n
']
•J
^
!/«»•-K'
'
>„/„, ön -z-•>-•:(-,
fk/c^
*é
&(.bf>^>[
ff-iS
fre^~*.^«,r4
„
-^t/^j,
Gs /o^rtv
u
<^ ; o C/K
f
R U K S 1XTA.TER S T^LJ\T
DIEJSrSO?
VERKEERSKUNDE
ONDERAFDELING
Project
Onderdeel
Versie
Auteur
Datum
INSTRUMENTATIE
:
:
:
:
:
Tunnelsignalering
Detectie op beton
1.2
A. Versluis
maart 1984
RIJKSWATERSTAAT
l
j
i
j
'
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\/K / C:KE i
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : l
INHOUDSOPGAVE
l
2
3
4
5
pag.
Doel van de metingen . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
Meetmethode. . . '. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
Meetlocaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
Meetresultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Samenvatting en voorlopige conclusie . . . . . . . . . 25
RIJKSWATERSTAAT
JD\7K/C2<EI
. — ^ — — — -~ — • — _ -- — — — —.___. _ M __ .• — * ™ —. —, — ——.— ^ — ^ — — — — — «.• _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ • -. — .«._„.»____,„ _ _ _ _ _ _ _ _ „ . _ _ . .
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
l
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pacrina : 2
Doel van de metingen.
Autosnelwegsignalering zal in de zeer nabije toekomst worden toegepast in
diverse tunneltrace's.
In
alle
tunnels
zijn
constructies
aanwezig
met betonwapening.
De
signalering maakt gebruik van detectielussen in het wegdek om
voertuigen te kunnen detecteren.
Deze detectielussen echter worden door het betonijzer beinvloed voor wat
betreft de gevoeligheid; dit komt omdat een deel van het in de detectielus
opgebouwde veld door het betonijzer wordt geabsorbeerd.
De mate waarin de gevoeligheidsvermindering optreedt is slechts globaal
bekend.
Doel van de in dit rapport beschreven metingen zijn dan ook om de invloed
van betonijzer op de detectie te kwantificeren; een en ander wordt credaan
aan de hand van een aantal vergelijkende metingen op een tweetal
meetlocaties en een drietal verschillende omstandigheden voor wat betreft
de aanwezigheid van betonijzer.
Echter voor een eindconclusie is dit rapport als zodanig niet bruikbaar,
omdat de methode waarop de op de detectielus aangesloten detector met de
aangeboden
verstemming
omgaat
mede
bepalend
is voor de totale
onnauwkeurigheid van de meetopstelling.
Het is daarom gewenst dat een aanvulling op de gegevens van dit rapport
komt betreffende de te gebruiken detectoren.
Een aantal zaken die in de totstandkoming van de meetresultaten een rol
hebben gespeeld zijn niet exact te omschrijven, zoals:
de maaswijdte van de betonwapening
de afstand van de betonwapening tot de onderzijde van de detectielus
de mate waarin de diverse staven betonijzer met elkaar contact maken
RIJKSWATERSTAAT
DVK/CXEI
- — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — -.— — - _ _ _ _ _ „ _ « _ » _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
2
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 3
Meetmethode.
De meetprincipes van de op dergelijke meetpunten toe te passen detectoren
(Philips
detector
en
DVK detector) berusten op frekwentiemeting.
Het is om deze reden dat de meetopstelling slechts gebruik maakt van een
lusoscillator, waarvan de frekwentie wordt bepaald door de zelfinductie
van
de detectielus en een hieraan parrallelgeschakelde capaciteit.
Bij alle metingen is de lusfrekwentie op ongeveer 60 kHz afgeregeld voor
het begin van de meting.
Door de verstemming van de luszelfinductie zal de oscillatorfrekwentie mee
veranderen; deze frekwentieverandering nu werd gemeten als functie van de
positie van een voertuig boven de detectielus.
Door met een tweetal verschillende soorten voertuigen te meten, een SIMCA
1100 en een VW-transporter, onder een drietal verschillende omstandigheden
voor wat betreft de aanwezigheid van betonijzer kon een vergelijking
worden gemaakt tussen de meetresultaten.
Om aflezen van de frekwenties nauwkeuriger en sneller te laten verlopen is
van
de
Philips lusoscillator de frekwentievermenigvuldiger uitgang
gebruikt, die de lusfrekwentie met 20 vermenigvuldigt.
De beide voor de meting gebruikte voertuigen, verder te noemen de SIMCA en
de VW, waren voorzien van een op de bumper gemonteerde peilstaaf om een op
het wegdek gefixeerd meetlint te kunnen aflezen.
Per meting werden per voertuig twee meettabellen opgemaakt:
een voor het inrijden van het voertuig in de detectielus
een voor het uitrijden van het voertuig uit de detectielus
Slechts een gedeelte van de verstemmingskromme werd gemeten en wel dat
deel van de kromme dat interressant is voor wat betreft"het aanspreken en
afvallen van de detector ( 0 - 3 % dL).
