0 leveren w orden overgeslagen.
D eze v o rm van oplevering der resultaten heeft het bezw aar
d at de „ ro n d e ” w aarden van het deplacem ent en het trim m en d
m om en t, die in vele trim -diagram m en geb ru ik t w orden niet
TABEL 7 .
Gegevens voor de c o n s tru c tie van het trim diagram
T gem.
T a ch te r
+
+
44*
4*
+
+
4444-
6.500
6.5OO
6.5OO
6 . 500
6.5OO
6.500
6.500
6.500
6 . 500
6 . 500
6.50 0
6.500
T a ch te r
T gem.
T voor
D ie p g .v .
Trim h.
D e p l.
Moment
F in 1 .
4-
44»
♦
444♦
44*
4*
4*
=
=
=
=
=
=
=
*4.000
*4.250
*4.500
*4.750
5.OOO
5.25O
5.5OO
5.75O
6.000
6.25O
6.5OO
6.75O
T voor
4- 1.500
4- 2.000
4» 2.5OO
D ie p g .v.
444+ 5.000 +
4- 3.5OO ♦
4- *4.000 44*4.500 44- 5.OOO 4*
4- 5.5OO 44- 6.000 4
+ 6.5OO —
4* 7.000 —
5.OOO
U.500
*4.000
3.50 0
3.000
2.500
2.000
1 .5OO
1 .000
.5 00
.000
.500
Trim h.
.
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
No. 1
218.6
196.8
2 7 8 7 .7
2 9 7 8 .3
175-0
3171 .2
I5 3 .I
131 -3
109.U.
3 3 6 6 .3
3 5 8 3 .3
3 7 6 2 .2
3 9 6 2 .8
1*165.1
1+369-3
1+5 7 5 . 1+
8 7 -5
65*6
1+3 . 7
2 1 .8
.0
21 .8
Moment
D epl.
1*783.3
'*9 9 3 . 5
—
—
—
—
—
—
11*351
13025
11638
10200
8712
7176
56OO
—
3985
2318
596
4
4”
1176
3015
—
—
F in 1 .
—
—
—
—
—
—
—
5 - 11*7
1*.373
3.669
3.030
2.1+1*1*
1 .907
1 . 1*13
.956
.5 3 0
4
.130
. 21*5
4
.6 03
—
Diepgang op achterdiepgangsm erk in m.
Diepgang op h alve trim le n g te in m.
Diepgang op voordiepgangsmerk in m.
D iepgangsversch.il in m.
Trimh oek in minuten, s t u u r la s t h e eft een p o s itie v e trimhoek •
Deplacement in c lu s ie f h u id , in tonnen van 1000 kg. in zeewater •
Scheepsmoment t . o . V . het grootspant in tonmeter.
Afstand van het drukkingspunt to t het grootspant in m. , evenw ijd ig aan
de b a s is •
Gegevens voor de c o n stru c tie van het trimdiagram
T gem.
T achter
4
6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4* 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6 . 500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4
6 .5 0 0
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
*4.016
*4.1*47
*4.278
k.koj
*4.536
*4.665
*4.792
*4.919
5.046
5.171
5.297
5.421
5 - 5*+6
5.669
5.792
5.915
6 .0 3 7
6.158
6 .2 7 9
6 .4 0 0
6.519
6 .6 3 9
T voor
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
D iep g .v.
4
1.795 4
2.056 4
2.315 4
2 .5 7 3 4
4
2 .8 3 0
3.085 4
3 .3 3 9 4
3 .59 2 4
3 .8 4 3 4
4.094 4
4 .3 4 3 4
*+.592 4
4.839 4
5.085 4
5.330 4
5 - 57 *+ 4
5.817 4
6.059 4
6.300 4
6 .5 3 9 —
6 .7 7 8 —
I.5 3 2
Trimh.
4 2 I7 .2
4 2O5.7
4 19 *+. 5
1+.181+ 4 185.0
5 .9 2 6 4 1 71 .7
5 .6 6 9 4 160.5
4 11+9 . 1+
3»
5.160 4 158.5
2.9 07 4 127.2
2.656 4 116.2
2.1+05 4 105.5
2.156 4 9I+.1+
1.907 4 8 5 .5
1.66 0 4 7 2 .7
1.1+11+ 4 6 1 .9
1.169 4 51 .2
.925 4 1+0 .5
.682 4 29.8
.1+1+0 4 19.2
8 .7
.199 4
.059 — 1 .7
.278 — 1 2 . 1
k.967
k.iok
4 .1+1+3
No. 2
Moment
Depl.
28OO.O _
29OO.O —
—
5 0 0 0 .0
51OO.O —
5 2 0 0 .0
5500.0 —
5I+OO.O —
55OO.O —
56OO.O —
57OO.O —
58OO.O —
59OO.O 1+000.0 —
1+100.0 —
—
1+200.0
—
1+500.0
1+1+00.0 —
I+5OO.O —
1+600.0 —
I+7OO.O 4
1+800.0 4
I+9OO.O 4
F in 1
—
—
12871 —
12155 —
11*428 —
IO692 —
99*+7 —
919 *+ —
—
8 *0 1
7660 —
6882 —
6097 —
5306 —
U509 —
3703 —
2888 —
206*4 —
1230 —
388 —
1+6C 4
1319 4
2190 4
1*4267
13575
5.095
*4.681
U.290
3.921
3.571
3 . 2*40
2 .9 2 5
2.626
2 . 3*42
2.O7O
1.811
1.563
1 .326
1.099
.881
.671
.U69
.273
.08U
.097
. 27 *+
.*+*47
TABEL 9 .
Gegevens voor de c o n s tru c tie van het trim diagram
T a ch te r
4
4
4
4
4
4
4
4
6.500
6.500
6.500
6.500
6.500
6.500
6.500
6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
4 6.500
T gem.
+
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
T voor
*+.067 4 1 . 63 *+
*+.254 4 2.OO9
U.*+35 4 2.371
*+.612 4 2.72*+
*4.78*1 4 3.O68
*4.952 4 3. *+0*4
5.116 4 3 .7 3 3
5.278 4 *4.056
5 . *+37 4 *4. 37 *+
5 .5 9 3 4 *4.687
5 . 7*+7 4 *+.995
5.898 4 5 .2 9 7
6 . 0*46 4 5 .5 9 3
6.192 4 5 . 88*4
6 . 33 *+ 4 6.169
6.*475 4 6.*451
6 .6 13 4 6.726
6 . 7*+7 4 6 .9 9 5
D ie p g .v.
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
—
—
*4.865
*4.*490
*4.128
3*775
3.*431
3 .0 9 5
2.766
2 .*4143
2.12 5
1.812
1 . 50 *+
1 .202
.906
.61 5
.3 3 0
. 0*48
.226
.*+95
Trim h.
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
212.8
196.1+
180.6
165.2
150.1
135. *+
121 .0
IO6.9
9 3 .0
79-3
65.8
52.6
39-6
26.9
1I+.1+
2.1
— 9-9
— 2 1 .7
No. 3
Moment
Depl.
28 38.7
2981.8
3121.5
3258.1+
33 93.0
3525.5
5656.O
378I+.9
3912.3
I+038.5
I+I63.3
1+286.3
1+1+07-7
1+527 .!+
1+61+5-8
1+762.9
1+878.2
1+9 9 1 .7
_
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
4
4
4
F in 1.
1U000 —
13000 —
12000 —
11000 —
10000 —
9000 —
8000 —
7000 —
6000
5000 —
*4000 —
3000 —
2000 —
1000 0 —
1000 4
2000 4
3000 4
1+.931
I+.359
3 . 81+1+
3 .37 5
2.9V7
2 .5 5 2
2.188
1 .8U9
1 .5 3 3
1.238
.960
.699
>53
.220
.000
.209
>09
.600
Gegevens voor de c o n s tru c tie van het trimdiagram
T gem .
T a c h te r
4
+
4
4
4
4
4
1.800
2.268
2.70*+
3 .1 0 9
4
3.i486
3.8U1
I4.172
4
4
4
4
4 .4 8 0
4 .7 6 6
5-033
5 .2 8 4
4
5.520
4
4
4
4
5.490
5 .6 3 3
5 .7 6 6
4
4
4
5.892
6 . C io
6.121
4
6 .2 2 7
4
6 .3 2 7
4
4
6.1 55
4
4
6 .3 4 7
6 .5 3 2
4
4
4
5-3 3 6
4
6.711
4
4
6 .8 8 4
4
3 .1 7 0
4
4
6 .4 2 3
4
6.516
6.605
6.692
4
—
6.5OO
6.5OO
6 .5 00
6.5OO
6.5OO
6.5OO
6 ,5 0 0
6 .5 0 0
6 .50 0
6.50 0
6 .5 0 0
6.500
6.50 0
6.500
6.50 0
6 .5 0 0
6.50 0
6.5OO
6.50 0
4
4
4
4
4
4
4
5 .7 4 3
5-9 5 4
4
4 .3 8 4
4 .6 0 2
4 .8 0 4
4 .9 9 3
4
4
4
4
4
4
4
4
4 .150
4
4
D ie p g .v .
T voor
4
4
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
_
—
_
20 5.5
— 1 8 5 .I
— 166.O
4
4
.3 0 4
4
4
4
4
4
4
—
1 4 8 .3
3 3 7 7 .7
—
1 3 1 .8
116 .3
10 1.8
352O.3
—
—
3 6 5 6 .7
3786.1
4
4
8 8 .4
75-8
— 6 4 .2
— 53-2
— 4 2 .8
— 33-1
3908.9
4
4 0 2 5 .2
4 1 5 5 .8
4 2 4 1 .6
4 3 4 2 .9
4 4 4 0 .3
4
—
—
4 6 2 4 .7
4
4 7 1 2 .7
4
4 7 9 8 .3
4 8 8 2 .4
4 9 6 4 .4
—
—
—
.9 7 9
.7 5 6
. 5^5
2 8 9 9 .7
30 6 7.8
3227.1
—
4
4
4
4534.1
2 3 .8
15.O
6 .6
1 .4
9 .2
16.8
F
Moment
D e p l.
T r im h .
u.699
u.231
3 .7 9 5
3 .3 9 0
3 .0 1 3
2 .6 5 8
2 .3 2 7
2 .0 1 9
1 .7 3 3
1
.b6
1 .2 1 5
,3bh
.152
.032
.211
No. 4
4
4
4
4
4
170OO
I6OOO
I5OOO
4
4
4
14000
4
130OO
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4
4
4000
4
3000
2000
1000
0
1000
in
1.
5.862
5.2 15
b . 6b8
b. 1 UI*
3 .6 9 2
3.281
2 .9 0 5
4
4
2 .5 5 8
2 .2 3 5
1 . 9 3 *+
4
4
4
4
4
4
4
1.6 50
1.381
1 .126
.882
.6U8
t2 U
.208
.000
.201
4
4
—
*—
TABEL 11.
TANK
10
Z w a a r t e p u n t
i n
Z w a a r t e p u n t
b o v e n
l e n
g t e
b
:
a s i s :
+
5 2 . 5 0
m .
3 . 6 7
m .
■+
G E L Y K L A S T IG
P E IL I N G
S T U U R L A S T
2
cm
k u b
ra
. 3 2
0
c
k u b
f t
m
. 2 8
1 1 . 1 3
5 9 . 0 6
1 . 6 1
*.-
c
i + '. f t
9
k u b
. 9 O
L t r / c m
K O F L A S T
0 "
m
. 2 5
0 "
c
2
f t
k u b
8 . 7 9
ra
. 3 5
1
. 7 L
'- -
c
1 2 . 1+5
6 1 . 3 8
1 . 6 7
3 . 6 1
1 2 7 . ^ 5
3 . 5 3
I 2 I+ . 5 3
3 .!+ l+
1 2 1 . 6 6
3 . 6 9
I 3 0 .I+ I
7 . 8
7 5
5 - 9 7
2 1 0 . 8 1
5 . 8 ?
2 0 7 . 3 7
5 . 7 8
2 0 3 . 9 7
6 . 0 7
2 1 1 + . 2 8
9 . L
1 0 0
8 . 6 8
3 0 6 . 1+7
8 . 5 7
3 0 2 . 6 0
8
. 1+6
2 9 8 . 7 6
8 . 7 9
3 1 0 . 3 7
1 0 . 8
1 2 5
1 1 . 6 7
1 1 . 5 5
1+ 0 8 . 0 2
1 1 . 1+3
1+ 0 3 . 8 0
1 1 . 7 9
1+ 1 6 . 5 L
1 2 . 0
I+ I2 . 2 7
5 L . 5 7
1 L . 9 3
5 2 7 . 3 6
I I + . 8 0
5 2 2 . 7 9
1 U . 6 7
5 1 8 . 2 3
1 5 . 0 6
5 3 1 . 9 5
1 3 .O
1 7 5
1 8 . 1+2
6 5 0 . 3 6
1 8 . 2 8
6 I+ 5 . 1 + 9
1 8 . 1 L
6 I+ 0 . 6 3
1 8 . 5 5
6 5 5 . 2 6
ll+ .O
2 0 0
2 2 . 1 1
7 8 O
2 1 . 9 6
7 7 5 . 6 6
2 1 . 8 2
7 7 0 . 5 L
2 2 . 2 5
7 8 5 . 9 5
1 I+ . 8
2 5 . 8 3
9 1 2 . 3 2 "
2 5 . 6 8
9 0 6 . 9 5
2 6 . l L
9 2 3 . 1 1
1 5 . 5
2 2 5
2 5 . 9 9
2 5 O
3 0 . 01+
IO 6 O . 8 2
2 9 . 8 8
1 0 5 5 . 2 1
2 9 . 7 2
1 0 1 +9 . 6 2
3 0 . 2 0
1 0 6 6 . 1+5
1 6 . 2
2 7 5
3 ^ . 2 5
1 2 0 9 . 5 2
3 I+ .O 8
1 2 0 3 . 7 0
3 3 . 9 2
1 1 9 7 . 8 9
3 L
. 1+1
1 2 1 5 . 3 6
1 6 . 8
3 OO
3 8 . 6 1
1 3 6 3 . 6 2
3 8 . 1+ 1+
1 3 5 7 . 6 0
3 8 . 2 7
1 3 5 1 . 5 9
3 8 . 7 8
1 3 6 9 • 6 6
1 7 . L
3 2 5
1+ 3 . 1 2
1 5 2 2 . 7 5
1+ 2
1 5 1 6 . 5 3
1+ 2 . 7 7
1 5 1 0 . 3 3
L 3 . 2 9
1 5 2 8 . 9 7
1 8 . 0
3 5 0
L r . 7 6
I 6 8 6 . 8 O
1+ 7 . 5 8
1 6 8 0 . 1+0
1+ 7
1 6 7 L . 0 1
I+ 7
. 9 L
1 6 9 3 . 2 1
1 8 . 6
3 7 5
5 2 . 5 L
1 8 5 5 . 5 3
5 2 . 3 5
1 8 1 +8 . 9 5
5 2 . 1 7
1 8 1 +2 . 3 9
5 2 . 7 3
1 8 6 2 . 1 2
1 9 . 1
9 1 7 . 7 1
. 9 ^
. 1+0
1 + 0 0
5 7 . L 5
2 0 2 8 . 8 6
5 7 . 2 6
2 0 2 2 . 1 1
5 7 . 0 7
2 0 1 5 . 3 7
5 7 . 61+
2 0 3 5 . 6 2
1 9 . 6
1 +2 5
6 2 . 1+8
2 2 0 6 . 6 1 +
6 2 . 2 9
2 1 9 9 . 7 2
6 2 . 0 9
2 1 9 2 . 8 1
6 2 . 6 8
2 2 1 3 . 5 8
2 0 . 1
1 + 5 0
6
2 3 8 8 . 8 3
6
2 3 8 1 . 7 1 +
6
2 3 7 ^ . 6 6
6 7 . 81+
2 3 9 5 . 9 3
2 0 . 6
1+75
7 2 . 9 2
2 5 7 5 . 3 9
7 2 . 7 2
2 5 6 8 . 1 3
7 2 . 5 1
2 5 6 0 . 8 8
7 3 . 1 3
2 5 8 2 . 6 6
2 1 . 1
5 0 0
7 8 . 3 3
2 7 6 6 . 3 1
7 8 . 1 2
2 7 5 8 . 8 8
7 7 . 9 1
2 7 5 1 . ^ 6
7 8 . 5 L
2 7 7 3 . 7 5
2 1 . 6
5 2 5
8 3 . 8 6
2 9 6 1 . 6 5
8 3 . 61+
2 9 5 I+ . 0 6
8 3 . L 3
2 9 1 +6
8 I+ . 0 8
2 9 6 9 . 2 7
2 2 . 1
5 5 0
8 9 . 5 2
3 1 6 1 . 1+8
8 9 . 3 0
3 1 5 3 . 7 1
8 9 . 0 8
3 1 L 5 . 9 5
8 9 . 7 L
3 1 6 9 . 2 7
2 2 . 6
5 7 5
9 5 - 3 1
3 3 6 5 . 9 3
9 5 . 0 8
3 3 5 7 . 9 8
9 I+ . 8 6
3 3 5 0 . 0 3
9 5 . 5 3
3 3 7 3 . 8 9
2 3 . 2
1 0 1 . 2 3
3 5 7 5 . 0 8
1 0 1 . 0 0
3 5 6 6 . 9 5
1 0 0 . 7 7
3 5 5 8 . 8 2
1 0 1 . 1+6
3 5 8 3 . 2 3
2 3 . 7
1 0 2 . 1 7
3 6 0 8 . 1+0
1 0 1 . 9 2
3 5 9 9 * 3 3
1 0 2 . 1+0
3 6 1 6 . 5 8
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7 . ^ 9
1 0 2 . 3 3
3 6 1 3 . 8 6
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7 . ^ 9
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7 . L 9
6 0 0
V O L L E
6 0 5
6 0 8
6 1 0
6 0 6
7 . 6 1 +
1 M
7 . 2 1 +
. 1+7
r e d u
c t i e
m .
m .
m .
. 0 9
. 0 0 0
. 0 0 0
. 1+0
. 0 0 1
. 0 0 0
. 7 0
. 0 0 2
. 0 0 1
1 . 0 0
. 0 0 3
. 0 0 2
1 . 2 9
. 0 0 1 +
. 0 0 3
1 . 5 8
. 0 0 5
. 0 0 3
1 . 8 8
. 0 0 6
. 0 0 1 +
2 . 1 7
. 0 0 ?
. 0 0 5
2
. 0 0 9
. 0 0 6
2 . 7 5
. 0 1 0
. 0 0 7
3 . 0 5
. 0 1 2
. 0 0 8
3 . 3 L
. 0 1 3
. 0 0 9
3 . 61+
. 0 1
. 0 1 0
I+ 5 O O
5 -*+
1 5 0
. 8 O
3 0 0 0
. 0
5 0
1 . 5 5
M O
iw
f t
2 5
5 6 . 7 9
f k
0 "
. 1+6
5
T A N K
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7 . *+9
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7
1 0 2 . 1+3
3 6 1 7 . L 9
. L 9
1
...... .
Vol.
0
568 arm
585 weg 4
576 FS —
FB
y
4
4
12U0 arm —
1 2 7 7 weg 4
1 2 5 7 FS —
FB
y
4
4
1 9 5 5 arm —
201 U weg 4
1982 FS —
FB 4
y
4
2 7 0 4 arm —
278 5 weg 4
2742 FS —
FB
y
4
4
3491 arm —
3596 weg 4
3540 FS —
FB
y
phi
arm
weg
FS
FB
y
VOL
D w a r s s t a b llit e lt s b e r k e n in g
_
.
Phi
»
*
=
*
4
4
20
10
1 .000
4
4
4
4
4
2 .0 76
. 19 *+
1.9 84
.70 3
•9*+8
4
.000
.000
.000
1.060
2 .0 0 0
4
4
4
4
4
1.306
.116
1.121
1.158
1.980
4*
4
4
4
4
.000
.000
.000
1.5 8 8
3.0 0 0
4
4
4
1.05*+
.093
.7 7 8
1.656
2 .9 8 7
4
.000
.000
.000
4
4
.0 0 0
.000
.000
2 .1 1 9
4 ,0 0 0
.000
.000
.000
2 .6 5 6
5.000
4
4
4
4
.682
2 .5 3 7
.*+57
2.176
1 .*+39
1.891
4
4 .0 2 5
4
4
4
4
1 .322
4 4 .4 1 7
4- 2.061
3 .8 7 7
1 . 3 3 *+
4
4
4
4»
4
4»
4*
.16 0
3 . *+72
.986
2 .9 6 8
1.803
1.618
2.126
.372
1.581
1.872
2 .9 3 8
4* 3 . 1 6 7
4
.8 3 7
4
4
4
4
4.
4
4
2 .3 6 5
2 .2 3 8
4
2 .7 9 6
1.96*+
4
3.0 0 2
.3 4 2
4
4
4
4
1.237
.7 7 8
1 .9 2 7
2 .3 4 3
3 . 9*+8
4
.9 5 7
.0 8 4
4
4
1 .9 3 5
.3 3 8
4*
.*+96
2 .7 0 0
*+.987
4
4
.969
.085
4
.601
■4* 2.171
4 3.9 8 8
4
4
4
4 3 .3 3 5
4
.6 75
4 3 .1 8 2
4* 1.0 0 9
4
4
4
—
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
2 .6 6 7
4* 3.851
4
1 .025
4
4
2.92*+
.76*+
1.584
4
4
4
2 .8 4 3
4 .9 4 7
4
3 .1 0 4
4
4
4 .8 9 0
4
H e llin g s h o e k ln graden.
NK s i n
in m.
/ fNK s in ïp dCp in m .rad.
A fs ta n d tu s s e n het d ru k k in g sp u n t
en h e t la n g ssch e e p se v la k i n m.
* A fs ta n d tu s s e n het d ru k k in g sp u n t
en h e t k ie lp u n t in m.
* A f sta n d tu s s e n het s n ijp u n t van de
w a t e r l i j n met het la n g ssc h e e p se v la k
en h e t k ie lp u n t in m.
* R e s p e c t ie v e lijk onder e lk a a r :
W a te rv e rp la a ts in g op b u ite n k a n t
sp an ten in
Deplacem ent ( i n c l u s i e f h u id , doch
zonder r o e r ) in zeewater in
to n n en van 1000 kg.
