I.
S C h i p es* w<er
O v e rn e m in g va n a rtik e le n e n z . z o n d e r toestem ­
m in g va n de u itg e v e rs is verb o d en
U-DAAGS TIJDSCHRIFT,
J a a r - a b o n n e m e n t (b ij v o o r u it b e ta lin g ) f 30,-,
ORGAAN VAN :
b u ite n N e d e r la n d f50,-, losse n u m m e rs f2 ,- ,
v a n o u d e ja a r g a n g e n f2 ,5 0
N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G
B O U W M E E S T E R S IN
G EW IJD
AAN SCHEEPSBOUW ,
21
APRIL
SCHEEPVAART EN
V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
N ED ERLA N D
f
VIERENDERTIGSTE JAARGANG
- C EN TRA LE
- IN S T IT U U T V O O R S C H E E P V A A R T EN
1967
-
NO 8
H A VEN BELAN G EN
BO N D VAN
LU C H TVA ART
SC H EEPS­
- N ED ERLA N D SC H
S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N
U IT G E V E R S W Y T - R O T T E R D A M 6
R E D A C T IE :
T e l.
R E D A C T IE - A D R E S : Burg. s’ Ja c o b p lein 10, Rotterdam-2, Telefoon 126 030
25 45 00 * , P ie te r
de
H oochw eg
111,
ir. J. N . Jou stra,
prof. ir. J. H. K rietem eijer,
prof. dr. ir. W . P. A. van Lam m ere n
en
J. G. F. W a r r is
T e le x 21408, P o s tre k e n in g 58458
OP 30 A P R IL A.S. HO O PT H.M. D E K O N IN G IN H A AR 58e VERJA ARDAG TE V IEREN
Foto Max Koot
„Schip en W erf” verscheen voor het eerst op 11 januari 1934
op initiatief van het hoofdbestuur der Vereeniging van Technici
Scheepvaartgebied (thans Nederlandse Vereniging van Tech­
Ongetwijfeld zal het aan vele lezers zijn ontgaan dat de samen­ op
nici
Scheepvaartgebied geheten) onder redactie van de heren
stelling van de redactie van ons blad onlangs een belangrijke Heil op
en
De
in deze taak bijgestaan door de heer G. Zanen,
wijziging heeft ondergaan. Met ingang van het nummer van aanvankelijkRooij,
als secretaris der redactie en later als redacteur.
24 maart jl. komen de oude en zo vertrouwde namen van ir. J. W.
In 1948 trad prof. ir. L. Troost tot de redactie toe en in 1953
Heil en ir. G. de Rooij niet meer in de kop voor en worden er
prof.
dr. ir. W. P. A. van Lammeren, waardoor de reeds lang
een drietal nieuwe — op zichzelf ook niet onbekende — namen bestaande
met het Nederlandsch Scheepsbouwkundig
aangetroffen, nl. die van ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Kriete- Proefstationbanden
te
Wageningen
nauwer werden aangehaald. Prof. ir.
meijer en J. G. F. Warris. Van de oude redactie is slechts prof. dr. L. Troost overleed op 18 m aart
1966.
ir. W. P. A. van Lammeren gebleven.
Nu
thans
het
ogenblik
is
aangebroken
waarop de heren Heil
De thans met het oog op hun leeftijd afgetreden leden van de en De Rooij als redacteuren zijn teruggetreden,
past het redactie
redactie hebben met de heer G. Zanen — die reeds enige jaren en uitgevers deze heren hun grote erkentelijkheid
te betuigen
geleden aftrad — meer dan 30 jaren lang hun beste krachten aan voor het belangrijke werk dat zij voor „Schip en W erf”
ons tijdschrift gewijd en het in nauwe samenwerking met de uit­ verricht. De nieuwe redactie stelt er een eer in hun werk te hebben
mogen
gevers Wyt-Rotterdam gemaakt tot wat het thans is: vooraanstaand
voortzetten,
teneinde
het
tijdschrift
de
plaats
te
doen
behouden
Nederlands tijdschrift, bekend over de gehele wereld, gewijd aan
die het heeft bereikt en het in samenwerking met de uitgevers zo
scheepsbouw, scheepvaart en daarmede direct verwante bedrijfs­ mogelijk
tot nog grotere bloei te brengen.
takken, een blad, waarin op zijn terrein alle facetten van de
Redactie en Uitgevers
technische en economische ontwikkeling worden belicht.
R E D A C T IE W IJZ IG IN G
SC A N DIN AVI Ë’S G R O O TSTE BA G G ER M O LEN DE „ B O T T E N O P P ”
Deze molen is gebouwd voor de haven
van Götcborg door de Wcstduitse firma
„Orenstein-Koppel und Liibecker Maschinebau A.G.”, en is kortgeleden aan
de opdrachtgever afgeleverd.
De baggermolen heeft een lengte van
47,5 m bij een breedte van 9,6 m. De
baggerdiepte is 18 m. De emmerinhoud is
525 liter, de baggersnelheid 24 emmers
per minuut.
De machines bestaan uit twee opgela­
den 4-takt, 4-cilinder Nohab-Polar diesel­
motoren, boring 250 mm, slag 300 mm.
H et normale continuvermogen van deze
motoren is 450 bhp bij 750 omw/min.
In dit geval is het vermogen echter ge­
reduceerd tot 360 bhp bij 600 omw/
min als ruime veiligheidsmarge voor de
zware dienst.
De Bottenopp voor de haven van Göteborg
Door een van de motoren wordt de
emmerketting aangedreven via een hy­
draulische transmissie. W anneer de em­
mers een grotere snij weerstand ondervin­
den, wat ook in de werkelijkheid bij het
succesvolle proefbaggeren in de Lübeckse
haven gebeurde, wordt de snelheid auto­
matisch verminderd en het vermogen op­
gevoerd. De tweede diesel is gekoppeld
m et een generator, voor de stroomvoor­
ziening van elektromotoren, hydropom pen, enz.
De baggermolen wordt geassisteerd
door twee draadloos bediende, zelfopenende bakken, gebouwd bij A. Vuyk &
Zonen’s Scheepwerven N.V., Capelle
a /d IJssel. De bakken hebben een „Stor­
no” radiozend- en ontvangapparatuur,
die de twee scharnierende helften van de
bakken kan openen en sluiten m et draad­
loze bediening door een enkele man aan
boord van de sleepboot.
Bedieningshut van de Bottenopp.
T R A W L N E T L IE R E N ,
O N TW ERP
K O S T E N Y E R G E L S JK IN G
EN
B E R E K E N IN G
TUSSEN
M ET
EEN
H Y D R A U L IS C H E - EN
E L E K T R IS C H E A A N D R IJV IN G
door
D ip l. In g . H . H A R M S
Voordracht gehouden voor de N ederlandse Vereniging van Technici
op Scheepvaartgebied, afdeling „R o tterd a m ” op 2 2 septem ber 1966
Inleiding
De inzet van vissersschepen op vanggebieden ver van de thuis­
haven m aakt het — voor een succesvol economisch gebruik van
de schepen •— noodzakelijk, dat alle aan boord geïnstalleerde
machines volkomen bedrijfszeker zijn. Tot de belangrijkste
installaties behoort de vislier. De op fig. 1 getoonde m oderne hektrawler van de „Universiteitsklasse” in bezit van de „Nordsee,
Deutsche Hochseefischerei G .m .b.H .” heeft bij een lengte over
alles van 87,7 m een laadvermogen van ca. 650 t diepvriesvisfilet.
D at betekent de vangst van een 2 i a 3 maal zo grote hoeveelheid
verse vis tijdens een reis van ca. 90 dagen (zie fig. 2). H et resul­
taat van een tocht welke gaat tot in de wateren van WestGroenland, Newfoundland en A frika hangt voor een belangrijk
deel af van de onberispelijke werking van de vislier. H et uitvallen
van, of storingen in deze installatie betekenen vangstverlies, onder
sommige omstandigheden zelfs het afbreken van de reis, en terug­
keer naar de thuishaven voor reparatie, als het niet mogelijk is de
vaak tonnen wegende onderdelen per vrachtvliegtuig naar een
noodreparatiehaven in de buurt van de vangplaats te brengen. Bij
een waarde van een m oderne hektrawler van ca. ƒ 8-10 miljoen,
en dagelijkse vaste kosten van het schip van ƒ 9.000.- en meer,
leidt dit in ieder geval tot niet meer te dragen verliezen voor de
reder. Bijzonder zwaar weegt in zulk een geval, behalve het verlies
van de verdiensten van de reder, ook het ophouden van de vangstpremie voor de bemanning, om dat voor schepen, welk weinig
inbrengen, bij het tegenwoordige personeelstekort, heel moeilijk
een bemanning te krijgen is. Deze enkele getallen hebben tot doel
te tonen hoe belangrijk een lierinstallatie is en hoe zorgvuldig men
zowel de aandrijving alsook het mechanische gedeelte m oet ont­
werpen.
Principes
Bij het ontwerp van een hefwerktuig m oet m en het vermogen
van de aandrijving in pk bepalen volgens de form ule:
Hierbij moet men de te hijsen last Q in kp, en de hijssnelheid v
in m /m in. aangeven. Duidelijke uitspraken over de last en de
hijssnelheid geven samen met de karakteristiek van de aandrijvende
motor duidelijk gedefinieerde waarden voor de werking van de
lier.
Bij een vislier worden deze waarden bepaald uit het samenspel
van de lier met de scheepsvoortstuwing en het sleepnet. Voor deze
drie factoren gelden telkens bepaalde karakteristieken, die door
verschillende arbeidsvoorwaarden, resulterend uit windkracht,
windrichting, zeegang, stromingen, toestand van de bodem en
waterdiepte, binnen bepaalde grenzen variabel zijn. Op fig. 3 ziet
U drie karakteristieken van een vislier resulterend uit de arbeids­
processen.
A. Net uitzetten.
B. Net slepen.
C. Net inhalen.
De hier volgende uiteenzettingen zullen U een overzicht over
de opbouw van deze karakteristieken geven.
a. Netweerstandskromme.
Volgens W. Henschke, Schiffbautechnisches Handbuch deel 1,
bedraagt de trossentrek van een gesleept 180 voets trawlnet 9J t bij
een scheepssnelheid van 4 J kn. Daaruit volgt een netweerstand
van Pm = 9 t waarbij wordt aangenomen dat de trossen niet door­
hangen, bij een netsnelheid in het water van VNX = 139 m /m in.
en een aangenomen verhouding van 1 : 3 voor de diepte van het
net onder de achterste draadschijf t.o.v. de afstand van de scheerborden tot deze draadschijf, gemeten in het projectievlak op dat
moment.
Aangenomen dat de netweerstand afhankelijk is van het kwa­
draat van de netsnelheid in het water, zijn de overige punten van
de kromme te berekenen volgens de formule:
(V N2p
-P.Y2 --- P.\’l X
Fig. 2.
/ T/ y, t0 n Ni)'
f
ito!
T-3SS.e-oï.i-?/ 'Vswet
-,j
Vs s
8 ȣ
Vs = J 'nu
200
»0
lm/mm 3 uiran88SCb*aK};£te!t
Leinengeschwindigkeit
Om/min
N e iz w id e rs f and
PN C»o]
200
250
300
350
N etzg esch w in d ig keit
V^[ m /m in ]
Fig. 4.
In figuur 4 zijn de aldus berekende waarden van de netw eer­
stand P x in tonnen ten opzichte van de netsnelheid V in m /m in.
uitgezet. M en m oet daarbij in het oog houden dat de daaruit resul­
terende netw eerstandskrom m e slechts voor gunstige w erkom stan­
digheden geldt: d.w.z. goede om standigheden van wind en goede
gesteldheid van de bodem . H oe deze netweerstandskrom m e ver­
schuift al naar de verandering van de om standigheden, tonen de
voor gem iddelde en slechte om standigheden als gemiddelde w aar­
den aangegeven krom m en.
In het diagram werden bovendien nog de gebruikelijke w aarden
voor slepen, inhalen en vieren aangegeven. De grenzen van deze
waarden liggen voor slepen en inhalen bij een netw eerstand van 7
tot 1 I ton, en voor vieren bij een netweerstand van 4 tot 5 ton.
Hierbij werd aangenom en dat voor het vieren ongeveer de helft
van de bij het inhalen optredende netweerstand voldoende is om
een onberispelijke werking van de scheerborden te verkrijgen. Te
hoge waarden van de weerstand verhinderen, dat het net goed bij
de bodem kom t, terwijl te lage waarden het vistuig kunnen doen
ineenvallen.
b. Lierkarakteristiek (halen)
In figuur 5 zijn de netw eerstandskrom m en bij het inhaalbereik
voor verscheidene scheepssnelheden uitgezet. Voor het coördinatiesysteem zijn hiertoe de trossentrek PTrl in ton uitgezet voor
twee trossen, en de inhaalsnelheid VL in m /m in. O m dat ik bin­
nen het kader van dit referaat slechts de probleemstellingen en de
tendenzen van de samenhangen wil aantonen, worden in het ver­
volg slechts de toestanden onder goede werkom standigheden on­
derzocht. Verder wordt hier afgezien van het onderzoek naar de
omstandigheden tijdens de pelagische visserij.
Uit de netweerstandskromme van figuur 4 volgen de weerstandskrommen met de scheepssnelheid Vs in knopen als para­
m eter uit de vergelijking:
Netsnelheid V x =» Scheepssnelheid V s -f- inhaalsnelheid V L .
cos n. Hierbij is a de hoek tussen de draad en het langsscheepse
vlak. Uit dc waarden van de netweerstand P,v in diagram I volgt
de trossentrek voor twee draden uit:
A'
Pr,-. cos u ton.
Ter bepaling van het benodigde liervermogen is in figuur 5
een aantal krommen aangegeven met het liervermogen N lv in pk
als parameter, volgend uit de vergelijking:
P r r j- V ,.
75 - 60 . >, pk.
Als lierkarakteristiek worden hiervoor lijnen met constant ver­
mogen gekozen, zoals ze bijvoorbeeld voorkomen bij de toepas­
sing van constantstroom aandrijving, of Leonard aandrijving met
thyristor gestuurd veld. Bij hydraulische aandrijvingen is"deze
karakteristiek te bereiken door het toepassen van een overeen-
T ro sse n zu g
für 2 Kurrleinen
Cto3
35
Netzw rderstancJskurven fü r u n tersch ied lich e
Schiffsge sch w in d igke ite n und gute A rb eitsb e d in g u n ge n
A rb e itsb e re ich : Schle p p en und Hieven
Nyy» SCO PS
*\v 300 PS
W indenantriebsleistungen
bezogen auf die A b trie b s ­
welle des W ind en an trie b s­
motors
Leinengeschw indigkeit
VLCm/min3
Fig. 5.
k o m stig regelorgaan welke het verpompte volume afhankelijk van
d e oliedruk regelt.
D eze karakteristiek is in het raam van dit referaat gekozen,
o m d a t ze volledig toegepast op het gehele bereik van de liertromm elkarakteristiek een constant vermogen, en daarbij een gelijk­
m a tig e belasting van het boordnet garandeert, samen m et een
m in im ale inhaaltijd. Een traditionele Leonard-karakteristiek met
g e lijk motorvermogen bv. met hoofdstroomkarakteristiek van het
inhaalbereik zou bij een vergelijking van de inhaaltijden bij gelijke
belastings-, en vierverhoudingen, buiten het nominale bereik, een
lan g ere tijd voor het inhieuwen nodig hebben overeenkomstig de
afw ijkingen van de Leonard-karakteristiek van de karakteristiek
v a n het constante vermogen. Om een gelijke inhaaltijd te bereiken
z o u dus een lier met een traditionele Leonard-karakteristiek met
e e n m otor met overeenkomstig groter vermogen uitgerust moeten
w o rd en.
H et in figuur 5 gegeven bereik voor het slepen en halen,
d o e t inzien, binnen welke grenzen het vereiste vermogen van de
lieraandrijving variëren kan bij de in de praktijk gebruikelijke
scheepssnelheid van Ks= — 1 tot -f- 1 kn tijdens het halen. W an­
n e e r men er van uitgaat dat een zo groot mogelijke haalsnelheid
b ereik t moet worden om de inhaaltijd zo kort als mogelijk te hou­
d e n , kan men reeds uit dit diagram concluderen dat het te instal­
le re n liervermogen voor het onderzochte geval op ca. 500 a 600 pk
m o e t liggen. Omdat echter dit liervermogen ook een overeen­
k o m en d hoog primair vermogen vereist, en omdat dan de maximale
trossentrek ook een overeenkomend groter dieselvermogen voor
d e voortstuwing nodig maakt, is het nodig, zeker door de daaraan
verbonden hogere kosten, een verder onderzoek te doen naar het
benodigde liervermogen.
c. Lierkarakteristiek (vieren)
In figuur 6 zijn de netweerstandskrom m en tijdens het vieren
bij verschillende scheepssnelheden uitgezet. In het coördinaten­
systeem is hiertoe eveneens de trossentrek voor twee trossen PTrl
in ton, en de viersnelheid V L in m /m in. gekozen.
V oor de bepaling van het bij het vieren optredende liervermogen
dat in het boordnet teruggevoerd wordt is de toestand „vieren”, de
krommenbundel met het door de lier teruggevoerde vermogen N mv
als parameter uitgezet. H et door de lier teruggeleverde vermogen
aan de as van de lierm otor is te berekenen uit de vergelijking:
P m ■V h . r,
N* w PkU it dit diagram resulteert bv. een energieterugvoering van ca.
230 pk bij de werking in het gebied vieren, bij een scheepssnelheid
van V s = 1 1 kn.
Bij de bepaling van het vieren van een vislier met energieterugvoer moet men erop letten, dat ter vermijding van onnodig hoge
trossentrek en daarbij behorend onnodig hoog teruggevoerd ver­
mogen, het maximale trom m eltoerental voldoende hoog ontworpen
wordt.
d. Karakteristieken van een hektrawler
Om de samenwerking tussen scheepsvoortstuwing, lier en sleep­
net te kunnen onderzoeken zijn de vereiste gegevens van het schip
in figuur 7 aangegeven.
Voor het onderzoek zijn van belang: De scheepssnelheid V s in
kn, het asvermogen bij vrije vaart in apk, de stuwkracht van de
schroef voor het vrijvarende schip en de stuwkracht aan de paal,
beide laatste in tonnen uitgezet ten opzichte van de spoed van de
schroef in % van de vollastspoed.
Trossenzug
für 2 Kurrleinen
V[_Cm/min]
Lein e n ge sch w in d igkeil
Fig. 6.
Bij het geval dat de grondslag is van dit onderzoek, gaat het om
een hektraw ler m et voortstuwing door een verstelbare schroef m et
een diam eter van 3,2 m en een vrijwel constant astoerental van
n = 200 om w /m in. De getekende krom m en zijn bepaald uit de
proeftochtgegevens. L et ook op de betrekkelijk hoge vermogensopnam e bij spoed nul, zoals karakteristiek voor alle verstelbare
schroeven.
Samenwerking tussen schip en lier
In figuur 8 is het scheepsvoortstuwingsvermogen N s in epk en
apk van een hektraw ler afhankelijk van het liervermogen N ]V in
pk, en de scheepssnebheid V s in kn bij het inhalen van een 180
voets traw lnet uitgezet. De waarden van de krommen zijn berekend
door gebruik te m aken van de krom m en in de figuren 5 en 7. In
het diagram is verder het halen aangeduid, en ook nog het over­
blijvende dieselaandrijvingsvermogen in het vanggebied, na aftrek
van het gebruik door het boordnet en de fabrieksinstallatie.
U it het diagram blijkt, dat het dieselvermogen bepaald voor de
vrije vaart, inclusief de afnam e door het boordnet en de fabriek,
tijdens de uit- of thuisreis ten opzichte van het voor het vanggebied
berekende vermogen zo groot is, dat het op de vangstplaats be­
schikbare vermogen voor de bepaling van het liervermogen geen
Fig. 8.
criterium vormt. Beschouwt men echter het liervermogen tijdens
het halen, bij de daarbij in de praktijk gebruikelijke scheepssnelheid V s = — 1 tot + 1 knoop, dan kan gezegd worden dat het
liervermogen voor de onderzochte trawler tussen 400 en 500 pk
liggen moet.