Steeds werd op de primaire detectielus gemeten, terwijl de secundaire lus
niet was aangesloten (open).
3
l
l
l
l
l
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
3
DVK / C>CE I
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 4
Meetlocaties.
Er werden metingen gedaan op de Brasserskade (rw 13, Den Haag-Rotterdam)
en in de Beneluxtunnel.
De metingen op de Brasserskade werden als referentie metingen gebruikt,
omdat op de Brasserskade geen betonijzer in de verre omtrek van de
detectielussen is te vinden.
Op de Brasserskade werden op twee opeenvolgende dagen dezelfde metingen
gedaan om eventuele grote verschillen in de meetresultaten te ontdekken,
alvorens deze gegevens als referentie te gebruiken.
In de Beneluxtunnel waren voor deze gelegenheid detectielussen geslepen in
twee verschillende soorten wegdek:
in asfalt
in een met ijzer gewapende betonnen rijplaat
Deze beide soorten wegdek zijn interressant omdat de detectielus in het
asfalt ook invloed moet ondervinden van de onder het asfalt gelegen bodem
van de tunnel die met ijzer is gewapend, terwijl de in de betonnen
rijplaat gelegen lus als het ware 'in' het ijzer ligt.
De
opbouw
van de beide soorten wegdek in de Beneluxtunnel was als volgt:
Asfalt:
Detectielus in asfalt op een diepte van 6 cm onder het weg
dek oppervlak.
Dikte van de asfaltlaag is ongeveer 11 cm.
Onder het asfalt ligt een laag van 70 cm vulbeton, die niet
is gewapend.
Onder het vulbeton ligt de bodem van de tunnel, welke is
gewapend.
De wapening ligt ongeveer op een diepte van ongeveer 5 cm
vanaf de bovenzijde van de bodem, zodat de afstand van het
ijzer tot de lus wordt:
6 + 11 + 70 + 5 = 92 cm
Beton:
Detectielus in beton op een diepte van 6 cm onder het weg
dek oppervlak.
Het beton is gewapend; de wapening ligt op een diepte van
ongeveer
6
cm vanaf de bovenzijde van het wegdek.
Hieronder volgen de gegevens van de diverse lussen op de verschillende
soorten wegdek.
De luszelfinductie (L) en de lusweerstand (R) werden gemeten met een
SIEMENS
meetbrug
bij
een meetfrekwentie van 60 kHz, terwijl de
kwaliteitsfactor
(Q) van de lus uit deze gegevens werd berekend.
In deze metingen zijn de lusfeeders meegemeten.
J
I^
I
1
R I JK S WATER STAAT
DVK/C2CEI
— —..— —. — — — — — —.—* — — .• — — — — — — — —• — — — — — .— —. — — — — — —.— — .— — —. — — __._.__»_ — —..— — — — _ _ . _ _ _ _ _ _ . _ _ _ „ _ _ _ _ _ _ . ,
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
I locatie
l L (uH) | R (Ohm)l
Q
| feeder (m) |
l —————————————————————————————————————————————— l
| Brasserskade
l 133,8 | 1,445 | 34,90 |
10
|
1 Benelux asfalt | 135,2 | 2,008 | 25,38 i
15
l
| Benelux beton l 97,6 | 3,230 | 11,39 l
8
l
Versie : 1.2
Pagina : 5
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
4
D\7K/C>£EI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 6
Meetresultaten.
De in de meettabellen
volgt gedefinieerd:
De lus inrijden:
en
in de grafieken gebruikte afstand (s) is als
voertuig
detectielussen
1.1
-s
De lus uitrijden:
detectielussen
1.1
1.2
4. C
•u- +s
voertuig
-*•
—
De in de meettabellen gebruikte term 'vrij' wil zeggen dat de voertuigen
minstens 3 meter van de detectielussen zijn verwijderd.
De in de meettabellen en in de grafieken genoemde 'df' staat voor de
absolute lusfrekwentieverandering ten opzichte van de rustfrekwentie aan
het begin van de meting.
De in de meettabellen en in de grafieken genoemde '-dL' staat voor de
procentuele verandering van de luszelfinductie, gerelateerd aan de waarde
aan het begin van de meting.