Idem i n tonnen van 1016 kg .
60
40
30
4
4.361
1 .675
.676
4 .1 64
1.654
3 .5 6 9
2 .2 2 4
1 .070
4 .7 6 1
3 .6 7 2
5 .0 9 4
2 .5 5 7
4 .3 1 1
4
4
4
4
—
5.112
4
3 .2 9 7
4 .4 8 9
3 .3 1 1
4
4
4
—
2 .6 9 9
2 .4 2 5
3 .9 3 9
i .3 8 8
2 . 5*+5
3 .0 9 5
3 .6 5 7
4
4
4
4
4
3.026
4
4
4
4
4
—
4
4
4
4
4
4 .0 5 3
1.471
89
1.66 0
5.105
3 .0 9 9
3 .8 5 7
3.6 6 8
. 6i 6
4.988
4
4
4
—
5 .0 1 4
5 .8 2 5
5 .6 9 7
4 .5 3 5
5 2 .1 7 3
5.070.
5 .5 6 5
4 .9 2 6
4 .6 6 0
3 6 .2 5 6
4 5 .0 7 6
4 5 .3 6 6
4 4 .2 0 6
4 4 .7 2 7
— 2 1 .791
4
4
5.086
5 .2 1 7
2 .9 7 7
3 .2 3 5
3 .8 9 2
2 .7 5 3
4 3 .5 2 9
4 4 .7 9 7
— 8.586
4 .8 6 8
4
4
3 .7 8 8 4
1 . 35 *+ 4
2.892
2.062
4
3 .4 3 6
4 .8 8 7
4
4
2 .6 3 5
4 . 100
4 .8 7 3
4
4
4
j
5 .0 5 9
5 .0 9 9
2 .8 7 4
4 .8 2 7
4 .1 6 6
De dwarskrachten en het buigend moment in sagging en
hogging conditie, kunnen berekend worden waarbij de plaats
van de golftop naar keuze is, terwijl de hoogte aan de gestelde
eisen kan worden aangepast. H et programma is gebaseerd op
een trochoïdale golf.
Voor de Simpsonregel zijn de C i-waarden de factoren
i h,
Ci
Een voorbeeld van de resultaten zoals die door het pro­
gram m a opgeleverd worden is gegeven in tabel 1 2 .
Voor een aantal diepgangen in rechte stand wordt een serie
deplacementen bepaald. Bij helling wordt dit deplacement
constant gehouden waardoor het snijpunt y van de gehelde
waterlijn met het l.s. vlak dus varieert, zoals uit het voorbeeld
duidelijk blijkt.
In het program m a zal het er in de eerste plaats om gaan deze
punten y te bepalen. Pas als de juiste waarden van y bekend
zijn kunnen de ligging van het drukkingspunt en daaruit de
overige resultaten bepaald worden.
Voor het gem ak wordt aangenomen dat het aantal spanten
oneven is terw ijl de correctie op de einden verwaarloosd
w ordt. H et is dan m ogelijk spantoppervlakken te integreren
tot deplacementen met behulp van de integratieregel die in het
voorgaande is afgeleid.
H et program m a start met het inlezen en opbergen van alge­
mene gegevens, zoals het aantal spanten, het aantal bovenbou­
wen, het aantal hellingshoeken e.d., de gevraagde hellingshoeken
d j , ( ; = 0 , ............... N e ) , ( 0 0 = 0 ° ) en de diepgangen in
rechte stand, die de deplacementen bepalen
T i , (* —
0
, N d ).
,
Vervolgens worden de spanten ingelezen en de invoergegevens
gecontroleerd. Op deze controles zal hier niet nader worden
ingegaan; voor nadere bijzonderheden zie [ 1 ].
Van de spanten, die gegeven zijn door van een aantal punten
breedte en hoogte op te meten, wordt nu met de niet aequidistante integratieregel het oppervlak en statisch moment in
breedte en hoogte bepaald tot aan ieder gemeten punt. Om
rechte stukken inderdaad als recht mee te kunnen rekenen
worden nooit twee punten aan weerszijde van een dubbelgenoteerd punt samen in de integratieregel gebruikt. Zijn van
een bepaald spantgedeelte alleen het eerste en het laatste punt
gegeven en dubbel genoteerd, dan wordt voor dit gedeelte de
trapezium regel toegepast. De berekende spantoppervlakken en
momenten worden in het geheugen opgeborgen, zodat in wezen
beschikt w ordt over de Bonjean-krommen, uitgebreid met sta­
tisch moment in breedte.
Als het aantal spanten 2 M -j- 1 genoemd wordt, kan de
integratieregel voor de integratie van de spantoppervlakken
geschreven worden in een vorm die zeer veel lijkt op die
welke bij de Simpsonregel optreedt.
We vinden namelijk:
2M
X 2M
j
ƒ (x) (lx =
£
C t f {Xi)
*0
i = 0
waarbij C; onafhankelijk is van f (x ) maar nog wel afhangt
van de punten xi.
2b
4b
3
3
3
enz.
Voor i oneven geldt:
Divarsstabiliteitsberekcning
Om een indruk te geven van het verloop van een programm a
zal hier m et enkele vereenvoudigingen de dwarsstabiliteitsberekening besproken worden. D e keus is op deze berekening
gevallen om dat de diverse handberekeningsmethoden onderling
sterk verschillende resultaten opleverden, terwijl ook de over­
eenstemming m et modelonderzoek aan de T .H . in D elft
slecht was. Doordat de K .N .S.M . zo welwillend was de ge­
gevens van enkele onderzochte modellen ter beschikking te
stellen kon voor deze modellen een vergelijkende berekening
op de X - l uitgevoerd worden. O p de resultaten wordt in het
vervolg nader ingegaan.
4h
Xi --- x ; _,
( x i + l — X \. i) Co
Xi
X; + i
en voor t even:
Ci =
(xi — X j_2) C t •
X j_i
Xi
X j_o
X itl
+
A ls i =
als i =
0
2
( X i+2 —
Xi)
Co
+
Xi _ 2
AH 2
vervalt de eerste term en
M vervalt de tweede term.
Xj
_
i
Ook voor de bovenbouwen moeten de spantoppervlakken
geïntegreerd worden. H ierbij w ordt van de trapezium regel ge­
bruik gem aakt, hetgeen bij het invoeren van de bovenbouw en
vaak grote voordelen heeft.
H et program m a begint nu een grove schatting te m aken van
de waarden yij, w aar de w aterlijn m et de hellingshoek
die
het deplacement op m oet leveren dat bij de diepgang T i in rechte
stand hoort (D epl. i) het l.s. vlak zal snijden. D eze sch attin g
m ag zeer grof zijn, daar een iteratieproces de schatting zai
verbeteren tot een nauw keurigheid van 1 %c bereikt is.
H et blijkt dat een bevredigende eerste sch attin g w ordt ge­
geven door de form ule
ya =
Ti +
—
H
—
0,75 B tan.
Hierin is H de halve holte in de zijde ter plaatse van het
grootspant en B de halve breedte.
Voor het vervolg van de berekening worden nu twee geval­
len onderscheiden, nl. geval A : de yy zijn nog niet nauw keurig,
alleen het deplacement m oet berekend w orden; geval B : de yij
zijn wel nauw keurig, ook het drukkingspunt m oet berekend
worden.
In plaats van te snijden m et een hellende w aterlijn onder een
hoek
wordt het spant over deze hoek gewenteld en gesneden
met een horizontale w aterlijn, dus de werkelijke situatie. H et
bezwaar hiervan is, dat het spant geen m onotoon stijgende
kromme meer behoeft te zijn na wenteling, zoals fig. 1 duidelijk
laat zien.
O m dat de interpolatie nu dus niet meer m et polynoombenaderingen uitgevoerd kan worden, w ordt geïnterpoleerd met
cirkelbogen (circulaire interpolatie).
H et gehelde spant w ordt nu met de diverse w aterlijnen, die
bij dezelfde hellingshoek
horen, gesneden, en voor elk sn ij­
punt wordt het oppervlak bepaald tot de w aterlijn in rechte
stand door dit snijpunt. Voor geval A kan m et het oppervlak
volstaan worden, voor geval B worden ook de statische m o­
menten bepaald.
Bij het snijden van een spant m et een hellende w aterlijn ku n ­
nen zich de volgende gevallen voordoen (fig . 2 ) :
a.
de w aterlijn ligt volledig onder het spant, oppervlak
b.
de w aterlijn ligt volledig boven het spant, oppervlak —
totaal oppervlak
c.
1
snijpu nt
links van het l.s. vlak en
1
rechts
d.
2
snijpunten links van het l.s. vlak en
0
rechts
e.
0
snijpunten links van het l.s. vlak en
2
rechts
f.
4 snijpunten links van het l.s. vlak en 0 rechts
g.
0 snijpunten links van het l.s. vlak en 4 rechts
h.
3 snijpunten links van het l.s. vlak en 1 rechts
1 %c; daarna wordt de berekening nog eenmaal uitgevoerd voor
geval B, waarna uit de ligging van het drukkingspun t de ge­
wenste resultaten berekend kunnen worden.
0
N auw keurigheid van de stabiliteits berekening
De nauwkeurigheid van de bestaande handberekeningsmethoden is in het algemeen onbevredigend, zoals tabel 13
laat zien. Deze tabel bevat de resultaten van het m odel­
onderzoek aan de T .H . in D elft en twee handberekeningen.
A fw ijkingen tot 2 0 cm in de statische arm komen voor.
zo
>
*c
> 2a
Opp.-opp.D.Opp. a -
-Va ]
Mom z.IM om z)p .(M o rn ï)A
( Yp 122d . Z c )-Ya212Za *Zc )|
M om y-(M om y)p - (Mom y) a - ~~r ^ | Yp * Va ]
k.
1 sn ijp u n t
links van het l.s. vlak en 3 rechts
Bij meer dan 4 snijpunten stopt de X - l ; het program m a is
hierop niet ingesteld.
D e gevallen f, g, h en k zijn op te bouwen uit com binaties
van de gevallen c, d en e, zodat volstaan kan w orden m et de
form ules (fig . 3 ) , w aarvan voor geval A alleen die voor het
oppervlak geb ruik t behoeven te worden.
V oor dit geval vinden we nu dus door integratie van de
spantoppervlakken bij iedere
een deplacement Vy, waarbij
Vio de deplacementen in rechte stand zijn.
V oor vaste j hebben we dus een aantal deplacementen met
bijbehorende yu. D oor interpolatie of extrapolatie kunnen we
dan bij benadering de yu uitrekenen, die de deplacementen vu,
zouden opleveren. D it voert tot een nieuwe sch attin g van yu.
H e t geval A w ordt zolang herhaald tot de deplacementen
con stan t zijn binnen een voorgeschreven nauw keurigheid, b.v.
20
> 2 a > 2C
Opp. » Opp. D - Opp.A - ta- ^ ( y q - Va I
Mom z«(M om ï ï p . l M o m r ) ^ -
] Y o ( 2 Z p * Z q ) - Y a (2 ZA ♦Z c ) j
Mom y .(M o m y ) p- (M o m y )A -
{V q - V a )
2C > Z D > Z A
Opp. - 2(0pp,,o t.) * Opp A - O p p D ■* ■"2 — ( ya2 -Yp j
Mom z»2(Mom z tot M M om z)A-(M ornz)0»-5|?9 ]Ya (2 Z a *Z c >-Yq (2Z q .Z < ;)]
M o m y . - (M o m y )A . ( M o m y ) D -
I Y ^ - Y 03 j
Figuur 3
Door het aantal spanten en het aantal punten per spant te
variëren is voor elektronische berekening de onnauw keurig­
heid bepaald op minder dan 1 cm. Deze waarde lijk t in dit
verband onwaarschijnlijk, m aar vergelijking m et de gemeten
waarden, tabel 14, geeft aanleiding tot vertrouwen. Van het
model van schip 2 was het niet meer m ogelijk de toestand der
bovenbouwen na te gaan, zodat deze tabel m inder volledig is
dan die van schip 1 . Echter treden de grootste afw ijkingen m et
de handberekeningen juist op in het gebied waar de elektro­
nisch berekende waarden goed met het experim ent kloppen.
Correctie op de einden
D aar de correctie op de einden bij de stabiliteitsberekening
verwaarloosd is, is het nuttig de grootte-orde van de ge­
maakte fout te onderzoeken, en na te gaan o f deze correctie
bij de carène-berekening wellicht ook verwaarloosd had mogen
worden.
Allereerst zal het geval bezien worden van een waterlijn die
rechtlijnig op de steven aanstrookt, w aarna ook het geval van
het verloop volgens een wortel (bulbsteven, hoge waterlijn in
het achterschip) nader onderzocht zal worden.
h
Figuur 2
De vergelijking van de rechte lijn, die in het punt ah door
gaat, luidt:
y = tan <p • (x — ah)
0
waarbij <p de openingshoek is. H et exacte oppervlak tussen
0 en 2 h is dus 1 tan <p ( ( 2 — a) h) ~.
V e r g e lijk in g e x p e r i m e n t e e l bepaalde— en berekende s t a t is c h e s t a b i l i t e i t
"s c h ip 2" (NK a in y i n m»)_________________
H e il in.gshoek 15°
H ellin& shoe te 5°
H e llin g sh o e k 30 «
Deplacement E x p e ri­ Werf Bouw­
E x p e ri­ W erf Bouw­
E x p e ri­ Werf Bouw­
ment
bureau ment
bureau ment
bureau
3000
5000
7000
9000
11000
0,86
0,71
0 , 6b
0 , 6b
0,65
0 ,9 2
0 ,71
0,66
0,66
0 ,6 7
3000
5000
7000
9000
11000
2 ,2 0
2 ,0 0
1 .9 7
1 .9 8
2,81
2 ,2 6
2 ,0 6
2 ,0 2
4 ,5 6
4 ,2 3
4 ,0 0
3 ,8 4
2 ,0 4
3 ,6 8
H e llin g sh o e k 60 °
H e llin g sh o e k 1+5°
Deplacement
2 , 7*1
2 ,6 3
2 ,1 3
1 ,9 6
1 ,9 3
1 , 9 *+
4 ,8 1
*+,33
4 ,0 8
3 ,8 7
3 ,7 0
*i,7 9
4 ,3 4
4 ,0 6
3 ,8 5
3 ,6 9
H e llin g sh o e k 75 °
E x p e ri­
ment
Werf
Bouw­
bureau
E x p e ri­
ment
W erf
Bouw­
bureau
E x p e r i­
ment
W erf
Bouw­
bureau
5,82
5,80
6,02
5,86
6,00
6 ,7 0
6 ,6 7
5,61
5 ,3 4
5 .8 9
5 ,9 8
6,58
6, 55
6,31
6,09
5 ,8 7
6*5 6
6 , 6b
5 ,6 3
5 ,3 5
5 ,0 3
6, 5 8
6,6 2
6 , 4a
6, 15
6,55
6 ,5 2
6 , 39
6 ,2 6
6,15
5,08
5 ,8 3
5 ,5 7
5 ,3 0
5 ,0 3
6 ,6 3
6 ,3 9
6, 18
6, 5 4
6 ,3 8
6 ,2 0
6 ,66
6,50
6 ,3 8
6 ,2 7
TABEL
V e r g e lijk in g experim enteel bepaalde s t a t is c h e arm en berekende s t a tis c h e arm op de
X—1 computer voor "s c h ip 1 " en "s c h ip 2 " (NK s in cp in cm.)
" s c h ip 1"
H e llin g s —
hoek Cf
in graden
10
20
30
b0
50
60
70
80
Ä -2719 tB5
A “ 3600 v?
D e lft
HSP
D e lf t
126
126
114
231
349
444
1499
525
527
253
369
462
253
521
5U6
520
542
518
368
459
546
543
520
510
A -4 8 0 0 m3
A -6000 m3
HSP
D e lf t
HSP
D e lft
NSP
D e lf t
NEP
114
108
2 l8
108
220
108
329
415
468
496
505
332
41 8
470
499
509
109
219
313
387
111
210
290
112
211
290
441
477
494
358
414
455
481
493
—
357
**13
1+5 *+
1+79
232
350
¥+5
500
525
528
512
497
501
21 7
311
386
441
476
493
492
" s c h ip 2"
H e llin g s —
hoek Cf
in graden
10
20
30
4 *»3500
D e lft
165
NSP
166
323
1+1+7
325
b51
d -I+6OO TB?
D e lf t
NSP
1U6
11+5
293
1+28
A -72OO m3
293
1+28
d -58OO m3
NSP
D e lf t
135
273
1+13
135
273
1+11
d -82OO m3
D e lf t
128
259
391
NSP
128
258
390
—
M et de regel van Sim pson vinden we —- tan <p
H e t verschil g tan (p Zr { —
en w ordt dan g tan <p h'1. * )
2
a +
{6
Program m a's in voorbereiding
— 5 a \.
3 a2} is extreem voor a —
1
V oor een schip m et L u . — 160 m ; h = 4 m bij de einden
tan (p = 0 , 6 , en een w aterlijnoppervlak van 2 2 0 0 m 2 w ordt
de m axim ale fo u t 0,8 /co, w at gezien de resultaten in tabel 4
niet toelaatbaar is. V oor het deplacement zal de procentuele fout
kleiner zijn ; de openingshoek van de kromm e van spantoppervlakken is kleiner. V oor de stabiliteitsberekening zal de fout
dus wel acceptabel zijn.
D e correctie op de einden w ordt bij de carène-berekening
bepaald door m et de trapezium regel te integreren tussen de
stevens en het meest nabij gelegen spant. De trapezium regel is
geb ru ik t om te voorkom en dat onnauw keurigheden optreden
als het spant vrijw el sam envalt m et de steven. In dat geval zou
van een parabool door drie punten de helling in het bijna sam en­
vallende pun t voorgeschreven worden, w at flinke fouten kan
veroorzaken. O ok aan de form ules (3 .5 ) is te zien dat voor
y bijn a = 0 o f y bijna = 1 m oeilijkheden optreden.
V ooral bij een w aterlijn die volgens een w ortel verloopt bij
de steven is het noodzakelijk te onderzoeken welke fo u t ge­
m aak t w ordt door in het laatste interval de trapezium regel te
gebruiken.
Op vele instituten wordt ijverig gezocht naar een reken­
methode om een lijnenplan op kleine schaal op te zuiveren en
de bouwspantenlijst te berekenen. De voordelen van een der­
gelijk rekenproces zijn duidelijk, een kortere voorbereidings­
tijd, kostenbesparing, geen m eetfouten meer, een foutloos ge­
typte spantenlijst.
Er zijn bij dit probleem twee fundam enteel verschillende
aanpakken mogelijk. De eerste is het zoeken naar een m athem a­
tische formule die het schip goed benadert. Deze methode
heeft het voordeel, dat uitgaande van een form ule de h ydro­
statische berekeningen vrij eenvoudig worden, echter het n a­
deel dat ook een overigens goed strokend schip door zo’n
form ule nog wel aanzienlijk veranderd kan worden. De tweede
aanpak, die op het N .S.P. de meeste belangstelling geniet, is
het zoeken naar een numeriek criterium voor het stroken, als
het ware wordt een strooklat geschematiseerd en correcties op
de opgemeten punten worden zonodig aangebracht. H et be­
zwaar is dat nog slechts kromm en gestrookt worden, terw ijl
eigenlijk oppervlakken gestrookt moeten worden. H et voor­
deel is dat een goed strokend schip niet noemenswaard ge­
w ijzigd wordt.
N a verschillende pogingen is het nu zo ver, dat spanten en
waterlijnen goed schijnen te stroken, terw ijl nog m oeilijk­
heden op kunnen treden bij de verticalen, en de afw ijkingen
van de gegeven punten soms nog aan de grote kant zijn.
Berekening van huid plaat uit slagen
Ó
ah
h
2
h
D e form ule van zo’n w aterlijn is van het type:
ƒ (*)
c \ / x — ah
V oor het oppervlak tussen ah en h levert de trapezium regel:
2
h
(1
-
a) c v 'h
(1
— a)
H e t exacte antw oord is
2
>(/11
I c_ h 'V■
-\'V•
>
a)
D e fo u t is dus
g c h
(1
— a)
en m axim aal g c h
V oor de w aterlijn die in het bovenstaande al als voorbeeld
is geb ruik t, vinden we, als c — 1 gesteld w ordt, een fo u t van
+ 1 , 2 /cc. D oor nog span t 1 9 % M te voeren, w ordt de m axi­
m ale fo u t + 0,4 %Ct w at wel acceptabel is, hoewel er ook nog
andere bijdragen to t de fo u t zijn. Desgewenst kunnen nog meer
tussenspanten ingevoerd worden.
* ) Kantorowitz [3 ] gaat van deze fout de middelbare fout bepalen;
dit lijkt mij niet juist. In de eerste plaats zijn we geïnteresseerd in de
maximale fout en in de tweede plaats zijn de fouten niet willekeurig
verdeeld, doordat het verloop van de steven in het algemeen mono­
toon is.
In samenwerking met enkele grote werven is het N .S.P .
bezig een program m a te ontwikkelen voor de elektronische
berekening van huidplaatuitslagen. D aar het slechts om kleine
gedeelten van de scheepshuid gaat is het hier wel eenvoudig
m ogelijk een benaderingsformule te vinden.
De berekening zal als resultaat opleveren, de plaatcontour,
met kleinste omgeschreven rechthoek alsmede de uitgeslagen
spantlijnen en eventueel gevraagde w aterlijnen. Per spantvak
zal de rek opgegeven worden.
H et N .S.P . heeft plannen voor de aanschaf van een teken­
machine m et ponsbandbesturing, waarmee het m ogelijk zou
zijn de uitgeslagen huidplaat direct op schaal 1 : 1 0 te tekenen.
D it zal bij optische besturing of optisch afschrijven een grote
bezuiniging betekenen. Zo’n tekenmachine zou natuurlijk ook
voor andere doeleinden toegepast kunnen worden, zoals het
tekenen van carène-diagrammen e.d.
Referenties
1. Bakker, A. R .: Het Rekencentrum voor Scheepsbouw en Scheep­
vaart van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefsta­
tion als service-instituut. „Schip en W erf” , 29e jaargang,
no. 1.
2. Hildebrand, F. B.: Introduction to numerical analysis.
3. Kantorowitz, E Calculation of hydrostatic data for ships by
means of digital computers. Ingenipren, International E d i­
tion no. 1, Jan. 195 8, Vol. 2.
