201１年 9 月号隔月刊（ＮＰＯ法人）日本ビジネス航空協会巻頭最後の地方空港開港と地元リージョナル航空会社設立に携わった２０年を振り返って理事渡井洋治郎静岡エアコミュータ株式会社代表取締役社長厳しい暑さの夏が終わり、抜けるような秋空が戻ってくる季節になりました。会員の皆様いかがお過ごしでしょうか。この巻頭文についてはビジネス航空に関連した話題だけに絞ることが出来ませんので、少々地方の話題を交えて書かせて頂きます。当社（ＳＡＣＣ）は本年設立２０周年を迎えました。私は設立より現在までこの事業に携わってきましたがあっという間の20年でした。当社は地元企業１０社の出資により設立され、静岡市清水区の総合物流会社Ｓ社のグループに属しております。現在、このグループ内で航空事業関連に携わる従業員は約１７００名で、その内訳は当社が回転翼と固定翼（ＢＪ２機）を９機運航整備する３０名の会社、フジドリームエアランズ（ＦＤＡ）は定期航空運送事業のもと５機(１２月６機目導入）のＥＲＪ１７０／１７５を運航する３００名の会社、エスエーエス（ＳＡＳ）は静岡、小牧、福岡でカウンターグラハン業務を行う２５０名の会社、ドリームスカイ名古屋/中部スカイサポートもセントレアでカウンターグラハン業務を行う１１００名の会社です。ＳＡＣＣの設立と静岡空港ＦＤＡのホームページにはＳＡＣＣ設立１９９１年４月１日で、ＦＤＡが設立されたのは１７年後の２００８年６月２４日と記されております。当社は静岡空港が出来るかまだ定かではない時代、地元企業として静岡空港実現を後押しするための応援団として設立されました。私がなぜ担当になったかは定かではありませんが、単純に学生時代グライダーパイロットであったという理由だと勝手に推測しております。設立当時、静岡空港事業は第六次空港整備の予定事業に組み入れられた段階で、１９９３年になって新規事業に格上げされ、政府予算への組み入れも実現しました。当社は「静岡空港関連事業研究会」の事務局として県内２４社の企業の方々と空港ターミナル事業の勉強会などを行って、航空事業とはどのようなものかをご理解頂き、これらの企業を通じて静岡空港の必要性を県民に広める役目を果たしました。当時は「ジャンボ・ジェット７４７が来ない空港は空港ではない、新幹線があるのに、静岡／羽田路線に乗る客はいない」がはやり言葉でした。それでも理解ある人は静岡県は戦後、新幹線・東名・第二東名等何もしなくても自然に出来上がってしまい、静岡県民が自分で構築したインフラが何もないことに気づきました。県民は静岡空港は静岡県民として次の世代に残すインフラであることを認識し出しました。 2 今でも思い出すのは１９９６年島田市公民館で２日間にわたって行われた国交省中部地方整備局主催の「静岡空港整備事業に係わる公聴会」での公述と国土交通省航空局の２００３年「公共事業評価システム検討委員会」での航空会社ヒアリングです。公聴会での私の公述は３０分でＪ社のＫ副社長の前でした。公述席に着くと前の方から「あいつは静岡県の回し者だ、金をもらっている」と大きい反対派の声、その横からＳ社のＹ君（選挙の時はマイクを持つとプロ級）が「だまれ、静かに聞け」と怒鳴っていました。確かにヤジのとおり、県の委員をやっていて交通費を県からもらったことはありました。賛成だ、反対だと２日間もやって、双方の腹に溜まった意見を自由に出し合いました。国土交通省航空局の公共事業検討委員会では一人で１０分程度ＳＡＣＣの就航意向について冷や汗をかきながら述べました。当面はダッシュ８(３９席）で成田フィダー、伊豆諸島の２路線を運航したい。将来はリージョナル・ジェット機で仙台、早朝の札幌、福岡路線を大手とのコードシェアーのもとで路線補完のかたちで就航を目指したい。航空機の運航だけでなく静岡空港でのカウンターグラハン業務も同時に行いたい。国際線の韓国、上海路線は将来的には魅力がある路線である等々でありました。この検討会は航空局の幹部３０名の前で意見を述べて、局の質問に答える形式でありましたが、ＪＡＬ，ＡＮＡ，ＮＡＬ，アシアナ、中国東方、ＤＨＬ，ＦＥＤＥＸは手慣れた様子で各社副社長級と担当者何名かが同席して、何の質問にも上手に答えていました。静岡空港開港、地元リージョナル航空会社とカウンターグラハン会社はセットで実現しなくては成らないと思っていました。