De waarde is berekend volgens:
-dL = 2 * ( df / rustfrekwentie ) * 100%
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/CIKEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van VW op 27-2-84 op de Brasserskade,
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
vrij
-100
-50
-25
-10
O
10
20
30
40
50
55
60
65
70
75
80
90
100
110
120
130
140
150
1207,00
1207,33
1207,50
1207,82
1208,12
1208,40
1208,76
1209,20
1209,87
1210,72
1211,88
1212,81
1213,72
1214,40
1215,35
1216,10
1217,11
1218,72
1220,11
1221,75
1223,90
1225,90
1227,92
1229,51
O
330
500
820
1120
1400
1760
2200
2870
3720
4880
5810
6720
7400
8350
9100
10110
11720
13110
14750
16900
18900
20920
22510
Maximale verstemming: "1234 kHz of -4,47 % dL,
-dL (%)
0,00
0,05
0,08
0,14
0,19
0,23
0,29
0,36
0,48
0,62
0,81
0,96
1,11
l 23
l 38
1,51
l 68
l 94
2,17
2,44
2,80
3,13
3,47
3,73
1.2
7
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K/C>CEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van VW op 27-2-84 op de Brasserskade,
s (cm)
O
20
40
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
f (kHz)
df (Hz)
1230,70
1226,90
1221,98
1217,48
1216,06
1214,64
1213,38
1212,44
1211,55
1210,62
1209,98
1209,40
1208,95
1208,05
1207,55
1207,15
1207,03
23670
19870
14950
10450
9030
7610
6350
5410
4520
3590
2950
2370
1920
1020
520
120
O
-dL (%)
3,92
3,29
2,48
1,73
l ,50
l .26
1,05
0,90
0,75
0,59
0,49
0,39
0,32
0,17
0,09
0,02
0,00
1.2
8
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / OGE I
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van VW op 28-2-84 op de Brasserskade,
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
vrij
-100
-50
-25
-10
O
10
20
1207,24
1207,31
1207,60
1208,00
1208,32
1208,66
1209,00
1209,44
1210,01
1210,38
1210,88
1211,39
1212,00
1212,74
1213,58
1214,46
1215,33
1216,15
1217,03
1217,75
1218,56
1219,40
1220,04
1220,94
1221,70
1222,61
1223,51
1225,65
1229,14
O
70
360
760
1080
1420
1760
2200
2770
3140
3640
4150
4760
5500
6340
7220
8090
8910
9790
10510
11320
12160
12800
13700
14460
15370
16270
18410
2190f
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
130
150
;
-dL (%)
0,00
0,01
0,06
0,13
0,18
0,24
0,29
0,36
0,46
0,52
0,60
0,69
0,79
0,91
l ,05
l ,20
l .34
l .48
l .62
l,.74
1..88
2.,01
2,12
2,27
2,40
2,55
2 ,70
3 .05
3,63
1.2
9
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / CIKEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van VW op 28-2-84 op de Brasserskade
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
-dL (%)
O
20
40
60
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vril
1230,77
1226,56
1222,01
1217,48
1214,41
1213,37
1212,41
1211,56
1210,61
1209,94
1209,38
1208,95
1208,08
1207,58
1207,29
1207,10
23530
19320
14770
10240
7170
6130
5170
4320
3370
2700
2140
1710
840
340
50
-140
3 90
3 20
2,45
1,70
1,19
1,02
0,86
0,72
0,56
0,45
0,35
0,28
0,14
0,06
0,01
-0,02
1.2
10
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / OCEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van VW op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op asfalt,
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
vrij
-100
-50
-25
-10
O
10
20
30
1200,31
1200,43
1200,69
1201,04
1201,34
1201,60
1201,85
1202,16
1202,64
1202,93
1203,30
1203,72
1204,29
1204,90
1205,62
1206,37
1207,13
1207,91
1208,52
1209,19
1209,81
1210,39
1210,93
1212,22
1213,92
1218,70
O
80
340
690
990
1250
1500
1810
2290
2580
2950
3370
3940
4550
5270
6020
6780
7560
8170
8840
9460
10040
10580
11870
13570
18350
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
110
120
150
Maximale verstemming: 1225,8 kHz of -4,24 % dL,
-dL (%)
0,00
0,01
0,06
0,11
0,16
0,21
0,25
0,30
0,39
0,43
0,49
0,56
0,66
0,76
0,88
1,00
1,13
l 26
l 36
1,47
l ,58
l,,67
l,,76
l,,98
2,26
3,06
1.2
11
G
l
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / C2CE I
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van VW op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op asfalt,
s (cm)
O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
f (kHz)
df (Hz)
1218,11
1216,85
1215,17
1213,40
1211,49
1209,70
1208,15
1206,84
1205,82
1204,95
1204,24
1203,67
1203,09
1202,56
1202,19
1201,86
1201,22
1200,82
1200,51
1200,43
17800
16540
14860
13090
11180
9390
7840
6530
5510
4640
3930
3360
2780
2250
1880
1550
910
510
200
120
-dL (%)
2,97
2,76
2,48
2,18
l ,86
l ,56
1,31
1,09
0,92
0,77
0,65
0,56
0,46
0,37
0,31
0,26
0,15
0,08
0,03
0,02
1.2
12
.G
1
J
J
J
J
J
J
J
J
I
3
]
-»
R I J K S WATER S T AAT 3D\7K / CiXE I
: Tunnel signalering
Onderdeel : Detectie op beton
Project
Auteur : A. Versluis
Versie : 1.2
Datum
Pagina : 13
: maart 1984
Inrijden van VW op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op beton.
