航空規制緩和の理論 国際交通 平成23年1月11日 担当 村上 コンテスタブル市場理論(1) (Contestable market theory) • ある産業において大きな規模の経済性が働 いていて，価格と生産量が（ｐ,ｑ）で決まって いるとする。 • この状況で，以下の条件が整えば，自然独占 ＋価格規制という施策よりも，競争促進策の ほうが，仮に企業の利潤は多少減少しても消 費者の利益が大幅に促進され，社会的に見 て望ましい市場成果をもたらす。 コンテスタブル市場理論(2) 既存企業の価格ｐよりも、やや下の価格で参入。 ⇒既存企業は価格変更に時間がかかる。 ⇒新規参入企業はその間に稼ぐ！ ⇒既存企業はやっと重い腰を上げ、価格引下げ。 ⇒新規参入企業は｢ハイ サヨウナラ｣ ⇒既存企業は（Ｐ、Ｑ）で操業せざるを得ない。 ⇒（Ｐ、Ｑ）は最小最適規模でＰ＝ＭＣ、つまりもっ とも総余剰が大きくなる点である。 価格、費用 既存企業の 平均費用 p P 0 ｐ Ｑ 輸送量 ①製品またはサービスが同質的であり，消費者はどの企業 の製品またはサービスも無差別であると考える。 ②新規参入企業は，その産業において生産に必要な技術を 知っており，既存企業も含め全て同じ費用条件で生産で きる。 ③企業は価格競争を行う用意がある。 コンテスタブル市場理論(3) • 参入・退出が自由であり，しかも退出時にサンクコ ストが発生しない。（例えば中古市場が完備してい る状況など） • 既存企業が価格変更を行うには，一定の時間が 必要である。 • 消費者にスイッチング・コスト（ある企業から購入 するのを止めて他に移る費用）がかからない。 • 産業に超過需要・超過供給が発生していない。 この状況で，以下のような行動が繰り返されるとする。 コンテスタブル市場理論(4) • • • • 新規参入企業が上記図中の価格ｐよりも僅かに 低い価格で参入し，正の利潤を得る（ヒットエンド ラン戦略）。 既存企業が追随して価格を引き下げてきて，新規 参入企業の利潤が低下する。 新規参入企業は利潤が消滅する前に退出する。 すると，既存企業は最終的に最小最適規模（Ｐ, Ｑ）で生産せざるを得ない。この点はP=AC=MC なので総余剰が最大化されている。 コンテスタブル市場理論(5) • 現実に競争が生じた場合のみならず，潜在的な参 入者が参入の脅威を与えつづけた場合でも既存企 業は最小最適規模で生産せざるを得ない。 • なぜなら既存企業の側に立てば，参入を阻止する には最小最適規模での生産を選ばざるを得ないか らである。 • もしも需要が最小最適規模に達しないのであれば， 価格と数量は右下がりの平均費用関数と需要曲線 との交点で決まる。 コンテスタブル市場理論の限界(1) • 以上のように，コンテスタブル市場理論は，その実 行可能性(feasibility)と維持可能性(sustainability) において非常にタイトな条件を満たさなければなら ない。そのことにより，「完全なコンテスタブル市場」 が存在することはきわめて難しいといわざるを得な い。 • 実際，規制緩和後間もなくの状況では，以下のよう な「コンテスタブル阻害要因」が指摘された。その代 表的なものは旅行代理店に設置されたチケット予約 端末による予約システム(CRS, Computer Reservation System)である。 コンテスタブル市場理論の限界(2) • アメリカン，ユナイテッド，あるいはデルタ航空など の大手ネットワーク航空会社は，旅行代理店に自ら が開発した予約端末を設置し，自らのチケットを優 先的に販売した代理店に対してキックバックを与え， そのキックバックを見越した代理店はさらに運賃の 値引きを行った。 • CRSで表示される画面は当然のことながら開発企 業に有利な情報を消費者に対して提供した。それに より消費者の選択の幅が狭められた結果，コンテス タブルな状況が成立する要件のいくつかが崩された のである。 コンテスタブル市場理論の限界(3) • また，規制緩和後大手の航空会社と一部のローカ ル航空会社は，ある特定の空港をハブ(Hub)空港と 位置づけ，そこから放射状に路線を展開する，いわ ゆるハブ・アンド・スポーク（Hub and Spoke）・ネット ワークの構築を手がけた[1]。