Uit de verzameling apk krommen volgt de bundel epk krom m en,
wanneer men de rendementen er in verwerkt welke uitgezet zijn
in figuur 9 met de schematische opstelling van de voortstuwingsinstallatie. Bij een kritische beschouwing van deze waarden moet
er nogmaals op gewezen worden, dat het geval dat de basis van
dit onderzoek vormt, een willekeurig gekozen scheepsinstallatie
is. Een vergelijking van verschillende voortstuwingsinstallaties en
het nauwkeurige onderzoek van de daaruit resulterende meest
economische trawler-voortstuwingsinstallatie, rekening houdend
m et alle factoren, inclusief bouw-, bedrijfs- en onderhoudskosten,
zou buiten het bestek van dit referaat vallen en is voor een m o­
gelijke latere publikatie gereserveerd.
"^KuppÜ
Bordnetz ? Ges=0,893
Bepaling van cle liertrom mel
De bepaling van de liertrom m el w ordt gedaan m et behulp van
figuur 10. In dit diagram zijn in de rechterbovenhoek de trom m eldiam eter D Tr in m m ten opzichte van de draadsnelheid V L in
m /m in uitgezet, waarbij het trom m eltoerental n in opm als para­
m eter is gebruikt. D e kleinste trom m eldiam eter is daarin als
D Ti. = 390 mm, en de grootste als D Tr = 1450 m m aangenom en.
Bij de voor dit onderzochte geval toegepaste draad m et een om ­
trek van 3 i" , overeenkom end m et een diam eter van 26 mm, horen
de in het linkerdeel van het diagram aangegeven lagen draad van
1 t/m 20.
De capaciteit van de liertrom m el K Tr in vadem s is te berekenen
uit de vergelijking:
n .7i ■z
K fr
1,852 . (D i -f- n . d)
waarbij
n = het aantal lagen draad,
z = het aantal windingen per laag draad,
D, = de kleinste trom m eldiam eter in m,
d = de draaddiam eter in m.
Links onderaan het diagram is de trom m elcapaciteit bij het
aantal lagen draad aangegeven, waarbij de verscheidene trom m ellengten als param eter zijn ingevoerd. Bij de bepaling van de capa­
citeit van een liertrom m el m oet een bepaalde reserve in acht
genomen worden Zoals U in figuur 10 zien kunt, zijn de lagen
1 en 2 als uitloopreserve genom en voor het geval van haken van
het net, terwijl de 20e laag als reserve dient voor het, volgens
D IN 655, rekening houden m et de draaddiam etertolerantie van
± 5 % van de draaddiam eter, evenals om de oneffenheden door
splitsen, sluitings en G -haken op te vangenIn het onderzochte geval was door de opdrachtgever een trom ­
melcapaciteit van K Tr = 1600 vadem geëist bij een vrijuitsteken
van 150 mm van de trom m elflenzen, m et een opgewikkelde 3 i"
draad.
Rekening houdend m et deze eis en de uitloopreserve in de
eerste en tweede laag, resulteert uit figuur 10 een vereiste trom mellengte van L = 1770 m m overeenkom end m et een theoreti­
sche trom m elcapaciteit van K Vr = 2100 vadem .
Bepaling van het m axim ale draaim om ent en toerental van de lier­
trom m el (inhaalvermogen)
Bij de bepaling van koppel en toerental van de liertrom m el, is
voor het bereiken van een optim ale werking van de lier, de karak­
teristiek zo te kiezen, dat zowel een voldoend koppel als een vol­
doend toerental bereikt w ordt, zie fig. 11. V oor het m axim ale
trom m elm om ent m oet m en er van uitgaan, dat bij h et inhalen m et
een scheepssnelheid to t 1 knoop ook in de bovenste draadlagen
geen noemenswaardige verm indering van de m axim ale draadsnel­
heid zal optreden ten gevolge van vroegtijdig bereiken van het m axi­
male trom m eldraaim om ent. D e karakteristiek kan dus zover in het
gebied van hogere draadsnelheid verschoven w orden, tot op d'e
bovenste grondlaag bij een scheepssnelheid van ca. 1 kn de draadsnelheid' net begint te verm inderen. Deze bepaling kom t heel
dicht bij de in de praktijk voorkom ende om standigheden, om dat
onder slechte om standigheden, welke, zoals in figuur 4 te zien
was, to t een verschuiving van de netw eerstandskrom m e leiden,
autom atisch ook de scheepssnelheid tijdens het halen doen ver­
minderen.
In het onderzochte geval w erd door de opdrachtgever een hy­
draulische lieraandrijving gevraagd. V oor de bepaling van de lierkarakteristiek stond een in koppel door de in continubedrijf to e­
laatbare maximum oliedruk begrensd en door de pom popbrengst
in het toerental begrensde aandrijvingskarakteristiek ter beschik­
king. Voor de in figuur 11 aangegeven lierkarakteristiek, werd
de motorkarakteristielc zo gekozen, dat het m axim ale trom m el-
Fig. 10.
Angenom m ener Antriebsmotor 2xHAM63
nmot= 750 U/min Cmax]
nTr0n= 60 U/min Cmax]
moment bij een drukverschil van ca. 200 kp/cm 2 bereikt wordt. Bij
de toepassing van twee hydromotoren van het type HAM 63, resul­
teert hieruit een overbrengingsverhouding van i = 12,5 voor het
Herwerk, bij een aangenomen rendement v — 0,8. Dit rendem ent
omvat behalve de verliezen in het mechanische deel van de lier,
ook alle uit de draadwrijving ontstane verliezen tot aan de uittrede
van de draad uit de galgschijf. Het maximale trommeltoerental is
dan bij gebruik van het maximaal continu toelaatbare toerental
van de oliemotor, n = 60 omw/min.
In figuur 11 zijn de netweerstandskrommen bij verschillende
scheepssnelheden onder goede omstandigheden, evenals de ligging
van de besproken liervermogens aangegeven. Voor elke draadlaag
zijn bovendien de maximale koppel- en toerentallijnen ingetekend.
Op de linkerzijde van het diagram is het drukverschil over de
hydromotor in kgf/cm2 m et de verschillende draadlagen als para­
meter aangegeven. Hierbij is een gemiddelde oliedruk gekozen om
rekening te houden met de inwendige verliezen van het hydraulische
systeem, welke een daling van het koppel bij gelijke oliedruk,
afhankelijk van de oliesnelheid veroorzaken.
Voor het uiteindelijke vastleggen van het vermogen vereist voor
de aandrijving van de lier, wordt met behulp van figuur 11, de
figuur 12 opgesteld, waarin het drukverschil in kp/cm 2, als m aat
voor de lierbelasting tegen de inhaaltijd in min wordt uitgezet,
waarbij het lieraandrijvingsvermogen N w en de scheepssnelheid
Vs als parameters zijn gekozen. De inhaaltijden zijn voor de totale
draadlengte, in dit onderzochte geval 2100 vadem, uitgezet.
Uit de verbindingskrommen van de eindpunten der inhaaltijden
voor de verschillende aandrijfvermogens blijkt, dat een toenam e
van het liervermogen slechts in het gebied van 200 tot ca. 450 pk
een verhoudingsgewijs grote procentuele winst aan inhaaltijd m et
zich mee brengt. Bij een verdere toename is de procentuele tijd­
winst niet meer zo beslissend, dat een verdere toename van het
aandrijvende vermogen voor het onderzochte scheepstype lonend
schijnt.
De figuur toont ook zeer duidelijk, dat een vermeerdering
van de scheepssnelheid tijdens het inhalen gepaard gaat m et een
niet geringe toename van de inhaaltijd. Zoals uit figuur 8 te con­
cluderen was, betekent dit ook een toename van het voortstuwingsvermogen van het schip tijdens het halen. Dat leidt in ieder geval
tot tijd- en geldverlies voor het schip. De officieren moeten er
daarom ook steeds op letten, dat het net met een minimale scheeps­
snelheid en een maximale inhaalsnelheid wordt ingehaald. Bij
een installatie met verstelbare schroef is deze bedrijfstoestand heel
eenvoudig in te stellen.
In het onderste deel van het diagram zijn ook nog de karakteris­
tieken van de verscheidene draadlagen bij verschillende aandrijvingsvermogens en scheepssnelheden uitgezet. Hierdoor is het
mogelijk in combinatie met figuur 10 ook de inhaaltijden voor
tussenliggende draadlengten te bepalen.
Onderzoek naar de levensduur van de hydraulische aandrijving
Hoe voert men op de doelmatigste wijze de controle uit op de
gekozen hydraulische aandrijving wat betreft een voldoende levens­
duur, waarbij men de in het voorgaande beschreven werkomstan­
digheden in aanmerking neemt? Zoals in fig. 13 voorgesteld, zal
men eerst te werk gaan volgens figuur 13; men zet in het eerste
kwadrant van een in vier kwartieren verdeeld coördinatensysteem,
de uit de figuren 11 en 12 bepaalde karakteristiek van de liertrommel uit, met het bijbehorende punt voor de levensduur, die
uit figuur 12 genomen kan worden.
Voor het te onderzoeken geval is een gedeelde lieruitrusting m et
een aandrijvend vermogen van N w = 220 pk per liermotor geko­
zen. Behalve de reeds voor figuur 11 gekozen hydromotor H A M 63, zal in het volgende ook nog de levensduur van de één m aat
kleinere hydromotor HAG-50 onderzocht worden.
In de kwartieren 2 en 4 van figuur 13 zijn de verschillende
mogelijke overbrengingsverhoudingen van de mechanische lieraandrijving als parameter aangegeven, terwijl in het 4e kw artier
een lierrendement, aandrijvings- en trossenverliezen van tj = 0,8
in aanmerking genomen wordt. T er bepaling van de m otorkarakteristiek, gaat men m et het arbeidspunt B van de liertrom m el als
m aximaal toerental naar het 2e kwartier en bepaalt via de grens­
w aarden van de toerentallen van de betreffende hydrom otoren
H A G -50 en HAG-63 de bijbehorende overbrengingsverhoudingen.
V oor het onderzochte geval resulteert een overbrengingsverhou­
ding van i = 12,5 bij toepassing van de hydrom otor H A G -63 en
i = 16,3 bij toepassing van de hydrom otor H A G -50. D oor spiege­
ling van de toerental- en koppelwaarden van d'e trom m elarbeidspunten A, C, B aan de param eters i = 12,5 en i = 16,3 van de
overbrengingsverhoudingen in de kwartieren 2 en 4, ontstaan in
het derde kwartier de m otorkarakteristieken A u C, en B x van de
hydrom otor HAG-63, en A 2, C2 en B.2 van de hydrom otor H A G 50. D e punten C, en C2 zijn als punten voor continubedrijf m aat­
gevend voor de bepaling van de levensduur van de hydrom otor.
Rekening houdend m et de werkomstandigheden van deze hydrau­
lische aandrijving, zullen ze een levensduur van meer dan 10.000
bedrijfsuren moeten hebben.
In figuur 14 vindt de controle plaats op beide in figuur 14
bepaalde motorkarakteristieken, voor wat betreft hun ligging
binnen de grenskromme van de bijbehorende hydrom otor. Tot
dit doel zijn in het 4e kw artier het drukverschil-draaim om ent
verband voor de hydrom otoren H A G -50 en HA G-63 uitgezet In
het derde kwartier zijn binnen de grenskrommen van de hydro­
m otoren de bijbehorende levensduurwaarden van de hydraulische
pom pen HAP-50 en HA P-63 voor 3000 /60 00 /10 .0 00 en 40.000
bedrijfsuren aangegeven. Deze waarden zijn uit de gegevens van de
leverancier van de hydrauliek genomen.
E en overzetting van de in kw artier 1 aangegeven m otorkarakte­
ristieken A u Cu B x en A 2, C2, B 2 in het derde kw artier m et ge­
bruikmaking van de overeenkomende karakteristieken in de
kwartieren 2 en 4 toont, dat de levensduureis van m eer dan 10.000
voor de arbeidspunten Cx en C2 ook nog door de hydrom otor
[U/minl
Fig. 13.
H A G -50 vervuld wordt. H et m aximale draaim om ent A., van de
H A G -50 ligt echter m et een drukverschil van 306 kp/cm - buiten
de door de fabrikant toegestane druk grens. In het onderzochte
geval kan dus slechts de hydrom otor H A G -63 toegepast worden.
Kostenvergelijking van elektrische en hydraulische aandrijvingen
H et zou nu te onderzoeken zijn hoe de in het voorgaande
bepaalde hydrom otor H A G -63 zich wat de kosten betreft verhoudt
tot de vergelijkbare zuiver elektrische aandrijving.
In fig. 15 ziet U een vergelijking van de destijds voor vislieren
gebruikelijke, en de voor het onderzochte geval onder discussie
staande lieraandrijvingen, waarbij voor een betere vergelijking
behalve de procentueel opgegeven bouwkosten, de W ard Leonard
aandrijving gelijk 100 % , ook de w erkingskarakteristieken en rendem entskrom m en zijn aangegeven. H et is nog verm eldenswaard,
dat het bij de onderzochte lieraandrijvingen om gedeelde aan­
drijvingen gaat, welke voor noodbedrijf met een m axim aal verm o­
gen van 275 pk per lierm otor ontw orpen zijn, zodat bij uitvallen
van een aandrijvende m otor de aandrijving van de gekoppelde
lieren door een m otor m et vergroot vermogen plaatsvindt.
Afzonderlijk zijn onderzocht:
A. D raaistroom -H ydraulische aandrijving H A G -50,
B. D raaistroom -G elijkstroom W ard Leonard aandrijving,
C. D raaistroom -G elijkstroom constante stroomaandrijving,
D. Draaistroom-Gelijkstroom aandrijving m et semiductorbesturing.
E. Draaistroom-Hydraulische aandrijving HA G-63.
Van een onderzoek naar de technische gelijkwaardigheid van
elektrische en hydraulische aandrijvingen, waarbij het generatorische deel van de aandrijving rechtstreeks m et de scheepshoofdaandrijving verbonden is, werd in het bestek van deze voordracht
afgezien, daar hier de verhoudingen gelijk liggen.
Uit de vergelijking van de lieraandrijvingen is te zien dat de
vermogenskarakteristieken en rendem entskrom m en niet zo beslis­
send van elkaar afwijken, dat vanuit deze basis één van de onder­
zochte aandrijvingen van verder onderzoek uitgesloten worden
moet. Een vergelijking van de bouwkosten toont echter dat de
traditionele W ard Leonard aandrijving w at de prijs betreft de
voorkeur heeft. De in zijn toelaatbare belastingswaarden voor het
onderzochte bedrijfsgeval niet toereikende (voldoende) draaistroom-hydraulische aandrijving, ligt met zijn bouwkosten nog
onder de gelijkstroom W ard Leonard aandrijving, terwijl de draaistroom-hydraulische aandrijving HA G-63, bepaald door de genor­
maliseerde sprong van de cilinderboringen van 50 naar 63 mm, het
meest kostbaar is.
Hoe sterk deze sprong doorwerkt, blijkt niet alleen uit het
verschil in de bouwkosten, 84 % bij de H A G -50 hydrom otor en
130 % bij de HAG-63, m aar was ook duidelijk te zien aan fi­
guur 14 uit de waarden voor de levensduur van het punt C van de
trommelkarakteristiek.
Motordrehzahl
CU/min]
Fig. 14.
H ier bleken de waarden van 10.000 bedrijfsuren voor het punt
Co van de hydrom otor HAG-50, en 40.000 bedrijfsuren voor het
punt C] van de HAG-63.
Om m et de hydraulische aandrijvingen in het hier onderzochte,
en voor de tegenwoordig voor grote vislieren ter sprake komende
verm ogens, ten opzichte van de zuiver elektrische lieren ook voor
w at de kosten betreft te kunnen concurreren, moet ook van de
kan t van de hydrauliekfabrikant een tussenmaat worden vervaar­
digd, w elke de sprong tussen de hydromotoren HAG-50 en HAG63 verkleint en daarmee de bouwkosten van de lieraandrijving
in niet geringe mate zal doen verminderen.
Een verhoging van de t.z.t. door de fabrikanten toegelaten con­
tinubedrijf sdruk, door overeenkomstige versterking van de beschik­
bare pom ptypes, waardoor een verhoging van de levensduur wordt
bereikt, lijkt ons niet raadzaam, omdat zich dan b.v. bij het bedrijf
aan boord, gebaseerd op vroegere ervaringen moeilijkheden kun­
nen voordoen op het gebied van pijpkoppelingen, armaturen en
stuurschuiven.
Een com binatie van hydropompen en -motoren van kleinere
m aat to t een bedrijfsaggregaat met een karakteristiek overeen­
kom end m et die van de HAG-63 moet niet gebouwd worden,
om dat iedere oplossing die hieruit ontstaat met zijn bijbehorende
verdeelinrichtingen, koppelingen en extra pijpleidingsverbindingen
de eenvoudige opbouw van de installatie als geheel zal beïnvloeden.
D e bouw kosten zouden door een dergelijke oplossing wel vermin­
deren, m aar de extra onderhoudskosten zullen zeker in niet
geringe m ate stijgen.
Bij een vergelijking van concurrerende offertes voor hydrau­
lische lieraandrijvingen kan men vaak vaststellen, dat aan het
begrip levensduur, dat ongeveer lineair met het toerental en tot
de derde macht met de druk verandert, te weinig betekenis wordt
gegeven. De uiteindelijke gebruiker, aan wie een complete instal­
latie aangeboden wordt, kent deze samenhangen in de m eeste
gevallen helemaal niet en zal door gebrekkige inform atie al te
gemakkelijk de veel goedkopere, m aar in haar levensduurbepaling
veel zwakkere, installatie kopen. D e voorwaarde voor de juiste
waardering van de levensduur van een hydraulische installatie is
echter, dat de gebruiker daarvan duidelijke gegevens voor de
belastingen van de hem voorgestelde installaties tot zijn beschik­
king heeft.
Als interessante vernieuwing op het gebied van de zuiver
elektrische lieraandrijvingen, wordt hier nog gewezen op de gelijkstroomaandrijving m et semiductorbesturing, welke wat de kosten
betreft nog onder de draaistroom-hydraulische installatie HA G-63
ligt en door het wegvallen van twee roterende elektrische machines
een belangrijke stijging van het totale rendem ent brengt.
De hier opgetekende bouwkosten kunnen natuurlijk slechts als
richtwaarden gelden, om dat de afzonderlijke installaties door bij­
zondere wensen van de opdrachtgever in hun opbouw sterk
variëren kunnen, en ook omdat zowel bij elektrische als bij
hydraulische aandrijvingen, van fabrikaat tot fabrikaat belangrijke
prijsverschillen mogelijk zijn.
De oorzaken welke ondanks de ongunstige prijsverhouding
toch tot een toepassing van een draaistroom-hydraulische aan­
drijving HAG-63 in een belangrijk aantal hektrawlers heeft
gevoerd — momenteel bevinden zich 8 schepen m et hydraulische
X,
;
j pK^)
A. HyjfaMitk- Antrób HA&~5tt
.
(f^ K l
€ Km&mtstmm ~ Aftineh
C.
I
{J&bê~4 ^
D,
E
Erstettungskosten der Antriebg
A - E
? «N - !iJ
E. Hyrirautik- Antrieb H A S ~63
Fig. 15.
lieraandrijving van deze grootte in de vaart worden hieronder
genoemd:
1. D e toepassing van ook in deze grootte nog in serie vervaar­
digde hydraulische m otoren en pompen, evenals van de ook
in serie gemaakte hydraulische schakel- en stuurelem enten,
staan bij reparaties het op korte termijn uitwisselen van alle
vereiste onderdelen toe, binnen de normale ligtijden in de
haven. De verzending, ook van grotere, onderdelen naar een
noodreparatiehaven kan per lijndienst van de vliegtuigmaat­
schappijen gebeuren.
2. H et constante toerental van de hydraulische pom p m aakt
het toepassen van norm ale kortsluitankerm otoren mogelijk,
m et hun zeer eenvoudige schakelapparatuur.
