Capítulo 1. Un planeta urbano
Capítulo 1. UN PLANETA URBANO
1. UN MUNDO DE CIUDADES
1.1. Diferentes criterios que definen la ciudad
La ciudad es un organismo complejo que se definen por criterios variados:
Numéricos, administrativos, de tipo legal, la actividad económica, de estilo de vida y
de comportamiento, estos criterios se combinan. Lugar central, como asentamiento
que proporcionan bienes y servicios a su población y a su área de influencia. "La
ciudad es un lugar central que polariza el espacio y organiza el territorio a través de
sus funciones y su campo de influencia" Walter Christaller, 1933.
En criterios numéricos diferentes: 20.000 habitantes en Japón, 10.000 en España,
Suiza y Turquía, 2500 en México y EEUU y en Australia. Los criterios administrativos
son suficientes como principio de definición. Hoy, las autoridades municipales se
encuentran enfrentadas a problemas complejos derivados de los planos políticosadministrativos heredados. Los ayuntamientos deben proporcionar servicios públicos,
como transporte y policía, a miles o millones de personas que habitan en zonas del
exterior de la ciudad administrativa y que cruzan sus límites para trabajar en ella.
Además, el vaciamiento y envejecimiento de los centros supone la pérdida de
capacidades impositivas de las autoridades para hacer frente a las necesidades
sociales. Por eso, los desequilibrios entre población, recursos y límites administrativo
tienden a aumentar y todas las ciudades. De ahí la necesidad de integrar las ciudad y
sus asentamientos inmediatos en áreas metropolitanas.
1.2. Un proceso de urbanización largo y discontinuo
En una planeta urbano en el que la mitad de la población vivirá en ciudades a
principios del siglo XXI, frente al 3% hacia 1800, y donde la urbanización afecta
tanto a los países más evolucionados como a los del Tercer Mundo, el crecimiento y
organización de las ciudades es uno de los acontecimientos para el mundo actual por
sus implicaciones políticas, económicas, sociales, culturales, paisajísticas y
medioambientales. Su primera manifestación del Neolítico en el creciente fértil.
Como proceso generalizado y acontecimiento social es un fenómeno que se inicia en
el siglo XIX, a la vez que la explosión demográfica, la revolución industrial y la
revolución agrícola. Desde entonces las ciudades no han parado de crecer. De 61
millones de personas viviendo en ciudad en 1900 se pasa de 162 en 1942, 400 en
1980, 600 en el 200 y más de 6000 millones en 2050. Se ha originado un modelo de
distribución desequilibrada de la población. El gigantismo urbano ha aumentado:
Ciudad de México (38 millones), Sao Paulo (24), Tokio (21), el binomio Nueva YorkFiladelfia (28) y Río de Janeiro, Bombay y Calcuta (15), megalópolis Renana y
Londinense (20). El proceso de urbanización es un hecho diferencial y desigual en
cuanto a los factores que impulsan a la población a concentrarse. Desde principios del
siglo XIX a los años 1950, el mayor crecimiento correspondió a las ciudades las
latitudes templadas y en los países más industrializados. En 1900, Londres, París,
Nueva York y Shangai eran las más importantes. Hacia 1920 había 20 ciudades
millonarias solo una estaba en los trópicos. La curva de urbanización dibuja una S se
pasa de lentas tasas de crecimiento en la primera mitad del XIX, por los efectos de la
mortalidad catastrófica y las duras condiciones de vida. El crecimiento se ha hecho a
partir del éxodo rural y de las ventajas de aglomeración que ofrecen para la
actividad económica. El aumento de beneficios favoreció la temprana concentración
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Capítulo 1. Un planeta urbano
industrial en las ciudades. Durante el siglo XIX las tasas de natalidad fueron más
bajas en la ciudad que en el campo y las urbes fueron devoradoras de vidas
humanas por el hacinamiento, escasas condiciones higiénicas y baja salubridad.
Sin embargo, a partir de los 50, el mayor crecimiento se produce en latitudes
tropicales. En los 50, 6 de las 7 aglomeraciones están en zona templada, a excepción
de Shangai, hoy 15 de las metrópolis existentes de más de 5 millones se localizan en
los países del Sur. Kinshasa se ha multiplicado por 20 en 40 años, Lagos de 30 y la
Abiyán por 35. La cifra media de aumento anual de la población urbana para 34
países de África, Asia y América Latina ha sido del 4,5% en las dos últimas décadas.
La curva de urbanización de las ciudades del Tercer Mundo dibuja una S más
pronunciada. El crecimiento no solo procede del éxodo rural sino también de
crecimiento natural elevado. En cualquier contexto, la ciudad moderna resulta más
saludable que la ciudad del siglo pasado.
Muchos de países menos desarrollados han nacido hace de las relaciones
internacionales con una fuerte especialización agrícola y minera; como China o India
y otros como la de Latinoamérica, resultan de su posición y estructuras anteriores a
la llegada de los europeos, de su integración en el binomio metrópoli-colonia, en
estas ciudades la organización no es consecuencia directa de una ilusión año
anterior, no produce en ellas un descenso de las tasas de crecimiento demográfico,
ni tampoco ha servido para ampliar la capacitación política de la población o
transformar las estructuras sociales. La población acude en masa las ciudades en
busca de mejores condiciones de vida y expectativas laborales que encuentran en los
servicios.
1.3. Una ciudad global
Los procesos recientes de organización han ido acompañados de una transformación
de la estructura interna de las aglomeraciones. Hoy las urbes se configuran
internamente como espacios convulsivos, en transformación constante, donde se
contraponen áreas centrales en crisis y nuevas periferias con fenómenos de
exclusión, inseguridad, Nigeria y violencia. Pero a la vez las metrópolis se comportan
como centros de innovación, decisión política y económica, de concentración de
población, de movilidad y promoción social. Las ciudades de menor rango actúan
como núcleos de enlace y difusión de novedades tecnológicas, corrientes de
pensamiento y flujos económicos. A nivel mundial, todas las ciudades tienden a
integrarse en una verdadera "ecumenopolis" (expresión de Doxiadis, 1970) o en una
ciudad global elimina diferencias entre las metrópolis del primer y tercer mundo. Así
la revolución tecnológica aplicada a los transportes destaca por la aceleración de los
procesos de convergencia espacio y un tiempo contribuyendo a los intercambios
entre las regiones hasta hacer del mundo una aldea global. En el tiempo invertido en
los desplazamientos de las grandes ciudades y su coste tiende a disminuirse, y se
incrementan los contactos personales. En la actualidad, los aviones más modernos
son capaces de alcanzar cualquier punto en pocas horas. La organización global de la
sociedad va asociada al nacimiento de un modelo caracterizado por una forma
extensa, con fenómenos de suburbanización y reurbanización. Este modelo es
favorecido por el impacto económico de acumulación, transformaciones del sistema
productivo, con separación de las actividades de dirección y producción,
innovaciones tecnológicas y transformaciones culturales y políticas. Los cambios
sociales más recientes (en sustitución del familiarismo por el consumismo, descenso
de la natalidad, el ejército demográfico, familias monoparentales) impulsan la
dispersa.
Las mejoras del transporte permitieron la reparación de vivienda y lugar de trabajo,
luego, el traslado de las actividades productivas periferias, las facilidades del
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Capítulo 1. Un planeta urbano
automóvil, la construcción de polígonos residenciales para hacer frente al déficit de
viviendas y la generalización de comportamientos rururbanos han originado enormes
zonas suburbanas. Las ciudades han ido absorbiendo pueblos del entorno, creando
barrios dormitorio y parques industriales.
En las regiones más urbanizadas, las aglomeraciones forman áreas metropolitanas,
integradas por una ciudad principal y número variable de acentos secundarios
conurbaciones, que incluyen varios centros urbanos que se unen, y megalópolis
cuando se funden las áreas metropolitanas y conurbaciones con más de 20 millones
de habitantes (EEUU, de Chicago a Pittsburg, las cuentas londinense y Rhin y las
ciudades japonesas de Tokio y Yokohama). Tres grandes megalópolis tienen lugar en
EEUU: Boswash (Boston a Washington, 80 mill), Chipitts (Chicago a Pittsburg 40mill)
y Sansan (Santa Bárbara a San Diego). Entre Boston y Washington D.C. Se extiende
una gigantesca región urbana de más de 600 km de diámetro.
1.4. El ciclo de cambio urbano reciente
La forma dispersa de las ciudades postindustriales y su evolución demográfica no ha
sido resultado de un proceso de crecimiento continuo, ni tampoco ilimitado desde los
50 a nuestros días, sino de la adaptación a un modelo de cambio en el que se
reconocen diferentes etapas. La duración de esas fases varía de unas ciudades a
otras según sus zonas (áreas centrales, metropolitana y aglomeración) y según
factores locales o regionales pero siempre en relación con dinámicas globales de
cambios:
a) Cambio económico: modelo económico de acumulación, con descentralización de
las tareas productivas a las periferias, ha favorecido la desindustrialización de las
áreas centrales de muchas ciudades de las viejas regiones industriales, la
especialización en la elaboración, procesamiento y comercialización de la información
e inteligencia y el desplazamiento de tareas a zonas suburbanas mientras se
consolida la localización de las funciones de dirección en los espacios centrales.
Modelo identificado con el capitalismo flexible o postfordista, ha modificado las
relaciones entre capital y trabajo en beneficio del capital. La división del trabajo se
ha acelerado a escalas internacional, regional y metropolitana. Consecuencias:
aumento del desempleo, descenso de trabajadores en industria e incremento en
servicios.
b) Cambio social: Cada vez más diferencias sociales entre los que tienen empleo en
los que no, los que poseen alta cualificación profesional y los que carecen de ella. Se
avanza hacia una sociedad polarizada que se materializa dentro de las metrópolis.
Las nuevas formas de sociedad (nuevos modelos de familia, envejecimiento por el
aumento de esperanza de vida, integración de la mujer en la vida laboral, el dominio
de comportamientos individualistas) modifican la demanda de la vivienda crean
nuevas exigencias. La incorporación de la mujer al mercado laboral ha contribuido a
que descenso de la fecundidad provocando un aumento del envejecimiento. El
descenso de la natalidad reduce la necesidad de plazas escolares. Entre estas
necesidades se encuentran las que resultan de la atención al envejecimiento de la
población. El coste de atención a los ancianos doblar a dos veces la de los niños, se
requerirán residencias, cuidados de salud, servicios de ayuda domiliciaria,
transportes especializados y defeños órganos adaptados.
c) Cambio tecnológico: el desarrollo de la automática, de los servicios de información
en línea, de las posibilidades de telecomunicaciones, telecompra y teletrabajo, han
facilitado la descentralización de los lugares de trabajo y de la residencia, sus
localizaciones dependen de la lógica interna de las organizaciones económicas,
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sociales y políticas. La descentralización es selectiva dependiendo de la naturaleza de
las actividades, algunas necesitan el contacto directo con los clientes por lo que
prefieren localizaciones centrales. A su vez las mejoras de los transportes y el
automóvil las han favorecido, aunque no benefician a todos por igual.
d) Cambio cultural: La evolución de la economía capitalista ha desencadenado
cambios culturales repercuten en el comportamiento de las sociedades, destacan el
aumento del consumismo y la generalización de los valores materialistas, por ello la
demanda de la vivienda crece, incluso en Gran Bretaña donde el alquiler ha sido el
sistema tradicional. El impacto social de las recesiones económicas posteriores a los
70 ha provocado una conciencia de post-opulencia que obliga a comportamientos
más austeros de consumo (reducción del tamaño de la vivienda). Las nuevas formas
de organización, en multifamiliares dispuestos en manzana cerraba en torno a un
patio central con tiene jardín y en unifamiliares con pequeño jardín y servicios
comunes, han reforzado los sentimientos de pertenencia y familiaridad con el
entorno, desarrollándose el sentido del lugar en relación con valores
liberales/ecológicos de la contracultura de la 60 y de los principios de la Carta de
Aalborg de 1994. La reestructuración del espacio económico y la división del trabajo
incrementan las diferencias ante el bienestar social y las tensiones que estallan en
conflictos violentos; banlieues francesas en 2005 o en las ciudades inglesas en 2011.
e) Cambio político: la respuesta a la crisis económicas han provocado formas de
conservadurismo político que modifican las estrategias del sector público. Desde
entonces se trata al estado de bienestar de haber generado impuestos excesivos,
déficits de presupuestos, desincentivos para el trabajo y el ahorro y trabajadores
improductivos. La consecuencia es la retirada de la pérdida a los gastos sociales, la
de programas asistenciales y la contratación del sector público. Se imponen políticas
de austeridad en inversiones, construcción y mantenimiento de infraestructura y en
una privatización.
Estas dinámicas de cambio explican la forma urbana, el funcionamiento y uso de la
ciudad actual a través de las siguientes etapas:
A) Etapa de urbanización: las ciudades que habían crecido en cantidad en
EEUU y Europa en el siglo XIX por el éxodo rural vuelven a hacerlo después de
la IIGM, se construyeron zonas residenciales en Europa para paliar el déficit de
viviendas. Se retrasa en España, Portugal, Grecia e Irlanda.
B) Etapa de suburanización: durante los 60, la población de las áreas centrales
de las grandes aglomeraciones en disminuir mientras aumentaba una de sus
correspondientes áreas metropolitanas. Operaciones de renovación urbana
intentaron la terciorización., empujando a parte de los antiguos residentes a
nuevas zonas suburbanas y actividades productivas a las periferias. Este
proceso empezó antes en ciudades norteamericanas dentro del modelo
industrial, adquieren una dimensión en la ciudad postindutrial y que tiende a
partir de los 60 por Europa occidental y mediterránea, impulsando el modelo
de vida rururbano, la generalización del uso del automóvil y la mejora de
transportes. Los suburbios consagran la actualidad centro-periferia y se
convierten en espacios cada vez más complejos morfológica y funcionalmente.
La suburbanización impulsó el crecimiento de población de las zonas
metropolitanas en la postindustriales.
C) Etapa de desurbanizacion o contraurbanización: años 70 en las sociedades
más evolucionadas, coincidiendo con la reestructuración del sistema
productivo mundial, cuyas consecuencias han sido el paso de una economía
industrial a otra postindustrial en los países más desarrollados. Esta
desindustrialización y la necesidad de adaptarse a un nuevo modelo ha
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Capítulo 1. Un planeta urbano
provocado un desempleo estructural. Disminuyen los efectivos demográficos
de los espacios centrales y el conjunto de sus áreas metropolitanas. Es el
resultado de procesos de deterioro residencial, la inseguridad y de congestión
asociados a economías de desaglomeración y descentralización. Por el
contrario, las ciudades pequeñas y medianas tuvieron un crecimiento mayor
en las áreas metropolitanas. Se vieron favorecidas por la instalación en de
polos tecnológicos, desarrollo de los servicios, facilidades de comunicación, y
ambientes urbanos privilegiados.
Hubo migraciones desde las regiones industriales más antiguos del norte de
EEUU hacia las ciudades del sur y el oeste "sunbelt". También en Europa
occidental y Japón. Esta fase corresponde al modelo de evolución urbana de
Peter Hall (1984).
D) Etapa de reurbanización: a partir de los 80, muchas grandes
aglomeraciones han vuelto a registrar tasas de crecimiento superiores a
ciudades más pequeñas. Este proceso empezó en Alemania con la inmigración
del este que refleja las políticas de reestructuración. La globalización de la
economía, la mejora de las comunicaciones y transportes, ha estimulado la
concentración de actividades de dirección, innovación y gestión financiera. Las
decisiones macroeconómicas necesitan ser coordinadas a escala supranacional
y desde las grandes metrópolis. Los centros urbanos facilitan los contactos
personales y directos las propias dinámicas de aglomeraciones.
Además el cambio cultural revaloriza el estilo de vida urbano y propicia la
recuperacióndel centro por sus valores monumentales, educativos y
convivenciales. Comportamientos urbanitas, políticas de rehabilitación y afán
por disminuir el tiempo de duración de los desplazamientos residencia/trabajo
favorece la vuelta al centro en grupos sociales jóvenes y rentas medias y altas
en detrimento de la población con menores rentas, proceso de gentrificación
del centro y más beneficiado.
Chueca de Madrid, Marais de París o Kreuzberg en Berlín son ejemplos ilustrativos,
todos van unidos a procesos de gentrificación o recuperación de áreas residenciales
interiores por clases de rentas altas y de resurgimiento comercial. Con el
antecedente de las operaciones de renovación urbana de los años 50 y 60, las
actuaciones en áreas interiores forman parte de políticas de transformación más
amplias que afectan al mosaico social y al modelo de empleo al ampliar y diversificar
las actividades comerciales y de servicios con la peatonalización de calles y plazas, la
construcción de edificios o remodelación.
En el Tercer Mundo, las principales aglomeraciones mantienen una expansión fuerte
pero inferior a la prevista. Ciudad de México no ha alcanzado los 32 millones
previstos para el 2000 en cambio Tijuana de Juárez crece con diferencia. La
congestión de la circulación en el interior, problemas estructurales que provoca la
carestía del suelo, dificultades de importar materias primas y exportar productos,
llegan a contrarrestar las ventajas que ofrecen las ciudades. Por otra parte, el
empeoramiento de funcionamiento de los servicios públicos, aumento de los
impuestos y problemas medioambientales favorece la descentralización presidencial.
La proliferación de las conductas antisociales en el interior, criminalidad, consumo de
drogas, pobreza y marginalidad son factores que favorecen el traslado de clases
medias. Todo contribuye a que suburbanización y desurbanización no sean siempre
etapas que se suceden cronológicamente con claridad.
Las fuerzas centrípetas y centrífugas impulsan el desarrollo de las periferias
coinciden en el tiempo en nuestras aglomeraciones actuales. En definitiva,
crecimiento y decrecimiento, centralización y descentralización, son resultado de
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Capítulo 1. Un planeta urbano
procesos complejos y variados donde intervienen factores demográficos
diferenciados, económicos, sociales, políticos y medioambientales. Por ello la
concentracion o desconcentración se expresa en términos complejos, polinucleares
metropolitanos que Gibson señala, puede adoptar varias configuraciones
dependiendo de las estrategias de planificación y transporte.
Las ciudades y sus unidades espaciales crecen los beneficios superan los costes y los
inconvenientes: umbral óptimo de crecimiento urbano, rebasado el cual la ciudad
deja de ser atractiva, genera rechazo y pérdida de población. Algo que sucedió antes
del siglo XIX cuando las enfermedades infecciosas limitaban el crecimiento. Por otra
parte, los procesos de organización contemporáneos han eliminado las diferencias
entre los modos de vida rurales y urbanos, y borrado los límites entre ciudad y
campo. Los estilos y modos de vida ciudadanos se hacen omnipresentes. La
reorganización del sistema productivo mundial propicia la concentración de la
población en ciudad de diferente rango y empuja la organización en países
desarrollados y en "países nuevos" del hemisferio Sur (Argentina, Uruguay, Australia
o África del Sur).
Todo conduce al debate sobre la forma urbana de la ciudad del futuro. Para unos el
modelo vigente de ciudad postindustrial se mantendrá, con proliferación de nuevas
formas metropolitanas que llevarán a la población a vivir en diferentes escalas. Para
otros (David Clark), actual de crisis y será sustituida por otro modelo, una ciudad
dispersa gracias a las nuevas tecnologías. En los 80 Lehman-Wilzing y Toffler
consideraban que se avanzarían hacia "ciudades conectas" en las que la población
trabajará en "casas electrónicas de campo" desde las que se podrán satisfacer las
necesidades.
1.5. El archipiélago metropolitano
En un mundo globalizado y urbanizado, donde la economía se dirige desde los
lugares centrales, los transportes a grandes distancias y las redes de comunicación
determinan las lógicas espaciales. Los sistemas de transporte permiten a las
ciudades abrirse al exterior y establecer formas nuevas e intensas de relación local,
regional, nacional o internacional. Los aeropuertos, el ferrocarril de gran velocidad e
Internet hacen que las ciudades se relacionen y que compitan entre ellas a escala
mundial. Entre ellas se establecen flujos de dependencia y complementariedad en
función a la jerarquía urbana mundial, la "economía de archipiélago" explica las
relaciones directas de las ciudades, aprovechando factores que la globalización y las
comunicaciones imposibles. La globalización ha transformado la noción de distancia y
facilitar los intercambios pero la economía de archipiélago favorece este contexto a
las ciudades mejor ubicadas y dotadas en infraestructuras a escala internacional.
Surge así una nueva jerarquía urbana en la que los nodos principales de
comunicación se sitúan en las cámaras es que ocupan los primeros rangos. Estas
ciudades adquieren la categoría "ciudad global". La polarización de los flujos aéreos
en torno a las grandes aglomeraciones y a lo largo de los pasillos de circulación es
uno de los exponentes claros de la "economía archipiélago".
2. REDES URBANAS
2.1. Las funciones urbanas
La función es un término tomado de la fisiología que identifica a la ciudad con un
organismo vivo. Por función urbana se entiende cualquier actividad que los
ciudadanos ejercen en beneficio de los habitantes de la aglomeración principal. Para
Chabot (1963) y Garnier (1980) las funciones "justifican la existencia de la ciudad y
su desarrollo, aportan los recursos necesarios para su vida", para ellos la función es
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Capítulo 1. Un planeta urbano
la profesión ejercida por la ciudad y constituye su razón de ser (Detroit- fábrica de
automóviles, Dunkerke-puerto, Cambridge-universidad).
Las funciones organizan el territorio a través de la influencia de la ciudad sobre la
región, cubren las necesidades de sus habitantes, condicionan la estructura urbana y
contribuyen a configurar su paisaje. Además permiten reconstruir la historia urbana,
así las funciones defensivas y comerciales están en el origen, y la industrial es la que
más ha impulsado la urbanización en el siglo XIX, la política administrativa motivó la
fundación y desarrollo de algunas ciudades (Madrid o Brasilia). Las funciones
predominantes: defensiva, de feria o mercado, de tránsito, industrial, de servicios,
turística. La mayoría de las ciudades son espacios multifuncionales. Existen tantas
funciones como actividades:
1- Función política: Representa los poderes del estado. La ciudad ha ejercido siempre
el dominio político sobre los hombres que viven en el espacio que controla y
administra. En el pasado el símbolo de la función política era la fortaleza o el castillo,
esta función está presente en capitales de Estado. Ha sido la razón de la creación de
muchas ciudades (Brasilia, Islamabad- Pakistán). Brasilia construida según el plan de
Lucio Costa (1957) y basada en las ideas de Le Corbusier es el ejemplo de ciudad
funcional, suelo con disposición segregada, destacando edificios de gobierno en torno
a la Plaza de los Tres Poderes. Amplias autopistas facilitan la circulación.
2- Función financiera: La ciudad concentra los establecimientos financieros y las
bolsas de valores. Es la expresión de un poder económico. Las grandes metrópolis
mundiales como Nueva York, Zúrich, París, Londres, Tokio... son importantes plazas
financieras y de servicios conectados entre sí, que extienden sus áreas de influencia.
3- Función de dirección económica: la ciudad aglutina organismos de dirección y
gestión de empresas de servicio, comercio e industria que se localizan en puntos de
máxima accesibilidad: el CBD. Estos organismos buscan la proximidad unos de otros
y el contacto con los establecimientos financieros.
4- Función industrial: la ciudad atrae la industria por ser el principal mercado
consumo, por la abundancia y mano de obra y de capitales, por las facilidades
comunicación y por ser el principal centro de distribución en relación con las redes
transporte y sistemas de producción. La industria ha sido el principal factor
crecimiento y transformación, origen de flujos de personas, mercancías
información.
de
de
de
de
e
5- Función de mercado: Esta función va desde el ámbito local al internacional. Las
aglomeraciones distribuyen productos agrícolas, artesanales e industriales que llegan
desde zonas vecinas o países lejanos. Además, las ciudades consumen grandes
cantidades de productos agrícolas, energía, agua y materiales de construcción
generando impacto medioambiental. Las mayores dificultades de aprovisionamiento
corresponden al agua y a los productos energéticos. El consumo varía según la
naturaleza del medio físico, nivel de vida, grado de desarrollo y momento histórico.
6- Función asistencia: Toda urbe posee establecimientos asistenciales y hospitales
que luchan contra la enfermedad y muerte. El número de hospitales es en otras
partes un indicador de desarrollo económico-social.
7- Función cultural y de ocio: Las escuelas y universidades aseguran la formación de
los ciudadanos. Los congresos, seminarios científicos y festivales favorecen los
intercambios de opinión y los contrastes de ideas. La presencia de laboratorios,
bibliotecas y museos propicia el desarrollo de la creación científica, literaria y
artística.
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Capítulo 1. Un planeta urbano
8- Función de acogida: Algunas ciudades de clima favorable y una situación
privilegiada de litoral o montaña, se especializan en función de acogida. Son
ciudades de esparcimiento, veraneo y turismo (Salou o Benidorm).
9- Función de transportes: esta función hace posible otras actividades, muestra la
actividad económica de la ciudad y provoca problemas de circulación que constituyen
una de las mayores fuentes de conflicto. Los trasportes constituyen un usos
específico del suelo es que el ocupa mayor superficie en el interior de la ciudad
después del residencia, alrededor del 23% en las ciudades norteamericanas y
europeas de más de 100 mil hab.
2.2. La especialización funcional
La mayoría de las funciones urbanas se hacen presentes en todas las aglomeraciones
pero su número y peso difiere, de modo que la dotación y especialización funcional
varían dentro de las ciudades de un mismo sistema. De ahí la preocupación por
disponer de algún método que permita definir de la forma lo más objetiva posible el
grado de especialización funcional. Uno de los procedimientos más utilizados es el
índice de Nelson, que considera como umbral de especialización el porcentaje de
empleo en una actividad superior a la media más una desviación típica.
Como se puede observar, este índice expresa la especialización funcional de Melilla
en las actividades de comercio y servicio, ello es la consecuencia de carácter
mercantil y militar. En un mapa con la aplicación del índice de Nelson se ponen de
manifiesto tamaño poblacional, diversidad y rango funcional. Por ejemplo zona
Cádiz-Málaga: la especialización en servicios a las ciudades turísticas de la Costa del
Sol. La especialización industrial en esta zona: la bahía de Cádiz y Málaga. Los
municipios gaditanos de la Depresión del Guadalquivir próximos a la Sierra,
Villamartín, Arcos de la Frontera, Medina Sidonia, Vejér de la Frontera y Barbate
mantienen una especialización agrícola. Todos se han beneficiado de la creación de
nuevos regadíos a partir de los ríos Guadalate y Barbate, esta agricultura se ha
orientado a en la intensificación de cultivos tradicionales de la rotación de cultivos de
herbáceos. Sanlúcar de Barrameda y Chipiona han desarrollado una agricultura
intensiva. En ellos se ha desarrollado una agricultura muy intensiva y especializada,
de cultivos forzados en invernaderos. Destaca la pesca en Algeciras, puerto de Santa
María, Barbate y Tarifa, entre otros, a pesar de la crisis el sector, la antigüedad de la
flota y el sobre equipamiento de barcos como mano de obra, adaptación al marco
económico de la UE.
La especialización funcional de las ciudades en una o varias actividades suele ser
consecuencia de factores:
- La capacidad de utilización de las aptitudes que ofrece el propio medio donde la
ciudad se asienta (montaña, playa, ciudades portuarias).
- La posibilidad de aprovechamiento de recursos que se distribuyen desigualmente
sobre el territorio (ciudades mineras o industriales).
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Capítulo 1. Un planeta urbano
- De asistencia de coyuntura específica que favorecen la incorporación de las
innovaciones por unas ciudades antes que por otras o el desarrollo de medios de
producción en ciudades por encima de su nivel de centricidad respecto a los
sentamientos.
La CFE funcional así confiere aceptar las ventajas iniciales, a pesar de que algunas
ciudades tienden a imitar a otras y al final acaban por alcanzarlas. Así la
especialización mercantil de las ciudades relacionadas con el comercio como
Ámsterdam, Lisboa Sevilla o Cádiz se mantienen. La presencia de funciones
especializadas actúa como elemento diferenciador.
2.3. Campos o áreas de influencia urbana
Toda la ciudad tiene como lugar central que organiza el territorio. El área de
influencia también se llama hinterland o umland. Su extensión va desde el entorno
inmediato al ámbito regional, el Estado o el Mundo, según la importancia y rango de
la urbe. El campo de influencia de la riqueza no es permanente, se modifica según la
evolución tecnológica de los medios de transporte y de comunicación según la
variedad y alcance de las funciones urbanas en consonancia con el rango. La
influencia inmediata y más directa de la ciudad de ejercer sobre el entorno natural
próximo, a través de relaciones complejas de complementariedad y de intercambio
de tipo social y económico. La actúa como lugar central que proporcionar bienes y
servicios especializados, administrativos y públicos. Se difunde innovaciones técnicas
y culturales, se proporcionan actividades de ocio. Además controla la propiedad de la
mayor parte del campo próximo. Los procesos de periurbanización y
contraurbanización, impulsados por las deseconomías, de escala de áreas centrales,
la generalización del vehículo y las transformaciones sociales, económicas, culturales
y políticas tras la crisis de los 70, amplia en las áreas de influencia inmediata. En un
modelo de ciudad dispersa, las áreas de influencia próxima se extienden kilómetros
llegando a áreas de influencias de localidades vecinas, de este modo la tradicional
distinción entre campo y ciudad tiende a desaparecer.
Por otra parte, las áreas de influencias más extensas corresponden a las metropolita
rango mundial: Nueva York, Londres, París, Ámsterdam, Milán, Bruselas. Son
ciudades millonarias que se vinculan al mundo por flujos, favorecidas por situaciones
de encrucijada en redes internacionales de comunicaciones. Con importancia de
funciones políticas, económicas, intelectuales, financieras y administrativas que las
convierte en centros de gestión y decisión. Sus actividades y servicios responden a
necesidades de todo el planeta. La convergencia espacio-tiempo favorece la
ampliación territorial de las áreas de influencia y su integración en el sistema
mundial. Las distancias críticas son las mismas, los avances de los transportes y
comunicaciones han disminuido la duración de los viajes y sus costes.
2.4. Diferentes criterios permiten delimitar el área de influencia
La zona sobre la que una ciudad ejerce su influencia puede ser determinada a través
de métodos
•
Procedimientos analíticos se basan en la realización de encuestas directas que
prueban la amplitud de la influencia huele el empleo de indicadores como la
difusión de periódicos, hospitales o centros de enseñanza secundaria.
•
Procedimientos sintéticos: inspira en modelos de gravitación universal de
Newton, poniendo de relieve la importancia de los flujos de intercambio
existentes entre ciudad y región. Reilly (1931) fue el primer en basarse en la
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Capítulo 1. Un planeta urbano
ley de gravitación universal de Newton para determinar el área de influencia
de la ciudad a partir de modelos gravitacionales de Carey y Ravenstein.
Las trascripción matemática del modelo gravitatorio de Ravestein:
Reilly a finales de los 20, Zipf y Stewart en los 40 desarrollado el modelo, llegando
que los flujos comerciales, de personas, ideas e información entre de son
proporcionales al producto de su población:
Con la misma finalidad resulta útil el método de Converse (1949) que sobre una
modificación de Reilly, permite identificar el punto de ruptura que marca el límite
teórico de las ideas de influencia. En este punto separa los habitantes de la ciudad
que se desplazan habitualmente hacia una ciudad u otra:
Así, y ahí dos ciudades con poblaciones respectivamente de 100.000 y 25.000
habitantes, el punto de ruptura entre ambas estará a 77 km. La teoría se ve
contrastada en la realidad con el comportamiento de las personas a la hora de
decidir sus desplazamientos para comprar o conseguir un servicio. La distancia no es
el único factor que interviene en sus decisiones, y por eso se puede mantener la
misma formulación.
Otro procedimiento para determinar el área de influencia consiste en la " ley de
gravitación de comercio", se trata de determinar la proporción de compras al por
menor en las ciudades atraen hacia ellas:
2.5. Redes urbanas y tipologías
La disposición de las ciudades en el espacio y los flujos de interdependencia que se
originan entre ellas constituyen la red urbana o sistema interurbano, según Pred
(1977) es un conjunto nacional o regional de ciudades que son interdependientes en
el sentido en el que cada cambio significativo en la actividad económica, la
estructura del empleo, el ingreso o la población producida alguna modificación sobre
una o varias ciudades del sistema. Dentro de las redes, las ciudades de distinto
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Capítulo 1. Un planeta urbano
rango por sus efectivos demográficos y equipamiento funcional aparecen como
lugares centrales, interrelacionados, que proporcionan bienes y servicios y difunden
innovaciones materiales, tecnológicas, mentales e institucionales, como indica
Lasuen. De ahí el interés por analizar la distribución espacial de las urbes y
jerarquía; su estructura puede ser una ventaja o inconvenientes. Por eso se
acometen políticas de ordenación que tienen como objetivo mejorar las redes
urbanas.
La relación entre estructura espacial, desarrollo económico y difusión de ideas e
innovaciones ha llevado a elaborar tipologías de redes basadas en la forma en que
las ciudades se distribuyen en los sistemas urbanos. Tipos de redes:
Concentradas: Las ciudades se agrupan en una zona de territorio por razones
históricas y medio ambientales (Argentina, Chile, Perú, Noruega). Redes que
proporcionan economía dual y grandes contrastes espaciales.
Lineales: Las ciudades se disponen a lo largo de un eje que funciona como
corredor económico y de difusión (Egipto, Venzuela, Australia, Canadá e
Israel).
Dendríticas: Se sitúan en ejes perpendiculares a la costa a partir de ciudades
portuarias, origen de la ocupación (Argelia, Marruecos y Brasil).
Anulares: Adoptan una disposición en forma de anillo. Sistemas bien
conectados que favorecen flujos e intercambios, sobre todo si son espacios de
superficie reducida (Holanda y Dinamarca).
Aglomerados: Característicos de áreas muy urbanizadas y desarrolladas, se
concentran en grupos en distintas zonas, facilitando la difusión (Gran Bretaña,
EEUU, Italia y Japón).
Radiocéntricos: Distintas constelaciones de ciudades gravitan en torno a un
centro principal, los sistemas regionales se relacionan entre sí a través del
centro (Francia y España).
Regulares: Se dispersan de manera homgénea
aproximándose a una disposición ideal (China y Bélgica).
por
el
territorio,
Dispersas: Se reparten aleatoriamente (México, Suiza y Austria).
Todos y cada uno de los tipos de redes son el resultado de una herencia histórica
concreta de las características del medio físico, de la disposición y naturaleza del
relieve y de la fase de desarrollo y evolución social se encuentran:
1- En la etapa preindustrial, los núcleos urbanos se dispersan por todo el territorio,
constituyen unidades autosuficientes y no jerarquizados, las relaciones de
dependencia son escasas.
2- En la etapa industrial, las ciudades se especializan en funciones diferentes, los
flujos de intercambios y de relación de distinta naturaleza son muy intensos, al
tiempo que los asentamientos urbanos adoptan una distribución especial variada.
3- En la etapa postindustrial, correspondiente a las sociedades más evolucionadas de
nuestro tiempo, las ciudades especializadas en funciones distintas y pertenecientes a
diferentes niveles en la jerarquía urbana cubren todo el territorio.
2.6. Jerarquía urbana
2.6.1. Ciudades principales y ciudades dependientes
Geografía Urbana
11
Capítulo 1. Un planeta urbano
El diferente tamaño de los asentamientos, la desigual importancia de su área de
influencia y la distinta capacidad de ofrecer servicios que tiene unos y otros, hace
que existan distintas ciudades principales dominantes y dominadas. Los núcleos
urbanos se disponen dentro de su propia red o sistema de escalones según su grado
de dotación y especialización funcional, se trata de jerarquía urbana, distinguiendo
metrópolis regionales, nacionales e internacionales. La distribución jerárquica de las
ciudades no es estática sino cambiante a través el tiempo por el impacto sobre ella
han tenido las modernizaciones de los modos de producción: la correspondiente a la
primera revolución de los transportes y a la expansión del capitalismo, a partir de
finales del siglo XV, la correspondiente a la revolución industrial y la reciente
revolución tecnológica. En España, el proceso de modernización se inició en 1950,
como consecuencia de la liberalización de la economía y difusión de la
industrialización por el país, desencadenó movimientos migratorios y concentración
de la actividad económica que modificaron la jerarquía urbana: la mayoría de las
antiguas cabeceras comarcales perdieron capacidad de atracción, incrementaron las
ciudades grandes y medianas, las localidades del Norte se convirtieron en importante
conjunto urbano y económico con su debilidad en tiempos anteriores, a la vez que se
desarrollaron fenómenos de competencia.
En la actualidad, el sistema urbano español está dominado por dos metrópolis de
rango internacional (Madrid y Barcelona) y tres de rango regional (Sevilla, Valencia y
Bilbao). En este sentido se emprende políticas que intentan potenciar la vertebración
de las redes regionales. La Consejería de Política Territorial de la Comunidad de
Madrid acometió un Plan Regional de Estrategia Territorial que intentó integrar el
Plan General de Madrid de 1997 y la potenciación del sistema urbano de la región
central. Se pretendía reforzar el papel de Madrid como metrópolis internacional. En
2012 a pesar de la crisis financiera e inmobiliaria, Madrid ocupa el puesto 23 de las
50 ciudades más competitivas del mundo y Barcelona el 41 según Economíc
Intelligence Unit (Citibank). Nueva York y Londres están en la cima, los criterios del
estudio han sido: fortaleza económica, capital humano, eficacia institucional,
madurez financiera, atractivo global, capital físico, carácter cultural y social, medio
ambiente y riegos naturales. A escala mundial, la jerarquía urbana y las relaciones
de interdependencia entre ciudades difieren de unos a otros países según sus grados
de desarrollo económico social y en función de diferentes factores.
En los países desarrollados, donde las ciudades se reparten homegeneamente, los
diferentes escalones de la jerarquía urbana se hallan bien representados y los
contrastes socioeconómicos entre ciudades son escasos. Las relaciones de
complementariedad y flujos dentro ciudades son intensos: de las de menor rango a
mayor rango. Las redes regionales solo se conectan con la red mundial a través de
las nacionales y toda innovación del sistema mundial llega a la red comarcal por
redes intermedias.
Por el contrario, las redes de la mayoría de los países subdesarrollados y emergentes
están poco vertebrados y muestran fenómenos de cortocircuito funcional entre
asentamientos. Las relaciones se realizan desde las ciudades de menor rango o
intermedias, la que tienen la categoría de metrópli completa, entendiendo por tal
aquellas aglomeraciones que son capaces de responder a la mayoría de las
necesidades económicas y sociales. En muchos países no desarrollados existen la
sobreimposición de redes: las que corresponde al periodo anterior a la llegada de los
europeos, por otra las que resultan de la colonización y de las sucesivas
modernizaciones dentro del proceso de la mundialización de la economía,
desarrolladas a partir de localidades costeras
En los países nuevos (Canadá, Australia o Brasil) es frecuente la macrocefalia o
concentración de gran parte de la población en pocas y gigantescas aglomeraciones.
Geografía Urbana
12
Capítulo 1. Un planeta urbano
Las mallas urbanas forman tramas irregulares que privilegian los puntos de acceso y
comportan escasos asentamientos. Se trata de redes desarrolladas sobre la
rentabilidad del intercambio de productos con la metrópoli y la explotación intensiva
a los puertos, y más tarde sobre modelos económicos de exportación e
industrialización. A principios de siglo, las tasas de urbanización eran comparables a
Europa.
Las jerarquías urbanas de los antiguos países socialistas son el resultado del pasado
histórico a la implantación de regímenes comunistas y el intento de mejorar las
redes, mediante la creación de las nuevas la descentralización de las funciones de
servicio y el control del crecimiento de las aglomeraciones principales, aunque no fue
suficiente para reducir fenómenos heredados. La liberalización de la vida económica
de estos países tras la caída del muro de Berlín con la vuelta al modo capitalista, han
desencadenado flujos de población hacia las localidades más grandes y
concentración económica en su interior.