これにより下図のよう に大手航空会社は基本的に東西を結ぶ路線を太く して輸送密度を向上させることができ，また少ない 路線の線引きで多くの地点に輸送サービスを展開 することが可能になったのである。 • [1]元はといえば、自転車やバイクの車軸（ハブ）か ら放射状に伸びるスポークの形状にたとえたネット ワーク。 ハブ・アンド・スポーク システム 例 ロサンゼルス デンバー サンフランシスコ 大ハブ 大ハブ 中ハブ 中ハブ 例 ソートレークシティー アルバカーキー ミニハブ ミニハブ ノンハブ ノンハブ ハブアンドスポークの副次効果(1) • このハブ・アンド・スポークは，より少ない機材への投資で運 航地点を増加できる。したがって，航空会社は収入増加，費 用削減を同時に達成可能である路線戦略である。このよう なことから，ハブ・アンド・スポーク戦略は寡占的競争下で利 潤極大を目指す多くの航空会社には極めて魅力的な戦略と なった。 • それと同時に，ハブ・アンド・スポーク戦略はフリークエント・ フライヤー・プログラム（FFP, Frequent Flyer Program, 常 顧客優待制度，いわゆるマイレージサービス）をより一層発 展させることとなった。すなわち，路線数が増えたため，マイ レージの加算機会がより一層増加したのである。そして，こ のFFPは，旅客にスイッチング・コストを発生させ，かつ「航 空会社を無差別である」という認識を崩したため，コンテスタ ブルを阻害する要因として位置づけられた。 ハブアンドスポークの副次効果(2) • また，いったん大手航空会社がハブ空港を構築すると，新た にネットワークを拡張しようとした企業が参入出来なくなり， 前節で述べたコンテスタブル成立のための要件④が崩され てしまう。これにより，あるハブ空港を占有する航空会社は 独占力を強化でき，結果としてハブ空港発便では高い運賃 を設定することが出来た。このような他社の参入を阻み，独 占的な利益を享受できるハブ空港を要塞ハブまたは支配的 ハブ(Fortress Hub, or Dominant Hub)という。 • 以上のように，規制緩和以前に，言わば政策側が｢想定の 範囲外｣であった戦略を航空会社がとったことにより，コンテ スタブル市場理論は結果として適合しなかった。そして，航 空会社の独占度が強まるほど，航空会社は高い運賃を決定 することが可能となったのである。 規制緩和直後の航空競争(1) • • 輸送量は大幅に増加した（規制緩和８年後には約 70％増加）。 正規に購入する運賃は上昇した。しかし割引運賃 利用者比率が1978年には30％であったのが， 1985年には85％へ上昇し，現在は90％以上と なっている。またその期間中に割引率も平均30％ から40％に上昇し，現在は50％以上に達している。 つまり，割引運賃利用率と割引幅が同時に広がっ ているので，運賃が多様化すると共に実質的には 平均運賃は低下していると解釈するのが妥当であ る。 規制緩和直後の航空競争(2) • 倒産・合併により産業は寡占化したという意見が存 在する（ただし，この見解に依拠して競争の程度が 進んだか，あるいは抑制されたかを議論することに は注意を要する[2]）。またニューヨークJFK，ワシン トン・ナショナル，シカゴ・オヘア，およびロスアンゼ ルスといった大空港で混雑が発生した。結果として， 新規参入が抑制された。 [2] いくつかの研究は企業数が減少して寡占化した こと、あるいは特定のハブ空港を起点とする路線の 集中度が上昇したことを根拠に，規制緩和政策を 批判する。しかし，実際のところ企業数は減少した けれども，競争が行われている市場の数はトータル で増加している。いわば，いろいろな場所で同じ相 手が競争している状態であると解釈するのが妥当 であろう。 規制緩和直後の航空競争(3) • • 完全にコンテスタブルである市場ならば，仮に新 規参入が行われなくても，いわば潜在的な参入者 が参入の脅しをかけるだけで，既存企業は最小最 適規模で運賃と輸送量を決定し参入を阻止しよう とするから，競争者の数が増えても市場運賃は何 ら変化しないはずである。 