3. H et verhoudingsgewijs kleine GD'2 van de hydrom otor, slechts
ca. y10 van dat van een vergelijkbare gelijkstroommotor,
helpt het snelle om keren van de draairichting, bijvoorbeeld
bij het haken van het net.
4. N a het bereiken van de maximale stroomopname van de de
hydraulische pom p aandrijvende draaistroom m otor, volgt
door de hydraulische vermogensregelaar het terugregelen
van de pompzwenkhoek en daarmee het toerental van de
hydrom otor tot een kromme van een vrijwel constante
stroom opnam e, zie fig. 16. Daarbij komt o.a. de stijging van
het rendem ent bij verm inderde pompzwenkhoek het aan­
drijvende vermogen volledig ten goede.
5. N a het bereiken van het maximaal ingestelde aand'rijfkoppel
wordt de pompzwenkhoek afhankelijk van een gegeven ver­
loop van het draaim om ent verder geregeld. D e stroom ­
opnam e van de draaistroom m otor neemt daarbij gestadig af.
Bij volledig draaim om ent en stilstaande hydrom otor bedraagt
de stroom opnam e nog slechts ca. 15 % van de vollast stroom ­
opnam e, om dat de hydraulische pom p op dit punt nog slechts
het drukniveau onderhouden en de lekolieverliezen opvangen
moet.
6. Ook bij het vieren is de lierkarakteristiek duidelijk door de
maximale pom pzwenkhoek en het ingestelde maximale
draaim om entveiioop bepaald. Zo ontstaat bijvoorbeeld bij
haken van het net het meegeven van de draad, volgens de
draaim om ent begrenzing door uitzwenken van de pomp in
het viergebied. H et ontstane teruggeleverde vermogen gaat
hierbij niet als warm te in de olie over, m aar wordt via de
draaistroom m otor van de hydropom p, welke dan oversynchroom als generator werkt in het boordnet teruggevoerd.
7. Alle door de belasting aan de hydraulische aandrijving opged'rongen regelingen verlopen automatisch zonder ingrijpen
van de lierm an, waarbij natuurlijk het automatisch omhoog­
regelen van de installatie steeds slechts tot het vooraf inge­
stelde toerental kan plaatshebben.
Pr&5t<M4S
fiW .hrvtaxrten
<.....
;
H
V'r-r
i
til,
it>
tiytiratAjsctwii XicW extKiM vvntr.'füf'S
pm , - . "
•
i■
■ •'
U
8. De eenvoudige instelbaarheid van de regelorganen staat toe,
de lierkarakteristiek binnen korte tijd met de aan boord
beschikbare middelen aan veranderde werkomstandigheden
aan te passen.
9. De eenvoudige mechanische opbouw van de hydropompen
en hydromotoren evenals die van de stuur- en regelorganen,
maakt het de officieren aan boord mogelijk eventueel optre­
dende mankementen te onderkennen en met de aan boord
aanwezige middelen te verhelpen.
10. De elastische werking van de hydraulische lieraandrijvingen,
ook bij het vieren, betekent een vergaande beveiliging van
het kostbare vistuig. Reeds twee netten welke door een lier
met hydraulische aandrijving meer gered kunnen worden,
kunnen het verschil in de bouwkosten tussen een traditionele
elektrische- en een hydraulische aandrijving opheffen.
11. Bij toepassing van langzaamlopende hydromotoren voor de
aandrijving van de verscheidene hulplieren, ontstaat door
een voeding van deze aandrijvingen vanuit het hoofdpompaggregaat een prijsvermindering van de gehele installatie, in
vergelijking met een gecombineerde lieruitrusting bestaande
uit elektrohydraulisch gedreven hoofdlieren en elektrisch
gedieven hulplieren.
De opbouw van de hydraulische vislieraandrijving
Voor de dubbele hydraulische aandrijving van een gedeelde
vislier is het in fig. 17 getoonde schema ontstaan. De door de
axiale plunjerpomp verplaatste olie drijft de axiaalplunjermotor
aan, waarvan het toerental en de draairichting door het uitzwen­
ken van de axiaalplunjerpomp bepaald wordt. Het aandrijvingsvermogen van de pomp is afhankelijk van het produkt „pompopbrengst X drukverschil”, het afgegeven toerental van de motor
is afhankelijk van de pompopbrengst en het afgegeven draaimoment van de oliedruk. Het meestal onder hoge druk staande
deel van het leidingsysteem, is ter vermijding van al te hoge olie­
drukken beveiligd door een veiligheidsklep. Om de in een gesloten
kringloop ontstane warmte af te voeren, wordt een bepaalde oliehoeveelheid door een spoelventiel afgevoerd. Deze hoeveelheid
spoelolie, evenals de lekolie van de hydraulische kringloop, moeten
tot instandhouding van de voor een goede werking vereiste voor­
druk, aan de lagedrukzijde van de kringloop weer toegevoerd
worden. De toevoer van deze suppletieolie vindt plaats door de
eerste trap van een tweetraps hulppomp, in wiens circuit zich ook
nog een veiligheidsklep, oliefilter en terugslagkleppen bevinden.
De olie voor de besturing van de installatie wordt voorzien door de
tweede trap van de hulppomp, welke haar olie v a n de eerste trap
over het filter krijgt. In deze kringloop wordt de v o o r de besturing
vereiste oliedruk via een drukregelklep ontw ikkeld.
Om een absoluut stilstaan van de axiaalplunjerm otor te berei­
ken, zonder drukopbouw tegen de ingezette re m , zijn de beide
hogedrukleidingen met elkaar verbonden via een elektrom agnetisch
bediende vierwegschuif, zodat de onvermijdelijke residuele pom p­
opbrengst van de axiaalplunjerpomp weg kan lopen. H et vast­
houden van de last geschiedt in deze tijd door d e vastgezette rem.
Voor een optimaal gebruik van het beschikbare aandrijvingsvermogen, wordt de uitzwenking van de axiaalplunjerpom p door
een vermogensregelaar, afhankelijk van de olied ru k beheerst.
Voor de controle van de installatie tijdens het bedrijf zijn m ano­
meters voor werkdruk, suppletiedruk en besturingsdruk geïnstal­
leerd, eveneens een therm om eter voor controle o p de olietem peratuur. De werkdrukmanometer m aakt een directe aflezing van het
aandrijvende koppel mogelijk. Rekening h oudend met de diam eter
van de buitenste draadlaag op dat moment kan d u s de trossentrek
tijdens hieuwen en vieren gemakkelijk berekend worden. De olietemperatuur wordt in de hogedrukleiding gem eten. H ierdoor is
het mogelijk een onjuiste werking van spoelventielen, veiligheids­
kleppen, vermogens- en momentregelaars direct te herkennen.
De hydraulische aandrijving is zodanig ontw orpen dat het in
enkel- en in parallelbedrijf gebruikt kan w orden. Voor parallel­
bedrijf van beide axiaalplunjerpompen en m otoren welke de beide
mechanisch gekoppelde liertrommels aandrijven, worden de
hogedrukpijpleidingen over een vierwegschuif z o geschakeld dat
de verschillende drukken en pompvolumes v an de beide afzon­
derlijke kringlopen zich nivelleren kunnen. H ierdoor is het
mogelijk dat beide motoren gelijke koppels en gelijke toerentallen
aan de mechanische verbindingsas van het lierdrijfw erk afgeven.
Gelijktijdig met deze verbindingsschuif wordt een tweede vier­
wegschuif in werking gezet, welke de regeling v a n de ene axiaal­
plunjerpomp afschakelt. H et uitzwenken van d eze pom p gebeurt
bij parallelbedrijf door een mechanische verbindingsstang, welke
via een met hydraulische olie gevulde cilinder m et de besturing
en vermogensregeling van de andere pomp gekoppeld wordt.
Het voordeel van deze schakeling ligt h ierin, dat tijdens het
halen en vieren door de lierm an geen correcties op het inhalen of
vieren van beide draden gegeven hoeven te w orden. V ooropgesteld
is dan natuurlijk dat de draden op beide trom m els evenlang zijn.
Bij ingeschakeld afzonderlijk bedrijf kan bij verschillende draadsnelheden door beïnvloeding van de verm ogensregeling alleen
m aar de snelste zijde teruggeregeld worden. H ierd oo r is het niet
mogelijk de volledige ter beschikking staande verm ogens van beide
aandrijvingen te gebruiken. Bij parallelbedrijf daarentegen ver­
deelt het volledige aandrijvingsvermogen zich in verhouding m et
de verschillende trossentrekken over de beide drijfwerken.
Als nadeel van deze schakeling is te noemen, dat bij parallelbedrijf met het vermogen ook de als maximale waarden ingestelde
draaimomentkrommen overeenkomend m et de belasting van de
ene trommel op de andere geschoven worden. De openingswaarde
van de doorregelkarakteristiek voor de bescherming tegen over­
belasting door de ontlastkleppen bij het haken van het net kan
daardoor in een extreem geval bij eenzijdige belasting verdubbeld
worden. Dit leidt bij de trawlvisserij zeker tot draadbreuk, voor­
zover de officieren er niet op letten de installatie bij slechte bodem ­
gesteldheid van het begin af aan gescheiden te laten werken.
Fig. 18 toont een dergelijke installatie m et com pacte opstelling
van de hydropompen. De kettingaandrijving welke beide elektro­
m otoren verbindt wordt norm aal niet gebruikt. Bij noodbedrijf,
bij uitvallen van een hydraulisch circuit, wordt hierover het
elektrische aandrijvende vermogen van de intacte kringloop in
zoverre vergroot, dat na een overeenkomstig hoger instellen van
de vermogens- en koppelregelaars het vissen onder vrijwel nor­
male omstandigheden voortgezet kan worden. D e verbinding van
beide lieraandrijvingen vindt plaats over de m echanische verbin­
dingsas, het in- en uitkoppelen van de liertrommels door pneu­
matisch bediende lamellenkoppelingen.
Het koelen en voorverwarmen van de olie vindt in deze instal­
latie plaats door middel van het gebruik van de uit de m achine­
kamer afgezogen warme lucht.
Deze warme lucht wordt over de oppervlakten van de olietanks
geblazen, waardoor ze al naar gewenst warmte afgeeft of opneem t.
Voor zeer koude gebieden, of voor het eerste op warm en van de
olie is een extra thermostatisch geregelde elektrische verwarm ing
geïnstalleerd.
Na overleg met de verscheidene fabrikanten was het mogelijk
in de volgende installaties dezelfde oliesoort toe te passen:
Hydraulische installatie van de lieren,
Hydraulische installatie van de luiken en zwenkgalgen,
Hydraulische installatie van de stuurmachine,
De dubbele V ulkan voortstuwingsinstallatie.
Gekozen is een bijzondere hydraulische olie m et een viscositeit
van 5 °E bij 50 °C, een viscositeitsindex van 98 en een vriespunt
van — 30 °C. De in meer dan 20 m aanden onder extreme om stan­
digheden opgedane ervaringen in Afrikaanse en W estgroenlandse
wateren hebben de juistheid van de gedane keuze bevestigd.
Fig. 19.
Fig. 20.
De verhouding in grootte van de hydraulische m otor t.o.v. de
lier met een vermogen van 275 pk kunt U in fig. 19 zien, welke
de lieruitrusting van een hektrawler van de „universiteitsklasse”
tijdens de montage aan boord toont. Een elektrische m otor van
hetzelfde vermogen zou de gehele vrije ruimte op de lierfundatieplaat vullen.
Voor de keus van de voor deze hydraulische installatie toe te
passen oliesoort was behalve de bekende eisen: juist viscositeitsgebied; schuimvastheid; verouderingsbestendigheid; corrosiebestendigheid; druk- en hechtbestendigheid; geschiktheid bij lage
temperaturen, ook nog aan de eis van de rederij te voldoen, zo
weinig mogelijk oliesoorten aan boord toe te passen.
Ervaringen
De ervaringen welke in de afgelopen 5 jaar m et een groot aantal
hydraulische vislieren op hektrawlers zijn opgedaan, m aken duide­
lijk dat deze aandrijvingen voor het ruwe gebruik aan boord zeer
geschikt zijn.M en m oet echter zeggen dat een aantal punten in de
toekomst nog verbeterd moeten worden, om voor de hydraulische
aandrijvingen een groter toepassingsgebied te kunnen ontsluiten.
V an deze punten zijn enige bijzonder m arkante hieronder aan­
gegeven.
/. Geluidshinder
Hydraulische pompen en motoren veroorzaken bij m iddelbare
en hoge bedrijfsdrukken een geluid van soms bijzondere sterkte.
Omdat het schip een goede klankkast vormt, zijn in de meeste
gevallen bijzondere maatregelen nodig, om de hinder voor de
bemanning tot een dragelijk peil te reduceren.
2. Gevoeligheid voor vuil
Bij de montage en inbedrijfstelling aan boord van schepen van
hydraulische installaties, is het door de bedrijvigheid voor de
indienststelling van het schip, afhankelijk van schilderwerk, lassen
en plaatsen van uitrusting, niet altijd mogelijk de hydraulische
installatie volkomen schoon te houden. Dit leidt er m aar al te vaak
toe, dat op de eerste reis een reeks van kleine maar ook grote
storingen in de regel- en besturingsorganen optreedt, die enkel
en alleen veroorzaakt wordt door de met de olie door de instal­
latie rondgepompte vuildeeltjes. Het toepassen van geprefabri­
ceerde installaties welke zoveel mogelijk in de werkplaats afgem on­
teerd worden brengt hierin reeds een verbetering.
Slotbeschouwing over de lier karakteristiek (vieren)
Tot slot zou ik graag nog iets dieper op de vierkarakteristiek van
een hydraulisch gedreven vislier willen ingaan.
Bij het in het voorgaande ingestelde onderzoek was er van uit­
gegaan, dat de maximale draadsnelheidsw aarden van de inhaalkarakteristiek ook bij benadering voor het vieren gelden, om dat
tijdens het vieren een toenam e van het toerental van de hydrom otor slechts binnen de grenzen van de om kering van het uit de
lekolieverliezen ontstane verschil tussen theoretisch en effectief
toerental van de hydrom otor en de oversynchronisering van de
draaistroom-aandrijfmotor van de hydropom p mogelijk is.
3. Temperatimrgevoeligheid van de olie
Bij scheepsinstallaties welke zowel in de arctische als in de
tropische gebieden moeten werken, moeten door de officieren
bijzondere bedrijfsvoorschriften in acht worden genomen, om
de b.v. door te lage olietemperaturen ontstaande storingen in de
besturingsorganen, van tevoren te voorkomen. Bij dergelijke instal­
laties moet men trachten slechts één oliesoort voor arctische en
tropische gebieden toe te passen. De regel- en besturingsorganen
moeten zo gevormd zijn, dat door sterke viscositeitsveranderingen
zo weinig mogelijk storingen te voorschijn komen. Zoals de prak­
tijk heeft getoond kunnen opwarmvoorschriften voor de olie aan
boord in bedrijf niet altijd aangehouden worden.
4. Controle van de olie
Omdat er tegenwoordig naar mijn weten geen exacte m eet­
waarde bestaat, welke het mogelijk maakt een duidelijke beslissing
te nemen, of de zich in een installatie bevindende olie vervangen
moet worden, is het raadzaam om de ca. 1000 bedrijfsuren een
oliemonster te nemen en deze op de volgende waarden te laten
onderzoeken: dichtheid bij 15 °C; viscositeit bij 50 °C en
100 °C; zuurgetal; verzepingsgetal; in benzine onoplosbare vreem ­
de vaste stoffen; asgehalte; P„ waarde en zwavelgehalte.
Deze onderzoekingen moet men voor een installatie zo mogeiijk
steeds door dezelfde specialisten laten uitvoeren. Zet men de ver­
kregen gegevens van de afzonderlijke proeven grafisch uit ten
opzichte van de tijd, dan kan men betrekkelijk eenvoudig uit de
verandering van de waarden opmaken wanneer de olie zover ver­
ouderd is dat ze vervangen moet worden. Hoe belangrijk deze
oliecontrole is, blijkt uit fig. 20, welke corrosieplekken op een
pompmiddenlager toont, welke aan een sterk verouderde agres­
sieve olie te wijten zijn.
5. Controle van hydropompen en hydromotoren
Na bepaaide periodes moeten behalve de besturings- en regelorganen ook de pompen en motoren een grondige controle onder­
gaan. Hierbij is het belangrijk dat ook de stuurspiegel zeer zorg­
vuldig onderzocht en zonodig nabewerkt wordt. In fig. 21 zijn
twee typische uitvoeringen van zulk een stuurspiegel te zien. U it­
voering 1 is voor het onderhoud en de controle van de hydrau­
lische installatie bijzonder geschikt, omdat de stuurspiegel zonder
veel moeite gedemonteerd en nabewerkt kan worden. Bij uitvoe­
ring 2 eist iedere controle van dit belangrijke onderdeel het u it­
nemen van de pomp of motor en het transport ervan naar de
werkplaats voor demontage en controle.
Fig. 21.
Zoals U in figuur 22 kunt zien, blijken de voor deze installatie
volgende draadsnelheidswaarden:
Laag 1 : 80 m /m in;
Laag 10 : 170,5 m /m in;
Laag 20 : 271 m /m in.
Tro sse n zu g
für 2 Kurrleinen
VL Cm/min]
Le inengeschw ind igkeit
Fig. 22.
Om met de trossentrek binnen de grenzen van het aangegeven
vierinterval te blijven, is het dus nodig tijdens het uitzetten van
het net, de scheepssnelheid van ca. 11 knoop bij de bovenste
draadlaag te verm inderen tot ca. 6 knoop bij de onderste draadlaag. Een vasthouden van de scheepssnelheid van V s = 11 kn
zou b.v. bij de 10 draadlaag een trossentrekverhoging tot 15,5 ton
voor beide draden geven, bij een terug te voeren verm ogen van
ca. 470 pk.
O m dat deze waarden m et een overeenkomstig lange tijd voor
het netuitzetten verbonden zijn en bovendien het verm inderen
van de scheepssnelheid tijdens het uitzetten niet altijd uitgevoerd
werd, wat tot een verzwaarde belasting van net en lier voert,
schijnt het raadzaam te zijn ook bij hydraulische installaties m et
een verhoogde viersnelheid te werken. Hierbij kan, zoals het
diagram toont, een verhoging van het maximale trom m eltoerental
van 60 tot 85 om w /m in als voldoende gezien worden. D oor deze
bepaling volgen de onderstaande waarden voor de maximale
draadsnelheden:
Nederlands Normalisatie-instituut,
Rijswijk (Z.H.)
H et Nederlands Norm alisatie-instituut heeft
opgesteld:
N E N 6001 IJzer en staal. Soorten en keu­
ringseisen. Ruwijzer en ferrolegeringen
Toelichting:
D e norm vervangt H oofdstuk I van V
Laag 1 : 1 1 3 m /m in;
Laag 1 0 : 2 4 1 m /m in ;
Laag 20 : 383 m /m in.
Om binnen de juiste grenzen van het vieren te blijven kan
dus nog tot ca. de 10e laag m et een scheepssnelheid van 11 kn het
net uitgezet worden. H et terugkomende vermogen bedraagt dan
nog m aar ca. 270 pk.
E en dergelijke stijging in de viersnelheid is bij hydraulische lieraandrijvingen slechts door extra kosten in de hydraulische instal­
latie of in de m echanische overbrengingen te bereiken. D it leidt
dan natuurlijk tot een verdere prijsverhoging van de hydraulisch
gedreven lieren, om dat bij een lier m et elektrische aandrijving
deze toerentalstijging autom atisch binnen de toerentalgrenzen van
de elektrom otor gehouden wordt. M en zou dan op economische
gronden in de m eeste gevallen gedwongen zijn een toerentalverhouding van 1 : 1 voor hieuwen en vieren op de koop toe te nemen,
voor zover m en niet van zins is bij een hydraulische aandrijving
de welbeproefde pneum atisch geregelde bandrem toe te passen,
welke ook het voordeel van een goede karakteristiek heeft.