2.6.2. La regla rango-tamaño
es un instrumento de análisis e interpretación que permite comparar la distribución
jerárquica del es de un sistema en la realidad con su distribución y al. Parte de la
relación observada por Auerbach y comprobada por Stawart y Zipf entre el orden de
cualquier fuerza dentro de un conjunto urbano y su población. La relación consiste
en que la población de orden o rango "r" es el l/n el tamaño de la población de la
ciudad más poblada. La ciudad situada en segundo lugar posee 1/2 de la población
de la primera, la tercera tiene 1/3, y la cuarta 1/4, así sucesivamente. Según esta
regla se puede determinar el peso demográfico de cualquier ciudad conociendo el
rango que ocupa dentro de su sistema y número de habitantes. Su fórmula:
Para conocer la población espera basta con dividir la población de la aglomeración
mayor por el rango que ocupa en el sistema la fibra cuya población queremos
averiguar. La representación gráfica permite esta los modelos de distribución
jerárquica dentro de los sistemas urbanos y su grado de adecuación a la distribución
ideal. Para ello se dibuja un eje de coordenadas captaciones y se coloca en las
abscisas los números correspondientes a las ciudades consideradas dentro del
sistema y en las ordenadas con sus respectivos efectivos demográficos. La población
esperada y la que tiene en realidad pueden ser representadas en el mismo gráfico
con lo que podemos valorar el grado de aproximación de las ciudades. Aunque la
adecuación o no entre los valores reales y los estimados para el conjunto de
ciudades pueden ser expresados en un cuadro de datos en el que se recoge la
diferencia entre población observada y esperada y los valores Po/Pe.
El cociente Po/Pe resulta de dividir la población observada de cada ciudad por su
correspondiente población estimada. Valores de cociente cercanos a la unida indica
un alto nivel de ajuste, valores por encima de la unida señalan que la población real
es superior a la esperada y valores inferiores a la vida por debajo de las que cabría
esperar. La distribución ideal de la regla rango-tamaño expresa las condiciones
Geografía Urbana
13
Capítulo 1. Un planeta urbano
óptimas que debería tener la jerarquía urbana para facilitar las interrelaciones entre
ciudades y fomentar los procesos de difusión. El ajuste completo la regla resulta muy
difícil de la práctica ya que existen diferencias de organización entre unas regiones y
otras. Los recursos y las actividades económicas se distribuyen de manera desigual y
los contrastes de los sistemas urbanos son fuertes, estudios lo corroboran como el
de Brian Berry (1971).
En general, las distribuciones regulares y más próximas al modelo rango-tamaño se
encuentran en los países más desarrollados que tienen redes urbanas completas y
bien jerarquizadas. En EEUU y en la mayoría de los países europeos, las ciudades se
distribuyen de forma homogénea por su territorio, los intercambios son intensos
entre ellas y ejercen una influencia sobre su entorno. También presentan
distribuciones próximas a la regla rango-tamaño los países de estructuras políticas y
económicas complejas (África del Sur, China e India). Por el contrario, las opciones
más irregulares corresponden a los países del Tercer mundo, con redes incompletas
y macrocéfalas a países muy desarrollados y centralizados (Francia, Austria o
Portugal).
2.6.3. El índice de primacía
Mide el dominio de la ciudad principal sobre el resto de los asentamientos del
sistema urbano al que pertenece. Este dominio se expresa a través de la relación
cuantitativa entre la ciudad mayor del sistema urbano. Proporciona magnitudes
porcentuales que oscilan entre 25-100. Valores altos reflejan redes macrocéfalas;
valores intermedios, redes bicéfalas, o tricéfalas, y valores bajos redes equilibradas,
fórmula:
Aplicando este índice a sistemas urbanos de Chile y EEUU, dan resultados de
macrocefalia de Chile y el equilibrio de EEUU:
Las redes con este fenómeno aparecen en países muy distintos, como Francia, Perú,
Reino Unido, Costa de Marfil, Portugal o Marruecos. Las causas:
•
Una evolución histórica y una tradición política administrativa centralizada que
ha potenciado el desarrollo desmesurado de la capital (París).
•
Un pasado en el que países (Gran Bretaña o Portugal) figuraron a la cabeza de
importantes imperios coloniales y sus capitales eran puertos de comercio de
ultramar.
•
Herencia de unas épocas en la que la actual capital de Estado lo era también
de territorios más extensos que formaban parte de un Imperio o de una
superestructura política administrativa más amplia (Viena o Estambul).
•
Antiguas situación coloniales dentro del modelo de capitalismo periférico. Las
actuales capitales de Estado de muchos países del Tercer Mundo eran
ciudades-puerto que daba salida a materias primas servían de enlace con la
metrópoli (Dakar en Senegal).
Geografía Urbana
14
Capítulo 1. Un planeta urbano
En los países subdesarrollados, es reforzada por las ventajas de sus economías de
escala para la industria y los servicio por la posición estratégica de estas ciudades
respecto a la red moderna de transportes y por la concentración de inversiones en
ellas. En algunos casos (Brasil o Ecuador) la población y actividad económica se
concentrado en dos ciudades, redes urbanas bicéfalas. En algunos países en 3
ciudades (Canadá o Australia), sistemas tricéfalos. Las redes urbanas de todos estos
países que cuentan con dos o tres ciudades dominantes con un volumen demográfico
y un rango funcional semejante, reflejan estructuras mal integradas.
3. LA TEORIA DE LOS LUGARES CENTRALES
3.1. Fundamentos y principios
La observación de ciertas regularidades en la distribución espacial de las ciudades del
sur de Alemania llevo a Christaller a plantear una teoría deductiva para explicar el
tamaño, el número y el reparto de los asentamientos del territorio que se basan en
estos fundamentos:
1. - El espacio es isotrópico. Christaller parte de una región llana y homogénea,
donde los recursos económicos son informes, no existe diferencias de riqueza
y renta.
2. - Productores y consumidores buscan maximizar su interés a partir de la
información que poseen. Los empresarios concentran sus producciones en
localizaciones centrales para beneficiarse. Los consumidores satisfacen sus
necesidades lo más cerca de sus residencias.
3. - Las ciudades se definen como mercados que se localizan en el centro de su
área de influencia y cuya función es recibir productos de su entorno y
distribuir bienes y servicios.
4. - las ciudades se dispone jerárquicamente en escalones funcionales según la
cantidad y naturaleza de bienes y servicios que cada uno ofrece. Las de mayor
población y áreas de influencia proporcionan bienes y servicios más
numerosos y especializados. Dentro de esta estructura jerarquizada cada de
rango ofrece todos los bienes centrales se pueden encontrar.
5. - La distribución de bienes y servicios se realiza desde desde cada ciudad de
rango superior hacia las de rango inferior.
6. - el área de influencia de cada cifra viene determinada por el número de
bienes y servicios que ofrece, el grado de especialización y comportamiento de
los ciudadanos en relación con el umbral y difusion de un bien.
Umbral: mínimo de población innecesaria para ofertar un servicio o un bien en una
localidad. Pequeño número de residentes para que haya una panadería, bajo umbral.
Sin embargo, se necesita una masa importante de población para una joyería en la
que abra consumidores potenciales, comercio de lujo.
Alcance: Alude a la distancia máxima que la población está dispuesta a recorrer para
conseguir un bien o servicio. Dado que con la distancia aumenta los precios y
disminuye la demanda, todo bien tiene un punto crítico de alcance que no se puede
rebasar, es un alcance máximo de un bien o servicio. Los bienes de primera
necesidad de bajo umbral, son también bienes de corto alcance, mientras que los
fines de uso escaso son de mayor alcance, los consumidores están dispuestos a
realizar desplazamientos mayores para adquirir una joya que para comprar pan. No
obstante, el alcance o difusión de un bien depende de la importancia del lugar
Geografía Urbana
15
Capítulo 1. Un planeta urbano
central donde se ofrece. Según que un artículo sea producido en un lugar de rango
superior o inferior tendrá mayor o menor alcance, esto se debe a que la oferta de
bienes es más numerosa y variada en lugares principales. El umbral y alcance de los
bienes ofertados dibujan círculos concéntricos que delimitan sus respectivas áreas
máximas de mercado. Así el área de influencia de cada lugar central resulta el
equilibrio entre la naturaleza de su oferta de bienes y servicios y la demanda de la
población de su entorno. Consecuentemente, la extensión del área de influencia es
proporcional al número de bienes y servicios que ofrece.
Aplica estos principios a una región isotrópica como el sur de Alemania Christaller
como los asentamientos se distribuyen de forma geométrica y jerarquizada sobre el
espacio: Los lugares centrales se disponen conforme a una retícula triangular y sus
áreas de mercado dibujan mallas hexagonales según el rango funcional de las
distintas localidades. La forma de las áreas de mercado de cada uno de los lugares
centrales serían circulares, pero esa forma produciría zonas de sombra en la
distribución de bienes y servicios, por lo que se convierten en hexagonales. Así las
localidades se aseguran una máxima eficacia en la distribución de bienes y servicios
y la atención de las necesidades de la población. Sólo la forma hexagonal de las
áreas de mercado permite cubrir todo el territorio, sin dejar espacios vacíos de
influencia, garantizando la tendencia de las consumidores a cubrir al lugar más
próximo.
Por otra parte, la existencia de centros de distinto nivel con su correspondiente área
del mercado, origina la superposición de mayor hexagonales y de unas relaciones de
proporcionalidad de los centros secundarios respecto a cada centro de orden superior
o inferior que Christaller expresa con la letra K. Así, el número de localidades
dependientes de un lugar aumenta en progresión geométrica a partir del mismo de
acuerdo con estos principios:
a. Principio de mercado: Refleja el deseo de los consumidores de aprovechar al
máximo la proximidad al centro. Los lugares centrales de rango interior se
sitúan en los vértices de exágono y los compradores de los lugares más
pequeños se dividen en tres grupos, relación en este caso es K=3.
b. Principio de tráfico: la distribución espacial de los centros secundarios que rige
en disposición de las carreteras, ya que lo que más se valora la facilidad de
desplazamiento. En este caso, los consumidores de lugares de rango inferior
se dividen en dos grupos para comprar en nuestros lugares de rango superior
más próximos, relación K=4.
c. Principio administrativo: Todos los núcleos de rango inferior quedan dentro del
área de influencia del lugar principal. La relación K=7, es decir seis lugares
secundarios más del de rango mayor.
3.2. Primera críticas y modificaciones de la teoría de lugares centrales
Christaller justifica la ubicación de los diferentes lugares sobre el territorio; el
resultado es una distribución regular de ciudades y localidades de distinto rango, y
una perfecta organización territorial para satisfacer las necesidades de servicios y
bienes. Sin embargo, la teoría de los lugares centrales sólo se cumple en espacios
muy homogéneos como el sur de Alemania. En la realidad, el medio físico es desigual
y está lleno de contrastes, otras actividades que no se tiene en cuenta como la
industria y turismo, se localizó según criterios distintos en los que rigen los bienes
centrales. Los recursos naturales se distribuyen de manera muy desigual por el
territorio de factores históricos contribuyan a modificar la distribución ideal y teórica.
De ahí que pronto surgieron críticas y modificaciones a este modelo de distribución
Geografía Urbana
16
Capítulo 1. Un planeta urbano
de los asentamientos. August Lösch (1954) pretendía corregir las deficiencias en la
teoría de Christaller, desarrollo un modelo ideal de distribución que partía de la
necesidad de los beneficios de los productores a sus inversiones y reduciría los
desplazamientos de los consumidores para adquirir bienes y servicios. Las
modificaciones:
Añade nuevas relaciones numéricas.
Las redes de mercado hexagonales se estructuran en torno a una metrópoli.
El esquema fundamental de organización son
asentamientos y un lugar central de rango superior.
hexágonos
con
18
El espacio económico organizado por la metrópoli abastecedora de bienes y
servicios se diferencia en seis sectores de intensa actividad y otros seis de
poca actividad.
Por su parte, Berry y Garrison (1958) mantuvieron los principios básicos de
organización de Christaller pero prescindieron de los supuestos de isotropía y
rechazaron la distribución hexagonal.
3.3. El comportamiento de los individuos y los lugares centrales
La distribución de los lugares centrales en el espacio depende del comportamiento de
los individuos, teniendo en cuenta que productores y consumidores no se mueven
solo por criterios de racionalidad económicas sino por factores psicológicos,
culturales, sociales, políticos que influyen. La elección de los lugares de compra por
los consumidores deja de depender únicamente de las distancia y del gasto de
transporte para hacerlo también la "utilidad subjetiva" que se atribuye a distintos
lugares centrales que atribuye a los distintos lugares centrales. Se tiene en cuenta la
utilidad subjetiva se entiende la capacidad de atracción para los consumidores que
presenta cada centro. Esa utilidad se siente de manera distinta por los individuos a
causa de la información imperfecta que se recibe a través de los mecanismos de
percepción, la calidad del comercio, la verdad de los servicios existentes, la
propaganda realizada y la calidad medio ambiental.
El principio de utilidad del centro y el factor de distancia se combinan para crear
posibilidades a la hora de elegir el lugar de compra. Unas veces, los consumidores
prefieren realizar largos desplazamientos para aprovechar la utilidad superior que
proporciona los centros distantes, otros prefieren acudir a centros menos atractivos
pero próximos, todas estas posibilidades se expresan gráficamente mediante curvas.
Por otra parte, desde estos planteamientos de comportamiento, se considera que la
distancia geográfica interviene no sólo en el coste sino como agente que deforma la
percepción de los lugares por los individuos y que estimula o limitar los
desplazamientos. La capacidad de atracción de un lugar de crecer de forma
proporcional al aumento de la distancia y el tamaño del lugar central: Cuanto mayor
es la distancia física y más pequeño el asentamiento, mayor es la distancia mental
que interviene como elemento disuasorio. Así, la atracción del lugar central se puede
expresar mediante la aplicación del modelo de gravedad como en el producto del
tamaño de este centro. Todas estas consideraciones conducen a un modelo de
probabilidad de organización espacial que incorpora elementos fundamentales como
el azar y la multitud de variables condicionantes de la acción de los individuos en un
sentido u otro. El comportamiento de los consumidores se expresa en función de la
atracción de los diferentes centros y lo mismo sucede con los productores. Estos
deciden sus localizaciones dentro de un sistema urbano de acuerdo con motivaciones
de carácter económico, informativo, social y político. Sus decisiones se hayan
Geografía Urbana
17
Capítulo 1. Un planeta urbano
influidas por fenómenos económicos, precios y conductas previsibles de los agentes
sociales.
Los planteamientos de comportamiento y de las representaciones mentales propone
un esquema de organización espacial más flexible y ajustado la realidad que es
representado por Christaller, rechazando sus principios de rígida sección del centro
más próximo.
3.4. La jerarquía de lugares centrales en el interior de la ciudad
El trabajo de Hans Carol sobre Zurich (1960) ha servido de punto de partida para
muchos estudios acerca de la actividad comercial y los servicios. El comercio y los
servicios no se distribuyen de modo aleatorio dentro de las ciudades sino que se
agrupan en lugares concretos, en puntos de máximo acceso, que requieren menos
esfuerzo de desplazamiento de los ciudadanos, llamados "puntos de recorrido
mínimo global". La localización de estos depende del modelo de distribución de la
población, de los cambios a través del tiempo y la planificación urbana. Cualquier
modificación en la forma de localizarse la población influye sobre la situación de los
puntos del recorrido.
El "punto de recorrido mínimo global" existe en el interior de las ciudades, el CBD, y
otros secundarios que se localizan en diferentes distritos, barrios y unidades
vecinales.
La expansión física de las aglomeraciones determina que del CBD surge una
jerarquización interior de lugares comerciales y de servicios muy parecida. Desde la
forma, Berry distinguir diferentes categorías de lugares centrales dentro de la
ciudad: Los centros comerciales (tienen forma compacta) y de servicios, franjas
comerciales (corredores a lo largo de las vías principales de comunicación) y las
áreas centrales (zonas dominadas por una función concreta). Berry diferencia niveles
jerárquicos por el número de funciones y actividades representadas, calidad de
establecimientos y población a la que atienden. Los centros comerciales incluyen las
siguientes categorías:
CBD o Central Business Disctric: principal área comercial y de servicios de la
ciudad, centro de negocios acuden a diario muchas personas a trabajar y
habitantes a adquirir bienes o satisfacer necesidades de servicios
especializados. Destacan las funciones terciarias y cuaternarias.
Centros comerciales regionales: hasta 200 funciones diferentes, con edificios
de grandes almacenes. Comprenden áreas comerciales tradicionales, centros
de actividad de los núcleos suburbanos, los centros planificados para unos 250
mil hab.
Centros comerciales de comunidad: De 20 a 40 funciones, de umbral alto o
medio.
Centros comerciales de vecindad: Con varios comercios a lo largo de una vía.
Ofrecen bienes y servicios de uso corriente para unas 10000 personas.
Tiendas de esquina: Establecimientos que proporcionan bienes de primera
necesidad a población muy cercana.
Dentro de las franjas comerciales, Berry distingue los siguientes niveles jerárquicos:
Calles comerciales tradicionales (arrancan del CBD y prolonga su actividad al
exterior), calles comerciales próximas al borde de la ciudad, los núcleos suburbanos
y grandes superficies comerciales situadas junto a las autopistas (o relacionadas con
el automóvil, destaca la presencia de moteles, restaurantes y gasolineras).
Geografía Urbana
18
Capítulo 1. Un planeta urbano
Las áreas especializadas aparecen vinculados al centro comercial principal y facilitan
bienes y servicios agrupados: Áreas especializadas en centros médicos, financieros,
de diversión y ocio, muebles y decoración...
Estudios posteriores han demostrado que la teoría de lugares centrales tampoco se
cumplen estrictamente el interior de las ciudades de que la población no se
distribuyen homogéneamente en su interior, varía la capacidad adquisitiva de unos
barrios a otros, existen obstáculos físicos que dificultan los desplazamientos y las
posibilidades de movilidad no son iguales para todos.
3.5. Otros modelos de distribución espacial de usos comerciales del suelo
Las exigencias de localización de cada actividad ha llevado la construcción de
modelos de distribución de usos del suelo concretos, Berry (1963), Garner (1966) y
Davies(1972).
a) Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Berry (1963): A partir de
una tipología de áreas comerciales basadas en aspectos morfológicos y funcionales,
elaboró un modelo suburbio espacial de los usos comerciales que guarda relación con
la teoría de valores del suelo urbano. El CBD se asocia a mayor. De valor del suelo
de la ciudad, las franjas comerciales corresponden a la crestas de altos valores del
suelo que se dibujan a lo largo de la vía y las diferentes áreas comercializadas se
vinculan a puntos secundarios.
b) Modelo de distribución de usos comerciales de suelo de Garner (1966) reconoció
la existencia de tres tipos de áreas comerciales por debajo del CBD (regional,
municipal y vecinal), cada una con un ámbito de servicio de tamaño diferente y con
un desigual número de funciones y establecimientos. Dentro de ella los usos
comerciales se disponen en zonas concéntricas en torno a un punto central de
máximo acceso y valor económico.
c) Modelo de distribución de usos comerciales del suelo de Davies (1972) consiste en
una modificación del modelo de Garner que consideraba sólo las variaciones a lo
largo de una línea recta desde el núcleo del área comercial hacia sus bordes pero
ignoraba los cambios de valor. Conseguirán estas variaciones y asume la clasificación
de áreas de Berry. Resulta un modelo en el que se superponen la disposición de
zonas concéntricas de los usos tal como hacia Garner y las modificaciones a los
cambios de valor junto a las carreteras y puntos aislados. De este modo siempre hay
un punto central de máximo valor y otros secundarios.
3.6. Dinámicas locales de las áreas comerciales
Hasta los 50, la actividad comercial se localizaba en las áreas interiores de las
ciudades: CBD, calles principales por donde discurrían las líneas de los transportes
públicos, cruces de las calles más importantes y "tiendas de esquina". A partir de
entonces las localizaciones periféricas han alcanzado un desarrollo por la expansión
de las áreas residenciales suburbanas, el uso del automóvil y la creación de grandes
superficies comerciales. El incremento de la actividad comercial en la periferia de las
ciudades ha sido espectacular. En EEUU decrecieron las ventas del CBD de 1920 a
1963. En el continente europeo, el aumento de la actividad comercial empezó a
tener importancia a partir de los 60 coincidiendo con la explosión demográfica
urbana, con la subida del poder adquisitivo de la población que vive en las áreas
residenciales suburbanas y con la revolución del automóvil. En Francia la legislación
urbanística propició la aparición de una jerarquía de centros comerciales planificados
en niveles, donde los centros regionales han tenido una gran repercusión.
Geografía Urbana
19
Capítulo 1. Un planeta urbano
En los países más evolucionados han proliferado centros regionales planificados
dotados de toda clase de comercios y servicios, cerca de conjuntos residenciales, de
rentas altas y medias y al borde de carreteras. Aunque, em los últimos años se
observa una recuperación comercial en las áreas interiores de las aglomeraciones
urbanas y un resurgimiento de pequeños comercios. A su vez, la condiciones de
instalación de la periferia se modifican y los costes de mantenimiento de los
establecimientos alcanzan a los del interior. Todo ello es el resultado de un
resurgimiento de las ventajas de la centralidad.
Razones de la recuperación comercial del centro: -éxito de las actuaciones de
rehabilitación integral en las zonas de mayor calidad medio ambiental, - procesos de
gentrificación, -aumento de turismo urbano, resultando una proliferación en vías y
plazas del comercio de calidad en forma de franquicias multinacionales. Proliferan
comercios banales y nuevas tiendas de esquina de distintas nacionalidades como
china (España) y magrebí (Francia).
En cualquier caso, las dinámicas locales del comercio en centros urbanos y periferias
contribuyen una manifestación de globalización. Las dinámicas comerciales en el
interior de la ciudad reflejan cambios coyunturales y estructurales de una actividad
que dependen de formas de demanda variantes. En casos extremos, todos estos
cambios puede abocar a la ruina de áreas, centros y locales comerciales, así Berry
en su análisis clásico distingue 4 formas de muerte comercial:
Económica: se produce por pérdida de población, falta de competitividad de
los establecimientos y por la modificación de la capacidad económica de los
clientes. Aumento de locales vacíos.
Física: envejecimiento de los edificios y locales. Conforme avanza ese
deterioro se hacen inseguros e indeseables por lo que los clientes dejan de
frecuentarlos.
Friccional: Decsenso de categoría social de la población del entorno, con
aparición de comportamientos desviados (violencia, robo, prostitución),
deterioro material de sus edificios y dificultades de acceso.
Funcional: Ausencia de esfuerzos empresariales para realizar tareas de
modernización y áreas comerciales adaptadas a los cambios tecnológicos que
afectan a los comportamientos de consumidores.
Todo ello afecta de manera desigual a locales y a las áreas comerciales que pasan
por varias etapas:
De nacimiento: periodo de creación.
De expansión: la prosperidad y el éxito inicial de los primeros establecimientos
atraen a otros. Aparecen nuevas funciones y se amplia el área de servicios.
Comienza la rutina: La decadencia de área comienza con un estancamiento,
donde no se añaden funciones.
Sucesión de funciones: el abandono y deterior físico de los establecimientos
les hace perder atractivo. El área se convierte en una agrupación marginal de
establecimientos que atraen a una mínima cantidad de clientes. La pérdida de
beneficios oblía a los comercios a cerrar.
3.7. Intercambio desigual y teoría centro-periferia como principios de organización
espacial
Geografía Urbana
20
Capítulo 1. Un planeta urbano
El discurso de Christaller es criticado desde marxistas que se centran en la
acumulación del capital y la luchas de clases. La teoría de los lugares centrales es
rechazada por ignorar la influencia de la sociedad de clases sobre la jerarquía de los
lugares centrales. Contraponen la visión de la ciudad como elemento de producción.
Los lugares centrales constituyen la proyección espacial de los modos de producción
de la sociedad y el reflejo de relaciones de clases que general la alienación y
dependencia. Los asentamientos de la jerarquía urbana se estructuran diferentes
niveles:
•
Metrópolis y grandes ciudades que albergan aparatos de creación, concepción,
gestión y poder.
•
Ciudades medias y pequeñas, dotadas de organismos y e instrumentos de
ejecución.
•
Ciudades relevos jerarquizados, destinadas a la comunicación, intercambio y
consumo.
En este contexto las metrópolis y las grandes ciudades actúan como centros
dominantes que aumentan su poder y dominio sobre la periferia, el resto de ciudades
y localidades como consecuencia de diferentes procesos:
•
Las relaciones disimétricas entre ciudades han beneficiado a las metrópolis en
virtud de procesos de acumulación de capital.
•
El comercio ultramarino ha favorecido la concentración de capital y de poder a
partir de los grandes descubrimientos geográficos en metrópolis portuarias.
•
La revolución industrial propició
aglomeraciones industriales.
la
concentración
de
poder
en
las
La geografía radical está muy influida por el marxismo que consideras el espacio
como hecho social que refleja la lucha de clases.
4. CONCLUSIÓN: CIUDADES EN RED
La globalización cambia el modelo urbano y relaciones. Para cualquier gran ciudad
resulta imprescindible su puesta en red a partir de relaciones que depende de la
formas de organización de la sociedad. Los responsables públicos de las ciudades se
esfuerzan por integrar sus localidades en redes para alcanzar una dimensión
internacional.
Hoy, las metrópolis se hayan conectadas en una red de dimensiones planetarias que
rebasa la escala nacional pero desigual. Las relaciones entre ciudades son de
dominio-dependencia y de competencia, las que integran el "archipiélago
metropolitano" y se ven favorecidas por rentas en sus ejes de comunicación.
Las relaciones jerárquicas dentro de las fronteras nacionales no se borran con la
globalización, su fuerza y potencia nace del papel que ocupan en sus redes
nacionales. Su crecimiento demográfico y potencial económico, así como la imagen
internacional que proyectan se apoyan en los recursos de sus sistemas nacionales y
regionales.
Los procesos de globalización favorecen las dinámicas regionales y locales de
concentración y de polarización de ciertos espacios y ciudades. La intensificación de
sus flujos se combina con una mejora de las comunicaciones. El Randstad de
Holanda, las megalópolis del Este de EEUU, el corredor de Osaka-Tokio en Japón, o
el conjunto europeo Londres-Hamburgo, estos ejemplos evidencian los vínculos entre
Geografía Urbana
21
Capítulo 1. Un planeta urbano
dinámicas locales y procesos globales. Se multiplican las interrelaciones económicas
y sociales regionales que se traducen en el nacimiento de nuevos paisajes culturales.
Las "ciudades globales" como centros de dirección del sistema metropolitano mundial
son destacables, su papel es una consecuencia de las dinámicas locales por la
globalización. Estas ciudades son las que se colocan a cabeza del sistema urbano
mundial, actuando como centros de control de la conocía globalizada, las primeras
son Nueva York, Londres y Tokio.
La internacionalización de los procesos de producción y la globalización de los
mercados exigen la concentración espacial de la invención y la innovación en ciertas
metróplis, todo ello va acompañado de la demanda de mano de obra altamente
cualificada. Son ciudades globales que actúan como escalones intermedio de
transferencia de innovaciones y tracción de capitales, prestación de servicios
avanzados y difusión de idas, para ello tiene que estar bien integradas en las redes
mundiales de comunicaciones (Madrid o Shangai).
Las dinámicas locales y los procesos globales explican el funcionamiento del sistema
mundial urbano pero también el comportamiento de cada una de las ciudades del
planeta. Esto explica los desafíos a las que se enfrentan las ciudades que sufren el
"efecto túnel" o que quedan fuera de los grandes flujos de intercambio.
Geografía Urbana
22
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
Capítulo 2. EL ESPACIO INTERIOR DE LA CIUDAD
1. FORMA URBANA Y PAISAJE
1.1. La morfología refleja la historia de la ciudad
Todas las ciudades se caracterizan por su morfología, que se entiende su paisaje, su
aspecto o imagen visual. La morfología es el resultado de los condicionantes físicos
del entorno o imagen visual. La morfología es el resultado de los condicionantes
físicos del entorno en el que se localiza la ciudad. Sus elementos son: el plano, los
edificios y los usos del suelo, que reflejan estilos de vida modelos y condiciones de
organización socioeconómica. Es una estructura que encierra simbolismos en relación
con las intenciones de los "productores" de la ciudad. (Lasswell) La morfología
materializa la firma del poder, que busca la admiración, el temor o el respeto de los
ministrados. Plano, edificación, usos de suelo y el entorno geográfico componen un
lenguaje espacial que constituye (según Alber Levy 1965) el "continente" o sustancia
física de la ciudad frente al "contenido" o sustancia social. A través del paisaje se
reconocen las razones de la fundación y se identifican los condicionantes de
emplazamiento y situación para su expansión. A su vez, los estilos arquitectónicos,
las características de entramado urbano y los tipos de plano nos hablan de las
funciones que han acompañado las fases de crecimiento de las ciudades. La
morfología exterioriza las condiciones sociales, corrientes culturales, factores
económicos, modelos urbanísticos, tecnologías y valores simbólicos. Mediante la
combinación de una aproximación diacrónica, investiga el crecimiento de la ciudad y
un tratamiento sincrónico, que busca la identificación de regiones morfológicas se
puede conocer la lógica de la organización de la urbe y su funcionamiento. De este
modo, se consigue una convención de la estructura urbana que permita intervenir
para corregir desequilibrios estructurales, se descubren conflictos que han
contribuido a modelar la aglomeración y se analizan fenómenos de densificación.
La preocupación por la forma de la morfología urbana llevó algunos geógrafos a
elaborar índices de forma o configuración a partir de parámetros básicos: Superficie,
perímetro, longitud ejes radios de circuito inscrito y circunscrito. Todos ellos parten
de presupuestos que afirman la existencia de una relación entre la forma de las
ciudades y el modo de organizar el espacio interior. Índices de medida más
utilizados:
Relación superficie/perímetro: Si el entorno urbano es muy irregular, con
salientes y entrantes este indicador toma valores débiles, si es regular valores
más altos.
Relación superficie de la ciudad/ superficie del entorno circunscrito: Sus
resultados oscilan de 0 a 1, según sea la forma menos o más compacta.
Relación radio del círculo inscrito/radio del círculo circunscrito: sus valores van
de 0 a 1, de la forma menos compacta a la más compacta, el círculo.
Relación eje mayor/ eje menor: Índice de compacidad que mide la evolución
de la fila circular a la Ciudad lineal. Cuando la longitud del eje menor es
parecida a la del eje mayor, el índice tiene un carácter próximo a la unidad y
la forma de la ciudad tiende a ser redonda; cuando la longitud del eje es
mucho menor que la del mayor, el valor del índice es inferior a la unidad y la
ciudad tendrá forma alargada.
Según Emangard (1991), el índice de excentricidad sirve para valorar la ubicación
del casco antiguo respecto a la de la intersección del eje mayor y el eje menor de
Geografía Urbana
23
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
forma. La excentricidad resulta proporcional a la distancia entre el centro histórico y
el punto de intersección de los dos ejes que define el centro morfológico.
Sin embargo, todos estos intentos por cuantificar la ciudad sobre la base de una
posible relación entre configuración y organización no han dado grandes resultados:
No se ha demostrado que la morfología determine la organización de las ciudades y
su diferenciación económica interna. La fragmentación de la ciudad en barrios
separados repercute en una heterogeneidad funcional.
1.2. La ciudad y el soporte físico
Toda ciudad ocupa un emplazamiento y una situación refleja las condiciones del
espacio natural sobre el que fue construida, los motivos de su fundación y sus
posibilidades de expansión. Emplazamiento y situación son complementarios, ya que
para que una ciudad se desarrolle necesita un emplazamiento favorable y una
situación propicia a las relaciones con el exterior.
El emplazamiento es el espacio topográfico y concreto sobre el que la ciudad se
asienta: Colinas, vados, estuarios, confluencias de ríos y relieves costeros. La
elección del lugar depende de su adecuación a las necesidades que motivaron su
fundación (defensivas, comerciales, control de ruta) y a sus características dependen
de los rasgos del medio físico (topografía, naturaleza del suelo, disponibilidad del
agua). Así los emplazamientos en colinas responden a una función militar o de
control del territorio (ciudades antiguas o medievales), al deseo de evitar
inundaciones en zonas próximas a ríos (ciudades de Mesopotamia), gozar de mejores
condiciones climáticas (ciudades tropicales de altura) o a la necesidad de escapar de
la insalubridad de las zonas costeras y pantanosas (levante español). En cambio los
emplazamientos junto a Ríos con frentes marítimos se deben a ventajas estratégicas
para el transporte de mercancías y personas y para asegurar funciones militares.
El emplazamiento fundacional de Madrid corresponde a un fragmento de terraza
fluvial individualizada por antiguos torrentes que desembocan en el río Manzanares.
Típico emplazamiento defensivo determinado por el deseo de Adberramán II en el
siglo IX, de levantar una fortaleza en un lugar estratégico, de fácil defensa y
abundancia de agua, para proteger Toledo de los ataques cristianos.
Con el tiempo los desplazamientos primitivos se convierten en un obstáculo para la
expansión de las ciudades y fuerzan al desdoblamiento de las urbes espacios
diferenciados: El casco histórico y la moderna (Vitoria, Toledo, Venecia).
La situación hace referencia al entorno regional más amplio: proximidad de ríos,
montañas, núcleos de población y localización de vías de comunicación. El factor
aporta razones que dieron origen a la ciudad, la localización del arrendamiento
respecto a accidentes de relieve y vías de comunicación guarda relación con el deseo
de controlar rutas principales en el pasado.
La situación de Madrid corresponde a una posición estratégica en el momento de su
fundación, su localización se define a dos ejes de comunicación natural: el eje Este
Oeste (fosa del Jalón) y Norte-Sur (constituido por en caminos que cruzaban el
Sistema Central hacia el valle del Tajo y Sierra Morena para llegar a Córdoba y
Sevilla). A estas condiciones favorables de situación señalen las ventajas del
contacto de dos economías: Las tierras de ganadería y el monte hacia el norte, y la
otra de campos de cereales de las llanuras terciarias hacia el sur y el este.
Al igual que las condiciones de emplazamiento favorable que dieron origen a una
ciudad se pueden convertir con el paso del tiempo en motivo de aislamiento físico
respeto a los barrios modelos y en factor del deterioro material por inadecuación a
las exigencias de la vida moderna, las condiciones de situación pueden cambiar por
Geografía Urbana
24
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
motivos políticos y económico. Viena, con una situación privilegiada, de encrucijada
de caminos. En la actualidad, los procesos en los transportes y los avances
tecnológicos han transformado muchas de las condiciones de emplazamiento y
situación heredadas del pasado. Se ha producido un aumento de la independencia de
la ciudad respecto a su entorno natural. Se han fundado ciudades en espacios
marginales y poco poblados para aprovechar recursos energéticos y mineros en
nuestro sigo, como Ciudad Guayana en Venezuela. También se han fundado ciudades
en áreas deprimidas por razones políticas como Brasilia.
1.3. El plano, El elemento más permanente del paisaje urbano
El plano es el elemento morfológico más estable y duradero, se debe a diferentes
razones: La importancia del capital invertido y acumulado en el trazado de calles y la
construcción de los edificios, la rigidez de las estructuras jurídicas y la permanencia
de las formas de propiedad.
El plano, combinación de superficies edificadas libres (calles, plazas, jardines),
encierra siempre una elevada carga de valores simbólicos que facilita la lectura de la
ciudad y se configura como una expresión de su historia, por eso se interpreta desde
el punto de vista histórico, testimonio de su evolución y los factores que han
intervenido en su construcción. El estudio del plano permite analizar las etapas de
crecimiento y estancamiento, las corrientes urbanísticas y los actores políticos,
religioso-cosmológicos y económicos que han modelado el tratado viario y la
ocupación del territorio, Pelletier y Dalfante lo califican de "estructura de sucesión en
continuo cambio".
Los factores políticos se traducen en la apertura de vías monumentales que recurren
a principios escenográficos del urbanismo barroco para destacar los edificios
representativos del poder (Palacio del príncipe, el Parlamento o la Sede de la
presidencia). Hoy, los actores políticos siguen en la importancia en la organización de
la ciudad, se materializan en la construcción de edificios representativos cargados de
valor simbólico y en proyectos grandiosos de renovación urbana (El París de
Miterrand).
Los factores de naturaleza religioso-cosmolígica se expresan a través de creencias
religiosas que han dejado su huella en el plano tiene trazado del viario (Roma la
"urbs quadrata", Jerusalén bíblica y Pekín imperial). La forma cuadrada recuerda a
los cuatro puntos cardinales y el 4 se relaciona con todas las religiones. Los factores
económicos originaron en las ciudades medievales arrabales, fuera de los recintos
amurallados sobre los que se celebraban mercados. En todas las épocas los agentes
económicos y sociales intervienen en la construcción de la ciudad relacionándose con
los modos de producción, hacen sentir sobre el plano una ocupación intensiva del
suelo que definen zonas de expansión y reducen el viario y las superficies libres en
función de sus intereses de clase.
Los estudios de Conzen (1960) sobre morfología urbana, importancia en el análisis
del plano a sus elementos estructurales: Línea de fijación y las franjas o cinturones
de expansión.
Las líneas de fijación son barreras que impiden o limitan la expansión de la ciudad:
Obstáculos físicos (ríos, frentes marítimos, formas de relieve), obstáculos humanos (
instalaciones ferroviarias, cuarteles, asentamientos industriales), obstáculos
inmateriales( estructura de la propiedad, legislación urbanística).
Las franjas o cinturones de expansión son zonas de crecimiento que surgen por la
presión constructora y poblacional sobre espacios periféricos, desbordando antiguas
líneas de fijación del plano que ahora dejan de serlo para surgir otras nuevas. Los
planos resumen la historia de la ciudad, sus estructuras son siempre muy complejas,
Geografía Urbana
25
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
en ellos se reconocen combinaciones variadas de espacios libres y edificados Carlos
en función de las etapas de crecimiento, criterios urbanísticos en unos y otros
períodos y factores que han intervenido la construcción. Las tipologías que han
intervenido son materia de estudio:
Los planos ortogonales están formados por vías rectilíneas que se cortan
perpendicularmente en ángulo recto. Son los más empleados por su sencillez de
tratarlo. Se han aplicado en todas las épocas desde la antigüedad de lugares muy
distintos, sobre todo para fundaciones de nueva planta: ciudades helenísticas y
romanas, bastidas medievales, ciudades coloniales y en centros de población. Los
españoles introdujeron este tipo de plano en el Nuevo Mundo a partir del siglo XVI y
su utilización se generalizó también por América anglosajona, siguiendo las
disposiciones del gobierno en EEUU en 1788 para la ocupación de nuevas tierras y el
modelo de plano ha adoptado para organizar Manhattan en 1811. El éxito de este
plano se debe a varias razones: sencillez del trazado, a la hora de efectuar repartos
igualitarios de tierra y realizar perforaciones, y la para proceder a la estación de la
ciudad. Sus inconvenientes son: la proliferación de intercepciones, lo que dificulta la
fluidez del tráfico, y el alargamiento de los desplazamientos cuando se trata de
recorrer distancias entre puntos alejados, para corregir estos problemas se hacen
diagonales que se construyen posteriormente al diseño del plano (Barcelona o
Buenos Aires) o se contempla desde el principio (La Plata).
En los planos radiocéntricos, unas filas se disponen a modo de radios desde el centro
a la periferia y otras forman círculos concéntricos desde el interior al exterior. El
origen se remonta a la antigüedad es utilizaron sobre todo en oriente, donde se
asocian estructuras primitivas de pueblo nómadas. En la edad media, los planos
radiocéntricos adquirieron desarrollo, surgiendo con frecuencia de modo espontáneo
o planificado a partir de un castillo iglesia que se situaba en lo alto de la colina con
un emplazamiento privilegiado (Vitoria, Milán, Moscú o Amsterdam). Su ventaja
urbanística es que facilitan el rápido acceso desde la periferia al centro y viceversa,
lo que refuerza la capacidad rectora y organizadora del núcleo. Sus inconvenientes:
Irregularidad de las parcelas, con el perjuicio para la construcción, y el aumento de
las distancias entre los puntos intermedios situados fuera de los ejes radiales y
anillos circulares.