N IEU W E U IT G A V EN
„Engels voor scheepswerktuigknndigen,
Deel II” , door J . de Waard. U itg. Techn.
Uitgeverij H . Stam N .V ., Haarlem. Prijs
ingen. ƒ 9,75.
De opzet van dit Engelse leesboek voor
scheepswerktuigkundigen is in deze tweede
herziene druk onveranderd gebleven. In de­
ze herdruk van het vroegere Deel IIA is
rekening gehouden met het feit, dat het oor­
spronkelijk geplande Deel IIB niet zal ver­
schijnen. In dit nu verschenen Deel II is
derhalve de leerstof van IIA, benevens de
leerstof zoals deze in het Deel IIB zou wor­
den opgenomen bijeengebracht, waar nodig
van wijzigingen en aanvullingen voorzien.
Alle uitdrukkingen en benamingen die
moeilijkheden kunnen opleveren, werden in
een afzonderlijk bijgevoegde woordenlijst
verzameld.
Een ruime plaats is aan de spreekoefe­
ningen ingeruimd. Aan het eind van het
boek is een korte klankleer opgenomen, die
zal kunnen bijdragen tot een zuivere uit­
spraak van het Engels. Enkele hoofdstukken
werden toegevoegd, nl. Atomic Energy en
Electronics, some chemical subjects en Me­
dical Help at sea.
H et boekje is op goed papier gedrukt en
zal zeker in een behoefte kunnen voorzien.
AFSCHEID V A N DE HEER M. KOOIJMAN, D IR E C T E U R VAN DE N.V. SCHEEPSBOUW
M A A T S C H A P P IJ „ N I E U W E W A T E R W E G ” , H O O FD V A N
D E R E P A R A T IE A F D E L IN G
V A N DE „ D E R O T T E R D A M S C H E D R O O G D O K M A A T S C H A P P IJ N .V .”
H e t is een goede gew oonte dat ruime
aan dach t w ord t besteed aan prom inente
fig u ren uit de scheepsbouw- en scheepvaartw ereld die jubileren o f na het be­
ëindigen van hun fu nctie afscheid ne­
m en. V o or deze gebeurtenissen bestaat
in de regel veel belangstelling en naast
de interesse voor de betreffen de per­
soon, beschouw t men bijvoorbeeld een
afscheidsreceptie in de regel ook als een
reünie die g eb ru ik t kan w orden, perso­
nen te ontm oeten en te spreken die men
anders m oeilijk o f m et meer tijdsbeste­
d in g te spreken kan krijgen.
N a tu u rlijk is voor een afscheid meer
o f m inder belangstelling al naar gelang
de b etreffen d e persoon zijn p laats in
het m aatsch appelijk leven h eeft en hoe
hij zijn fu n ctie vervulde.
Zo w aren w ij op m aan dag 29 ju li
1963 in één der zalen van het H ïlto n
H o tel R o tterd am , getuigen van het glo­
rieuze afsch eid van de heer M. K ooijm an ,
die ru im 3 8 jaar zijn beste krachten h eeft
gegeven aan de reparatieafdeling van de
R .D .M ., w aarbij hij sinds 1957 directeur
w as van de Scheepsbouw -M ij. „N ieu w e
W aterw eg” .
V ooral zijn fu n ctie als H o o fd van de
afd e lin g R ep aratie der R .D .M ., w aartoe
hij per 1 oktober 1952, als opvolger
van de heer J . van den B erg w erd be­
noem d, is een veelom vattende fu n ctie
en zeer d ru k k e w erkkrin g geweest,
w aarb ij m eestal geen ach turige w erk­
tijd gold. In de loop der tijden zijn on­
der z ijn leiding o f mede onder zijn lei­
ding h onderden en honderden schepen
gerepareerd. A lleen al de besprekingen
hierover zijn bijzonder tijdroven d, voor­
al daar deze besprekingen in de regel ge­
voerd w orden in de taal van het land
w aartoe de te repareren schepen beho­
ren. Z o h ad de heer K ooijm an zich b.v.
ook de N oorse taal eigen gem aakt. D e
heer K o o ijm an stond bekend als een goed
en eerlijk zakenm an, die m et zijn gem oe­
delijke eerlijke om gangsvorm en en
gedegen kennis de harten won van zijn
vele relaties. H ij stond in hoog aanzien
in krin gen van rederijen, cargadoors,
classificatie-instellingen, assurantie-experts, Scheepvaart Inspectie enz. enz.
M en had gaarne m et hem te doen en
men stelde zijn adviezen op hoge prijs.
,De heer K ooijm an kan terugzien op
'een m ooie carrière, al m oet gezegd w or­
den, dat hij een en ander niet cadeau
h eeft gekregen. H ij h eeft hiervoor zeer
hard moeten w erken. Z ijn vrije tijd, als
die er was, besteedde hij aan zelfstudie.
O verigens w as zijn loopbaan van jongsa f zeer variërend. Geboren tussen de
scheepswerven te K in d e rd ijk (Alblasserd am ) op 25 m aa rt 1897. N a de lagere
school bezocht hij enige jaren de z.g.
Franse school te A lblasserdam . V ervol­
gens was hij prak tisch w erkzaam bij de
toenm alige w erf G eb r. Jo n k er to t sep­
tem ber 1912. D a n van 1 oktober 1912
tot 3 0 mei 1914 aankom end tekenaar bij
de R .D .M . D aarn a to t 31 augustus 1914
bij een nieuwe w e rf die later de „N ieuw e
W aterw eg” zou heten. H ier verrichtte
hij in stru ctief w erk bij de plannen voor
de opzet voor deze nieuwe w erf. Van 1
september. 1914 to t 31 januari 1919 als
tekenaar in dienst bij de N ederlandsche
Scheepsbouw M aatsch appij te A m ster­
dam . Van 1 fe b ru ari 1919 tot 30 ok­
tober 1919 is hij tekenaar bij de
„N ieuw e W aterw eg ” . O p 2 2 -jarige leef­
tijd kreeg hij de leiding van de tekenka­
m er van de toenm alige w erf van de
R otterdam sche Scheepsbouw M aatschap­
pij te K ralingscheveer. O nder zijn lei­
ding en naar zijn ontw erp werden daar
enige vrachtschepen gebouwd. In die­
zelfde tijd ontwierp en bouw de hij een
zandzuiger die thans nog dienst doet.
D oor de malaise eindigde zijn functie
bij deze scheepswerf en is hij daarna in
dienst van de w erf C onrad te Haarlem
van 15 ju li 1922 tot 1 januari 1923.
V ervolgens is hij weer in dienst bij de
N ederlandsche Scheepsbouw M aatschap­
pij te A m sterdam en nu als assistent van
de H oofdingenieur bij de afdeling tech­
nische inkoop. Deze functie beëindigde
hij per 1 april 1925 door zijn benoe­
m in g tot assistent bij de R eparatieaf­
deling van de R .D .M ., w aarvan hij zo­
als gem eld, per 1 oktober 1952 chef
w erd.
D a t de heer Kooijm an een geziene f i­
g u u r is bleek wel zeer duidelijk uit de
grote opkom st ter receptie. Honderden
personen u it alle delen van N ederland
en daarbuiten, waaronder de meest pro­
m inente figuren, kwamen de heer en
m evrouw Kooijman de hand ten a f ­
scheid reiken.
N am en s de experts van de classificatie­
bureaus, Scheepvaart Inspectie, Stoom ­
wezen en Assurantiewezen bood ir. A .
M . Schippers, oudste scheepsbouwkun­
d ig en w erktuigkundig expert te R o t­
terdam , de heer Kooijm an met een gezel­
lig toepasselijke rede, geschenken aan.
D e heer R. Engelbrecht voerde het
w oord namens een aantal cargadoors.
O ok hij deed zijn speech vergezeld gaan
v a n een geschenk.
In zijn warm dankw oord betrok de
heer Kooijm an vooral zijn echtgenote
en zijn naaste medewerkers.
W ij hebben gemeend goed te doen
het intensieve leven en werken van de
heer Kooijm an enigszins uitvoerig te be­
schrijven; immers het kan voor de jon­
gere generatie een inspiratie zijn en to t
de overtuiging leiden dat men nog steeds
m et eerlijkheid, energie, kennis en op ­
o fferin g van vrije tijd zeer veel kan
bereiken.
Voor het vele wat hij voor de N oor­
se schepelingen heeft verricht werd de
heer Kooijm an op 19 novem ber 1962 in
de N oorse Kerk benoemd tot Ridder
eerste klasse in de orde van St. O laf.
Wij wensen deze self-m ade man bij
uitnemendheid en zijn echtgenote nog
heel veel goede jaren toe.
G. Z tin en.
HET AMERIKAANSE DOOR K E R N E N E R G IE A A N G E D R E V E N
KOOPVAARDIJSCHIP
„SAVANNAH”
N.S. „Savannah” verlaat Delaware River voor de eerste vaart op zee.
N a een reeks uitgebreide proefne­
m ingen m et de reactors en een groot
aantal proefvaarten kom t de N .S.
(nuclear ship) Savannah over enige tijd
in de geregelde vaart. D it schip dat
drie en een h alf jaar kan varen zonder
vernieuw ing van de uranium voorraad
zal, naar m ag worden verw acht, de
stoot geven tot tal van nieuwe on t­
w ikkelingen in de zeevaart.
gens vaste dienstregeling varen. De pas­
sagiers zullen in hoofdzaak kerngeleer­
den en technici zijn, die een diepgaande
studie zullen m aken van de kernreactor
en al w at daarbij te pas kom t. Hierna
zal de Savannah krachtens een over­
eenkomst m et het Am erikaanse Bureau
voor de K oopvaardij in de geregelde
vaart komen bij een Am erikaanse re­
derij, de States M arine Corporation. D e
kiel werd gelegd op 22 mei 19 5 8 , de
stapelloop vond plaats op 2 1 juli 1959.
D e Savannah is genoem d naar het
eerste schip dat in 1819 m et stoom ­
krach t de oversteek over de A tlantische
O ceaan m aakte. Zoals dit scheepje histo­
rie m aakte door het stoom tijdperk in
de oceaanvaart in te luiden zo is het
thans de beurt van de m oderne Savan ­
nah het begin van het atoom tijdperk
aan te kondigen.
M aakte de kleine Savannah de over­
toch t van Savannah in de staat Georgië
in 29 dagen, de 12.000 ton metende
N .S . Savannah zal dezelfde afstand
m et de norm ale kruissnelheid van 2 1
knopen in ongeveer 7 dagen kunnen
afleggen en daarbij een lading van 9.400
ton overbrengen. Bovendien is het
een bijzonder m ooi schip m et een glan ­
zend w itte rom p en een scherp ge­
bogen boeg, die herinneringen opw ekt
aan de verm aarde klippers uit de vorige
eeuw.
D e eerste 18 m aanden van de o f fi­
ciële indienststelling zal het schip tegen
de heersende tarieven passagiers en
vrach t vervoeren, m aar nog niet vol­
De centrale regelkt
r van de „Savannah” .
^
öWf mfW
r,r*«Bjóii$H ■ v':"''ïï?te®ÉS : ;
1
■
WMÊm^
t
S. S, SWAMIftH POWER PLAST FLOW DIAGRAM
Schema krachtimtallatic N.S. „Savannah” .
A fg ez ien v an de kernenergie en de
buitengew oon sterk gebouwde rom p
on derscheidt de Savannah zich slechts
w einig v an andere m oderne v rach t­
schepen m et passagiers-accom m odatie.
H e t is een m id d elgroo t zeeschip, 178
m eter lan g m et een grootste breedte
van 23 m eter; het biedt plaats aan 60
passagiers en h ee ft een bem anning van
1 1 0
koppen . H e t w erd gebouw d door
de N e w Y o r k Shipbuildin g Corporation
in C am d en , N e w Jersey, en heeft on ­
geveer 40 m iljoen dollar gekost.
D e stoom vo or de 2 0 . 0 0 0 pk turbine
w ordt op gew ekt door de warmte die
een atoom reactor van het zogenaam de
w ater-o n d er-d ru k type levert. Deze is
een van de m odernste to t dusver o n t­
w ikkelde en is van h etzelfde type als
de reactor van de onderzeeboot N a u ­
tilus, w aarm ee in de afgelopen jaren
zulke sp ectaculaire tochten werden ge­
m aak t. D it ty p e reactor is ook sedert
1957 m et g ro o t succes in b ed rijf bij de
elektrische centrale in Shippingport,
Penn sylvan ië.
Een verbazin gw ek ken d feit is, dat
de Savan n ah gedurende een kruistocht
v an drie en een h alf jaar, waarin zij
een a fsta n d zal afleggen van 480.000
kilom eter o f m eer slechts 5 8,5 kilogram
u ran iu m -2 3 5 zal verbruiken . Eenstoom schip m et oliestook van gelijke afm etin g
en m otorverm ogen zou even zoveel ton
olie per d ag gebruiken.
Bij de bouw van de Savannah is voor
alles aan de veiligheid gedacht. De kernsto f is besloten in een stalen cilinder,
die m et w ater gevuld is en de reactor
in zijn geheel is ondergebracht in een
enorm e con tain er, die afgescherm d
w ord t m et lood, polyethyleen en beton.
D e Savan n ah zal economisch niet
ku n nen concurreren m et de conventio­
nele zeeschepen, m aar dat heeft ook
n iet in de bedoeling gelegen. Zij is be­
doeld als experim ent en als zodanig is
zij uitgeru st m et een groot aantal b ij­
zondere instrum enten, die de gegevens
zullen versch affen , die van groot n u t
zijn voor later te bouwen nucleaire
schepen, welke n aar m ag worden ver­
w acht de concurrentie m et andere sche­
pen kunnen opnem en.
Zoals reeds w erd gezegd heeft bij de
bouw de hoogste graad van veiligheid
voorop gestaan. V olgens thans geldende
norm en is de Savannah het veiligste
schip in de vaart: niets w erd aan het
toeval overgelaten.
D e rom p en de binnenbouw moesten
aan de hoogste veiligheidsnorm en vol­
doen, niet alleen in gewone zin, m aar
ook in het licht van eventuele onge­
vallen, die door de installatie van een
nucleair voortstuw in gsaggregaat gescha­
pen worden. D it laatste m ag ook geen
gevaar opleveren voor passagiers en be­
m an n ing o f voor andere schepen in een
haven. De fundam entele kw estie ten
aanzien van de veiligheid is n atu u rlijk
dat er onder alle om standigheden voor
m oet w orden gezorgd, dat de radio­
activiteit, die in de reactor w ord t op­
gew ekt, niet uit de hand m ag lopen.
D e eerste bescherming tegen u itstralin g
w ordt gevorm d door een 5,1 m eter ho­
ge m et w ater gevulde tan k, die er toe
dien t de meeste straling te absorberen.
D e tweede beschermende laag van lood,
polyethyleen en beton heeft een ge­
w ich t van 2 . 0 0 0 ton.
In het vrachtruim dat zich direct
voor de reactor bevindt is de aange­
toonde straling geringer dan die welke
u itg a at van de lichtende w ijzerplaat
van een polshorloge. E lk onderdeel van
de m achine-installatie is zo gecon stru ­
eerd dat een gebrek aan welk deel ook
resulteert in grotere veiligheid en niet
in het omgekeerde. Iedere m echanische
o f m enselijke fout heeft tot g ev olg dat
de m achine autom atisch stop t, terw ijl
tegelijkertijd rode lichtjes aangaan en
een alarm schel overgaat. Zouden al deze
veiligheidsapparaten
tegelijkertijd
in
gebreke blijven dan n og zou de reactor
n iet „op hol” kunnen slaan, m aar
slechts zoveel warmte verw ekken dat
de kern zou smelten. D e container is
er evenwel op gebouwd het wegvloeien
van gesmolten metaal te verhinderen
o f radioactiviteit te doen ontsnappen,
indien zo iets zich ooit zou voordoen.
Bijzondere voorzorgen zijn g etro f­
fen om ingeval van een botsing het
reactor-com plex tegen beschadiging te
vrijw aren. Langs de zijden van het schip
ter hoogte van de reactor bevinden
zich twee in de lengte lopende zw are
schotten. Deze schotten zijn van zw aar­
dere staalplaten gem aakt dan in nor­
m ale gevallen. A an de binnenzijde be­
vinden zich bovendien enorme zware
m atten , een aan elke zijde van de con­
tainer. Deze m atten zijn gem aakt van
om en om lagen van 7,5 cm hardhout
en 2,5 cm staal to t een totale dikte
van 60 cm . Alleen een op volle snelheid
varend schip van de klasse der grootste
passagiersschepen zou de Savannah nog
kunnen beschadigen wanneer het m id­
scheeps getro ffen werd.
H e t verrijkte uranium bevindt zich
in de kern van de reactor in de vorm
van ongeveer 1,5 m eter lange staven,
w aarvan er in totaal 5.248 aanw ezig
zijn. D eze zijn sam engevoegd in 32
zogenaam de brandstof-elem enten elk
m et 164 staven. E lk brandstofelem ent
is verp akt in roestvrij staal. D e zo ge­
vorm de kern heeft de vorm van een
cilinder m et een lengte van 168 c.m en
een diam eter van 15 8 cm.
D a n k zij het geringe brandstofgeb ru ik is het m ogelijk dat schepen met
kern aan drijvin g in de toekom st econo­
m ischer zullen varen dan olieschepen.
D e aanschafkosten van een door kern­
energie gedreven schip zullen in de
naaste toekom st evenwel nog zeer hoog
blijven.
T engevolge van de prijsschommelingen van kernbrandstof en olie is het
echter niet m ogelijk thans vergelijkbare
kosten berekeningen op te stellen. H et
ziet er evenwel naar uit dat bij een
schip m et kernaandrijving de brand­
stofkosten niet hoger zullen zijn dan
die van een conventioneel schip, m o­
gelijk zelfs iets lager.
Men houdt in dit verband ook re­
kening m et het feit dat een met kern­
energie aangedreven zeeschip op lange
reizen een grotere betaalde vracht kan
vervoeren dan de conventionele sche­
pen van dezelfde afm eting. D it vindt
zijn grond in de geringe om vang van
de kern bran dstof, waardoor de ruimte
die bij andere schepen door kolen o f
olie w ordt ingenomen het laadverm o­
gen van het schip vergroot. In dit ver­
band m ag evenwel niet over het hoofd
worden gezien dat het grotere gewicht
van de rom p, de afscherm ing van de
reactor en andere speciale voorzienin­
gen de w inst in ruimte wel eens teniet
kunnen doen.
Aangezien nucleaire schepen slechts
bij lange tussenpozen de brandstof moe­
ten vernieuwen zal het oponthoud in
de havens in de regel korter kunnen
zijn dan bij de conventionele schepen
het geval is, w aardoor de reisduur be­
kort en dientengevolge de mogelijkheid
tot inneming van nieuwe lading ver­
groot wordt. D it is evenwel niet geheel
zeker daar de tijd welke een schip in
een haven doorbrengt doorgaans in
hoofdzaak w ordt bepaald door de t ij­
den van lossen en laden. Een nucleair
schip behoeft niet de enorme hoeveel­
heden lucht aan te zuigen als olie- o f
kolenschepen voor de verbranding no­
dig hebben, ook schoorstenen zijn over­
bodig en deze ruim tebesparing kom t
een grotere passagiersaccom m odatie ten
goede.
Men verw acht dat tijdens de proef­
vaarten van haven naar haven rond de
gehele wereld zich aanw ijzingen zullen
voordoen, die tot verbetering van een
aantal onderdelen kunnen leiden. H o o fd ­
doel van deze proefvaarten is volgens
het Bureau voor de Koopvaardij en de
Commissie voor Atoom energie aan te
tonen dat ook in de scheepvaart de
aanwending van atoomenergie op vreed­
zame wijze ten bate van de mensheid
m ogelijk is; de mensen in de gehele
wereld er van te overtuigen dat sche­
pen m et kernaandrijving volkom en vei­
lig en betrouw baar zijn ; de havenau­
toriteiten overal ter wereld m et de goe­
de eigenschappen van dit soort schepen
vertrouwd te m aken en alle belangstel­
lende personen en groepen in de ge­
legenheid te stellen zich een oordeel te
vormen over de bruikbaarheid van kern­
energie als krachtbron voor de voort­
stuw ing van zeeschepen.
P R O B L E M E N BIJ DE N U C L E A IR E V O O R T S T U W IN G V A N SC H EPEN
H e t onderstaande geeft de hoofdpunten weer van een le­
zin g verleden jaar gehouden voor het Institute o f M arine Engineers door B. H ildrew , M. Sc., Principal Surveyor in charge o f
the Engineering Investigation D epartm ent, L lo y d ’s Register
o f Shipping. D eze bespreekt daarin het feit, dat alle installa­
ties voor schepen m et reactoren, die thans voorgesteld worden,
totaal oneconomisch zijn. Bovendien verdw ijnen de schijnbare
besparingen m et betrekking tot nieuwe reactor-ontw erpen,
wanneer een project geëist w ordt, dat zich moet aansluiten aan
de algemeen aangenom en criteria voor nucleaire constructies
aan boord. D aarom zijn deze eisen, w at machine en schip be­
tre ft, nagegaan om te komen tot w ijziging en kosten-verm indering, zonder de betrouw baarheid, welke van een scheepsinstallatie verlangd w ordt, te schaden.
H e t is noodzakelijk de uitvoerbaarheid van iedere inrich­
tin g, die ten doel heeft verm ogen op te w ekken, na te gaan
uit het gezichtspunt van de techniek en van de kosten. D e vei­
ligheid van de installatie, zowel m et het oog op deze zelf alsook
voor de bediening, is hierbij ingesloten.
N ucleaire voortstuw in g com bineert kernreactoren, die tot
nog toe een opm erkelijke m ate van veiligheid aan de dag ge­
legd hebben, m et conventionele schepen, die zelden in ge­
vaar verkeren, behalve ten gevolge van menselijke dwalingen.
H e t is dus redelijk om te stellen, dat bijna iedere reactor in
een schip geïnstalleerd zou kunnen worden, en dat dit schip
dan dienst zou doen onder de internationaal aangenom en
veiligheidsverhoudingen. M aar terw ijl zo’n ontw erp technisch
uitvoerbaar zou zijn, b lijft er een principieel probleem over.
H e t is niet uitvoerbaar w at de kosten aangaat.