そして、当社の社名が「静岡エアコミュータ株式会社」で数機のヘリコプターとプロペラ固定翼１機が現状の規模ではありましたが、将来はリージョナル・ジェットの事業を実現したいと思っていました。カナダ・ボンバルディア社のＣＲＪ７０／９０、ブラジル・エンブライエル社のＥＲＪ１７０／１９０がかなりの勢いでＲＪ市場を拡げていきました。当社は空港が出来ることを確信して、次のステップとして研究機関に「静岡空港を拠点にする地域航空の可能性に関する調査と検討」（１９９９年）、「地域航空の具体化に関する調査と検討」（２０００年）の調査研究を依頼して、国内でも７０席クラスの機材が適当である見当を付けていました。静岡空港については第３種空港で地方公共団体が管理運営、ターミナルビルは第３セクター運営（県知事が社長）がお定まりでした。しかし、研究会は空港の管理運営、ターミナルビルすべて民間に委託して下さいと提言しました。結果的にはターミナルビルは民間運営ですが、空港本体の管理運営はお定まりの回答で「第３種空港ではそのような事例は過去にない」、静岡県は非常に保守的で融通が利きませんでした。ファーンボロ航空ショウ２００２年その日は成田のＡ社ラウンジに１０時過ぎにＳ社のＳ社長、Ｋ商社のＭ社長そして私が 3 集まり、朝からシャンペンを飲んでこれからの前途を祝しました。伺えばそれぞれの社長さんは奥さんに「今日は機嫌が良く、自分の支度もテキパキしますね」と皮肉られたとのこと。３人とも同じグライダー仲間であること、エンブライエル１７０デモ飛行を経験できることとスピットファイアーの展示飛行を楽しみにしているからでありました。現地でＥＲＪ１７０を見たとき、この機材を使えば事業化出来ると感じました。外部を回り、カーゴルーム内も高さがあって、狭いながら国内線では十分と思えました。内部もＥＲＪ１４５のイメージからすると別物であり、２列２列の座席配置は新鮮みを感じました。エンブライエル社のシャレーでワインを飲みながら、スピットファイアーのエンジン音を聞くとこの業界にいて良かったとつくづく感じました（この後、１０年後に来る厳しい事態を知らずに）。この時、J航空会社の方たちもお出でになっていました（１０年後にコードシェアーをする予測出来ず）。航空ショウでのデモ飛行、種々の説明、部品の調達等ブラジル企業でここまで出来るのかと本当に驚きました。この先は専門家に頼みＦＳをすることになるなと感じました。カナダのボンバルディア社にもお世話になりましたが商談は実りませんでした。ＦＤＡの設立当初想定していたＳＡＣＣが母体になってリージョナル航空会社をやることが諸般の事情で困難になってきました。定期航空会社Ｊ社の経営悪化と、それに伴って、航空事業は厳しい事業と見なされ、県内企業の増資、第３者割当増資も期待できない経済情勢になってしまいました。空港は出来るが、地元航空会社が出来ない事態に直面し、一大決心をしてＳ社１００％で事業をやることになったのです。この事情を理解できない、県内経済界の一部には、Ｓ社が急に空港を独占すると思い違いをする方々まで現れる事態に陥りました。静岡県民の多くは空港開港、航空事業に疎くＳＡＣＣが１７年前に設立されて準備をしていたのを気にも留めなかったからです。ＦＤＡは２００８年設立ですがその一年前に準備委員会をつくり、幹部要員の採用、県との調整、国交省への参入表明等準備を行いました。①綿密な調査②果敢な決断③気長な投資、これは企業が中国へ進出する気構えを纏めたものですが、定期航空事業を手懸けるのは何か似たところがあります。幹部要員の採用には本当に苦労しましたが、同じ業界のＨ社長、高校大学ゼミが同じＪ関連会社Ｋ会長、学生航空連盟の方々に助けられてスタートを切ることが出来ました。２００９年２月２４日夕刻、１号機の真っ赤なＥＲＪ１７０が小牧に着陸した時は目頭が熱くなりました。思えばファーンボロ航空ショウで試乗して７年が経過しておりました、 4 そしてＳＡＣＣを設立してから１８年も歳月が過ぎておりました。１８年が長いか、短いかは何を基準にするかで決まりますが、中国の譬えで「戸の隙間から白馬が駆けすぎるのを見るほどに人の一生は短い」とあります。企業が事業を興すには１８年はあまりに長すぎます。