Los planos irregulares no obedecen a un tratado preconcebido; resultan de un
crecimiento espontáneo y orgánico vinculado a circunstancias de tipo económico,
político, social y cultural. El modelo histórico más representativo es el plano islámico.
Sus guías son tortuosos y desigual anchura puesto que la calle es lo que queda
después de una ocupación libre del suelo por los particulares, a diferencia de lo que
sucede en la ciudad occidental, donde primero se definen y organizan los espacios
públicos y luego se construyen los solares. En la ciudad islámica, muchas calles
terminan de fondo de saco (adarves) y se cierran por la noche en una aproximación
del espacio público por los vecinos y la garantía de seguridad. A menudo, las
construcciones cubren el vuelo de la calle como consecuencia de un aprovechamiento
intensivo y en altura del espacio (cobertizos). También abundan las plazas privadas
(corrales), que se cierran por puertas en un proceso análogo al de los adarves. El
carácter irregular y abigarrado del plano islámico se pone aún más de manifiesto por
la compartimentación social y funcional del conjunto de la ciudad, debido a razones
políticas, económicas, sociales y sensibilidad estética. La fila oficial, donde están los
edificios públicos y la autoridad, forma un espacio segregado físicamente (la almudaina) del resto de la urbe, la al-medina. Pero además, dentro de la medina
existen juderias, otros barrios ocupados por diferentes minorías como los francos en
el Camino de Santiago y ciudades españolas repobladas durante la Edad Media, y
arrabales extramuros.
Geografía Urbana
26
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
Las medinas del mundo árabe y los cascos históricos españoles de fuerte influencia
islámica (Toledo, Sevilla, Córdoba o Granada) son ejemplos representativos de estos
planos. Por otro lado, el fuerte crecimiento de las ciudades a partir del siglo XIX ha
originado barrios de crecimiento espontáneo y trazado regular, muchos de estos
fueron el resultado de relaciones espontáneas realizadas por propietarios de suelos
rurales, próxima a asentamientos industriales y de peor calidad medioambiental.
Después de la Segunda Guerra Mundial la utilización generalizada del modelo de
ciudad funcional ha potenciado el plano regular, al asumir como criterios de
actuación el Plan Parcial de Ordenación, la zonificación del suelo y el orden abierto se
contraponen la edificación aislada a la manzana.
1.4. La construcción, el elemento más cambiante del paisaje
La construcción, otro de los componentes esenciales, se define por la tipología de los
edificios, el entramado y el volumen de la construcción sus características responden
a condicionantes medioambientales y actores económicos, sociales, políticos y
tecnológicos que cambian a través del tiempo. Por eso, es su análisis predominan
enfoques históricos, que relacionan un estilo arquitectónico, trazado y función con las
etapas de desarrollo urbano, como hacen Lavedan, Reps, Morris o Burke.
La tipología de edificación está compuesta por:
Construcciones tradicionales de los de principios de nuestro siglo. Los centros
históricos: Por en ellos se incluye los cascos medievales, los ensanches del XIX
y la ciudad de principios de nuestro siglo. Los edificios reflejan los estilos
arquitectónicos del pasado. Las formas dominantes y los materiales
empleados producen influencias de tipo cultural y adaptaciones al medio
natural del entorno: Cubiertas planas y a dos aguas, según el clima; muros
gruesos y escasos cocos en medios mediterráneos, grandes ventanales y
balcones acristalados en medios húmedos...
Viviendas unifamiliares con pequeño jardín: se inspira en Corrientes higiénicas
del siglo XIX relacionadas con el modelo de la ciudad jardín que surge gracias
a la movida facilitada por el automóvil ya la influencia de comportamientos
rururbanos. Los ciudadanos aspiran a formar de residencia en contacto con la
naturaleza y huir de los problemas de las grandes aglomeraciones.
Edificación en altura: Ofrece gran variedad según la densidad de ocupación,
antigüedad y finalidad funcional: viviendas multifamiliares, oficinas y uso
mixto. La clasificación más sencilla de la edificación de altura es la que
distingue bloques, torres y rascacielos, característicos de las ciudades
norteamericanas o y proliferan en áreas centrales de las metrópolis.
Edificación en precario: Integrada por barrios de chabolas en crecimiento
espontáneo que aparecen en las ciudades, especialmente en las del tercer
mundo, a menudo sobre zonas marginales y peligrosas que se ocupan
ilegalmente (cauces de ríos y laderas de montañas). La construcción modular
o prefabricada, con un fuerte componente social, suele ir asociada a formas
erradicación del chabolismo o a intentos de facilitar viviendas baratas a los
sectores de rentas bajas. Por otro lado, el entramado urbano alude a la forma
de agruparse los edificios con relación a los espacios libres. Así se habla de:
Entramado cerrado: os edificios se sitúan unos al lado de otros),
Entramado compacto: construcción característica de los cascos medievales y
edificación de manzana de los ensanches del XIX.
Entramado abierto (los edificios disponen de manera aislada, dejando espacios
libres entre medias que se dedican a zonas verdes equipamientos colectivos,
Geografía Urbana
27
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
tipología propia de los barrios ciudad-jardín de las corrientes higienistas y de
las viviendas multifamiliares en bloques o torres, generalizados por el
funcionalismo de Gropius y Le Corbusier.
Volumen de la construcción: resultado de la combinación en el espacio de la
ciudad del entramado y la tipología de la edificación.
1.5. Los usos del suelo, el elemento más dinámico
Expresan las diferentes utilizaciones del suelo de la da en relación con las
necesidades y actividades de la población que reside y trabaja en ella. En de
viviendas, fábricas, comercios, jardines, equipamientos colectivos, configuran el
aspecto externo de las distintas zonas de las ciudades. De todos los elementos del
paisaje urbano, los usos del suelo son el más cambiante por las transformaciones
continuas experimentan las actividades establecidas y la rápida sustitución de unas
por otras. Ello se debe a la existencia de fuerzas centrífugas y centrípetas te están
actuando siempre.
Las fuerzas centrífugas impulsan a las clases sociales de rentas altas, industrias y
grandes superficies comerciales a instalarse en las periferias, lejos del centro. Se
debe a las condiciones de retorno de los centros urbanos generan: elevados precios
del suelo fuertes impuestos, congestión del tráfico, mayores controles sobre la
construcción, deterioro morfológico y degradación social.
Las fuerzas centrípetas, por el contrario, atraen al centro a segmentos de población
de comportamiento urbanitas, como persona de alto nivel cultural y rentas elevadas
de jóvenes deseosos de libertad, movilidad social, anonimato y diversión. El
comercio de calidad y los servicios especializados también buscan ventajas de las
localizaciones centrales: Facilidades de acceso, complementariedad entre actividades
distintas y prestigio funcional de determinadas calles y plazas en actividades
concretas (bancos, tiendas de moda, galerías de arte, venta antigüedades).
Los usos del suelo también repercuten en la morfología y diferenciación interna a
través de la desigual densidad de ocupación. Y la densidad residencial y comercial es
por lo menos el doble de la industrial.
La intensidad de ocupación y los usos del suelo no es la misma en todas las
ciudades. La densidad de los usos residenciales, industriales comerciales y de
servicios varía según la disposición de mayor o menor cantidad de sólo urbano por
razones medioambientales, económicas, sociales y políticas. La disponibilidad de
suelo urbano es el factor de cambio de densidad de uso, pudiendo darse en estas
situaciones:
Que se produzcan modificaciones mínimas de densidad, ocurre en ciudades
crecen lentamente.
Que se produzca un aumento de la densidad, cuando la la no puede aumentar
su superficie y lo hace con la utilización intensiva del suelo.
Que disminuya la densidad, se produce cuando la ciudad dispone de suelo
urbano abundante.
Otros factores son las modificaciones en los cambios y técnicas de producción, la
transformación del nivel de vida y las variaciones en las periferias residenciales
conforma al comportamiento urbanita. Así los usos residenciales e industriales han
sido los más afectados a partir de mediados del siglo XX, disminuyendo desde los 50
debido a las preferencias por las zonas suburbanas y al traslado de la mayoría de las
fábricas a localizaciones industriales lejos del centro. En cambio las densidades
comerciales y de servicios se han modificado menos.
Geografía Urbana
28
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
2. DIFERENCIACIÓN INTERNA DE LA CIUDAD
2.1. El mosaico urbano
El interior de las ciudades está compuesto por áreas de paisaje y usos
predominantes del suelo, a veces definidas y diferencias: centro, áreas residenciales,
zonas industriales y franjas rururbanas o periurbanas. La mayor o menos
homogeneidad depende del periodo en que se formaron dentro de la historia de la
aglomeración, dado que la segregación de funciones era mucho menor en el pasado.
También ha que tener en cuenta que los paisajes, usos comerciales, residenciales e
industriales, se ven cortados e interrumpidos por las arterias de circulación. Además,
perviven "enclaves" de paisajes residuales y formas de actividad que son una
herencia del ayer. Su resistencia a desaparece bajo la lógica de las fuerzas de
mercado se debe a razones variadas que destacan la poca flexibilidad par el traslado
de ciertas actividades y la existencia de calificaciones de protección de paisaje, como
ocurre con los declarados conjuntos históricos artísticos por sus valores
monumentales, medioambientales y simbólicos.
2.2. Áreas centrales muy complejas
El centro constituye un espacio de gran complejidad por su variedad funcional, con
fuertes contrastes morfológicos, un importante patrimonio urbanístico, monumental
heredado y valores y significados que perciben mentalmente a través de puntos
fuertes y zonas de sombras. Dentro de la variedad y complejidad de las áreas
centrales existe un centro histórico, el espacio correspondiente a la ciudad más
antigua y un centro de actividad o CBD (Central Business District), que unas veces
se superpone al núcleo fundacional (Toledo) y otras junto a él (Madrid, Barcelona o
París). Durante los 50 y 60, vinculadas urbanísticamente a la Carta de Atenas, el
centro fue interpretado fundamentalmente desde formulaciones funcionalistas que lo
calificaban con un vocabulario organicista: calles arterías que riegan el tejido, las
empresas las células indispensables para el funcionamiento, además de corazón,
cerebro, pulmón y el nervio de la vida urbana. Análisis economicista que consideraba
la ciudad de desarrollo materia y vinculaba la crisis de la vida urbana a la "crisis del
centro de la ciudad". Más tarden, la crisis del petróleo de 1973 que descalificó el
modelo urbano funcionalista por su elevado consumo energético, la quiebra del
planeamiento científico y la reivindicación de los espacios construidos por
movimientos ciudadanos y grupos ecologistas, condujeron una visión nueva del
centro que ponía una dimensión social, cultural y simbólica. Ahora, se defiende la
necesidad de conservar la mezcla social que caracterizó su variedad funcional y
patrimonio.
Sin embargo, las tendencias más recientes de la urbanización han intensificado la
terciarización de las áreas centrales hasta convertirlos en centros de negocio, de
funcionamiento y comportamiento norteamericano. Las ventajas de accesibilidad,
centralidad (establecer relaciones de complementariedad y competencia entre
actividades) han potenciado la atracción de estas zonas para comercios y servicios
de mayor especialización y umbral, lo que ha motivado una expulsión de parte de su
población a las periferias. Este vaciamiento demográfico ha ido unido al deterioro de
su patrimonio edificado, a la inadecuación de las viviendas para las exigencias de la
vida moderna y a las preferencias residenciales de los segmentos más jóvenes de
población.
En los centros históricos, la mezcla social tiende a desaparece, produciéndose una
polarización social que resulta: de la huida de clases medias y de la tugurización o
degradación social de las zonas más deterioradas, -de la irrupción de grupos de
Geografía Urbana
29
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
rentas altas que ocupan los sectores de mayor calidad urbanística en un proceso de
gentrificación.
Por otra parte el prestigio ambiental y arquitectónico de los centros históricos, sus
facilidades de acceso para el conjunto de ciudadanos y la denndencia a la
teatralización de la vida urbana, propician la localización y la tendencia a la
teatralización de la vida urbana, propiciando la localización de funciones de ocio y
diversión (monumentos, museos, teatros, cines...) que atraen a un gran número de
personas, incluidos <20.
También destacan los problemas de tráfico y estacionamiento por los flujos de
circulación que originan sus actividades. La concentración de comercios, servicios y
actividades de diversión y esparcimiento en estas zonas proporcionan puestos de
trabajo y motivos de desplazamiento de diferente naturaleza (trabajo, compra, ocio)
que congestionan las vías. Los problemas de circulación, los más sentidos y
percibidos por el conjunto de ciudadanos, contribuyen a crear una imagen conflictiva
del centro que hace recaer sobre el automóvil y las deficiencias de funcionamiento.
Por último destaca la existencia de la zona de transición o pericentro: zona que
corresponde al borde de la ciudad histórica, entendiendo por ella la ciudad anterior a
la gran expansión de los 20 y 30 en el caso de las aglomeraciones norteamericanas y
el espacio anterior de Europa a la II G.M. Más allá del pericentro se extienden las
nuevas zonas residenciales como consecuencia de la aplicación del modelo de ciudad
funcional. La originalidad de la zona de transición estriba en su gran diversidad de
usos del suelo que provocan cambios en las actividades económicas y en la
composición de la población. Todo ello es el resultado de sus ventajas de proximidad
al centro de actividad o CBD y al centro histórico.
La zona de transición se beneficia de la expansión física de las actividades terciarias
del centro por un fenómeno, "metamorfismo de contacto". Por otra parte, las
condiciones de estacionamiento y circulación son mejores en esta zona por estar
atravesada por las vías que convergen en el centro. Además, los terrenos vacantes y
los barbechos industriales son abundantes por el traslado de las actividades
productivas a las nuevas periferias. Muchos de los edificios de la zona de transición
son las estructuras ocupadas por la burguesía en el siglo XIX y las más modestas
levantadas a lo largo de las vías de salida. Se encuentran degradadas y se hallan
ocupadas por poblaciones de bajos recursos o se rehabilitan como lugar de
residencia para sectores sociales de mayores niveles de renta. Al igual que ocurre en
los espacios más céntricos, los contrastes internos de las zonas de transición son
grandes y tiende a acentuarse por la repercusión de procesos contradictorios y
desvalorización por los fenómenos de suburbanización y reurbanización. Esto llevó a
Preston y Griffin (1966) a distinguir varias partes dentro de ellas: Sectores de
asimilación activa, de asimilación pasiva y de inactividad.
2.3. Criterios para una delimitación del CBD
La importancia del CBD ha llevado a diferentes intentos para encontrar criterios y
métodos objetivos que permitan su delimitación estudio. Todos tratan de salvar la
dificultad que deriva de la ausencia de límites precisos, salvo cuando los centros de
actividad se encuentran bordeados por un río, el mar, un parque, instalaciones
ferroviarias o edificaciones dedicadas a usos diferentes. Hacia otras direcciones, el
tránsito del CBD a las otras zonas se realiza de forma gradual, mediante la
sustitución de sus usos más específicos del suelo por otros distintos y menos
intensivos. Los primeros intentos de delimitación objetiva del CBD fueron:
Geografía Urbana
30
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
- Proudfoot (1937) creó un "índice de volumen de ventas por fachada de manzana",
criterio de delimitacion. Aplicado al centro de actividad de Filadelfia, se basaba en la
valoración de las ventas anuales de los comercios de cada una de las cuatro
fachadas de las manzanas.
- Wiliam Olsson (1940) aplicó a la delimitación del centro de actividad de Estocolmo
un índice que denominó de renta comercial. Resultaba de los valores obtenidos
viviendo el total de rentas pagadas por los comercios de un edificio por la longitud
total de su fachada. Los límites se fijaban partir de valores de renta que varían con el
paso del tiempo.
La principal crítica a estos dos procedimientos de delimitación radica en que solo
utilizan el comercio y no consideran las restantes actividades terciarias. Otros
geógrafos basan la delimitación del CBD en una combinación de variables: la altura
de los edificios, la distribución de la población, la naturaleza, del empleo, la
intensidad de los flujos de vehículos y peatones, los precios y usos del suelo. El
Índice de Centro de Negocio, (Murphy y Vance), que parten de la consideración del
comercio al por menor, los servicios financieros y las oficinas como los usos
específicos del CBD y utilizan como criterio de delimitación la importancia, índice de
Altura del Centro de Negocios (IACN):
Índice de Intensidad de Centro de Negocios (IICN):
El resultado expresa en porcentaje la proporción de suelo dedicada a usos propios
del CBD respecto a la superficie del conjunto de pisos de cada edificio. Según este
índice se considera que las manzanas con valores de más del 50% de su suelo
ocupado por usos de negocios forman parte del CBD.
Índice de Negocios Centrales (INC) INC=IACN de 1 o más +IICN del 50%
Este índice combina los dos anteriores con unos valores concretos para delimitar el
espacio urbano que ha de ser incluido dentro del CBD. Todas las manzanas o
edificios con un índice de altura de 1 o más y un índice de intensidad de 50% o más
debe ser considerados como integrantes del CBD.
Murphy y Vance añadieron además toda una serie de reglas para decidir la inclusión
o no dentro del CBD de edificios o manzanas que pueden resultar de calificación
dudosa:
•
Aparte de alcanzar valores señalados para estos índices, los edificios no deben
estar aislados que han de formar parte de un grupo amplio de construcción
dedicadas a los usos terciarios.
•
Los edificios que no llegan a los valores requeridos pero están rodeados por
otros que sí lo alcanzan.
Geografía Urbana
31
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
•
Los edificios municipales o estatales pertenecen al CBD siempre que se hallen
entre otros edificios que cumplan los requisitos del método índice.
•
La inclusión de instalaciones municipales o del Estado dentro de una manzana
puede hacer descender los valores del índice de Centro de Negocios para ese
conjunto, pero aún así la manzana será considerada como parte del CBD.
A pesar de todo, el CBD no es 1 a homogénea: Dentro de ellas se observan
importantes diferencias funcionales, morfológicas y sociales. La intensidad comercial
disminuye desde su núcleo se escalonan según su capacidad económica y su mayor
o menor densidad de contacto con el público. A nivel horizontal, sus calles y plazas
se especializa en distintas actividades (financieras, espectáculos, comencé de
calidad).
2.4. Áreas residenciales diferenciadas socialmente
Las áreas residenciales ocupan la mayor parte del espacio urbano y en la actualidad
tienen a construir un uso predominante y segregado de otras cotizaciones, cuando
las ciudades eran pequeñas y los usos mezclaban. Estas áreas se diferencian por su
morfología y la composición social de los habitantes, aunque ambos aspectos
aparecen juntos en la realidad. En la ciudad preindustrial, determinados grupos
sociales eran constreñidos a vivir en zonas bien delimitadas según los distintos
contextos culturales. Más tarde, en la ciudad industrial del XIX y primer tercio del
XX, el deseo de conservar sentimientos de identidad cultural de término también la
formación de barrios diferenciados, sobre todo en las aglomeraciones de fuerte
migración. Hoy, la diferenciación residencial es favorecida por el núcleo vigente
extensa y segregada funcionalmente. Esta diferenciación refleja factores socioeconómicos, étnicos y culturales. Las teorías que intentan explicar la diferenciación y
movilidad residencial, lo hacen a partir de enfoques microsociales, que se basa en los
tipos de comportamiento y los modos de decisión de los individuos, como la teoría
subsocial y la teoría de los valores sociales y a partir de enfoques macrosociales que
vinculan la segregación residencial a los cambios.
a) Teoría subsocial: Desde planteamientos de tipo económico-biológicos, implícitos
en los trabajos de los ecólogos clásicos y neoclásicos de la escuela de Chicago, esta
teoría hace derivar la diferenciación residencial del comportamiento de los individuos
en relación con los principios de "competencia personal" y de los "distintos valores
del suelo". Según esta interpretación, los individuos que no se conocen entre sí,
pugnan por ocupar las localizaciones más ventajosas para sus intereses en función
de su desigual capacidad económica.
b) Teoría de los valores sociales: Aplicada por Firey (1947) al análisis de los usos del
suelo en Boston, esta teoría subraya la importancia del sentimiento y simbolismo en
el comportamiento humano y la diferenciación social. Estudios posteriores han
destacado la influencia de variables como las creencias religiosas y políticas, el
efecto demostración que juegan las élites dirigentes y las ideologías de los
profesionales, la repercusión que tiene el grado de aceptación del individuo por el
resto de la comunidad y la desiguales concepciones sobre la forma y el papel de la
familia.
c) Teoría de análisis de áreas sociales: Los estudios de Shevky y Williams sobre Los
Ángeles (1949) y de Shevky y Bell sobre San Francisco (1955) mostraron la relación
entre segregación residencial y los principales factores de diferenciación global de la
sociedad: el estatus social, familia con relación al ciclo de vida y el nivel de
separación en función de variables como grupo étnico, nacionalidad y lugar de
nacimiento. McElrath (1968) añadió la migración como otro factor importante de
Geografía Urbana
32
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
diferenciaron, teniendo el cuenta que con el paso del tiempo aparecen nuevos ejes
diferenciadores mientras otros se debilitan. La religión que en el pasado constituía un
eje de separación social hoy ya no. Todo ello permite reconocer las ciudades
residenciales diferenciadas que adoptan una distribución espacial distinta según cada
gran eje diferencial social.
2.5. Asentamientos industriales
A partir de la revolución industrial, la ciudad ha atraido la industria por razones en de
distintas teorías de localización industrial desde Alfred Weber (1909):
•
Importancia del mercado urbano por su volumen poblacional.
•
Convergencia de los sistemas de transporte en la ciudad, lo que facilita la
percepción de materias primas y la salida de los productos fabricados.
•
Abundancia de mano de obra especializada y no cualificada.
•
Relaciones de complementariedad que derivan
aglomeración y favorece la producción industrial.
•
Existencia de élites dirigentes que deciden la creación de empresas en base a
criterios de familiaridad con el medio.
•
Concentración de centros de investigación, desarrollo tecnológico y formación
en aglomeraciones.
de
las
economías
de
De este modo, pronto surgieron asentamientos industriales intraurbanos cuya
localización se ha ido modificando a través del tiempo según los factores de
desarrollo de las ciudades, las condiciones tecnológicas dominantes y las fuentes de
energía utilizadas. Su resultado ha sido un modelo clásico de distribución espacial
polinuclear en el que las industrias se agrupan en zona, a lo largo de vías de
comunicación y en anillos concéntricos, en función de la incidencia de los costes de
transporte, precios del suelo, necesidades de espacio, características de la mano de
obra requerida. Teniendo en cuenta los diferentes factores de localización industrial,
se pueden reconocer distintas tipologías de asentamientos industriales:
a) Zonas de borda de agua: los puertos han traído desde el siglo XIX las industrias
que buscan facilidades para la exportación de sus productos y aquella que requieren
espacios para manipular materias voluminosas. La mayoría de las industrias que se
instalan en zonas de borde agua, consumen parte de materias primas en el proceso
de fabricación, emplean poca mano de obra o su coste económico es bajo con
relación a otros factores de producción. Entre estas industrias se encuentran las
fábricas de harinas, azucareras o refinerías.
b) Asentamientos ferroviarios: muchas industrias empezaron a situarse en las
inmediaciones de las instalaciones ferroviarias desde la segunda mitad del siglo XIX
para beneficiarse de las facilidades de transporte de las materias primas, productos
energéticos y manufacturas. Las ventajas de aglomeración en entornos ferroviarios
atrajeron otras industrias y actividades complementarias. Proliferaron los almacenes
y los depósitos de mercancías, al tiempo que se formaban barrios proletarios en sus
alrededores. En las ciudades de borde de mar, las instalaciones ferroviarias favoreció
el crecimiento industrial.
c) Zonas industriales de carretera: el desarrollo de los transportes por carretera y la
utilización de la electricidad como fuente de energía que permitió la independencia
de la industria del carbón, propiciaron la formación espontánea de zonas industriales
en las vías de acceso a las ciudades, donde los suelos eran baratos y las facilidades
de entrada y salida de las materias primas y los productos manufacturados eran
Geografía Urbana
33
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
grandes. Atraen a empresas dedicadas a la fabricación de bienes de consumo utilizan
materias primas de poco peso y elaboran productos de elevado valor añadido.
d) Zonas industriales planificadas: Estos asentamientos responden a la iniciativa de
organismos públicos o privados que deciden la creación de suelo urbano con fines
industriales. Mediante ventajas financieras y fiscales se intenta facilitar el traslado de
industrias del interior de la ciudad hacia estas zonas. Las primeras zonas industriales
planificadas fueron creadas por organismos privados en Manchester (1896) y
Chicago (1899) y por el ayuntamiento en Nápoles (1904), pero su proliferación no
tuvo lugar hasta después de la II G.M. Coincidiendo con la difusión de las ideas
funcionalistas. Se sitúan en las periferias urbanas, junto a autopistas, instalaciones
ferroviarias, puertos o aeropuertos, los baratos y bien comunicados. En España, se
extendieron a través de la Ley General del Suelo de 1956 que consumió el modelo de
ciudad funcional y zonificada como base del planteamiento urbano. Los Planes de
Desarrollo Económico y Social de los 60 generalizaron la tipología de los polígonos
industriales, y el Plan de Descongestión de Madrid de 1959 creó los polígonos
mixtos.
Actualmente, las políticas de industrialización y reconversión estimula la creación de
nueva zonas planificadas bajo los modelos de parques industriales y polos
tecnológicos. Se caracterizan por la calidad del diseño urbanístico y por ocupar
emplazamientos privilegiados. La diferencia es que los polos tecnológicos concentran
los procesos productivos más especializados e innovadores y atrae actividades
terciarias que mantienen estrechas relaciones de complementariedad con las
industrias instaladas (Tres Cantos y Las Rozas en Madrid, Zamudio en Bilbao, son
ejemplos).
e) Hoteles industriales: Son bloques de varios pisos que se dedican exclusivamente a
pequeños talleres o a veces combinan la función residencial e industrial. Han sido
detenidos por algunos planificadores y organistas como alternativa para evitar la
excesiva segregación de los usos del suelo, han proliferado en Hong-Kong, Singapur
y otras ciudades del sudeste asiático debido a la falta de espacio. Inconvenientes:
Ruido, dificultades de aprovisionamiento de materias primas y de almacenamiento,
aunque suelen acoger industrias venales, con frecuencia femenina y utilizan materias
primas poco voluminosas.
Las actividades que se realizan dentro de los sectores de economía informal a través
de la subcontratación de las grandes empresas o de piratería industrial. En la
actualidad, los más antiguos han quedado obsoletos y en una posición incómoda en
el tejido urbano. Algunas industrias se han resistido a cerrar o a cambiar de
localización por la "inercia industrial" determinado por las fuertes inversiones
efectuadas en ellos, pero al final la mayoría de las industrias que no cierran decide
su traslado por deseconomías generadas en unas localizaciones que surgieron eran
periféricas. A ello se añaden las ventajas de las plusvalías obtenidas por la venta
estos suelos. Por otra parte, el actual proceso de mundialización de la economía y
que reestructuración de la actividad también propicia la descentralización industrial,
con el cierre de viejas instalaciones y la dispersión de las operaciones rutinarias y
escasa cualificación hacia nuevos espacios industriales de países del Tercer Mundo o
a nuevas periferias urbanas, pequeñas ciudades o medios rurales. La consecuencia
es que muchas de las primitivas áreas industriales se han transformado en
barbechos industriales o han dejado paso a zonas de usos terciarios y residenciales
tras renovaciones urbanas.
Las industrias más recientes e innovadoras tienden a concentrarse a escala
internacional en entornos privilegiados por el marco natural, buenos sistemas de
comunicaciones de universidades, laboratorios de empresa y centros de investigación
Geografía Urbana
34
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
prestigiosos. Surgen así nuevas concentraciones industriales de alta tecnología
(carretera 30 en Boston, Silicon Valley en San Francisco). Las zonas favorecidas por
la concentración de estas industrias se convierten en "espacios innovadores" que
actúan como centros de decisión y de redistribución de la actividad productiva.
Para determinar el grado de concentración industrial en las distintas áreas se puede
aplicar distintos índices de localización entre los que destacan el coeficiente de
localización de Sargent Florence (1948). Se considera que existe especialización
industrial en un barrio cuando los valores del índice son superiores a 1.
2.6. Las franjas periurbanas
El proceso de surburbanización que caracteriza a la ciudad actual, en el tránsito de
las sociedades industriales a sociedades terciarias, ha dado lugar a la formación de
extensas franjas rururbanas o periurbanas, de límites imprecisos que se extienden
más allá del edificado, hasta 19-50 km de distancia. Los usos del suelo y las formas
de vida del campo y de la ciudad se mezclan sobre estos espacios y los cambios
morfológicos, funcionales y de población son muy rápidos. Junto a usos agrarios y
forestales aparecen superficies ocupadas por transportes, equipamientos urbanos,
industrias y servicios. Los pueblos se transforman en diferentes tipos de suburbios y
satélites (Victor Jones y Murphy). Los suburbios incluyen agrupaciones importantes
de casas y población próxima a la ciudad, pues los pertenecientes al término
municipal del núcleo principal y pueblos vinculados a otros municipios. Victor Jones
(1963) elabora el índice de residencia-empleo, distingue tres tipos de suburbios:
dormitorio, equilibrados y los que proporcionan empleo.
Se considera dormitorio cuando los valores del índice son de 84 o menos; equilibrado
cuando oscilan de 85 a 115, y que proporcionan empleo cuando son 116 o más.
Por su parte Murphy (1974) diferencia entre satélites y suburbios. Los satélites son
los núcleos de la franja periurbana que poseen abundantes puestos de trabajo y
proporcionan bienes y servicios. Los suburbios son ciudades dormitorio, lugares de
residencia de personas que trabajan en la ciudad central o en satélites próximos
generando un intenso tráfico. El número de personas que trabaja en los suburbios
inferior al que duermen en ellos.
Aplicando el índice de residencia-empleo de Jones, los satélites son las entidades
cuyo índice es 166 o más, y los suburbios son los que presentan un índice de valor
84 o inferior.
Unos y otros, suburbios y satélites, se hallan sometidos a cambios por la dinámica
urbana. Asentamientos que fueron satélites pierden sus instalaciones industriales y
evolucionan hacia las características de los suburbios, mientras que antiguos
suburbios se convierten en satélites al instalarse en empresas industriales y
superficies comerciales. También es frecuente que el crecimiento de la mancha
urbana absorba entidades lejanas que antes eran independientes. En las franjas
Geografía Urbana
35
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
periurbanas proliferan las agrupaciones de casas en torno a factorías y las
urbanizaciones de bloques multifamiliares y viviendas unifamiliares de primera y
segunda residencia. Estas urbanizaciones responden a tipologías variadas y a una
preferencia residencial cada vez más generalizada por las bajas densidades. Desde el
punto de vista social, las franjas periurbanas se caracterizan por la juventud de su
población, predominio de familias con niños y fuerte crecimiento demográfico, lo que
favorece una vida de relación con los vecinos más intensa que en la ciudad. El estilo
de vida urbana y el trabajo en actividades propias de la ciudad se imponen
progresivamente, ya que la mayoría de los residentes son trabajadores de la ciudad.
Los antiguos campesinos abandonan sus actividades tradicionales.
La relación de los habitantes de las franjas periurbanas con el campo se suele limitar
a una valoración contemplativa de naturaleza, puesto que predominan los
comportamientos económicos; del medio rural solo se consume espacio y naturaleza,
todo lo demás se obtienen en la ciudad la que se accede rápidamente gracias a su
proximidad. La variedad morfológica residencial, con urbanizaciones de diferentes
tipologías y viviendas rurales residuales, refleja una gran diversidad social, pero
siempre con un elemento común que es la fuerte dependencia del automóvil. La baja
densidad residencial, el alejamiento de los centro de trabajo, la distancia a la
adquisición de bienes y servicios, obligan a multiplicar los desplazamientos. La fuerte
expansión de las franjas periurbanas es fruto del crecimiento por aglutinación de la
ciudad, con anexión de los núcleos de población situados en un entorno que
desborda el propio marco administrativo. Esta expansión, impulsada por el proceso
de suburbanización de las sociedades actuales, se realiza en todas partes según
modelos:
•
Desarrollo discontinuo: Las usos periurbanos se extienden se extienden
alrededor de la ciudad, en forma de aureola de bajas densidades de población.
•
Desarrollo radial: La expansión periurbana tiene lugar a lo largo de las vías de
acceso.
•
Desarrollo a saltos: La franja rurbana se compone de núcleos de usos urbanos
separados entre sí.
Las características esencial de la expansión de las franjas periurbanas es el
aprovechamiento rápido y discontinuo del suelo con fines urbanos. En la práctica, se
trata de un proceso de ocupación del territorio por los usos típicos de la ciudad que
resulta de los intereses de los promotores inmobiliarios y poder garantizar los
beneficios de sus inversiones. También desempeñan un papel importante en esta
ocupación del suelo, la planificación oficial que promueve el crecimiento y desarrollo
de la ciudad y las estrategias de los particulares que presionan mediante
procedimientos para conseguir propiedades urbanizables. La expansión de las franjas
periurbanas se ha traducido en un gran crecimiento de los asentamientos situados
en su interior y en la desaparición de la vida rural. La mayoría de los pueblos
(Móstoles, Fuenlabrada, Leganés…) se han convertido en suburbios dormitorio y
satélite. Se evolucionan hacia un modelo de ciudad más flexible y dispersa.
3. TEORÍAS DE ESTRUCTURA URBANA
3.1. Las interpretaciones ecológicas
Las regularidades que se observan en la diferenciación interna de la ciudad desde los
puntos de vista de la morfología, de la composición social y funcional, han dado lugar
a la elaboración de diversos modelos de análisis e interpretación de la estructura
urbana que se plantean a través de teorías que parten de diferentes aproximaciones.
Geografía Urbana
36
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
Los sociólogos urbanos de la Escuela de Chicago, Burgess, Mckenzie y Park,
elaboración una primera teoría interpretativa de las estructura de la ciudad a partir
planteamientos ecológicos entre 1916 y 1940.
Influidos por el Darwinismo social, los ecológicos de Chicago explican la formación de
zonas especializadas de usos del suelo dentro de la ciudad, la existencia de áreas
morfológicas y residenciales de distintas características y los cambios que se están
produciendo en su interior por conceptos comunes al mundo de las plantas y los
animales como son los de competencia impersonal, dominación, invasión-sucesión,
asimilación-segregación y áreas naturales. Dentro de la ciudad, la competencia
impersonal se expresa a través de relaciones anónimas de rivalidad entre personas,
grupos de poblaciones y diferentes usos de suelo que pugnan por las mejores
localizaciones en función de su distinta capacidad económica, del mismo modo que la
dominación manifiesta posiciones de privilegio. El CBD es el área funcional
dominante y los grupos de alto estatus socioeconómico rigen la distribución
residencial. Los fenómenos de invasión-sucesión aluden al desplazamiento de
determinados grupos de población por otros que llegan desde áreas urbanas.
La consecuencia de todo ello es la diferenciación del espacio intraurbano en áreas
naturales que Zorbaugh (1929) y Wirth (1928) definen como territorios homogéneos
por sus rasgos físicos, características poblaciones, económicas, sociales y culturales.
3.1.1. El modelo de estructura urbana concéntrica
Primera teoría sobre presupuestos ecológicos. Esta teoría fue elaborada por Ernest
Burgess (1920) a partir de los estudios de Von Thünen y de la aplicación de los
planteamientos ecológicos de Chicago. Según ella, los usos del suelo y la áreas
residenciales de diferente categoría se disponen en anillos concéntricos alrededor del
espacio ecentra, ocupado por el CBD, debido a la su desigual capacidad económica
para frente a un precio del suelo. Chueca Goitia aplicó en 1970 en Madrid el
esquema de Burguess. Dentro de la ciudad, Burgess distingue las siguientes zonas:
CBD o Central Business District: centro financiero, comercial y social de la
ciudad, es el espacio más accesible, flujos de circulación y sistemas de
transporte convergen en él.
Zonas de transición: Es el espacio más complejo por su variedad de usos del
suelo: comercios, almacenes, industrias ligeras y barrios que se degradan
socialmente y se deterioran morfológicamente. En ellos se concentran
minorías étnicas y gurpos de población marginal.
Zona residencial de rentas medias. Predominan edificios antiguos de vivienas,
ocupados por trabajadores estables que realizan su tarea en el comercio,
servicios e industria de las áreas centrales. Muchos de sus habitantes
decientes de antiguos inmigrantes.
Zona residencial de rentas altas. Ocupadas por familias de clase acomodada y
origen americano que residen en viviendas unifamiliares o en bloques de
apartamentos de gran calidad. En los lugares más estratégicos y de mejor
accesibilidad. Aparecen grandes superficies comerciales.
Zona suburbana. Se extiende entre 30 y 60 minutos, de distancia del centro.
Constituye una zona dormitorio y de movimientos pendulares. La vida familiar
gira en torno a la mujer (madre y esposas son el eje del hogar).
En el interior de la zona surburbana, se distinguen a su vez "áreas naturales"
diferenciadas: desde comunidades de alto nivel social, junto a carreteras y
autopistas, a viejos pueblos incorporados a la ciudad por el proceso de expansión
Geografía Urbana
37
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
urbana. En 1930, Burgess añadió dos anillos más: el constituido criticado por su falta
de universalidad y anacronismo. Schnore (1965) puso de manifiesto la inadecuación
del modelo a las estructuras de las ciudades latinoamericanas, pues las áreas
residenciales de mayor categoría correspondían a espacios centrales y una periferia.
Por su parte, Castells (1976) critica a Burgess por no señalar la especificidad
geográfica e histórica de su modelo y por reducir el principio de competencia a un
fenómeno exclusivamente natural en relación con el contexto social y el momento
histórico. Las ciudades de industriales presentaban muchos menos contrastes
funcionales de las urbes actuales y su estructura residencial era inversa a la
propuesta por Burguess. En aquellas ciudades, los grupos de mayor rango recibían
en el centro por razones de prestigio y los de menor categoría en los bordes.
El modelo de Burgess, elaborado en el contexto político y socioeconómico del
liberalismo extremo de la Sociedad norteamericana de los 20 no pudo tener en
cuenta la evolución política, económica y social posterior a la depresión del 29, que
propició la intervención creciente de los poderes públicos de la ciudad. Mediante la
planificación y actuación directa a través de mecanismos mediados, la administración
creó áreas residenciales de rentas bajas en la periferia. Otras diferencias de la ciudad
actual respecto al modelo considerado han sido la aparición de nuevos centros de
actividad en distintas localizaciones y la construcción de grandes superficies
comerciales, hoteles y edificios para oficinas y apartamentos de lujo. De este modo
se ha producido la relativa pérdida del peso del CBD.
3.1.2. Modelo de estructura urbana sectorial
En 1939, Hoyt formuló la teoría sectorial a raíz del estudio que la administración
Federal de la Vivienda el encargo sobre características y tendencias del crecimiento
de ciudades de EEUU. Sostiene que los contrastes en la utilización del suelo
originados en el centro urbano se perpetúan al crecer la ciudad hacia el exterior y los
usos del suelo se disponen por sectores a lo largo de las vías desde el interior a la
periferia. Intervenir principios ecológicos de "competencia impersonal" y "dominio"
para justificar los distintos aprovechamientos del suelo pero explica su desigual
distribución espacial a partir de las localizaciones concretas. De ahí la preocupación
por conocer los factores que rigen las preferencias de localización de los grupos
sociales de rentas altas:
Deseo de situarse cerca del CBD y otros centros comerciales y de servicios.
Prestigio de los lugares de residencia de los líderes políticos.
Interés por los lugares más accesibles en relación a las líneas de transportes.
Preferencia por las localizaciones de mayor calidad medioambiental (bordes
tardíos, lagos y mares) si no están ocupados por industrias.
Una vez definidas las localizaciones residenciales de las clases más acomodadas, el
resto de los grupos sociales se disponen en torno a ellas de modo jerarquizado según
su capacidad económica, de tal forma que las áreas residenciales de rentas bajas
están más lejos. Según Hoyt, la expansión de cada uno de los sectores residenciales
se efectúa de manera constante desde el centro al exterior de la ciudad, aunque
ciertos agentes sociales puede modificar este proceso.