しかし，実際には，市場の競争者数や市場シェア， あるいは潜在的に参入可能な航空会社の存在が 運賃水準に影響を持つことが確認された。した がって，研究者の間ではコンテスタブル市場理論 は当てはまらないという結論に至った。 規制緩和直後の航空競争(4) • 規制緩和後，ローカル航空会社は需要が 希薄な路線から撤退し，より潜在的利益が 大きい市場へ参入した。ローカル航空会社 撤退後の航空市場には，よりフットワークが 軽いコミューター航空会社が参入し，サービ スを継続した。ジェット機路線がターボプロッ プ機路線となったものの，運航効率は改善 された。ローカル航空会社によるジェット機 運航がむしろ過剰なサービスであったと指 摘する見解も存在する。 イールド・マネジメント (Yield management, or Revenue management) • イールドとは収入をＲＴＭで割った値。つまり 平均運賃のこと。 • 例えば座席利用率80％になるところで満席 宣言をする。 • 残り20％は高額運賃を支払う用意のある旅 客のために留保。しかもノー・ショウズ旅客を 見込んでダブルブッキングをわざと行う。 • 最後は売れ残りを叩きうる。 イールドマネジメントの経済学的意味 価格 ⇒結果として黄色の分だけ厚生損失は減る。 ⇒しかし緑の分だけ消費者余剰が減る。 ⇒緑＋黄色の分、総余剰は増える。 高額運賃支払い者から得られた追加的収入 高額運賃 需要曲線 シートセールにより 得られた追加的収入 当初運賃 叩き売り 運賃 ０ 当初収入 販売量 当初販売量 低費用航空会社の競争戦略(1) • • • • 大規模なHASSを形成しない。ルートバイ ルートの路線網。 多頻度運航による顧客の待ち時間の抑制。 都心に近いセカンダリ空港の利用（大手航 空会社の空港との競合を避ける）。例えば， サウスウエストのダラスラブフィールド空港 やシカゴミッドウエー空港があげられる。 CRSではなく，電話あるいはインターネット による予約のみ。 低費用航空会社の競争戦略(2) • • • • 機種統一による運航コスト・整備コストの削 減。 徹底したヘッドクォーター部門の費用削減。 定時性の維持、搭乗確率の高さ、手荷物の 亡失率の低さ。 ただし，一部の低費用航空会社は相対的に 経年機を使用する場合があり，それによる 事故も問題化した（1996年のValuJet機の 墜落事故）。したがって必ずしもすべての低 費用航空会社が成功しているわけではない。 低費用航空会社の競争戦略(3) • また、アメリカ南北・南西部に主に路線を展開する サウスウエストとは異なり、ATA（アメリカントランス エア）やジェットブルーは大陸横断の長距離路線を 展開し、その分運航頻度を犠牲にしている。 • サウスウエスト航空に続く低費用航空会社は基本 的にサウスウエスト航空をモデルにしているけれど も、低費用航空会社同士での競争を行うことは滅多 にない。また、サウスウエストと100％同じ発展過程 を歩もうとしているわけではない。 • 後続企業はサウスウエストとの競争を回避したため に、結果として短距離市場よりも長距離市場に新規 参入のターゲットを移さざるを得ず、潜在的利益の 大きな大陸横断市場に進出したと考えられる。 低費用航空会社参入の市場成果(1) • • 代表的な低費用航空会社であるサウスウエ スト航空は，平均的に運賃水準が高く，か つ需要の多い路線を巧みに選別して参入し， 複占市場では相手が市場を放棄するまで 低運賃戦略を継続する。 またそれよりも大きい三占市場でもサウス ウエストは低運賃戦略を継続するけれども， 対抗するネットワーク航空会社も，ある意味 自社のプライドをかけて低費用航空会社と 競争を展開する。その結果消費者余剰は大 幅に改善される。 低費用航空会社参入の市場成果(2) • • • 支配的ハブを形成できない段階では，ネットワーク 航空会社同士でも，クールノー型競争あるいはベ ルトラン型競争をおこなう。その場合運賃水準は低 くなる。 低費用航空会社が参入した路線では，ネットワーク 航空会社の支配的ハブ空港を基点とする路線で あっても運賃水準が低くなる。 低費用航空会社がネットワーク航空会社と同一空 港のみならず，セカンダリ空港への参入を果たした 場合も，ネットワーク航空会社および市場平均運賃 は低下し，輸送量は増加する。