1035-11 (Ruwijzer, gietijzer, gietstaal, blok­
ken en halfprodukten).
Bij de herziening van hoofdstuk I van
het ontw erp V 1035-11 is uitgegaan van de
E uronorm 1-55 (Ruwijzer en ferrolegerin­
gen). De in N E N 6001 gebruikte aandui­
dingen zijn aan de classificatie en codenum mering van E uronorm 1 aangepast.
Exem plaren van deze norm zijn verkrijg­
baar bij het N ederlands Norm alisatie-insti­
tuut, Polakweg 5 te Rijswijk (Z.H.), tegen de
prijs van ƒ 5,-— voor contribuanten, onder­
wijsinstellingen en studerenden.
V oor overige bestellers bedraagt de prijs
ƒ 20,— per stuk.
Bij aankoop van 10 of meer exemplaren
van deze norm kunnen getalskortingen
w orden verleend van 5 tot 30 % .
SLEEP H O P P ER ZU IG ER „G EO PO TES IX ”
De J 7 februari 1967 aan de vloot van
de Koninklijke Maatschappij tot het uit­
voeren van openbare werken „Adriaan
Volker” N.V. toegevoegde sleephopper­
zuiger Geopotes IX is gebouwd door de
I.H.C. Holland N.V., op haar werf Gusto
te Schiedam. De opdracht tot de bouw
werd 12 mei 1965 verstrekt; de stapel­
loop vond plaats op 11 november vorig
jaar.
Bij de bouw van dit schip, dat de
grootste sleephopperzuiger van Europa is,
zijn de nieuwste technische vindingen toe­
gepast, waardoor dit vaartuig op de zwaar­
ste werken kan worden ingezet.
De technische gegevens van het schip
zijn: lengte over alles 125,40 m, lengte
tussen de loodlijnen 115 m, breedte vol­
gens de mal 21 m, holte in de zijde halve
lengte 10,30 m, diepgang 8 m, laadruiminhoud nominaal 6000 m3, een zuigdiepte onder de lege lastlijn van 30 m,
kan bereikt worden, vermogen voortstuwingsinstallatie 5440 pk, snelheid 12
knoop, vermogen (totaal) pompinstallatie
3400 pk.
De Geopotes IX is gebouwd volgens
de voorschriften en onder toezicht van
Bureau Veritas volgens de eisen van de
klasse >{< 1.3/3 (Haute Mer) 1-1 A en
CP. Het schip en de inrichting voldoen
verder aan de voorschriften van de Ne­
derlandse Scheepvaartinspectie.
Constructie
Over de lengte van het laadruim heeft
de Geopotes IX geen zeeg. De machine­
kamer is door middel van een waterdicht
schot gescheiden van de pompkamers. In
het voorschip is een grote ballasttank aan­
gebracht, die gevuld kan worden door de
baggerpompen. Indien het schip leeg is,
kan op deze wijze de stuurlast tot een
minimum worden teruggebracht. Een
loopgang door de bakboordsluchtkast
waarborgt tijdens slecht weer de verbin­
ding tussen de bemanningsverblijven,
brug en machinekamer.
De twee vrijdragende roeren (van het
spade-type) zijn van een geheel gelaste
constructie en voorzien van gietijzeren
onderglijdleggers met „Sublime”-afdichting.
Hopper
De hoogste overstroomstand van de
hopper is aangebracht bij een inhoud van
6400 m 3. Tijdens het zuigen kunnen de
overstroomkleppen worden geopend bij
de standen 5720, 4880, 4040, 3200 en
2360 m 3.
Het laadruim is aan de bovenzijde ge­
heel gesloten. In het vlak zijn twee rijen
van elk elf I.H.C.-kegelkleppen aange­
bracht, die ieder afzonderlijk worden be­
wogen door een hydraulische cilinder. In
drie minuten kunnen alle kleppen tegelijk
worden gesloten. De normale slag van de
hydraulische cilinder is één meter. Wan­
neer tussen de geleidevinnen op de klep­
pen vuil blijft hangen, is een maximale
slag van 1,30 m eter mogelijk.
De overvloei van de hopper geschiedt
over het achterschot van het laadruim
via kokers naar de zijden.
Bciggerinstallatie
De Geopotes I X is voorzien van twee
zuigbuizen die achter het laadruim aan
SB en BB zijn aangebracht. Deze buizen
hebben elk een diam eter van 900 mm.
Voor elke zuigbuis zijn twee sleepkoppen
aanwezig, namelijk een sleepzuigmond
van het I.H.C.-type en een van het California-type.
In plaats van de opgezogen baggerspe­
cie in het laadruim te storten, kan deze
ook via een directe afvoerpijp buiten
boord worden geperst. Beide pompen
werken daarbij samen. Dit z.g. agitatiebaggeren wordt onder bepaalde omstan­
digheden toegepast.
De zuigbuizen worden te water gelaten
en opgehesen d.m.v. 3 hijsblokken, één
voor de zuigbuismond, één voor de middenknik en één voor de buisbocht. Het
onderste deel van de zuigbuizen is flexibel
opgehangen, waarbij de hijsdraad over
schijven loopt, welke zijn gemonteerd op
een hydraulische cilinder, de z.g. deiningscompensatoren. Hiermee is een ver­
ticale beweging t.g.v. de deining van on­
geveer 6 meter mogelijk en tevens kan de
meest geschikte druk van de zuigbuis­
mond op de bodem hierdoor worden in­
gesteld.
De twee baggerpompen worden elk
aangedreven door een dieselmotor, fa­
brikaat Smit-Bolnes. Deze niet omkeer­
bare 10-oilinder motoren zijn van het
type V 310-D en kunnen elk een maxi­
mum vermogen van 1850 pk bij 300
omw./min. ontwikkelen. De pompen zijn
I.H.C.-standaardpom pen, vervaardigd van
mangaan-silicium staal.
M achine-installatie
De sleephopperzuiger wordt voortge­
stuwd door middel van twee om keerbare
16-cil. Smit-Bolnes dieselmotoren van het
type V 316 D, die elk een vierbladige
schroef aandrijven. Het maximale vermo­
gen per motor is 3000 pk bij 300 om w ./
min.
Op het tussendek is voor de bediening
en controle van deze motoren een bedieningskamer geplaatst, die voorzien is van
een zware geluidsisolatie.
Twee dieselgeneratoren, elk bestaande
uit een 860 pk dieselmotor en een 570
kW draaistroomdynamo, zorgen voor de
opwekking van elektrische stroom.
Als haven-aggregaat is een 116 kW
generator geplaatst, die wordt aangedre­
ven door een dieselmotor van 175 pk.
Op het hoofddek is een noodaggregaat
opgesteld, bestaande uit een 20 kW gene­
rator en een 28,5 pk dieselmotor.
In het voorschip is in een dwarsscheep­
se buis een roestvrij stalen boegschroef
gemonteerd, die wordt aangedreven door
een omkeerbare gelijkstroommotor van
600 pk. Deze boegschroef kan een
dwarsscheepse stroomkracht geven, waar­
door de wendbaarheid van het schip
wordt verhoogd.
Inrichting en uitrusting
De Geopotes I X biedt accommodatie
aan 51 man. In het vrijstaande brugdekhuis zijn voor kapitein, uitvoerder en of­
ficieren zeven één-persoonshutten. De
overige bemanningsleden zijn gehuisvest in
het voorschip. Daar bevinden zich ook
drie eetsalons, twee kombuizen en een
hospitaal. Een airconditionings-installatie
zorgt er voor dat de gehele accomm oda­
tie op een goede tem peratuur en voch­
tigheid w ordt gehouden.
De ruime, zeer m oderne brug loopt
over vrijwel de gehele breedte van het
schip. In het middengedeelte (aan de
voorzijde) zijn de apparaten opgesteld die
nodig zijn voor de bediening van de m o­
toren en voor de navigatie, zoals echo­
lood, twee radar-apparaten, loudhailer en
de boegschroefbedieningen. Ook kunnen
vandaar de bodem kleppen en afsluiters
van het ladingsysteem. worden bediend.
In elk van de brugvleugels bevindt zich
een bedieningsstand voor de zuigbuislieren en pallen voor de bokken, alsmede
een stanidaanwijzer van de zuigbuis en
vacuüm m eters voor de 'baggerpompen.
V an groot belang voor het eigenlijke
baggeren zijn de volgende apparaten:
een schrijvende ladingm eter, een concen-
tratiem eter, een snelheidsmeter, die de
snelheid van de baggerspecie in de pers­
leidingen naar de hopper aangeeft en een
laadsnelheidsm eter waarmee de vulsnelheid van het laadruim wordt gemeten.
Op het sloependek zijn twee dekkranen
geplaatst, elk m et een capaciteit van 10
ton. Deze kranen kunnen worden ge­
bruikt voor de zuigbuizen, de bokken,
de pom phoofden en de luiken boven de
m achinekam er.
IN D IE N S T S T E L L IN G O N D E R Z E E B O O T B E S T R IJD 1 N G S F R E G A T „ V A N
Op 14 februari 1967 werd op de
werf van de Nederlandsche D ok en
Scheepsbouw M aatschappij te Am ster­
dam het eerste van de zes voor de Konink­
lijke M arine in aanbouw zijnde onderzeebootbestrijdingsfregatten van de Van
Speijk-klasse in dienst gesteld. H et be­
treft het fregat Van Speijk, dat op 5
m aart 1965 door mevrouw A. H . van
E s-K at, echtgenote van de staatssecreta­
ris van Defensie (M arine), werd gedoopt
en te w ater gelaten.
Deze indienststelling geschiedde door de
aangewezen com m andant, kapitein-luitenant ter zee J. H. Weyers.
De plechtigheid, welke werd opgeluisterd
door de m arinierskapel der Koninklijke
M arine m et daarbij ingedeeld de tam ­
boers en pijpers van het korps mariniers,
werd bijgewoond door vele m arine en
civiele autoriteiten, w aaronder de staats­
secretaris van Defensie (M arine) A. van
Es en diens echtgenote als doopster van
dit schip; de bevelhebber der zeestrijdkraohten, vice-adm iraal A. H. J. van der
Schatte Olivier; de vlagoffioier materieel,
vice-adm iraal H. M. van den W all Bake;
de com m andant der zeem acht in N eder­
land, schout-bij-nacht Jonkheer W. C. M.
de Jonge van Ellem eet; de burgem eester
van A m sterdam , mr. G. van H all en de
president-directeur van de genoem de
werf, de heer P. Goedkoop Dzn.
Inzake de bouw van deze fregatten valt
het volgende op te merken.
D oor een speciaal geprofileerd voordek
en hoge bouw van de rom p is een „droog”
schip ontwikkeld, dat ook bij hoge zee­
gang en m axim um snelheid nauwelijks
water overneem t. Alhoewel deze fregat­
ten oorspronkelijk naar Brits ontwerp zijn
opgezet, is er zoveel gewijzigd, dat er een
nagenoeg eigen Nederlands ontw erp is
ontstaan. Zo is de indeling bijvoorbeeld
gewijzigd om. de accommodatie aan te
passen aan de N ederlandse opvattingen.
In de slaapverblijven van de bem anning
heeft iedereen een afgescheiden kooi m et
kast en aparte ventilatie. Tevens is er in
ieder m anschappenverblijf een zithoek.
Het gehele schip is airconditioned. B o­
vendien is praktisch de gehele elektroni­
sche installatie (radar, vuurleiding en gevechtsinform atie-apparatuur) van N eder­
lands fabrikaat, alsmede de elektrische
installatie.
S P E IJK ”
Voorts is er op het achterschip een
vliegdek met hangar om een onderzeebootbestrijdingshelikopter mee te voeren.
De bewapening bestaat uit een dubbel­
loops kanon van 12 om, een drieloops
m ortier om dieptebom m en af te vuren
en twee geleide wapensystemen, waarmee
raketten tegen vliegtuigen en schepen kun­
nen worden afgevuurd.
De technische gegevens zijn: standaard
waterverplaatsing 2.850 ton; grootste
lengte 113 m ; grootste breedte 12,5 m;
gemiddelde diepgang 4,25 m; machineverm ogen 30.000 apk; maximum snel­
heid 28,5 zeemijlen per uur; bemanning:
253 koppen.
H et ontwerp is gem aakt door de Ko­
ninklijke M arine; het is voor de bouw
nader uitgewerkt door de N.V. N eder­
landsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux te ’s-Gravenhage. H et geheel staat
onder verantwoordelijkheid van de vlag­
officier materieel der Koninklijke Marine.
Veel grote en kleine industrieën in Ne­
derland werkten aan de bouw mee.
De overige fregatten van de Van Speijkklasse zullen heten: Tjerk Hidd.es, lsaac
Sweers, Van Galen, Van Nes, Evertsen.
N E D ER L A N D SE V E R E N I G I N G V A N T E C H N I C I
Mededeling voor de leden van de afdeling „Rotterdam”
Het is het bestuur van de afdeling „Rotterdam” door verschillende
omstandigheden niet meer mogelijk vóór 19 mei 1967 nog een leden­
vergadering als toegezegd in „Schip en W erf” nr. 7 van 7 april 1967
over het Huishoudelijk Reglement te beleggen. De leden der afdeling
worden daarom verzocht hun eventuele bezwaren schriftelijk kenbaar
te maken en zij kunnen deze desgewenst op de aanstaande Algemene
Ledenvergadering in Delft nog toelichten.
26 april 1967
Pompen en pijpleidingen aan boord van
te Groningen schepen, door de heer C. P. M olenaar,
Engineer Surveyor Lloyd’s Register of Ship­
ping.
N ederlandse
Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied
O pgericht 1 juli 1898
A lgem een S e c re ta ria a t: B urg. s*Jacobp!ein 10
R otterdam
T elefoon 12 60 30
BALLOTAGE
De volgende heren zijn de Ballotage­
comm issie gepasseerd:
Voorgesteld voor het Gewoon lidmaat­
schap:
J. M. R. H. ANDREOLI, Chef Technische
Dienst N.V. Nederl. Aanneming M aat­
schappij van Werken Buitengaats; Citroënstraat 41, ’s-Gravenhage.
Voorgesteld door J. Grollé.
F. W. BAUMANN, Machine Surveyor
Germanischer Lloyd; Van Opbergenstraat 28, Rotterdam-14.
Voorgesteld door W. A. Behrens.
Ir. R. W. VAN DEN BERG,w.i„ Adj. chef
machinefabriek De Rotterdamsche
Droogdok Mij. N.V.; Courzandseweg
27, Rotterdam-22.
Voorgesteld door ir. D. van den Berg.
G. M. DEN BEZEMER, Onder-directeur
(speciaal belast met grote scheepsdiesels) Koninklijke M achinefabriek Gebr.
Stork & Co. N.V.; Ant. van Leeuwenhoeklaan 13, Hengelo (O.).
Voorgesteld door E. A. van der Molen.
J. C. BEZUIJF.N, Werktuigkundige (met di­
ploma C) N.V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij., ’s-Gravenhage;
Burg. Hermansweg 30, Ouddorp (Z.H.).
Voorgesteld door M. Rietveld.
A. J. VAN BOCHOVE, Inspecteur Tech­
nische Dienst Van Nievelt, Goudriaan
& Go’s Stoomvaart Maatschappij; Kolhagen 14, Rotterdam-26.
Voorgesteld door J. Kregel.
P. J. M. VAN D EN BOOM, le Ass. Wal­
kapitein Verolme Dok- en Scheeps­
bouw Mij. N.V.; Miltons traat 18,
Rotterdam-24.
Voorgesteld door W. A. Behrens.
OP SCHEEPVAARTGEBIED
PROGRAM M A
Algemene Ledenvergadering. A anvang 16.00
te Delft uur. N adere mededelingen hierover volgen
nog.
Half-automatisch lassen in de scheepsbouw,
23 mei 1967
te Groningen door de heer K. van Klingeren, hoofdverte­
genwoordiger L’A ir Liquide N ederland N.V.
1 juni 1967
D e Philips5 motor, door ir. G. Th. M. Neete Rotterdam len, wetenschappelijk m edew erker N atu ur­
2 juni 1967
kundig Laboratorium N.V. Philips’ Gloei­
te Amsterdam lampenfabrieken te Eindhoven.
19 mei 1967
O. CORBA, Afgest. H.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; D irecteur Bureau voor
Scheeps- en W erktuigbouw ir. W. den
Boer N.V .; W illem de Zwijgerlaan 37,
Dordrecht.
Voorgesteld door J. A. Dros.
K. L. A. J. M. V A N DAM M E, Directeur
afd. Scheepsherstelling Mercantile M a­
rine Engineering & Graving Docks Co.
N.V.; 6 H enri de Winterlei, Brasschaat (België).
Voorgesteld door J. J. Maartense.
L. J. DO N K ER, Zaalchef Tekenkamer
dieselm otoren Koninklijke Machinefa­
briek G ebr. Stork & Co. N.V., Kuipers­
dijk 87, Hengelo (O.).
Voorgesteld door E. A . van der Molen.
J. C. D U D O CK , Afgest. H.T.S. 'afd.
W erktuigbouwkunde; Bedrijfsassistent
Scheepsbouw Mij. „Nieuwe W ater­
weg” N .V ., Schiedam; Burg. de Bordes­
plein 1, Vlaardingen.
Voorgesteld door G. J. de Jongh.
P. EEKHOUT, Hoofdwerktuigkundige (met
diploma C) V an Nievelt, Goudriaan
& Co’s Stoom vaart Maatschappij N.V.,
Rotterdam; Floris de Vijfdelaan 294,
Vlaardingen.
Voorgesteld door J. van Dorp.
Ir. B. VAN EN G ELSD O R P GASTELAARS, s.i., Scheepsbouwkundig In­
genieur; Julianalaan 90b, Schiedam.
Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
B. FU K K EN , D irecteur afd. „Transport”
Van Rietschoten & Houwens’ Techni­
sche M aatschappij „Pneum atiek” N.V.,
Rotterdam; Rijksstraatweg 138, Rijsoord
Voorgesteld d o o r C. J. Glavimans Sr.
J. G R O EN EN D IJK , Algemeen Inspec­
teur N.V. Vereenigde Nederlandsche
Scheepvaart M aatschappij; Van Poelgeestlaan 59, Leiderdorp.
Voorgesteld d o or Th. D. H. van B al­
deren.
C. J. VAN D E G R U IT E R , Engineer Sur­
veyor to Lloyd’s Register of Shipping;
Van A nrooystraat 13, Slikkerveer.
Voorgesteld door J. G. F. Warris.
P. H. M. HABES, Engineer Surveyor to
Lloyd’s Register of Shipping; Van Bassenstraat 154, Rotterdam-14.
Voorgesteld d o or J. G. F. Warris.
J. H E R IN G A , N autisch expert Scheepvaart
Inspectie, Rotterdam; Kijkduinsestraat
858, ’s-Gravenhage.
Voorgesteld door P. A. L. Blokzeyl.
J. HiETTINGA, D irecteur G. F. J. Bruinhof
Beheermij. N.V., Rotterdam ; Ocarinialaan 192, Rijswijk (Z.H.).
Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
H. V A N HOUT, M edewerker Tekenkam er
Biarens Shipbuilding & Eng. Corp. Ltd.
(Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkun­
de); Lange H erenvest 124, H aarlem .
Voorgesteld door J. G. van d er W erff.
H. H. VAN ID D EK IN G E, Afgest. H.T.S.,
afd. Scheepsbouwkunde; Ass.-bedrijfs­
leider Verolme Dok- en Scheepsbouw
M aatschappij; Beatrixstraat P /R o z e n ­
burg.
Voorgesteld door P. Nieuwburg.
K. P. KORNAAT, Afgest. H.T.S., afd.
Scheepsbouwkunde; M edew erker G.
Pleysier - Bureau voor Scheepsbouw/
Constructiewerk; Vaartweg 74, V laardingen.
Voorgesteld door G. Pleysier.
A. K U IPE R , Oud-Scheep'swerktuigkundige
(met diploma B); Bedrijfsassistent
Scheepsbouw M aatschappij „N ieuw e
W aterweg” N .V., Schiedam; V an Oostervantstraat 19, Vlaardingen.