Los precedentes del modelo sectorial están en Von Thünen (1826), que defendió la
idea de que los usos del suelo se disponían en bandas longitudinales a lo largo de los
ríos, y en Hurd (1903), que justificó el crecimiento axial de la ciudad y el aumento
de los valores del suelo junto a las líneas de transporte.
Geografía Urbana
38
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
El modelo de Hoyt también ha sido criticado por su anacronismo, falta de
universalidad y por no considerar factores sociales y culturales que intervienen en la
organización espacial.
3.1.3. Modelo de estructura urbana polinuclear
Desde las interpretaciones ecologías de Harris y Ullmann (1945) consideran que los
usos del suelo se disponen alrededor de núcleos de crecimiento separados entre sí
cuyo origen se deben a estos principios:
1. Cada actividad tiene exigencias concretas de localización: Comercios finanzas
y oficinas se concentran en lugares más accesibles; las fábricas en amplias
superficies.
2. Las actividades semejantes agrupan en unos mismos lugares para favorecer
relaciones de complementariedad entre ellas, así se obtienen economías de
aglomeración que permiten a las empresas reducir sus costes y aumentar la
distribución.
3. Las actividades que se perjudican entre sí, buscan localizaciones separadas.
4. Muchas actividades no tienen capacidad económica para ocupar los lugares
más accesibles y decenas de la ciudad. Las grandes superficies comerciales
necesitan grandes espacios y no pueden sufragar los altos precios del suelo
central.
La consecuencia la formación de áreas especializadas que ocupan localizaciones
concretas y diferenciadas: el CBD y los centros secundarios de negocios se sitúan en
los lugares más accesibles; las áreas especializadas de venta al por mayor y de
industrias ligeras en los bordes de la ciudad., las tareas presidenciales de alto rango
en los espacios de mayor calidad ambiental; las de rango menor en emplazamientos
menos favorables, cerca de las fábricas e instalaciones ferroviarias.
Según Harris y Ullman, el número de núcleos que se puede reconocer en las
ciudades es variable, resulta de la evolución histórica y de la forma específica en que
se combinan los factores de localización. En la actualidad, se pueden observar en las
ciudades la aparición de núcleos nuevos de crecimiento: Aeropuertos, centros
comerciales periféricos, zonas industriales exteriores, centros culturales y de ocio
dispersos. Hoy la teoría de núcleos múltiples es la más aceptada para explicar la
estructura de las aglomeraciones.
3.2. Las aproximaciones económicas
Desde planteamientos neoclásicos de la microeconomía se han formulado teorías que
explican la diferenciación interna de la ciudad a partir de los valores del suelo, las
desiguales capacidades de renta de los distintos usos, los costes de transporte y
ciertas consideraciones culturales, sociales y políticas. La diferenciación interna de la
ciudad en la zona con la tradición de estudios socioeconómicos del suelo que van
desde Hurd (1903), y Ratcliff (1949) a Alonso (1960), Mills (1967), Muth (1969) y
Evans (1973), entre otros. Los orígenes de las aproximaciones económicas a la
estructura urbana se encuentran en el modelo de distribución de usos agrícolas de
Von Thünen (1826), según el cual los cultivos se disponían en círculos concéntricos
en torno al pueblo y en orden decreciente de intensidad y de valor de Fidel a los
lugares más alejados. La disposición concéntrica de los cultivos resultaba de su
rentabilidad es igual, fijada por el precio de venta en el mercado menos los costes de
producción y transporte.
Geografía Urbana
39
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
Las teorías económicas consideran la ciudad como espacio uniforme monocéntrico y
parte de un comportamiento racional que corresponde al modelo de "homo
oeconomicuos", según el cual el hombre elige sus acciones a la obtención del
máximo beneficio desde un amplio conocimiento del mercado y libertad plena de
elección en un sistema de competencia perfecta. De ello resulta una distribución
concéntrica en función del coste de los transportes y las desiguales capacidades
económicas.
Dentro de estos presupuestos, las industrias, los comercios y los servicios de
diferente rango funcional compiten por la utilización y ocupación del suelo en función
de sus necesidades para obtener los máximos beneficios. Esta competencia también
se establece en función de su desigual capacidad de renta para hacer frente a los
precios del suelo de los costes sobreañadidos que suponen siempre en los
desplazamientos.
Los modelos económicos se estructura urbana se expresan a través de una curva de
renta refleja los precios cada utilización pues no está dispuesta a pagar. Cada uso
del suelo proyecta pendientes de cobrar distintas. Mientras la cúpula del comercio
cae, la de la industria local, sólida y así sucesivamente hasta llegar a los usos
agrícolas, se encuentra más cerca del interior de la ciudad el que puede pagar
precios más altos por el suelo. Si se giran las curvas de renta de los diferentes usos
360°, obtenemos un diagrama bidimensional demuestra una distribución de usos del
suelo en zonas concéntricas, de valor decreciente desde el centro a los bordes,
semejante a las previstas por Von Thünen o al modelo de Burgess.
Otros estudios de esta naturaleza aplicados a ciudades de EEUU (Yeates o Seyfried
sobre Seattle) muestran que no siempre existe un único. De máximo valor del suelo
a partir del cual los precios disminuyen regularmente hacia la periferia. En la
mayoría de las ciudades se reconocen distintos picos de altos valores localizados en
las vías principales, cruces de calles importantes o núcleos urbanos secundarios, o
incluso en el área de influencia. Así, la distribución de los usos del suelo adquiere
componentes sectoriales y polinucleares (modelos de Hoyt y Harris y Ullman).
Las interpretaciones económicas de la estructura urbana al filo criticadas por no
tener en cuenta aspectos que se estiman esenciales:
La racionalidad limitada del comportamiento humano.
La desigualdad de la información recibida.
La influencia de los agentes productores del espacio urbano.
La heterogeneidad de la ciudad frente a su consideración como espacio
isotrópico.
La incidencia de los factores sociales, simbólicos y ambientales.
3.3. La teoría del análisis de áreas sociales
Los estudios de diferenciación residencial (Shevky y Williams 1949 sobre Los Ángeles
y Shevky y Bell 1955 en San Francisco) rechaza los modelos ecologistas de la
escuela de Chicago y explican la ocupación del suelo a partir de un enfoque macro
social que relaciona la formación de las áreas con los ejes que vertebran y estructura
la sociedad: El estatus económico, familiar y étnico.
Cada uno de estos ejes de diferenciación social y residencial es asociado a variables
concretas que se relacionan con ellos. El estatus económico se vincula a variables de
educación, ocupación y empleo; el estatus familiar a variables de edad y sexo; y el
estatus étnico a lugares de nacimiento y nacionalidades.
Geografía Urbana
40
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
La representación cartográfica de estas variables de estas variables sobre
demarcaciones censales que permiten definir áreas sociales dentro de las ciudades
diferenciadas por sus características. En 1968, McElrath añadió otro estatus, el
migratorio, para dar un valor más general al modelo de diferenciación presidencial.
Por su parte, Bell y Murdie probaron como el comportamiento espacial de cada uno
de los ejes de diferenciación social es distinto:
El estatus socioeconómico proyecta una distribución sectorial de la población y
de los usos del suelo a lo largo de las vías radiales de acceso, desde los
lugares centrales de mayor riqueza y pobreza del exterior.
El estatus familiar dibuja círculos concéntricos: Personas de mayor edad
reciben en el centro, mientras que familias jóvenes lo hacen en la periferia.
El estatus étnico y de migración origina agrupaciones de minorías étnicas en
núcleos dispersos. La lengua, la religión y las costumbres son base de
segregación social.
Conforme a la metodología de Shevky y Williams, cada una de las secciones censales
de la ciudad se definen por el predominio de variables relacionadas con las grandes
ejes de diferenciación social; su agrupación por rasgos afines y su representación
cartográfica permite distinguir unidades espaciales.
Las posibilidades que ofrece el los ordenadores para manejar los indicadores
socioeconómicos han llevado a la aplicación de métodos factoriales al análisis
urbano.
3.4. El enfoque político administrativo
El deterioro de los centros urbanos a partir de los 70 ha reforzado las contradicciones
de la ciudad poniendo de manifiesto la complejidad de los mecanismos de
diferenciación interior.
Desde esta aproximación se propone una línea de investigación que destaca el
conflicto entre los diferentes sectores y escalas de toma de decisión en una ciudad y
sus repercusiones en el espacio urbano: Desde las familias y los individuos a los
responsables. La diferenciación interna de la ciudad se produce cuando cada uno de
esos sectores de decisión tiene intereses contrapuestos y maneja recursos distintos
para obtener localizaciones más adecuadas a sus intereses. Así, las familias definen
sus preferencias presidenciales por su capacidad para afrontar gastos de
alojamiento, alimentación y transporte, pero también por su rechazo a la proximidad
a industrias por la contaminación y a otros perjudiciales como autovías y
aeropuertos, o que compiten nocivos para el entorno como centros de menores,
cárceles, locales de lucha contra la droga.
Dentro de la ciudad, las manifestaciones externas de comportamiento colectivo y de
estatus socio-económico actúan como factores de segregación y determinan la
formación de áreas residenciales de características homogéneas.
Por otro lado, los flujos de capital que se generan entre los distintos barrios y áreas
favorecen la diferenciación interna de la ciudad. Bunge ilustra esto a través de un
estudio de Detroit. Las desigualdades ante la riqueza le permiten distinguir tres
grandes unidades diferenciadas:
•
La ciudad de la muerte: Espacios centrales, sus habitantes son explotados por
eso la ciudad, además de pagar impuestos y una tasa de explotación de
trabajo por su diferencia salarial con remuneraciones medias, satisfacen
Geografía Urbana
41
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
precios superiores por la vivienda, los alimentos y los servicios debido a la
centralidad.
•
La ciudad de abundancia: Entornos referenciales de mayor calidad. Las
personas habitantes son los propietarios de la máquina de impuestos, pagan
menos que el valor de su trabajo y se benefician de los flujos de capital.
•
La ciudad de la necesidad: Situada entre las dos anteriores. Ocupada por
clases medias que actúan de barrera. Los flujos monetarios son positivos los
equipamientos sociales insuficientes.
A estos conflictos se añaden los que genera la administración, enfrentada a las
necesidades colectivas que tiene que responder y la disponibilidad de recursos. Las
autoridades tienen dificultades para financiar servicios públicos y sociales en las
áreas centrales por la insuficiencia de los impuestos debido al progresivo vaciamiento
demográfico y a la concentración de los grupos de menores ingresos de rentas.
Además, los costes de mantenimiento de los servicios a los que los Ayuntamientos
han de hacer frente están por encima de sus capacidades de financiación por lo que
se ven obligados a endeudarse. En las ciudades anglosajonas, su fragmentación
político administrativa en unidades locales de gobierno y la ausencia de una sola
autoridad dificulta la aplicación de políticas compensatorias para reducir las
desigualdades sociales.
Las áreas centrales de las aglomeraciones soportan la carga de los movimientos
diarios de población procedente de las zonas suburbanas, el mantenimiento de
servicios públicos y de prestigio nacional, como bibliotecas y museos y los costes
sociales que se asocien a la concentración espacial de comercios, servicios y oficinas.
Todo contribuye a aumentar en situaciones de declive en el centro y a crear
fricciones.
Bancos, constructoras e inmobiliarias acentúan los conflictos de la localización y
potencian la diferenciación dentro de la ciudad a través de construcción de viviendas,
localización de hipotecas y concesión de préstamos. Dado el costo inicial de la vida
en relación con los ingresos, la financiación se efectúa a través de instituciones
financieras, organismos públicos, sociedades inmobiliarias y constructoras,
intervienen a favor de los grupos sociales y en detrimento de los grupos de renta
más bajas.
Las operaciones de renovación radical en los 60 y 70 se llevaron a cabo en los
sectores más atractivos del centro, tiene una fuente de conflicto. Enormes sumas de
dinero fueron despiadados de la construcción de viviendas, infraestructuras y
equipamientos públicos hacia construcciones orientales pero socialmente poco
valoradas. Este proceso fue apoyado por la planificación oficial. Los beneficiados eran
minorías locales, afirmándose su control económico y social del centro, mientras
muchos de los antiguos residentes fueron abocados a su expulsión a la periferia y
paro.
3.5. El análisis marxista
Harvey (1973) y otros teóricos consideran la diferenciación interna de la ciudad
como una consecuencia inevitable de la estructura social y el modo de producción
capitalista. La distribución espacial y de usos de suelo y la formación de áreas
distintas son el resultado de los valores del suelo, de uso y de cambio y de su
aproximación a las clases económicas y dominantes.
Teniendo en cuenta que los valores de uso, los propietarios fijan y manipulan las
rentas y los alquileres para obtener el máximo beneficio de sus propiedades. Para
ello utilizan diferentes mecanismos como la concentración de la propiedad para
Geografía Urbana
42
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
evitar la competencia, o la retención de suelos o edificios para actuar sobre los
precios y la reducción de los gastos de mantenimiento y conservación hasta provocar
situaciones de ruina física.
La consecuencia es un modelo concéntrico de distribución de los usos del suelo
donde las rentas más altas se localizan en el centro y sólo pueden ser pagados por
los usos más intensivos y especializados, de mayor capacidad económica. Las rentas
más bajas se encuentran en la periferia. Las áreas decadentes de la ciudad son
expresión de un orden socialmente injusto y resultado de un modo de producción
capitalista con afán de beneficiarse de las inversiones, el deterioro, el envejecimiento
y el abandono de los edificios hasta convertirlos en "barbechos urbanos", a la espera
de utilización es más rentables (oficinas o bloques de apartamentos de lujo).
Cualquier propuesta para modificar este orden social y espacial injusto llega a
planteamientos utópicos que pasan por la transformación radical de la organización
económica social. Harvey sostiene que mediante la colectivización y el control estatal
de suelo se pueden suprimir los conflictos entre grupos y construir un sistema social
justo aunque pocos países socialistas obtuvieron resultados. Las desigualdades
espaciales han perdurado.
4. CONCLUSION: GLOBALIZACIÓN Y FORMA URBANA
La forma humana y el paisaje están condicionados por las tecnologías. En la
actualidad, a partir de los 90 los procesos del capitalismo y la globalización
contribuyen a transformar los paisajes urbanos. Una de las consecuencias de la
expansión urbana ha sido la multiplicación de polos secundarios en las periferias,
completando el núcleo central, para satisfacer las necesidades de servicios y ocio de
las personas instaladas. La mejora de los transportes privados y colectivos y sus
redes favorecen la ocupación discontinua. Los espacios residentes nuevos proliferan
en los nodos de los sistemas de transporte y en antiguos núcleos rurales alrededor
de las ciudades. Estas áreas residenciales son consecuencias del menor coste; las
familias más jóvenes buscan en las periferias urbanas precios más económicos en el
centro, viviendas de mayor tamaño y mejores equipamientos y facilidades de acceso
a transportes. Desde el punto de vista del paisaje, destaca la gran diversidad de las
formas de estos hábitats residenciales.
Las lógicas de la globalización explican la localización de grandes superficies
comerciales y ocio en las interconexiones de los transportes y cerca de las nuevas
áreas residenciales suburbanas en todas las metrópolis. Son espacios de nueva
centralidad gestionados por empresas privadas con el apoyo financiero global.
Actúan como nuevas formas de espacios públicos y de socialización, contribuyen a
difundir hábitos. Las mismas lógicas impulsan la ubicación de centros tecnológicos y
parques empresariales de última generación, en las inmediaciones de los
aeropuertos, siempre en ambientes de calidad medioambiental y centros de
investigación. Actúan como espacios de creación de empleo, y se materializan en
paisajes estereotipados con diseños de calidad que se repiten en las periferias
(Silicon Valley en California o Tsukuba en Tokio), son formas de realiza vinculadas al
sector productivo y social. Concentran empleo en nuevas tecnologías, mano de obra
muy cualificada, servicios avanzados para empresas y centros de enseñanza superior
e investigación.
Los polos tecnológicos españoles responden a las mismas dinámicas (Tres Cantos en
Madrid). En Francia destaca el polo París sur, se apoya en la escuela Politécnica de
Palaiseau, la Universidad científica de Orsay y el CEA en Saclay. En la mayoría de los
países, los polos tecnológicos forman parte de políticas de ordenación del territorio y
Geografía Urbana
43
Capítulo 2. El espacio interior de la ciudad
de reconversión industrial. Internacionalmente, estos asentamientos de actividad
producto iba se dirigen dentro de las redes globales.
La consecuencia de estas dinámicas es la consolidación de una forma de que la
difusa, basada en el modelo metropolitano "policéntrico" reconocible en cualquier
aglomeración española. A esta forma de la y de diferenciación de su interior, se
añade las consecuencias de la globalización en la transformación de los centros
urbanos. Todos estos espacios sean objeto de estrategias de renovación y
rehabilitación, gentrificación y función turística. Con estos objetivos, los responsables
de la gestión urbana apuestan por una puerta de valores patrimoniales y culturales.
En conclusión, la forma urbana de nuestras ciudades es el resultado de procesos de
organización que cambian constantemente a lo largo de la historia y que la
actualidad se vinculan al capitalismo flexible de la globalización. Todo ello ha
originado una forma difusa. Las ciudades se han convertido en espacios
fragmentados, discontinuos y policéntricos.
Geografía Urbana
44
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Capítulo 3. LA CIUDAD COMO ESPACIO VIVIDO Y
ECOSISTEMA
1. LA CIUDAD ES UN ESPACIO DE VIDA
1.1. Una población abierta y desigual en sus condiciones de vida
Mientras los habitantes del campo han constituido sociedades cerradas y
homogéneas, los ciudadanos han sido poblaciones abiertas y de características muy
variadas entre sí, debido a sus continuos contactos con el exterior y en el contexto
socioeconómicos, culturales y políticos diferentes. Su estructura demográfica es
consecuencia de su crecimiento natural y aporte migratorio.
El incremento poblacional de las ciudades occidentales se debía más a la inmigración
que al crecimiento natural y a la inmigración era responsable de tasas de crecimiento
del 8% al 12% en aglomeraciones como Sao Paulo y Ciudad de México. En casos
como ciudad de México, la migración proporcionaba más de la mitad de su
crecimiento anual: mientras nacían unos 360 mil niños, inmigraban unas 400 mil
personas.
Hoy las diferencias campo-ciudad en cuanto al comportamiento demográfico han
desaparecido en las sociedades más evolucionadas y tienden a reducirse en el Tercer
Mundo debido a la generalización de los fenómenos y de suburbanización y
rururbanización, pero las sociedades urbanas siguen definiéndose en los ámbitos
culturales como poblaciones más abiertas del mundo.
Desde el punto de vista de la composición de edad, las diferencias entre unas y otras
ciudades del mundo son importantes. Esas diferencias se deben a contrastes en las
tasas de crecimiento, a la desigual naturaleza de las actividades.
En muchas ciudades del continente africano y latinoamericano, niños y jóvenes se
aproximan a 50% de sus efectivos poblacionales debido a la fuerte migración y
comportamientos natalista rurales y tradicionales. Por el contrario, los ancianos son
muy numerosos en las ciudades de los países industrializados por el aumento
esperanza de vida y las mejoras sanitarias, su porcentaje es bajo el las nuevas
dentro de programas de descentralización urbana. Todavía son mayores los
contrastes de la dentro de las propias aglomeraciones, entre las poblaciones
envejecidas de las áreas centrales y las poblaciones jóvenes de las nuevas periferias.
Los contrates existentes en la estructura de la población por sexo entre las ciudades
de las distintas áreas geográficos del mundo que explican por diferentes factores:
Niveles altos de desarrollo económico y urbanización propician un predominio de la
población femenina sobre la masculina en proporción que se aproxima a la situación
de la población por sexos. Este es el caso de la mayoría de los países de tasas más
altas de urbanización: Bélgica, 97%; Dinamarca 87%, Suecia y Francia 85%, EEUU
82%, Reino Unido 80%, España 77%, Alemania 74%. En todos ellos el éxodo rural
ha terminado y el crecimiento poblacional depende de los propios efectivos humanos.
Diferencias de estructuras sociales, religiosas y culturales inducen al Tercer Mundo a
un desigual comportamiento del hombre y de la mujer ante la posibilidad de
abandonar el campo y marchar a la ciudad.
En las ciudades de África y Asia, predominan los hombres sobre las mujeres, debido
a tradiciones y normas sociales que dificultan la salida de la mujer del hogar para
Geografía Urbana
45
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
buscar trabajo, al contrario de las ciudades iberoamericanas, donde es mayor la
proporción de mujeres.
Especialización funcional de las ciudades en actividades que exigen desigual esfuerzo
físico. La proporción de hombres es mayor en las ciudades especializadas en
industrias extractivas o básicas.
Durante la mayor parte del siglo XIX, las tasas de natalidad y mortalidad fueron más
altas en la ciudad en el campo, después fueron más bajas en la ciudad y hoy tienden
a ser iguales o algo superiores en la fila en el caso de la mortalidad a causa de las
agresiones medioambientales (contaminación, ruido, tráfico o estrés).
La organización favorece comportamientos poco natalicios por razones variadas. El
tamaño de la vivienda condiciona el número de hijos deseados, la gira de mayores
facilidades de información sobre planificación familiar que en el entorno rural, la vida
urbana proporciona niveles de bienestar a los que nos está dispuesto a renunciar por
aumento del número de hijos, y el retraso de la del matrimonio y la incorporación la
mujer en mundo laboral reducen el número de descendientes. Además, los
matrimonios jóvenes rechazan la pérdida de calidad de vida que les puede suponer
la llegada del nuevo hijo, al tener que de traer parte del presupuesto familiar para
asegurarle educación igual o superior al que ellos poseen.
Las diferencias de mortalidad general e infantil entre el campo y la ciudad son
mínimas en las sociedades evolucionadas, debido a la equiparación de sus modos de
vida, a la generalización de la atención sanitaria de la rapidez de acceso a los centros
asistenciales. Han quedado muy lejos las situaciones en que las ciudades industriales
eran devoradoras de vidas, por el hacinamiento en barrios insalubres y condiciones
higiénicas.
Las mejoras laborales y alojamiento, el saneamiento y la vivienda, y los procesos
higiénicos y sanitarios desde finales del siglo pasado hicieron posible el descenso de
la mortalidad urbana en Europa y Norteamérica hasta situarse por debajo de la rural.
En la actualidad, la mortalidad es alta en muchas ciudades de África, Asia y
Latinoamérica, debido al hacinamiento en tugurios centrales y asentamientos
marginales periféricos, como resultado del éxodo rural y la movilidad entre ciudades
de menor rango. La mortalidad infantil puede alcanzar tasas de 600 por 1000 en
barrios de chabolas de Calcuta y Bombay, o 200 en oriente medio, África y
Latinoamérica.
Los bajos ingresos de las poblaciones del tercer mundo, a menudo sin recursos que
los que proceden de actividades informales, limitan su acceso a la salud. Los
problemas de subalimentación son frecuentes: Carencias nutritivas derivadas de la
sustitución de la dieta alimenticia tradicional campesina por una más pobre en la
ciudad, por falta de poder adquisitivo en la compra de alimentos. Los poderes
políticos se ven desbordados por el crecimiento demográfico en su capacidad de
crear dotaciones asistenciales que estar protección social a las familias.
Las difíciles condiciones climatológicas en medios tropicales favorecen la propagación
y desarrollo de enfermedades respiratorias, tuberculosis, traumatismo, dolencias
intestinales y dermatosis, sobre todo durante las estaciones de lluvias entre capas
sociales de menor renta. 700 millones sobre un total de 1.500 millones de habitantes
viven en condiciones peligrosas para su salud.
1.2. Desigualdades de movilidad y empleo
Otra de las características esenciales de las poblaciones urbanas en su enorme
movilidad (cambios de residencia y desplazamientos dentro de la ciudad por motivos
Geografía Urbana
46
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
variados). La movilidad que es igual en función de variables distintas entre las que
destacan la capacidad económica y el rango social.
La mayoría de los cambios de residencia se efectúa de modo voluntario por razones
de tipo familiar, socioeconómicas y de prestigio o carácter social (deseo de mejora
social). Algunos de estos movimientos se realizan entre ciudades diferentes y dentro
de la propia ciudad.
Estudios de movilidad residencial en áreas metropolitanas de EEUU manifiestan que
casi el 50% de las personas lo hicieron desde otras áreas metropolitanas más
pequeñas y desde zonas rurales. En España más de 3,5 millones de personas
trasladaron su residencia entre 1962 y 1970.
La movilidad residencia es un fenómeno de desigualdad social, ya que la decisión
que impulsa al cambio de residencia, a nivel individual o familiar, está condicionado
por la información recibida o disponible, la influencia de estereotipos mentales, la
cantidad de dinero que se puede destinar a la vivienda y a la variedad de
alojamientos y lugares adecuados a las propias necesidades. El resultado es la
desigualdad social: la formación de áreas residenciales de características
homogéneas y muy definidas que se explican e interpretan a través de teorías de
diferenciación residencial.
Las diferencias de movilidad residencial de los ciudadanos de unos y otros países son
considerables. Los mayores cambios se producen en EEUU, alrededor del 25% de su
población se traslada anualmente y la menor, a los antiguos países comunistas ya
que durante décadas sus gobiernos controlaron esta movilidad. Desde la caída del
muro de Berlín esta situación ha cambiado y el éxodo del campo a la ciudad
importante.
La expansión de las áreas suburbanas, las preferencias presidenciales por las
periferias, la generalización del uso del automóvil y las mejoras de los transportes
colectivos, han hecho aumentar los desplazamientos habituales entre los lugares de
residencia y de trabajo. A esta movilidad se añade la correspondiente a los traslados
de fin de semana que son masivos, los motivos de estos son variados: Deseo de
escapar de la ciudad por el desgaste físico y fatiga mental, satisfacción de frecuentar
lugares de valor turístico, afán de recuperar el tiempo de ocio y de vida familiar
peligro por imperativos del trabajo y de movimientos pendulares, difusión de los
comportamientos rururbanos que ensalzan el contacto con la naturaleza, interés por
mantener vínculos familiares, de amistad y de territorialidad.
A medida que ha aumentado el nivel de vida de la población y las posibilidades de
acceso a la vivienda, estos desplazamientos han ido afectando a estratos sociales
cada vez más amplios, siendo hoy un volumen considerable que originan atascos de
circulación los fines de semana. Otra consecuencia es la que provoca el
desconocimiento de la ciudad en la que se reside habitualmente al facilitar la huida
de ella como forma de descanso y ocio.
Las desigualdades ante el empleo han sido muy acusadas dentro de las ciudades y
esas diferencias agrandan, por ello las ciudades son fuentes de empleo por las
actividades que en ellas se realizan, correspondiendo la mayor parte actividades
terciarias, en segundo lugar y secundarias. La agricultura sólo es importante en
asentamientos del Tercer Mundo, calificadas como agrociudades.
Dentro de las actividades terciarias adquieren desarrollo en todas las ciudades y
sobre todo en las metrópolis nacionales e internacionales, las pertenecientes a los
"terciario secundario" (servicios no directamente productivos de las empresas
industriales) y terciario superior o cuaternario (actividades intelectuales, de
dirección, de relaciones sociales, innovación e intervención).
Geografía Urbana
47
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
El terciario es también dominante en el Tercer Mundo, pero una proliferación de
actividades informales, constituidas por servicios personales, talleres de carácter
familiar y artesanal, vendedores callejeros y ambulantes.
En cambio, el empleo proporcionado por la industria disminuye y modifica su
naturaleza como consecuencia de las transformaciones del sistema productivo
mundial. Por un lado, se exige una mano de obra muy preparada y especializada en
tareas de innovación; por otro, una mano de obra barata y poco cualificada para
trabajos banales. No obstante, el empleo industrial sigue siendo importante en
muchas ciudades y constituyendo el principal modo de vida.
El interés por determinar el empleo básico en una ciudad (Hoyt) ha llevado a
elaborar índices de especialización (Murphy y Mattila y Thomson). El empleo básico
es aquel que guarda relación con actividades que proporcionan bienes y servicios
para el exterior, que por lo tanto son responsables de la entrada de dinero desde
fuera y de la expansión de la ciudad. El empleo no básico es el vinculado a
actividades que atienden exclusivamente las necesidades de la población, como las
industrias de consumo y los servicios personales y públicos.
El índice de especialización de Murphy relaciona la población de la ciudad y del país
con los puestos de trabajo proporcionados por las distintas actividades consideradas.
Se expresa en:
Valores positivos indican que la actividad actividades consideradas constituyen
empleo básico de la ciudad, mientras que valores de cero o números negativos
señalan que estas actividades no proporcionan empleo básico.
El índice de Matila y Thomson comparar la proporción de empleo existente en una
determinada actividad a nivel local con el empleo generado por esa misma actividad
en el país. Se considera que una actividad proporciona empleo básico cuando su
porcentaje en la ciudad superan nacional, índice de superávit de trabajadores:
1.3. Ricos, pobres y minorías étnicas
Son importantes las desigualdades dentro de la ciudad en cuanto al nivel de rentas.
Las personas pertenecientes a los distintos grupos sociales ocupan barrios o sectores
dentro diferenciados por la calidad de las viviendas. La unidad del centro de familias
jóvenes en busca de viviendas más grandes y baratos en la periferia ha propiciado el
vaciamiento de esta zona de la ciudad y la ocupación de sus viviendas, a menudo
deterioradas, por inmigrantes y poblaciones marginales. A la vez los recientes
cambios de sistema productivo, responsables del aumento del desempleo, favorece
los procesos de empobrecimiento y marginación de barrios periféricos surgidos al
amparo del desarrollismo y la industrialización masiva en los 60. Entre 1975-95 el
número de pobres incapaces de satisfacer necesidades básicas como la salud y la
educación aumentó en un 60% en las ciudades de Europa occidental.
Geografía Urbana
48
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
En las ciudades del Tercer Mundo, las poblaciones de menor capacidad económica se
instalan en tugurios o áreas degradadas del interior de las aglomeraciones y en
enormes barrios de chabolas en la periferia. El carácter limitado de los recursos
públicos, el fuerte crecimiento demográfico en el éxodo rural, imponen que la
administración pueda proporcionar alojamientos adecuados y suficientes. Además el
nivel bajo de rentas de estas poblaciones tampoco es atractivo para la iniciativa
privada de la construcción de viviendas sociales. El resultado es la proliferación de
los asentamientos informales, con frecuencia construidos sobre suelos peligrosos,
como cauces secos de ríos y laderas de montañas, que originan frecuentes
catástrofes materiales y pérdidas de vidas. De este modo, en 2011 el 33% de la
población urbana vivía en asentamientos precarios, el 46% el número de personas
residen el chabolas o bidonvilles ha pasado de 650 a 830 mill en los últimos 20 años.
Los grupos sociales de rentas altas, ocupan sectores de mayores calidad. En
aglomeraciones del mundo desarrollado, los espacios centrales por los grupos de
mayores niveles de rentas originando su gentrificación.
El aumento de los desequilibrios económicos y sociales favorece también el
incremento de las minorías étnicas entre las poblaciones del mundo favorece
también el incremento de las minorías étnicas en las grandes metrópolis de los
países desarrollados y la exclusión en su interior.
Las minorías étnicas y religiosas tienden a agrupase en zonas o barrios concretos, en
áreas centrales o periféricas. De ese modo se potencia la segregación espacial y la
diferenciación residencial por el origen de todas las ciudades. La minorías étnicas se
agrupan voluntariamente, porque buscan ayuda que se proporcionan una a otras, las
ventajas de compartir los mismos gustos y aficiones, semejantes, valores culturales
y religiosos. El barrio en el que se asientan se convierte en el espacio más familiar,
en el que todo el mundo se conoce (Lavapiés en Madrid o Raval de Barcelona). La
red social que controla la esfera pública, los jóvenes actúan bajo la mirada de los
hermanos mayores, se sienten seguros y aprenden normas de conducta. En la
mayoría de los casos, la integración social con el resto de la ciudad acumula
problemas no fáciles de resolver.
Para definir estas distintas áreas residenciales de cualquier ciudad y poder establecer
comparaciones entre ellas, se recurre a métodos variados: desde los más complejos,
que emplean el análisis factorial como instrumento para dinamizar multitud de
variables en relación con los ejes o factores principales de segregación señalados por
las teorías de diferenciación residencial, basados en el coeficiente de localización o
en los índices de Murphy, Mattila y Thomson. Utilizados como procedimiento para
determinar el predominio espacial de unos y otros grupos sociales, el coeficiente de
localización y los íncides Mattila y Thompson parte de la identificación de niveles
socieconómicos.
Se estima que el grado de concentración del grupo o subgrupo considerado es tanto
mayor y por ello dominante en el espacio analizado cuanto más elevado es el valor
de coeficiente de localización respecto a la unidad y es tanto menor cuanto más bajo
es el valor con relación a la unidad.
1.4. Desiguales densidades de población
Geografía Urbana
49
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Dentro de las ciudades, la población se distribuye de forma desigual, tanto si se
expresa en términos de densidad de población bruta (número de personas por
unidad de superficie) como de densidad neta (personas por unidad de superficie
construida con fines residenciales). De manera general se puede afirmar que la
población disminuye progresivamente del interior a la periferia urbana, debido a
razones económicas, sociales e históricas. En las ciudades norteamericanas, las
mayores densidades residenciales del centro se explican porque los grupos sociales
más humildes viven en edificios multifamiliares al no poder destinar parte de sus
ingresos a los gastos de transporte que les supondría vivir en la periferia, mientras
que las bajas densidades de las zonas suburbanas y el predominio de usos poco
intensivos en ellas se justifican por los menores precios del suelo conforme aumenta
la distancia del centro. En Europa y Latinoamérica, las áreas centrales conservan
densidades altas heredadas del pasado en el que el transporte no permitía
desplazamientos largos y las clases sociales altas preferían las localizaciones
interiores por razones de prestigio demostración sobre el resto de la sociedad. A ello
se añade el que los pueblos latinos se han antepuesto por razones culturales la
ciudad concentrada y la vivienda en multifamiliares al modelo anglosajón.
Clark elaboró uno de los primeros modelos de gradiente de densidad, según el cual
la población disminuye inversamente de forma exponencial:
Tanner y Sherratt modificaron algo aquel modelo al afirmar que la densidad
desciende lentamente cerca del centro, de forma brusca más lejos.
Newling considera que la densidad es baja en el centro y se incrementa conforme
aumenta la distancia hasta un máximo o "cresta de densidad" en los extremos del
área central. Desde allí, la población disminuye exponencialmente de forma
negativa. Análisis posteriores de gradientes de densidad han relacionado los modelos
anteriores con la distribución de la población dentro de la ciudad en diferentes etapas
de su evolución. El modelo de Clark relejaría la distribución espacial de la población
en la etpa más joven, el modelo de Tanner y Sherratt en la etapa de madurez y el de
Newling en la vejez.
En la práctica, aparte de las diferencias de tipo cultural señaladas entre las ciudades
europeas y norteamericanas, las densidades varían del centro a la periferia según el
modelo de urbanización, el tamaño de la aglomeración y el aprovechamiento
económico del espacio. Así, las densidades son más bajas en los centros de las
ciudades postindustriales que en los centros de otros modelos urbanos, ya que la
terciarización comenzó en fechas muy tempranas y su población empezó a
trasladarse a las áreas residenciales suburbanas a partir de finales del siglo XIX.
Respecto al tamaño de las aglomeraciones, aumentan más las densidades
residenciales en las áreas del interior de las grandes ciudades que en las pequeñas, y
el descenso de la población hacia la periferia. La necesidad de aprovechar mejor los
recursos económicos escasos explica las elevadas densidades del centro de las
antiguas ciudades socialistas y su descenso hacia el exterior. La regularidad en el
descenso de densidad poblacional desde el centro a la periferia se ve alterada por la
formación de picos que corresponden a satélites industriales, suburbios dormitorio
absorbidos por la expansión urbana.
1.5. La vida urbana, entre la desorganización o de cohesión social
Geografía Urbana
50
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
La ciudad produce un efecto desvertebrador de la sociedad. Tonnies, Durkheim,
Simmel y Sumner destacaron los aspectos negativos de la vida desde una
perspectiva determinista del entorno aplicada al análisis de las implicaciones sociales
y psicológicas de la urbanización y la revolución industrial del siglo XIX.
La teoría Wirtiana del urbanismo como modo de vida 1938, señala que la ciudad
debilita los vínculos personales, provoca pérdida de cohesión social y desaparición
del control social que los grupos primarios como la familia, los amigos y los vecinos,
imponían al individuo. La vida social se fragmenta entre la casa, la escuela, en lugar
de trabajo y los amigos; se dividen el tiempo y el espacio persona y lugares no
relacionados, lo que favorece los comportamientos desviados, la desorganización y la
anomía.
El tamaño entre las ciudades, el aumento de las densidades y la heterogeneidad de
las poblaciones son factores que provocan sobrecarga psíquica y conducen a los
individuos a la ansiedad y el estrés. Los ciudadanos se hace entonces bruscos,
impersonales, fríos e independientes en sus relaciones con los demás.
Según la teoría sociológica clásica, la propia sociedad urbana genera conflictos y
tensiones que hacen prácticamente imposible la conciencia de comunidad entre la
ciudad. Entre estos conflictos figuran los que resultan de los problemas de
alojamiento, reducido tamaño de las viviendas, altas densidades, contaminación
acústica, falta de intimidad, estrés personal y fatiga. En algunos casos el cuarto de
baño es el único espacio privado. Y añade las tensiones provocadas por la
convivencia de etnias y culturas, la presencia de elementos indeseables, como
transeúntes, drogadictos y prostituta. Wellman y Leighton acuñaron el término
"comunidad perdida" para referirse a las condiciones de vida de los ciudadanos.
Desde una interpretación ecologista basada en la biología del Darwinismo social,
Park y sus colegas consideran la ciudad como organismo social donde individuos y
grupos luchan por la existencia. Relaciones sociales, organización social y
comunidades se resuelven a través de procesos naturales de dominación,
segregación, competencia impersonal y su precio. Aunque la incidencia del estrés y
los desórdenes mentales no es mayor en la ciudad que fuera de ella. Los contactos
familiares no son frecuentes en muchos casos, ni tampoco existen pruebas de que la
importancia sociopsicológica de la familia sea inferior en la ciudad en el ámbito rural.
Investigaciones rechazan la noción de aislamiento personal dentro de la ciudad a
demostrar la existencia en ella de altos niveles de interacción familiar y amistad,
poniendo en juicio la escasez de corrección normativa y anomía como consecuencia
de la sensación de aislamiento y desarraigo.
Las relaciones primarias funcionan en la ciudad lo mismo que el campo las relaciones
secundarias, efectuadas de manera intencionada por razones de negocio, política o
por pertenecer a grupos étnicos, religiosos o culturales son más intensas. Además en
las ciudades son importantes las redes sociales de ayuda informal, aquellas que
surgen para proporcionar auxilio y consejo ante situaciones muy variadas como
depresiones, cambios de trabajo, decisiones de jubilación, dificultades
matrimoniales, desempleo... son redes que se desenvuelven a nivel de barrio y se
fundan en el "vecino natural", en la existencia de personas, propensión y capacidad
de resolver problemas de otros individuos. Aparte de amigos y vecinos, existen
profesionales como policías, sacerdotes médicos y profesores que ocupan puestos de
privilegio en estas redes sociales.
Dentro de la ciudad, el barrio aparece como el espacio principal de relación y
organización social para grupos de escasa movilidad y móviles. La utilización de unas
tiendas y servicios reforzar los sentimientos de comunidad y solidaridad entre
vecinos, reduce, los conflictos entre grupos diferentes y facilita el control social.
Geografía Urbana
51
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Incluso los enfrentamientos marginales del Tercer Mundo muestran grado de
cohesión social, reforzado por sentimientos de solidaridad redes de mutua ayuda y
asociaciones voluntarias. Como dice Berry, sus habitantes proceden necesariamente
abocados a la frustración socioeconómica. Hoy son muchos los que (Mangin y
Crooks), consideran que las barriadas incontroladas de las aglomeraciones del tercer
mundo aportan soluciones a los complejos problemas de organización, emigración y
escasez de viviendas. Los asentamientos informales son importantes en la
organización social de la ciudad, facilitando la asimilación de los inmigrantes y
absorción del trabajo en la economía urbana, a través de programas de ayuda,
consolidación y mejora.