s (cm)
f (kHz)
vrij
-100
1204,59
-50
-25
-10
0
10
20
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
110
120
130
140
150
160
170
180
1204,61
1204,63
1204,71
1204,79
1204,86
1204,90
1204,94
1205,02
1205,09
1205,15
1205,26
1205,36
1205,49
1205,66
1205,83
1206,02
1206,19
1206,33
1206,43
1206,48
1206,53
1206,58
1206,72
1207,15
1207,61
1208,07
1208,40
1208,59
1208,67
1208,67
df (Hz)
0
20
40
120
200
270
310
350
430
500
560
670
770
900
1070
1240
1430
1600
1740
1840
1890
1940
1990
2130
2560
3020
3480
3810
4000
4080
4080
Maximale verstemming: 1210,3 kHz of -0,95 % dL.
-dL (%)
0,00
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,11
0,13
0,15
0,18
0,21
0,24
0,27
0,29
0,31
0,31
0,32
0,33
0,35
0,43
0,50
0,58
0,63
0,66
0,68
0,68
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/CXEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Uitrijden van VW op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op beton,
s (cm)
f (kHz)
O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
1208,19
1207,90
1207,58
1207,06
1206,59
1206,16
1205,85
1205,66
1205,55
1205,41
1205,32
1205,17
1205,05
1204,97
1204,88
1204,78
1204,66
1204,59
1204,55
1204,55
df (Hz)
3600
3310
2990
2470
2000
1570
1260
1070
960
820
730
580
460
380
290
190
70
O
-40
-40
-dL (%)
0,60
0,55
0,50
0,41
0,33
0,26
0,21
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,05
0,03
0,01
0,00
-0,01
-0,01
Versie
Pagina
1.2
14
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/CXEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van SIMCA op 27-2-84 op de Brasserskade,
l
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
l
vrij
-100
-50
-23
-9
O
10
20
30
40
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
110
120
150
1206,60
1206,93
1207,13
1207,44
1207,75
1208,05
1208,31
1208,68
1209,07
1209,89
1211,03
1211,76
1212,60
1213,31
1214,14
1215,24
1216,10
1217,04
1218,26
1219,23
1220,29
1222,55
1225,20
1231,95
O
330
530
840
1150
1450
1710
2080
2470
3290
4430
5160
6000
6710
7540
8640
9500
10440
11660
12630
13690
15950
18600
25350
Maximale verstemming: ""1240 kHz of -5,54 % dL.
-dL (%)
0,00
0,05
0,09
0,14
0,19
0,24
0,28
0,34
0,41
0,55
0,73
0,86
0,99
1,11
1,25
1,43
1,57
1,73
1 93
2 09
2,27
2,64
3 08
4,20
1.2
15
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / C>CEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van SIMCA op 27-2-84 op de Brasserskade.
s (cm)
O
10
20
40
60
70
80
90
101
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
f (kHz)
df (Hz)
1226,88
1224,90
1222,94
1218,94
1215,42
1213,94
1212,28
1210,95
1209,92
1209,20
1208,59
1208,14
1207,88
1207,70
1207,40
1207,21
1207,07
1207,02
19860
17880
15920
11920
8400
6920
5260
3930
2900
2180
1570
1120
860
680
380
190
50
O
-dL (%)
3,29
2,96
2,64
1,98
1,39
,15
0,87
0,65
0,48
0,36
0,26
0,19
0,14
0,11
0,06
0,03
0,01
0,00
1.2
16
,w
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/C2CEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van SIMCA op 28-2-84 op de Brasserskade,
s (cm)
vrij
-100
-50
-25
-10
O
10
20
30
40
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
110
120
150
f (kHz)
1207,30
1207,50
1207,58
1207,96
1208,39
1208,67
1208,97
1209,30
1209,70
1210,43
1211,48
1212,23
1212,91
1213,84
1214,75
1215,73
1216,77
1217,62
1218,79
1219,86
1220,88
1223,13
1225,69
1232,39
df (Hz)
O
200
280
660
1090
1370
1670
2000
2400
3130
4180
4930
5610
6540
7450
8430
9470
10320
11490
12560
13580
15830
18390
25090
-dL (%)
0,00
0,03
0,05
0,11
0,18
0,23
0,28
0,33
0,40
0,52
0,69
82
93
08
23
40
1,57
1,71
1,90
2,08
2,25
2,62
3,05
4,16
1.2
17
:
R I JKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/OÉEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van SIMCA op 28-2-84 op de Brasserskade.