Voorgesteld door G. J. d e Jongh.
C. K U IPE R , Inspecteur Technische Dienst
Biaggermaatsdhappij Bos & Kalis N .V .,
Rapendredht; Spaarndamseweg 574,
Haarlem .
Voorgesteld door J. H. Tim m an.
Ir. E. E. F. DE LABT, Reder ij-directeur
Rederij U.B.E.M .; Broydenborglaan
71, Hoboken (België).
Voorgesteld door J. J. M aartense.
J. T. J. LAFORCE, Afgest. H.T.S., afd.
W erktuigbouwkunde; A ssistent Scheepsen W erktuigkundig expert Fa. C. L aar­
man, Rotterdam; V ondellaan 132, Papendrecht.
Voorgesteld door J. A. de Hoog.
C. V AN LEEU W EN, Oud-Soheepswerktuigkundige (met diplom a C-2); Assistenlt-foediijfslieider Wilton-FijenocnrdBronswerk N.V., Schiedam; Sportlaan
220, Vlaiardingen.
Voorgesteld door H. F. Kleywegt.
M. DE LIGT, Dok- en havenm eester
Scheepsbouw M aatschappij „Nieuwe
W aterweg” N.V., Schiedam; Burg. A.
van. W alsum laan 3, V laardingen.
Voorgesteld door G. J. de Jongh.
P. C. SACHS, A ssistent-bedrijfsleider W ilton-Fijenoord-Bronsw erk N .V ., Schie­
dam; Johannes Poststraat 30, V laardingcn.
Voorgesteld door H . F. Kleywegt.
C. M. VAN D E R L IN D E N , Bedrijfsleider
Verolm e M achinefabriek IJsselmonde;
W itbloem straat 9, Rijsoord.
Voorgesteld door A. v. d. Steen.
M. W. L. ST E R K E N B U R G , Ship Surveyor
to Lloyd’s Register of Shipping, R otter­
dam; Buys Ballotsingel 92, Schiedam.
Voorgesteld door G. Kamps.
J. L. V A N D ER M AAS, Assistent-bedrijfsleider Scheepsbouw M aatschappij
„N ieuw e W aterweg” N .V ., Schiedam;
D atheenstraat 177, Vlaardingen.
Voorgesteld door G. J. de Jongh.
G. V E R H O E F, E xpert Scheepvaart Inspec­
tie; A m bachtshof 15, Bodegraven.
Voorgesteld door D. Bakker ing.
I. W. V A N M ALE, Oud-Scheepswerktuigkundige (met diplom a C 2); Assistentinspecteur W erktuigkundige dienst iN.V.
Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart
M aatschappij; Frederik H endriklaan
36, Zoeterm eer.
Voorgesteld door J. van der Meer.
J. V E R H O E F F ,Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde; Scheepsbouwkundig m ede­
w erker B ureau Nieuwbouw V an N ie­
velt, G oudriaan & Co’s Stoom vaart Mij.
N.V., Rotterdam ; W ilhelm inastraat 39,
M ijnsherenland.
Voorgesteld door ir. J. N . Joustra.
J. A. K. M OSTERT, Engineer Surveyor to
Lloyd’s Register of Shipping; Prins
M auritsstraat 18, Maassluis.
Voorgesteld door J. G. F. W arris.
H. VISSER, A fgest. H.T.S., afd. W erktuig­
bouwkunde; directeur N.V . Eerste
N ederlandsche Electrische Ketel R epa­
ratie Inrichting „E lectra”, Rotterdam ;
Van G oghstraat 37, Zwijndrechit.
Voorgesteld door H. C. van Ameijde.
J. M U LD ER , Inspecteur Technische Dienst
V an Nievelt, G oudriaan & Co’s
Stoom vaart M aatschappij N .V ., R ot­
terdam ; Tarw estraat 35, Oo&tendam.
Voorgesteld door ir. J. N. Joustra.
A. D E VRIES, Bedrijfsleider Bronsw erkFijenoord-N issho, Osaka, Japan 35,
House, Jam es Estate, Shioya-Cho Tarum i-K u, Kobe, Japan.
Voorgesteld door G. P. van H eyningen.
J. G. A. M U N TER , Oud-Scheepswerktuigkundige (met diplom a C); Assistent-bedrijfsleider afd. Scheepsreparatie Wilton-Fijenoord-Bronsw erk N .V ., Schie­
dam ; Lijs ter laan 86, M aassluis (W).
Voorgesteld door H. F. Kleywegt.
W. DE V R E U G D , C onstructeur bij V an
der G iessen-De N oord N.V.; T roelstrastraat 24, Alblasserdam .
Voorgesteld door de heren i.r. W . W.
Baron van D edem en G. Takken.
K. J. N A U TA , Afgest. H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde;
Assi sten t-bedrijfsleider
Scheepsbouw-Reparatie Verolme Dok­
en Scheepsbouw M aatschappij N.V.;
R aadhuisstraat 13, Rozenburg.
Voorgesteld door P. Nieuwburg.
J. N E D E R L O F, Surveyor to Lloyd’s Regis­
ter of Shipping, Rottendam; De W et­
straat 123, Bolnes.
Voorgesteld door G. Kamps.
Ir. H. VAN D E R W AL, w.i., H oofdingenieur - chef afd. grote dieselm otoren
N.V. Koninklijke
M achinefabriek
Gebr. Stork & Co.; C. T. Storkstraat
23, Hengelo (O.).
Voorgesteld dioor E. A. van der M olen.
B. P. Th. W EG EN HOUSEN, Engineer
Surveyor to Lloyd’s Register of Ship­
ping; Plein 1953, nr. 102, R otterdam-23.
Voorgesteld door J. G. F. W arris.
Ir. L. W. H. D E N IE, s.i., M inisterie van
Defensie (M arine), afd. Scheepsbouw;
Hengelolaan 589, ’s-Gravenhage.
Voorgesteld door B. B. Zinkweg ing.
W. VAN D E R W E R FF, Inspecteur T ech­
nische Dienst S. O udkerk & Zn. N .V .,
Rotterdam ; V an V ollenhovenstraat 27,
Rotterdam -2.
Voorgesteld door H . del M onte Lyon.
C. V A N N O O RD , C hef Technische Dienst
N.V. N ederlandse Stoom vaart Mij.
„O ceaan”, Am sterdam ; Fortuinlaan
66, Kromm enie.
Voorgesteld door J. G. F. W arris.
P. A. ZW A RT, Engineer Surveyor to
Lloyd’s Register of Shipping, A m ster­
dam; Loosdrechtsedijk 131, O ud-Loosdrecht.
Voorgesteld door ir. P. J. N. Jiskoot.
P.
PIN K STER , Assistent-bedrijfsleider
Scheepsbouw M aatschappij „Nieuwe
W aterw eg” N.V., Schiedam; Jaersveltstraat 50a, R otterdam -21.
Voorgesteld door G. J. de Jongh.
Voorgesteld als belangstellende:
F. B E EK H U Y SEN , D irecteur H oogerw erff
& Co. N.V.; Oost Kinderdijk 4, A lblas­
serdam.
Voorgesteld d o or E. van den Bergh.
F. PO ELSTRA, W erktuigkundig expert
Scheepvaart Inspectie, ’s-Gravenhage;
Solonpad 2, Rotterdam -24.
Voorgesteld door D. Bakker ing.
H. M. FR A N SSEN , A fdelingschef D.
Burger & Zoon; Sonoystraat 12c, R ot­
terdam -4.
Voorgesteld door G. A. Gustafsson.
H. VAN D ER G R A A F, D irecteur/Eigenaar
Refim N.V.; ’s-Landswerf 148, Rotter­
d am -14.
Voorgesteld door A. M. Veldhuis.
M. H A M , D irecteur/E igenaar M. Ham
N .V . - Technische Bedrijven - direc­
teur G olten Service N .V ., Rotterdam;
W aelneslaan 21, Hendrik-Ido-Am bacht.
Voorgesteld door A. J. van Meeuwen.
F. J. D EN H A R TO G , Inkoper Badger
Engineering N.V.; Hogenbanweg 86c,
Rafctend.am-7.
Voorgesteld door A. M . A. Creemers.
H . A. M. H O LIER H O EK , Procuratiehou­
der N im eta N.V.; Im m anuel Kantstraat 322, Rotterdiam-24.
Voorgesteld door A. Nilggelie.
A. K LO P, D irecteur Klopoon N.V. - Constr. W erkpl., Pieter Postlaan 81b, Rotterdiam-8.
Voorgesteld door C. A. van Dijk.
G. Chr. LIESHOUT, Inkoper Bataafse
Internationale Petroleum Mij. N.V.;
Sadéestraat 10, ’s-Gravenhage.
Voorgesteld door J. S. Frederiks.
A. A. L ITTM A N N LE M AÎTRE, Direc­
teur (Techn. afd. Benelux) F. van Bree;
34, Charlottalei, A ntwerpen (België).
Voorgesteld door E. J. van Steeg.
D. N IEV ELD , Dir.-assistent Ijzerhandel
H ollandia, Rotterdam ; Vinkenstraat
42, Zandvoort.
Voorgesteld door A. Troost.
B. C. A. VAN DEN OEVER, Directeur
N.V. H olland Rotterdam ; directeur
N .V. H olland Cleaning; Korteweg 4,
R otterdam -13.
Voorgesteld door J. van der Velde.
E. H. SLIEP, D irecteur TANS M etaalcon­
structies N.V., Krim pen a.d. IJssel;
D alton Flat, Dieselstraat 40, Schiedam.
Voorgesteld door H. O. Sliep.
A. J. SPAAN, Technisch adviseur (Scheep­
vaart en Installaties) VloeistofmeetA pparaten Fabriek „V .A .F.” - afd. van
Conoflow-Europa N.V., Rotterdam;
Kam erlingh Onnesstraat 8, Reeuwijk.
Voorgesteld door L. van Oostveen.
W. A. V EER M A N , D irecteur afd. Tech­
niek Stem mler-Imex N.V., Hilversum/
IJsselstein; Schieweg 41'b, Rotterdam-4.
Voorgesteld door A. Niggelie.
J. H. VAN W ELY, Procuratiehouder afd.
IJzer en Staal van N im eta N .V .; Philip
Vinigboonsstraat 199, Rotterdam-14.
Voorgesteld door G. Zanen.
J. V A N D ER W ERF, D irecteur N.V. M e­
taalverwerkende Industrie J. van der
W erf, Rotterdam ; Frans Lebretlaan
63, D ordrecht.
Voorgesteld voor het Junïor-Iidmaatschap:
S. O. AARTS, Student a.d. Technische
Hogeschool Twente, Enschede, afd.
W erktuigbouwkunde; Campuslaan 23102, Enschede.
Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
A. D E BATS, Studerende a.d. H.T.S., afd.
Scheepsbouwkunde; Kennemerweg 4,
Bloemendaal.
Voorgesteld door P. Boekel Dzn.
G. J. BIESTERBOS, Student a.d. Techni­
sche Hogeschool Delft, afd. Scheeps­
bouwkunde; St. Aldegondestraat 25,
Delft.
Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
C. J. BOM, Studerende a.d. H.T.S. Dor­
drecht, afd. Scheepsbouwkunde; Zwingelspaansedijk 10, Oudemolen.
Voorgesteld door ir. H. Janssen.
K. BUIS, Studerende a.d. H.T.S. Haarlem,
afd. Scheepsbouwkunde; Uiterweg 75,
Aalsmeer.
Voorgesteld door P. Boekel Dzn.
K. VAN ESS, Student a.d. Technische
Hogeschool Delft, afd. Scheepsbouw­
kunde; Van der Veerelaan 28, Amstel­
veen.
Voorgesteld door prof. ir. J. H . Krietemeijer.
R. D. K A M PIN G A , Studerende a.d. H.T.S.
H aarlem , afd. Scheepsbouwkunde;
Raafstraat 24, Haarlem .
Voorgesteld door P. Boekel Dzn.
K. KROT, Student a.d. Technische Hoge­
school Delft, afd. Scheepsbouwkunde;
Kuyperweg 74, Delft.
Voorgesteld door J. F. Vrouwes.
R. H. LO EVEN D IE, Studerende a.d.
H.T.S., afd. Scheepsbouwkunde; H aar­
lemmerweg 23, Amsterdam.
Voorgesteld door P. Boekel Dzn.
Th. J. J. M ATHU, Studerende a.d. H.T.S.
Haarlem , afd. Scheepsbouwkunde; Joh.
van Oldenbarneveldtlaan 94, Uithoorn
(N.H.).
Voorgesteld door P. Boekel Dzn.
A. PAANS, afgest. H.T.S., afd. Scheeps­
bouwkunde; Krispijnseweg 169, Dor­
drecht.
Voorgesteld door ir. H. Janssen.
G. A. U ITTEN B O G A A R T, Student a.d.
Technische Hogeschool Delft, afd.
W erktuigbouwkunde; Oude Delft 231,
Delft.
Voorgesteld door G. A. Spliethoff.
J. S. V AN D E W EG, Studerende voor
diploma B aan de Hogere Zeevaart­
school, Rotterdam ; Beekmanstraat 43,
Dordrecht.
Voorgesteld door A. G. van de Berg.
J. D. W ILTON, Student a.d. Technische
Hogeschool Delft, afd. Werktuigbouw­
kunde; Oude Delft 35, Delft.
Voorgesteld door ir. B. Wilton.
Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen
14 dagen aan het Algemeen Secretariaat,
Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2.
N ederlandse V ereniging van
Technici op Scheepvaartgebied
A F D E L IN G „ G R O N IN G E N ”
Notulen van de vergadering op maandag
16 januari 1967 in één der zalen van Café
Rest. Riche te Groningen
Aanwezig 45 leden en introducés. Van
het bestuur zijn de heren ir. F. Smit J.
Rzn. en W. Vuursteen met kennisgeving af­
wezig. Voorzitter ir. G. A. Sellmeyer.
Te 20.15 uur opent de voorzitter de ver­
gadering met de beste wensen voor het
nieuwe jaar en een woord van welkom tot
de heer N. Guldenaar die een discussie zal
inleiden over het onderwerp: „Elektriciteit
aan boord van schepen”.
Na het voorlezen van de notulen van de
twee voorgaande vergaderingen, enige dis­
cussie over de geringe belangstelling op de
vorige vergadering en een verslag door de
voorzitter over de gecombineerde bestuurs­
vergadering in Rotterdam op 5 jan. krijgt
de heer Guldenaar het woord.
Als basis van de discussie behandelt deze
in het kort de keuze van het generatorvermogen en de keuze tussen gelijkstroom en
wisselstroom. Aan de hieropvolgende gedacbtenwisseling wordt door velen deelge­
nomen.
De voorzitter dankt de heer Guldenaar
hartelijk voor zijn waardevolle bijdrage aan
de reeks discussieavonden die opnieuw bij­
zonder geslaagd is.
Het bestuur stelt voor de heren G. Westra en J. Louwerse te benoemen in de kas­
controlecommissie, waartoe beide heren zich
bereid hebben verklaard. D aar geen bezwa­
ren kenbaar worden gemaakt wordt overeen­
komstig besloten.
Als bij de rondvraag niets naar voren
wordt gebracht sluit de voorzitter de ver­
gadering te 22.15 uur.
Notulen van de afdelingsvergadering op
dinsdag 21 maart ’67 in Café Rest. Riche
te Groningen
Aanwezig 42 leden en introducés. Van
het bestuur zijn de heren ir. F. Smit J. Rzn.
en W. Vuursteen .met kennisgeving afwe­
zig. Voorzitter ir. G. A. Sellmeyer.
De voorzitter opent te 20.15 uur de ver­
gadering. Hij m emoreert het overlijden van
de heren R. Holwerda en J. W. Thiecke,
beiden lid van onze afdeling. Te hunner
nagedachtenis wordt een ogenblik stilte in
acht genomen.
Vervolgens wordt door de voorzitter de
spreker voor deze avond ir. C. C. M.
Schneiders, H oofd van de Teohnisch-commerciële afdeling bij Lips N.V. te Drunen,
welkom geheten. Deze zal spreken over de
vraag: „Is een verstelbare schroef verant­
woord op een coaster?”
N a het voorlezen van de notulen van de
vorige vergadering krijgt de heer Schnei­
ders het woord.
Deze benadert de kern van zijn onder­
werp door enerzijds de vraag te stellen:
Waarom neem ik géén verstelbare schroef?
en anderzijds: W aarom neem ik wel een
verstelbare schroef?
Vervolgens wijst hij op de toenemende
invloed van de luchtvaart op de ontwik­
keling van deze tak der techniek.
Een aantal dia’s illustreren het gespro­
kene. A an de hieropvolgende discussie
w ordt deelgenomen door de volgende h e ­
ren: J. Raatjes, S. Vedder, R . B randsm a,
K. Koorenhof, K. Pronk, L . L ussenburg
en Aling.
D e voorzitter verzoekt de h e e r G. W estra
verslag uit te brengen van d e kascontrole.
Deze verklaart m ede n am en s de h eer J.
Louwerse alles in orde bevonden te hebben.
Hij u it zijn waardering v o o r de v o ortref­
felijke wijze waarop de penningm eester h et
afgelopen jaar zijn w erk h e e ft gedaan. D e
voorzitter stelt voor de pen ningm eester
decharge te verlenen voor h e t gevoerde fi-‘
nanciële beleid. D aar geen bezw aren w o r­
den geuit w ordt overeenkom stig besloten.
Bij de rondvraag w ordt d o o r niem and
h et w oord gevraagd. N a e e n m ededeling
over de volgende vergadering sluit de v o o r­
zitter de vergadering te 23.10 uur.
N IE U W S B E R IC H T E N
P E R SO N A LIA
Afscheid B. D. Teensma
Op donderdag 27 april 1967 zal de heer
B. D. Teensma, adjunct-inspecteur bij de
Scheepvaart Inspectie, deze d ien st wegens h et
bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd
verlaten.
Op genoemde dag zal een afscheidsreceptie
w orden gehouden van 16.00 to t 17.30 u u r
op het bureau van de Scheepvaart Inspectie,
Parklaan 15 te Rotterdam.
50-jarig bestaan Nederlands Norm alisatieinstituut, Rijswijk fZ.H.)
H et Nederlands N orm alisatie-instituut
zal op 2 mei 1967 in het R A I-O ongrescentrum te Amsterdam zijn 50-jarig bestaan
herdenken.
Z.K .H . Prins Bernhard zal de jub ileum ­
viering bijwonen en een to esp raak houden;
in samenwerking m et verschillende organi­
saties zullen oude autom obielen m eedoen
aan een verkeerstekentest en tenslotte zu l­
len enige prom inente sprekers reliëf aan de
bijeenkomst geven.
T er gelegenheid hiervan zal op genoem de
dag een receptie w orden gehouden in
het RAI-Congrescentrum v a n 16.00 to t
17.30 uur.
50-jarig bestaan M achinefabriek Gebr. van
der Veen, Rotterdam
Op 3 mei 1967 zal de M achinefabriek
Gebr. van der Veen haar 50 -jarig bestaan
herdenken.
T er gelegenheid hiervan z a l op m aandag
8 mei a.s. een receptie w o rd en gehouden in
het Parkhotel, W estersingel 7 0 te R otterdam ,
van 16.00 tot 18.00 uur.
100-jarig bestaan Kromhout M otoren
Fabriek N.V ., Amsterdam
Op 6 mei 1967 zal K ro m h o u t M oto ren
Fabriek N.V. te Am sterdam h aar 100-jarig
bestaan herdenken.
T er gelegenheid hiervan zal op vrijdag
5 mei a.s. een receptie w o rd en gehouden
van 15.30 tot 17.30 uur, K etelstraat 2 te
Amsterdam -N.
Mutaties bij Verolme United Shipyards
In de laatste vergadering van 'aandeel­
houders en commissarissen van de Verolme
Verenigde Scheepswerven is besloten in de
hoofdidirectie van het V erolm e-concern op
te nemen: de heer ir. J. W. M aingay en als
adjunr,t-directeur, tevens hoofd van de Fi­
nanciële Afdeling, de heer P. Schwencke.