H ieruit kom t een aantal problemen voort van de tweede
orde, die alle samenhangen met het zoeken naar de minst
kostbare reactor, waarbij de veiligheidseisen van elk reactor­
type nauwlettend in het oog moeten worden gehouden. Men
beweert vaak, dat al te stringente veiligheidseisen de oorzaak
van de hoge kosten zijn, m aar dat is niet helemaal waar.
Scheeps-kernreactoren nemen een belangrijk grotere plaats
in dan de ketels, welke zij vervangen en verkleinen daardoor
de ladingcapaciteit. Economische levensvatbaarheid zal dus
aan de dag treden bij schepen, die een m ogelijk hoge ben uttingsfactor hebben en w aarvan de breedte groot genoeg is
om een lengte van de machinekamer te handhaven, die gelijk
is aan of korter is dan die van een conventionele installatie.
D it vergt een groot schip en de vraag naar zulke schepen is
in iedere branche beperkt.
H et doel van een reactor-instaliatie moet tenslotte zijn om
tot economische pariteit te komen m et schepen voor droge
lading van 10.000-15.000 dw t, en zulk een schip m et een hoge
niet-betalende lading, bijv. een koelschip voor bevroren vlees,
varende in de tropen, zou misschien op dat gebied de beste
vooruitzichten bieden. Als de kosten van een nucleaire instal­
latie, vermeerderd met 2 0 jaar bran dstof en onderhoud, de
kosten van ketels en brandstofkosten en onderhoud daarvan te
boven gaat, moet de reactor-instaliatie andere voordelen bie­
den, zoals grotere snelheid, grotere betrouwbaarheid of ho­
gere benuttingsf actoren.
Er zijn drie typen schepen, die een hoge ben uttingsfactor
kunnen hebben, t.w. het passagierschip, de tanker en de erts­
carrier. De tegenwoordige ontw ikkeling laat een voorkeur zien
voor 50.000 tons passagiersschepen m et 30.000 p k en 65.000
d w t tan kers en ertscarriers m et 2 0 . 0 0 0 pk m achines.
D e p rijs van de rom p van dergelijke schepen zal van de orde
van grootte zijn van £ 15.000.000 voor het passagiersschip en
£ 3.50 0 .0 0 0 voor tan ker en ertscarrier.
D e p rijs van de conventionele hoofdm achines zou
£ 2 . 0 0 0 . 0 0 0 zijn voor het passagierschip en £ 1 . 0 0 0 . 0 0 0
voor tan k er en ertscarrier.
D e grote tan ker, hoewel niet bijzonder talrijk , w ordt in
g roter aan tal gebouw d dan de andere twee types.
D e k ap itaalk osten van nucleaire installaties hangen van het
reactortyp e a f, m aar kunnen ten ruw ste geschat w orden
op £ 1 . 0 0 0 / t o n gew icht.
Een h oog gew icht is niet het belan grijkste probleem, b e­
h alve, d at het d u u r is. H e t voornaam ste probleem voor het
schip m et n ucleair verm ogen, is, om de totale lengte van de
ruim te voor de m achines te verkleinen. N ie t alleen geeft dit
hogere ren tab iliteit, m aar in het geval van de tanker en erts­
carrier g e e ft het een belangrijke vereenvoudiging van de p ro ­
blem en van trim en buigende m om enten van de romp. In het
passagierschip in troduceert de invloed van lange m achine­
kam ers, sam en m et het w egvallen van de bunkers een stabiliteitsprobleem . D aaro m m oet een reactor-installatie zich aan ­
passen aan de rom p, om aan veiligheidseisen te voldoen en goed
to eg an k elijk zijn . Evenals een conventionele installatie m oet
zij zo m in m ogelijk ruim te innemen. Een reactor-installatie
kan in alle drie types van schepen geïnstalleerd worden, m aar
in het V eren igd K o n in k rijk hebben de meeste onderzoekingen
b etrek k in g gehad op tankers.
D e vroegere studies w aren n atuu rlijk gebaseerd op de u it­
voerbaarh eid van gasgekoelde grafiet gem odereerde reactoren.
D ergelijk e installaties w ogen 5.000 t en kostten dus ongeveer
£ 5.00 0 .0 0 0 . N a verdere ontw ikkelingen kon het gewicht van
een 2 0 . 0 0 0 p k reactor-installatie teruggeb rach t worden tot
2 .0 0 0
t, hetgeen vergelijkbaar werd m et beproefde m et
w ater en organische sto ffe n gemodereerde reactor-installaties
in de V .S. on tw ikkeld. D e kapitaalkosten van de nucleaire
in stallatie bedroegen ong. £ 2 . 0 0 0 . 0 0 0 .
E r w erden andere reactoren ontw ikkeld, sommige speciaal
voor scheepsgebruik, en m en kan nu het installatiegew icht voor
die reactoren, die ver genoeg ontw ikkeld zijn om direct g e ïn ­
stalleerd te w orden, schatten op 1.500 t. H e t is w aarschijnlijk,
d at de kap itaalk osten voor de nucleaire installatie ongeveer
£ 1.50 0 .0 0 0 zullen bedragen.
V oor de nucleaire installatie moet bovendien bran dstof ver­
sch aft w orden tijdens de levensduur van het schip. De b ran d ­
stofk osten han gen a f van aannam en, gem aak t m et betrekking
to t een groot aantal veranderlijken. Enkele hiervan zijn :
m a rk tp rijs van uran iu m , fabrikatiekosten van de b ran d sto f­
elem enten, keuze van de verrijking van de bran dstof, gem id­
delde ,,b u rn -u p ” (m ate van afvlakkin g van de n eutronen-flux
in radiale en axiale rich tin g ), vervan gin g van de elementen
(to taal o f g eleid elijk ), eisen wegens xenon-afscheiding, hoe­
veelheid b ran d stof-d oo rvoerin g per jaar en de waarde van de
bestraalde b ran d sto f. E r zijn nog vele andere factoren en
n aarm ate m en m eer naar de tegenw oordige om standigheden
o f n aar de toekom st ziet, lopen de bran dstofkosten van
1.0
d /a p k ,h to t 0 ,1 5 d /ap k ,h . Zonder deze getallen meer in
detail na te gaan ,, is het voldoende te verm elden, dat een
redelijke vaststellin g voor een thans u it te voeren installatie
0,5 d /a p k ,h zou zijn.
O m d at een reactor-installatie de ketels van een conventio­
nele v e rv a n g t, is het slechts nodig om de kapitaal- en b e d rijfs­
kosten van de ketel-uitrustin g te vergelijken m et de boven­
genoem de getallen, teneinde de economische vooruitzichten
v an n ucleaire vo o rtstu w in g te kunnen bepalen.
Een ketelinstallatie voor een 65.000 ton, 2 0 . 0 0 0 apk-tan ker
zo u £ 150.000 kosten en de bijbehorende brandstofoliekosten
zouden 0,3 d / a p k ,h z ijn .
H e t is d u id elijk, d at de ermee te vergelijken getallen voor
de nucleaire installatie van £ 1.500.000 kapitaalkosten en
0,5 d /a p k ,h voor de b ran d sto f totaal on aanvaardbaar zijn.
D e genoemde getallen voor de ketelinstallatie zijn m et op­
zet hoog gekozen en die voor de kernreactor m ogelijk optim is­
tisch; zij hebben betrekking op eenheden in produktie en niet
op prototypen.
O fschoon een reder zal eisen, dat de kosten van een nieuw
soort uitrusting lager zullen zijn dan die van zijn tegenw oor­
dige installatie, is het de moeite w aard om een pariteits-pu n t
vast te stellen, om aan te duiden hoe groot het probleem is.
O nder zeer vereenvoudigde veronderstellingen kan becij­
ferd worden, dat deze pariteit voor nucleaire vo ortstuw in g in
zicht kom t, als een kostprijs van £ 500.000 voor de reactor
en een brandstofprijs van 0 , 2 2 d /a p k ,h bereikt zou kunnen
w orden. Hierin zijn uiteraard geen speurwerk en on tw ikk e­
lingskosten begrepen.
Een andere, hierbij niet beschouwde factor is de uitein ­
delijke sloopwaarde van het schip. N a voltooiing van de le­
vensduur van de rom p, zou het van de hand doen van de reac­
tor-installatie nog belangrijke kosten mede kunnen brengen.
D e eigenaar zou dus grotere kapitaals-inkom sten over een lan ­
gere levensduur willen hebben om deze laatste verplich tin ­
gen te vereffenen.
D e kostprijs van een nucleaire installatie is h oofdzak elijk
afhankelijk van ontw erp, constructie en integratie in de rom p.
N ucleaire veiligheidsproblem en, in sam enhang m et de ge­
kozen reactor, en veiligheidsproblem en, voortvloeiend u it het
bedrijven van een nucleaire installatie in een schip, dragen er
ook, in mindere m ate, toe bij.
O ntw erp en constructie van een nucleaire installatie
O nderstaande lijst van onderdelen w ordt gedekt door de
hierboven gegeven kapitaalkosten van £ 1,5 m iljoen. Een
benaderd percentage van het aandeel daarin van ieder onderdeel
is aangegeven.
.
2.
3.
4.
5.
6 .
7.
8 .
9.
1
om hulling ..........................................................................
reactorvat en prim aire k r i n g l o o p ...............................
warmtewisselaars, pom pen enz......................................
prim aire en secundaire a fs c h e r m in g .........................
kernopbouw en c o n tr o le .................................................
instrum entatie
................................................................
bran dstofladin g en o n t la d in g .......................................
bescherming tegen aan varing
andere hulpinstallaties ..................................................
%
25 %
1 0 %
10%
10 %
1 0 %
10 %
3 %
10 %
1 2
N atu u rlijk zullen deze bedragen bij verschillende reactor­
types sterk verschillen; deze getallen bedoelen alleen een aan­
duiding te geven van de kostenverdeling.
In het algemeen liggen de nucleaire afm etingen, w aarop het
ontw erp van de kern gebaseerd is, vast, zodat de besparingen
gezocht moeten worden in de ontwerpen van de bovenge­
noemde onderdelen tezam en m et de vervaardiging van de bran d ­
stofelem enten en de w ijze van laden daarvan.
O m hulling
D e om hulling van de nucleaire installatie heeft to t doel te
voorkom en, dat splijtingsprodukten naar de atm osfeer kunnen
ontsnappen o f naar andere bewoonde scheepscom partim enten
na een nucleair incident. H et ontwerp van deze om h ulling is
afhankelijk van het ergste ongeluk, dat erin kan optreden en
dus is een nauw keurige vaststelling van dit ongeluk nood­
zakelijk. H et w illekeurige denkbeeldige ongeluk loopt van het
zeer onw aarschijnlijke to t het bijna mogelijke. In het algemeen
w ordt in beschouw ing genomen de complete breuk van een
hoofd-prim aire koelpijp, m et als gevolg vrije uitlaat van het
prim aire koelmiddel binnen de om hulling door twee pijpm ondstukken van m axim um m iddellijn van het prim aire circuit.
O ok w ordt aangenom en, dat de wand, die de prim aire en se­
cundaire m iddenstof scheidt, bezw ijkt, en dat daardoor de
inhoud van de secundaire zijde van tenminste één w arm te­
wisselaar zich binnen de om hulling ontlast. Bovendien moet
de exothermische chemische reactie bij het uitsmelten van de
kern in aanm erking genomen worden.
Bezw ijken van gelast pijpw erk van hoge kw aliteit is zo zel­
den, dat inform atie over de w ijze daarvan, niet vatbaar is
voor nadere analyse en nooit is er gew ag gem aakt van het bezw ij­
ken van pijpen van grote m iddellijn van het type als boven is
bedoeld. D aar de veronderstelling van een dergelijke breuk
een snel optredende drukpiek binnen het omhullende vat zou
tew eegbrengen, w ordt deze dikw ijls als criterium gebruikt
voor het vaststellen van de afm etingen van de beplating ervan.
P ijpbreuken in m oderne w aterpijpketels komen zeer be­
perkt voor en kunnen meestal toegeschreven worden aan een
m ateriaaldefect o f aan bedieningsfouten. Een uitgebreide be­
schadiging van de prim aire-secundaire scheidingsw and is bui­
tengew oon onw aarschijnlijk. Men kan zich m oeilijk voorstel­
len onder welke om standigheden zo ’n defect zou optreden, ge­
zien het beperkte tem peratuurverval.
Een eerste veronderstelling is, dat een ernstig intern defect,
het bezw ijken van de prim aire kringloop en een ernstig u it­
w endig ongeluk, een aanvaring op zee, nooit tegelijk zullen
optreden o f van elkaar zullen afhangen. H e t is daarom de be­
doeling, dat de bescherm ing tegen aanvaring, ingebouw d in
de scheepsromp, ter hoogte van de reactor, een redelijke be­
scherm ing oplevert tegen breuk van de om hulling, of ten­
m inste breuk van het prim aire circuit voorkom t. Een onder
w ater gelopen om hullingsruim te zou het equivalent zijn
van een vol water staand ketelruim , en men m ag veronderstellen,
dat dit een aannem elijk gevolg kan zijn van een dergelijk
ongeluk.
A ls een schip zin k t in diep water w ordt aangenom en, dat
ruim te binnen de om hulling volloopt en de reactor dus geheel
door w ater om ringd w ordt. Indien een schip zin kt in een diep­
te van m inder dan 30 m , is het redelijk te hopen, dat het gebor­
gen kan worden en, hoewel het wenselijk is, dat zo m in m o­
gelijk w ater het schip binnendringt, doet het er weinig toe,
o f de bem antelde ruim te al o f niet droog b lijft. In geval van
ernstige beschadiging van de scheepsromp zou het zelfs voor­
delig zijn om deze vol w ater te hebben, wegens de extra be­
scherm ing tegen stralingsgevaar gedurende de berging. A an
de prim aire kringloop, van welk reactorontwerp ook, zal
weinig schade toegebracht w orden, wanneer deze lange tijd
onder w ater staat. D e tegenw oordige eis, dat een droge om ­
hullingsruim te gehandhaafd m oet worden, zolang berging
m ogelijk is, is niet houdbaar, om dat nooit enige zekerheid zal
bestaan om trent de goede w erking van de daarvoor nodige
evenw ichtskleppen.
Gegevens, die verstrekt zijn over kernonderzeërs, tonen,
dat de rom pconstructie als om hullingsvat gebruikt w ordt, en
daar dergelijke schepen van gew icht zijn voor de defensie, is
daar tot nog toe geen aanm erking op gem aakt. De vorm van
de rom p van een onderzeeër is geschikt om druk op te nemen,
daar deze cilindrisch is en versterkt om uitw endige druk op te
nemen bij het duiken. De inwendige schotten zijn ook zo ge­
construeerd, dat zij de druk kunnen weerstaan, ais een com ­
partim ent m et het zeewater in verbinding zou staan in onder­
gedoken toestand en zij kunnen eveneens de druk weerstaan
ten gevolge van een ernstige reactor-beschadiging.
Een afzonderlijke bem anteling is dus niet noodzakelijk,
als deze in de constructie van de scheepsromp kan ingebouw d
worden. N atu u rlijk zouden dan de kosten van de versterking van
de rom p niet buitensporig moeten zijn, en zorg zal gedragen
m oeten worden, dat de stijfheid van de rom p niet veel ver­
andert, zodat geen spanningsconcentratie optreedt.
Een druk van 2 k g / c m 2 zou een bedrag zijn, w aartegen een
com partim ent bestand gem aakt zou kunnen worden om als
om hullingsruim te dienst te doen, zonder ernstige problemen
voor de scheepsconstructie. Hoe lager deze druk is, m et be­
trekkin g tot een bepaalde kerninstallatie, des te gem akkelijkèr en
goedkoper zal de om hulling door de scheepsromp zijn.
Reactor-ontwerpen, die een lage druk geven binnen de om ­
hulling zijn hierbij natuurlijk van voordeel. De voordelen,
die door de ommanteling door de scheepsromp ontstaan, zijn:
1
. Een betere verdeling van de kerninstallatie in de scheeps­
romp.
2
. Een groter volume binnen de om m anteling, m et de daar­
uit voortvloeiende verlaging van de drukpieken.
3
. Een kleiner volume voor de m achine-installatie, m et de
daaruit voortvloeiende verbetering van de bedrijfseconom ie.
M ocht de druk binnen de om hulling groter zijn dan het
hierboven genoemde bedrag, dan zou een inrichting, om deze
drukpiek te onderdrukken het m ogelijk m aken om toch de
om hulling door de romp toe te passen. H ieraan is nog weinig
aandacht besteed.
Als alternatief zou men ook in de tegengestelde richting
kunnen gaan en de afm etingen van het om hullingsvat zo veel
m ogelijk verkleinen. D it zou kunnen gebeuren door de boch­
ten in de leidingen zo klein m ogelijk te maken en de w arm te­
wisselaars zo dicht mogelijk bij, o f alternatief in het reactor­
vat op te stellen. Een dergelijk ontwerp v ra a g t een hoge bedrijfs-betrouw baarheid, om dat het onderhoud slechts beperkt
kan plaatsvinden. De verhoging van de druk binnen de om ­
m anteling zal meer dan in evenwicht gehouden worden door
de verm indering in afm eting en dus zou de beplating zelfs
dunner kunnen worden. De economie sch rijft voor, dat deze
van een normale staalsoort vervaardigd w ordt onder \ / z in.
dik, om spanningsvrij gloeien ter plaatse onnodig te m aken.
R eactorvat en primaire kringloop
Hierbij zullen de hoge eisen van ontwerp- en kw aliteits­
controle, die voor land-reactors aangenomen zijn ( 1 ), gehand­
haafd moeten blijven.
De kapitaalkosten voor een reactorvat, ontworpen om te
werken bij een druk van 105-173 k g /c m 2, m et een w anddikte
van 15 0 m m, zijn hoog, terwijl de m aterialen voor een circuit
van een lage druk-reactor o f van een installatie met alleen
buizen onder druk veel goedkoper zijn. N iet alleen zijn zulke
drukvaten in zich zelf goedkoper, m aar de doorboringen
van het vat voor instrumentatie en controle worden gem ak­
kelijker te maken en de inrichting voor het vervangen van de
brandstof worden eenvoudiger.
H et is de praktijk in de V.S. om beklede drukvaten te ge­
bruiken en roestvrije stalen pijpen voor w aterreactoren en, bij
het kopen van de inform atie, moesten alle landen, die inte­
resse hadden voor deze typen reactoren, deze praktijk over­
nemen, zowel voor handelsschepen als voor de marine.
De kosten, die de Britse A dm iraliteit heeft moeten maken
om het uit laag-gelegeerde staalsoorten opgebouwde Britse
prototype van een kerninstallatie voor onderzeeërs vrij van
corrosie te houden tijdens de constructie, moeten hoog geweest
zijn. O it een kortgeleden verschenen verhandeling door
Ridley e.a. ( 2 ) blijkt, dat een oplossing schijnt gevonden te
zijn voor dit probleem. D e kapitaalkosten van een nuclaire
installatie voor de koopvaardij moeten tot een derde terugge­
bracht worden, en daarvoor is het noodzakelijk, dat het m a­
teriaal voor het reactorcircuit eenvoudig koolstofstaal is,
of een ander gebruikelijk goedkoop m ateriaal. Een ontwerper,
die weigert deze eis te erkennen, verknoeit zijn tijd. Op de
duur kan het de moeite waard worden, om de uitvoerbaarheid
van een reactorvat van voorgespannen beton te onderzoeken.
W armte-wissclaars en pompen
A ls gevolg van het aantal kernreactoren, die overal in de
wereld gebouwd worden, zijn steeds meer betrouw bare pom ­
pen en afsluiters verkrijgbaar. In het bijzonder voor w ater­
reactoren kan men eenheden kopen, die aan de eisen voor het
norm ale reactorcircuit voldoen. Deze pom pen zijn echter van
bijzondere m aterialen en tenslotte zal er een verpakte pom p
van gew oon koolstofstaal ontw ikkeld moeten w orden. Een
lage d ru k van het prim aire koelm iddel is ook voor de k o stprijs
van pom pen en leidingen van groot belang.
V oorzien in gen om een defecte pom p te verw ijderen en te
vervan gen , zonder een schip lange tijd buiten dienst te hebben,
zijn van groot belang. Men kan hiervoor twee oplossingen n a­
streven. D e eerste is om een zeer betrouw bare pom p te m aken,
de tweede om deze w eg te laten en te vertrouw en op n a tu u r­
lijk e circulatie. Deze laatste oplossing zou de voorkeur v e r­
dienen, als kon worden aangetoond, d a t de n atuu rlijke cir­
culatie geh an dhaafd bleef onder alle bedrijfsom standigheden.
B ij een eerste ontw erp is z u lk een bew ijs echter m oeilijk te le­
veren.
M en eist, dat de prim aire kringloop, m et bijbehorende p om ­
pen en w arm tew isselaars in tw eevoud aanw ezig is, hoewel de
bedrijfsom stan digh eden van een w arm tew isselaar niet zo
zw aar zijn als die van een met olie gestookte ketel, wegens
de geringere tem peratuurverschillen. D e reden, w aarom m en
op deze verdubbelin g staat, hangt samen m et het handhaven
to t zekere h oogte van het bedrijf, anders dan door m iddel van
de norm ale noodinstallatie, om „th u is” te komen.
H e t bezw ijken van een w arm tew isselaar zou een lange oplegtijd van het schip noodzakelijk m aken, om dat dit belan g­
rijke onderdeel m et een hoge kw aliteit van afw erk in g, nogal
een lange lev ertijd nodig zou hebben. In dergelijke om stan d ig­
heden, aangenom en, dat het defect niet uit het ontw erp
vo ortk w am , kon het schip op één w arm tew isselaar in b ed rijf
blijven , m et een in beperkte m ate verkleinde snelheid.
H e t vernieuw en van de pijpen in een norm ale scheepsketel
is zelden n odig, en het lijd t geen tw ijfel, dat de m ate van aan ­
tastin g van w arm te-uitw isselaars in reactorinstallaties zo ge­
rin g zal b lijk en te zijn, dat een enkele uitw isselaar-eenheid,
die door b ed rijfservarin g betrouw baar gebleken is, tenslotte
geaccepteerd zal worden in elk scheepsproject. G em akkelijke
toegan kelijkh eid voor inspectie en vernieuw ing van pijpnesten v a n de w arm tew isselaar is noodzakelijk. D e alternatieve
ben adering, w aaraan men de voorkeur geeft, als de stoom ­
generatoren geplaatst zijn in de directe nabijheid van o f in het
reactorv at, is het aanbrengen van een aantal w arm tew isselaars,
die in het geval van een defect individueel afgesloten en ver­
nieuw d kunnen worden.