しかし、これからのＦＤＡの将来を見れば、この１８年は「戸の隙間」のような瞬間かもしれません。静岡空港は２００９年開港しました。ＦＤＡはＪ社・Ａ社を刺激しないように幹線に就航せず、九州鹿児島、熊本、北陸小松に就航しました。この後の路線展開は想像すらしなかった事態、すなわちＪ社の経営危機が引き金になり、Ｊ社および関連会社ｊ社の路線撤退をコードシェアーのもとＦＤＡが路線を維持することで全国展開を加速し、それが現在も進行しております。この話は一冊の本になるほど裏話があるでしょうから、タッチしないように今回はいたします。ＳＡＣＣの回転翼事業とビジネス・ジェットの航空運送事業化ヘリコプター事業は県防災ヘリ、報道取材へリ、企業所有ヘリ等６機のヘリコプターを運航、また、整備事業場認定のもとで整備事業を行っております。２００７年、３企業共同所有のサイテーションＣＪ２＋を小牧ベースに運航を開始しました。この機体の受領のため、その夏ウイチタのセスナ社に３企業の方々と行ってきました。到着の夜、郊外のドッグレース場で１ドルが１００ドルになったのを何故か良く憶えています。受領したＣＪ２＋でウイチタ／ロングビーチ３時間のフライトは軽快なもので、懐かしいウイティアーカレッジ、南カルフォルニア大学を上空から見てロングビーチに着陸しました。機体のドアーを開けた途端、４年間いたあの懐かしいＬＡの空気のにおいが胸一杯に入ってきました。その後、クルーはシアトル、アンカレッジ、ノーム、ペトロパヴロフスク・カムチャフスキー、千歳、岡山とフェリーして無事到着しました。所有者が使用しない空いた時間を一般利用者に提供するためには「航空運送事業」に組み込まないと違法になるとのことで悩ましい問題と取り組みました。ＣＪ２は５．７トンＮ類の機体で、当社のＣ２０６Ｈと同じカテゴリーですが、局関係者も当社社員も「ジェット機でツーパイロット運航であるので、Ｎ類であっても定期航空用操縦士資格と路線訓練が必要である。小牧空港で運航しているＡ社／Ｎ社と同じ体制を整えないと航空運送事業許可は取れない」との見解をもっていました。私は素人ですが、Ｃ２０６Ｈと同じ耐空類別でＣＪ２も製造社設計でワンマンパイロット仕様であるから、ツーパイロット仕様のＴ類に課している定期航空用操縦士資格は不要であると主張して、これを航空局に認めてもらいました。通常運航も２名体制で運航しているので、計器飛行２名の縛りは満たして 5 おり、ＡＴＰＬ不要、現状の運航管理体制で対応が可能となった訳です。本年２号機目のＣＪ２＋を加えて、２機体制で航空運送事業許可のもと一般需要に対応したビジネスジェット事業を小牧空港で展開していく計画です。現状の国内では事業会社が不特定多数の需要に応じて新規に小型ジェットを導入して航空運送事業に挑むのはかなり難しい状況です。その理由はまだ国内ではビジネス・ジェット利用の市場が形成されていないからです。当社は２機の小型ジェット機でこの市場を開拓して行く所存です。運航コストも欧米と比べると高い水準にありますが、１キロ当たり１０００円を切ることを目指します。海外への飛行要請には、この機体所有企業のみ自家用運航ベースで上海、台北、ソウルに飛行します。しかし、３時間以上の飛行には十分な性能を持った機材と室内も十分なスペースがある機材が必要で、今後国内での実績を積み重ねて、そのような需要が見込めた段階で海外も含めた航空運送事業の展開を試みたいと思っています。Ｓ社グループのＦＤＡは定期航空運送会社で、先々、海外路線の展開も視野に入れています。当社も究極の航空運送事業はオンデマンド・ビジネスジェット運航と思っていますので、国内、海外ビジネス・ジェット運航事業を定期に次ぐ事業に育てていきたいと思っています。最後になりましたが中国の「宗史」にあります「自我作古」について、「我より古（いにしえ）を作（な）す」と訓みます。当時、皆様からはＦＤＡ創設はヘレンケラーの三重苦のように苦しいものですね、第一に未完成の新規開港予定の静岡空港ベース、第二にエンブライエルＥＲＪ１７０が国内初号機、第三にＳ社は２００年以上の歴史ある総合物流会社ではあるが定期航空運送事業参入は初めての新参者, このようなことを言われました。