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
1227,54
1225,54
1223,66
1221,64
1219,50
1217,70
1215,88
1214,28
1212,89
1211,72
1210,71
1209,82
1209,15
1208,71
1208,41
1208,20
1207,92
1207,66
1207,46
1207,42
20240
18240
16360
14340
12200
10400
8580
6980
5590
4420
3410
2520
1850
1410
1110
900
620
360
160
120
-dL (%)
3,35
3,02
2,71
2,38
2,02
1,72
1,42
1,16
0,93
0,73
0,56
0,42
0,31
0,23
0,18
0,15
0,10
0,06
0,03
0,02
1.2
18
^
R I JKS WATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/OCEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Inrijden van SIMCA op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op asfalt,
s (cm)
f (kHz)
df (Hz)
vrij
-100
-50
1200,27
1200,32
1200,50
1200,80
1201,10
1201,38
1201,66
1201,92
1202,26
1202,51
1202,83
1203,25
1203,72
1204,34
1204,91
1205,58
1206,28
1207,16
1207,94
1208,82
1209,66
1210,45
1211,38
1212,28
1213,20
1214,35
1215,38
1216,38
1217,29
1219,14
1221,10
O
50
230
530
830
1110
1390
1650
1990
2240
2560
2980
3450
4070
4640
5310
6010
6890
7670
8550
9390
10180
11110
12010
12930
14080
15110
16110
17020
18870
20830
-25
-10
O
10
20
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
140
150
0,00
0,01
0,04
0,09
0,14
0,18
0,23
0,27
0,33
0,37
0,43
0,50
0,57
0,68
0,77
0,88
1,00
1,15
1,28
1,42
1,56
1,70
1,85
2,00
2,15
2,35
2,52
2,68
2,84
3,14
Jjif*'/. xi = 3,47
Maximale verstemming: 1227,8 kHz of -4,59 % dL.
l f * i fL
-dL (%)
1.2
19
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/CiXEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie
Pagina
Uitrijden van SIMCA op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op asfalt,
s (cm)
O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vrij
f (kHz)
df (Hz)
-dL (%)
1216,46
1214,56
1212,85
1211,30
1209,67
1208,13
1206,83
1205,60
1204,42
1203,52
1202,63
1202,00
1201,58
1201,28
1201,07
1200,94
1200,73
1200,55
1200,39
1200,31
16190
14290
12580
11030
9400
7860
6560
5330
4150
3250
2360
1730
1310
1010
800
670
460
280
120
40
2,70
2,38
2,10
1,84
1,57
1,31
l,,09
O,,89
0,69
0,54
0,39
0,29
0,22
0,17
O .13
O,.11
0,08
0,05
0,02
0,01
1.2
20
R I JK S WATER STAAT
— «— —— —» —— —— - » — — » » _ _ _ _ _ _ _ _ _ . ^ __ __ —— —— —— —— —— —— —— _,. —, _,_ __ m- n-
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K/C>£EI
-i» » ji
-
r—
—
._ -n.
-
._i.-_
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 21
Inrijden van SIMCA op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op beton,
s (cm)
vrij
-100
-50
-25
-10
O
10
20
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
110
120
130
140
150
f (kHz)
1204,66
1204,66
1204,66
1204,72
1204,80
1204,90
1204,97
1205,02
1205,10
1205,16
1205,24
1205,34
1205,46
1205,64
1205,75
1205,90
1206,13
1206,32
1206,48
1206,61
1206,71
1206,83
1206,98
1207,30
1207,68
1208,16
1208,73
1209,19
df (Hz)
-dL (%)
O
O
O
60
140
240
310
360
440
500
580
680
800
980
1090
1240
1470
1660
1820
1950
2050
2170
2320
2640
3020
3500
4070
4530
0,00
0,00
0,00
0,01
0,02
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,10
0,11
0,13
0,16
0,18
0,21
0,24
0,28
0,30
0,32
0,34
0,36
0,39
0,44
0,50
0,58
0,68
0,75
Maximale verstemming: 1210,8 kHz of -1,01 % dL.
<n
*j
R I J K S WATER S T AAT
]
Project
: Tunnel signalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K/
c>£Ei
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Uitrijden van SIMCA op 28-2-84 in de Beneluxtunnel op beton,
s (cm)
f (kHz)
O
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
175
200
250
vri j
1207,84
1207,44
1207,09
1206,73
1206,38
1206,06
1205,82
1205,52
1205,30
1205,15
1205,01
1204,89
1204,82
1204,77
1204,74
1204,70
1204,64
1204,63
1204,60
1204,59
df (Hz)
3180
2780
2430
2070
1720
1400
1160
860
640
490
350
230
160
110
80
40
-20
-30
-60
-70
-dL (%)
0,53
0,46
0,40
0,34
0,29
0,23
0,19
0,14
0,11
0,08
0,06
0,04
0,03
0,02
0,01
0,01
0,00
0,00
-0,01
-0,01
Versie : 1.2
Pagina : 22
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
o
DVK/CXEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 23
^ ^ S
S
i
ifj
w -j —i
-g
* 1 1* -s§-i§
-K
W
3
<V
ui
£
m
z
<
*• ^!
5<
to «
«5 «0
iP- £I *u
V)
to cV <U
c
t
:
j o
s
c*.
i
;
!
3
i
-^
^^
l
\
1
'i
1
1
/
ƒ
1
————
!i
\\ //
_
v
/*
" -^
^W"""
\
\
** . ^
** . «^
* * ""^
"""••-.