Een verlagin g van de w arm te-overdrachtscoëfficiënt, bij
een pijpen b un d el van een w arm tew isselaar, m oet optreden
bij vervu ilin g, die het gevolg is van ontleding van het koel­
m iddel, o f door zoutw ater-lekkage in het voedingssysteem .
Schepen d rijven op een zoutoplossing en de noodzaak om te
voorkom en , dat kleine hoeveelheden zo u t in het voedingw ater
terech t kom en, zal een hoge m ate van chemische controle
ervan n od ig m aken.
H e t geb ru ik van roestvrij stalen pijpen in de w arm tew isse­
laar, zoals bij de Savannah, is onw enselijk, om dat deze onder­
h evig zijn aan aan tastin g door chloriden. H et verdient voor
een scheepsreactor ongetw ijfeld de voorkeur, dat de w and
van de prim aire/secun daire w arm tew isselaar u it eenvoudig
k o o lsto fstaal o f een corrosie-bestendige legering v ervaardigd
w ord t. H e t gebruik van een corrosie-bestendige legering, zoals
m onel, is d u u rd er dan roestvrij staal en dus m oet aan k o o lsto f­
staal o f laaggelegeerde stalen de voorkeur gegeven w orden. D e
resultaten , door R idley e.a. ( 2 ) gepubliceerd, in verband m et
het w erk aan de Britse prototype onderzeeër, geven een d u i­
delijke rich tin g aan voor de reactorontw erper. Een belan grijke
p rijsb esp arin g m oet het gevolg zijn van een beslissing om m eer
norm ale en goedkopere m aterialen toe te passen.
Stral in gsb es cherm in g
Stralingsbescherm ing geschiedt bij een scheepsreactor m eestal
in de vorm van een prim aire en een secundaire installatie.
D e fu n cties van de prim aire afscherm ing zijn om voldoende
bescherm ing te bieden, m et de reactor buiten b e d rijf, bij
onderhoudsw erkzaam heden in het reactor-com partim ent, en
om de neutron-flux te verkleinen in bedrijf, w aardoor een
te verw aarlozen radio-activiteit van delen buiten het „sch ild”
verkregen w ordt. T h an s worden hiervoor variërende hoeveel­
heden lood, beton, staal en w ater voorgesteld. Lood is duur,
zodat het voor de con structeurs gebruikelijker is beton, o f staal
en w ater toe te passen. H e t toepassen van beton w erpt geen
grote moeilijkheden op, behalve, dat er om het grondvlak
heen toegankelijkheid m oet bestaan naar de ondersteuning op
de scheepsconstructie voor inspectie. Men moet zorg dragen,
dat geen spanningsconcentratie ontstaat door het aanbrengen
van een stijve massa in de rom p.
H e t gebruik van staal, samen met w ater, w ordt ook vaak
voorgeslagen; de afsch erm ing bestaat dan uit een ringvorm ige
tank. Controle van de corrosie in de tank is noodzakelijk, om ­
dat onderhoudswerk in de tan k niet m ogelijk is. H et w ater
m oet gekoeld worden en de koelers moeten geschikt zijn voor
inspectie en herstel.
W anneer lood als prim aire afscherm ing toegepast w ordt,
m oet dit gebeuren op een plaats, waar slechts in beperkte m ate
gekoeld behoefd te w orden, daar het onderhoud van de koelw indingen niet g em ak k elijk zal zijn.
D e secundaire afsch erm in g dient om bescherm ing te ver­
lenen aan de bem anning tijdens het normale bedrijf, en daar­
enboven, om een m ate van bescherming te geven, voldoende
om noodm aatregelen te tre ffe n in het geval van het ernstigste
ongeluk, dat op zou treden. D e eisen zouden als volgt geform u­
leerd kunnen worden:
1
. Voldoende afsch erm in g om werkzaamheden gedurende
tien m inuten m o g elijk te maken in bewoonbare- o f m achineruim tes, grenzend aan het reactor-com parim ent o f de
structuu r van de om hulling.
2
. Voldoende afsch erm in g om voortdurend w acht lopen m o­
gelijk te m aken in delen van de machinekamer.
3.
Voldoende afsch erm ing om voortdurende bezetting van
de controlekam er m o g elijk te maken.
W elk m ateriaal m en ook gebruikt voor afscherm ing, het
m oet alleen in beperkte m ate to t de stijfheid van de rom p
bijdragen. Meestal h a n g t m en de schermen op in o f buiten de
om hulling van de reactor. A ls men erover denkt om de rom p
als om hulling te gebruiken zou de afscherm ing wel eens econo­
m isch onaanvaardbaar kunnen blijken. H et gevolg hiervan
zou zijn, dat de verh oudin g tussen primaire en secundaire a f ­
scherm ing gew ijzigd m oet worden.
W at tenslotte w enselijk is, is een verm indering van de a f ­
m etin g van het prim aire circuit. Een oplossing zou kunnen
zijn om bundels kleine warmtewisselaars aan te brengen
tegen het reactorvat o f in het stelsel van de prim aire a f ­
scherm ing. D it zou ertoe leiden, dat de afscherm ing tegen
de kortstondige radio-activiteit van de eerste kringloop beperkt
kon worden.
A angenom en, dat het reactor-com partim ent grenst aan de
hoofd-m achinekam er, dan zou het toch nog nodig zijn om
afscherm ing aan te bren gen op het scheidingsschot en op het
dek boven het reactor-com partim ent, en tevens op de zijw and
van de rom p, om h et stralingsgevaar te beperken bij een
ernstig reactor-defect.
H e t idee van het e rn stigst denkbare defect is reeds verm eld,
en het is daarom b elan g rijk om een nauwkeurige kennis te
bezitten van de m ate van het daarbij optredende uitsm elten
van de kern en van de grootste hoeveelheid gas vorm ige splij tingsprodukten , die zich binnen de om hulling zouden o n tw ik ­
kelen. Een bran dstofelem ent, d at weinig van dergelijke splijtingsprodukten a fg e e ft, zou dus de voorkeur verdienen, lie­
ver dan een w illekeurig percentage voor deze a fg ifte aan te
nem en, waardoor aborm ale secudaire afscherm ing vereist zou
worden.
D e bescherming tegen aanvaring zal slechts in geringe m ate
tot afscherm ing bijdragen, en daarom is het aanbrengen van
staal o f lood als extra-bescherm ingsm ateriaal wenselijk. L loyd ’s
R ules (3 ) verbieden het toepassen van w atertanks aan de zij­
kanten, om dat de aanvaringsstoot door het w ater in een volle
tan k overgebracht zou w orden en zodoende het langsschot
vernield zou kunnen w orden, en om dat het wel zeker is,
dat op een goede dag, de tan k juist leeggepom pt zou zijn.
C ontrole
H e t constructieprobleem , dat ten grondslag ligt aan de con­
trole, van welke reactor ook, is om een com plex controle­
mechanisme te ontw erpen, dat geschikt is voor interm itterend
en continu b ed rijf en tegelijk eenvoudig en betrouw baar is.
Er zijn veel m anieren, w aarop deze controle uitgevoerd kan
w orden en eenvoudige eisen, die op alle installaties toepasbaar
zijn , zijn niet gem akkelijk op te sommen.
E r is een grote m ate van technische inspanning nodig, om
een reactor-bovenstuk te ontwerpen m et een aanvaardbaar
aantal doorboringen. O m dat het controle-mechanism e vaak
aangebracht moet worden op plaatsen m et beperkte toegan­
kelijkheid voor onderhoud en herstel, zal de ontw erper er toe
kom en om bewegelijke mechanische verbindingen en pakkingbussen te verm ijden.
Een betrouw baar controle-systeem met een beperkt aantal
bew egende delen en weinig o f geen boringen voor het druk vat,
is een grote economische attractie, om dat het het aantal pakkingbussen verkleint en de m ate van plaatselijke versterking be­
perkt. D e m oderne ontw ikkeling van „spectral sh ift” (hier­
onder verstaat men het w erken m et een variabele verhouding
van lich t en zw aar w ater, al naar m ate van de belasting) zou
een eenvoudig controle-systeem kunnen opleveren, dat ver
uiteen liggende bedrijfsom standigheden zou kunnen opvangen.
Een controle-systeem m oet verschillende functies kunnen
uitoefenen; de tegenw oordige p raktijd is om al deze functies
door één com plex systeem te doen vervullen. D it is typerend
voor het controle-systeem van de Savannah. Betrouw baarheid
van zo ’n systeem is een kostbare eis.
H e t is m ogelijk, dat scheiding van functies, zoals gecontro­
leerd starten, verm ogen-variaties, „v e rg iftig in g ” , behoud van
het patroon van de flu x , enz. to t economie zou leiden.
Men zal ook de m etingen, die aan de controle ten gron d­
slag liggen, weer m oeten beschouwen. De controlestaven w or­
den meestal bestuurd volgens neutron-m etingen en het is m o­
gelijk, dat men vereenvoudiging zou kunnen bereiken, dooi­
de tem peratuur als param eter te gebruiken, m et alleen een
beperkte nucleaire instrum entatie, om ernstige afw ijkingen
te registreren.
Instrum entatie
Een verhandeling getiteld „Ship R eactor Instrum en tation ”
door A scom b en H u ber (4 ) geeft een overzicht van m oge­
lijke eisen en er kan geen tw ijfel aan bestaan, dat er ernstig
over gedacht m oet w orden om w at wenselijk is, weg te laten
en slechts het essentiële te behouden. N ucleaire instrum enta­
tie eist uitgebreide duplicering, zowel van eneigievoorziening
als van de instrum enten; de eerste nucleaire schepen zullen
zeker over-geïnstrum enteerd zijn. E r zal veel bedrijfserva­
ring opgedaan moeten worden, voor een principieel eenvou­
dige installatie aannem elijk is.
Inbrengen van nieuwe bran dstof
Er bestaat een sterke aansporing om de brandstofvoorziening in toegankelijke havens te doen geschieden en dat
bren gt speciale havenfaciliteiten m et zich mee.
V oor een redelijke economie van het schip moet het in­
brengen van nieuwe bran d stof zo weinig m ogelijk behoeven
te geschieden (1 jaar m inim um , bij voorkeur 2-4 ja a r), en
betrekkelijk gem akkelijk uit te voeren zijn. Snelle toegang tot
het reactor-bovenstuk, snelle overbrenging van de brandstof
en snelle herm ontage van de inrichting is noodzakelijk. H et
inbrengen van brandstof onder belasting is in een schip een
tw ijfelachtige zaak. De kernopbouw is een precisie-werkstuk
en het met zekerheid veilig onttrekken van brandstofelem en­
ten bij zeegang is moeilijk aan te nemen.
H et is m ogelijk, dat er veel mensen wonen in de bu u rt van
de werkzaamheden met de bran dstof; daarom m oet het ont­
werp van het mechanisme voor de brandstofverw isseling de
zekerheid bieden, dat geen splijtingsprodukten vrij komen.
D aar het uithalen van de afgew erkte brandstof een nauw ­
keurig te controleren bewerking is, zal het wel niet m ogelijk
zijn belangrijk onderhoudswerk gedurende die periode te
verrichten en in het bijzonder zal dit van toepassing zijn op
het onderhoud van de reactorinstallatie. De tijd, die bij de
tegenwoordige scheepsreactor uitgetrokken w ordt voor ver­
nieuwen van de brandstof, loopt van drie dagen tot drie m aan­
den. H et eigenlijke vervangen van de bran dstof duurt zelden
langer dan één, ten hoogste twee dagen, de rest van de tijd
wordt besteed aan ontmantelen, hermonteren en beproeving
van de controle-inrichting, en voor het openen en sluiten van
het reactorvat. H et nevenvoordeel van het bevrijden van
het reactordeksel van de doorboringen voor de controle­
staven is duidelijk. O ok het voordeel van een lage druk in de
primaire kringloop, en het daardoor lichter uitvallen van de
constructies, ligt voor de hand. Een voor het brandstofverwisselen beschikbare tijd, die uit overwegingen van economie
voor een koopvaardijschip aanvaardbaar is, zou 14 opeenvol­
gende dagen per jaar zijn, en des te korter deze tijd is, des
te economischer zou het uitzicht worden.
H et schijnt, dat er weinig voordeel te behalen zou zijn
om een schip op te houden voor het verplaatsen van de
brandstoflading in de reactor. Enige financiële w inst u it dien
hoofde kan niet met enige zekerheid voorspeld worden, voor
meer ervaring gewonnen is met nucleair scheepsbedrijf. V er­
plaatsen van de brandstof zal economisch aanvaardbaar w or­
den, als snelle toegankelijkheid tot de bran dstof en snelle her­
montage van de installatie m ogelijk wordt.
Een andere factor, bij het ontladen van brandstof, die be­
langrijk is, is het aantal vaten („fla sk s” ) in gebruik tijdens de
overbrenging van bestraalde brandstof. Dergelijke vaten zijn
duur en het transport van deze bran dstof m oet veilig en snel
geschieden met het kleinst mogelijke aantal vaten. H et gevaar,
dat aanwezig is bij het transport van een complete kern kan
te groot zijn, maar de m ogelijkheid, om grote subkritische
delen ervan te verwijderen, zou voordelig kunnen blijken.
Bescherming tegen aanvaring
In het oppervlak van de scheepswand, ter hoogte van de
reactor, is materiaal opgenomen voor bescherm ing bij aan­
varing.
Bescherming tegen aanvaring kan op vele manieren worden
uitgevoerd, zoals door een aantal dekken en uit hout en staal
bestaande, gelamineerde stootkussens, als in de Savannah, tot
een honingraatstructuur van de scheepswand toe. Enige van
die oplossingen zijn zeer kostbaar, zowel in m ateriaal als ar­
beidsloon, en geven aanleiding tot hoge spanningsconcentraties. Er is te weinig bekend om trent de soorten beschadigin­
gen, die bij een aanvaring kunnen optreden, om tot een be­
proefde constructie te komen, m aar het principe, dat daarbij
toegepast moet worden is in de technische wetenschap en in
het bijzonder de bewapeningsindustrie algemeen bekend. D it
principe is, dat de beste manier om kinetische energie te absor­
beren is, het materiaal zo aan te brengen, dat een zo groot
m ogelijk volume ervan vervormd wordt, d.w .z., gerekt w ordt
bij en boven de elasticiteitsgrens. Als al het m ateriaal, aanwe­
zig in een normaal geconstrueerde scheepswand, zo belast kon
worden, zou er heel weinig penetratie van de romp kunnen
optreden. N atuu rlijk zal, wegens andere overwegingen, een
deel van het materiaal zo aangebracht zijn, dat het niet aan
deze vervorming kan deelnemen. In dit verband wordt ge­
wezen op een verhandeling van M urray en Pem berton ( 5 ) ,
waarin een scheepsconstructie aangegeven w ordt, bestand tegen
sterke aan varin gsstoten . In Ja p a n is m en begonnen met m odelproeven op dit gebied (6 ).
N u cleaire b ran d sto f
Bij de beschouw ing van d it onderwerp gaan we van de k ap i­
taal- n aar de b ran d stofkosten . Eerder werd verm eld, dat de
tegenw oordige bran d stofk osten 0,5 d /a p k ,h zouden bedragen
en een einddoel van 0 , 2 2 d /a p k ,h w erd toen gesteld, o f m in ­
der.
D e kosten van de b ra n d sto f is een eerste hindernis voor de
scheepsreactor. D e bouw kosten van elk reactortype kunnen nu
b etrek k elijk n au w keu rig geschat w orden, m aar de b ran d sto f­
kosten w orden door de regeringen vastgesteld en tot n og toe
is de p rijsv erlag in g slechts zeer klein geweest.
H e t is w aarsch ijn lijk, d at het bij de eerste reactorschepen
niet m ogelijk zal zijn, om de bran d stof, onm iddellijk na het
verw ijderen u it de reactor chemisch te zuiveren („reprocessin g ” ) om dat het niet de m oeite w aard zal zijn, inrichtingen
te m aken voor het verw erken van dergelijke kleine hoeveel­
heden van een speciaal brandstofelem ent. In dat geval zal
extra-ren teverlies ontstaan op bran d stof, die w acht op het
weer in conditie brengen. D it geeft dus een aansporing om
bran dstofelem en ten toe te passen van een gelijke constructie
als reeds in geb ru ik , om de vervaardigin gs- en zuiveringskosten
te verlagen, hoewel een dergelijke constructie als w arm tebron
m isschien niet het hoogste rendem ent zou kunnen geven.
D e v aststellin g van de ernstigste te verwachten beschadiging
moet gebaseerd w orden op het gedrag van het bran d stof­
elem ent onder norm ale en abnorm ale om standigheden. Een
elem ent m et een grote onaantastbaarheid verdient de voor­
k eu r; het is gem ak k elijk om een aantal wenselijke eigenschap­
pen daarv an op te stellen.
a. Geen uitsm elten van de kern onder norm aal bedrijf.
b.
B ep erk t uitsm elten bij het ernstigste defect.
c.
Geen scheikundige reactie m et het koelm iddel.
d.
G eom etrische stabiliteit en niet „ram m elen ” van de brandsto fk ern .
e.
N eg atiev e tem p eratu u r-coëfficiën t.
f.
N ie t gevoelig voor x en o n -vergiftigin g.
D eze eisen tonen aan, d at w at we een „solide” b ran d sto f­
elem ent zouden kunnen noemen, w enselijk is. D it zou in belang­
rijke m ate de aan sch affin gskosten kunnen verhogen, en een
slechte neutronen-econom ie kunnen teweegbrengen. D e be­
trouw baarh eid van het bran dstofelem en t is echter de belang­
rijkste eis voor de scheepsreactor.
Een m ogelijke verm indering van kostprijs zou ontstaan u it
vereen voud igin g van de constructie van het brandstofelem ent
en de v erv aard ig in g d aarvan . Een dergelijke vereenvoudiging
m ag echter de w eerstand van het element niet aantasten, en de
neutron-econom ie m ag n iet opgeofferd w orden aan een lange
b e d rijfsd u u r. Een w arm te-on tw ikkelin g van 25.000 M W per
ton b ra n d sto f kan alleen voordelig zijn als de kern hoog belast
is, zod at deze m ate van u itb ran d in g binnen redelijke tijd be­
reikt w ordt.
Gebaseerd op de tegenw oordige voorgestelde kernbelasting
m et een verh oudin g van m axim um tot gem iddeld van 2 , lijk t
het n iet w aarsch ijn lijk, dat veel meer dan 15.000 M W /'ton in
het onderhoudsschem a van een scheepsreactor ingepast zou
kunnen w orden.
E r is een aantal nog niet beproefde brandstoffen, die
beloften inhouden in het bestek van het laboratorium , m aar
op h et ogenblik is de enige beproefde b ran d stof uranium , h et­
zij zuiver o f gelegeerd, en in m indere m ate uranium dioxyde.
U ran iu m -d io x y d e is een bran dstof, die in de laatste tijd onder­
w erp van veel studie geweest is. H et lijd t geen tw ijfel, dat
het veel voordelen heeft, die het bijzonder geschikt m aken
voor de grote betrouw baarheid, die van een scheepsinstallatie
geëist w ordt. Zelfs het belan grijkste nadeel van lage w arm tegeleidbaarheid heeft de aantrekkelijkheid van de tem peratu ur­
wisselingen van de „ c a n ” (om hulsel van de b ra n d sto f) te be­
perken in reactors m et lage verrijkin g van de b ra n d sto f en dus
bij te dragen tot de in standh ouding daarvan.
O m de afm etingen van de reactor tot aannem elijke ver­
houdingen te beperken bij de installatie in een schip, is het
noodzakelijk verrijkte b ran d sto f toe te passen. V e rrijk in g kost
geld, om dat het opgepotte elektriciteit voorstelt. Een belan g­
rijke „doorbraak” in de vorm van een goedkoop proces voor
een lichte verrijking van de bran dstof is een m ogelijke on t­
w ikkeling, maar op een nog niet beproefde techniek kan geen
sch attin g worden gebaseerd.
H et alternatief van een brandstofelem ent van grote be­
trouw baarheid is een onbekleed element, w erkend in een radio­
actieve primaire k rin gloop . Zo’n element laat een van de om h ul­
lingen, die splijtin gsproduk ten kunnen tegenhouden, verval­
len en dus zullen deze produ kten , bij kleine defecten o f lek­
ken van het prim aire circuit, in de reactorruim te-om hulling
terecht komen. Een radio-actieve primaire krin gloop zal ook
de afscherm ingskosten vergroten en misschien de beschikbare
tijd voor onderhoudsw erkzaam heden verkleinen. D a a r het
aantal vaklieden op een schip beperkt is, zijn deze beperkte
onderhoudstijden n iet aannem elijk. D e beperkingen, die door
het werken met een besm ette prim aire kringloop, m et b ij­
behorend reinigingscircuit, opgelegd worden, moeten eerst
vastgesteld worden vóór de installatie in een schip.
Een betrouw baar, stabiel brandstofelem ent, dat na u it­
bran din g gereinigd k a n w orden, geschikt voor scheepsgebruik,
zou dus een lich t-v errijk te U O 2 -staaf zijn in een beproefde
om m anteling, zoals roestvrij staal o f zirconium .
H et is w aarschijnlijk, dat als zo ’n element geassocieerd kon
w orden met een bestaande bereidingsinstallatie, de b ra n d sto f­
kosten het in deze verhandeling gestelde doel zouden bena­
deren. Met betrekkin g to t scheepsreactors, zou, als dit feit als
vastgesteld beschouwd zo u kunnen worden, het ontw erp van
het brandstofelem ent slechts op betrouw baarheid gericht m oe­
ten worden, tot de bedrijfservarin g aannem elijke besparingen
zou veroorloven.
C onstructie-nonnalen
De constructie van druk vaten enz. voor nucleaire in stalla­
ties geschiedt in het algemeen volgens A m erikaanse en
Engelse normalen, w aarb ij extra-voorschriften door de toe­
zichthoudende au toriteit gegeven kunnen w orden. Indien m o ­
gelijk worde alle lasse volledig radiografisch doorgelicht. D oor
L lo y d ’s zijn in de „P rovision al R ules for N u clear Ships” ( 3 ) de
te stellen eisen vastgelegd.