全く新しい事業を展開するのに当たりどのような困難や試練にも耐えて、勇気と使命感をもって成し遂げる、これが「自我作古」の意味するところです。会員の皆様のご健勝をお祈りしまして、終わりたいと思います。有難うございました。 6 ◇ ビジネス航空界のトピックス・新着情報航空局組織改正 7 月 1 日付で航空局の大幅な組織改正があり、ビジネス航空関連の主担当組織が従来の総務課企画室から、航空局長直轄の航空戦略課に変わりました。 NBAA2011 今年の NBAA2011 は 10 月 10 日から 12 日まで米国ラスベガスで開催されます。日本からは、会員の愛知県や成田国際空港（株）（本年 8 月より協会正会員）そして日本航空宇宙工業会等がブースを出展される予定です。協会でもこれら出展を支援させていただくと共に、最近の新しい日本の動きを PR する機会を持つ予定です。東京国際航空宇宙産業展 2011 10 月 26 日（水）－28 日（金）の 3 日間東京ビッグサイトで、東京国際航空宇宙産業展 2011 が開催されます。協会も後援団体として支援させていただくとともにブースを出展する予定です。 ◇ 協会ニュース中渓当協会理事・特別顧問の日本航空協会航空功績賞受賞決定協会理事・特別顧問の中渓正樹氏（元協会副会長・事務局長、元北海道国際航空(株) 社長）が日本航空協会の航空功績賞を受賞されることが決まりました。長年にわたります氏の我が国のビジネス航空発展、特に安全向上、技術面でのご尽力、ご功績が高く評価されての受章ですが、ビジネス航空業界全体にとりましても大変嬉しいことです。表彰式は 9 月 20 日に航空会館で行われる予定です。規制緩和要望のその後の状況 2010 年 4 月 12 日に航空局長宛に「ビジネス航空に関する要望書」を提出しその後も航空局等と折衝を続けてまいりましたがお陰様でその内の幾つかは昨年度中に実現致しました。ただ、今迄のところでは、日本国籍機での運航に関します規制緩和はあまり実現しておらず今年度はこの分野に重点を置いて現在航空局と折衝を続けております。お陰様で航空局側も新しい担当であります航空戦略課を中心に前向きに取り組んでいただいており、具体的な個々の事項の内容について現在説明、協議等を行っております。 7 CARATS PBN 検討 WG 航空局が主導して産・学・官で取り組んでいる、将来の航空交通システムに関する長期ビジョン (CARATS) について、昨年度はロードマップを作成してその実現に向けた施策を設定しましたが、本年度以降は実施フェーズに入ります。 WG の構成も見直され、従来 JBAA が参加していた小型航空機 WG 関連施策は新たに設置された*PBN 検討 WG で総合的に検討されることになりました。 8 月 5 日、第 1 回 PBN 検討 WG が開催され、 JBAA も参加しました。今後、「精密かつ柔軟な出発及び到着・進入方式」、「高精度かつ時間軸を含む RNP」等について検討していきます。注 PBN: 性能準拠型航法。主要協会活動（７－８月） 7月4日航空局組織改正に伴う航空局幹部御挨拶 7月4日協会四役会開催 7月5日全地航総会及び講演会に出席 7 月 15 日成田国際空港(株)と会議 7 月 31 日協会ホームページ見直し第 2 段を実施 8月1日航空局安全部長を訪問 8月2日東京航空局と会議 8月4日規制緩和に関し航空局（航空戦略課、航空事業課、運航安全課、航空機安全課）と会議 8月5日航空局主催の CARATS PBN 検討 WG に出席 8 月 24 日規制緩和に関し航空局航空戦略課と会議 8 月 24 日ヘリ協（日本ヘリコプター事業促進協議会）と会議 8 月 25 日東京国際航空宇宙産業展 2011 出展社説明会に出席 8 ◇ 投稿ビジネス航空としてのヘリコプタに関する一考察大西正芳名城大学工学部交通科学科非常勤講師 (株)航空ニュース社編集顧問はじめに少し古い話になって恐縮ですが、日本ビジネス航空協会が主催した 2008 年の米国ビジネス航空協会のコンベンション（NBAA2008）視察ツアーに始めて参加しました。当時私は(株)日本航空新聞社の編集顧問をしていた関係で取材のために派遣されたからですが、長年ヘリコプタの業界で過ごしてきた私としては、「ビジネス航空におけるヘリコプタは、米国においてどのような役割を担っているのか」をテーマとして携えて参加しました。