En cualquier caso, las redes de cohesión social hacen de la ciudad un lugar humano,
donde la sociabilidad y amistad son expresión de organización social, las relaciones
de vecindad significan comunidad salvada para definir a la sociedad urbana, en
contraposición de comunidad perdida.
La diversidad de estilos de vida, la disparidad de valores y la desigualdad de
aspiraciones hacen hoy imposible el consenso social del pasado, son causas de
fricciones y de comportamientos desviados ( delincuencia, drogadicción, alcoholismo,
prostitución, suicidio, delitos...). La importancia de estos comportamientos ha
llegado por buscar las causas y sus relaciones con la personalidad de los
asentamientos urbanos. Estos análisis valoran diferentes aspectos como factores
desencadenantes de los comportamientos destinados. Todos ellos parten de un
determinismo del entorno que plantea la influencia de los valores y estilos de vida de
los residentes.
Desde postulados Wirtianos, las conductas desviadas son consideradas como
respuestas patológicas al entorno social y físico. La impersonalidad del ambiente
facilita las funciones no convencionales, originando comportamientos desviados y
provocando parálisis de la responsabilidad social. Psicólogos ambientales (Toffle)
utilizan el "agobio psicológico", resultante de la presión del entorno, para explicar
situaciones de estrés y ausencia de respuesta que favorecen las conductas
desviadas. En los contextos, se llega a eliminar la percepción de lo desagradable y a
construir un mundo imaginario que constituye el mundo real. Por otra parte, el
anonimato del entorno y diversidad de los escenarios sociales debilita las pautas y
favorece la confusión de las normas de conducta, facilitando las actuaciones
destinadas. Así, la neurosis, alcoholismo y suicidio se asocian con sentimiento de
aislamiento de la "solitaria multitud" formas de crimen y delincuencia. La tensión que
provoca sobre el individuo las altas densidades presidenciales y la sensación de
multitud también está en la raíz de ciertos comportamientos terciados (para etólogos
como Ardery y Morris). La conducta de las bandas y tribus urbanas que consideran
suyo en ciertos espacios y los defiende de incursiones extrañas, llegando a extremos
de segregación socio espacial, que interpreta como consecuencia del estrés
provocado por la multitud y la necesidad que tienen los hombres de definir un
territorio como identidad personal.
La falta de calidad del diseño arquitectónico y la alienación provocada por
sentimientos de pobreza, insatisfacción y rechazó por la distribución desigual de la
riqueza y del poder, son otras posibles causas. Los efectos de inhibición y desinterés
que provocan los bloques de apartamentos en las relaciones sociales el desarrollo
efectivo de los niños. El rechazo de aspectos del sistema social, político o económico,
sentidos a través de la propia experiencia como opresivos y contrarios a la afectiva
participación o considerados inadecuados para satisfacer las necesidades humanas,
conduce a actitudes apáticas que erosionan el orden social desembocando en
violencia y terrorismo.
Geografía Urbana
52
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Desde planteamientos de los ecólogos de Chicago, Lewis, Reiss y Gans, los
comportamientos, tanto normales como desviados, son un reflejo de los mundos
sociales dentro de la ciudad. La relación entre conducta y estatus económico,
situación familiar, características educativas, actitudes sociales y gestos políticos
haría que ciertos grupos culturales y sociales fueron más propensos a
comportamientos que otros.
Ninguna de estas interpretaciones puede presentar conclusiones definitivas sobre el
comportamiento, ni es capaz de controlar los factores que afectan, por lo que es
preciso recurrir a una combinación de todas ellas. Así, la generación del delito se
explica desde la aproximación psicológica teniendo en cuenta la influencia del
entorno social y físico y las características del microentorno que puede favorecer o
dificultar.
2. LA CIUDAD, UN ESPACIO PERCIBIDO
2.1. Del hombre todo razón al hombre de racionalidad limitada
La ciudad es un espacio de comportamiento de percepción que deriva de las
representaciones mentales de sus habitantes y de los condicionantes sociales y
ambientales del entorno, debe ser valorada como espacio objetivo y como espacio
emocional, cargado de símbolos, los habitantes valoran y perciben de forma
desigual.
La elección del lugar de residencia dentro de la posibilidades económicas, la
frecuentación de unos lugares de compra y unos espacios de ocio, las opciones de
trabajo son el resultado de las imágenes que el hombre se forja sobre el medio y no
de la influencia directa del medio sobre el, como se afirmaba tradicionalmente. A
partir del psicólogo Simon, el "hombre todo razón" o el "hombre todo sentimiento"
dejan paso al "hombre de racionalidad limitada", aquel que adentro de un
conocimiento restringido por la complejidad del proceso de percibir, sentir y pensar,
el volumen y la calidad de la información, los expedientes personales, la cultura y las
distintas etapas del ciclo de vida. Así se formulan modelos de percepción y
comportamiento, como los de Downs y sus Goodey, que se preocupan por los
mecanismos de formación de las imágenes mentales y subrayan la relación existente
entre los procesos cognitivos y la conducta espacial.
Para Downs, las imágenes mentales se elaboran a partir de la información obtenida
del medio real que llega a la mente a través de la percepción y es filtrada por el
sistema de valores individuales y colectivos.
Para Goodey, las imágenes se forjan a partir de espacio personal, el entorno que
mejor se conoce a través de los desplazamientos habituales en hacia los lugares de
trabajo, centros de compra,, de diversión y la relación que proporcionan información
sobre localizaciones, conexiones entre lugares y áreas, características de la
construcción, significado socioeconómicos y culturales de las áreas. Se añade la
información que el individuo recibe de los medios de comunicación y contactos
personales. La percepción mental de los lugares más distantes y de aquellos que
solicitan se construyen sobre una información fragmentada, indirecta y esporádica.
En definitiva, las imágenes de cada individuo responden a complejos mecanismos
biológicos y psicológicos de percepción y a un proceso a través del cual los estímulos
del entorno sobre el cerebro son filtrados por experiencias personales y los sistemas
de valores. En las imágenes de las ciudades incluyen los estereotipos y las
representaciones artísticas. Aunque cada persona vive en su propio mundo y percibe
el espacio de forma diferente, estos espacios de las imágenes son compartidos por
Geografía Urbana
53
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
grandes grupos a causa de semejanzas de socialización y experiencias comunes.
Teniendo en cuenta las representaciones mentales de los ciudadanos que habitan, la
manera en que sus imágenes relaciona con el espacio euclidiano y las aportaciones
realizadas sobre la percepción del medio, la imagen de la ciudad se desborda en
enfoques: Desde planteamientos estructurales y descriptivos que analizan los
elementos que permiten la organización mental y desde enfoques apreciativos, que
reflejan sentimientos de las personas acerca del entorno.
2.2. Los mapas mentales a través de la imagen visual
La importancia de la percepción del entorno en la formación de las imágenes del
medio real y la constatación de la influencia que estas imágenes tienen sobre el
comportamiento, la toma de decisión del individuo y la ordenación del territorio, han
generado conciencia por conocer los mapas mentales. Resultan útiles las
aportaciones de Kevin Lynch, según las cuales la imagen de la ciudad y sus mapas
mentales elaboran a partir de cinco elementos del paisaje: Sendas, bordes, distritos,
nodos e hitos. La "legibilidad" de la ciudad variable, de unas a otras, dependerá de la
naturaleza de los elementos.
Sendas: Vías o caminos que sigue cualquier observador, puede ser calles,
senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. Muchas personas
estructuran sus representaciones mentales en torno a las sendas.
Nodos: puntos de confluencia de circulación o de ruptura de transporte, como
plazas, estaciones de ferrocarril o aeropuertos. Muchos de estos lugares
encierra un valor simbólico. En las plazas predominan los usos intensivos del
suelo.
Barrios: Espacios bien diferenciados mentalmente por el observador ya que
poseen rasgos peculiares de los personalizan.
Hitos: Componentes del paisaje fácilmente visibles, que la mayoría de los
ciudadanos utilizan como puntos de referencia y guía: La torre de una iglesia,
el edificio del ayuntamiento, un monumento, un accidente de relieve.
Bordes: Elementos lineales que separan espacios diferenciados morfológica o
socialmente. Unas veces, son límites físicos, como líneas de ferrocarril,
murallas, frente de costa, zonas de contacto de suelos; otras sólidas
percibidos como áreas residenciales.
Todos estos elementos actúan como puntos de referencia para la organización de las
actividades, facilitan la movilidad dentro de la ciudad y proporcionan seguridad
emocional a sus habitantes, pero además son la base de la organización cognitiva del
espacio y son necesarios para el ciudadano puede orientarse dentro del entorno. Por
eso, desde el campo del urbanismo se recurre a estudios de percepción mental como
etapa previa a la formulación de propuestas. A través de la incorporación de
elementos nuevos o de la modificación de los existentes, el planteamiento urbano
puede transformar la imagen de la ciudad de comportamiento de los ciudadanos.
Según P. Johnshon (coautor con John Burgee de Puerta Europa de Madrid) se
necesita colocar hitos que identifiquen los lugares y orienten a los ciudadanos frente
a ciudades aburridas. La intensidad con que son percibidos los componentes integran
la imagen de la ciudad, varía según las características morfológicas de los espacios
urbanos y según factores personales entre los que destacan la era, el grado de
conocimiento del medio propio, el tiempo de residencia en el, la distancia de la
vivienda en lugar de trabajo, las formas de desplazamiento habitual, el nivel cultural
y la etapa dentro del ciclo vital.
Geografía Urbana
54
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
La complejidad de los mapas mentales guarda relación con el estilo de vida. Las
personas de comportamiento "localista" tiene una visión más fragmentada y
elemental del espacio que los individuos de comportamiento "cosmopolita". A su vez,
el sentimiento de territorialidad lleva a conocer mejor y a sobrevalorar el espacio en
el que se recibe. Por eso las personas tienden a estructurar el mapa mental de
sociedad alrededor del propio barrio y del centro urbano.
La consecuencia de todo ello son mapas mentales que relevan la existencia de
distintos mundos dentro de la ciudad y sus diferencias. Teniendo en cuenta estas
circunstancias, Appleyard los clasifica en:
Mapas secuenciales: Aquellos que enfatizan los elementos lineales por donde,
por donde circula, como carreteras o calles.
Mapas estructurales: Son los que la mayor protagonismo a los elementos
espaciales, como barrios, bordes bonitos.
Los mapas más simples (tipo secuencial), suele responder a persona de
escasa formación cultural y rentas bajas, mientras que los más complejos son
realizados por individuos de mayor nivel de instrucción.
2.3. La percepción de la distancia y del tiempo, variables del comportamiento
ciudadano
La distancia cognitiva es otro elemento importante de la imagen mental de la ciudad,
sigue para organizar la información espacial que se tiene del entorno, y que tenía
comportamientos de elección. Muchos estudios destacan la falta de coincidencia
entre distancia mental y física o temporal en el espacio que no es euclidiano. Así, la
mayoría de las personas consideran más larga distancia percibida que la distancia
objetiva dentro de las ciudades, al margen del tamaño de la aglomeración y del
sistema de transporte utilizado, la separación entre ambas distancias tiende a
aproximarse cuando aumenta la distancia física. Según Bailly, este ajuste se explica
porque los recorridos se organizan mentalmente a base de estudios de referencia
que compartimentado las distancias kilométricas en fragmentos y las distancias se
perciben tanto más largas menos tramos.
En general, la distancia cognitiva depende de factores como la legibilidad de la
ciudad, los estímulos del entorno, el trazado de las calles, la forma y estructura de la
ciudad. Varios trabajos de Lee han demostrado que se percibe más cortos los
trayectos desde la periferia al centro que a la inversa.
Pocock y Hudson relacionan la percepción de la distancia con el significado de los
desplazamientos. Se percibe más cortas las distancias cuando los desplazamientos
se efectúan hacia parques, librerías, espacios de ocio, centros comerciales o la propia
vivienda que cuando se dirigen a aparcamientos o lugares de trabajo. Las horas en
que se realizan los desplazamientos también inciden en la apreciación de las
distancias. Se perciben más largos los proyectos efectuados durante la tarde de los
de la mañana. Indica Briggs, la distancia cognitiva depende de los modelos de uso
del territorio, de la configuración del medio físico, el impacto de las representaciones
simbólicas del entorno, como mapas y señales de carreteras. Tan importante y
muchos casos es la dimensión espacio-tiempo dentro de la ciudad. El interés del
tema deriva (Hägerstrand) que la actividad del hombre se realiza en una sucesión de
espacios y tiempos concretos. La relación espacio-tiempo facilita la comprensión de
la conducta humana, explica la naturaleza e intensidad de los desplazamientos y
justifica la distribución espacial y la utilización de los usos del suelo.
Geografía Urbana
55
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
En la ciudad, el comportamiento de los hombres está pautado en el tiempo y en el
espacio. Las personas gastan 24 horas del día en actividades ordinarias como comer,
dormir o trabajar, generando pautas de comportamiento según las cuales la mayoría
de la población sigue horarios semejantes para levantarse, comer, acostarse ir al
trabajo, regresar a casa, escuchar la radio, ver la televisión, con diferencias escasas
entre países.
A escala individual, las conductas aparecen pautados en el tiempo, hasta tal punto
que los ritmos de comportamiento personal descienden al conjunto de la sociedad.
La mayoría de la población sigue horarios semejantes para levantarse, acostarse,
comer, ir al trabajo... las diferencias entre individuos son escasos y se manifiestan
en relación con el tipo de actividad laboral, situación personal que se desarrolla la
etapa a la que pertenece dentro del ciclo de vida. Por otro lado, todas las acciones
que realizan las personas se llevan a cabo en espacios concretos de actividad (según
Jakle, Brunn y Roseman): la propia casa y sus inmediaciones, los lugares de
actividades ( centro de trabajo, escuelas, comercios), las vías públicas y los lugares
de servicios especializados utilizan como auditorios, cines, teatros, museos... no
obstante, la utilización de esos espacios vacíos varía de unos individuos a otros
según sus papeles sociales, características personales y situaciones específicas.
Amas de casa, con niños pequeños y ancianos desenvuelven su actividad en áreas
más reducidas que las personas que se desplazan por trabajo.
Los itinerarios espacio-temporales que efectúan los miembros de una familia
tradicional sueca en los 80: Mientras que el padre trabaja fuera del hogar, la madre
lleva y trae al niño colegio y acude a lugares de compra. Acrecentando la doble
dimensión de las actividades, espacio-tiempo, en un diagrama en forma de prisma,
se muestra gráficamente las trayectorias realizadas a diario por los individuos y las
diferencias se determinan en función de la edad, niveles de rentas, estilo de vida,
modelo familiar y medios de transporte. La movilidad actúa como elementos de
desigualdad y diferenciación social. De las posibilidades de movilidad depende en la
elección del lugar de residencia, oportunidades de encontrar empleo y la
accesibilidad a zonas comerciales y espacios de ocio.
Mientras un anciano recorre a pie en un período con decreto una corta distancia, un
automovilista recorre mayor distancia. La mujer ha estado discriminada frente al
hombre en acceso a puestos de trabajo por una menor morbilidad debida a
socioculturales y su menor utilización del automóvil. Una ama de casa tradicional con
niños, sus posibilidades de empleo está muy limitadas por la obligación de llevar a
los niños a la escuela y recogerles, el tiempo le queda libre no se ajusta a tiempo
requerido por las ofertas de trabajo. La secuencia de actividades en el tiempo y en el
espacio puede representarse mediante una combinación de líneas y recuadros.
Hay que tener en cuenta los problemas de funcionamiento para la ciudad que
originan la convergencia de sus actividades en sus mismos espacios y tiempos. La
concentración espacial de actividades y la coincidencia de varios laborales de
fábricas, comercios, servicios, administración, entradas al colegio, provoca atascos
de tráfico y originan deseconomías perjudiciales. De ahí la tendencia a favorecer la
flexibilidad del tiempo de los horarios laborales.
Los aspectos espacio temporales han de relacionarse con la propia estructura física
de la ciudad y el ritmo de la vida urbana. Ambos factores condicionan el
comportamiento de los individuos y la actividad de las diferentes zonas de las
ciudades. Morfología y estructura orientan el comportamiento de los ciudadanos y
regulan la actividad de las distintas partes de la ciudad. Así, los centros de negocios
se llenan de actividad durante las horas de oficina y se vacían por la noche y fines de
semana. Los espacios de ocio sólo se animan por la tarde, noche y durante los fines
Geografía Urbana
56
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
de semana. Las zonas industriales se vuelven bulliciosos en las jornadas laborales en
entradas y salidas de trabajadores. Se afirma que la incorporación de la dimensión
espacio-temporal a partir de los ritmos de vida individual añade una mayor y menor
comprensión del comportamiento humano, de los desplazamientos dentro de la
ciudad y de la distribución espacial de las funciones urbanas y la utilización del suelo.
2.4. Los sentidos emocionales del lugar
Entre el individuo el espacio habitual de residencia existen relaciones emocionales
que se expresan a través del sentido del lugar y repercuten en el comportamiento de
los ciudadanos.
En la mayoría de los casos, el sentido del lugar es un sentimiento positivo, de unión
con el propio barrio, que se forja durante la etapa de desarrollo psicológico y social
de la persona; arranca de la propia experiencia y se relaciona con las ideas de
familiaridad y territorialidad que crean vínculos definida identidad con los vecinos.
Todo ello potenciado por una fuerte relación insistente entre "sentido del lugar" y
"espacio actividad", representado este por el entorno más próximo a la vivienda, los
lugares donde se realizan las compras, se convive con los vecinos y se coincide en
los oficios religiosos, así se fomenta la estabilidad personal y el conformismo social.
Otras veces, los vínculos de identificación con el lugar son débiles (barrios nuevos)y
carentes de identidad, estimula las tensiones y los comportamientos no cívicos. El
geógrafo chino Yi Fu Tuan parte de la experiencia de los individuos y que intenta
reconstruir de forma empatética , los vecinos sienten el lugar que habitan, reconoce
distintos sentimientos en relación con el hogar: topofilia o simpatía, de topolatría o
sentido reverencial y mítico, de topofobia o aversión rechazo y miedo, y
toponegligencia o desinterés, cuando el lugar carece de personalidad. Todos ellos
guardan relación con la naturaleza del mundo objetivo, la calidad de las imágenes
mentales y la carga del subjetivismo.
El sentido del lugar varíen el espacio y del tiempo, se modifica y cambia de unas
personas a otras. El sentido de lugar depende de la etapa dentro del ciclo vital en
que cada uno se encuentra, así como los componentes psicológicos, de la naturaleza
de la propia personalidad, de expectativas vivenciales y de comportamientos
urbanitas. De ahí que sea preferible sentidos del lugar y no de sentido del lugar; los
rendimientos de las personas y a los grupos de población a los mismos lugares no
tienen por qué coincidir.
A partir de un estudio sobre el área metropolitana de Madrid, Estébanez identificar
seis tipos de sentidos del lugar:
•
Sentido social: cuando lugar es considerado como escenario de encuentro y
contacto con familiares amigos y vecinos.
•
Sentido apático: el lugar resulta indiferente a sus habitantes.
•
Sentido instrumental: Cuando se concibe el lugar como medio para lograr un
fin.
•
Sentido nostálgico: Cuando domina
emocionales o acontecimientos pasados.
•
Sentido como escenario: Predomina la consideración del espacio como
localidad en la que transcurren las vidas de las personas.
•
Sentido del lugar arraigado: Cuando hay un sentimiento de solidaridad fuerte
e identificación.
Geografía Urbana
un
sentimiento
de
experiencias
57
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Por otra parte, cada uno de los anteriores sentidos del lugar en a individuos o grupos
concretos: El sentido del lugar social parece más intenso en las mujeres; el sentido
de lugar apático se muestra más fuerte en personas de comportamiento
cosmopolita, en personas de baja cualificación socioprofesional y en parados; el
sentido nostálgico corresponde a ancianos. La relación entre sentido de lugar y
comportamiento conduce a la necesidad de potenciar los lazos de identificación de
los individuos con su medio de resistencia a través de planeamiento. Hay que evitar
la tendencia a la despersonalización de la ciudad moderna y que el territorio acabe
transformándose en "no lugar" (Relph). La dotación de recursos y la organización del
barrio, son medidas y actuaciones dirigidas a fortalecer la legibilidad de las ciudades
y las relaciones sociales entre sus habitantes, esto proporcionara protección contra el
estrés y la anomía de la vida urbana.
La valoración afectiva del espacio puede ser expresada gráficamente mediante
mapas que parten de encuestas, procesando las respuestas mediante técnicas de
análisis factorial.
3. LA CIUDAD ES UN ECOSISTEMA
3.1. Modificación del ciclo hidrológico y balance energético
La ciudad se presenta como un ejemplo de ecosistema. Por una parte, las fuertes
concentraciones de poblaciones sobre espacios reducidos por necesidades
residenciales, productivas, sociales y culturales, en contacto con multitud de
organismos vivos, provocan relaciones de dominio dependencia entre los grupos y el
medio. Por otra parte, las ciudades requieren del exterior, como cualquier
ecosistema, aportes de energías para su funcionamiento, y devuelven impactos
medioambientales que no se limitan a su propio espacio.
Cada vez son mayores las cantidades de energía, agua, alimentos, materiales de
construcción y minerales que consumen las ciudades para cubrir las necesidades de
sus habitantes. Todo ello supone una explotación de la naturaleza de amplio alcance
y unos impactos ambientales que afectan a la calidad de vida de los ciudadanos. Se
considera que el modelo actual de urbanización absorbe las tres cuartas partes de
los recursos globales.
La modificación del ciclo hidrológico, la contaminación atmosférica, la polución de las
aguas, los efectos de las multitudes sobre el comportamiento, los daños producido
por el exceso de ruido, son algunos de los problemas, sobre todo desde la crisis
ecológica de los 60-70, hasta el punto de contrarresta las ventajas de
enriquecimiento cultural.
a) La modificación del ciclo hidrológico: Las necesidades de agua para usos agrícolas,
industriales, domésticos, y comerciales, se ha triplicado en los últimos 30, al margen
de diferencias de clima, costumbres locales, nivel de vidas y grado de desarrollo.
Hoy, el promedio de agua per cápita utilizada en la ciudades del mundo occidental es
muy elevado (600 litros por día). Su principal consecuencia es el descenso de las
mantos acuíferos y la necesidad de buscar suministros de agua potable cada vez más
lejos mediante la construcción de presas y la inundación de valles. Los Ángeles trae
el agua desde sierra nevada oriental, y Nueva York desde cuencas hidrográficas. En
situaciones extremas de aridez junto al mar, las ciudades se ven obligadas a instalar
desalinizadoras.
La creciente polución de las aguas superficiales y freáticas por vertidos domésticos e
industriales reducen las posibilidades de abastecimiento, el 2% de agua dulce del
mundo está siendo contaminada cada año. Este problema adquiere gravedad en el
Geografía Urbana
58
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
tercer mundo, donde la escasez de servicios de saneamiento y la insuficiencia de
infraestructuras de alcantarillado hace que la mayoría de la población beba agua
contaminada. El 30% de la población mundial padece enfermedades intestinales,
27.000 personas fallecen cada día por esta razón (esquisposomiasis).
La propia morfología urbana contribuye a la pérdida de las aguas superficiales. El
pavimento de plazas y calles favorece la rápida evacuación de las aguas hacia las
alcantarillas, reduce la infiltración aumenta la evaporación, el calor desprendido por
la apertura era los mecanismos de producción de lluvia y el índice de derretimiento
de la nieve. La ciudad influye sobre la escorrentía y las llanuras de inundación a
favorecer la velocidad de la circulación del agua. Teniendo en cuenta las diversas
fuentes, caminos y destinos del agua, el Balance Hidrológico urbano se expresa
según Chandler (1976):
B H = P + D +A + W - E + Rs + S
P es la precipitación, D es el rocío y la escarcha, A es el agua liberada, W es el agua
superficial o subterránea, E es la evaporación, también la transpiración, Rs es las
aguas residuales, S es el agua que correr la fábrica urbana.
La repercusión hidrológica depende de la situación de la ciudad, del medio físico, de
las actividades económicas y funcionales urbanas, de los sistemas de producción y
consumo, y de abundancia o escasez de aguas.
b) El balance energético: en toda la ciudad existen dos sistemas de circulación
energética interrelacionados: -El natural, resultado de las radiaciones solares, - el
artificial, constituido por la energía de combustibles fósiles y de fuentes renovables
que los hombres utilizan para desarrollar sus actividades. El consumo de energía
artificial depende de los flujos de energía natural y de sus variaciones según las
características del medio físico en el que se localizan las ciudades. La utilización de la
calefacción en la refrigeración depende de las fluctuaciones de la energía natural.
El funcionamiento de motores y máquinas, el uso de luz artificial y el encendido de
sistemas de calefacción y refrigeración provocan el aumento de la temperatura del
aire hasta hacer de las aglomeraciones verdaderas islas de calor. También los
edificios contribuyen a este aumento al descender durante la noche el calor de sus
fachadas acumulado durante el día por las radiaciones solares. Todo ello da lugar a
un Balance Energético entre la ciudades y la naturaleza que se expresa por: B E =
Qs + Qf + Qi + QI + Qg + Qe
Qs es el índice de llegada de energía radiante del sol, Qf es el índice de generación
de calor debido a la combustión, metabolismo y desperdicio de maquinaria, Qi es el
índice de calor llegad del interior de la tierra, QI es el índice de calor de evaporación,
Qg es el índice de pérdida de calor por conducción al suelo, edificios, carreteras; Qe
es el índice de pérdida de calor por radiación.
En cualquier caso, el impacto medioambiental del consumo de energía artificial de las
ciudades sobre en torno firmó el grande. Las aglomeraciones urbanas necesitan gran
cantidad de energía artificial para la industria, el consumo, los transportes y los
hogares, aunque las diferencias de consumo son importantes entre unas y otras,
debido a las características de su medio físico, al nivel de vida de sus habitantes y al
grado de desarrollo de los países. EEUU con el 5% de la población del planeta,
consume más del 30% de la energía mundial en que la india con el 15% de la
población, consume el 1,5%.
Las consecuencias de este elevado consumo de energía son la elevada
contaminación de los ambientes urbanos, la alteración del sistema natural de
circulación de energía y la modificación de la forma urbana: A través del impacto de
Geografía Urbana
59
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
las instalaciones producen sobre el paisaje, y también porque el petróleo ha hecho
posible el modelo de la difusa al permitir transportes baratos para el desplazamiento
de la población a gran distancia.
Incluso, los actuales procesos de reurbanización, de vuelta a la ciudad central y de
desurbanización con pérdida de población en las áreas metropolitanas y traslado de
clases medias a ciudades pequeñas donde los costes de recorrido son reducidos por
las menores distancias entre lugares de trabajo y residencia, están ligados al
consumo de energía. John Short afirma que los usuarios pueden llegar a ser cosa del
pasado ciudades pueden hacerse nuevamente más concentradas más conscientes del
uso de la energía.
El balance energético repercute sobre la distribución espacial, así las redes urbanas
más completas y jerarquizadas corresponden a países que disponen de abundante
energía pero podría trasladarse desde la tradicionales regiones industriales a las más
cálidas del sur.
3.2. La campana de polvo y contaminación atmosférica
Las particular se desprenden de la combustión del carbón y de los derivados del
petróleo en las fábricas, calefacciones y motores de automóviles, hacen de las
ciudades pocos de contaminación atmosférica. Sus consecuencias se relaciona con la
polución del aire relacionada con el efecto invernadero, la destrucción de la capa de
ozono y el cambio climático, que llevaría a deshacer los hielos polares, provocando
inundaciones, aumentó de los desiertos y expansión de regiones cerealísticas.
A corto plazo, los efectos de la contaminación se dejan sentir sobre la salud de los
ciudadanos, el deterioro de la vegetación y la conservación de los monumentos. Se
relaciona la contaminación con el incremento de enfermedades pulmonares. Según la
Agencia de Medioambiente Europea la exposición a las sustancias contaminantes en
las ciudades provocan unas 350.000 muertes prematuras al año, reduciendo la
esperanza de vida (más contaminados de Bélgica, Holanda, Italia, Polonia y
Hungría). En todas las ciudades, las particulares circunstancias contaminantes
forman una "campana de polvo" que se visualiza desde los alrededores, sobre todo
en situaciones anticiclónicas de invierno, de altas presiones, que impiden lluvias y
vientos capaces de arrastrar la contaminación. La campana favorece las nieblas, al
actuar las partículas en suspensión como núcleos de condensación de la humedad
del aire, así se retrasan el enfriamiento nocturno, se reduce la luminosidad y se
dificulta la llegada de radiaciones ultravioletas solares.
La naturaleza de las substancias contaminantes que integran la campana de polvo y
las condiciones medioambientales permiten distinguir: nieblas grises o de tipo
Londres, con predominio de óxido de azufre, hollín y humos procedentes de la
combustión del carbón en industrias, centrales térmicas y calefacciones, y nieblas
marrón o de tipo Los Ángeles, provocadas por el monóxido de carbono, el plomo, el
óxido nitrógeno y las partículas sólidas que emiten los vehículos de motor.
En todos los casos, la intensidad de la contaminación atmosférica depende de la
naturaleza química de las fuentes contaminantes, de la densidad de población, de las
condiciones físicas del medio geográfico. Las situaciones más graves se producen
cuando las ciudades se localizan entre barreras montañosas o valles angostos de ríos
que dificultan la circulación del aire y en invierno, cuando las masas de aires fríos
anticiclónicas impiden las lluvias. La gravedad de estos problemas obliga a tomar
medidas para recibir la contaminación: prohibir el fuel pesado para la calefacción,
reducción de las horas de encendido de las calefacciones, instalación de filtros en las
chimeneas, limitación de circulación automovilística.
Geografía Urbana
60
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
En Gran Bretaña, la política anticontaminante iniciada con el Clain Air Act de 1956,
por el contrario en muchos países de Tercer Mundo no se llevan a la práctica por sus
costes. El éxito de las políticas anticontaminantes en los países desarrollados se
traducen en el descenso de los niveles de dióxido de sulfuro y de concentración de
partículas nocivas en las mayorías de sus ciudades, aunque hay diferencias en
función de las características funcionales y de situación de sus barrios.
La tendencia hacia el descenso de la contaminación atmosférica continue en las
ciudades en los próximos años, gracias al aumento de nivel de desarrollo de las
sociedades más evolucionadas. Desde 2001, la Comisión Europea dispone de CAFE
(Clean Air for Europe) un programa que establece normas comunitarias de calidad de
aire.
3.3. Microclima urbano y contaminación acústica
Las ciudades alternan el comportamiento de las temperaturas, las precipitaciones y
los vientos que corresponde a las zonas en las que se localizan, hasta el punto de
hablarse de microclimas o microclimas urbanos si consideramos las diferencias que
se generan entre unas y otras urbes. Las aglomeraciones se configuran como islas
de calor, son una fuente térmica debido al calor que desprenden las fábricas, los
automóviles, las calefacciones y los acondicionadores. Además los materiales de
construcción conducen el calor tres veces más rápido que la superficie del campo y
los retienen. Las fachadas y tejados favorece la recepción y almacenamiento al
absorber parte de las radiaciones del sol y reflejar hacia el suelo y los edificios
vecinos. Por el contrario en el campo la mayoría de las radiaciones se devuelven a la
atmósfera al no existir superficies verticales. Las temperaturas más altas
corresponden a las áreas centrales de la ciudad y disminuyen irregularmente hacia la
periferia. Durante la semana, las temperaturas también varían, debido al desigual
funcionamiento de las fuentes habituales de calor. Por otro lado, las precipitaciones
menos la atmósfera en la ciudad en el campo, porque el pavimento facilita la pronta
evacuación de aguas superficiales hacia el alcantarillado. Además, las lluvias parecen
mayores en las ciudades en el campo, casi un 10% más. El incremento de los
núcleos higroscópicos resulta el polvo urbano y el empuje experimenta las capas de
aire situadas encima de la ciudad por efecto de las corrientes convencionales que se
forman en su interior, favorecen la saturación del aire y la condensación del vapor.
La circulación de los vientos también es modificada por desigual altura de los
edificios, los pequeños reducen la velocidad, los altos y aislados obstruyen el paso,
desviándolas hacia las esquinas o bajo. Así se crean corrientes a ras del suelo en
sentido contrario de las fachadas de las construcciones que son centígrados con gran
intensidad por los peatones. Se puede concluir que la construcción urbana reduce la
velocidad del viento en comparación con su entorno rural.
Las ciudades sufren ruidos incesantes y continuos que provocan efectos nocivos
sobre el organismo: Fisiológicos (fatiga auditiva, descenso de percepción auditiva,
sorderas profesionales, traumatismos acústicos, alteración del ritmo cardíaco y la
tensión arterial) y de tipo psicológico (insomnio y cefaleas). Los ruidos también
influyen sobre el rendimiento en el trabajo y los accidentes.
La principal causa de contaminación acústica es el tráfico, teniendo en cuenta que
afecta en mayor o menor grado a toda la población y que el ruido normal de una
calle es de 80-90 db, cuando los índices estimados no deben superar los 55 en el día
y 45 por la noche. Se estima que los vecinos de calles ruidosas pueden llegar a tener
una pérdida del 50% en su capacidad auditiva al cabo de 15 años. Por eso, las
autoridades fijan niveles sonoros que no deben ser rebasados y adoptan soluciones
Geografía Urbana
61
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
como la construcción de paneles para reducir el ruido al borde de las autopistas
como la construcción de paneles, la creación de jardines escalonados que actúan de
pantalla acústica, la utilización de asfaltos que disminuyen ruidos o la implantación
de direcciones de circulación.
Otras fuentes importantes de ruido son los ferrocarriles, las industrias y los aviones,
pero en estos casos las molestias se limitan a las áreas residenciales próxima, sobre
todo despegues y aterrizajes. En Madrid resultan Torrejón de Ardoz, Alcobendas y
San Fernando de Henares son los más afectados.
La sensibilidad de las autoridades por la contaminación acústica ha sido menor que la
existente frente a otros puentes de polución. Aunque esta situación cambia a partir
de los años 2000, siendo determinante la directiva 2002/49/CE, que dispone la
elaboración de mapas de ruido en las ciudades y planes de acción alrededor de las
zonas más ruidosas: aglomeraciones, infraestructuras de transportes terrestres y
aéreos. Se han establecido zonas no ruidosas de acuerdo con la directiva citada con
estrategias comprometidas con el objetivo de reducir los ruidos urbanos por debajo
de los 70 dB. Todas las aglomeraciones de la UE de más de 100.000 habitantes
deberán tener en ejecución los planes en 2015. En una ciudad como Rotterdam, el
ruido mayor corresponde a las vías principales pero detrás de ellas la situación es
bastante tranquila debido al predominio de la construcción a modo de pantalla. Por
otra parte, para reducir los niveles sonoros está previsto el soterramiento de muchas
de estas vías (M-30 de Madrid).
3.4. Producción de desechos sólidos
Además de aguas residuales, la ciudad produce gran cantidad de desperdicios sólidos
que contaminan el medio ambiente y ocasionan dificultades para eliminarlos. El
primer problema de la evacuación y tratamiento lo plantean las basuras domésticas,
debido a su volumen ya que los modernos sistemas de titulación están poco
extendidos. En las ciudades de los países más desarrollados, las basuras son
conducidas por camiones acondicionados a vertederos donde se queman o se cubren
con capas de tierra o se llevan a plantas de recuperación. Las materias combustibles
se incineran para producir electricidad o vapor para calefacciones: Las materias
orgánicas (mezcladas con barrios y limos) se convierten en abonos; los desechos
metálicos y el vidrio son reciclados; las escorias y cenizas siguen como materiales de
construcción, y los productos plásticos no reciclables se entierran. Éstos son
procedimientos que suponen un ahorro energético y de materias primas pero
requieren instalaciones complejas y costosas. La incineración de basura deja entre 525% de residuos y desprenden productos tóxicos que contaminen la atmósfera.
Mayor problema lo plantean los desechos peligrosos como los residuos nucleares
procedentes de centrales eléctricas, laboratorios y hospitales. Los materiales de
derribo de obras son aprovechados de nuevo, conducidos al vertederos a las afueras
o arrojados al mar. Otro peligro es la contaminación de aguas subterráneas, sobre
todo cuando se depositan sobre mantos freáticos en suelos inestables.
Todo ello obliga a políticas dirigidas reciclar la mayor cantidad posible de desechos.
En ciudades del tercer mundo, muchos de los vertidos considerados inservibles son
sometidos a procedimientos de recuperación espontánea por una amplia población
marginal y son reutilizados. En las ciudades occidentales, ecologistas e instituciones
de caridad animal reciclado. Así se obtienen fondos con fines esenciales, se crean
empleos, se consigue un ahorro energético y se reduce el consumo de recursos.
3.5. El aprovisionamiento de alimentos y materias primas
Geografía Urbana
62
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
La necesidad de abastecer de alimentos a las poblaciones urbanas provocó en el
pasado la especialización de los suelos próximos a la ciudad en usos agrícolas y
ganaderos según una disposición en zonas concéntricas de crecida de cultivo
decreciente que recuerdan al modelo de usos agrícolas propuestos por Von Thünen.
La falta de sistemas de conservación en frío de los alimentos potenció la formación
de esos cinturones agrícolas y reforzó el esquema concéntrico de usos agrícolas al
obligar el transporte diario de alimentos perecederos, producción de leche y
vegetales frescos, la pértida de las tierras quedaba asegurada por el descanso
estacional de los campos y el abono con estiércol.
En la actualidad, los períodos tienden a desaparecer por la competencia de usos del
y por su incapacidad para asegurar el abastecimiento. Los alimentos fijan cada vez
desde lugares más lejanos y la proporción de campesinos disminuye en torno a las
ciudades.
En nuestros días, el crecimiento de la población urbana impone unos sistemas de
producción intensiva que consumen gran cantidad de energía rompiendo las
relaciones de equilibrio de la actividad agrícola con el medio natural. El aumento de
la productividad agrícola se hace a expensas del ecosistema y bienestar de los
hombres. El empleo de pesticidas y fertilizantes (nitrógeno, fósforo y potasio)
desprende partículas nocivas para la salud que pasan a formar parte de la cadena
alimenticia, por ello ecologistas y ciudadanos animan a la creación de huertos de
ocio, urbanos y periurbanos, a la ocupación de suelos en beneficio de una agricultura
natural.
La expansión de la estructura física de la ciudad motiva la demanda de materiales de
construcción e también produce efectos ambientales. La extracción de arenas,
grabadas y arcillas acerca de las aglomeraciones degrada los suelos y altera los
ecosistemas. Además la fabricación de materiales de construcción consume mucha
energía y contribuye a la contaminación (lluvias ácidas).
3.6. Infraestructuras y desastres naturales condicionan el paisaje
La construcción de edificios, obras públicas y parques se realiza a partir de los
condicionantes naturales preexistentes pero mediante movimientos de tierras. Las
operaciones de retiro y rellenarlo en las los originan formas de relieve (paisajes de
acumulación), mientras que las extracciones de materiales crean formas negociado.
Las obras de mayor envergadura (canales, nuevas urbanizaciones) implican efectos
de acumulación y vaciado a través de desmontes y túneles.
Los desastres naturales también condicionan el paisaje y la forma de la ciudad. Sus
consecuencias sociales son graves, sobre todo para clases de renta baja. A finales
del siglo XIX se realizaron obras de saneamiento y reforma interior, con el derribo de
las murallas y apertura de vías para impedir las epidemias. En todas partes se
modifica los cursos de los ríos para prevenir inundaciones. Entre otros objetivos, se
pretenden evitar daños que puedan derivar de la proximidad a industrias
contaminantes o de la localización de asentamientos.
La localización de ciudades en zonas sensibles a desastres naturales incluyen el
diseño y los materiales de construcción, de ellos depende que se reduzcan o se
agraven los efectos de la catástrofe. En los movimientos sísmicos, los riesgos pueden
aumentar y originar una catástrofe si previamente no se han tomado medidas de
predicción. Los daños resultan graves cuando se suma en el tiempo y en el espacio
catástrofes diferentes, el maremoto del 11 de marzo de 2011 produjo una catástrofe
nuclear en Fukushima.