その結果，経済厚 生水準は改善される。 低費用航空会社参入の市場成果(3) • • 低費用航空会社の参入直後には，一時的に市場 が拡張し，価格および輸送量がともに上昇する場 合がある。そして，やがて運賃水準が下落し，輸 送量が増加していく傾向がある。この効果は，低 費用航空会社が大手ネットワーク企業と同一空港 で操業する場合に顕著に確認される。 一方で，低費用航空会社がセカンダリ空港で操業 する場合には，ライバルである大手航空会社の輸 送量は減少する。つまり，低費用航空会社が参入 する市場では，潜在的需要が掘り起こされ市場全 体が拡張し，ライバルであるネットワーク航空会社 に対する需要も増加する。 低費用航空会社参入の市場成果(4) • しかし，低費用航空会社がセカンダリ空港に 参入する場合には，このような市場拡張効果 が観察されず，結果として限られた市場のパ イを争奪するという，ネットワーク航空会社に は厳しい経営環境がもたらされる。 • サウスウエスト航空以外の航空会社が新規 参入を行った場合には，新規参入後一時的 に激しい運賃競争が展開されるけれども，や がて３，４年後には運賃水準は修復される傾 向がある。 低費用航空会社参入の市場成果(5) • • これらの新規参入航空会社はサウスウエス ト航空と比較して｢プレゼンス｣が小さく，ライ バルである既存企業が対抗して排除するか， あるいは協調を持ちかけることにより市場 秩序の修復を図ると考えられる。 しかし，独禁当局である司法省の介入を恐 れてか，運賃の修復はさほど急ではなく，結 果として参入以前よりも若干低い水準まで しか運賃は修復されず，市場は拡張される 傾向がある。 近年のLCCの動向(1) • サウスウエストは依然好調：2008年の原油高 騰も，ヘッジにより高騰の影響を受けず利益 を計上．しかしその後の燃料価格下落により ヘッジした価格よりも実勢の価格が下がって しまい，2008年第３四半期は初の赤字． • ジェットブルーも原油価格高騰の下で利益を 出す．同社は必ずしも低運賃を維持しない （特にシェアの高い路線において）．また若干 の機内サービスを提供する． 近年のLCCの動向(2) • 米国のLCCはこの２社のほか，アトランタをベースと するエアトラン，フロリダのフォートローダデールを ベースとするスピリットの４者が有名． • 他にアメリカウエスト航空，およびATA航空（アメリカ ントランスエア）があったが，前者は大手のUSエアと 合併，ATAは2008年４月に運航停止，現在清算中． • 欧州ではアイルランド国籍で，英国中心に運航する ライアン航空が有名．ヨーロッパ20カ国の130の空 港間に362路線を運航．ロンドンの第３空港である スタンステッド（他の４つはヒースロー，スタンステッ ド）とアイルランドのダブリンをベースとする． 近年のLCCの動向(3) • ライアンはサウスウエスト同様，ノーフリルサービス （有料フリルあり），ノーマイレージ，第2,第３空港使 用，座席自由である．しかし観光チャーターあるい は国際線運航という点で異なる． • アジアでは，マレーシア国籍のエア・アジア，および エア・アジアX（長距離）が日本に乗り入れ計画中． 中国には深圳，香港，桂林，広州，海口に乗り入れ． • 香港～ロンドン，香港～バンクーバーを３万円で運 航していたオアシス航空は，原油価格高騰のあおり で誕生後18ヶ月で運航停止． 近年のLCCの動向(4) • 日本にはエアドゥ（北海道国際），スカイマーク，スカ イネットアジア，およびスターフライヤーという「低運 賃航空会社」が存在．大手との費用差は人件費の み，僅か15％程度だが，運賃差は30％⇒シェアが 小さいこともあり赤字経営． • 特に機材の減価償却費が大きい中で低運賃戦略を とったことが負担⇒エアドゥは会社更生法の適用 （2005年完済），スカイネットは産業再生機構のもと で更生中． • この2社およびスターフライヤーはANAとコードシェ アを行う．オフピーク時間帯を運航するなど，実質上 ANAの補完機能を果たす．
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