バブル経済の特殊な現象とはいえ、米国とカナダに次いで世界で第 3 位の民間ヘリコプタ登録機数を誇った日本で、ヘリコプタがビジネス航空を牽引してもおかしくはない、という考えも少しありました。ビジネス航空の定義について、皆さんは良くご存知でしょうが、2007 年 2 月に愛知県で開催された「ビジネス航空フォーラム」のパネルディスカッションで使用されたレジメによれば、（これを作った人はとても数学的な人のようで算術式で表現されています） (航空機)－(軍用機)＝（民間機） (民間機)－(旅客機)＝（ジェネラルアビエーション機） (ジェネラルアビエーション機)＝（ビジネス機）＋（レジャー機） (ビジネス機) = 固定翼機／回転翼機、タービンエンジン／ピストンエンジンタービンエンジン固定翼機＝ジェット機、ターボプロップ機となっています。すなわち、ビジネス航空は全ての航空機から軍用機と旅客機とレジャー用の航空機を除いた、タービンエンジン又はピストンエンジンを搭載した固定翼機及び回転翼機であり、ビジネスジェット機はタービンエンジンを搭載した固定翼機ということになります。ビジネスジェット機はビジネス航空の頂点に位置していることは確かですが、ビジネス航空はとても広い裾野を持っていますから、ビジネスジェット機だけを対象にした施策は必要ではあっても十分とはいえません。 NBAA におけるヘリコプタの位置付けさて、NBAA2008 におけるヘリコプタですが、実機展示会場となったフロリダ州オーランド・エグゼクティブ空港には 120 機以上の機体が展示されていましたが、ヘリコプタはシコルスキー社の S-92 だけでした。一方 1,200 社が一般出展するオレンジ・カウンティ・コンベンション・センターには、アグ 9 スタウェストランド社、ベル社、ベル／アグスタ・エアロスペース社、ユーロコプター社、シコルスキー・エアクラフト社がブースを構えていました。アグスタウェストランド社が最も熱心で AW119、AW109、AW139 と AW101 の超豪華キャビンモックアップを展示し、隣接するベル／アグスタのブースにはベル社と共に BA609 ティルトロータ機のモックアップを展示していました。これに対してベル社は Bell407、シコルスキー社は S-76C、ユーロコプター社は EC130 だけの展示でした。エグゼクティブ空港の S-92 コンベンション・センターのアグスタウェストランド社のブース AW139 そのうちの一社のブースで暇そうにしている説明者に「ヘリコプタはなぜこんなに低調なのか」と聞くと、「ヘリコプタのメーカーは HAI（Helicopter Association International）の展示会に注力しているので NBAA の展示内容は控えめだ」と答えてくれました。展示会開催期間中に会場で配布される「コンベンション・ニュース」にも「今年は展示会場で数機のヘリコプタを見かけることができた。ヘリコプタ･メーカーが NBAA の展示会に機体を展示するのは初めてではないが、ビジネス航空の分野でヘリコプタがその存在を主張し始めている」といった記事を載せています。NBAA におけるヘリコプタ部門の活動は以前から低調だったようです。このことは NBAA の歴史を振り返ると分かるような気がします。NBAA は第 2 次世界大戦が終結して大量の軍用の機体やパイロットが民間に復帰しようとしたときの混乱を収拾し業界を組織化するために、1946 年 3 月に活動を開始し、11 月には暫定的組織として Corporation Aircraft Owners Association(CAOA)を設立し、1947 年 9 月に第 1 回の年次総会を開催しています。後に National Business Aviation Association（NBAA)となったものです。第 2 次世界大戦終結の時点ではヘリコプタはやっと基本的な形態が確立された時期であり、大戦中に軍用機として使用されたのも部分的でしたから、CAOA 設立の時にはヘリコプタはその対象にはなっていなかったでしょう。