De kostprijs van nucleair w erk is afhankelijk van de b u iten ­
gewoon hoge constructie-eisen, als m oeilijkheden m et de a r­
beiders of toevallige vergissingen een project ophouden, o f als
de voorschriften verkeerd begrepen w orden. H e t lijd t geen
tw ijfel, dat steeds enige kostprijsverhoging zal optreden, m aar
dit w ordt door de grotere betrouw baarheid van de installatie
meer dan goedgem aakt. D e Am erikaanse ervarin g m et onder­
zeeërs toont, dat de betrouw baarheid van een conventionele
installatie minder is, dan door de tegenw oordige nucleaire
installatie bereikt w ordt.
Een hoge con stru ctie-kw aliteit voor elk artikel is in de
grond van de zaak afh an k elijk van een goed voorbereid o n t­
werp en uitvoering. D aarb ij kom t dat een belan grijk deel van
het m ontagew erk bij een kerninstallatie uit lassen bestaat en
slecht lassen kost evenveel tijd als goed lassen. D e bijkom ende
straf, dat slechte lassen uitgesneden moeten w orden, bren gt
hogere kosten mee. A ld u s is een hoge con stru ctie-kw aliteit
tegen aannemelijke prijs afhankelijk van voldoende controle
van het werk van de aannemer. Betrouw baarheid betekent la ­
gere bedrijfskosten en lagere kosten voor arbeidsloon. V oor
de gebruiker brengen dus hoge kwaliteitseisen geld op.
N ucleaire veiligheidsproblemen
H e t is w aarschijnlijk, dat alle belangrijke veiligheidsproblemen
in het ontw ikkelingsstadium opgelost worden en vóór dat een
energieproject vergunning k rijg t om kritisch te worden. E r zijn
echter twee kanten aan het ontw erp van het brandstofelem ent,
die nader bekeken moeten worden m et betrekking tot een m obie­
le reactor en dat zijn de toe te laten opbranding en de benadering
van u itbran din g.
Zoals reeds is aangegeven is de toe te laten opbranding een
zaak van economisch evenw icht, m aar uitbran ding is een be­
lan grijke onom keerbare gebeurtenis, en daartegenover is bij
een mobiele reactor een conservatieve houding noodzakelijk.
H e t smelten van b ran d stof in het m idden van de kern, met
m ogelijk daardoor optredende sterke verplaatsing van gas­
vorm ige splijtingsrpodukten naar het gemeenschappelijke
oppervlak van b ran d sto f en „c a n ” en een vergroting van de
inw endige druk in deze laatste, is niet toe te laten.
V eiligheidsproblem en als gevolg van het b ed rijf
nucleaire installatie in een schip
met een
H e t gebruik van een directe kringloop, w aarbij de primaire
m idden stof een stoom - o f gasturbine passeert, schijnt econo­
mische w inst te bieden, om dat daardoor warm tewisselaars
overbodig worden, de totale m achineruim te verkleind w ordt
en de intree-tem peratuur van de m iddenstof aan de turbine
verhoogd w ordt. E r is echter een aantal details, die betrek­
kin g hebben op het veilige b ed rijf en onderhoud bij een scheepsinstallatie, die m oeilijk overwonnen zullen worden.
D e toegankelijkheid van hoofd- en hulpw erktuigen is op
zee een noodzakelijkheid, en het zeer vakbekw am e personeel
m oet niet onderw orpen worden aan een voortdurende achtergrondsbestraling van lage intensiteit, die de geoorloofde bestralingshoeveelheid opteert. Men kan zich m oeilijk voorstellen,
hoe de radio-actieve overdracht m et korte levensduur, die on t­
staat door om zettin g van de m iddenstof, van de h oofd-voortstuw ingsinstallatie verw ijderd kan worden terw ijl het schip
onderw eg is. Bovendien zou radio-activiteit van lange levens­
duur, ontstaan bijv. door een defect brandstofelem ent, zich
kunnen ophopen, en een opgebouw de activiteit van luchtejectors, condensors, enz. zal optreden. Een dergelijke kans zou
geaccepteerd kunnen w orden als de wachtlopers alleen gedu­
rende een deel van hun w acht in de m achinekam er aanwezig
waren. D it brengt gedeeltelijke o f totale autom atisering van
de m achinekam er m et zich mee. D eze laatste zal ten slotte
kom en, m aar het is algemeen bekend, hoever we hiervan nog
verw ijderd zijn, zelfs bij een conventionele installatie. Semiautom atische o f controle op afstan d is nu m ogelijk, waarbij
in de m achinekam er h ulpapparatuu r cpgesteld kan v/orden,
en diverse onderhoudsw erkzaam heden kunnen verricht worden,
m aar de sta f zal toch nog het grootste deel van de w erkdag in
de m achinekam er doorbrengen. O p deze wijze zou de toelaat­
bare bestralingsdosis van de bem anning opgebruikt worden
voor onderhoudsw erkzaam heden aan de conventionele machine-installatie. D e keus tussen autom atische o f sem i-autom atische m achinekam ers is voor de toekom st, m aar dit schijnt
een noodzakelijke ontw ikkeling te zijn, in het bijzonder
voor het werken m et een directe kringloop.
Een meer onm iddellijk probleem bij de directe kringloop
is het aanbrengen van de secundaire bescherm ing, om het
h oofd te bieden aan een ernstig nucleair defect, w aarbij splijtin gsprodu kten in de reactor- en hoofdm achine-ruim te bin­
nendringen. O f deze ruim ten gescheiden o f aangrenzend
zijn, er zal meer m ateriaal voor het secundaire scherm nodig
zijn en de kosten voor de afscherm ing zullen aanm erkelijk
stijgen.
H e t voorstel, om een gasturbine m et een directe kringloop
toe te passen, is aantrekkelijk, om dat, behalve dat de w arm te­
wisselaar w egvalt, de hoge tem peraturen een hoger rendement
m ogelijk zouden m aken. O m van deze m ogelijkheid gebruik
te kunnen m aken, moet de installatie met hoge tem peratuur
bedreven worden (boven 540 ° C ) , en onder dergelijke om ­
standigheden is het nodig om betrekkelijk abnorm ale m ate­
rialen te gebruiken, die dikwijls moeilijk te vervaardigen zijn
en dus hoge vervaardigings- en verw erkingskosten m et zich
meebrengen. De ervaring, opgedaan bij conventionele scheepsgasturbine-installaties, is opm erkelijk, om dat dergelijke instal­
laties in het algemeen slechts een beperkt succes hebben ge­
had. Voor dergelijke installaties is beproeving te land nodig,
voordat zij voor de scheepsvoortstuwing toegepast worden.
In dit stadium vertoont de directe kringloop geen economi­
sche winst voor scheepsvoortstuwing en te toepassing ervan
moet wachten, tot ervaring is gewonnen m et scheepsinstallaties met gesloten circuit.
E r zijn nog andere veiligheidsproblemen, die met het be­
d rijf in een schip verbonden zijn, zoals de berging van radio­
actieve afval en het verwijderen daarvan, bediening van de
installatie in noodgevallen enz., m aar in het algemeen geeft
het bedrijf van een landinstallatie voldoende aanw ijzing van
de mogelijkheid daarvan als een scheepsreactor en, hoewel de
stelling, dat een nucleair schip noodzakelijk is om bedrijfs­
ervaring op te doen, wel waar is, zullen de daarbij verkregen
winstpunten zeer gering zijn ten opzichte van de grote fin an ­
ciële offers.
Overzicht van mogelijke scheepsreactors
In het volgende zullen in het kort m ogelijke toepassingen
aangegeven worden van de wijzigingen van de constructie, die
hierboven besproken zijn en een prijsverm indering zouden
meebrengen, zonder de veiligheid te verkleinen, m et betrek­
king tot reactoren, geschikt voor scheepsgebruik en als landreactors in Am erika beproefd.
Reactor met water onder druk (Pressurised W ater R eac­
tor, P.W .R .)
Deze reactor wordt toegepast te land, in onderzeeërs en een
oppervlakte-schip ( 7 ), maar men weet, dat hij totaal onecono­
misch is.
Een reden voor de hoge kostprijs is de vervaardiging van de
onderdelen, die de hoge druk van 140 k g /c m 2 te weerstaan
hebben van de primaire kringloop en het betrekkelijk dure
omhullende vat, dat in geval van een ernstig defect aan een
druk van 14. . . 2 1 k g /c m 2 blootgesteld zou worden. De reac­
tor heeft de karakteristieke eigenschap een lage tem peratuur
van het primaire circuit te hebben, m et als gevolg een lage
kwaliteit stoom voor de hoofdturbines. Stoom van lage kw a­
liteit is alleen economisch, als deze goedkoop is, bijv. in een
geothermische installatie. Verbetering ligt in verhoging van de
tem peratuur van het primaire circuit to t de tem peratuur van
verzadigd water en in het verder verhogen van de druk van
het circuit. De laatstgenoemde ontw ikkeling verergert alleen
de problemen van het ontwerp en de constructie en het econo­
mische voordeel kan dan ook slechts minimaal zijn.
De toepassing van „spectral sh ift” — de benutting van een
koelm iddel/m oderator, die uit een veranderlijk mengsel van
licht en zwaar water bestaat — zou het probleem oplossen
van de regelstaven, die door gaten in het reactorvat gestoken
zijn, met de daarbij horende bew egingsinrichting en afd ich ­
ting, hoewel er dan nog een vervanging voor de veiligheidsstaven gevonden zou moeten worden.
Deze ontwikkeling samen met een in- of aangebouwde
reactor-warmtewisselaar-constructie zal de afm eting van de
installatie verkleinen, evenals de hoeveelheid vloeistof in de
kringloop, en het is aannemelijk, dat het om hullingsvat daar­
door kleiner zou kunnen worden en goedkoper, of, alternatief,
door een inrichting toe te passen om de drukpiek te onder­
drukken, zou de romp als om hulling gebruikt kunnen worden.
Langs deze lijnen zal de P.W .R. zich moeten ontwikkelen,
maar ofschoon zich daarbij werkelijke economische voordelen
zullen voordoen, blijft het systeem gebonden aan zware
drukvaten, en het is moeilijk om zich voor te stellen dat het
ooit economischer zal blijken te zijn dan conventionele in ­
stallaties.
Kokend water-reactor (Boiling W ater Reactor, B .W .R .)
Ofschoon de kokend water-reactor in A m erika een ruime
toepassing vindt te land, bestaat er geen scheepsuitvoering
van ( 8 ). O m dat er koken in de kern plaatsvindt geeft deze
reactor een hogere stoom tem peratuur dan van de equivalente
P.W .R., of, omgekeerd, voor gelijke stoomcondities is de druk
in het primaire circuit lager, met als gevolg lagere w anddikten,
enz. O m de scheepsromp als omhulling te gebruiken, zou een
middel tot verlaging van de drukpiek nodig zijn.
De neutron-flux in de reactor verm indert bij hogere be­
lasting; daarom zal er altijd een betrekkelijk ingewikkeld
controle-mechanisme nodig zijn en zal de toepassing van
„spectral sh ift” moeilijk blijken te zijn.
Men heeft tw ijfel gekoesterd betreffende de stabiliteit van
deze reacotr bij schokken en omstandigheden op zee. Theore­
tische beschouwingen hebben bewezen, dat er waarschijnlijk
wel stabiliteit zal bestaan en men beschouwt dit probleem dan
ook niet als het belangrijkste. Evenals bij de P.W .R . is econo­
mische gelijkwaardigheid m et conventionele installaties moeilijk
te voorspellen.
Een m ogelijke ontwikkeling tot hogere stoom tem peraturen
is denkbaar, m aar het invoeren van nucleaire oververhitting
moet op het land beproefd worden en het laat zich aanzien,
dat dit als een ontwikkeling op lange term ijn zal moeten
worden beschouwd.
Zowel de P.W .R. asl de B .W .R . zijn produkten van de A m eri­
kaanse technologie en gebruiken roestvrij staal en nikkellegeringen voor de onderdelen. W aarschijnlijk zal de belangrijkste
bijdrage van Engeland op het gebied van m et water gem ode­
reerde reactors bestaan uit het werk van de A dm iraliteit aan
de prototype onderzeeër in Dounreay, w aarbij laaggelegeerde
staalsoorten toegepast zijn. D it geeft de grootste prijsver­
m indering en het is te voorzien, dat voor deze reactortypes
koolstofstaal toepasselijk blijkt. Zelfs in d at geval lijk t het
tw ijfelachtig dat de prijs van een nucleaire installatie gelijk­
heid met een conventionele zal bereiken.
R eactor met een organische vloeistof als m oderator (O rganic
Liquid M oderated Reactor, O .L.M .R .)
D it reactortype is beschreven door C orlett en H aw thorne
(9 ) en zijn aanpassing aan de scheepsomgeving lijkt betrek­
kelijk eenvoudig. H et heeft veel nadelen, zoals een laag ther­
misch rendement, beschadiging door de straling van het koelm iddel, met als gevolg de noodzakelijkheid van een zuive­
ringsinstallatie daarvoor, hoge brandstofkosten, slechte warm te-geleidbaarheid van het koelmiddel, m et als gevolg een
beperkte stoom tem peratuur en brandgevaarlijkheid van het
koelmiddel.
H et voornaamste voordeel is, dat de prim aire m iddenstof
niet-corrosief is, en dat dus het primaire circuit uit zacht staal
vervaardigd kan worden. De druk erin is gering zodat de
onderdelen licht zijn.
Bovendien heeft de primaire m iddenstof een lage dampspanning, zodat omhulling door de scheepsromp m ogelijk is.
Deze voordelen zijn van dien aard, dat, ofschoon er nog geen
belangrijke ervaring in Am erika mee is opgedaan, dit reactor­
type in het bijzonder aantrekkelijk is voor Europese landen
om de mogelijkheid van toepassing als scheepsreactor daarvan
te onderzoeken, in het bijzonder, omdat het ontwerp en de
vervaardiging ervan heel wel binnen de ervaring en com peten­
tie van Europese ingenieurs en scheepsbouwers vallen. Ook
zijn de mogelijke reactor-gevaren niet zo groot als bij waterreactors, zodat de veiligheidseisen niet zo streng behoeven te
zijn.
De O .L.M .R . wordt niet zo gem akkelijk geaccepteerd door
de marine-ingenieur, om dat hij een ongewone m iddenstof ge­
bruikt, met een hoog smeltpunt. H et grootste nadeel van de
O .L.M .R . is, dat de ontwikkelingsmogelijkheid beperkt schijnt,
zelfs bij verlaging van de brandstofprijs en als een betere en
goedkoper koelm iddel/m oderator gevonden zou w orden.
De kapitaalkosten zijn lager dan die van de hierboven bespro­
ken w ater-reactors, m aar op lange term ijn zijn de v o o ru it­
zichten niet beter dan voor de P.W .R . of B.W .R .
Geen ander reactortype, dat op het land beproefd is, is
direct geschikt om als scheepsinstallatie gebruikt te w orden.
E r zijn echter enkele, die na verdere ontw ikkeling, aan de
scheepsom geving aangepast zouden kunnen worden.
D e ervaring h eeft to t op d ehuidige dag geleerd, dat o n t­
werpen op papier van nieuwe types reactors altijd een grote
kostenbesparing beloven, vergeleken m et bestaande, o m d at
het technische ontw erp niet ver genoeg ontw ikkeld is. H o e
dichter de reactor aan de uitvoering toekom t, hoe duurder hij
w ordt. H et is daarom redelijk om aan te nemen, d at de huidige
beoordeling van de volgende reactors te optim istisch is.
H oge tem peratuur gas ge koelde reactor (H ig h T em p erature
Gas Cooled R eactor, H .T .G .C .R .)
D e gasgekoelde reactor is in Engeland ontw ikkeld voor
energieproduktie, en de A m erikaanse industrie is ernstig de
m ogelijke ontw ikkeling tot scheepsreactor aan het onderzoe­
ken.
H et gas van hoge tem peratuur zal hogere rendem enten
m ogelijk m aken, m aar m ateriaal- en koelm iddelproblem en
zouden kunnen optreden. Bijvoorbeeld, lekkage van helium als
koelmiddel zou in E u ropa economisch ontoelaatbaar kunnen
blijken. Een ontw ikkeling, w aarbij gasturbines toegepast w o r­
den, en de ontw ikkelin g van goedkoop plutonium als b ran d ­
stof, zou een installatie opleveren, die op gunstige w ijze m et
een conventionele vergelijkbaar zou zijn ( 1 0 ) , m aar een d e r­
gelijk ontwerp is van te veel veronderstellingen afh an k elijk ,
om thans een evenw ichtige beoordeling van de w aarde m o ­
gelijk te m aken.
O m hulling door de scheepsromp is m ogelijk, en de a f ­
m eting van de installatie is vergelijkbaar m et die van de
boven beschouwde reactors.
D e hoge tem peratu ur gasgekoelde reactor, D R A C O N , in
W infrith H eath zal enige van de problemen oplossen, en binnen
ongeveer vier jaar tijds een aanw ijzing geven, o f hij als
scheepsreactor u it te voeren zou zijn.
Stoom ge koelde zw aar w ater reactor (Steam Cooled H e av y
W ater Reactor, S .C .H .W .R .)
Deze reactor is in Engeland in een ontw ikkelingsstadium
( 1 1 ) ; men zegt, dat hij als een scheepsinstallatie ontw orpen
is. H ij kom t tegem oet aan veel van de eisen, die op de v o o r­
afgaande bladzijden om schreven zijn. E r w orden pijpen onder
druk toegepast in plaats van een reactorvat, hetgeen kleine
w anddikten veroorlooft. De pompen zijn vervangen door
therm o-com pressoren, die op het injecteur-principe gebaseerd
zijn. De regeling w ordt verkregen door instelling van het peil
van de m oderator, zodat het mechanisme van de regelstaven
vervalt. O m h ullin g door de rom p zou m ogelijk kunnen zijn .
Een hoge kringlooptem peratuur m aakt het m ogelijk m o ­
derne conventionele installaties, m et het daarbij behorende
hogere rendem ent, toe te passen. Er zouden m oeilijkheden
kunnen verw acht worden bij het nauw keuriger bepalen van
de kernfysica ervan. Enkele constructieve m oeilijkheden
zouden zich ku n nen voordoen, om dat, hoewel de w an ddikten
gering zijn, de integratie van een groot aantal ingew alste
pijpen in een tankcon structie, samen m et de uitw endige
kringloop, lastig zou kunnen blijken.
Stoom -ontw ikkelende zw aarw ater reactor (Steam G en eratin g
H e av y W ater R eactor, S .G .H .W .R .)
O ver dit reactortype is nog heel weinig gepubliceerd, m aar
het is principieel een verdere ontw ikkeling van de door
stoom gekoelde zw aarw ater reactor. De reactor on tw ikk elt
stoom in het kanaal van het brandstofelem ent, zodat in de
kern een variabele strom ing m et twee fasen ontstaat. H et lijk t
dientengevolge, dat er een ernstig probleem betreffende de
stabiliteit en de regeling zal optreden, dat opgelost moet
w orden, voordat er een betrouw bare voorspelling van de toe­
kom st van deze reactor zal kunnen gedaan worden. H e t tech­
nische ontw erp zou overeenkom stige economische voordelen
kunnen bezitten als hierboven toegeschreven aan de
S .C .H .W .R .
A lle overige reactortypen zouden, m et enige scherpzinnig­
heid, in een scheepsromp geïnstalleerd kunnen worden, m aar in
principe zijn alleen die reactors genoem d, die als voldoende on t­
w ikkeld in uitvoering o f op papier, beschouwd m ogen worden,
om binnen de volgende tien jaar in een koopvaardijschip ge­
plaatst te worden.
D e scheepsw erf
D e u itru stin g van een scheepsw erf zal in het algemeen
aangepast m oeten worden aan de bouw van een nucleair schip,
zo zal bijv. een zware kraan van 1 0 0 ton hijsverm ogen over
de helling voordelig zijn. Principieel zullen de problem en
betrekk in g hebben op „rein h eid" (cleanliness) en m ateriaalcontrole. Bovendien zullen aannem elijke kw aliteits-norm alen
voor nieuw soort w erk m oeten vastgesteld en gehandhaafd
blijven.
D e eisen voor reinheid zijn reeds gedeeltelijk in voorschriften
vastgelegd. H e t is n atu u rlijk economisch wenselijk, om deze
„sch oon m aak” zo laat als m ogelijk in het produktieproces te
doen plaatsvinden, m aar het begrip van reinheid zal niet ge­
m ak kelijk in gan g vinden, bij de sta f en bij het m ateriaal, op
een tijdelijke basis.
O ok de m ateriaalcontrole zal m oeilijk als een tijdelijke
m aatregel aan de w erkorganisatie opgelegd kunnen worden.
Een groot aantal m aterialen is nieuw voor de constructie
van schip en m achine en het is m ogelijk, dat een grote ver­
scheidenheid van staalsoorten gebruikt zal worden. H e t is dus
noodzakelijk, dat er een organisatie bestaat, die verzekert, dat
het juiste m ateriaal m et de voorgeschreven chemische sam en­
stelling aanw ezig is en op een juiste wijze gebruikt w ordt.
Kw aliteitseisen voor de vervaardiging zijn door verschillen­
de autoriteiten opgesteld. W aarschijnlijk is de meeste ervaring
opgedaan m et de voorschriften voor drukcircuits te land. In
veel opzichten zal het m oeilijk zijn voor scheepswerven en
m achinefabrieken zich aan deze eisen aan te passen.
Conclusies
D e voorgaande verhandeling geeft m et opzet een oververeenvoudiging van de vooruitzichten van nucleaire ketels
voor scheepsgebruik, m aar getracht is een w aardevolle v ast­
stelling te geven van de vraagstu kk en , die betrekking hebben
op de ontw ikkeling van nucleaire schepen.
D e n ad ru k w ordt er nogm aals op gelegd, dat de genoemde
kostprijzen geen toeslagen bevatten voor speur- en ontw ik­
kelingsw erk, en het is duidelijk, dat hiervan veel nodig zal
zijn.