D e hoofddirectie bestaat thans uit de heer
C. Verolme, president-direeteur, de heer
A. Rijke, algemeen directeur en de heren
G. Figee, i-r. J. van der M eer en ir. J. W .
M aingay.
Mededeling Stichting Postakademiale
Vorming Gezondheidstechniek, Delft
De Stichting Postakadem iale Vorming
Gezondheidsttechniek te D elft deelt mede,
dat de in het prospectus 1966-1967 van de
Stichting voor 22-26 m ei 1967 aangekondigde cursus „Algemene A specten van het
ontw erpen van Zuiveringsinstallaties voor
A fvalw ater” op genoemde d ata geen door­
gang vindt.
Zij zal w orden verschoven naar het na­
jaar van. 1967.
Een hernieuwde aankondiging zal geschie­
den in ihet nog te verspreiden prospectus
1967-1968.
Adreswijziging American Bureau of
Shipping, Rotterdam
H et kantoor van A m erican Bureau of
Shipping te Rotterdam , is met ingang van
8 april 1967 gevestigd in de M ercatorflat
(2e verdieping) G lashaven 8b, Rotterdam -!.
Telefoon: 13 82 22.
Verenigde Machinefabrieken N .V .
Stork-Werkspoor
In verband m et de verdere uitbouw van
de Dieselm otoren Divisie, w aarvan deel uit­
m aken: Kon. M achinefabriek Gebr. Stork
& Co. N .V ., Hengelo; Stork-Dieselm otoren
Zwolle, Zwolle; W erkspoor-Am sterdam
N .V ., A m sterdam en K rom hout M otoren
Fabriek N.V. te A m sterdam is door boven­
staande vennootschap het volgende besloten:
De verkoop van alle tot het produktiepro'gramm a van bet concern behorende die­
selm otoren wordt, met uitzondering van de
binnenlandse verkoop van de kruishoofd­
m otoren van Stork-Hengelo, gevestigd in het
kantoor van de V M F Stork-W erkspoor, Die­
selm otoren Divisie, O ostenburgerm iddenstraat 62, Am sterdam -C. Telefoon: (020)
2 1 6 6 21 - Telex: 11102 - Postbus: 4196.
Telegram adres: Storwerkdiesel Amsterdam.
M en w ordt verzocht correspondentie te
richten aan bovengenoem d adres, met dien
verstande dat correspondentie over de ver­
koop van kruishoofdm otoren in het binnen­
land gericht dient te worden aan de Kon.
M achinefabriek Gabr. Stork & Co. N.V.,
Hengelo.
D e iheer M. J. van der Zijden is speciaal
ten behoeve van de binnenlandse verkoop
van kruishoofdm otoren benoemd tot directie-adviseur te Hengelo.
D e heer ir. Th. J. M . van der Pas is
benoem d tot verkoop-directeur van de Die­
selm otoren Divisie.
De heer ir. Th. J. M. van. der Pas is
benoem d to t directeur van Stork-Zwolle en
blijft directeur van K rom hout M otoren F a­
briek N.V.
De heren W. A. van den Boogaard en.
d.rs. P. C. van Loon zijn benoemd tot direc­
teur van K rom hout M otoren Fabriek N .V .,
Amsterdam ; beide heren blijven tevens di­
recteur van Stork-Zwo'lle.
Bovenstaande besluiten zijn van kracht ge­
worden m et ingang van 1 april 1967.
N.V. Manotherm, Rotterdam
De N.V. M anotherm te Rotterdam , F a ­
briek van M eetinstrum enten en Regelapparatuur heeft de alleenvertegenwoordiging verw orven voor Nederland, en België
van de Nakskov Shipyard Ltd. te D ene­
m arken en de V erenigde M achinefabrieken,
D enem arken voor d e afdeling H ydrauliek.
Stork V laardingen N .V . te Vtaardingen,
een dochterondernem ing van N.V. M ano'therm te R otterdam , heeft de alleenvertegenwoordiging orttvangen voor de W alk­
end H ubbard Oliebranderinsfcallaties.
Edelstaal Maatschappij N .V ., Amsterdam
Allegheny-Longdoz S.A. te Brussel heeft
Edelstaal M aatschappij N .V . te A m sterdam /
Rotterdam aangesteld als alleenvertegen­
woordigster in N ederland voor koudgewalste
roestvrijstalen platen en coils, resp. koudgewalst roestvrij bandstaal.
Nederlands Instituut voor Efficiency,
’s-Gravenhagc
NIVE Voorjaars-Efficiencydagert 1967
De V oorjaars-Efficiencydagen van het
N ederlands Instituut voor Efficiency te D en
Haag w orden ditm aal gehouden op dinsdag
30 en woensdag 31 mei a.s. in het K urhaus
en het Europa-H otel te Scheveningen.
Ben zevental bijeenkom sten over verschil­
lende onderw erpen zal directeuren en
managers, m arketingm ensen, personeels­
chefs, onderhoudstechnici, inkopers, ver­
kopers, arbeidskundigen en ideeënbusbe­
heerders vele interessante nieuwe ideeën
bieden.
Door het grote aantal bijeenkomsten
(waarnaast ook nog een aantal ledenver­
gaderingen w ordt belegd) is het K urhaus
niet ruim genoeg en moest nog een zaal in
het aan de andere kant van het plein ge­
legen Europa-H otel w orden gereserveerd.
V oorafgaand aan de bijeenkomsten houdt
het N IV E zijn jaarlijkse Algemene Leden­
vergadering in het K urhaus.
Een kort overzicht van de diverse bijeen­
komsten geeft een indruk van de te be­
spreken. onderw erpen in al hun variëteit:
Dinsdag 30 mei
9.00 uur Algem een Ledenvergadering van
het N IV E.
10.30 - 16.30 uur Marketing . . . . ook voor
u!, verzorgd door het N IM A , N eder­
lands Instituut voor M arketing, m et
inleidingen door jhr. mr. M. L. de
Brauw, N ationale-N ederlanden N .V .;
N . H . Benninga, N .V . Lips & Gispen;
drs. H. Boenk, Spanjaard N .V .;
R. Aeg. Tim m erm an, Kon. Dobbelm an N.V . over m arktverkenning en
analyse, produktontw ikkeling, recla­
me, distributie en Verkoop, gevolgd
door groepsdiscussies met de aan­
wezigen.
10.30- 16.15 uur Het werken in de toekomst
— een uitdaging aan het personeelbeleid, verzorgd door de NV P, N eder­
landse Vereniging voor Personeelbeleid, m et inleidingen over het bernanningsvraagstuk door A . F. M anche,
Hem a; wat doen we aan personeel-
en promotieplanning, door mr. J.
K ranendonk, G. H. Swart, mr. F. F.
van Schaik, R. J. M. de Quay; de
toekomstige bemanning door een
openbare commissie; en beantwoor­
ding van vragen.
10.45 - 16.30 uur Onderhoud van meet- en
regelapparatuur, verzorgd door de
N V D O , N ederlandse Vereniging voor
Doelmatig O nderhoud, het N IR IA en
h et K IV I, en bestaande uit inleidin­
gen over: ervaringen m et instrumentatie-onderhoud door drs. E. J. Dufoel,
Verenigde K unstm estfabrieken N.V.;
de plaats van de instrumentatie-afdeling in h.et bedrijf door ir. E. P.
H oyer, N.V. Kem pensche Zink-M aatsabappij; de opleiding van, instrumentatievaklieden door G. W. de Vries,
N.V . Unilever; en een forum-discussie.
14.00 - 16.30 uur Kwaliteitsaanduiding en
informatieve etikettering, verzorgd
door die N EV IE, N ederlandse Vereni­
ging voor Inkoop-Efficiency, en omvat­
tend een inleidend woord door prof.
mr. J. M . Polak, voorzitter va.n de
commissie voor Consumentenaange­
legenheden; kwaliteitsaanduiding en
keurm erken d!o or dr. A. R. v. d.
Burg, Stichting Kwaliteitsdienst voor
de industrie; inform atieve etikettering
door mr. H. T. Hueting, Philips; de
inhoud van, het etiket, door ir. H. A. W.
Nij veld, TNO.
Woensdag 31 mei
11.00 - 13.00 uur Het smeden van een image
als instrument van de verkooppolitiek,
verzorgd door het N IM A , N eder­
lands Instituut voor M arketing en
voorbereid door een groep Verkoop­
beleid en -organisatie van het NIVE,
w aarin G. J. van Hulzen, public
relations-adviseur de inleiding spreekt
en vervolgens de heer R. Th. von
W eiler, Tornado en mr. C. C. M.
Wiibaut, DAF, ieder een praktijkvoor­
beeld uit hun bedrijf geven van imagevorming. D e ochtend wordt besloten
m et een forum-discussie, w aaraan
ook mr. J. M. C. Barkey Wolf,
A M RO -bank en G. E. van Goor,
K rasnapolsky, deelnemen.
11.00 - 16.30 uur Leiding - Arbeidskunde Produktiviteit, verzorgd door de VOA,
Vereniging Ontwikkeling Arbeidskun­
de, m et een inleiding over de huidige
bedrijfsvoering door K. Kupers, Unilever-Emery N.V.; gebruik en mis­
bruik van de arbeidskunde door ir.
W. B. Rueb, Hoogovens; de arbeids­
kunde ten dienste van de bedrijfs­
leiding door P. van Kem pen, Philips;
en een panelbespreking.
1 1.00- 16.30 uur Creativiteitsbevordering,
verzorgd door het IC, Ideeënbuscen­
trum , onder leiding van de heer Th. H.
Oltheten, Staatsdrukkerij en Uitgeve­
rijbedrijf, met inleidingen door ir.
W. H. Schoonm aker, Hoogovens,
Prof. mr. C. B. J. Lievegoed, Ned.
Paedagogïsch Instituut voor het Be­
drijfsleven, J. Kassies, Amsterdam se
Toneelschool, en een forum onder
leiding van J. G. N olst Trenité, Hoog­
ovens.
Mr. H, N. Pemberton, C. Eng. t
Van Lloyd’s Register of Shipping ontvingen
wij het volgende bericht naar aanleiding
van het overlijden van mr. H. N. Pemberton
Mr. H. N. Pemberton, Chairman of the
Council of Engineering Institutions, and
until recently, Chief Engineer Surveyor of
Lloyd’s Register of Shipping, died suddenly
in London on Thursday, 6th April, at the
age of 65.
He served his apprenticeship in mechan­
ical engineering at Scott’s Shipbuilding and
Engineering Company, Greenock, and after
a period, of service in the merchant navy,
was appointed a ship and engineer surveyor
to Lloyd’s Register of Shipping in 1930.
Following service in various ports at home
and abroad, Mr. Pemberton was promoted
to the rank of Principal Surveyor in 1947
and in 1957 was appointed Chief Engineer
Surveyor to that Society, in which capacity
he served until his retirement in January of
this year. During his ten years as Chief
Engineer Surveyor he had been responsible
for the supervision of the Society’s engineer
surveyors throughout the world and for
the standards of design, construction and
maintenance of ships’ machinery as govern­
ed by the Society’s rules. He also had
overall responsibility for the Society’s work
in the non-marine field.
Mr. Pemberton had served on a number
of governmental committees including the
Ministry of Transport/M inistry of Science
committee on nuclear propulsion of mer­
chant ships, the Admiralty/Atomic Energy
Authority nuclear warships safety commit­
tee and the Ministry of Transport com­
mittee on prevention of pollution of the
sea by oil, and had been a member of
the United Kingdom delegation at the
Safety of Life at Sea Conference in 1960.
He was a member of the Ministry of Power
nuclear safety advisory committee, the
marine engineering and atomic energy com­
mittees o f the British Ship Research As­
sociation and the General Council of the
British Standards Institution. H e also served
as Chairman of -that Institution’s Council
for Codes of Practice. A member of a
number of learned societies both at home
and abroad, M r. Pemberton was a VicePresident, and a gold and silver medallist,
of 'the Institute of Marine Engineers and
a member of Council of the Institution of
Mechanical Engineers, whose Thomas
Lowe Gray memorial lecture he delivered
in. 1953.
In 1963 he received the City and Guilds
of London Institute Insignia Award in
Mechanical Industries (Honoris Causa).
Mr. Pemberton had been a representative
of the Institute of Marine Engineers on
the Board of the Council of Engineering
Institutions since 1964.
Although he had only assumed office as
Chairman of the Council of Engineering
Institutions in January of -this ye-ar he had
already reviewed the policy of the Council
and established guidelines for future devel­
opment. There is therefore the satisfaction
of knowing that his vision will continue
to have an influence on the future of the
profession. He had devoted much of his
life -to the furtherance of the science of
engineering. Throughout the whole field of
engineering and particularly in the ship­
building and mechanical engineering indus­
tries he had many friends. He was a modest
man, with a quick sense of humour, and an
ability to take a broad view of problems.
He possessed -an air of quiet authority and
when the need for a decision was clear, he
was capable o-f remarkable firmness. Men
of his calibre, experience and wisdom are
few in any walk of life, and as head of
the engineering profession he will be greatly
missed.
Opleidingscentrum voor de kapiteins
van reuzentankers
Uniek initiatief van Esso
In Greno-ble wordt een school gebouwd
waar de gezagvoerders van tankschepen
worden getraind voor commando’s over de
steeds groter wordende tankers. In juni a.s.
is het centrum, dat door de Standard Oil
Company — de moedermaatschappij van
de Esso-organisatie — wordt gefinancierd
en dat uniek in zijn soort wordt genoemd,
gereed om de eerste cursisten te ontvangen.
De kosten van het trainingscentrum liggen
in de orde van 2 miljoen gulden.
De bouw van de school wordt verzorgd
door de Société Grenobloise d’Etudes et
d’Applications Hydrauliques. De cursussen
zullen telkens twee weken duren en maxi­
maal worden bezet door acht deelnemers.
Op deze wijze hoopt men 150 kapiteins
en ook zeeloodsen in een jaar tijds „klaar
te stomen”. Ook kapiteins die bij andere
tankvaartrederijen werkzaam zijn, kunnen
gebruik maken van deze speciale opleiding
in het „Esso Marine Research -and Training
Center”.
Aan de school wordt een research-afde­
ling verbonden, dat ter beschikking zal staan
voor regerings- en gemeentelijke instanties,
die de leiding van haveninstallaties voeren.
Deze instanties kunnen hun haven- en zeeloodsen aan de cursussen laten deelnemen.
In het centrum zal verder een onderzoek
plaatsvinden naar de gedragingen van grote
tankschepen in nauwe vaarwaters. In eerste
instantie wordt er echter naar gestreefd o-m
kapiteins van tankers tot 80.000 ton dw o-p
te leiden tot het commando over 190.000tonners.
De school is voorzien van nagebouwde
scheepsbruggen, aanlegplaatsen en een aan­
tal modellen van grote tankers. Het grootste
van laatstgenoemde is 13 meter lang; de
diepgang is 90 cm en de waterverplaatsing
15 ton. Het model biedt ruimte voor vijf
personen.
Conferentie over uitwateringsproblemen
in Veritas House
Scheepsbouwkundige -experts uit zeven
landen hebben in Veritas House een twee­
daagse co-nferentie gehouden op 27 en 28
februari j.I. De deelnemers waren leden
van een werkgroep geselecteerd uit de ver­
scheidene internationale classificatiemaat­
schappijen. E r stonden problemen in ver­
band me-t de nieuwe uitwateringsconventie
van 1966 op de agenda.
In september vorig jaar werd de eer­
ste conferentie van deze groep in Veritas
House -gehouden. Er werd toen overeen­
stemming bereikt over bepaalde aanbeve­
lingen met betrekking tot de eisen voor de
lekstabiliteit.
Tijdens de vergadering werden o.a.
besproken de sterkte van luiken en hun
sjormethodes, de effectieve lengtes van bo­
venbouwen en de hoogte van de boeg, en
in welke mate de bevestiging van stalen
platen met haakbouten gelijkwaardig kan
w orden -geacht aan w aterdichte deuren. T e­
vens werd over algemene kwesties van de
uitwatering gesproken, en verder kw am het
toekomstige program m a van de „W erk­
groep van Classificatiemaatschappijen voor
de Uitwatering” ter sprake.
D et norske Veritas treedt op als secre­
tariaat van deze werkgroep, en m r. Thorvald M. Bruland, onderdirecteur van dit
bureau, is voorzitter van deze groep terwijl
mr. Roar Thronsen secretaris- is.
D e andere classificatiemaatschappijen
m et een vertegenwoordiging in deze w erk­
groep zijn: The Am erican Bureau o f Shippin-g, Bureau Veritas, G erm anischer Lloyd,
Lloyd’s Register of Shipping, Nip-pon Kaiji
Kyo-k-ai, en het Registro Italiano.
Nieuwe opdrachten
De Hollandsche Aannem ing M aatschap­
pij te Den Haag heeft I.H .C . H olland op­
dracht gegeven tot de bouw van een sleepzuiger met een nog grotere hopperinhoud
dan het onlangs in gebruik genom en vlaggesch-ip, de P. C. S. van H attem .
H et nieuwe sdhip, -de H A M 308, een
dubbslschroef sleephopperzuiger m et een
lengte van 113% m eter en een laadverm o­
gen van 9.200 ton, kan m et twee zuigbuizen, diameter 1.000 m illim eter, baggeren
tot een diepte van 30 meter. H ierdoor is het
zelfs mogelijk vaargeulen te m aken voor
tankers van 500.000 ton.
D e H.A.M., die in 1951 als eerste in
Europ-a de sleep-zuigtechniek introduceerde
(H A M 301 - Nieuwe W aterweg), baggert
momenteel de veelbesproken proefgeul voor
Rotterdam .
D e nieuwe order is een consequentie van
bet baggerbelei-d va-n de H A M .: een vloot
van zeer manoeuvreerbare, tot op zekere
hoogte geautomatiseerde, sleephopperzuigers
van uiteenlopende capaciteit, speciaal ge­
bouwd om te werken in de steeds drukker
wordende waterwegen en havens.
L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst
heeft onlangs aan N.V. Scheepswerf en
M achinefabriek „De M erw ede” te H ardinxveld-Giessendam opdracht gegeven tot
het bouwen van een derde bergingszeesleep-boot van 9000 ipk. D e nieuwe een­
heid zal behoren tot dé klasse van de zeesleepbo-ten Zwarte Zee en W itte Zee en krijgt
de naam Rode Zee.
De sleepboot zal w orden uitgerust met
W erkspoor-motoren. Een bijzonder kenm erk
is haar verstelbare schroef welke is om ­
geven door een tunnel.
M et de schaalvergroting in de zeescheep­
vaart alsmede de bouw van steeds meer
oliefooorinstal-laties en andere stabiele werkplatform s is ook de vraag n a a r . grotere
en zeer krachtige sleepboten 'toegenomen,
Een gevolg van deze tendens is dat een
aantal kleinere sleepboten van de rederij
in de zeer nabije toekom st een groter nutchinevermo-gen zal krijgen.
H et vermogen van de sleepboo-t Barents:
Zee werd reeds opgevoerd van 1650 ipk
tot 3000 ipk. De m otoren van het zuster­
schip Tasman Zee worden m om enteel ver­
nieuwd, zodat ook deze sleepboot binnen
enkele weken met een verm ogen van 3000
ipk in de vaart komt. A an deze 3000 ipk-
klasse zal ook de sleepboot Schelde (nu
nog 2500 ipk) worden toegevoegd.
N a de indien-ststelling van de nieuwe
sleepboot Rode Zee op 15 augustus 1968
zal de vloot van L. Sm it & Co’s Inter­
nationale Sleepdienst en haar geassocieerde
m aatschappijen bestaan uit 98 eenheden,
w aaronder 12 zeesleepboten van 3000 ipk
tot 9000 ipk. •
Geleidelijk aan zullen de acht sleepboten
van 1000 ipk tot 2000 ipk worden vervan­
gen door grotere en wellicht krachtiger een­
heden, w aardoor L. Smit & C o’s Interna­
tionale Sleepdienst zoals steeds blijft be­
schikken over een efficiënte vloot met een
grote potentiële omzet.