また固定翼ビジネス機と回転翼ビジネス機では性能も運用の仕方も違いますから、ヘリコプタは NBAA に馴染めなかったのではないでしょうか。飛行高度の相違、エアポートとヘリポート、FBO の利用の仕方の相違、教育訓練の相違等運航を支援するシステムも全く同じではありません。 10 ビジネス航空と言う範疇では同じですから、同じ協会の中で足並みをそろえてビジネス航空の発展に努めようとしても、ヘリコプタは主流にはなれなかったのだと思います。NBAA の展示会でビジネス航空におけるヘリコプタの位置づけについて示唆を得ようとしたことが間違えだったようです。でもこのことが米国においてヘリコプタがビジネス航空として低調であると言うことではありません。それは HAI の展示会を見れば明らかです。今年の HAI の展示会「第 63 回 HELI-EXPO 2011」はフロリダ州オーランドで開催され、出展した企業団体数は 625、展示機体数は 50 機以上、登録参加者は 2 万人以上と安定した繁栄振りを示しています。ＨＡＩに照らして我が国を思う米国のヘリコプタの業界も第 2 次世界大戦後独自に組織化を進めており、1948 年 12 月に有志が会合して「ヘリコプタ協議会」を設立しています。翌年には「カリフォルニア・ヘリコプタ協会（CHA）」と改名し、ヘリコプタの性能向上に伴い急速に活躍分野を拡大してゆくヘリコプタ業界の支援を活発化しています。規模の拡大に伴い 1951 年に「米国ヘリコプタ協会 (HAA)」と改名しました。 1948 年の立ち上がりのときは、ほんの一握りの会員数だったが、この時点で会員数は運航会社が 17、運航しているヘリコプタは 50 機を数えるまでになっており、準会員としてベル社、ヒラー社、シコルスキー社が名前を連ねています。1954 年の年次総会には 50 の会員が参加し、さらに 75 のゲスト参加者が米国を始め日本を含む世界各国から参加しています。その後もヘリコプタの活躍分野は拡大を続け、それに伴って HAA の会員数も拡大していき、1958 年の時点ではヘリコプター運航会社の数は 160 社を数えヘリコプタの機数は 635 機となり、1961 年にはヘリコプタ運航会社の数が 200 社を越し、ヘリコプタの機数も 700 機を越えたことを受けて、HAA の会員数も正会員 57、準会員 24、政府関係４、合計 85 に達しました。またベトナム戦争の開始によりヘリコプタの新しい技術や機能が開発され、新たに養成されたパイロットや整備士といった人的資源が大量に民間に流入してくることによって、ヘリコプタのサービスも多様化して行きました。1966 年には会員数増加のキャンペーンを行い、1967 年の展示会には過去最大の 3 倍の参加者があり、会員数も前年の 4 倍となりました。参加者も会員も国際的になったため、会の名称を HAI(Helicopter Association International)に改名する案が検討され 1981 年に実施されています。1973 年に創立 25 周年を迎えた記念大会には登録入場者が 1,500 人を超し、会員数も正会員 209、準会員 81、賛助会員 41、合計 331 となり、国際会員も 29 を数えるまでになっています。その後も順調に発展し、 2010 年 1 月のデータによれば会員数 2,554、その内訳は正会員 573、準会員 827、個人会員 1074、提携会員 80、その中で国際会員は 416 となっています。正会員はヘリコプタの運航会社であり、4,565 機のヘリコプタを運航しています。あくまでもヘリコプタを使用してビジネスを行うところが主役なのでが、それを支える関連企業団体のほうが圧倒的に多いことが分かります。正会員には日本からは朝日航洋、アルファー・アビエーション、エクセル航空の 3 社が登録しています。準会員は製造業、商社、サービス業のほか、ヘリコプタの賃貸、救急医療搬送を行う病院等が含まれます。日本からは川崎重工業、ITC エアロスペース、東京倉庫運輸の 3 社が登録しています。個人会員には日本からは朝日航洋の望月清光氏がただ１人登録して 11 います。