W anneer de genoemde pariteit bereikt zal zijn, m oet de toe­
kom stige eigenaar nagaan, welke bijkom stige voordelen met
nucleaire voortstuw in g bereikt kunnen worden, om op te
wegen tegen de bijkom stige kosten, die ontstaan door het ex­
ploiteren van een enig schip in zijn vloot en tegen verliezen,
die zouden kunnen ontstaan bij het van de hand doen van het
schip, wanneer het niet langer economisch is te bedrijven.
H e t is, m et zo veel veranderlijken, die zowel kapitaal- als
bran dstofkosten om vatten, aannem elijk, dat er een reactor uit
voort zal kom en, die economisch geschikt is. H et zal in het be­
lan g van iedere zeevarende natie zijn, om personeel te be­
zitten, dat die doorbraak kan erkennen en in staat is er ge­
bru ik van te m aken.
In b ed rijf zijnde A m erikaanse reactors hebben in hun te­
genw oordige gedaante veel m ogelijkheden, zowel op het gebied
van m ateriaal als ontw erp, die prijsverm indering kunnen op­
leveren. Zelfs in dat geval schijnt het onw aarschijnlijk, dat
ooit meer dan pariteit bereikt kan worden m et de P .W .R .,
B.W .R. en de O .L.M .R. op hun tegenwoordige grondslagen.
A ls reactor-typen, waarmee geen bedrijfservaring is opge­
daan, voorgesteld worden, w ordt een nieuw stel variabelen
ingevoerd en zal de kernfysica van het project nadere om ­
lijning vereisen.
Tengevolge daarvan zal meer speur- en ontw ikkelings­
werk nodig zijn. Alle hoofdafm etingen voor het ontwerp
zullen minder vast bepaald zijn en kunnen dus willekeuriger
aangenomen worden. Ontwerpen w orden dan vaak ver­
eenvoudigde schetsen, waarin de constructie-problem en niet
onderkend worden en die zich niet aansluiten aan de algemene
industriële praktijk. De vaststelling van de kostprijs wordt
dan veelbelovend.
Drie bijzondere voorstellen, die in Engeland al in zekere
m ate uitgew erkt zijn als „packaged” reactors, zijn in het kort
beschouwd met betrekking tot bepaalde breed opgezette eisen,
die in scheepsinstallaties wenselijk zijn. H e t is duidelijk, dat,
hoewel ze alle drie gem akkelijker aan die eisen schijnen te
voldoen dan de ontwikkelde Am erikaanse reactors, er veel
ontwikkelingswerk nodig zal zijn om hun geschiktheid te
bewijzen, en dat een prototype als landreactor nodig zal zijn
om de definitieve vorm te vinden.
De toepassing van „spectral sh ift” in de P.W .R . geeft een
belangrijke w ijziging van de constructie en ook hier schijnt
een prototype noodzakelijk.
Een nucleair voortgestuw d schip zou in het ideale geval
alleen de uitrusting moeten hebben om het als een installatie
te bedrijven. De hogere bouwkosten, te wijten aan de hogere
standaard bij de vervaardiging, moeten opgewogen worden
door grotere betrouwbaarheid en het is daarom logisch om de
kwaliteit van de conventionele installatie op te voeren tot die
van het nucleaire deel. Betrouwbaarheid is de h oofdzaak, zelfs
ten koste van de aanschaffingsprijs en rendement.
De kostprijs van de brandstofelem enten kom t in aan­
m erking voor verlaging door de keus van de brandstofkringloop en de vorm van het element, en de m axim um economie
kan voor een bepaald ontwerp nagestreefd worden, m aar ook
hier kom t betrouwbaarheid in de eerste plaats, en ieder
economisch voordeel moet wachten op langdurige beproeving
van een prototype.
Samenbouw van de reactor m et de scheepsromp en de daar­
mee samenhangende eis van de beperking van de ruim te door
de installatie ingenomen, zijn grondslagen voor het ontwerp,
en moeten van het begin af daarin opgenomen worden.
De installatie in een klein schip is buitengewoon m oeilijk en
dus duur. Bijzondere kleine schepen, zoals ijsbrekers, schepen
voor oceanografisch onderzoek, enz, zijn niet zo afhankelijk
van handel en verkeer, en zijn daarom aantrekkelijke objec­
ten voor het opdoen van bedrijfservaring m et een nucleaire
installatie. Bedrijfservaring op zee is echter slechts in geringe
mate verschillend van die te land. H et zou kunnen zijn, dat
het financiële offer te groot geacht werd voor de w inst aan
inform atie, die daarmee gewonnen kan worden.
Een installatie voor een koopvaardijschip kan alleen tegen
een belangrijke tenkostelegging van kapitaal gem aakt worden
en slechts na verdere ontwikkeling kan pariteit m et de con­
ventionele installatie bereikt worden.
Zodra het duidelijk is, dat deze pariteit bereikt zal w or­
den, kan men verwachten, dat de reders de nucleaire ketel
zullen ontwikkelen en exploiteren in concurrentie m et alter­
natieve conventionele installaties.
De eerste kernreactor voor toepassing in de handelsmarine
moet enig uitzicht bieden op uiteindelijke economie, ook al
zou deze economie tenslotte in een ander schip gevonden
worden. Ervaring met prototypen en het experimentele be­
wijs van de geschiktheid van elke installatie moet te land
opgedaan worden, en het juiste gebruik van iedere nationale
investering om tot een economische scheepsreactor te komen,
is in zulk werk gelegen.
T E W A T E R L A T IN G
M O T O R S C H IP „STRAAT FRANKLIN”
gebou wd door Verolm e Sch eepsw erf A lb lasserd am N .V ., A lb la sse rd am , bestem d voor
N .V . K on in klijke F aket vaart M aatsch ap p ij, A m sterd a m
18 juli heeft m evrouw O . ter B raake-M eeter, de ech tgen ote
van een der directeuren van de S to o m v a art M ij. „ N e d e r la n d ”
uit A m sterd am , op de V erolm e Sch eepsw erf in A lb lasserd am
het m.s. Straat Fran klin gedoopt en te w ater gelaten, d at d aar
als 77ste schip na 1945 op een N ed erlan d se w e rf w o rd t g e ­
bouw d voor de K on in klijke P a k e tv aa rt M ij.
D e S traat Fran klin is een v o ld ek m o to rv rach tsch ip van ca.
11.900 dw t, uitgeru st m et een S u lze r-m o to r 6 R D 90 van
12.10 0
rpk bij 115 om w /m in . voor een dienstsnelheid van
18 m ijl. De v ijf ruim en zijn on derverdeeld door tw ee tu ssen ­
dekken en wel voor algem ene lad in g ru im 1 t / m 5 onder en
ruim 1 t / m 3 en 5 m id d en ; voor gekoelde lad in g ruim 4
midden en 2 en 4 boven ; voor fr u it ruim 1 en 5 bo ven ; in
ruim 3 zijn twee dieptanks. H e t laadgerei bestaat u it 3 m asten
en 4 laadpalen m et 16 laadbom en plus aan het fro n tsc h o t 2
laadbom en en wel twee van 3 ton , tien van 6 ton , tw ee van
1 0 ton en vier van 15 ton.
A ls dekw erktuigen zijn door C . v. d. G iessen, K rim p en aan
de IJssel, geleverd een elektrische an kerlier en 19 elektrische
verhaallieren van 3 to t 1 0 ton. D e elektrisch -h ydrau lisch e
stuurm achine is van H astie.
In de m idscheepse accom m odatie is p laats voor 72 o p v aren ­
den, merendeels in één persoon sh utten ; er is ook een 2 -persoons
eigenaarshut.
H et schip w ordt gebouw d onder L lo y d ’s R egister o f S h ip ­
ping 1 0 0 A 1 en de Sch eepvaart Inspectie.
De voornaam ste bijzonderheden z ijn : l.o.l. 5 14/- 0 /'’ , lengte
t.1.1. 4 6 6 '-^ Y s", breedte op spanten 6 7 - '- 0 " , holte 4 0 '- 0 " , d iep ­
gan g 3 l '- 0 " , draagverm ogen 11.900 ton.
D e „ S tra at F ra n k lin ” g lijd t te water
U itrusting,
D e bronzen w erk sch ro ef en reserveschroef w orden geleverd
door Lips, D ru n en . D e m eehanite sch roefaskoker is voorzien
van Sim plex sch roefasdich tin g.
H e t h ulpverm ogen w o rd t geleverd door vier zelfregelende
dieselgeneratoren van W erk sp o o r/S m it Slikkerveer, elk m et
een verm ogen van 325 k v a-4 5 0 v. 60 perioden. D e nood-set
is van S a m o fa - S m it/D & O .
D e Cochran stoom ketel is van het com posite ty pe m et
ingebouw de om loopleidin g en h eeft een m ax im u m stoo m pro du k tie van 2 0 0 0 k g / u . D e twee aan zetluch tvaten hebben elk
een inhoud van 16 m /‘ ; de twee elektrisch gedreven co m ­
pressoren zijn van W . A . H o ek . D e M axim -V ersch ure ver­
dam per h eeft een cap aciteit van 30 ton per etm aal.
D e lensw aterreiniger is v an de D eutsche W erft. D e drie
zelfreinigende olieseparatoren, voor de h o o fd m o to r, een sm eerolieseparator zijn van L a v a l. D e heaters w orden geleverd door
Sw inney Bros, en de koelers door Serck.
D e volgende pom pen w orden geïn stalleerd: koelw ater- en
ketelw aterpom pen fa b r. S to r k ; ballast-, strip p in g -, palm olie-,
smeerolie- en b ra n d sto f pom pen fa b r. H o u ttu in ; lens- en a l­
gem ene dienstpom p fa b r. D ry sd a le ; een verticaal elektrisch
gedreven zu iger-h u lplen s-, vacu u m -b ran d b lu sp o m p
fa b r.
D M N ; een sludgepom p fa b r. Cornet en vier h y d ro fo o r- en
twee w arm w aterpom pen fa b r. M aters. D e teleg raafin stallatie
w o rd t geleverd door K w a n t. D e zes u itdraaibare m achinekam erpersventilatoren zijn van het fa b rik a a t W oods en de
elektrom otoren w orden v e rv aard ig d bij H eem af.
H e t m om ent van de doopplechtigheid
K ie lle g g in g
N a de te w a te rla tin g is de kiel gelegd voor b o u w n u m m er
6 5 9 , een b u lk c a rrie r v an 3 0 .000 d w t voor de L ib erian N a ­
tio n a l S h ip p in g L in es in M on rovia, die de n aam P residen t
T u b m a n z a l k r ijg e n . D it schip w o rd t zod an ig g eb o u w d , dat
h et in on even gen u m m erd e ruim en zw are lad in g k an v e r­
voeren en het w o rd t u itg e ru st m et een V e ro lm e /M a n 9 cilin ­
der m o to r v a n 9 3 0 0 r p k bij 130 o m w /m in . voor een d ien st­
snelheid v a n 1 4 ,9 m ijl.
T oespraken
In z ijn to esp ra ak n a aflo op herinnerde de heer V erolm e
er aan , d a t z ijn persoon lijke relatie m et de K P M al v a n v eer­
tig ja re n her d ate ert en het h ad hem daarom b ijzo n d e r v e r­
h e u g d , d a t de rederij de bouw van één van de vier „ s t r a a t ” sch epen als eerste o p d ra ch t aan zijn concern had g eg u n d . T o t
O o k T V -u itz e n d in g e n op
s.s. „ R o t t e r d a m ”
A an de plannen van de H olland-A m erika
L ijn het vlaggesch ip R otterdam in het na­
jaar van enkele televisietoestellen voor pas­
sagiers te voorzien, is thans op zodanige
w ijze u itbreid in g gegeven, dat het ook mogeiijk zal zijn directe uitzendingen aan
boord te verzorgen.
de vele autoriteiten u it de scheepvaartw ereld zei de heer
Verolm e dat z ijn concern — daarbij doelend op z ijn in d u strie
van vacu u m opdam pingsm achines — eerlang ook to t de
belangrijke verschepers gaat behoren; reeds is een aan tal
com plete fabriek en geëxporteerd o f gereed vo or e xp o rt.
Jh r. S. G. v an W eede, een der directeuren van de K P M
herinnerde in z ijn dankw oord in de eerste p laats aan de be­
lan grijk e rol die de doopster, m evrouw T e r B raake, in d e rtijd
in de k rin g van de K P M in Indonesië h eeft gespeeld en voegde
aan de eerder gedane m ededeling over h et 77ste sch ip to e, dat
daarm ee de K P M de 250.000 ton dw aan de na 1945 bestelde
tonnage vo lm aak t.
D e heer T er B raake brach t mede nam ens z ijn e ch tg en o te
hulde aan de K P M die onder gew ijzigde o m stan d ig h ed en in
een nieuw e w ereld nieuw e w egen heeft gezoch t en g ev on d en .
A anvankelijk was voorzien in apparatuur
die het m ogelijk zal maken de films, die
aan boord vertoond worden ook in sommige
hutten en salons te ontvangen, alsmede alle
televisie-stations die zich binnen 100 km a f ­
stand van het schip bevinden. Thans zal
de R otterdam eveneens met een mobiele
televisiecamera worden uitgerust, die over­
al in het schip te gebruiken zal zijn.
Hierdoor wordt het m ogelijk bijzondere
evenementen, zoals lezingen en voorstellin­
gen in het theater o f in de lounges, direct
uit te zenden op de in het schip te plaatsen
televisie-toestellen. De nieuwe ap p aratuu r
zal in november van dit jaar, w anneer de
Rotterdam de eerste grote survey on der­
gaat, worden geïnstalleerd.
V E R E E N IG IN G VAN T E C H N IC I
OP SCH EEPV A A RTG EB IED
O p gerich t I juli 1898
A lgem een S e c r e ta r ia a t : H eem raad ssin gel 194,
R otterd am
T elefoon 52200
BALLO TAGE
De volgende heren zijn de Ballotage-Commissie gepasseerd:
Voorgesteld voor het G ew oon lid m a a t­
sc h ap :
J . BLO M , Onder-directeur V an Rietschoten
& Fïouwens’ Electrotechnische M aat­
schappij N .V ., Rotterdam .
Singel 11, Rhoon.
Voor gesteld door H. Snel.
Ir. R. H . A . G EZELS, Hoofdingenieurdirecteur van de- Scheepsbouwdienst
v.h. Bestuur van het Zeewezen en de
Binnenvaart.
Leopold I Plein 2, Ostende.
Voorgesteld door ir. J . H . Krietemeijer.
N IE U W S B E R IC H T E N
P E R SO N A L IA
J. van der G r a a f f
Op 18 augustus 1963 overleed te R o t­
terdam in de leeftijd van 77 jaar de heer J.
van der G raaf, in leven directeur van J.
van der G ra af’s Zand, Grint en Ballastonderneming te Rotterdam .
De heer V an der G raaf was een lange
reeks van jaren lid van de Vereeniging van
Technici op Scheepvaartgebied.
A fsc h e id de heer W . V laan d eren
O ld en zeel
Op 3 0 juni 1963 heeft de heer W. Vlaan­
deren Oldenzeel zijn functie als H oofdIngenieur-Procuratiehouder en Technisch
A dviseur van Werkspoor N .V . te A m ster­
dam neergelegd wegens het bereiken van de
pensioengerechtigde leeftijd.
Op vrijdag 6 september a.s. zal de heer
Vlaanderen Oldenzeel recipiëren van 17.00
tot 18.00 uur in de grote zaal van het
Werkspoor Ontspanningsgebouw, ingang
O ostenburgergracht 75 te Amsterdam.
N .V . M a c h in e fa b rie k C . P. B olier,
D o rd rech t
Bij de N .V . Machinefabriek C. P. Bolier
te Dordrecht werd de heer G. van ’t H o ff
benoemd tot adjunct-directeur, terwijl aan
de heer B. Zwijgers procuratie werd ver­
leend.
D rs. H . H ie tin k v e r la a t FM E
Met ingang van 1 september 1963 zal
de heer H . H ietink, ec. drs. optreden als
directeur van de onlangs opgerichte Lease
Plan Nederland N .V . in Amsterdam.
In verband met deze benoeming zal de
heer H ietink, die van 1958 af als econo­
misch medewerker aan de Vereniging van
M etaal-Industrieën was verbonden, per 1
september a.s. deze vereniging en daarmede
C. H A R M S, Scheepswerktuigkundige (BM cursus en diploma Co ) bij de Vereenigde
Nederlandsche Scheepvaart Maatschap­
pij N .V .
Boulevard de R uyter 68 2, Vlissingen.
Voor gesteld door D. de Groot.
W. V A N D E N H E R IK , Oud-Superintendent Fa. W illiam Brothers, Turkije;
Technisch Adviseur voor Revisie van
Scheepsdieselmotoren bij Enkes N .V .,
Voorburg.
Middeldiepstraat 53, Sliedrecht.
Voorgesteld door A. M. A . Creemers.
C H . F. JA N S E , Leraar Scheepswerktuigkunde Kweekschool voor Scheepswerktuigkundigen, Delflandplein 110, A m ­
sterdam.
Voorgesteld door H . L . Schwab.
F. J . D E K R A K E R , A fgest. H .T .S . afd.
W erktuigbouwkunde; Technisch Adviviseur, procuratiehouder Serck N .V .
Jan Damassestraat 54, Rotterdam -26.
Voorgesteld door L. van Reeven.
W. SIM O N S, Scheepswerktuigkundige (m et
diploma B) bij de Vereenigde N eder­
landsche Scheepvaart M aatschappij N .V .,
Crocussenlaan 13, Bennebroek.
Voorgesteld door D. de Groot.
S. SO Z O N O F F , A fgest. H .T .S. afd. Scheepsbouwkunde;
Inspecteur
Technische
Dienst Phs. van Ommeren N .V . (France) S.A ., 2, Rue des Réservoirs, Saintry
par Corbiel (Seine & Oise) Frankrijk.
Voorgesteld door J. Uittenbogaart.
Ir. W. D E JO N G , e.i., Electrical Engineer
Surveyor to Lloyd’s Register of Ship­
ping, Mathenesserweg 8 5b, Rotterdam7.
Voorgesteld door H . van der Sluis.
Voorgesteld voor het B u iten g ew o o n
lid m a a tsc h a p :
E. J . V A N L E Y E N H O R ST , Technisch ad­
viseur N .V . Ingenieursbureau „K rach t” ,
’s-Gravenhage, Kortgenestraat
215,
Rotterdam -23.
Voorgesteld door A. Biesheuvel.
J. C. K A R E L SE , Engineer Surveyor to Lloyd’s
Register of Shipping, Wilhelminastraat
8, H alfw eg.
Voorgesteld door A . C . Buyze.
D uidelijk omschreven bezwaren, schrifte­
lijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen
Secretariaat van het H oofdbestuur, H eem ­
raadssingel 194, Rotterdam-3.
tevens de Federatie Metaal- en Electrotech­
nische industrie FM E, waarvan de VM I
medeoprichtster is, verlaten.
schippersscholen werk ingezonden van schip­
perskinderen.
H et is voor de eerste maal dat een der­
gelijke tentoonstelling in het museum wordt
gehouden. O p vrijdag 16 augustus om 20
uur heeft de wethouder van Sociale Zorg
en Volksgezondheid, de heer G. Z. Vos, de
tentoonstelling geopend. De tentoonstelling
zal dagelijks zijn geopend van 10 tot 5 en
’s zondags van 11 tot 5 uur.
N ie u w e P h ilips lase le k tro d e
Onder de type-nummers Philips 31 en
Philips 81 wordt een tweetal laselektroden
op de m arkt gebracht die speciaal geschikt
zijn voor het lassen van pijpen. Bovendien
zijn reeds met succes vertikale V-naden
gelast in niet te dikke plaat (tot circa
8 m illimeter).
De lassnelheid van deze elektroden, die
slechts in de treksterkte van het lasmetaal
verschillen, is enige malen groter dan die,
welke met de traditionele elektroden be­
reikt kan worden. Voorwaarden voor een
goed eindprodukt zijn een nauwkeurige
voorbewerking van de lasnaad en een exact
aangehouden vooropening.
H u is o r g a a n M a sc h in e n fa b rik Froriep
G .m .b .H ., R h e y d t
Van P. C. André de la Porte & Co.
N .V . te Haarlem, vertegenwoordigers van
bovenstaande fabriek, ontvingen wij de laat­
ste aflevering van het huisorgaan dezer fa ­
briek, hetwelk geheel gewijd is aan haar
zware centerdraaibanken met de diverse constructiedetails, waarin deze banken zich on­
derscheiden.
T en to o n ste llin g „ H o b b y aa n b o ord ”
In het kader van het Rotterdamse Havenjaar zal van 17 augustus tot 1 oktober in
het Maritiem Museum „Prins Hendrik” te
Rotterdam een tentoonstelling worden gehou­
den „H obby aan boord” , deze omvat allerlei
werk van „varende luijden” van de rijn- en
binnenvaart, sleepvaart, tankvaart, kleine en
grote handelsvaart, dat in de vrije tijd aan
boord is vervaardigd en uit schilderijen,
foto’s, tekeningen, boetseerwerk, scheepsmo­
dellen, knutselwerk, borduurwerk, m etaal­
bewerking, enz. bestaat. Ook hebben enkele
B o n d v o o r M aterialen ken n is,
Sch even in gen
Op donderdag 5 september 1963 zal dooi­
de K ring V erf, Rubber, A sfalt en andere
Plastische Materialen (V .R .A .P .) van de
Bond voor Materialenkennis, Ypersestraat
9, Scheveningen, een bijeenkomst worden
gehouden in het Jaarbeursrestaurant, Vredenburg 43, Utrecht. Aanvang 14.00 uur.
H et thema luidt:
„,V erf pigm enten”
Voordrachten zullen worden gehouden
door H .D . Jefferies over „M illing and dispersion of rutile titunium dioxide in alkyd
media” en door Dr. P. Kresse over „D ie
kritische Pigmentvolumenkonzentration von
Eisenoxydrot-Grundierungen” .
H A L en K L M w erken sam en
in „V lie g e n - V are n ” ak tie
Door een nauwere samenwerking tussen
de Holland-Amerika Lijn en de Koninklijke
L uchtvaart Maatschappij kunnen reizigers
naar de Verenigde Staten, Canada en Mexi­
co met één retourtje profiteren van zowel
de snelheid en comfort van modern lucht­
vervoer als de ontspanning en luxe van een
zeereis. Met 1 5.000 folders en circulairesgedrukt op „gemeenschappelijk” papier
— stellen beide vervoersmaatschappijen één
dezer dagen hun belangrijkste cliënten en
agenten op de hoogte van de mogelijkheden,
die de „vliegen-varen” combinatie het rei­
zende publiek biedt. Deze reisformule zal,
naar verwacht wordt, vooral aanslaan bij
diegenen, die snel ter plaatse willen zijn,
maar zich voor de terugreis enige dagen
rust en ontspanning op zee kunnen veroor­
loven.