Geografía Urbana
63
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
Los desastres naturales han propiciado fenómenos de renovación urbana como los
incendios de Londres de 1666 y de Chicago en 1872 o Lisboa (1755) y San Francisco
(1906). Los desastres naturales afecta a un número creciente de poblaciones que
viven en ambientes urbanos y que tienden a olvidar el peligro de vivir en zonas
propensas. Para la mayor parte de las personas el peligro se percibe como algo
lejano y poco dañino. En apuros, más de 500.000 personas residen dentro de una
zona que peligrosa en caso de una posible erupción del Vesubio.
Lejos de reducirse los posibles daños de las catástrofes naturales provocadas por
terremotos, erupciones volcánicas, inundaciones, sequías, horas de frío o de calor
han aumentado desde los 90 por la progresiva organización de zonas de riesgo, el
incremento de densidades, la existencia de megalópolis frente a litorales y valles
fluviales. Las pérdidas de vida y daños materiales, los costes económicos tampoco
dejando aumentar, las catástrofes entre los 90 y los 2000 absorbieron el 5,21% del
PIB de Bangladés y el 15,6% de Nicaragua.
La inundación de Nueva Orleans en 2005, ocasionada por una ruptura de los diques
de la ciudad, afectó a 150.000 personas y destruyó gran parte de la ciudad, a causa
de vientos de 210-249 km/h del Katrina de categoría 4. En 2002, las crecidas del río
Elba provocaron desastrosas inundaciones a lo largo de su curso afectando a
numerosas ciudades (Viena, Praga y Dresde). Los daños económicos fueron
cuantiosos: 9,2 millones de Euros, 3 Austria y 2,3 República Checa. La creciente
concentración de la población en ambientes urbanos y una tipología urbana difusa y
extensa multiplican los costes y los riesgos.
Para reducir los daños provocados por los riesgos naturales, todas las ciudades
ponen en marcha planes de prevención de alerta y de protección relativamente
eficaces que se apoyan en instrumentos técnicos y jurídicos, aunque el problema
surge cuando en la práctica se produce un conflicto entre la conciencia del riesgo los
costes económicos de las medidas y planes de acción.
3.7. Sistemas bióticos en la ciudad
Hombres, plantas, animales y toda clase de organismos vivos forman sistemas
biogeográficos abiertos y dinámicos en la ciudad que con frecuencia superan por su
variedad a los de las áreas rurales. Al hábitat del hombre se asocian animales
domésticos, ratas, gaviotas, mariposas nocturnas, polillas y parásitos que viven en
ropas, muelles, edificios y almacenes. Todos ellos conviven en frágil equilibrio en
cualquier cambio provocado por la organización en ciclos de agua y energía provoca
la eliminación de unos y otros. Así, especies vegetales introducidas con fines
ornamentales se han extendido, lo mismo ha ocurrido con determinadas especies
animales como las palomas y los hámsteres que se han multiplicado por Alemania y
Holanda.
Las múltiples combinaciones de superficies pavimentadas, zonas verdes, viviendas,
fábricas y barbechos urbanos, crean ambientes ecológicos diferentes aprovechadas
por plantas y animales. Las áreas centrales se comportan como desiertos florísticos
donde las plantas se limitan en jardines, mientras que las zonas suburbanas
aparecen dominadas por una gran variedad de animales y plantas.
Las vías de ferrocarril, las carreteras de acceso y los espacios de reserva de atención
constituyen rutas de penetración de especies vegetales y animales. Los parques y
jardines reflejan las ideas de los planificadores y diseñadores favoreciendo la
reproducción de plantas silvestres, pájaros e insectos. En los barbechos urbanos,
espacios abandonados y solares, proliferan comunidades de vida cuyas
características concretas dependen de la naturaleza del suelo.
Geografía Urbana
64
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
En la práctica, los seres vivos que configuran la biodiversidad urbana se mueven
desde el punto de vista de los gestores públicos y a los ciudadanos entre la
protección y el rechazo. Cucarachas, arañas, ratas e insectos forman parte de los
seres que se trata por todos los medios de exterminar por sus efectos nocivos sobre
la salud al ser transmisores de enfermedades en potencia, otros como la paloma
oscila entre la simpatía de niños y adultos y el rechazo por perjuicios y posibles
daños, como transmisores de enfermedades y destructores de conservación por sus
deyecciones sobre edificios y estatuas urbanas. Además proliferan las golondrinas,
gorriones o pájaros gregarios llenando de ruido plazas, paseos y zonas verdes. Por
su parte, los insectos son objeto de campañas de desinsectación en los países
mediterráneos. De la mala imagen de los insectos se salvan las abejas por su
producción de miel.
La biodiversidad urbana está compuesta por mamíferos que forman parte de la vida
salvaje pero que se adentra en los reportes de ciudades, en el caso de los jabalíes de
Barcelona o los zorros de Londres, además de los animales en medios tropicales. Los
animales domésticos (en viviendas), públicos (en zoos) o que intervienen en
espectáculos (corridas de toros, peleas de gallos, carreras de galgos) completa la
biodiversidad urbana dejando su huella en el paisaje urbano. La biodiversidad se
convierte en una preocupación de los gestores públicos.
3.8. Salud y enfermedad en ambientes urbanos
La facilidad y rapidez de accesos a los servicios médicos hace que las poblaciones
urbanas aparezcan mejor protegidas ante la enfermedad de las poblaciones rurales,
aunque la ciudad sea menos sana el campo.
La concentración de grandes masas en espacios reducidos favorecen la transmisión
de enfermedades. La contaminación del aire agrava las afecciones de las vías
respiratorios y asumió las favorecen la dispersión de las bacterias. Las
modificaciones medioambientales y los contrastes climáticos dentro del hábitat
urbano propician enfermedades. La escasa humedad del aire en habitaciones
calentadas por calefacción central y en el interior de las fábricas favorece la
propagación del virus como de la gripe y disminuye el efecto de las membranas.
La polución de las aguas incrementa los riesgos de enfermedad y la acumulación de
basuras hace proliferar ratas y parásitos como vectores de enfermera. En las
ciudades del tercer mundo, las aguas contaminadas crecen deprisa favoreciendo las
fiebres tifoideas y el cólera.
La disponibilidad o no de sistemas de calefacción en invierno y refrigeración en
verano supone un elemento de diferenciación social frente a la enfermera, ya que la
población que no goza de estos equipamientos es más propenso a contraer
dolencias, bajo situaciones de alas de frío y de calor. No obstante, los ambientes
urbanos no demuestran diferencias importantes en la actualidad respecto al campo
en cuanto a mortalidad infantil y esperanza de vida, y existen relaciones entre salud
mental y entorno urbano. Tampoco se ha demostrado una asociación entre tipos de
cáncer y enfermedades del corazón con el medio urbano, la alimentación y el estrés
social de los ciudadanos.
4. CONCLUSIÓN: CIUDADES SOSTENIBLES
El modelo actual de ciudad difusa y policéntrica propicia problemas
medioambientales a los que se intenta dar solución desde planteamientos de
Geografía Urbana
65
Capítulo 3. La ciudad como espacio vivido y ecosistema
sostenibilidad, desde la Conferencia de Río o de la Cumbre de Tierra de 1992 se
multiplican conferencias internacionales.
Esta preocupación por la sostenibilidad urbana viene motivada por el deseo de
resolver problemas generados, además de los efectos medioambientales. Los
procesos de transformación económica y cambio social a la globalización se traducen
en actos sobre las formas de vida y el paisaje urbanos. Así, aumentan los contrastes
entre todo tipo de espacios residenciales, con fenómenos de segregación y exclusión
social, y las diferencias funcionales se hacen mayores entre unas y otras áreas
urbanas.
Las lógicas del sistema productivo actual acentúan la separación entre dos grandes
grupos sociales, los empleos globalizados y los empleados de sectores banales,
producción de bienes y servicios, la mayoría. Se añade la diferenciación entre los que
tienen empleo y los que no, traduciéndose en segregación residencial cada vez más
fuertes. Determinados barrios se convierten en espacios de degradación material y
deterioro social.
En las ciudades emergentes, los asentamientos informales siguen ocupando enormes
extensiones y los contrastes con las zonas más favorecidas se acentúan cuando se
encuentran físicamente en contacto por las características de la propia estructura
urbana, Río de Janeiro con las favelas o Caracas los "ranchitos", diferencias sociales
acceso de agua potable, saneamiento ...
Los "comportamientos desviados" en ciertas zonas de la ciudad e incluso la
inseguridad, originan zonas del miedo. Hechos que se traducen morfológicamente en
una tendencia a la privatización de espacios públicos y a la proliferación de cámaras
de seguridad. El deseo de garantizar la seguridad y la forma legales de las
propiedades favorecen las "urbanizaciones cerradas" sobre todo en América y
recientemente en Europa.
La polarización social en el interior de las ciudades es una tendencia generalizada y
fácil de reconocer en cualquier ciudad. Hasta 2008, la acción combinada de
especuladores e inversores internacionales y el aumento de la demanda local
elevaron los precios del suelo en centros. La consecuencia ha sido la gentrificación
del centro, después del inicio de la actual crisis económica, los precios del suelo
residencial se han desplomado aunque la caída es mucho menor en las localizaciones
centrales y de mejores condiciones medioambientales. En las áreas centrales, los
procesos de gentrificación no se han detenido, el resultado es una fuerte
contraposición social. Pero las ciudades son espacios que sus habitantes sienten y
perciben de manera desigual, a partir de aproximaciones que tiene en cuenta
aspectos visuales, valorativos y preferenciales. Este hecho tiene una repercusión
directa sobre el comportamiento de las personas y sobre el uso de la ciudad.
Los problemas ambientales de la ciudad, el ruido, la calidad del aire, sus condiciones
higiénicas, el abastecimiento de aguas, saneamiento... son realidades, así las
estrategias de sostenibilidad y mejora medioambiental pasan por mejorar las
imágenes mentales favoreciendo los sentimientos del lugar y la identificación.
Los riesgos tecnológicos e industriales, como los de proximidad e instalaciones
peligrosas, del paso de transportes de mercancías o incluso de centrales nucleares,
son factores de vulnerabilidad capaces de frenar la sostenibilidad urbana. Lo mismo
sucede con los riesgos naturales, inundaciones, terremotos, etc. La prevención de
riesgos tecnológicos y naturales son ejemplos de la importancia de la geografía de la
percepción para la gestión de la ciudad. Para reducir pérdidas de vida y costos
económicos los gestores de las ciudades ponen en marcha estrategias con objetivos
de sostenibilidad.
Geografía Urbana
66
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Capítulo 4. ORDENACIÓN URBANA Y MOVILIDAD
1. ACTORES SOCIALES
1.1. Morfología y modos de producción
La ciudad es una construcción física sobre un espacio concreto que resulta de la
acción de agentes sociales, ideología y fuerzas. Estos actores varían a través del
tiempo y el territorio según los modos de producción dominantes, teniendo en
consideración los modos capitalistas industrial y financiero. Incluso en los pocos
países que quedan de socialismo y en el bloque de los que existieron hasta la caída
del muro de Berlín en 1989, la herencia del modo capitalista está presente en la
morfología y estructura de las ciudades y sin contar que el modelo de urbanismo
dominante fue impuesto por regímenes socialistas.
El paisaje urbano y la estructura refleja el impacto de un modo de producción cuyo
objetivo es asegurar la circulación y acumulación de capitales. En este contexto, la
función principal de los poderes públicos es garantizar el equilibrio del sistema
mediante el mantenimiento y la reproducción de la fuerza laboral. El encuadramiento
de los trabajadores en comunidades propician hábitos de consumo, todo ello permite
potenciar la autoridad de los grupos de poder se manifiesta en la morfología.
La búsqueda del máximo beneficio por los agentes sociales dominantes convierte el
suelo en un bien escaso y de uso necesario. Los elementos de la morfología devienen
entonces mercancía que se intercambia en el mercado como cualquiera otra a través
de precios libres. De este modo, los propietarios del suelo y del capital son los
principales beneficiarios del valor de cambio del suelo y de la plusvalía. Se entra así,
en un proceso de especulación que se pugna por la construcción en beneficio propio.
Las transformaciones del paisaje son el resultado del capital del máximo beneficio.
Este impulsa el desarrollo de usos intensivos del suelo en las localizaciones más
favorables y de mayor prestigio, la falta de inversiones en las viviendas privadas del
centro favorece su ruina y viviendas para sustituirlas por oficinas. La consecuencia
han sido los conflictos entre quienes buscan incrementar los valores de cambio
(propietarios y promotores) y los que defienden sus valores de uso (ciudadanos). Los
conflictos de clase por la construcción y uso de la ciudad son asumidos por la
estructura política, pero cuando los poderes públicos son capaces de cubrir las
necesidades básicas de infraestructuras, nace movimientos ciudadanos que pueden
llegar a ser agentes de cambio real.
En los antiguos países socialistas, la supresión de la propiedad privada de los medios
de producción traspasó el protagonismo en la construcción de la ciudad. Se
produjeron transformaciones en la morfología urbana.
La vuelta de gran parte de los países socialistas al pluralismo de partidos y a la
economía de libre mercado ha desencadenado un crecimiento y renovación en
muchas ciudades.
1.2. Intereses contrapuestos
Las diferencias de intereses y las fuerzas de los agentes orientan sus estrategias de
actuación y convierten a la ciudadana disputa política.
1. Propietarios privados del suelo: El objetivo es la obtención del máximo beneficio
económico a través de la venta del suelo como mercancía. Se aprovechan de su
Geografía Urbana
67
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
carácter de bien escaso y necesario, de la revalorización, de su aprovechamiento
urbanístico y uso de su cambio de uso. Buscan el beneficio, la plusvalía generada por
la transformación del suelo rural a urbano. Para ello se valen de distintas estrategias,
parcelaciones legales pero a veces acometen organizaciones ilegales en la periferia.
Los pequeños propietarios pretenden alcanzar la máxima plusvalía de sus parcelas
mediante la obtención de calificaciones del suelo rentables, el aumento de potencial
de edificación, el incremento de alturas, la modificación de volúmenes a través de la
presión sobre el planeamiento oficial, estos propietarios se oponen a medidas
proteccionistas del patrimonio arquitectónico porque hacen recaer sobre ellos costes
de conservación e impiden las plusvalías.
Es frecuente el recurso de grandes y pequeños propietarios a la retención de suelos
urbanizables en la periferia con el interior de las ciudades, a la espera de su
revalorización por el proceso de expansión urbana. De este modo consiguen
plusvalías de los terrenos sin realizar inversión alguna de capital o trabajo.
La generación del sistema de vivienda en propiedad actúa como elemento de
moderación y estabilidad social dentro del capitalismo, ya que hipoteca la vida.
2. Promotores e inmobiliarias: Convierten el suelo en un producto, listo para su uso
mediante la promoción, la urbanización y la construcción. Su objetivo es obtener de
la venta los máximos valores de cambio y recuperar cuanto antes el capital invertido.
Para aumentar los beneficios y obtener la mayor rentabilidad de sus inversiones, los
promotores tienden a concretar en sus mismos manos la construcción, financiación y
venta de viviendas. La participación de ellos en la construcción de la ciudad es
variada: obtienen ayudan para acondicionar viviendas, buscan la máxima
edificabilidad, crean suelo urbano a través de la compra de propiedades.
En su deseo de incrementar los beneficios especulativos, los promotores recurren a
una ocupación de la periferia a "saltos": desde los suelos más alejados a los
próximos al centro.
3. Los dueños de los medios de producción: contribuyen a la morfología mediante la
creación de zonas industriales planificadas por las ventajas locacionales y de
complementariedad. Con el paso del tiempo, muchas zonas industriales quedan en
situaciones incomodas por el crecimiento de las ciudades; los usos industriales
entran en conflicto con los intereses de los ciudadanos los costes del deterioro
medioambiental y de congestión introducen en el caso de no ser los mismos, porque
prefieren dedicarlos a usos residenciales o terciarios, más intensivos y rentables. Así
surgen barbechos industriales, que corresponden a cada pieza andan temporalmente
a la espera de nuevas utilizaciones el suelo vinculadas a procesos especulativos.
Los poderes públicos eran zonas industriales en la periferia que favorecen a los
dueños de los medios de producción. Mediante la entrega de parcelas urbanizadas a
bajo precio, facilitan el traslado a ellos de fábricas del interior de la ciudad. Así, las
empresas pueden renovar sus instalaciones, se benefician de las plusvalías por la
venta de sus terrenos en localizaciones centrales para otros usos y eliminan de sus
costes de producción el pago de precios especulativos del suelo. Por su parte, las
actividades terciarias y cuaternarias (gestión, dirección y comercio) condicionan la
morfología urbana y entran en conflicto con otros agentes sociales
4. Los ciudadanos: Defienden el valor de uso del suelo frente a los anteriores
agentes sociales que anteponen su valor de cambio. Los ciudadanos desean resolver
problemas de alojamiento, transporte, educación, salud y ocio y maximizar las
externalidades positivas de la aglomeración y minimizar las negativas. Sin embargo,
el éxito o fracaso en la consecución de los objetivos. De ahí que dentro del era sean
considerables los contrastes morfológicos y equipamiento. Intervienen en la
Geografía Urbana
68
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
construcción de la ciudad a través de asociaciones y movimientos de defensa que se
oponen a determinadas acciones o que intenta sacar el mejor partido posible de
ellas: Asociaciones de propietarios amenazados de expropiación, de vecinos contra
implantaciones consideradas perjudiciales, asociaciones en defensa de valores
ecológicos, funcionales y singulares.
5. Los poderes públicos: la administración oriental, la expansión urbana y al interior
de la ciudad a través de la legislación y la planificación, de la construcción de
viviendas y la creación de infraestructuras, y otra vez de los usos del suelo. Realizan
una importante labor de arbitraje entre los conflictos provocados por los restantes
agentes productores de la ciudad, aunque esta tarea está mediatizada por los
intereses de las clases dominantes que controlan el aparato administrativo. Todo ello
determina que se consigue a los poderes públicos como agente legitimador y
reproductor del orden establecido desde planteamientos estructuralistas procedentes
del análisis marxista. La administración sostiene la producción privada impulsar
acumulación del capitalismo mediante la creación de infraestructuras y
equipamientos.
2. PLANEAMIENTO URBANO
2.1. Los instrumentos legales
Las contradicciones y conflictos que resultan del funcionamiento de la ciudad y que
su crecimiento fuerza a la administración y a las élites dirigentes a introducir criterios
de racionalización a través de la planificación. La urbanización espontánea
multiplicaría los desequilibrios funcionales, provocaría daños económicos y políticos
propiciando malestar social.
El planeamiento se impone como necesidad para evitar los daños e inconvenientes
de la organización y como medio para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Sus instrumentos son la legislación del Suelo y los Planes de Ordenación Urbana. En
España el marco legal básico:
Las Leyes de Ensanches y Poblaciones de 1874 y 1876, además de la de 1892
y la Ley de Saneamiento y Mejora interior de 1895.
Las Leyes de Casas Baratas, de 1908, 1911 y 1921, que sirvieron para la
construcción de colonias ajardinadas. El objetivo era facilitar el contacto con la
naturaleza (Ebenezer Howard y Arturo Soria).
El Estatuto Municial de 10 de marzo de 1924 o "Estatuto Calvo Sotelo", que
establecía la obligación de elaborar planes de urbanización para los
ayuntamientos de propietarios que hubieran experimentado un aumento de
población superior al 20% entre 1910-1920.
La Ley de Régimen del Suelo y Ordenación Urbana de 1956 y sus posteriores
reformas: Ley del Suelo de 1975, Ley de Reforma de Régimen Urbanístico y
Valoraciones del Suelo de 1990 y la Ley de 2007.
Los Planes Generales de Ordenación Urbana, ajustados a la Ley del Suelo de 1956 y
sus reformas, introducen como principio de ordenación la especialización funcional de
la ciudad a través de la zonificación: Aproximación del suelo, urbanización,
edificación, construcción y creación de infraestructuras y mediante el desarrollo de
Planes Parciales se establece la distribución espacial de los usos del suelo y se
determina el orden temporal en la construcción de la ciudad. Los Planes Generales
de Ordenación precisan patrones de calidad, fijan controles de desarrollo urbano y
organizan los flujos de tráfico.
Geografía Urbana
69
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Los instrumentos legales de planeamiento reflejan
necesidades sociales, hacen referencia a aspectos:
intereses
económicos,
La necesidad de mejorar el entorno para resolver problemas físicos, morales y
sociales.
Consideraciones estéticas de "escala", "orden visual" que
planificación, Diseño urbano y arquitectura siguiendo tendencias.
relacionan
El determinismo espacial que incide sobre conceptos de bienestar y eficacia
económica.
Se tiene en cuenta el desarrollo legislativo previsto en la Constitución ha transferido
las competencias de urbanismo a las Comunidades Autónomas, por lo que gozan de
función legislativa en ordenación territorial y urbanismo.
2.2. Los orígenes del planeamiento moderno
Los precedentes históricos del planeamiento son numerosos: colonias
grecorromanas, las bastidas medievales en el Suroeste francés, España y Alemania y
las ciudades españolas en América.
Durante el renacimiento, con planta de estrella, de carácter militar como Palmanova
(Italia) o Charleville (Francia), y durante el Barroco se generaliza el trazado de
avenidas y plazas que aplican las leyes y técnicas visuales de la perspectiva. Entre
las primeras y más importantes actuaciones de reforma interior destacan la del Papa
Sixto V en Roma, mediante la apertura de nuevas vías y organización de plazas
monumentales. El deseo de resaltar el poder del Príncipe o del Estado fue la base de
la organización de la trama de muchas ciudades barrocas. Grandes vías dispuestas a
modo de pata de oca convergen en el Palacio Real en Versalles o Aranjuez. Sin
embargo, el planeamiento moderno nace de los intentos por solucionar las
contradicciones de la industrial del siglo XIX. Se trata de resolver los problemas del
hacinamiento del proletariado en tugurios y asentamientos marginales, y evitar las
amenazas que la degradación y el deterioro medioambiental urbano suponía para el
orden establecido. Se institucionalizó el planeamiento a través de la legislación y
empezaron a multiplicarse las propuestas de mejora desde diferentes ideologías:
Los socialistas utópicos criticaron las doctrinas liberales que sirvieron de
soporte al capitalismo y propugnaron la transformación de la sociedad.
Proponía la creación de asentamientos de nueva. Pretendían integrar modos
de vida urbanos y rurales para contrarrestar las consecuencias nocivas
industriales.
Ideologías conservadoras al servicio del capitalismo y el poder político
intentaron transformar la ciudad a través de reformas interiores para mejorar
la realidad social sin necesidad de cambiar el orden establecido. Se enmarcan
las reformas urbanas de París, promovidas por en Haussmann en 1850 en
tiempos de Napoleón III. Mediante avenidas en torno a plazas monumentales,
saneamiento de la trama urbana.
Bajo presupuestos ideológicos semejantes y ante la necesidad de más suelo
de derribar murallas y se iniciaron ampliaciones o ensanches a mediados del
siglo XIX (Viena, Barcelona o Madrid).
En general, los ensanches propusieron una nueva utilización de la cuadrícula y una
reflexión sobre la estructura funcional y social de la ciudad que llevaron a cabo
Ildefonso Cerdá (Barcelona 1859) y Carlos María de Castro (Madrid 1860). Una de
las consecuencias fue la primera diferenciación en barrios según clases sociales.
Geografía Urbana
70
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Las propuestas de embellecimiento de este movimientos como el de City
Beautiful y la necesidad de mejorar la circulación motivaron proyectos de
intervención diaria, como el de Chicago de 1909 de Burnham y Bennett, que
rompían la rigidez y monotonía de la cuadrícula de las ciudades americanas y
de los ensanches. Mediante la apertura de grandes vías diagonales se
facilitaron los desplazamientos, se habría visualmente en la ciudad y que
propiciaba la mejora estética del paisaje urbano.
Planteamientos higiénistas que se inspiran en el utopismo reformista, de
buscar una solución de los problemas de la ciudad industrial a través del
acercamiento a la naturaleza mediante la creación de colonias o suburbios
ajardinados en las nuevas periferias.
Ebenezer Howard (1898) es el principal teórico de la ciudad jardín o ciudad campo,
una idea que tuvo tempranas aplicaciones en Inglaterra, Francia, Alemania y EEUU.
Propugna la construcción de comunidades ideales que debían facilitar el contacto del
individuos con la naturaleza y deberían servir para contener el crecimiento de las
ciudades. Para ello se proponía a la localización de las ciudades jardín alrededor de la
aglomeración y separadas de ella por un cinturón agrícola. Las comunicaciones de
estos diferentes núcleos se efectuaría por una vía de circunvalación.
En España, Arturo Soria (1901 y 1904) asoció los planteamientos higiénicas de la
Ciudad jardín a un desarrollo urbano lineal que debía rodear Madrid apoyándose en
los pueblos ya existentes. Concebida como una franja de viviendas unifamiliares
sobre una vía principal que sería el eje de comunicaciones, de 40 m. de ancho y vías
perpendiculares a ésta, de 20 m de anchura y profundidad escasa para no romper el
contacto con el campo. Las obras de la Ciudad Lineal comenzaron en 1894 con el
propósito de extenderse a lo largo de 50 km y albergar una población de 30.000
habitantes, pero las dificultades financieras redujeron el proyecto a 5 km.
Las ideas de Arturo Soria se dejaron sentir en los planeamientos de los
desurbanistas soviéticos (Khasin o Miljuin, en los 30, que defendieron la fórmula de
la ciudad lineal, a base de bandas longitudinales y paralelas de usos diferentes del
suelo para superar las contradicciones campo-ciudad desde una óptica marxista y
aplicarla a la construcción de espacios nuevos. Éste esquema fue aplicado en algunas
ciudades (Stalingrado, Magnitogorsk o Igor) pero fue desechado como modelo de
organización por Stalin al optar por una ciudad concentrada, debido a su menor
coste económico que la creación y mantenimiento de infraestructuras. También en
Francia, Inglaterra y otros países se hicieron propuestas lineales y la construcción de
nuevas ciudades en los 60.
2.3. Las propuestas de ciudad orgánica y funcional
Corresponde al impacto más fuerte en la forma morfológica que han dejado las ideas
del organismo y funcionalismo, al ser asumidas por la legislación urbanística de
todos los países después de la Segunda Guerra Mundial.
El organicismo tiene en el norteamericano Clarance Perry (1929) principal teórico.
Basado en la sociología que desea recuperar las relaciones sociales pérdidas en la
ciudad industrial, se considera el espacio urbano como una superposición de
comunidades de diferente rango regional y funcional. Las ciudades estarían
integradas por: unidades vecinales (células de menor tamaño 5-6000 hab, dotadas
de servios y equipamientos), barrios (compuestos por varias unidades vecinales) y
distritos (reunión de barrios).
El funcionalismo parte de Gropius, fundador de la Bauhaus 1919, entendía la forma
del edificio y de la ciudad como consecuencia de las necesidades. Se considera que
es la función la que determina la forma. Se prefiere viviendas concentradas en
Geografía Urbana
71
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
bloqueos altos y aislados a la vivienda unifamiliar por razones económicas,
funcionales y estéticas. En coincidencia, Le Corbusier defendió en 1922 la edificación
concentrada en altura para disponer de suelo libre para zonas verdes y facilitar el
contacto con la naturaleza. La contraposición campo-ciudad desaparecería, ya que la
naturaleza se prolongaría en el interior de la ciudad a través de zonas verdes entre
edificios aislados, llegando a la ciudad verde que va más allá del modelo de ciudad
jardín. También recurre a desarrollos lineales para organizar las diferentes zonas
urbanas.
Como consecuencia, el open planning sustituye a la edificación compacta, la calle
desaparece, la circulación rodada se separa de la peatonal, el viario se jerarquiza, los
espacios se zonifican y se unen por vías rápidas para responder a las necesidades
básicas: Residir, divertirse y trabajar.
Los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM) y la Carta de Atenas,
salida de Congreso de 1931, difundieron por el mundo el organicismo y
funcionalismo. Las necesidades de reconstrucción tras las destrucciones de la
Segunda Guerra Mundial y la gran depresión del 29, facilitaron la asimilación de
ideas. Desde un modelo neopositivista, los Planes de los 50 y 60 aplicaron los
principios de la vida orgánica (Londres, Moscú, Roma, París, Tokio o Madrid).
2.4. Las ciudades nuevas como instrumento de planificación regional
Después de la II G.M. se intensificó la creación de ciudades. Unas veces se trata de
capitales nuevas (Punjab o Brasilia) querían impulsar procesos de integración
política, social y económica; otras de ciudades industriales (El Tablazo de Venezuela,
Dunaujvaros en Hungría, Togliatti en Rusia); y otras ciudades que se construyan
para aprovechar recursos económicos (Nova Huta en Polonia).
También hay ciudades nuevas que se crean para limitar el excesivo crecimiento de
las grandes aglomeraciones de asistentes. Las estrategias son muy diferentes:
Ciudades como polos de desarrollo, ciudades satélites, ciudades independientes
como las "new towns" británicas y las "villes nouvelles" francesas.
Los poderes públicos crean las infraestructuras necesarias, fomentar las inversiones
y conceden incentivos fiscales los objetivos finales resultan difíciles de alcanzar,
sobre todo descentralización o de evitar el crecimiento, México de 1973 no pudo
frenar la excesiva concentración de la población y de la actividad industrial en las 3
áreas principales: Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. En España, el Plan de
Descongestión de Madrid de 1959tampoco consiguió sus objetivos. La aglomeración
madrileña siguió aumentando su población durante los 60.
2.5. La necesidad de un nuevo planeamiento
En el siglo XXI, el modelo de ciudad funcional ha sido superado por las disfunciones
que ha creado y sus costes mantenimiento. El funcionalismo ha producido en todas
partes insatisfacción y patologías sociales, ha dado origen a protestas.
La desaparición de la calle y la excesiva zonificación han provocado el debilitamiento
de lo más genuino de la ciudad, la facilidad para las interrelaciones sociales, el
encuentro y los intercambios de todo tipo. La terciarización de ciertas áreas centrales
ha dado lugar a su vaciamiento residencial y con ello a su transformación en zonas
de inseguridad y de repulsión por la noche. Por otro lado, el traslado de las clases
medias en la periferia acentuaron el declive del centro.
La coincidencia de esa situación con la quiebra del modelo de ciudad extensa
calificado de despilfarrador por su consumo energético favorecieron la aparición de
Geografía Urbana
72
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
un urbanismo alternativo a partir de los 70 que planteaba la recuperación de los
espacios construidos.
El resultado fue una legislación para la rehabilitación y la elaboración de una
generación de Planes de Ordenación Urbana como objetivo hacer la ciudad más
habitable. La recuperación del centro se convirtió en tema prioritario considerando a
la ciudad como medio para la creación y desarrollo de facultades de adaptación e
imaginación de los jóvenes. Se apoyaban en la gentrificación, comportamientos
urbanitas.
La zonificación funcional acentuó los contrastes entre los barrios dormitorios y los
centros de negocios en las áreas metropolitanas. De ahí que otro objetivo a finales
de los 70 y principios de los 80 haya sido la reestructuración de las periferias
urbanas. Para ello se han creado áreas de descentralización, que se han llevado a la
práctica programas de remodelación de barrios con erradicación del chabolismo y se
han acometido obras de infraestructuras que han traído mejoras de transportes,
comercios, ampliaciones residenciales y aperturas de universidades e instalaciones
deportivas. Gracias a las políticas de reequilibrio metropolitano, muchas áreas de las
periferias gozan de mejores condiciones medioambientales. El interés por la
recuperación de los espacios construidos y la mejora medioambiental ha favorecido
la recalificación de los usos del suelo y la realización de grandes actuaciones de
urbanismo concertado. Entre ellas figuran la transformación de antiguas zonas
industriales y frentes marítimos o fluviales degradados en espacios residenciales y de
calidad (Pasillo Verde de Madrid, renovación de la Barceloneta, la isla de Cartuja en
Sevilla, asociadas a las Olimpiadas y a la Expo'92). En esta línea de urbanismo
concertado se encuentran el Proyecto Bilbao Ría 2000.
Desde el punto de vista del esfuerzo por recuperar valores culturales y paisajísticos
destaca el "Proyecto Madrid Río", que ha merecido el reconocimiento internacional
con 10 premios diferentes. El soterramiento de 6 km de la M-30 y la avenida de
Portugal, entre el paseo de Extremadura y la M-30, ha permitido recuperar casi 50
hectáreas libres de edificación. Este proyecto se completa con el Plan de Renovación
del Entorno de Manzanares, aprobado en 2010, que suponen una importante
aportación a la creación de un eje de gran calidad medioambiental y la apuesta del
valor de su paisaje urbano. Entre las actuaciones previstas figuran el traslado a otro
lugar de la ciudad de la antigua fábrica de cervezas Mahou y el estadio de fútbol
"Vicente Calderón", construido sobre el cauce del Manzanares. Son instalaciones de
los 60 que constituyen dos de las barreras arquitectónicas más perjudiciales. Su
desaparición permitirá recuperar parte de la tradicional silueta urbana del
Manzanares. En la actualidad se ha generizado la crítica del planteamiento científico
de los 50 y 60, que afirmaba su capacidad para responder a los problemas
territoriales desde presupuestos neopositivistas con el empleo de técnicas
cuantitativas de análisis y la utilización de modelos matemáticos. Ahora, se
consideran que la realidad espacial se rige por la lógica del beneficio y del mercado,
por intereses sociales contrapuestos y por el protagonismo de los responsables
políticos. A esto se añade la necesidad de contemplar el comportamiento de los
individuos.
Desde esta forma de ver e interpretar el territorio, apoyada en corrientes de
pensamiento fenomenológicas y existencialistas, se propugnan un planteamiento
basado en las actuaciones puntuales, la inserción de la toma de decisión en la
sociedad, con la participación pública en la elaboración del planteamiento y la
recuperación de los valores de la ciudad tradicional frente al racionalismo jerárquico
y la excesiva compartimentación. La concentración de la edificación en altura en los
espacios nuevos se contrapone la recuperación de la calle y la plaza como lugares de
Geografía Urbana
73
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
encuentro. Simultáneamente, se impulsan operaciones de rehabilitación y de mejora
para estimular los valores educativos y convivenciales.
La contraurbanización desarrolla un sistema urbano más descentralizado que se
refleja en ciudades medianas y pequeñas (l'Île de France de 1992 o el Plan Regional
de Estrategia Territorial de la Comunidad de Madrid de 1995). Los planes regionales
de los 90 reflejan un urbanismo de integración a distintas escalas. Ahora se plantea
potenciar el desarrollo regional y a corregir los desequilibrios sociales y territoriales,
recogido en "Europa 2000. Las "zonas de interés regional" y los "proyectos de
alcance regional" son claves de la ordenación del territorio.
Los desajustes provocados por la inadecuación de los espacios productivos a las
nuevas exigencias que los agentes económicos, los déficits acumulados en materia
de transportes y la fragilidad de la imagen urbana son problemas que se pretende
resolver a través del planteamiento del territorio.
Las actuaciones estratégicas se orientan a la sustitución de la tradicional estructura
radial del territorio por una estructura polinuclear. Así se busca reducir los problemas
que plantean sus centralidades respecto a sus conjuntos regionales como elevados
consumos de energías. Un ejemplo es el "Plan de Estrategias Territoriales de la
Comunidad de Madrid" de 1995, se decidió reforzar las funciones centrales del
Corredor del Henares a lo largo de la carretera nacional de Zaragoza y Barcelona.
Esos objetivos, unidos a la mejor de las comunicaciones (cierre de la M-40 han
hecho posible una estructura polinuclear del territorio. El espacio se hace más
homogéneo e igualitario desde el punto de vista funcional y de oportunidades
sociales se limitan los efectos negativos de la hipercentralidad ocasionados por el
exceso peso de la capital. Frente a la edificación en orden abierto de la ciudad
funcional, las nuevas áreas residenciales PAU de la aglomeración madrileña
combinan dos modelos de urbanización: el de bajas densidades con viviendas
unifamiliares y el de la edificación compacta que recupera la manzana cerrada
aportando a los espacios construidos continuidad formal. Se pretende una
complejidad de los nuevos barrios, incorporando variedad.
Mediante la recuperación a través de los nuevos ensanches, se recuperan elementos
estructurales perdidos: probabilidades de encuentro y contacto entre personas,
aumento de intercambios, facilidades de comunicación, desarrollo de actividades,
proliferación de asociaciones e instituciones. En la ciudad compacta, la proximidad
reducen las distancias físicas. Esta solución que propone un reparto compartir y más
equilibrado de los espacios públicos, calles y plazas, peatones y transporte.
Para mejorar las condiciones medioambientales de sus habitantes se crean de
jardines y parques. Se intensifica la plantación de árboles en vías públicas y
propuestas de "naturación" urbana, el "enverdecimiento" de fachadas y la
construcción de cubiertas ecológicas. Todo ello repercute en una mejora del
microclima urbano.
En el mundo se ponen en marcha ecociudades (Dongtan, China) o ecobarrios
(Vestebro en Copenhague, Kreuzber en Berlín). Se trata de experiencias que
integran criterios ecológicos en la construcción urbana: gestión del agua, reducción
de la contaminación atmosférica, creación de zonas verdes, y objetivos de
sostenibilidad: integración del medio natural, rural y urbano, ahorro de recursos
energéticos y materiales y mejora de la calidad de vida en términos de saludo,
bienestar social y confort. Todo ello se enmarca en el "modelo de ciudad sostenible"
que tiene sus orígenes en la Conferencia de Río, la Agenda Local 21 y la Carta de
Aalborg de 1994.
Geografía Urbana
74
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Dentro de estas actuaciones se inscribe el Bulevard de la Naturaleza, creado en el
Ensanche de Vallecas, donde se han creado tres inmenso árboles artificiales de
diseño, cada uno con un nombre: Lúdico, Climático y Mediático. Con materiales
reciclables, paneles solares y un sistema de climatización por evotranspiración
mediante plantas trepadoras que cubren la pared. Dentro de los árboles
bioclimáticos se consigue un aumento del a humedad. Concebido como lugar de
encuentro y convivencia.
2.6. Políticas para la recuperación del centro
Las áreas construidas correspondientes al espacio interior, la ciudad histórica y
heredada, que se diferencia morfológicamente del resto del conjunto urbano por su
emplazamiento y por acumular la tradición y la huella del pasado. Los centros
históricos presentan diferencias: Entramados de origen romano, islámico o cristiano,
tramas barrocas relacionadas con la exaltación del poder político, ensanches del XIX
y experiencias higienistas a través de tipologías ciudad-jardín. En España existen
más de 300 localidades declaradas "Conjunto histórico artístico" y 13 ciudades en
2012 de calificación "Patrimonio de la Humanidad" por la UNESCO. Son espacios
simbólicos y convivenciales cargados de significados e imágenes que expresa la
memoria. Pero la progresiva acumulación de problemas en estas áreas centrales
(deterioro material, degradación social, pérdida de mezcla social y funcional,
excesiva terciarización, vaciamiento, envejecimiento demográfico y proliferación de
comportamientos desviados) hacen de ellas espacios conflictivos.
2.6.1. Las políticas de renovación
Durante los 50 y 60, el deseo de frenar el deterioro de los centros, la necesidad de
reconstrucción por la guerra, reestructuración y reorganización impulsaron la
aplicación de operaciones, el juego de las fuerzas económicas y los intereses de las
clases dominantes por aproximarse al centro favorecieron el derribo de viviendas con
problemas estructurales, la apertura de nuevas vías y la modificación de volúmenes.
Bajo estos pretextos las sociedades financieras y las empresas de servicios y de
construcción e inmobiliarias, así como propietarios intentarán beneficiarse de la
plusvalía de los solares, impulsaron la renovación del centro. Las autoridades
proporcionando la cobertura legal.
La renovación era justificada como una respuesta a las necesidades de
modernización del centro y como expresión del deseo de abrir los espacios
heredados. Se trazan "Grandes Vía" (San Francisco o Madrid), o construcción en
altura inspirada en los modelos de EEUU (Santo Domingo en Madrid).