このように米国の HAI はヘリコプタがビジネス航空として胎動を始めたときから 60 年以上にわたって、業界そのものが組織的に活動支援を継続し隆盛を獲得してきています。このようなシステムは日本にもあるだろうか。運航会社の組織という意味では全航連（全日本航空事業連合会）があり、定期航空部会、飛行機部会及びヘリコプター部会で構成されています。メンバーは賛助会員数社を除いて運航会社だけであり、調査研究、統計・情報収集、意見交換、陳情等を行っています。日本ヘリコプター協会はもともと米国ヘリコプター協会（AHS）の日本支部として発足し、日本ヘリコプター技術協会を経て現在に至っており、技術的課題を対象とする学界的な性格が強い組織です。従って日本には HAI のような組織が存在しないのです。なぜでしょうか。日本の固定翼ビジネス航空の場合は、戦後 7 年間の航空の空白期間に機材は壊滅し人材は散逸してしまったので、米国のように戦後に大量の機材と人材が民間航空に流入するという現象はありませんでしたから、業界を組織化する必要性があまりなかったと言えるでしょう。しかしヘリコプタの場合はもともと機材も人材も無かった状態でした。戦後の航空関連の活動禁止が昭和 27 年(1952 年)に解除されると、昭和 28 年(1953 年）には川崎航空機がベル 47D-1 のノックダウン生産、昭和 29 年(1954 年)には新三菱重工業が S-55（H-19）のノックダウン生産を開始しています。ヘリコプタの新しい機能に魅力を感じていたのだと思います。その後も盛んにライセンス生産が行われますが自衛隊向けがほとんどであり、ビジネス航空に利用される場面は限定されたものでした。現在でもビジネス航空としてのヘリコプタは輸入機が多いのが現状です。輸入機でもかまいません。ビジネス航空としての活動が活発になれば事業として確立されるからです。日本のヘリコプタ将来ビジョン我が国のビジネス航空の発展性はどのくらいあると考えられるのでしょうか。米国の実績に対する両国の国内総生産（GDP）に比例する割合までは可能性として考えてよいのではないかと思います。2009 年の米国の民間ヘリコプタ登録機数は 14,269 機、日本対米国の GDP は 50,681 対 142,563 憶米ドルですから、日本国内の経済活動を支えるには 5,000 機以上のヘリコプタがあってもよいということになりますが、現実には 786 機しかありません。このような考え方は乱暴だと言われるでしょうが「可能性」としてとして容認できるならばさらに追求する価値があると思います。運航会社（オペレータ）を中心として関連する業界を含めた常設のヘリコプタ活用懇談会を立ち上げるべきではないでしょうか。固定翼ビジネス航空についても同様の考え方ができると思っています。大西正芳氏のプロフィール昭和 16 年 4 月 16 日生千葉県市川市出身昭和 40 年東京大学航空学科を卒業し川崎航空機工業(現川崎重工業)入社ヘリコプタの技術部門を歴任し、平成 9 年から 14 年までカワサキヘリコプタシステム社常務取締役現在名城大学工学部交通科学科非常勤講師・(株)航空ニュース社編集顧問 12 ◇ ホームページのご案内 http://www.jbaa.org/ 協会ホームページホームページで、新着情報等より詳しい情報を提供させていただいておりますのでご利用下さい。 ◇ 入会案内当協会の主旨、活動にご賛同いただける皆様のご入会をお待ちしています。会員は、正会員（団体及び個人）と本協会の活動を賛助する賛助会員（団体及び個人）から構成されています。詳細は事務局迄お問い合わせ下さい。入会案内をお送り致します。入会金正会員団体 50,000 円個人 20,000 円賛助会員団体 30,000 円個人年会費正会員 1,000 円団体 120,000 円以上個人 20,000 円以上賛助会員団体 50,000 円以上個人 10,000 円以上 ◇ ご意見、問い合わせ先事務局までご連絡下さい。 (NPO)日本ビジネス航空協会事務局〒100-8088 東京都千代田区大手町 1 丁目 4 番 2 号 Tel：03-3282-2870 丸紅ビル３F Fax：03-5220-7710 web: http://www.jbaa.org e mail: [email protected] 13