D e naam Rode Zee heeft reeds 70 jaren een bekende klank in de scheepvaartwereld. In 1898 w erd de eerste Roode
Zee (1500 pk) in dienst gesteld. Een
jaar later w erd deze stoo-msleepibo-ot ver­
kocht aan het Franse Gouvernem ent.
D e tweede Roode Z ee (1150 pk) m aakte
van 1909 tot 1933 deel uit van Sm it’s zee­
gaande vloot In 1938 w erd de eerste motorzeesleepboot Roode Zee in dienst gesteld.
Deze 1250 pk sterke sleepboot voer tijdens
de Tweede W ereldoorlog in geallieerde
dienst. H et schip w erd op 14 april 1944 ter
hoogte van Dungeness getorpedeerd, w aar­
bij het m et zijn bem anning ten onder ging.
D e vierde sleepboot R ode Zee (2000 ipk)
verscheen in 1949. H et schip w erd in juni
1966 overgedragen aan The Overseas Towage & Salvage Co. Ltd., Londen, een
met L. Sm it & C o’s Internationale Sleep­
dienst geassocieerde maatschappij. Deze vier­
de R ode Zee vaart thans onder de naam
Neptunia.
De thans bestelde Rode Zee is dus de
vijfde sleepboot, van die naam.
T e waterlatingen
Op 22 m aart 1967 is m et goed gevolg
te w ater gelaten het motorschip M a rap Sky,
bouwno. 987 van N.V . v /h Scheepswer­
ven G ebr. van Diepen te W aterhuizen, be­
stem d voor M aritim e Agency A /S te K o­
penhagen.
H oofdafm etingen zijn: lengte 56 m, breed­
te 10,20 m en holte 3,85/6,10 m.
In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4-takt
enkelwerkende Deutz-m otor van het type
RBV6M 545 met een vermogen van 750 pk
bij 380 om w /m in.
Het m otorschip Marag Sky w ordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse: ^ I 3 /3 L 1.1. Glacé III
A. & C.P.
Op 1 april j.1. vond op de IJsselwerf N.V.
in Rotterdam de tew aterlating plaats van
het bevoorradingsschip N orfolk Shore.
D it schip, bestem d voor het vervoer van
m aterialen naar en van -boorplatforms, is
de eerste van een tweetal schepen, die door
O ffshore M arine Limited te Rochester w er­
den besteld.
D e doopplechtigheid werd verricht door
mrs. W. W. Dunn, echtgenote van de direc­
teur van Phillips Petroleum Com pany.
D e N o rfo lk Shore is een gladdekschip
m et bak en met een bruto-tonnage van
499 grt.
De lengte over alles is 48,75 m, de breed­
te 10,35 m en de holte 4,27 m, terwijl de
deadweight ca. 865 ton bedraagt.
Behalve voor het vervoer van zoetwater
en dieselolie is het schip ook ingericht voor
het vervoer van cement, w aartoe twee
tanks van elk ca. 1200 cub.ft. zijn inge­
bouwd, terwijl de mogelijkheid bestaat op
het vrije achterdek nog drie even grote
tanks bij te plaatsen.
De voortstuwing zal worden verzorgd
door twee Lister Blackstone-motoren van
elk 800 pk, die via een reductiekast elk een
schroef aandrijven. Zij m oeten het schip op
de proeftocht een snelheid geven van 12%
knoop.
Teneinde het. m anoeuvreren (ook bij ruwe
zee) bij booreilanden te vergemakkelijken,
w ordt het schip voorzien van een Gill-boegpropeiler in het voorschip. D e aandrijving
hiervan zal geschieden door een Caterpillardieselm otor van 165 pk.
Alle genoem de m otoren zullen op afstand
vanuit het stuurhuis bedienbaar zijn, terwijl
voor de navigatie de op een dergelijk schip
gebruikelijke elektronische apparatuur (w.o.
een asdic-installatie) zal worden lingebo-uwd.
D e bouw geschiedt onder toezicht van
Lloyd’s Register of Shipping en in overeen­
stemm ing m et de voorschriften van de
Britse Board of Trade.
Op 5 april 1967 werd bij Scheepswerven
D. Boot N.V. (werf „D e V ooruitgang”) te
Alphen aan den Rijn met goed gevolg te
w ater gelaten het m otorschip Brouwers­
gracht, (b-o-uwnum-mer 1330), bestemd voor
Bevrachtingskantoor Spliefihoff te A m ster­
dam.
De doopplechtigheid werd verricht door
m evrouw N. G. Spliethoff-Keyzer.
De technisohe gegevens zijn: lengte over
alles 79,60 m, lengte op de loodlijnen
69,60 m, breedte 1 1,80 m, holte tot hoofd­
dek 3,89 -m, holte tot shelte-rdeck 6,85 m,
m otorverm ogen 1490 pk hij 280 o-mw/niin,
deadweight 1310 ton, graneninhoud 121.000
cub.ft. en baleninhoud 1 10.000 cub.ft.
De schepen zijn geschikt voor het vervoer
van vele soorten ladingen welke in de voor
deze soheepsafm etingen relatief zeer grote
ruimen gestuwd kan worden.
De constructie voldoet aan de eisen van
Lloyd’s Register Atlantische vaart met
zwaarste ijsklasse 1. O ndanks het feit dat
het. hier coasters betreft, waarvan de bruto
tonnage kleiner zal zijn dan 500 brt en on­
danks de m et het oog op de vaart in zw are
ijsgang zeer zw aar uitgevoerde scheepsconstructie, hebben de schepen een uitzonder­
lijk groot draagverm ogen. De 1500 pk In ­
dustrie type 6D 80H D N motor, zal het schip
een snelheid geven van ca. 12,6 knoop. In
de m otorkam er staan bovendien drie hulpm otoren opgesteld welke generatoren, pom ­
pen, com pressoren en hydraulische pom pen
aandrijven. D e inbouw van de m otorinstallatie w ordt uitgevoerd door de N .V . G orter
te Hoogezand.
De m achinekam er w ordt volgens de
nieuwste voorschriften van Lloyd’s Register
en Scheepvaart Inspectie uitgerust m et
brugbediening beveiligingen en -alarmerin­
gen, welke het mogelijk maken met een on­
bemande m otorkam er te varen.
De elektrische installatie wordt geleverd
door N.V. Vogelenzang De Jon-g te K rim ­
pen aan de llssel.
De verblijven van de bem-anning w orden
alle voorzien van warm en koud strom end
water en centrale verwarming. M et het oog
op zware koude zijn de verblijven van een
uitstekende isolatie voorzien.
H et laadgerei w ordt gevormd door een
Poelman ongestaagde m ast met vier vijftons laadbom en, boven de zeer brede luiken.
D e H atlappa laadlieren worden hydrau­
lisch gedreven door in de machinekam er
opgestelde pompen. In de bak wordt een
havenset. o-pgesteld.
Op 6 april werd bij Scheepswerven D.
Boot N.V. (werf „De Industrie”) te Alphen
aan. den Rijn met goed gevolg te water
gelaten het m otorschip Jacomina (bouw­
num m er 1334), -bestemd voor N.V. Bergings- en. Transportbedrijf Van den Akker
te Vliss-ingen.
D e doopplechtigheid werd verricht door
m evrouw N. D. Roskamp-Bergman.
D e technische -gegevens zijn: lengte over
alles 3ü m, lengte o-p de loodlijnen. 27 m,
breedte 7,75 m, holte tot dek 3 m en mo­
torverm ogen 325 pk bij 375 om w/m in.
H et schip wordt ten be-hoeve van de ber­
gingswerkzaam heden van een zeer gespe­
cialiseerde uitrusting voorzien, waaronder
ondermeer:
een hydraulisch gedreven tweetrommel
„L uyt” bergingswinch, welke ca. 100 pk
vermogen kan opnemen en afgeven; een
door de hoofdm otor gedreven Van Raait
be-rgingspomp m et een capaciteit van ca.
550 nrViiur:
twee koprollen geschikt voor 'een last van
30 ten elk gemonteerd op de ko-p van het
vaartuig:
duike-rapparatuur, snijapparatuur. lasapparatuur, enz.
H et ruim van het schip, inhoud ca. 150 ma,
is zodan-ig ingeridht dat alle losse uitrus­
tingsstukken, daarin ruim gestuwd en goed
toegankelijk, o-pgeborgen kunnen worden.
Ten behoeve van de overslag van lading
uit gezonken schepen w ordt voorop het schip
gemonteerd een Priestman grijperkraan,
ook als hijskraan te gebruiken, met een
maxim aal hijsvermogen van 23 ton. De
kraan uitgerust met verlengstukken voor
de arm krijgt een grootste reikwijdte van
ongeveer 12 m.
De te heffen last is dan 3600 kg.
In de m otorkam er staat behalve een aan­
tal hu lp moto ren opgesteld een hoofdm otor
Brons type 5GB 325 pk.
De bediening van de hoofdm otor ge­
schiedt vanuit het stuurhuis. De geïnstal­
leerde generatoren le-veren draaistroom
220/380 aan het bo-ordnet.
De ruim e verblijven bieden plaats aan
zeven personen.
H et schip wordt gebouwd onder toezicht
van Bureau Veritas, de Nederlandse Scheep­
vaart Inspectie en de Havenarbeids In­
spectie.
Proeftochten
Op 4 april 1967 heeft met goed ge­
volg proefgevaren het motorschip Nikolaj
Sif, bouw num m er 783 van E. J. Smit &
Z oon’s Scheepswerven N.V. te W esterbroek,
-bestemd voor I/S Sif 12 te Kopenhagen.
H oofdafm etingen zijn: lengte 66,745 -m,
breedte 11,80 m en holte 3,73/6,25 m.
In. dit schip werd geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M aK -m otor van het
type 6 M u 451 AK m et een vermogen van
1000 p-k bij 340 om w /m in.
H et m otorschip N ikolaj Sif werd ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse:
I 3/3 L 1.1. Glacé III
A. & C.P.
Drie nucleaire „Containerschepen”
in nieuwe MarAd-programma
Terwijl het de bedoeling is het n.s. Savannah in de mottenballen te doen, heeft
M arAd (Maritime Adiministration) een
vijfjarig sdheepsprogramma opgesteld dat
betrekking heeft op drie snelle m et kern­
energie voortgestuwde vrachtschepen en op
het hiervoor benodigde geld voor onder­
zoek en ontwikkeling. Dit nucleaire scheepsprogramma maakt deel uit van een nieuw
op de gehele scheepvaart betrekking hebbend
beleid waarvoor de minister van transport,
A. S. Boyd, momenteel steun tracht te vin­
den van de scheepsindustrie. Het voorstel
komt overeen met een plan voor 3 tot 4
nucleaire „supervrachtschepen” van de
American Export Isbrandtsen Line (AEIL),
de vroegere exploitant van de Savannah,
AEIL zei geen commentaar te kunnen ge­
ven op het plan van M arAd voor zij de­
tails hadden gezien.
Het regeringsvoorstel betreft het bou­
wen en bedrijven, met federale subsidie, van
drie nucleaire schepen die uitgerust zijn
voor het vervoeren van vracht in contai­
ners.
De tweede generatie nucleaire schepen
zal vermoedelijk bedreven kunnen worden
op kostenniveaus die dichter liggen bij die
van conventioneel voortgestuwde schepen
dan die van de Savannah. In N ew York
heeft de „Citizens Committee for N uclear
Shipping” kritiek uitgeoefend op de bere­
keningen van de regering van de kosten
van een voortgezette exploitatie van de Sa­
vannah. Er werd op gewezen dat de huidige
en de reeds vervaardigde vervangingskernen voldoende zijn om het schip nog 7
tot 9 jaar in de vaart te houden. Even­
eens werd gezegd dat buitendienststelling in
feite meer zou kosten dan voortgezette ex­
ploitatie. (Nucleonics Week).
overeenkom end m et een gemiddelde indicateurdruk van 10,4 k g /cm 2 en 135 omw/
min. De bovengenoem de 6 cilindermotor
heeft dus een verm ogen van 7200 bhp.
H et maxim um continuvermogen is 1320
bhp per cilinder bij 140 om w /m in en ca.
11 k g /cm 2 m.i.p. H et prototype werd op
de proefstand m eer dan normaal beproefd;
tijdens één proef w erd het vermogen op­
gevoerd to t 8900 bhp bij 145 om w /m in,
w at 13 % boven het maxim um continuvermogen ligt.
Op verscheidene punten van het frame
werden de spanningen opgemeten, om ver­
gelijkingen te kunnen maken met de be­
rekeningen en de proefresultaten van de
m otor m et 750 m m boring. Alle waarden
lagen binnen toelaatbare grenzen.
Van het eerst ontwikkelde type, de 750/
1600 VGS U zijn nu zeven m otoren af­
geleverd, alle m et 7 cilinders, bovendien
zijn er nog enkele in opdracht. H et proto­
type van deze m otor, geïnstalleerd in de
34.000 ton dw bulkcarrier Vesterfiy is nu
reeds anderhalf jaar in de vaart met zeer be­
vredigende resultaten.
Deze nieuwe types zijn enkelwerkend,
tweetakt, m et uniflow spoeling en constante
drukoplading, zoals de vroegere GV types.
D e com ponenten van de nieuwe motoren
zijn ontworpen om de grotere krachten te
weerstaan die w orden opgewekt door de
hogedrukoplading bij de zware continu­
dienst. In deze m otor zijn e r bovendien
enige nieuwigheden toegepast. Tussen de
krukkast en de spoelluchtkast is een open
kofferdam geplaatst. H ier is ook een dub­
bele zuigerstangpakkinigbus geïnstalleerd die
visueel gecontroleerd k an w orden zonder
dat er enig deksel moet worden afgenomen.
D e krukstang/kruk verhouding is van
4 : 1 veranderd tot 3,6 : 1. D it houdt de
hoogte van de m otor binnen redelijke gren­
zen, de oscillatiehoek van het kruishoofdlager w ordt vergroot, w at in combinatie
met een verzw aarde lagerpen een betere
voorwaarde schept voor de vorming van
een oliefilm in het lager.
H et uitlaatspruitstuk is verplaatst naar
een positie boven de turboladers. Hierdoor
w ordt de breedte van de m otor vermin­
derd en er is nu nog slechts één werkbordés
op één niveau om de bovenkant van de
motor.
H et standaard GV ontwerp voor het
krukm echanism e, de cilindervoering, oilinderkop en uitlaatklep is behouden geble­
ven, sam en met h et karakteristieke juk met
trekstangen die de uitlaatklep bedienen. De
trekstangen zijn n u echter verbonden met
een gevorkte hefboom bovenin de kruk­
kast. D eze hefboom w ordt bediend door de
nok op een afzonderlijke nokkenas. Deze
nieuwe opstelling geeft een betere toegan­
kelijkheid tot de krukas-, en krukstangla-1
gers, en veroorzaakt ook een rustiger gang.
Een nieuw type voortstuwingsmotor van
Götaverken
Kort geleden is de eerste dieselmotor
van het nieuwe type 630/1400 VGS U bij
Götaverken beproefd. Deze motor wordt
nu geïnstalleerd in een 16.250 ton dw bulk­
carrier welke bij de Öresundsvarvet, Landskrona voor Stove Shipping, Oslo in aan­
bouw is.
Deze motor heeft een boring van 630
mm en een slag van 1400 mm. Het continuvermo-gen is 1200 bhp per cilinder,
Götaverken dieselmotor met zeer grote
boring
G ötaverken, die enige tijd een onderzoek
heeft verricht naar de meest geschikte cilinderafm etingen voor een nieuwe zeer gro­
te dieselm otor, heeft nu besloten dat deze
m otor een boring zal krijgen van 960 mm
en een slag van 1900 mm. De gemiddelde
indicateurdruk zal 10,4 kg/cm 2 worden,
zoals bij de andere m otoren in de nieuwe
G ötaverken iserie van hoogopgeladen. die­
sels.
Op 7 april 1967 heeft Boele’s Scheeps­
werven en Machinefabriek N.V. te Bolnes
het tweede containerschip overgedragen dat
in opdracht van Shamrock Shipping Co.,
Ltd. te Larne, Noord Ierland werd gebouwd.
Daags tevoren had h et schip een ge­
slaagde proeftocht gehouden op het H a­
ringvliet. Het m.s. M oyle werd gelijk­
tijdig gebouwd met het zusterschip Curran,
dat op 8 februari j.1. aan de eigenaars over­
gedragen werd.
Namens de directie van de w erf werd
het woord gevoerd door de heer Joh. Boele
en bij monde van managing director mr.
C. S. Brown werd het schip door de rederij
overgenomen.
De voornaamste gegevens zijn: lengte over
alles 69,80 m, lengte tussen loodlijnen 64,01
m, breedte 10,97 m, holte tot hoofddek 6,25
m, diepgang 5,11 m, snelheid 13 knoop en
container deadWeight 1350 ton.
Bij 105 om w /m in zal de m otor een con­
tinuvermogen van 3000 bhp per cilinder
ontwikkelen, wat voor een tw aalfcilinderm otor een vermogen v an 36.000 bhp geeft.
N a het toevoegen v an deze diesel met
zeer grote boring, bestaat de serie van
G ötaverkeris hoog opgeladen diesels uit de
volgende types: 520/1100, 63 0 /1 4 0 0 , 750/
1600, 850/1700 en 960/1900.
De serie bestrijkt h e t continuverm ogengebied van 4000 tot 36.000 bhp.
Proefgeul voor mond N ieuw e W aterweg
voltooid
Nog voor Pasen h eeft m en de w erk­
zaamheden voor het m aken van een proef­
geul in de Noordzee vo or de m onding van
de Nieuwe Waterweg voltooid. H et proefvak, onderdeel van de toekom stige vaargeul
voor tankers tot 225.000 ton, is 2 kilom e­
ter lang. Op 14 novem ber 1966 begon men
het w erk in opdracht van de gem eente
Rotterdam. De gem eenteraad had v ie r m il­
joen gulden voor het m aken van dit proefvalc uitgetrokken.
De diepte van het proefvak w ord t 25
meter, de breedte van h e t diepe gedeelte
is 150 m eter Het talud heeft een helling
van ongeveer 1 op 20. V oor de b odem van
de zee is deze verhouding gunstig. H et
zand van de N oordzee-bodem blijkt, al­
thans op de plek van de proefgeul, vrij ge­
pakt van samenstelling te zijn.
Ook met het wegzuigen van bovenste la­
gen van mega-ribbels (een soort „duin­
toppen” op de zeebodem) zijn p roeven ge­
nomen op een afstand van 22 kilom eter
in zee. De sleephopperzuigers P. C. S. van
H at tem en de Geopotes 6 hebben de w erk­
zaamheden verricht. N u h et w erk is beëin­
digd, is uit het proefvak rond tw ee miljoen
ms zand verwerkt. V an de m ega-ribbels
is circa 250.000 m8 zand weggezogen.
Wegens ramp bij Land’s End
Ook Nederland vraagt
IMCO bijeen te komen
De Nederlandse regering heeft de sepretaris-generaal van de „Intergoruverniementele M aritieme Consultatieve O rganisa­
tie” (IMCO) te L onden verzocht op
de kortst mogelijke term ijn de ra a d bijeen
te roepen ter bespreking v an de problem en,
voortvloeiende uit de ram p m et d e Torrey Canyon. 6 april jl. h ad de B ritse rege­
ring reeds om een bijeenkom st v an de
IM CO verzocht om dezelfde reden.
H et tweede-kamerlid de heer R. L aan jr.
(P.v.d.A.) heeft de m inister van V erkeer
en W aterstaat schriftelijk gevraagd of het
juist is, dat de internationale overeenkom st
die het opzettelijk overboord zetten van
afgewerkte olie of van vloeibare brand­
stof verbiedt, niet is ondertekend do or de
landen w aar de zg. „goedkope vlaggen­
schepen” worden geregistreerd, en d at deze
situatie tot nu toe verhinderd h e e ft inter­
nationaal een apparaat op de bouw en ter
bestrijding van ram pen als die m et de Torrey Canyon.