Los Planes de Reforma Interior, previstos por la Ley de Suelo de 1956, y la
declaracion de ruina forzosa fueron los mecanismos legales utilizados en España por
las inmobiliarias y las grandes constructoras para levantar oficinas, locales
comerciales y viviendas de lujo. El resultado de estas actuaciones: la destrucción de
la trama antigua, con liberalización del suelo, reunión de parcelas y reordenación; la
eliminación de inmuebles nuevos con número en alturas y volúmenes; la sustitución
de usos poco intensivos. En definitiva, la renovación es una política de intervención
radical que produce transformación completa del entorno, con cambio morfológico,
funcional, estructural y social de las zonas afectadas. Castells y Gotard definen la
renovación como una intervención del Estado sobre la estructura urbana.
Según Harvey las políticas de renovación son el resultado de las contradicciones de
funcionamiento del propio sistema capitalista. En las ciudades norteamericanas, la
especialización de sus centros en función de dirección, con edificación de rascacielos
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75
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
como símbolos del capitalismo, paralelamente a la degradación como consecuencia
del traslado masivo de las clases medias a la periferia en los 30. La creación de
"centros de negocios" y la revaloración del patrimonio inmobiliario, apoya en la
rehabilitación y construcción de viviendas nuevas, estrategias para frenar un
empobrecimiento y degradación.
Durante mucho tiempo, la política de renovación apenas provocó resistencia social,
pero a partir de los 70 suscitó críticas: denuncia de los "guetos de lujo" y la
"deportación" de los antiguos residentes a las periferias urbanas, pequeños
comerciantes independientes temerosos de la competencia de los grandes
almacenes; la de los inquilinos de rentas antiguas.
2.6.2. Las políticas de rehabilitación
El descenso de la presión demográfica a finales de los 70, el crecimiento de los
precios del petróleo a partir del 73 y la acumulación de problemas en el centro
propiciaron un organismo de recuperación.
Algunos arquitectos, urbanitas e historiadores de arte (Aynomino,
propusieron desde Italia el "planeamiento de la austeridad",
alternativo que valora el patrimonio edificado, recomienda,
reaprovechamiento de suelos y los espacios vacíos, mantiene y trata
los vecinos en barrios tradicionales.
Venutti, Rossi)
un organismo
recompone el
de conservar a
Insiste en la convivencia frente a una expansión indefinida que acaba produciendo la
despersonalización de sus bordes y de sus centros. La ciudad de crecimiento sin
límites es tachada de despilfarradora por su consumo de energía.
Ayuntamientos colectivos culturales, partidos políticos y asociaciones de vecinos han
ido asumiendo desde entonces la rehabilitación integral. También influyeron la
Declaración de Ámsterdam, en defensa del patrimonio edificado de las ciudades
europeas, tras constatar su avanzado estado de deterioro y las conclusiones del
Coloquio de Quito (1977). Hoy los centros históricos son considerados en todas
partes como espacios privilegiados que hay que conservar, expresan valores
humanos de la civilización, estética y bienestar.
En España, este nuevo urbanismo se vio favorecido por la aprobación de la
Constitución en 1978 en su art. 46 compromete a los poderes públicos a garantizar
la conservación del patrimonio histórico, cultural y artístico y por el triunfo de la
izquierda en 1979, que plasmaron sus ideas de rehabilitación integral en Planes de
Ordenación Urbana (Madrid de 1985).
La política de rehabilitación pretende frenar la despoblación y la segregación
residencial, atendiendo a la conservación del centro, dimensión simbólica, política,
ideológica y cultural, al interesarse por patrimonio.
Después de más de 30 años de políticas de conservación, los resultados de
rehabilitación son desiguales. La mayoría de los centros históricos han perdido
excesiva población, y deterioro aumenta la degradación social.
Durante años, las ayudas a la rehabilitación han resultado insuficientes y la
legislación sobre protección del patrimonio histórico artístico ha sido incapaz de
impedir el deterioro de los cascos antiguos al hacer recaer a los propietarios la
responsabilidad de la conservación. La iniciativa privada ha mostrado poco interés
por la rehabilitación debido a la escasa rentabilidad de estas inversiones.
Para agilizar la intervención en las áreas declaradas conjuntos históricos artísticos:
•
Una flexibilización de rehabilitación capaz de permitir un tratamiento menos
rígido.
Geografía Urbana
76
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
•
Adecuar las ayudas institucionales a la situación económica de los habitantes
del centro.
•
Habilitar fórmulas de participación que potencien la intervención de los
usuarios.
Así será posible mantener la población de los centros históricos, garantizar su
presencia en condiciones dignas. Por otra parte, en el marco de los procesos más
recientes de urbanización, el que corresponde a la globalización de la economía y al
capitalismo flexible, la fuerza de la metrópolis residen en su capacidad de innovación
y adaptación. Los poderes públicos encuentran en los centros urbanos los espacios
privilegiados para intervenir en ellos y mostrar sus apuestas, que van unidas a
estrategias de revitalización funcional y dinámicas de gentrificación. En Marruecos, la
reurbanizacion del valle de Buregreg y la transformacion de los frentes fluviales de
Rabat-Sale es un ejemplo de los mayores proyectos de afán de prestigio. En
Casablanca también se realiza otro proyecto de prestigio en el centro urbano. En
París, la "Zona de Urbanismo Concertado Orilla Izquierda". En Nueva York, desde los
80 funcionan los "Business Improuvent Districts" BID, zonas céntricas a cargo de
asociaciones de empresarios locales dueños de oficinas y de comercios que financian
servicios tradicionalmente cubiertos por el ayuntamiento (limpieza, seguridad,
mejora del medio ambiente y dinamización económica). El BID de Time Square
gestionado desde el 92 con la ayuda de Walt Disney es un ejemplo de revitalización.
Son ejemplos de nuevas políticas de intervención en los centros urbanos
reconocibles, donde se combinan estrategias de intervenciones de renovación de los
70 y 60, con objetivos como la mejora de las infraestructuras de transporte,
seguridad, construcción de viviendas y edificios con valor simbólico y emblemático.
3. LA MOVILIDAD INTERURBANA E INTRAURBANA
Introducción
Durante siglos el tamaño de las ciudades y su crecimiento estuvieron limitado por
dificultades técnicas. En el siglo XIX los sistemas de transporte colectivo empezaran
a eliminar barreras y para que la forma urbana comenzara a cambiar: compacta
hasta entonces, con forma de estrella con la llegada del tranvía y trenes de cercanía
y cada vez más extensa y difusa. En la actualidad, los avances tecnológicos más
recientes aplicados a los transportes reducen los costes de transporte y acortan
distancias. La ubicación de las ciudades respecto a los flujos mundiales de
comunicación genera nuevas relaciones de dominio. La consecuencia es que los
flujos de personas y mercancías se hacen más intensos que nunca. Hoy la eficacia
del funcionamiento de las ciudades se mide en gran medida por la capacidad de
desenvolvimiento de los sistemas y redes de transporte.
3.1. Los transportes, un uso especial del suelo
Los transportes constituyen una forma de uso de suelo (grandes consumidores de
espacio), 1/3 de la superficie de la mayoría de las ciudades. Sólo el suelo ocupado
por las áreas residenciales supera al de los transportes. Dentro de su uso se incluyen
calles, plazas y el suelo de infraestructuras: terminales de autobuses, estaciones de
ferrocarril, aparcamientos, intercambiadores y aeropuertos. Este suelo supone el
23% de la superficie de las ciudades norteamericanas, 26% en París. Tiende a
incrementarse porque las vías aumentaron en proporción directa al crecimiento del
parque automovilístico. Dentro de las vías se distinguen entre las que integran la red
arterial principal y la red secundaria. La red principal está formada por las vías de
acceso y las vías generales que facilitan la entrada y salida. La red secundaria está
Geografía Urbana
77
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
compuesta por las vías locales que permiten la circulación por el interior de la
ciudad.
El progresivo incremento de automóviles obliga reservar espacios cada vez mayores
para estacionamientos subterráneos. También las infraestructuras ferroviarias
ocupan una cantidad de su importante, el 1,7% de las ciudades americanas. En
todas las aglomeraciones, los aeropuertos también representa una gran proporción
del suelo urbano, el 2% de las ciudades americanas de más de 100.000 habitantes,
su espacio está integrado por terminales de viajeros y mercancías, pistas talleres de
mantenimiento, aparcamientos, instalaciones comerciales entre otros. Los
aeropuertos son creadores de suelo para otros transportes al requerir la construcción
de vías de acceso y ferrocarriles que faciliten la llegada de mercancías y viajeros.
3.2. La interacción espacial y sus principios
La importancia de las relaciones entre ciudades y el aumento de la circulación lleva a
planteamientos que propugnan "la sustitución del espacio de los lugares por espacio
de los flujos". Los medios de transporte y comunicación quieren un protagonismo
mayor, desde los 30 hay un creciente interés. Las infraestructuras de los transportes
aseguran la interacción espacial de ciudades y territorios a diversas escalas,
comportándose como indicadores económicos por su relación con el desarrollo
económico y social. Los transportes implican un movimiento desde un lugar de
origen a otro destino y la existencia de dos tipos de elementos. De naturaleza física
(lo que se transporta: Mercancías, personas, ideas, información, el material móvil) y
naturaleza espacial temporal (el origen, el destino y los itinerarios).
La intensidad y frecuencia de los desplazamientos dependen de las características del
modo de producción dominante, de sus estructuras sociales, políticas y culturales, de
las posibilidades tecnológicas del momento y de las condiciones de interacción o
interdependencia espacial. Los transportes y la movilidad interurbana e intraurbana
constituyen uno de los rasgos característicos de nuestras sociedades. Según Ullman
(1957) la movilidad resulta de la interacción entre espacios diferentes:
- Complemetariedad: Separación de las áreas de origen y destino de viajes en el
espacio y las relaciones que establecen en función de sus recursos y oportunidades
funcionales. La primera condición para aquella interacción es que exista oferta. La
desigual distribución de los recursos, y los contrastes de las actividades en territorio
y las diferencias de costos de producción generan desplazamientos. Está
condicionada por la distancia en el tiempo. La distancia influye como elemento físico,
como elemento de percepción mental de que los individuos perciben la separación
entre puntos de partida y destino en función de variables como la edad, sexo, la
ocupación laboral y el nivel de rentas.
El tiempo influye en la cantidad de desplazamiento entre dos lugares pues los viajes
se decide más por su duración temporal que por su duración física, sobre todo
cuando existen puntos de fricción que dificultan la movilidad (semáforos, cruces de
carreteras, señales de tráfico) así el tiempo de duración del viaje es mayor por una
vía cuya distancia entre los puntos de origen y destino es más corta.
- Accesibilidad: posibilidades de traslado de personas, mercancías o información de
unos sitios a otros. La capacidad de poder efectuar el recorrido entre dos lugares
distintos se halla en relación directa con las características del producto y el impacto
de la distancia. La insuficiencia de los medios de transporte pueden impedir los
flujos. La movilidad depende así de los sistemas de transporte existentes, de sus
costes y de la capacidad económica de las. Los individuos de rentas altas pueden
permitirse transportes más caros, las personas de rentas bajas se ve limitadas. Este
principio es un elemento de diferenciación social, calidad de vidas y contrastes
Geografía Urbana
78
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
sociales. Las personas que gozan de mayor movilidad pueden comprar en tiendas
más baratas, buscar mejores condiciones de vivienda y hacer a los mejores trabajos.
También influyen factores como convergencia espacio-tiempo y los de convergencia
espacio-coste, que hacen que las distancias se acorten y los costes disminuyan.
- Oportunidad o alternativa: Los cambios en los costes de transporte y la dinámica
de las leyes de mercado que rigen en las relaciones económicas, pueden dar origen a
la aparición de nuevos espacios que actúan como fuentes alternativas de oferta o
demanda de bienes y servicios. El principio de oportunidad condiciona la movilidad
entre territorios diferentes.
La dispersión de los asentamientos de población y la discontinuidad en la localización
de los recursos impulsan las interacciones espaciales. A la vez, la supresión de
barreras políticas económicas favorece la integración.
3.3. El modelo de gravedad espacial
La interacción espacial se inspira en la ley de gravitación universal de Newton según
la cual dos cuerpos en el universo se atraen entre sí en proporción directa al
producto de sus masas e inversamente en relación con el cuadrado de sus
distancias. Aplicado el modelo de gravedad a la interacción espacial, se considera
que los flujos que generan entre ciudades o diferentes áreas están relacionados con
su tamaño poblacional y son proporcionales a la distancia que los separa. Aquí la
masa es igual a la población y la distancia se mide en términos euclidianos.
El volumen de los flujos entre dos regiones es el resultado de multiplicar la masa de
esos dos espacios y de dividir por las distancias que la separa. Así, entre dos
localidades de 6000 h cada una separadas por una distancia 15km, a=1 y b=2., el
flujo será de 16000 unidades, a 20km de distancia, el flujo descenderá a
9000unidades.
Los valores para las constantes pueden determinarse de forma empírica. El afán por
afinar más la interacción espacial que se ha elegido y en los que se conocen los
valores correspondientes de los flujos I, la población P y la distancia D En un afán
por afinar la interacción espacial, se puede considerar como medida de masa la
población de cada área multiplicada por su renta per cápita. Del mismo modo la
distancia puede ser expresada en término de facilidad y costes económicos del
desplazamiento. Además, la incidencia del tiempo en los desplazamientos
recomienda substituir la variable distancia por la variable de tiempo. Como
consecuencia de los avances tecnológicos y del valor no solo social sino también
económico del tiempo. La variable temporal es importante dentro de la ciudad por
los múltiples puntos de ficción que dificultan el desplazamiento de los vehículos
(semáforos, cruces de carretera...). Las condiciones de complementariedad,
transferibilidad y oportunidad que se explican la interacción no son estáticas sino
cambiantes, en función de diferentes factores entre los que destacan los procesos de
convergencia espacio-tiempo y convergencia espacio-coste. Mientras los
condicionantes físicos son los mismos, los avances en los transportes y en las
comunicaciones hacen disminuir la duración de los viajes y sus costes. La
Geografía Urbana
79
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
convergencia espacio-tiempo entre dos puntos dentro de la ciudad o entre ciudades
puede medirse:
3.4. Sistemas y modos de transporte interurbanos
Los sistemas han evolucionado en el tiempo según el desarrollo tecnológico, el
progreso de la civilización y las demandas económicas y sociales de intercambios.
Los espacios terrestre, marítimos y aéreos constituyen requieren infraestructuras y
desarrollos tecnológicos.
3.4.1. El ferrocarril hace posible el desplazamiento en masa de viajeros y mercancías
La locomotora (de George Stephenson entre Stockton y Darlington) fue el punto de
partida de la historia del ferrocarril. En 1830, se abría la línea Liverpool-Manchester y
a partir de entonces se iniciaba el trazado ferroviario. El ferrocarril actuó como uno
de los motores de la revolución industrial por su impacto sobre el conjunto de la
económica y su demanda de hierro para la construcción. Contribuyó a la formación
de los mercados posibilitando el traslado de personas y mercancías, favoreció la
concentración industria y estimuló el crecimiento de las ciudades. Los países nuevos
(EEUU, Canadá o Australia), los ferrocarriles permitieron la conquista de los grandes
espacios interiores y sirvieron de ejes de poblamientos. En los países
subdesarrollados fueron concebidos como líneas de penetración escasamente
articuladas para el traslado de materiales y la salida de carbón y materias primas. De
1840 a 1914, se pasó de 7679km a 1,1 millón, se multiplicó por 130. Su momento
álgido fue en las vísperas de Primer Guerra Mundial, después el desarrollo del
automóviles entre 1918 y 1940 produjo de la desaceleración.
Las ventajas para las mercancías pesadas, su utilidad para resolver las
comunicaciones en las mercancías de las grandes y las posibilidades de competir con
la carrera y la avión en las distancias medias hacen posible recuperar al ferrocarril el
protagonismo que tuvo en el pasado.
En los 60 se realizan planes de modernización: renovación de infraestructuras y del
material, especialización del tráfico, instalación de la doble vía en los principales
corredores y separación de las circulaciones de larga distancia, o la generalización
del transporte de mercancías en contenedores abarata los costes y agiliza las
operaciones, así los usuarios y el volumen tienden a aumentar. La gestión también a
cambiado, hasta los 30 los sistemas ferroviarios permanecieron vinculados a las
compañías privadas que los habían construido según criterios de explotación y de
trazado diferentes. La importancia estratégica, social y económica determinó la
formación de empresas estatales. En la actualidad, los elevados costes de
mantenimiento de las redes ferroviarias y el déficit han llevado a la privatización.
3.4.2. La carretera asegura el transporte puerta a puerta
El motor de explosión como máquina y el petróleo como fuente de energía sentaron
las bases del siglo XX del desarrollo automovilístico que hizo que la carretera
recuperara su protagonismo. La utilización de automóviles y de camiones se fue
acometiendo con una adecuación de la red. El estado y la iniciativa privada crearon
una red de carreteras sólida y adaptada. Las estrategias impulsaron la construcción
de autopistas en los 30. Entre 1936 y 1942 Alemania se dotó de una magnífica red.
Geografía Urbana
80
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Tras la Segunda Guerra Mundial el aumento automovilístico ánimo a la construcción
de autopistas de peaje. Actualmente, los países más evolucionados poseen redes
densas y perfeccionadas que han requerido inversiones y obras de ingeniería.
La flexibilidad de movimiento de los automóviles, camiones y autobuses permite el
transporte por carretera para completar desplazamientos de los otros medios. Desde
1989 en transporte de mercancías por carreteras ha incrementado.
El número de vehículos por 1000 habitantes como indicador de la importancia del
transporte depende del nivel de consumo y la relación entre el número de vehículos
por 1000 habitantes y la decidida de la red de carreteras. Los países desarrollados
son los que poseen mayor proporción de vehículos por 1000 habitantes. El mayor
volumen de mercancías por carretera corresponde a América del Norte y Europa
occidental. Para favorecer la entrega económica y corregir los desequilibrios
territoriales, los objetivos de la Unión Europea son la construcción de unos grandes
ejes de autopistas, los ejes de este sistema estarán construidos por la ruta de
usuarios, llamada "Vía Europa Norte-Este/Sur-Oeste" y la "Ruta Transeuropea NorteSur".
3.4.3. El transporte fluvial, un modo venido a menos
Las facilidades para el desplazamiento por los ríos explica la importancia tradicional
del transporte fluvial. En los países más desarrollados y con condiciones naturales
apropiadas (ríos caudalosos y escasos desniveles), el hombre ha realizado trabajos
de acondicionamiento que han permitido la formación de redes de transporte fluvial.
En América del Norte, los sistemas fluviales del Mississippi, Grandes Lagos y río San
Lorenzo garantizaron la mayor parte del transporte de mercancías. En Europa, el
Danubio, el Rin, el Ródano, el Elba y el Vístula constituyen las principales arterias,
además de obras previstas como la conexión del canal Rin-Ródano, Loira, ríos Rin,
Maine y Danubio para conectar el Mar del Norte y el Mar Báltico.
En el resto del mundo, el transporte fluvial se limita a ríos principales, El Plata, el
Amazonas y el Orinoco son las vías más importantes de Sudamérica. En Asia, sólo el
Yang Tse-Kiang es navegable a lo largo de 4000 km en África, los ríos son
interrumpidos por desniveles entre la costa del interior que dificulta la navegación, El
Nilo y el Congo son sus mejores vías. La llegada del ferrocarril provocaron la pérdida
del tratado mismo fluvial. Hoy el tráfico de gabarras decae debido a la crisis de la
industria siderúrgica. Ambiciosos proyectos de enlazar el eje Panamá-Paraguay por
el Amazonas o de condicionar el río Congo para hacerlo navegables pero aplazados
por elevados costes y la falta de inversiones.
3.4.4. La importancia estratégica del transporte marítimo
El trasporte marítimo se caracteriza por permitir el desplazamiento de grandes
masas de mercancía a largas distancias y con bajas tarifas. Facilita las tres cuartas
partes de los intercambios internacionales. Se intensificó a partir del XIX gracias a
los avances tecnológicos de la navegación (veleros alargados y estrechos, el vapor
barco impulsado por ruedas de palas y hélices), el recorrido entre Londres y Nueva
York se redujo cuatro veces, haciendo posible la emigración masiva y facilitando el
aumento de intercambios entre países industrializados y productores de materias
primas. Además de la creación de compañías navieras, vinculadas a bancos y
empresas aseguradoras, primero en Inglaterra y luego en EEUU, Francia, Japón y
otros países, dedicadas a la contratación de barcos. En el siglo XX, se inició un
intenso proceso de concentración de empresas navieras y de creación de compañías
navieras estatales (Royan Duthc/Shell y Standard Oil) organizaron sus propias flotas,
Geografía Urbana
81
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
lo mismo hicieron sociedades siderúrgicas (Steel Corporation y la Bethlehem Steel en
EEUU).
Los armadores desempeñaron un papel importante en la navegación marítima
(Escandinavia, Grecia y Hong Kong). Frecuentemente sus barcos navegan bajo la
convivencia de Liberia, Panamá, Nigeria, Honduras o Chipre. Desde los 20, el
tonelaje bruto mundial ha fluctuado según la coyuntura económica, las guerras y las
transformaciones del sistema productivo mundial. Después de la Segunda Guerra
Mundial la flota marítima evolucionó hacia la construcción de barcos gigantes para
asegurar su rentabilidad, con capacidades superiores a las 300.000 t e incluso las
500.000 y hacia una especialización en el tipo de transporte (petroleros,
frigoríficos...), aumento de la velocidad y reducción del consumo de energía. El
deseo de ahorrar mano de obra y acelerar las tareas de carga y descarga han
generalizado el uso del convenio para todo tipo de mercancías. La competencia del
avión a partir de la Segunda Guerra Mundial ha provocado la desaparición de las
grandes líneas para el transporte intercontinental. En nuestros días, el transporte de
pasajeros por mar tiene un carácter regional. Los gigantescos transatlánticos han
sido sustituidos por ferris. El aumento del tiempo libre y del nivel de vida de los
países desarrollados explica el crecimiento de los cruceros turísticos. En la época de
la navegación a vela en transporte marítimo estaba condicionado por los vientos. En
la actualidad, la tecnología permite la libre, la existencia de estrechos y canales y la
localización de puertos (Rotterdam, Nueva York). Los estrechos de Gibraltar,
Dardanelos, el Bósforo, los extremos meridionales de África y Suramérica, los
canales de Suez y Panamá figuran entre los lugares estratégicos de mayor tráfico
marítimo. El fuerte crecimiento económico de Japón, Corea del Sur, China,
Indonesia, Taiwán, Canadá y Nueva Zelanda permitirá el paso de barcos de mayor
calado e incrementara el tráfico entre el Pacífico y el Atlántico. Los intercambios
transatlánticos representaron el 11% del comercio mundial del 90 frente al 15% del
63. En el actual contexto destaca la importancia de los puertos y la competencia
entre ellos para absorber el mayor tráfico de mercancías y pasajeros. Su
protagonismo depende de la eficacia de la gestión. En España la gestión de los
puertos recae en 27 Autoridades Portuarias, que actúan como órgano del Ministerio
de Fomento. Intervienen en la gestión a través del nombramiento de órganos de
gobierno de las Autoridades Portuarias.
A escala mundial, la eficacia en la gestión de estas autoridades se traduce en la
mejora del aparato portuario. De los resultados de esta gestión se traduce en el
rango de cada puerto dentro del sistema mundial portuario. Las diferencias de
manipulación de mercancías pueden oscilar entre cuatro y 27 horas dependiendo del
desarrollo del país, así como los costes.
La generalización del transporte de mercancías en contenedores ha hecho de los
puertos elementos de un sistema. Las autoridades portuarias se ve obligada a
introducir mejoras por lo que las exigencias de inversión de capital son cada vez
mayores. Los puertos más importantes se convierten en centros logísticos y de
distribución, ensamblaje, empaquetado y comercialización.
3.4.5. El avión, un elemento de integración a escala mundial
Los avances tecnológicos más grandes y con mayor autonomía de vuelo, y el
abaratamiento de las tarifas explican que el avión haya desplazado por completo el
barco en el transporte transcontinental de pasajeros. Desde 1971, el crecimiento del
tráfico aéreo ha sido espectacular, el número de pasajeros por km recorrido sea
quintuplicado. En 2011, más del 43% de la población mundial utilizado el avión por
negocios o turismo, también intenta conquistar el. Integra conjuntos espaciales
diferentes incluidas las regiones que se encuentran desconectados. Los flujos más
Geografía Urbana
82
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
intensos corresponden a América del Norte y Europa occidental, las áreas más
desarrolladas. A escala planetaria, los flujos aéreos forman una malla cuyos nodos
son las ciudades donde se localizan los aeropuertos. Se establecen este modo un
paralelismo entre las estructuras del sistema urbano mundial y la red de transporte
aéreo. En esa jerarquía, los aeropuertos de Londres, Frankfurt, Ámsterdam, París,
Nueva York, Tokio los ángeles se sitúan entre los primeros por su tráfico. La
aglomeración de París con 310 rutas está unida a más del 20% de las áreas
metropolitanas mundiales y Nueva York con el 19.
También se hallan sometido a un proceso de la convención. El aumento del precio
del combustible, la necesidad de complejas infraestructuras, la existencia de grandes
costes de explotación y mantenimiento obligan a una carrera de innovaciones para
mejorar sus condiciones técnicas y abaratar tarifas. La liberalización del tráfico ha
traído una competencia cada vez mayor. El crecimiento del turismo de los países
desarrollados impulsa el sistema de vuelos charter. Sus precios bajos favorecen la
utilización del transporte aéreo y las comunicaciones con países que no disponen de
líneas regulares. En un principio, fueron las compañías regulares las que empezaron
a prestar servicios charter, luego le dieron las compañías especializadas en este tipo
de vuelos y ahora a las empresas. La relación entre vuelos charter y turismo hace
que los aeropuertos españoles y de Gran Bretaña sean los más especializados en
este tráfico.
Los aeropuertos deben obligados a adecuar sus instalaciones a un tráfico cada vez
más intenso y pesado. En otras partes es necesario construir nuevas pistas y
reformar las existentes. La mayoría de los aeropuertos internacionales se
transforman en estaciones de trasbordo multimodal, a su alrededor surgen entornos
aeroportuarios de instalaciones de industria apunta, almacenes de carga, centros
comerciales, hoteles, agencias de viaje y negocio. También en la red aeroportuaria
internacional desempeña un efecto multiplicador.
3.5. Los modos de transporte intraurbanos
3.5.1. La variedad de modos
La forma dispersa de las aglomeraciones y la separación espacial de actividades
acción de los transportes un elemento esencial para la vida urbana, aseguran los
flujos de personas y mercancías necesarios para el desarrollo de las funciones
relacionadas con los viajes al trabajo, de compras y ocio, configuran la forma de la
ciudad. La eficacia del funcionamiento de la ciudad se mide y percibe por la calidad
de los sistemas y redes de transporte. Dentro de la cuidad coexisten modos y
sistemas de transportes diferentes cuyo número y complejidad depende del tamaño
de la aglomeración. Cada sistema se haya integrado por una red diaria.
Los transportes intraurbanos se clasifican en públicos y privados, según el número
de personas que los utilizan. En el pasado, la mayoría de los sistemas de transporte
pertenecieron a compañías privadas. En la actualidad, tienden a ser de propiedad
pública por los elevados gastos de las infraestructuras y mantenimiento del material.
Sus servicios han de ser financiados y asegurados por organismos públicos para
cubrir déficits.
Los modos de transporte colectivos están muy desarrollados en Europa occidental y
en las ciudades de los países del antiguo bloque soviético, por el contrario en EEUU
predominan los transportes privados en densidades residenciales bajas.
La aparición de los transportes colectivos en ciudades se remonta a la primera mitad
del siglo XIX. En París en 1828 se pusieron en servicio vehículos tirados por caballos,
en 1853 empezaron los primeros tranvías de caballos en 1900 se inauguró la primera
línea de metro. En Nueva York, los primeros tranvías de caballos se instalaron en
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83
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
1832, en otras ciudades americanas entre 1840-50. Los primeros tranvías eléctricos
funcionaron de 1880 en EEUU. En Madrid, el primer tranvía se inauguró en mayo de
1871, tirados por mulas y en 1899 empezaron los tranvías eléctricos.
El tranvía es un sistema de transporte colectivo de mayor duración en el tiempo en
muchos países de Europa, Italia y Portugal, se han utilizado de manera constante y
en otros, como España y Francia desaparecieron parcialmente en la década de los
60, por considerarlo incompatible con el tráfico rodado. Sin embargo a partir de los
90 su uso se ha recuperado. Ventajas: la rapidez y regularidad de desplazamiento, la
capacidad de transporte (unas 20.000 personas por hora), la economía de
instalación, el bajo consumo de energía y la ausencia de contaminación.
El autobús en el sistema de transportes que sustituyó al tranvía, y el más utilizado
en las ciudades pequeñas. Ventajas: No requiere una infraestructura propia.
Inconvenientes: Elevado consumo de energía, contaminación, escasa capacidad,
costes de transporte más elevado y lentitud de desplazamiento. Una solución es el
"metrobus", autobuses articulados, la reserva de carriles exclusivos diferenciados y
la regularidad y frecuencia adaptadas a la demanda (ej México DF).
El trolebús comparte ventajas e inconvenientes con los anteriores: por un lado es
silencioso, no contamina, consume poca energía y no está sujeto a un carril fijo; por
otro, tiene menos flexibilidad de uso del autobús, al depender de un tendido eléctrico
y la instalación de una subcentrales transformadora de energía, tiene una mayor
capacidad para subir pendientes. El primero se inauguró en 1901 cerca de Dresde,
aunque su uso no se generalizó hasta los 30. A partir de los 50 y 60, fueron
reemplazados autobuses excepto en países socialistas. En España su utilización
comenzó en los 40, coincidiendo con la autarquía.
El metro comenzó a utilizarse en Londres en 1863 y a principios del siglo XX en
ciudades europeas: Budapest, París, Hamburgo y Madrid, donde fue inaugurado en
octubre de 1919, en la actualidad es el sexto más largo del mundo con 226,5 km por
delante de Paris 212,5km en. Ventajas: eleva la capacidad de transporte, rapidez,
libre de los problemas de circulación de superficie. Inconvenientes: Alto coste de
construcción. Las diferencias entre los metros de unas y otras ciudades son grandes:
compramos a cielo abierto y elevados, o totalmente subterráneos (Madrid); de gran
longitud llegando hasta el borde de la aglomeración (Tokio o Moscú); de lujo,
ambición estética y educativa; de alto confort; de distinto ancho de vía; desde su
consecuencia y velocidad de circulación, con líneas más rápidas.
Los sistemas de ferrocarriles de cercanías facilitan la conexión entre los sistemas de
transporte del interior de la ciudad. Estos ferrocarriles adoptan una disposición radial
desde varias estaciones centrales para facilitar la comunicación entre el corazón de
la ciudad y la periferia. La mayoría dispone de un tendido propio, paralelo a las
líneas de larga distancia, con una gran capacidad de transporte de viajeros.
Los transportes de agua existen en aglomeraciones atravesadas por un río o junto al
mar, destacan embarcaciones de tipo colectivo que funcionan a modo de autobuses
acuáticos, uniendo diferentes áreas residenciales o el núcleo principal con satélites
industriales o suburbios dormitorios situados en la orilla. La construcción de un
puente no siempre hace disminuir el tráfico de los pasajeros por agua, no ha dejado
de aumentar el número de usuarios de los transbordadores de Lisboa por ejemplo.
Los sistemas de transporte individuales son privados y su difusión va unida a la
generalización del automóvil en sociedades más evolucionadas, a pesar del aumento
del precio de la gasolina y las medidas restrictivas de su uso. En las ciudades
norteamericanas, sólo las personas de más edad y menores ingresos prefieren
utilizar los transportes públicos,
Geografía Urbana
84
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Las ventajas del automóvil: maniobrabilidad, velocidad, confort y posibilidad de
traslado de puerta a puerta., si no fuera por los problemas de circulación y
aparcamiento, sería el medio más adecuado para los desplazamientos urbanos. Sus
desventajas: Peligrosidad para el usuario, elevados costes sociales a la colectividad
(congestión de tráfico, contaminación, ruido, accidentes, espacio que ocupa y
consumo de tiempo libre). Contribuye al deterioro del medio ambiente ciudadano,
por lo que los poderes públicos se esfuerzan en reducir su utilización en las tareas
centrales mediante la construcción de estacionamientos comunicados con los
transportes colectivos.
El taxi constituye una utilización individual como colectiva, una alternativa al
automóvil particular. Su uso colectivo sitúa a este transporte entre el taxi individual
y el autobús. Los primeros seis colectivos aparecieron en Los Ángeles en 1914,
extendiéndose a otras ciudades con que fueron sustituidos pronto debido al cambio
de hábitos comerciales. Hoy en EEUU, se planea su reimplantación para ciudades
entre 50-150 mil hab, para las periferias de las grandes aglomeraciones, para
ciudades carentes de sistemas adecuados de transportes colectivos.
La bicicleta es otro medio de transporte individual, hasta los 90 su uso masivo se
restringía en ciudades de algunos países desarrollados, de relieve poco accidentado y
para distancias cortas, como Holanda, Bélgica y Dinamarca, y a países poco
desarrollados, como China e India. Su uso está limitado por costes de tiempo,
inclemencias atmosféricas, desnivel del suelo y peligrosidad, sobre todo cuando se
comparte su uso con otros medios de transporte aunque exista carril para bicicletas.
La Agenda Local 21 favoreció su utilización.
Las ventajas e inconvenientes, la repercusión de las innovaciones tecnológicas, la
evolución de la forma de la ciudad y la variación en la distribución espacial de las
funciones urbanas han ido motivando la sustitución o la recuperación de algunos de
ellos como el tranvía. Los medios colectivos e individuales de transporte son
complementarios a las sociedades los industriales más evolucionadas, pero la
utilización de unos y otros se resuelve en medio de conflictos de intereses de
particulares y fuerzas económicas de mercado:
-Mientras los vecinos de las áreas centrales una por una limitación del automóvil y
potenciación de los transportes públicos, las industrias de automoción desean el
acceso automóvil al interior.
-La sustitución de bulevares por vías rápidas de circulación, la construcción de
aparcamientos subterráneos del trazado de vías a diferente nivel para mejorar el
acceso al interior de las ciudades, han provocado modificaciones del paisaje urbano,
deterioro de la calidad de vida y el entorno.
También chocan los intereses de los usuarios de los distintos medios de transporte,
sobre todo cuando el Estado socialista los costes del uso del automóvil privado como
ocurre en EEUU, mientras que se individualizan los costes de transporte público.
Tendrá entonces en una espiral de declive de los transportes públicos: el descenso
genera un aumento de los costes de mantenimiento, y los servicios prestados se
reducen, las subvenciones públicas son retiradas, los precios del transporte suben y
la demanda baja.
3.5.2. Estructura de los sistemas intraurbanos de circulación
La forma de crecimiento de ciudades, la distribución de los usos del suelo y las
tecnologías condicionan la estructura de los sistemas urbanos de circulación. Se
diferencian varios modelos: Sistemas centralizados de las sociedades occidentales,
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Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
de países del Tercer Mundo y sistemas descentralizados de países nuevos. Cada uno
de ellos presenta una organización peculiar de los desplazamientos.
1. Sistemas de circulación centralizados de los países desarrollados: corresponden a
la mayoría de las ciudades europeas occidentales, con altos índices de crecimiento
poblacional y contrastes entre centro y periferia. La estructura viaria refleja
diferentes etapas:
Etapa preindustrial: Cuando los desplazamientos efectuaban aquí.
Etapa industrial: Se construyen los ferrocarriles, se organizan las redes
canales fluviales y se desarrollan los primeros transportes colectivos.
Etapa de inicios de la motorización: Cuando se mejoran la fría de acceso y que
construyen las primeras rondas de circunvalación.
Etapa de motorización completa: Se generaliza el uso del automóvil, que
construyen aparcamientos en el centro, se abren ejes transversales de
circulación rápida y se crean cinturones cirvunvalación.
Los flujos de circulación hacia el centro provocan importantes problemas de
congestión.
2. Los sistemas de circulación centralizados del Tercer Mundo: ciudades con procesos
recientes de expansión o fenómenos de explosión urbana, con fuerte migración rural,
crecimiento poblacional de más del 50% en los 70, como Calcuta en India. Éstas
aglomeraciones presentan redes viarias muy centralizadas e ineficaces, con graves
problemas de tráfico. Carentes de recursos financieros para hacer frente a
necesidades de alojamiento de infraestructura urbana, con sistema inadecuados de
transportes, y pocas posibilidades de mejora. El esfuerzo financiero se concentra en
los ferrocarriles de cercanías y la construcción de metros en la ciudad.
3. Los sistemas de transporte descentralizados de los países nuevos: corresponden a
las ciudades del oeste de EEUU y a las aglomeraciones de Canadá y Australia. Se
trata de ciudades que se desarrollan dentro de la era de la motorización (Los
Ángeles). La estructura interna se caracteriza por un centro débil, varios nodos, una
descentralización del empleo, y unas áreas suburbanas de baja densidad.
La malla de circulación de las ciudades que organiza en función del automóvil. Su
punto de partida es la primera red radial de carreteras, trazada antes de la
motorización completa, y toda una serie de autopistas urbanas con intersecciones a
distinto nivel. La red fue completada con una parrilla ortogonal de carreteras. Los
transportes públicos son mínimos, en Los Ángeles los autobuses representan sólo el
2%. Los problemas de circulación: Largos recorridos de los desplazamientos,
despilfarro de energía no renovable, situación de desventaja de peatones y no
conductores frente a los automovilistas, eleva los índices de contaminación y
congestión de los principales nodos de confluencia de tráfico. Las autoridades locales
promueven políticas orientadas a reducir el espacio público accesible al automóvil y a
facilitar su ocupación por el peatón, los ciclistas y los transportes colectivos,
limitando la velocidad o el incremento de los precios de estacionamiento, así se
pretende desanimar el uso diario del automóvil. En ciudades como Londres y
Estocolmo se han implantado con éxito sistemas de peaje para entrar en el centro y
sus beneficios se invierten en la mejora y mantenimiento de los transportes
colectivos. La fórmula para reducir el uso del automóvil con sistemas de "utilización
compartida" (Suiza).
3.6. De las redes locales de transporte a la red mundial
Geografía Urbana
86
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
3.6.1. Estructura de las redes
Las líneas de transporte guardan relaciones con el desarrollo regional y de nodos y
pocos emisores y receptores de tráfico, bienes y personas. Las redes de transporte
reflejan la estructura geoeconómica.
Durante mucho tiempo los estudios de redes de transporte y se dedicaron a la
elaboración de tablas de distancias para calcular índices de vencida y a construir
mapas de isócronas, pero desde los 60 el interés en el análisis de la estructura de las
redes desde un enfoque antropológico (Dupuy). Gráficamente los núcleos de caminos
son nodos o vértices, los fragmentos de vías de comunicación que los unen, son
arcos o aristas y el conjunto de fragmentos o arcos reúnen nodos es un tramo. La
distancia en términos tecnológicos entre los nodos se expresan por el número de
arcos que lo separa. En función de la complejidad de los grafos se habla de:
-Red nula, cuando los nodos no están unidos por arcos.
-Red relacionada o coherente, cuando los vértices están conectados por arcos.
-Subgrafos, cuando la red está formada por dos o más grafos conectados.
Las redes coherentes forman árboles donde el número de arcos es igual a n-1;
circuitos, cuando un tramo empieza y termina en el mismo nodo; y grafos
completos, cuando tienen el mayor número posible de arcos y ejércitos.
A partir de estos conceptos se han elaborado una serie de índices que permiten
valorar la conexión y la flexibilidad de las redes y establecer comparaciones de
redes.