•^•:>^
^•^ "'-•- ••
•«:'
-x/-
y/
/
/
//
o
.K^ ^
,-.
o
00
o
vO
§
NK \ •a
/ \
^\ •«
\
\t
5
••
o
•T
1
H
^
'
Is
w 1
Is
9
•
T
U
«
)
4
"
o
4
u
w
>
c
f
q
T
i
:
i
n
i
q
^
°
§
3-
<s
X
.••"'
-^**^
O
1
V
^^ ."-•••-""
i
l
$!
^^:---..
^^NX
'•- , /.'-•-x/
.-• • \\\///
^::..„,-- -^ y\
^^^
1
1
o
\ •c-
^ A
x// .• -••• \\
^=.<^.«^*^.is.>'.
?*s>. -...
s
c3
1,
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
!4
O
01
<
o
DVK/OCEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 24
o> d üï e
i
l .4 ^
f" °° «T V
rf C» X - S
o
s
o
r
[l
trt
'*^.
^•^^
\::
.**<*
.
l
l
l
L
#
v^
-l
u>
—r
e
3
3
*.
8
RIJKSWATERSTAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
D\7K / OGEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versië~~~ï~2
Pagina : 25
c:
5
Samenvatting en voorlopige conclusie.
Uit de grafieken van hoofdstuk 4 blijkt dat de beide metingen op
opeenvolgende dagen vrijwel identieke meetresultaten opleveren
De
metingen
op het asfalt in de Beneluxtunnel geven 'een kleine
verslechtering van de detectiegevoeligheid te zien; wanneer we echter de
helling in het triggerpunt van 0,75 % dL bezien dan blijkt die nauwelijks
te
verschillen
van
die
van
de
metingen
op de Brasserskade.
Hieronder is
u,/D < dL.
een overzicht gegeven van de diverse steilheden in het punt
locatie
l Brasserskade
l Beneluxtunnel asfalt
l Beneluxtunnel beton
I
J
_
,J
| SIMCA j
1
1
1
VW
2,1 | 1,9
2,0 | 2,0
0,75 |
|
|
1
De steilheid van de verstemming in de Beneluxtunnel in asfalt is ook bij
hogere percentages dan 0,75 ongeveer gelijk aan die op de Brasserskade;
dit is van belang wanneer in de tunnel langere detectoraansluitkabels
worden gebruikt.
De maximum verstemming op de Brasserskade en in de Beneluxtunnel op asfalt
zijn niet dramatisch verschillend; 5 % verschil bij de VW en 17 % verschil
bij de SIMCA.
^
Echter in de Beneluxtunnel in beton verschillen de meetresultaten wel zeer
van die van de Brasserskade.
5™maximum verstemming reduceert met 78 % voor de VW en met 81 % voor de
*
Het restant aan verstemming is zeer gering, terwijl uiteraard ook de
steilheid van de verstemming ontoelaatbaar daalt: tot 0,75 % dL per meter
in het triggerpunt van de detector (0,75 % dL) en 0,6 % dL per meter in
het punt 0,25 % dL. (betondrempelnivo)
^i
«
-j
J
|
J
n
J
J
l
SIMCA.
Samenvattend kunnen we voorlopig concluderen dat detecteren in de betonnen
rijplaten met wapening zoals in de Beneluxtunnel niet tot de reeele
mogelijkheden behoort, daar de nauwkeurigheid in de snelheidsmeting
drastisch zal afnemen.
Tevens zullen ongetwijfeld onoverkomelijke problemen met vrachtauto's
ontstaan; denk bijvoorbeeld aan vrachtauto's met dissels, die een zeer
geringe verstemming geven.
De verzwakking van ongeveer een factor 5 door het betonijzer is zelfs voor
de Philips detector teveel; deze rekent met een factor 3 ingeval van
betonijzer.
Bedenk hierbij dat de meting is uitgevoerd met een zeer korte feeder, die
in de praktijk veel langer zal zijn, waardoor de restverstemming nog
kleiner zal worden.
In hoeverre de aanwezigheid van betonijzer in zijn totaliteit gevolgen
heeft voor de meetnauwkeurigheid zal in een aanvulling op dit rapport tot
uitdrukking moeten komen.
R I JK S WATER STAAT
Project
: Tunnelsignalering
Onderdeel : Detectie op beton
DVK/OCEI
Auteur : A. Versluis
Datum : maart 1984
Versie : 1.2
Pagina : 26
Deze aanvullende rapporten zullen door de betrokkenen (Philips en DVK)
moeten worden gemaakt, omdat de manier waarop met de van de lussen
afkomstige verstemming wordt omgegaan, bepalend is voor de hieruit
resulterende meetfout.