D at men een reis per vliegtuig en boot
combineert is uiteraard niet nieuw; wel
echter het feit, dat KLM en H A L zich
thans gezamenlijk inspannen deze vorm
van reizen te stimuleren, waarbij uiter­
aard gebruik zal worden gemaakt van de
medewerking van de door de beide m aat­
schappijen erkende Passage- en Reisbureaus.
Voor passagiers die vliegen én varen wil­
len, bestaat wat betreft het Noordatlantische traject, keuze genoeg. In de zomer­
maanden onderhoudt de KLM wekelijks 29
diensten op New Y ork ( ’s winters zijn dit
er 17) en een dagelijkse dienst op Montreal,
welke laatste driemaal per week een door­
verbinding geeft naar Houston en Mexico.
De Holland-Amerika Lijn iaat in het
zomerseizoen éénmaal per week haar passa­
giersschepen Rotterdam, Nieuw Amsterdam
en Statendam van Rotterdam, via Le H avre
en Southampton, naar New York vertrek­
ken. Andere passagiersschepen van deze
maatschappiji hebben het gehele jaar door
afvaarten naar New Y ork, Montreal en
havens aan de W estkust van Amerika en
de G olf van Mexico.
Deelname van Britse groepen aan d.e
Maritieme tentoonstelling te Helsinki,
Finland
Een van de grootste stands op „N avigare 63” de Internationale Maritieme Ten­
toonstelling, welke van 13 tot 29 septem­
ber 1963 te Helsinki wordt gehouden, zal
worden ingenomen door een consortium van
Britse organisaties aangaande maritime aan­
gelegenheden.
De groep, die een ruimte van 360 m 2 in
beslag neemt in hal A van de Finse tentoon­
stelling, om vat Lloyd’s, Lloyd’s Register
of Shipping, de Adm iraliteit (Hydrographic
D epartm ent), de Scheepsbouw Conference
(vertegenwoordigend de Britse scheepsbouw industrie), de A uthority van de haven van
Londen, T rinity House, de Baltic Exchange
en H . Clarkson Co. Ltd.
Alhoewel de naam van de stand „British Shipping Services” luidt, strekt de in­
vloed van de meeste van hun leden zich
ver buiten de Britse wateren uit, en dit
feit zal naar voren worden gebracht in het
vertonen van kleurenfoto’s, modellen, enz.
De inzendingen betreffen in hoofdzaak
maritieme zaken, welke van betekenis zijn
voor reders, scheepsbouwers, handelaren of
zeelieden van alle naties.
H et drukwerk van alle inzenders ver­
schijnt in het Fins, Zweeds en Engels. In
de stand van voornoemde groep zullen tij­
dens de gehele duur van de tentoonstelling
alle mogelijke inlichtingen worden verstrekt.
De voornaamste promotor van de Britse
stand op de tentoonstelling is de heer A . C.
Grover, die in juli van dit jaar voorzitter
werd van Lloyd’s Register o f Shipping.
Scheepswerf „Gideon”
v.h. J . Koster Hzn. gaat likwideren
De ongunstige perspectieven in de
scheepsbouw hebben opnieuw een scheeps­
werf tot opgeven genoopt. De sinds 1919
aan het Winschoterdiep in de stad Groningen
gevestigde Scheepswerf Gideon v.h. J. Koster
H zn., gaat, naar wij hebben vernomen liqui­
deren.
De binnenvaarttanker, die thans op de
helling staat, wordt half oktober overge­
dragen en daarna gaat het bedrijf over naar
de buurman, de Nieuwe Noord-Nederlandse Scheepswerven. De veertig man perso­
neel zullen allen in dienst kunnen blijven.
De Nieuwe Noord-Nederlandse Scheeps­
werven zijn enige tijd geleden ontstaan uit
een samengaan van de — eveneens aan el­
kaar grenzende
Scheepsbouw Unie en
de Noord-Nederlandse Scheepswerven.
Scheepswerf Gideon heeft voornamelijk
kustvaarders gebouwd, waarvan veel voor
Engelse rekening. Alleen al na de tweede
wereldoorlog werden tw aalf Engelse coasters
opgeleverd. De laatste opdracht van de werf
draagt bouwnummer 254.
O verdracht motorschip „N icobar”
In „Schip en W erf” no. 17 van 16
augustus 1963 gaven wij op pagina 522 een
foto met korte beschrijving van het m.s.
Nicobar, gebouwd door de Nederlandsche
Dok en Scheepsbouw Maatschappij te Am ­
sterdam, bestemd voor de Swedish East Asia
Company te Gothenburg, dat op donderdag
2 5 juli jl. werd overgedragen.
In aansluiting daarop kunnen wij thans
nog de volgende bijzonderheden van dit
schip vermelden: lengte over alles 520’-6” ,
lengte tussen de loodlijnen 475’-0” , breed­
te op spanten 67’-6” en diepgang (zomer
vrijboord) 27’-6” . De ladingruimte met
een totale inhoud van 645.000 c ft bestaat
uit 5 laadruimen met 3 doorlopende dek­
ken voor de machinekamer en 6 comparti­
menten voor gekoelde lading met een tem­
peratuur van -2 0 ° C achter de machine­
kamer. Verder zijn er tanks voor het trans­
port van latex of spijsolie. Alle luiken op
het bovendek en de tussendekken zijn van
staal, speciaal geconstrueerd voor een ge­
makkelijke ladingbehandeling.
Nieuwe opdrachten
De Rotterdamse rederij Wm. H . Müller
en Co. heeft E. J . Smit en Zoon’s Scheeps­
werven in Westerbroek de opdracht gege­
ven tot de bouw van een motorvrachtschip van het openshelterdektype met een
draagvermogen van 1025 ton. H et schip
zal ijsversterkt worden volgens de zwaarste
klasse-voorschriften. De vrachtvaarder krijgt
een M .A .N .-m otor van 1310 pk.
H et Verolme-concern heeft een order ont­
vangen voor de bouw van een zogenaamd
moederschip voor de Koreaanse vissersvloot
zo heeft de heer C. Verolme 10 aug. jl. in
Heusden bekendgemaakt.
H et schip (draagvermogen 7000 ton) is
van een geheel nieuw type, ontwikkeld in
samenwerking met Nederlandse leveranciers.
H et zal op zee de vangsten van de vissers­
schepen overnemen en deze al tijdens de te­
rugreis met een diepvriesinstallatie verwer­
ken voor de consumptie. De bouw zal waar­
schijnlijk plaatsvinden op de werf in Alblasserdam. H et schip moet volgend jaar
december in de vaart komen.
De w erf in Heusden heeft op het ogen­
blik verscheidene orders in behandeling, o.a.
de bouw van twee landingsvaartuigen (voor
de Koninklijke Marine), een bakkenzuiger,
achttien elevatorbakken, vijf casco’s voor
trawlers (voor rekening van Euroshipbuilding in Groningen), een motorbeunschip
(voor de firma Blomberg in Rotterdam ),
twee onderlossers (voor de Nederlandse
Kraanbouw Maatschappij in U trecht) en
twee pontons (voor de Rotterdamse firma
Eerland). Bovendien zullen in Heusden zee­
schepen worden gebouwd voor Mexicaanse
rekening.
Over de Braziliaanse werf bij Jacuacanga
zei de Nederlandse ambassadeur in Brazilië,
baron Lewe van Aduard, als gast aanwezig
biji de tewaterlating van het Zuidafrikaanse
koelschip Langkloof op 10 augustus jl. in
Heusden, dat hij het grootste vertrouwen
heeft in het welslagen van Verolme’s activi­
teiten in dat land.
De scheepswerf Sarpsborg Mekaniske Verksted, die het eigendom is van het Verolmeconcern, heeft opdracht gekregen voor de
bouw van twee schepen voor Nederlandse
rekening, en wel een shelterdekschip van
2.400 ton voor de Hollandsche Stoomboot
maatschappij in Amsterdam, dat in 1964
moet worden opgeleverd, en een 850 ton
metende veerboot voor de Verolme D ok­
en Scheepsbouwmaatschappij ten behoeve van
het vervoer van het eigen personeel.
Tewaterlatingen
Op 14 augustus 1963 werd weer een
zee- en bergingssleepboot voor L. Smit &
Co’s Internationale Sleepdienst te water ge­
laten. H et was de Hudson (32 50 ip k ), de 13e
zeesleepboot, die sinds de oorlog bij J . K.
Smit’s Scheepswerven N .V . te Kinderdijk
voor de rederij werd gebouwd.
De doopplechtigheid werd verricht door
mevrouw A. J . A. Lels-van der Poel, echtge­
note van één der directeuren van de sleep­
dienst.
De Hudson is bestemd voor sleepreizen
met zware objecten over grote afstanden
en voor diensten als bergingssleepboot. Twee
zusterschepen, de M ississippi en de Thames,
elk eveneens 3250 ipk, maken reeds deel
uit van de zeegaande vloot van L. Smit &
Co. Nog een vierde schip van deze fraaie
en doelmatige klasse, de Orinoco, is bij
J. K. Smit in aanbouw.
Mr. W. F. P. C. Viëtor, die na de doopplechti(ghe:d namens de direictie van de
sleepdienst het woord voerde, sprak over de
ontwikkeling van de zeesleepboten van L.
Smit & Co. sinds 1957 toen de bij J. & K.
Smit gebouwd Clyde in dienst werd ge­
steld. In de periode 1957-1961 werden vier
zware eenheden aan de vloot toegevoegd,
t.w. Clyde, Elbe, Mississippi en Thames
( gezamenlijk machinevermogen 1 5.500 ip k ).
Een vlootuitbreiding op zeesleep- en bergingsgebied, welke op dat moment in de
wereld zijn weerga niet had.
In 1961/1962 werden opnieuw drie zwa­
re zeesleepboten bij J , & K. Smit besteld,
de Zwarte Zee, Hudson en Orinoco (we­
derom een gezamenlijk machinevermogen
van 15.500 ipk.) Opnieuw dus een snelle
uitbreiding met grote eenheden, waarvan
er in iets meer dan één jaar tijd — wan­
neer ook de Orinoco in de vaart komt —
drie aan de vloot van Smit zullen zijn
toegevoegd.
V anaf 1957 t/m 1964 zal de Sm it’s vloot
dan met 7 grote zeegaande sleepboten van
3 000 t/m 9000 ipk (een totaal vermogen
van 31.000 ipk) zijn uitgebreid.
De reeds aanzienlijke voorsprong, welke
L. Smit
Co. op het gebied van zware
zeegaande eenheden had ten opzichte van
buiten- en binnenlandse concurrenten, wordt
hierdoor opnieuw drastisch vergroot.
„Tezam en met de andere eenheden, grote
en kleine, van de zeegaande vloot, bete­
kent dit, dat enige malen meer eenheden van
elke klasse kunnen worden aangeboden aan
onze clientèle dan welke andere sleepdienst
ook.
Deze schepen zijn uitgerust met de m o­
dernste nautische en technische vindingen,
waarbij L. Smit & Co. overigens kan bogen
op een tientallen jaren oude ervaring. Veel
van hetgeen momenteel elders op zeesleepboten wordt aangebracht en als uiterst m o­
derne oplossingen aangeprezen, w erd reeds
lang geleden voor het eerst bij: L. Sm it &
Co. ingevoerd en wordt door deze sleep­
dienst dan ook als normaal voor een goede
zeesleepboot beschouwd” , aldus Mr. V iëtor.
De Hudson , die gebouwd w ordt volgens
de hoogste eisen van Lloyd’s Register of
Shipping en Scheepsvaartinspectie, heeft de
volgende hoofdafm etingen:
Lengte over alles 53,40 m, lengte tussen
de loodlijnen 47,59 m, breedte op spanten
10,00 m , holte tot hoofddek 5,10 m en
diepgang gemiddeld 4,50 ra.
De machine-installatie van de Hudson
zal bestaan u it twee enkelwerkende direct
omkeerbare SM IT /M A N 4 -tak t dieselmo­
toren met oplading, welke een verm ogen
ontwikkelen van 32 50 ipk.
De sleeplier wordt voorzien van twee
draadtrommels waarop sleepdraden van 7 50
m. 5Yz” omtrek, resp. 1000 m. 5” om trek
worden gewonden. De sleepuitrusting zal
verder o.a. bestaan uit manilla-trossen van
22” en 20” omtrek en dubbele nylontrossen
van 11 Yz” en IQ1/? ” omtrek.
Behalve aan de uit 24 personen bestaan­
de bemanning, kan het schip plaats bieden
aan 12 runners.
Evenals in de andere zeesleepboten van
Smit zal de brandblus- enbergingsuitrusting van de Hudson zeer uitgebreid zijn.
N aast de vaste bergings- en brandbluspom p
met een
capaciteit van 3 50 ton per
uur, is er een verdeelkast, waarop acht
brandslangen van 2 / / ’ kunnen worden aan­
gesloten. Er zullen twee waterkanonnen op
een bordes in de achterm ast worden ge­
plaatst. Met deze kanonnen kan ook schuim
worden gespoten.
Voor hulpverleningen zullen verder aan
boord zijn: dieselmotorpompen, bergingsankers, duikapparatuur, las- en snijbranduitrusting, materiaal voor het dichten van
lekkages enz.
H et spreekt vanzelf dat de Hudson zal
worden uitgerust met de modernste nauti­
sche en communicatiemiddelen.
over alles 78,10 m , breedte 8,62 m e n holte
2,70 m ; de laadcapaciteit bedraagt 1400 m 3.
V oor de voortstuw ing w ordt gebruik ge­
m aakt van een Bolnes-m otor, type 10 K .V .L .
van 600 pk bij 475 om w /m in. De keerkoppeling is van het fab rik aat Brevo.
Een m echanisch aangedreven H outtuinpomp zorgt voor het laden en lossen en voor
de aandrijving van de lichtdynam o’s, pom­
pen en compressoren enz. werden twee hulpsets gemonteerd.
H et schip is voorzien van twee balans­
roeren en van een hydraulisch aangedreven
voorroer. D e bediening van de voorlieren ge­
schiedt eveneens hydraulisch.
H et schip zal twee complete bemannin­
gen kunnen huisvesten, die de beschikking
krijgen over één- en tweepersoonshutten,
alsmede van een dagverblijf. V oor de vrije
tijdsbesteding van de bemanningsleden werd
een hobbykam er ingericht die het continueverb lijf aan boord zal veraangenamen.
A lle vertrekken worden centraal ver­
w arm d en voor de w atervoorziening wordt
gebruik gem aakt van een hydrofoor-ins'tallatie.
O p de Eem s heeft de proefvaart plaats­
gevonden van het m .s. Gitte Ginge (bouw no. 9 4 6 ), d at door de N .V . Scheepswerven
Gebr. van Diepen te W aterhuizen voor
Deense rekening werd gebouwd. H et is een
schip van het shelterdecktype met bak en
kam pagne van 1800 ton dw en heeft de
volgende afm etin gen: lengte o.a. 76,70 m,
breedte 11,30 m en holte 5,18 m.
De voortstuw ing geschiedt door een 1.200
pk D eutz m otor waarmee tijdens de proef­
vaart een snelheid behaald werd van ca.
11,5 knoop. In de m achinekamer zijn voorts
opgesteld twee 4 cilinder Lis ter hulpmoto• ren van 62 pk en twee 3 cilinder Lister
hulpm otoren van 43 pk. In de bak is een
havenset van 20 pk (A rm stron g Siddely)
geplaatst.
De u itru stin g bestaat verder o.m. uit drie
masten (één voorm ast m et een 3-tons laad­
boom, een m iddenm ast met twee 3-tons
laadbomen en achter een sign aalm ast), hy­
draulische lieren, ankerlier en kaapstand,
elektrisch hydraulische stuurm achine (Svendb o rg ), radiotelefonie, echoloodinstallatie,
richtingzoeker, radar en automatische piloot.
Elke boom w ordt bediend door een hydrauli­
sche geilier.
De bouw vond plaats onder toezicht van
L loyd ’s R egister o f Shipping 100 A I en
Deense Scheepvaart Inspectie.
O verdrachten
Proeftochten
Op vrijdag 9 augustus 1963 werd de
technische proefvaart gehouden m et het
door A . de Jo n g N .V . Scheepswerf en M a­
chinefabriek te Vlaardingen en Schiedam,
gebouwde enkelschroefmotortankschip Shell
43.
Deze nieuwste aanwinst van Shell N eder­
land Verkoop Mij. te Den H aag, werd ge­
bouwd onder toezicht van de Scheepvaartin­
spectie, afdeling Binnenvaart.
D e bouw van dit schip vond niet op de
gebruikelijke wijze plaats; het voorschip
werd gebouwd op de helling en het achter­
schip, met een totaal gewicht van 65 ton,
in de scheepbouw loods. N a de tew aterlating
. van het voorschip werden beide delen in het
dok samengevoegd.
De afmetingen van het schip zijn: lengte
O p de N oordzee, tussen H oek van H o l­
land en IJm uiden, is 14 augustus het 7.100
ton metende m .s. Sopkocles door scheeps­
w erf V an der Giessen-De N o ord te Krim pen
aan de IJssel, overgedragen aan de directie
van de Koninklijke Nederlandsche Stoom ­
boot M aatschappij in A m sterdam . D it
nieuwe schip brengt het totaal aantal sche­
pen van de K N S M op 87.
D e Sophocles is het laatste van een serie
van veertien zusterschepen, waarvan het
eerste in 19 59 w erd overgenomen. Nam ens
de m aatschappij aanvaardde directeur jhr.
H . van Lennep het schip, daarbij memore­
rend dat de K N S M thans geen schepen meer
in bestelling heeft. N a de oorlog heeft de
A m sterdam se m aatschappij 78 nieuwe sche­
pen gekocht. H e t eerste schip na de oorlog
was het m .s. Telamon, dat op 5 december
1946 werd overgenomen. Sindsdien zijn er
6084 dagen verlopen en in die tijd bestelde
de K N S M 78 schepen.
Jh r. V an Lennep h eeft uitgerekend dat de
K N S M dus sinds de eerste nieuwbouw na
de oorlog iedere 78 dagen een nieuw schip
heeft gekocht. V an de 78 na-oorlogse sche­
pen werden de eerste acht wegens gebrek
aan w erfcapaciteit in ons land in het buiten­
land gebouwd, de overige zeventig schepen
zijn van Nederlandse hellingen gekomen.
A an de enorme nieuw -bouw -drift van de
K N S M schijnt voorlopig echter een einde
gekomen te zijn. D e moeilijke tijd die de
internationale scheepvaart doorm aakt is hier­
aan niet geheel vreemd.
H et nieuwe m.s. Sophocles heeft op 20 au ­
gustus de eerste reis naar Bremen en H am b u rg
gem aakt, om vervolgens aan de oversteek
naar W est-Indië te beginnen.
O p dinsdag 20 augustus werd in de sluis
van St. Pieter te M aastricht de tweede ce~
m enttanker van de Verkoopassociatie E N C ÏC E M IJ n.v. gedoopt door m evrouw Ceha,
echtgenote van de economisch directeur van
de n.v. E N C I, de heer J . Ceha, w aarna de
overdracht van het schip aan de rederij
plaatsvond.
D eze cementtanker, die speciaal gebouwd
is als zelflossend schip voor het vervoer van
onverpakt cement van M aastricht naar be­
stem m ingen in H olland, Zeeland en andere
gebieden langs de grote waterwegen, heeft
een inrichting overeenkomstig die van zijn
zusterschip IJ mond dat in mei jl. in de vaart
kwam .
M et zijn losinrichtingen kan het schip
zonder hulp van de wal zelf zijn cementlading lossen.
O m de rentabiliteit van dit schip als
transportm iddel te verbeteren is het tevens
ingericht voor het in retourvracht vervoe­
ren van stookolie (K3 o f K 4 ) van de r a ffi­
naderijen langs de kust naar het Lim burgse
industriegebied. H et schip beschikt over ge­
scheiden ruimen voor cement en olie.
D it schip werd ontworpen door ir. J . J . J .
C rul, hoofd van het Studiebureau van de
E N C I, in samenwerking met het Bureau P.
Intveld, ingenieurskantoor voor scheeps­
bouw en w erktuigbouw te D elft.
D e voornaamste gegevens van het m .t.s.
Maasvallei zijn de volgende: lengte o.a.
64,4 m , breedte 7,2 m, diepgang 2,3 m , hol­
te 2,4 m, m otorverm ogen 360 pk, vaarsnelheid 16 km per uur (beladen), laadver­
mogen 5 50 ton cement, 250 ton stookolie,
lossnelheid 2 X 50 ton per uur.
H e t schip werd gebouwd in W alsum op
de Rheinw erft van de G uteh offnungsh ütte
en is volgens de huidige eisen van de techniek
en de voorschriften van de binnenvaart ge­
bouwd. Een ruime en geriefelijke w oning
staat kapitein Oldekam p en zijn gezin ter
beschikking.
A ls reder van de Nederlandse cementindustrie treedt op de V erkoopassociatie E N C I-C E M IJ n.v. te Am sterdam .
D e twee Nederlandse cem entfabrieken nl.
de n.v. E N C I te M aastricht en de n.v. C E M IJ
te IJm uiden beschikken nu elk ov.er een ce­
m enttanker, waarmede het cement naar de
afnem ers vervoerd zal worden. M et deze
twee schepen zal de cementindustrie erva­
ring opdoen voor de distributie van onver­
pakt cement op korte en lange afstand en
aan de hand van de daaruit verkregen ge­
gevens zal de verdere uitbreiding van haar
vloot bepaald worden.

Verslag vergadering 21/10/2014

Binnenvaartschip: M/S EXTERNA Reg.nr. 02325275

Lees verder

SIJMEN ZWARTHOED - Nieuw

Peertutor (vo)

RefitFocus - Yachtfocus

Aquatec Industries Antwoordnummer 85500 8550 VA

folder

Op zondag moesten we om 4 uur in den helder zijn en mijn ouders