Zou de minister, aldus de h eer Laan,
willen bevorderen, dat aan h et parlem ent
wordt meegedeeld of er een nationaal bestrijdingsapparaat is en hoe dat w erkt. V er­
der vraagt hij of er tussen de N oordzeeoeverstaten coördinatie is en in hoeverre
althans tussen deze staten een doeltref­
fende alarm hulporganisatie zou kunnen wor­
den opgezet en voorts of er behoefte be-
staat om de geldende internationale regels
aan de veranderde technieken in de wereldtankvloot aan de passen en welke initiatie­
ven in dit opzicht van de Nederlandse rege­
ring zijn te verwachten.
Gemeenschappelijke research van Zweedse
scheepswerven en rederijen
De Zweedse scheepsbouwindiistrie en de
Zweedse rederijen hebben hun pogingen ter
bevordering van research en ontwikkelings­
werk verenigd door de reorganisatie van
de Zweedse Scheepsbouw-research Stich­
ting tot een gemeenschappelijk research-orJ
gaan. Laatstgenoemde stichting kwam tot
stand in 1955 op initiatief van de Zweedse
Vereniging van Scheepsbouwers. H et nieu­
we gemeenschappelijke orgaan — Stiftelsen
Svensk Skeppsforskning, d.i. Stichting
Zweedse Scheeps-reseairoh — zal worden
gefinancierd door de Zweedse Vereniging
van Scheepsbouwers en door de Zweedse
Redersvereniging.
Volgens de twee verenigingen zal de snel­
le ontwikkeling van scheepvaart en
scheepsbouw voorlopig blijven doorgaan en
zal een geavanceerde techniek van steeds
grotere betekenis worden. D e scheepvaart
is bezig zich te transformeren in een transport-industrie, terwijl schepen op zichzelf
steeds ingewikkelder van constructie wor­
den. Gelijktijdig worden de investeringsbehoeften steeds groter en zal het uitermate
belangrijk zijn de meest geschikte oplos­
singen te vinden voor de daaraan verbonden
problemen. Andere ingewikkelde kwesties
vormen het rationele gebruik van schepen
en het ontwerpen van gelijkwaardige sche­
pen in een geïntegreerd transportsysteem.
D it soort problemen kunnen het best wor­
den bestudeerd en opgelost in het kader
van een nauwe samenwerking tussen de
belanghebbenden, aldus de twee verenigin­
gen. De bestuursleden van het gereorgani­
seerde research-orgaan vertegenwoordigen
de scheepvaartmaatschappijen Grangesberg-Oxelosund, Transatlantic, Salén en
Broström, de scheepswerven Götaverken,
Eriksberg, Lindhotmen en Kockum, alsme­
de de materiaaldienst van de Zweedse M a­
rine. De voorzitter is dhr. N. Svensson, di­
recteur van Götaverken.
KaMeWa-schroef voor tanker van
130.000 ton
De grootste 'bestuurbare schroef ter we­
reld, een KaM eW a-schroef met een dia­
meter van 7,9 meter, zal worden geïnstal­
leerd in een 130.000 tons tanker, die voor
rekening van Nynas Oil Co. — een onder­
deel van het Zweedse Johnson-concern —
zal worden gebouwd door de Eriksberg-1
scheepswerf in Göteborg.
De fabrikanten en ontwerpers van de
KaMeW a scheepsschroeven — Karlstads
Mekaniska Werkstad, eveneens aangesloten
bij het Johnson-concern — hebben mede­
gedeeld, dat gedurende de eerste twee
maanden van dit jaar al vele orders voor
dit soort schroeven zijn binnengekomen.
De tanker zal w orden voortgedreven
door drie 18-cilinder Pielstick motoren, die
door middel van reductie-overbrenging een
vermogen ontwikkelen van 25.110 pk bij
95 omw. per min. De generatoren en de
oliepompen zullen via de tandwielkast di­
rect worden aangedreven door de hoofdmotoren.
Eri'ksberg heeft ook KaMeW a-schroeven besteld voor twee 22.500 tons tankers
voor Moss & Co. Tankers Ltd. Het ver­
mogen van de motoren is 10.080 pk en de
doorsnede van de schroef 5,7 meter.
Zes container-schepen van elk 14.000
ton dw, besteld door 'd e Johnson Line bij
de werf van het W artsila-concern in Abo,
Finland, zullen eveneens worden uitgerust
m et bestuurbare schroeven. Verder is een
KaM eW a-Schroef met een diameter van 5,5
meter besteld voor een Esso-tanker van
17.150 ton m et een motorvermogen van
10.080 pk, die in aanbouw is op de
scheepswerf van Lindholmen in Göteborg.
Het nieuwe Schiphol
Op vrijdag 28 april .1967 zal H.M. de
Koningin het nieuwe areaal (voortaan
„Schiphol Centrum ” geheten) officieel ope­
nen.
Tien dagen later, op maandag 8 mei,
zal het gigantische project „operationeel
worden”, als de nacht ervoor de specta­
culaire verhuizing van de honderden afde­
lingen en. duizenden mensen haar beslag
zal hebben geh ad.
D an is de op één na laatste fa.se van
dit, rond ƒ 400 miljoen kostende, werk af­
gerond. Een werk, w aaraan ruim tien jaar
geleden is begonnen en waaraan miljoenen
man-uren zijn besteed.
A an research, minutieuze voorbereiding
en planning, aan gecompliceerde problemen
van bemaling en drainage, van ultra-moderne elektronische voorzieningen, aan ont­
werp van geheel nieuwe mechanische en
automatische installaties. Een project, dat
het allermodernste aan vindingen en tech­
nisch vernuft om vat en in uiterst nauwe sa­
menwerking tussen honderden vakmensen
op schier alle 'terreinen tot stand is ge­
komen. Een project dat in grootte direct
na de Deltawerken komt, en onze nationale
thuishaven tot een der meest geavanceerde
ter wereld maakit.
1. Het tangentiële plan omvat vier start­
en landingsbanen van 3300 meter, die
paarsgewijze (aparte baan voor starten en
voor landen!) als raaklijnen om het cen­
trale verkeersareaal zijn en worden aan­
gelegd. De afstand van deze banen naar
het stationsgebouw is kort, zodat taxiën
tot een minimum wordt beperkt.
2. H et stationsgebouw is iets groter dan
een hectare en m ondt uit in drie pieren
waarvan de middelste („B”) zich aan 'het
uiteinde vertakt in tweeën; de noord („C”)en zuidpier („A ”) hebben een geprojecteer­
de ruim te voor eventuele latere vertakkin­
gen.
Alle commerciële vliegtuigen worden op
eigen kracht „afgem eerd” aan een der 25
aviobruggen. Qua ruimte is reeds rekening
gehouden met de veel grotere vliegtuigen
van 250 tot 500 passagiers, die in dit en
de komende jaren zullen arriveren.
3. Vertrek, aankomst en transito ge­
schiedt onafhankelijk van elkaar; vertrek
via de eerste verdieping, aankomst via de
begane grond, terwijl de overstappende
passagier onmiddellijk na aankomst op
Schiphol (dus aan de mond van de aviobrug) wordt afgehandeld.
4. Aan- en afvoerwegen zijn zeer effi­
ciënt geprojecteerd. Behalve per NLM en
het KLM-AutO'buS'bedrijf (een overigens
unieke aan- en afvoerserviee in de wereld!)
kan men met eigen auto via het nieuwe
Klaverblad-Schi'phol en 6-baans toevoerwegen het nieuwe areaal veel geinakkelijker
bereiken.. De weg via Amstelveen blijft
echter voorshands nog een probleem.
Vlak bij het stationsgebouw komen twee
grote parkeerplaatsen: P-4 voor passagiers,
afhalers of w'eg'brengers, bij het Stations­
gebouw, capaciteit 800 auto’s, dag en nacht
geopend, waar de N.V. Luchthaven Schip­
hol een tarief berekent van ƒ 0,50 per uur
tot een maximum van ƒ 4,— per dag.
P -l voor bezoekers, capaciteit 2200
auto’s en 110 autobussen, geopend van
7.30 uur tot 23.00 uur. Het tarief is
ƒ 0,25 per uur tot een maximum van ƒ 3,—
per dag.
Bovendien is er onder het stationsge­
bouw een parkeergarage voor passagiers
met een capaciteit van 350 auto’s. De
luchthavendirectie heeft hier het tarief ge­
steld op ƒ .1,25 per uur tot een maximum
van ƒ 1 0,— per dag.
De eenvoudigste manier blijft echter:
„Laat u rijden”.
Tenslotte is er nog een aparte stand­
plaats voor taxi’s bij het stationsgebouw.
5. De passagiersafhandeling geschiedt
voortaan in één hal; de vertrekhal, in de
andere, de aankomsthal, neemt de aanko­
mende passagier zijn 'bagage weer in ont­
vangst.
De KLM heeft voor haar passagiers een
geheel nieuw elektronisch systeem ontwor­
pen dat uniek is in de wereld.
Nederlands Nornialisatie-instituut,
Rijswijk (Z.-H.)
Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft
opgesteld:
Ontwerp NEN 1725 V-riemen zonder eind
met smal profiel en bijbehorende schijven.
Toelichting:
Ontwerp N EN 1725 is naast N EN 1727
V-riemen zonder eind en bijbehorende schij­
ven opgesteld om aan de behoefte aan rie­
men met een hoger rendem ent te voldoen
bij gelijkblijvende minimum schijfbreedte.
Bij V-riemen met smal profiel worden
door het dichter bijeen liggen van de breed­
te- en hoogtematen de trekdraden in de
bocht gelijkmatiger belast en is de verde­
ling tussen de trek- en drukkraohten ter
weerszijden van de neutrale laag gunstiger.
De riemtem peratuur wordt gunstig beïn­
vloed door het, t.o.v. het volume, relatief
grotere oppervlak.
H et normontwerp is in overeenstemming
met de ISO-aanbevelingen: R 459 Grooved
pulleys for narrow V-belts. Grooved Sections SPZ, SPA, SPB. R. 460 Length of
narrow V-belts, Sections SPZ, SPA, SPB.
Kritiek op dit normontwerp wordt gaar­
ne ingewacht vóór juni 1967 bij het Neder­
lands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te
Rijswijk (Z.H.), alwaar ook exemplaren
van dit normontwerp verkrijgbaar zijn te­
gen de prijs van ƒ 1,50 per stuk voor con­
tribuanten, onderwijsinstellingen en stude­
renden.
Voor overige bestellers bedraagt de prijs
ƒ 6,— per stuk.
Bij aankoop van 10 of meer exemplaren
van dit normontwerp kunnen getalskortin­
gen worden verleend van 5 tot 30 %.
T IJD S C H R IF T E N R E V U E
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens,
op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijst abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 13 20 40).
„Rudermoment-Messungen auf Grossen Schiffen”, M. Volger
In zijn inleiding worden door de auteur i.v.m. de manoeuvreer­
baarh eid de grootte, constructie en bevestiging van het roer aan het
achterschip besproken, alsmede het benodigde vermogen van de
stuurm achine. Vervolgens betoogt de schrijver, dat de empirische
form ules, die lange tijd zijn toegepast ter bepaling van het maximaal
optredende roermoment niet meer voldoen voor de moderne uit­
voeringen van scheepsroeren en wordt door hem een methode aan­
gegeven, die is aangepast en kan worden aangewend voor meting
v a n roermomenten van grote schepen. In grafieken worden de roerm om enten getoond van een 35.000 ton erts-olietanker en van resp.
e e n 4S.0001 en een 78.000 ton tanker. Eveneens in grafische vorm
w erden bijzonderheden weergegeven van een uitgevoerde Z-manoeuv re met 21° roeruitslag door een 48.000 tons tanker. De samen­
vatting behelst nadere bijzonderheden over de stuurproeven.
(S c h ift und Hafen, dec. 1966, blz. 830-832, 4 graf.).
„Computer-Designed Trawler”
De motortrawler Haaja van 470 brt. is de eerste Noorse trawler,
d ie met behulp van een „elektronisch brein” werd ontworpen. Als
raadgevend bedrijf fungeerde een grote werf in Bergen, die alle mo­
gelijke gegevens verzamelde over de visserij in het noordelijk ge­
deelte van de Noordzee, t.w. uitgeoefende krachten door wind en
golven, temperaturen van lucht en water, grootte en aard der vis­
vangsten, afstanden tot de visgronden en andere speciale problemen,
d ie zich voordoen bij de visvangst. Het „elektronisch brein” van de
universiteit van Bergen werd ingeschakeld om alle berekeningen van
h e t ontwerp uit te voeren, teneinde een optimale vorm en optimale
afm etingen te verkrijgen. Het afgeleverde vaartuig is 165 voet lang,
3 0 voet breed en heeft een holte van 22 voet. Het kan zowel dienst
d o en ten behoeve van de verse visvangst of als vriestrawler. Een
installatie aan boord kan per dag 15 ton vismeel leveren. Het maxi­
m u m machinevermogen bedraagt 1560 pk. De dekuitrusting is zowel
geschikt voor diepzeevisserij als voor de z.g. zwevende trawl-visserij. De bemanning bestaat uit 25 man.
(Ship and Boat Builder International, mei 1966, blz. 55).
„E ïn neues Vcrfahren zur Ermittlung des augenblicklichen Wertes
vom Druckanstieg im Motorzylinder”,Ko Terada
Door de auteur wordt een nieuw ontwikkeld systeem beschreven,
d a t het mogelijk maakt om op ieder moment het oplopen van de
d ru k in een motorcilinder af te lezen. Een dergelijk systeem, ver­
volgt de schrijver, werd tot dusver door alle geïnteresseerden als
e e n gemis gevoeld, omdat er op dit gebied geen enkele meetappa­
ra tu u r bestond. Vooral bij veranderlijk toerental kan het apparaat
speciaal van nut zijn. De drukstijging-indicateur is niet alleen bruik­
b a a r voor zuiver wetenschappelijke problemen bij verbrandingsma­
chines, doch ook voor beproeving van motoren in werkplaatsen kan
z e diensten bewijzen. De opbouw van het apparaat, dat het mecha­
nische arbeidsvermogen (druk in een cilinder) omzet in een elek­
trisch signaal wordt aan de hand van een schema uitvoerig be­
schreven.
(V D l Zeitschrift, febr. 1967, blz. 128-133, 13 fig. en graf., 4 ref.).
„British Computer will design „Perfect Ships” within hours”
Een Amerikaans scheepsbouwbureau heeft een Engelse computer
besteld, die in staat zal zijn aan de hand van enige gegevens het
„perfecte schip” te ontwerpen voor iedere willekeurige speciale
dienst. Een opdrachtgever, die door de computer een optimaal schip
v oor een bepaalde trade wil laten berekenen dient behalve de
scheepsgegevens nog inlichtingen te verstrekken over de „operating
co st”, de te vervoeren lading, verzekering en andere belangrijke
facetten. De computer kan dan aan de hand van deze gegevens het
„perfecte” scheepsontwerp leveren. De computer, die ook door de
Engelse Vickers Shipbuilding Group in gébruik zal worden genomen,
is van het type 1902, I.C.T. (16K).
(Maritime Reporter/Engineering News, 1 dec. 1966, blz. 52).
„Keel laid for Jet-powered roll-on, roll-off Vessel”
Op een der hellingen van de Sun Shipbuilding and D ry D oek Co.
in de V.S. is de eerste sectie met een gewicht van 50 ton gelegd
voor de dubbele bodem van een schip van een revolutionair ontwerp.
Het schip is bestemd voor roll-on, roll-off verkeer en zal onder de
naam Callaghan door de opdrachtgeefster, de „Am erican E xport
Isbrandtsen Lines” op verschillende routes worden ingezet. De 700voet lange Callaghan zal niet alleen het grootste en snelste vracht­
schip onder de vlag van de Verenigde Staten worden, doch tevens het
eerste koopvaardijschip, dat met speciale gasturbines voor de voort­
stuwing wordt uitgerust. Voor snelle ladingbehandeling worden laadopeningen in de voorsteven en zijpoorten aangebracht. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit 2 gasturbines met ieder een ver­
mogen van 20.000 apk, die een snelheid van 26 mijl zullen geven.
(Maritime Reporter/Engineering News, 15 jan. 1967, blz. 6).
„Model Experiments on Sound Transmission from Engineroom to
Accommodation in Motorships”, ir. J. H. Janssen
Beschreven worden de resultaten van een onderzoek betreffende
geluidsoverdracht zowel door de lucht als door scheepsverbanddelen, van de machinekamer naar accommodatieruimten rond de machinekamersohacht aan boord van een 14.000 dwt. shelterdeck dieselmotorsohip. Voor metingen m.b.t. geluidsoverbrenging door schot­
ten en dekken werd geëxperimenteerd met een schaalm odel van
1 : 10, van één kant van de machinekamersohaCht, compleet m et
dekken, dekbalken, enz. vervaardigd van stalen plaat. Als middel
tegen transmissie door sCheepsverbanddelen wordt aanbevolen u it­
laat- en andere pijpleidingen niet aan de platen van de machinekamerschacht te verbinden. De proefnemingen wezen uit, dat de ge­
luidsoverbrenging door de lucht bij het model en werkelijke schip
aan elkaar gelijk zijn. Verdere experimenten worden aangekondigd.
(Nederlands Scheeps-Studiecentrum TN O , rapport no. 87S, dec.
1966, blz. 7-13, 7 fig. en graf., 5 ref.).
„Stresses in Transverse Shell Frames”, M. Williams
In dit artikel wordt een verhandeling gegeven over de schade, die
tijdens stormweer op de M idden-Atlantische Oceaan werd aange­
richt aan boord van een bulkcarrier van 20.000 ton dw. De schade
omvatte het breken van een aantal dwarsscheeps geplaatste spanten
in enige dieptanks, w aardoor ook scheuren in de huid ter plaatse
optraden. Door een werf in de V.S. werden de nodige voorzieningen
getroffen en nadat het schip in Amsterdam was gelost, werden extra
versterkingen in de ruim en 3 en 5 en in de dieptank no. 4 aangebraoht. Op verzoek van de rederij werd na beraad met de scheeps­
werf besloten een aantal proeven te laten uitvoeren door de B.S.R.A.,
teneinde na te gaan door welke tekortkomingen aan de betrokken
scheepsonderdelen de schade was aangericht. De auteur gaat nader
in op de resultaten van 'het onderzoek. Tenslotte w orden enige bij­
zonderheden vermeld over het spanningsverloop van de betrokken
constructiedelen in de scheepsromp van hetzelfde schip tijdens een
reis in ballast.
(Shipping World and Shipbuilder, jan. 1967, blz. 43-47, 8 fig.).
„An Analogue Analysis of Ship Mooring”, P. M. Cashin
De „Electrical analogue analysis”, die i.n dit artikel wordt behan­
deld, vormde een onderdeel van een uitgebreid onderzoek naar de
mogelijkheid om scheepsbewegingen in bepaalde zeehavens te ver­
minderen. De resultaten van in Nieuwzeelandse havens gedane
proefnemingen worden aan de orde gesteld. Doel van het onderzoek
was om na te gaan op welke wijze men „open” havenbekkens kan
vrijwaren van de schadelijke invloed van de bewegingen van gemeer­
de schepen. Enige havens, zoals b.v. Kaapstad, ondervinden veel
hinder door het verschijnsel van „staande” golven („standing waves”).
De theorie betreffende de invloed van scheepsbewegingen op kaden
en steigers wordt besproken. Aan de hand van enige scheepsbewegingsvergelijkingen en grafieken wordt een en ander nader toegelioht.
(The Doek and Harbour A uthority, dec. 1966, blz. 236-243, 9 fig.
en graf., 1 foto).

Minitramp tafel

1 Service Technieker Onderhoud (M/V)

folder

Paasmenu - Slagerij Traiteur Roland

NU OPEN: - Tilburgse Koerier

Ladies Only - Fysiotherapie

een project beheerder coordinatie huisvesting (m/v)

ddmi-75-91 (149kB)

Boekje 2015 sportkamp.pdf

hier de speciale folder

Aanvraagformulier-Algehele-aflossing

duiken-july-2012

NB INSPIRON 15 5542 CI5-4210U Modelo

Archivalia J. van Loon