Vooruitlopend op een definitieve conclusie, lijkt het gerechtvaardigd om
te stellen dat het zinvol is om bij iedere tunnel waar lusdetectie moet
worden toegepast, steeds opnieuw een proefmeting ( bijvoorbeeld met
slechts l lus) te doen, om althans globaal te kunnen inschatten in welke
mate
het
betonijzer
de
detectie-nauwkeurigheid
zal beïnvloeden.
Mogelijk volstaat het meten van de maximumverstemming van een 'bekend'
voertuig al, om een ruwe schatting te kunnen maken.
Meetrapport:
Dit rapport is opgesteld door RWS DVK afd. CXEI
Inlichtingen hierover zijn te krijgen bij de heer
A.Veenman en K.Huttinga.
Onderwerp:
Gevoeligheids meting van detectielussen in de Heinenoordtunnel en de Schipholtunnel.
Doel:
Bepalen of de detectie t.b.v. het signalerings systeem _.".. b . v
standaard RWS DVK lussen in de Heinenoordtunnel mogelijk is.
Beschikbare
gegevens:
Meetmethodes:
Opmerking:
-Intensiteit rapporten van het signaleringssysteem wat
operationeel is in de Schipholtunnel.
-De afstand lus-betonijzer in de Schipholtunnel bedraagt
ongeveer 12 cm.
-De afstand wegoppervlak-betonijzer in de Heinenoordtunnel
bedraagt ongeveer 15 cm.
-Meetrapporten lusgevoeligheid in de Beneluxtunnel.
-In de Heinenoordtunnel is gemeten .met een standaard lus
op het asfalt.
-In de Schipholtunnel is gebruik gemaakt van bestaande lussen
in het wegdek.
De verstemming is in alle gevallen aangebracht met een VW
transporter.
Om enig inzicht te verkrijgen in de juistheid van de detector
snelheden is in de Schipholtunnel een vergelijkings neting
uitgevoerd met een radar installatie.
Het bleek dat alle snelheden redelijk goed waren.
Wel is het nog onduidelijk waarom de philips detector in de
stand beton ongeveer 10 Km/uur meer gaat^aj.wi jzen.
dL (uH)
dL (%)
Situatie-Schipholtunnel
met beton ijzer
Oostbuis
L (uH)
L (uH)
-auto
+ auto
Km 7.300
4
1
9
4
116,5
121, 5
124,2
125,9
2,9
3.6
3.7
4,5
2,4
2,8
2,S
3,4
5
116,7
121,7
122,8
127,4
2,8
3
2,4
3,9
2.3
2.4
1,9
2,9
114
117
119
120
3,4
3
2
2,3
lus
lus
lus
lus
1.1
1.2
4.1
4.2
119,
125,
127,
130,
Km 7.150 lus
lus
lus
lus
1.1
l.2
4.1
4.2
119.
124,
125,
131,
lus
lus
lus
lus
1.1
1.2
4.1
4.2
117, 4
120
121
122, 3
Km 6.996
7
2
3
2,9
2, 5
1,65
2,05
Situatie-Heinenoordtunnel
dL (uH)
dL
9,4
7,7
6
107
5,8
93,6
106,3 7,7
5,3
5,8
6,75
Zonder beton ijzer
L (uH)
-auto
121
L (uH)
+auto
111,6
Tunnel met beton ijzer
Richting noord-zuid
Km 13.650 (inrit)
Km 14.000 (midden)
Km 14.300 (uitrit)
113
99,4
114
Richting zuid-noord
Km 14.300 (inrit)
Km 14.000 (midden)
Km 14.060 (midden)
Km 13.650 (uitrit)
112
107
98,4 96,2
103,6
96,5
113,4 106
5
2,2
7,1
7,4
(%]
4,46
2,23
6,89
6, 52
Vergelijk Scipholtunnel
en Heinenoordtunnel:
De twee ongevoeligstt punten zijn:
-Heinenoordtunnel delta L - 2,23%
-Schipholtunnel
delta L = 1,65%
Door de lussen in de Heinenoordtunnel in het wegdek aan
te brengen zullen deze de gevoeligheid van de schiphol
tunnel benaderen.
Conclusie:
Gezien het goed functioneren van de detectie in de Schipholtunnel a.d.v. snelheids- en intensiteits rapporten van het
signaleringssysteem kunnen we stellen dat de detectie in de
Heinenoordtunnel eveneens toegepast kan worden, mits de
afstand lus-betonijzer niet minder wordt dan 12 cm.
Mochten er toch vrachtauto's gemist worden door b.v. een
plaatselijke concentratie van betonijzer of een te lange
lus-toevoerkabel, dan bestaat de mogelijkheid om de philips
detector in de 'stand beton' te zetten, waardoor een grotere
gevoeligheid ontstaat.
Brienenoordbrug:
De situatie op de Brienenoordbrug is veel ongunstiger
dan in tunnels. De brug is van massief staal en de afstand
lus-brug zal ongeveer 3 cm bedragen. Detectie op de brug
m.b.v. lussen is dus onmogelijk. Hiervoor zullen
alternatieven gevonden moeten worden, of alleen detectie
vlak voor de brug en vlak na de brug.
WSMQ
[Vuistregels bijzondere situaties bij lus i installatie]
Aan:
Van:
Datum:
Onderwerp:
c. c:
-l-
R. C. van der Voort
A. Veenman
26 april 1990
Criteria detectielussen.
Belanghebbende.
Afstand van de lussen tot de detectoren.
De afstand O tot 100 meter valt binnen de specificaties van
het signaleringssysteem.
Volgens een rapport van dhr Stekelenburg van Philips is 150m
toelaatbaar mits aan een aantal voorwaarden voldaan wordt.
Deze voorwaarden staan in dat rapport. De afstand 100 tot 150m
valt niet binnen de specificaties van het signaleringssysteem,
maar wordt soms noodgedwongen toegepast.
Het zal duidelijk zijn dat lange kabels in tunnels niet
wenselijk is.
-2-
Betonijzer.
Over betonijzer kan het volgende gezegd worden:
Het is niet in het algemeen vast te stellen hoeveel betonijzer
er onder de lus aanwezig mag zijn, of wat de afstand van het
betonijzer tot de lus mag zijn.
Door RWS [dhr A. Veenman] is voor de Heinenoordtunnel een
specifiek onderzoek
gedaan.
Hiervoor zijn ook
in de
Schipholtunnel metingen verricht.
Door deze metingen met elkaar te vergelijken bleek dat beide
tunnels sterke overeenkomsten vertoonden.
Hierover is een meetrapport verzonden aan de regionale
directies met ons kenmerk CXEI 880362 28/01/88 code CE8307E.
Alle tunnelmetingen wezen uit dat de lusverstemmingen
gemiddeld de helft minder waren dan normaal. Dit laatste valt
overigens buiten de specificaties van het signaleringssysteem.
In genoemde tunnels worden meer auto' s gemist dan normaal, en
de nauwkeurigheid in de snelheid is minder. Ook hierover is
een rapport van de hand van dhr Stekelenburg verschenen.
Uit alle rapporten blijkt dat er problemen ontstaan als de
afstand van betonijzer tot lus kleiner wordt dan 20cm. Hierbij
speelt de hoeveelheid betonijzer natuurlijk een grote rol.
Vooral vrachtauto' s is een probleem.
In de praktijk varieert de afstand lus-betonijzer van 6 tot 18
cm [dit blijkt uit alle rapporten].
Als vuistregel moet 15cm als minimum fafstand lus—betoniizerl
aangehouden worden, echter een zeer hoge concentratie betoniizer kan problemen geven.
Het zal duidelijk zijn dat de combinatie lange lustransmissiekabel en tunnels ontoelaatbaar is.
Kortom: - Meet per locatie de afname van de lusverstemming.
- Kijk op de tekening waar het minste betonijzer zit.
-3-
Asfalt.
Eén extra laag asfalt van ongeveer 8 cm zal geen probleem
opleveren voor de werking van het signaleringssysteem,
geredeneerd vanuit de praktijkervaring met rijkswaterstaat
apparatuur en gezien het feit dat de tunnelsituatie meer
verslechtering geeft dan één laag asfalt.
Meer asfalt is sterk af te raden daar er dan tunnelsituaties
ontstaan. Ook bij deze noodoplossing worden de specificaties
van het signaleringssysteem niet meer gehaald.
-4-
Stand beton van de Philips detector:
De detector heeft een stand beton. In deze stand wordt de
detector geacht twee maal zo gevoelig te zijn.
Dit kan in laatste instantie in sommige situaties een
oplossing bieden.
-5-
Het meten van de lusverstemming:
o
o
o
o
o
o
o
Meet de zei f inductie van een portable lus met en
zonder auto. [bij 60kHz]
Verstemming is (L - (L+auto)/L)xlOO% = procl.
Doe dit ook op de gewenste locatie in de tunnel.
Verstemming is (L - (L+auto)/L)xlOO% = proc2.
Als proc2 x 2 > procl. is de locatie in de tunnel
' geschikt' .
Als proc2 x 2 < procl. zal het signaleringssysteem
gedeeltelijk of in het geheel niet functioneren,
De portable lus moet direct op het asfalt liggen,
Alle verstemmingen zijn gemeten met een VW transporter [afstand wegdek-bodem = 32cm].
-6-
Conclusie:
-a-b-
asfalt:
betonijzer:
-c-d-
Maximaal 8 cm extra.
Afstand lus-betonijzer minimaal 15cm.
Meet per locatie de lusverstemming.
Dit moet minstens de helft zijn van een
normale verstemming [zie punt 5].
transmissiekabel: Maximaal 150 meter [niet in tunnels].
In alle gevallen van a t/m c wordt niet meer aan de
specificaties van het signaleringssysteem voldaan. Deze
situaties worden noodgedwongen toegelaten. Het mag
echter geen uitgangspunt zijn.

Download Report