1. Índices de conexión: El grado de conexión de los nodos o lugares que integran
una red se mide utilizando los índices alfa, beta o gamma. En índice beta (B)
es más simple; relaciona el número de arcos con el de nodos y proporciona
valores de cero en el caso extremo de que la red no tenga ningún arco, y
máximos de 1,5 cuando existe el mayor número posible de arcos. Se calcula
dividiendo el número de arcos por el de los nodos. El índice gamma (g)
expresa en porcentaje la relación entre el número de arcos observados en una
red y el máximo posible, considerando el número máximo de arcos de una red
es igual a n(n-1).
El número ciclomático indica el número de circuitos existentes en una red; se calcula
restando el total de arcos, el número necesario para construir un árbol.
El índice alfa (a) mide la relación entre el número de circuitos observados en la
medida que el número máximo de posibles descritos en una red expresando el
porcentaje.
2. Índices de accesibilidad: es mayor cuanto más alto es el número de arcos que
los unen a otros de la red. La flexibilidad puede ser medida mediante el uso de
una matriz de conexión, donde las distancias entre todos los padres de nodos
del sistema se expresan por el número de arcos que los unen por el camino
más corto. La accesibilidad se expresa por distintas medidas:
-el número asociado buen número Konig en el número de arcos que en cada nodo
con el más distante en términos topológicos por el camino más corto. Cuanto más
bajo es el número más alto es el grado de accesibilidad.
-El índice Shimbel es el número que resulta de la suma total de los valores de cada
columna para cada punto. El nodo más accesible es el que tiene el índice más bajo.
Geografía Urbana
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Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
-el índice de dispersión es el número que se obtiene de la suma de los índices
Shimbel de los diferentes nodos de grafo. Así la red considerada, el índice de
dispersión es 50. Expresa el nivel de accesibilidad del conjunto de la red.
-El índice de accesibilidad media resulta de dividir el índice de dispersión por el
número de nodos de la red. Tiene un valor promedio para la red con el que se puede
comparar la accesibilidad de cada nodo expresada por el índices Shimbel.
3.6.2. Morfología de las redes de transporte
Por otro lado, hay que tener en cuenta la morfología de las redes de transporte, ya
que su forma refleja el nivel de desarrollo y explica los principios políticos,
económicos y estratégicos inspiraron su trazado según esta forma se pueden
diferenciar distintos tipos de redes:
a) Red dentrítica o lineal: ejes de penetración aislados y perpendiculares a la costa o
sirven de enlace de ciudades en línea que dejan el resto del territorio incomunicado,
un ejemplo es la red de transportes de Brasil y Venezuela. Estas redes corresponden
a antiguas colonias y países no desarrollados.
b) Los ejes de transporte confluyen radialmente en un nodo central. En estructura
normal que adopta las redes en torno a las ciudades, facilita la alternancia de flujos
centrifugados y centrípetos a través de las distintas horas del día. La ciudad atrae a
mano de obra por la mañana y la expulsión a su periferia por la tarde. Esta red
responde a motivaciones políticas, Francia, España o Rusia. Reducen al mínimo la
longitud de los arcos, el inconveniente es que obligan a tomar dos arcos sucesivos.
c) Red de malla o reticular: Compuesta por ejes principales paralelos y
perpendiculares. La red de ferrocarriles de EEUU o la red de autopistas de Alemania
son ejemplos. Presentan gran número de caminos para alcanzar: y permiten seguir
todos los lugares con una longitud de arcos inferior.
d) Red en árbol: Responden al deseo de concentraba los flujos hacia un lugar único o
al interés de difundirlos desde ese punto hacia el exterior. Se utilizan más para
sistemas de comunicación por cable y de distribución de agua o saneamiento.
3.6.3. La lógica espacial en la formación de las redes
El desarrollo de los flujos de personas y mercancías depende de varios factores:
rasgos fisiográficos y climáticos del medio, grado de desarrollo tecnológico que
permite la utilización de unos u otros medios de transporte, disponibilidad de
capitales para la construcción de instraestucturas y mantenimiento de servicios. El
volumen de población, el nivel de rentas, la estructura socioeconómica, el tamaño de
los asentamientos y la distribución espacial de los núcleos urbanos y las actividades
económicas influyen en la formación de las redes.
Las condiciones geográficas del medio han determinado la concentración de las redes
de los diferentes modos de transporte. Desde la época romana y su prolongación
hacia el Oeste por el Henares ha sido el paso obligado de las comunicaciones del
Ebro y desde el Guadiana. La concentración espacial de las infraestructuras es
favorecida por las estrategias administrativas. Se yuxtaponen las redes paralelas de
modos diferentes de transporte que se originan y compiten, a veces hasta provocar
el abandono o deterioro.
Los poderes públicos fueron fundamentales en la formación de redes: asegurar la
defensa nacional, imponer la autoridad del gobierno, favorecer los intercambios
económicos y propiciar el bienestar social, además las inversiones para crear o
mejorar las redes son fuertes. El trazado de la organización de las redes interiores de
Geografía Urbana
88
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
transporte es competencia casi exclusiva de los poderes públicos. Desde el punto de
vista territorial, el trazado y modernización de las redes de circulación se había dado
por los principios de la economía del transporte. La creación de las redes ferroviarias,
la construcción de las redes de autopistas son ejemplos.
En los países no desarrollados, las redes de transporte se forman a través de varias
fases (modelo de Taafe, Morrill y Gould sobre el estudio de Ghana y Nigeria):
1. Primera etapa, se crean de una serie de núcleos aislados actúan como nodos
principales de la red de transporte, pequeños puertos y factorías situados en
la costa, con una área de influencia reducida y escasos intercambios con
economía de subsistencia.
2. Según la segunda y tercera etapas, se trazan líneas de penetración que
relacionan ciertos núcleos interiores con los puestos mejor equipados. Así
estos lugares tienen su área de influencia e inician su despegue económico.
3. Cuarta etapa, se produce la interconexión de los asentamientos urbanos, se
construyen a modo de ramales, nudos de comunicación en los intercambios.
4. Quinta y sexta etapa, se multiplican las conexiones y se mejoran las
infraestructuras haciendo la red densa y jerarquizada.
Ya se trate de países desarrollados o desarrollados, las inversiones necesarias se
expresa en términos monetarios. Los poderes públicos y los agentes económicos
anteponen la rentabilidad interna del sistema y la rentabilidad colectiva (gastos
colectivos ocasionados por la construcción y mantenimiento de las infraestructuras,
ingresos colectivos). El resultado final es que se tiende a concentrar las inversiones
de los espacios de más tráfico. Los avances tecnológicos modifican las redes. Las
relaciones espaciales de las redes se hayan afectadas por las innovaciones
tecnológicas. El progreso de importantes cambios en la estructura de las redes y
agrega la polarización. El aumento de las velocidades y capacidades de los
transportes ha simplificado las redes. Cuando las velocidades eran lentas, las etapas
a lo largo de las líneas eran muy numerosas. Los avances tecnológicos convierten los
modos de transporte en sistemas cerrados. El acceso al ferrocarril de alta velocidad
que realiza en pocas estaciones y utilización del avión sólo a través de los
aeropuertos. La integración de los avances técnicos en los modos de transporte ha
traído el debilitamiento de la importancia del itinerario. El aumento de las
velocidades justifica recorridos. La única forma de atender las necesidades de la
población no incluirá dentro del área de influencia de la circulación rápida y facilitar
su acceso potenciando la complementariedad en rehenes y modos de transporte. Se
impone la necesidad de pasar de una explotación por modos a una explotación del
conjunto del sistema. Los desplazamientos de mercancías y de personas han de
concebirse como una sucesión de traslados.
Plassar indica que se privilegia una concepción social de los transportes frente a una
concepción técnica. Existen cadenas completas de transportes transcontinentales
integran distintas áreas y modos. Las compañías aéreas y marítimas han trazado
redes que abarcan todo el planeta. Las redes nuevas de gran velocidad dan lugar a
un espacio cada vez más dual y contrastado.
Por una parte, se encuentra el agrado por las rutas pertenecientes a la reelección
velocidad, compuesto por las grandes aglomeraciones urbanas y algunas metrópolis
regionales. La circulación de personas, mercancías e información es rápida y la
accesibilidad a los nodos depende de las ventajas técnicas del transporte. Por otra
parte, está el espacio regional que rodea las metrópolis calificado de espacio banal.
Aquí la distancia sigue siendo el principal condicionante de la duración de los
desplazamientos.
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Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
Hay que añadir los profundos efectos territoriales sobre las redes de gran velocidad,
su progresiva implantación acorta los tiempos y las distancias con consecuencias
económicas, políticas y sociales.
3.7. Estrategias de transporte
3.7.1. Estrategias interurbanas
La garantía de movilidad determina la preocupación de los poderes públicos y
agentes económicos por la creación de infraestructuras regionales e interurbanas.
Frente a la lógica de los responsables de los distintos modos de transporte, las
administraciones públicas intentan imponer la multimodalidad en la integración de
redes. Los desplazamientos de personas y mercancías han de combinar la utilización
de modos diferentes, aprovechando las ventajas de cada uno de ellos en función de
la naturaleza de los distintos tráficos. La tendencia a la actualización del espacio:
Redes modernas y rápidas tiene tradiciones locales, fuerza a definir estrategias de
complementariedad que permitan atender las necesidades de de la población a
bienes y servicios. Por ello los poderes públicos se ven obligados a subsidiar las
líneas de transporte de poca frecuencia que no son rentables. Todo ello no entra en
contradicción de potenciar las inversiones en regiones de fuerte crecimiento, por
criterios de rentabilidad y por la necesidad de evitar problemas de congestión que
podrían originar deseconomías. En ese contexto, el ferrocarril se ha convertido en un
instrumento importante para la articulación del territorio, por ello la Unión Europea
proyecta 5000 km de líneas nuevas, entre ellos la línea Lyon-Turín, la unión de
Lisboa y Kiev. A través de las políticas de transporte, se realizan una labor de
redistribución de las inversiones y de corrección de los desequilibrios, las empresas
que tienen que efectuar desplazamientos de materias primas o productos elaborados
se instalan en las rutas mejor comunicadas y en los nodos más conectados para
reducir los ramales secundarios que suponen pérdida de tiempo y costes. Las
industrias son atraídas por los emplazamientos mejor dotados.
3.7.2. Estrategias intraurbanas
La fuerte concentración de la población y de la actividad en el reducido espacio de
las aglomeraciones hace que las políticas de transporte se centren en la necesidad
de mejorar los problemas de circulación. El número de vehículos aumenta respecto a
la capacidad de las calles y ese problema se agudiza en las horas puntas por la
coincidencia en el espacio y el tiempo. Los índices de accidentes son también muy
altos. Además las autoridades municipales se ven obligados a asegurar el
funcionamiento de los transportes públicos bajo criterios de rentabilidad social. Los
ayuntamientos deben realizar esfuerzos en inversiones de material y personal que a
menudo desbordan su capacidad financiera. Exige la movilización de todo el equipo
disponible, en períodos intermedios que generan pocos ingresos. Ha aumentado la
atención por los gestores públicos de la planificación a los desplazamientos
peatonales de tráfico de bicicletas. Como consecuencia, los problemas de
aparcamiento han ido en aumento y las ciudades se han convertido en lugares de
contaminación atmosférica y acústica. La necesidad de mejorar la movilidad por el
aumento del número de automóviles obligado desarrollar políticas de transportes que
Thomson (1977) sintetiza:
1. Estrategia de Centro fuerte: En aquellas aglomeraciones donde el comercio y
el empleo sigue muy concentrados en su interior el sistema de transportes se
basa en una estructura radial de carreteras y ferrocarriles, con una fuerte
demanda de transportes públicos y congestión en horas punta. Las
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Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
autoridades se concentran en mejorar los transportes públicos y en la
descentralización de las periferias.
2. Estrategias de motorización completa: En redes evolucionadas de estructura
descentralizada, donde se ha impuesto la utilización generalizada del
automóvil, la política de transporte prioriza la circulación privada mediante la
construcción de redes de autopistas o vías rápidas intraurbanas, capaces de
soportar el tráfico de las horas puntas.
3. Estrategias de Centro débil: aquellas ciudades donde coexisten un interior
descentralizado y diversos núcleos periféricos a modo de subcentros, las
políticas de transporte pretenden varios objetivos: Potenciar el sistema radial
de los ferrocarriles de cercanías y las carreteras que facilitan el acceso al
centro, estimular el uso de los transportes públicos y construir anillos de
circunvalación, y decía la circulación de paso hacia los bordes de la
aglomeración. Mediante estas estrategias se intenta facilitar la movilidad
periférica y facilitar el acceso al interior de la ciudad.
4. Estrategias de escasos recursos: En las ciudades del Tercer Mundo, donde los
poderes públicos carecen de recursos, se imponen las políticas de transporte
de bajo coste.
Con las estructuras muy centralizados, basadas en las carreteras de acceso que
utilizan los autobuses y tranvías, las políticas de circulación han mejorado los
sistemas de transporte público, al condicionamiento de las carreteras radiales, las
áreas interiores y la puesta de actuaciones urbanísticas.
Estas diferentes políticas y estrategias de transporte suponen en cada caso ventajas
e inconvenientes. Hacia estrategias de motorización perjudica a los sectores de renta
más bajas, ancianos y jóvenes que tienen posibilidades limitadas de acceso al
transporte privado, y benefician a los sectores sociales de rentas medias y altas, así
como las empresas de construcción y de industria relacionados con el automóvil.
Las estrategias de centro fuerte favorecen las actividades de dirección, gestión y
representación, que prefieren las localizaciones centrales y ubican a la población
tradicional del centro, poco a poco desplazada hacia la periferia. Todo ello hace que
las propuestas para mejorar las condiciones de transporte deban pasar por un
debate que se hagan presentes políticas, los intereses de los diferentes agentes
sociales, los distintos comportamientos humanos, las formas de percibir los
desplazamientos por los ciudadanos las condiciones de evolución histórica y la
situación socioeconómica del momento. Al aumento de la contaminación imponen la
racionalización del automóvil y la armonización de los transportes colectivos y
privados.
Por ello se acometen obras dirigidas a mejorar la circulación automovilística:
Ampliación de la este acceso, acondicionamiento de los cinturones de ronda en torno
al CBD, creación de anillos suburbanos de circunvalación, la extinción del uso del
automóvil, peatonalización de espacios comerciales, instalación de carriles para
bicicletas, aparcamientos, horarios comerciales para disminuir la concentración del
tráfico en las puntas. Promueven transportes públicos a través de subvenciones.
El equilibrio de las ventajas de la centralización con las de la suburbanización
conduce a medidas: Apoyó a la utilización de los transportes públicos, confección de
facilidades para el traslado de actividades a localizaciones suburbanas y ayudas para
una concentración funcional de los sistemas descentralizados. Todo ello se enmarca
en la Carta de Aalborg, primera referencia europea sobre la aplicación global de la
Agenda 21 suscrita en la cumbre de Río que propugna una integración y
compatibilidad con el medio ambiente.
Geografía Urbana
91
Capítulo 4. Ordenación urbana y movilidad
4. CONCLUSIÓN: hacia un nuevo urbanismo en el marco del capitalismo
flexible ¿pero qué clase de urbanismo?
La planificación ha sido una acción pública que partía de un diagnóstico de la realidad
demográfica, social, económica y espacial para programar y organizar espacios
concretos de las ciudades. Sin embargo los procesos de urbanización de la
globalización han hecho perder la eficacia de la planificación.
Los procesos globales de urbanización a partir de los 90 han consolidado el modelo
actual. La realidad económica internacionalizada impone unas dinámicas
metropolitanas que priman la visión de las aglomeraciones como espacios
susceptibles de recibir inversiones, capaces de atraer capitales multinacionales y
como espacios sociales necesitados de símbolos. Todo ello es el resultado de los
procesos vinculados a la globalización introducen modificaciones en los agentes
sociales. A partir de los 90, los agentes económicos se convierte en protagonistas de
crecimiento urbano. Impulsan la creación de polos tecnológicos, parques
empresariales, grandes superficies y nuevas áreas residenciales las periferias, todo
esto exige planificación.
Las nuevas formas de drenaje urbano atienden a la ciudad histórica, espacios
ignorados por el modelo de funcional. Los espacios centrales se convierten en
representativos de las ciudades. La conservación del pasado se convierte así en una
dinámica local. La conservación del patrimonio y a los paisajes culturales urbanos
son motivo de interés. La patrimonialización de los centros urbanos bien empujada
por recomendaciones de la UNESCO. Requiere una sensibilidad y estrategias que han
de hacer frente a desafíos: La conservación del patrimonio arquitectónico y de los
valores paisajísticos, la presión turística que puede llegar a ser excesiva, el
incremento de los precios del suelo contribuye al vaciamiento de los centros
históricos. Consecuencia es deterioro material de algunas zonas, exclusión,
segregación social y gentrificación. Si los procesos de la globalización refuerzan en
los países evolucionados a un nuevo organismo para responder al modelo actual de
ciudad plurinuclear, en los países emergentes las dinámicas de planificación de
ordenación urbana son semejantes. Cada vez es mayor el número de ciudades de
estos países insertan en el "archipiélago metropolitano" o sistema urbano compuesto
por la "triada": EEUU, Europa y Japón. La globalización crea centros comerciales y de
ocio que no se diferencian de las aglomeraciones del norte, espacios que dan
confianza emocional. Los shopping malls, las cadenas de restauración, de ropas, de
hoteles y franquicias multinacionales, evitan al viajero choque estableciendo
escenarios comunes. Y de la misma forma, todas las ciudades existe una carrera por
la construcción en altura. Hoy, de los siete edificios más altos del mundo sólo uno
está en EEUU, la Willis Tower de Chicago (527m) el segundo más alto después de
Burj Khalifa de Dubay de 828m.
La tendencia es hacia la proliferación de unidades de organización dispersos y
alejados de los centros. Los presupuestos municipales resultan insuficientes para sus
necesidades, por lo que los gestores se ven obligados a aplicarlos de manera
selectiva a programas de movilidad urbana también utilizadas por los transportes, a
mejorar las redes de evacuación de aguas negras y abastecimiento de agua potable.
Las actuaciones de los grandes ejes corren a la par que estos procesos espontáneos
implican su terciarización y privatización.
El derecho a la ciudad, el desarrollo económico sostenible, evitar la exclusión del
conflicto, mejorar la habitabilidad y reducir la huella ecológica son los objetivos. Para
conseguirlos es necesario la participación de las políticas urbanas.
Geografía Urbana
92
Glosario
GLOSARIO
Agricultura periurbana: en los paisajes agrarios próximos a las aglomeraciones
urbanas están constituidos por huertos, invernaderos, campos de legumbres y de
flores. Son formas de aprovechamiento agrario intensivo que responden a los
mercados urbanos y a la demanda ciudadana de productos. La competencia
creciente de los uses del suelo urbano y las posibilidades de abastecimiento desde
lugares lejanos reducen la extensión ocupada, pero aún así la mayoría de las
ciudades conservan en sus alrededores algunas áreas especializadas.
Constituyen pequeñas explotaciones pertenecientes a un único propietario, menos de
1 hectárea, y de forma regular, cuadrada o rectangular. Para asegurar la rentabilidad
de la explotación y hacer frente a la competencia a los de usos urbanos, los cultivos
se suceden a lo largo de un año. La fertilidad del suelo se garantiza con abonos.
Los invernaderos alrededor de las ciudades aumentan los rendimientos de las tierra y
conseguir el cultivo de plantas que no se podrán obtener de otra forma. El uso de
estiércol y abonos permiten 5 o 6 cosechas al año.
La demanda de plantas ornamentales para jardines, espacios urbanos verdes o
decoración ha favorecido la especialización de ciertas zonas próximas a las ciudades
en viveros y en el cultivo de flores. En estos casos, son cultivos que requieren
técnicas de producción costosas y exigen especialización, exigen diferenciación entre
flores cortadas, en tiesto y ornamentales. Los bulbos comienzan su desarrollo en
campos y luego se trasladan a invernaderos para completar su ciclo. Cerca de las
ciudades son frecuentes explotaciones dedicadas al cultivo de cereales y legumbres.
Su tamaño aumenta conforme lo hace la distancia al centro de sus respectivas
aglomeraciones urbanas. Los cultivos periurbanos no forman cinturones agrícolas
continuos alrededor de las ciudades y la disposición de sus paisajes agrarios no
resulta concéntrica. Los diferentes cultivos se localizan en emplazamientos más
favorables para exigencias concretas. Los huertos se sitúan en el fondo de los valles
fluviales, con suelos de mejor calidad y abundante agua, apartados de zonas
industriales para evitar daños.
Las parcelas agrarias son paulatinamente invadidas por el tejido urbano. La
agricultura periurbana sufre la competencia en los mercados de las legumbres
cosechadas a bajos precios y en condiciones climatológicas privilegiadas. Las
mejoras en las técnicas de conservación y de distribución, la modificación de los
hábitos alimenticios y la concentración de las compras familiares favorecen las
producciones agrícolas lejanas en detrimento de los campos periurbanos. Gracias a
la eficacia comercial (recogida, almacenamiento, acondicionamiento, transporte,
reparto o distribución) los productos llegan frescos.
Anomía: Sentimiento de aislamiento del individuo que resulta del debilitamiento de
las normas sociales o sus contradicciones. Estos estados son frecuentes en los
sectores más deprimidos de las grandes aglomeraciones, incluidos los centros
históricos. Wirth, en los 30, y Toffler en los 70 expresaron el impacto negativo en el
entorno urbano sobre la conducta de los ciudadanos. La frialdad e impersonalidad de
ciertas periferias urbanas y de determinados espacios centrales que resultan el
debilitamiento de las relaciones entre vecinos, aflojan el control de las normas de
conducta y provocan sensaciones de "agobio psicológico" y anomía que puede
degenerar en comportamientos desviados. Investigadores sociales como Fischer
(1973), Schacht (1971) o Seeman (1971) señalaron los efectos de alienación sobre
el comportamiento de los ciudadanos que producen algunos ambientes urbanos no
Geografía Urbana
93
Glosario
favorables. Los sentimientos de pobreza y de insatisfacción con el medio social y
físico, pueden producir fenómenos de rechazo del sistema político, económico y
social que pueden desembocar en brotes de violencia en las grandes aglomeraciones.
Archipiélago metropolitano mundial: Expresa el funcionamiento de las
ciudades cada vez más integradas en una red urbana a escala mundial desde hace
unas décadas, pero muy desigual en intensidad de las relaciones de aglomeraciones.
También surgen cambios en el papel de las ciudades: antes las urbes se
comportaban como lugares centrales que estructuraban el espacio a escala nacional
y regional; ahora impulsadas por la globalización, tienden a actuar como lugares
autónomos respecto a sus antiguos hinterlands, marcados por funcionamientos que
llega a la desterritorialización.
Según Olivier Dollfus (2001) el archipiélago metropolitano mundial está formado por
conjuntos de ciudades que contribuyen a la dirección del mundo, dispuestas a modo
de racimos y relacionados entre sí. Estas ciudades están calificadas como "metrópolis
globales", ciudades madre. Así el Producto Urbano Bruto de Tokio casi iguala la PIB
de Francia, y el de París es casi tres veces superior a los beneficios económicos de la
India.
Área de influencia inmediata o próxima:
Todas las ciudades poseen un
área de influencia próxima que corresponde a la zona más próxima y coincide con el
entorno rural más cercano con el que existen relaciones complejas de
complementariedad y de intercambio de tipo social y económico. La ciudad actúa
como lugar central que proporciona bienes y servicios especializados, administrativos
y público. Desde las ciudades se distribuyen innovaciones técnicas y culturales, se
proporcionan actividades de ocio y esparcimiento. Además las ciudades controlan la
propiedad de casi la influencia inmediata e invaden su suelo con usos urbanos.
Área de influencia urbana:
Lugar central que organiza el territorio, toda
ciudad tiene y depende del alcance de sus funciones urbanas. También llamada esta
área "hinterland" o "umland". Su extensión va desde el entorno inmediato la ámbito
regional, el Estado o el mundo, según la importancia y rango de la urbe o metrópoli.
La metrópoli de rango mundial (Nueva York, Londres, París, Ámsterdam, Milán...)son
ciudades millonarias que extienden su influencia al mundo por flujos favorecidos por
las redes de comunicaciones. La importancia de sus funciones económicas,
intelectuales, políticas, financieras y administrativas las convierte en centros de
gestión y decisión a escala mundial, sus actividades y servicios responden a
necesidades de personas y empresas de todo el planeta.
Área de rehabilitación preferente:
Fórmula de intervención en el centro
histórico consistente en concentrar las actuaciones de rehabilitación en espacios
concretos. Las "áreas de rehabilitación preferente" constituyen ámbitos de la ciudad
que se eligen por sus características peculiares y avanzado estado de deterioro como
zonas homogéneas susceptibles de ser revitalizadas mediante operaciones de
rehabilitación. En Madrid, esta fórmula de intervención se inauguró a raíz de la firma
de un protocolo de colaboración entre Ministerios de Obras Públicas, Transporte y
Medio Ambiente, el 24 de mayo de 1994. La firma de dicho protocolo tuvo como
objeto la colaboración conjunta y permanente de las tres administraciones para
recuperar el Centro de Madrid y los barrios degradados de la periferia. La Comunidad
de Madrid seleccionó tres zonas como "áreas de rehabilitación preferente": La Plaza
del Dos de Mayo, Las Plazas de La Paja, de Los Carros, del Alamillo y de La Cruz
Verde, y la Plaza Mayor, estas iniciativas fueron recogidas en el Plan Especial del
Centro, con motivo de la revisión del Plan General Ordenación de Madrid de 1997 y
han servido de punto de partida para extender la acción rehabilitadora desde los
Geografía Urbana
94
Glosario
primeros lugares seleccionados. La estrategia espacial de la rehabilitación ha seguido
una dinámica de expansión en forma de mancha de aceite desde las primeras áreas
de rehabilitación integral. Este plan de Madrid de 1997 marcó una expansión de la
acción rehabilitadora desde el entorno de la Plaza de Dos de Mayor por las calles
Fuencarral, Montera y Mayor hasta unir el barrio de Lavapiés.
Área metropolitana:
Territorios muy urbanizados que pueden corresponder a
sus aspectos formales a una conurbación o a una aglomeración. Resultado de
procesos de concentración de la riqueza y de la población en las ciudades, el primero
en las aglomeraciones principales y por un proceso de generalización de las
dinámicas actuales de urbanización en las ciudades, siempre en la medida y
proporción que corresponde a cada una de las ciudades en las que se insertan.
En la conurbación, los espacios urbanizados que componen el área metropolitana, se
integran a partir de 2 o más ciudades con un crecimiento semejante. En el caso de
aglomeración, el área metropolitana incluye un núcleo principal, una ciudad
extensiva y modalidades de su entorno. Siempre el volumen de población del área
metropolitana, las relaciones funcionales que se generan entre los asentamientos
que la integran son complejas, y los flujos pendulares son muy intensos.
La red de transportes está muy desarrollada para facilidad las relaciones interiores.
La utilización del suelo decrece desde el centro a la periferia. Los poderes públicos
conceden personalidad administrativa y dotan a sus organismos de capacidad de
gestión para resolver problemas derivados.
Este término fue acuñado en EEUU en 1910 para designar zonas pobladas y
urbanizadas bajo el control de ciudad-central. En España, el concepto de área
metropolitana fue introducido en los 60. El Plan General de Ordenación Urbana de
Madrid de 1963 creó el área metropolitana de su aglomeración, incorporando
municipios más próximos. El Plan de Desarrollo delimitó 25 áreas en España. Tras la
Constitución de 1978, las competencias fueron asumidas por los Comunidades
Autónomas. En España se designa a un espacio muy urbanizado que está integrado
funcionalmente por unas o varias localidades principales y los núcleos de menor
tamaño. En la actualidad, todas las ciudades han desarrollado áreas metropolitanas
funcionales.
Áreas naturales: Desde
el Darwinismo social que considera que toda ciudad está
compuesta por áreas naturales diferenciadas entre sí y con una personalidad desde
el punto de vista funcional, social y morfológigo. Zorbaugh (1929) y Wirtth (1928)
las definieron como territorios homogéneos por sus rasgos físicos, características
poblacionales, económicas, sociales y culturales. Sobre la base de un espacio común,
el del barrio, grupos de población desarrollan tradiciones, costumbres y
convenciones.
Asentamientos informales: En todas las ciudades de los países no
industrializados y en los suburbios de los países desarrollados, existen varios
alojamiento precarios llamados: "Bidonvilles" en Francia y en el norte de África,
"favelas" en Brasil, "ranchos" en Venezuela, "villas miseria" en Argentina, "chabolas"
en España, "callampas" en Chile, etc. En 2011, el 33% de la población urbana
mundial vivía en este tipo de asentamientos aunque la proporción se ha reducido
desde el 90. En África subsahariana, dos de cada tres habitantes de ciudad viven en
chabolas mientras que en Latinoamérica esta proporción ha disminuido. Las
características de estos asentamientos: Se levantan de manera espontánea sin
ningún título de propiedad, sobre suelos peligrosos por sus localizaciones ( cauces de
ríos, zonas de inundación, torrentes, laderas poco consolidadas...) por lo que no son
raras las catástrofes provocadas por riesgos naturales o humanos: inundaciones,
Geografía Urbana
95
Glosario
deslizamientos de tierra, accidentes de instalaciones industriales. Generalmente no
existe ninguna infraestructura sanitaria, no hay acceso a los sistemas de
abastecimiento de agua y alcantarillado, la electricidad se obtiene de forma ilegal
mediante lindante. Son construcciones de materiales aprovechados de obra de
derribo o recogidos de la calle: cartones, chapas, tejas, latas, maderas... los
problemas planteados por los barrios del hábitat determinan la intervención de los
poderes públicos para su erradicación. El Plan de Urgencia Social de Madrid de 1957
tuvo como objetivo la desaparición de la chabolismo surgido en los 50, entre la
carretera de Valencia y por, el resultado de las actuaciones encaminadas a esta
erradicación entre 1941 y 1900 63 fueron los "poblados dirigidos", los "poblados de
absorción" y las "unidades vecinales de absorción" (UVA). Los procesos más
recientes de inmigración extranjera, vinculados a la globalización, originaron nuevos
asentamientos marginales en las inmediaciones urbanas con una precariedad mayor
que la del chabolismo de los 50, estos eran creados por gentes de campo que
acudían en masa a las ciudades principales en busca de trabajo y mejores
oportunidades de vida, integrados por viviendas de autoconstrucción de una sola
planta. Construida generalmente de ladrillo y encaladas se levantaban en una noche
para evitar la prohibición de edificación. Surgían generalmente en suelos no
calificados de urbanos, mediante el sistema de compra-venta a sus propietarios. Con
el paso del tiempo la administración se vio obligada a recalificar los suelos
otorgándoles la categoría de suelo urbano.
Los barrios madrileños de chabolas del Pozo del Tío Raimundo, Entrevías, Orcasitas...
actuaron como pioneros en los 50 y 60. La tipología de las construcciones recordaba
las tiendas rurales de sus lugares de origen.
Ahora los nuevos asentamientos marginales responden a "bidonville" o poblados de
latas, construcciones precarias en las periferias urbanas con materiales endebles.
Barbechos urbanos: Suelos ocupados por usos poco intensivos en periferias
urbanas antiguas. El crecimiento de la ciudad los dejas en posiciones centrales y las
actividades cesan, sus instalaciones se trasladan a nuevas periferias y los suelos
permanecen vacantes a la espera de usos más intensivos. En Madrid, las
instalaciones ferroviarias e industriales situadas al sur de la ciudad han actuado
como "barbecho urbano", hasta su reciente urbanización pasando a formar parte del
"Pasillo Verde". El espacio comprendido entre las estaciones de Delicias y Atochas
resulta un buen ejemplo durante el período entre el cierre y traslado de muchas
industrias que se localizan hasta los 80. En la actualidad es una zona que combina
oficinas, servicios en uso, usos residenciales y ciertos industriales modernos. Al final
de la calle Méndez Álvaro y sus inmediaciones se configuran como nuevo eje de
actividad
dentro
de
la
ciudad,
complementario
al
eje
terciario
La
Castellana/Campamento. Este espacio extiende desde la Glorieta de Atocha, a través
de Méndez Álvaro y el Paseo de las Delicias.
Barrios: Áreas urbanas de variable tamaño, diferenciados mentalmente dentro la
por el observador gracias a rasgos comunes y peculiares.
Barrios obreros de la ciudad industrial: Los ensanches del siglo XIX
fomentaron la formación de barrios obreros de carácter espontáneo al otro lado del
espacio reservado para ellos, ya que fueron incapaces de proporcionar suelo barato
para la construcción de viviendas sociales. En Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao los
barrios obreros surgidos a finales del XIX y XX fuera de los espacios para ensanches
planificados crecieron a lo largo de las vías de acceso de la línea de tranvía y en las
inmediaciones de asentamientos industriales. La mayoría de barrios populares
surgieron sobre las "unidades de parcelación espontánea", sobre suelos rurales eran
Geografía Urbana
96
Glosario
parcelados y vendidos por sus propietarios a los inmigrantes que se instalaban helar
periferias.
Bordes:
Elementos lineales del paisaje que preparan espacios diferenciados
morfológica o socialmente. Unas veces: son límites físicos como líneas de ferrocarril,
murallas, en ríos, frentes de costa; otros son límites percibidos como áreas
residenciales de características sociales contrastadas.
Carta de Ámsterdam: documento solemnemente proclamado y asumido por los
Ministros del Consejo de Europa con ocasión del Congreso sobre el Patrimonio
Arquitectónico Europeo celebrado en Ámsterdam del 21 al 25 de octubre de 1975.
Llamó la atención sobre el avanzado estado de deterioro de muchos centros
históricos europeos y supuso un revulsivo sobre la conciencia de los poderes públicos
y los planificadores de las ciudades para acometer políticas de rehabilitación integral
más allá de la conservación de monumentos y edificios. Hizo extensiva la noción de
patrimonio arquitectónico a todos los edificios como un conjunto en un lugar, por la
identidad de estilos además de la huella histórica durante siglos. Además suprime la
diferenciación entre conjuntos de interés artístico mayor y menor y orienta la
conservación del patrimonio arquitectónico hacia una política global de aspectos
sociales. La conservación de la personalidad de los conjuntos históricos aparece
ligada a una política social de la vivienda que defiende el derecho de la población a
permanecer en lugares que tradicionalmente ha vivido. Mediante actuaciones de
rehabilitación integral que exigen la participación de los agentes públicos y privados
y la movilización de fuentes variadas de financiación se espera conseguir la mejora
de la calidad de vida de los residentes de los centros históricos viejos.
Casco antiguo:
Término más restringido en el centro histórico, suele utilizarse
para aludir a la ciudad que se construye en el tiempo desde sus orígenes a finales de
la Edad Media. En su plano y morfología se conserva la huella de las razones que
dieron origen a su fundación y que explican su desarrollo posterior. Dentro de ellos
destacan por su personalidad los de origen humano que corresponden a ciudades
que adquirieron importancia bajo inician como fruto de acciones de guerra o
reconquista, destacando Barcelona, León, Mérida y Zaragoza, los cuales conservan
huellas monumentales de aquel pasado y se reconocen las vías antiguas en torno a
los principales, cardo y decúmana.
La huella religión pervive en muchas ciudades españolas, Sevilla, Granada, Toledo,
Córdoba... la peculiar concepción estética, gusto por los espacios cerrados y
compartimentos, y segregación residencial por motivos técnicos y religiosos, explican
el carácter laberíntico y de los cascos antiguos. La primacía de lo privado sobre lo
público en la utilización del espacio también explica el trazado tortuoso. Las calles y
plazas son el resultado de lo que queda del suelo una vez de ocupar el espacio en un
proceso de construcción de la ciudad espontáneo. Esta afirmación de lo privado
sobre lo público lleva a cerrar compuertas de manera, los callejones sólo tiene una
salida a otra calle, los adarves y las plazas interiores que se comunica con el resto de
la trama urbana por la puerta, los corrales. Muchos de los cascos antiguos
corresponden a una función de frontera o necesidades defensivas, ocupados frente al
islam y muestran para más urbanas irregulares y organizadas a esquemas
planificados (Vitoria, Salvatierra de Álva, Puente de la Reina, Castellon...).
CBD (Central Business District): Centro de actividad de la ciudad. Se
caracteriza por su accesibilidad, por concretar el mayor volumen de tráfico, lo que
contribuye a convertirse en un espacio problema, por atraer actividades terciarias y
cuaternarias y por la escasa presencia de la función industrial, reducir actividades
que buscan la proximidad a su clientela o disponer de facilidades de distribución. La
Geografía Urbana
97
Glosario
variedad y el alto umbral de sus funciones hacen que se hace más dinámico de la
ciudad. En las viejas ciudades europeas, los centros de actividades que los centros
históricos no siempre coinciden, mientras que en las nuevas ciudades el CBD y el
núcleo urbano se confunden. En el CBD, la población residente escasa, la función
referencial es desplazada por los usos del suelo que pugnan por localizaciones
centrales y que da lugar (ciudades norteamericanas) a un fuerte crecimiento natural.
La función residencial se limita a viviendas de lujo, pequeños apartamentos
vinculados a actividades terciarias de inmuebles degradados de viejas viviendas en
los sectores centrales que no han sido renovados.
Centros históricos: espacios muy singularizares del resto de la ciudad por la
importancia de sus monumentos y el valor histórico y urbanístico de su patrimonio.
Espacios bien diferenciados por su emplazamiento y morfología. El emplazamiento
que mayoritariamente corresponde a razones defensivas situadas en el origen de la
ciudad, constituye un motivo de aislamiento físico respecto a los barrios modernos.
Los cascos antiguos de Toledo, Cuenca o Segovia se hayan encajados sobre
espolones rocosos marcados por ríos o en vitoria en lo alto de una colina, son
ejemplos de aislamiento físico. La importancia de la huella histórica en los recintos
antiguos convierte a estos espacios en la memoria colectiva de la ciudad,
acumulando la herencia del pasado a través del plano, los monumentos y el tejido
urbano, proporcionando a los ciudadanos sentido de respeto y seguridad. Por ello
tienen un valor educativo y convivencial. Aumenta el interés de planificadores,
gestores, responsables políticos ciudadanos por conservarlos y revitalizarlos.
Físicamente se tiende a diferencia del resto de la ciudad por las murallas que
limitaron la expansión de la ciudad preindustrial, en todas partes observa una
tendencia a incluir también dentro del centro histórico las aportaciones urbanísticas
de la ciudad industrial (ensanches del XIX y experiencias higienistas tipo ciudadjardín). Así el centro histórico de Madrid corresponde legalmente a todos con el
comprendido del Ensanche de Carlos María de Castro.
Cinturón de expansión: Se define en las áreas de expansión urbana que
surgen por la desaparición de "líneas de fijación" que por diversas razones
impidieron el crecimiento de la ciudad. En la mayoría de los casos, los ríos, la orilla
del mar, ciertas formas de aprovechamiento del suelo y calificaciones legales de usos
del suelo (Zonas verdes) han actuado como freno al crecimiento de las ciudades. Con
el paso del tiempo, cuando la necesidad del espacio urbana han sido más acuciantes
y los avances tecnológicos en la construcción han permitido, muchas barreras físicas
han terminado desapareciendo. En su lugar han surgido barrios y nuevas zonas. Las
líneas de fijación por dan entonces pasó a "cinturón de expansión",
terminológicamente utilizado por Cozen en 1960.
Ciudad funcional:
El deseo de solucionar los problemas de la ciudad industrial (
hacinamiento, las industrias y asentamientos residenciales, congestión del tráfico)
motivó en el siglo XIX diferentes alternativas como el utopismo reformista, que
define la creación de ciudades nuevas en respuesta a una realidad urbana injusta y
que se quiere modificar; los proyectos higienistas de ciudad jardín de Ebenezer
Howard y Arturo Soria, que propugnaban el acercamiento del campo y la ciudad, y
programas de reforma interior (París de Hussmann y planes de ensanche de
Barcelona en 1859 en Madrid en 1860).
En el siglo XX, Gropios y Le Corbusier buscan soluciones a través de propuestas que
configuras el modelo de la ciudad funcional. La estructura urbana propuesta debe
resolver problemas heredados y satisfacer las necesidades sociales que intervienen
en la construcción y uso de la ciudad. Le Corbusier se inspira en la especialización en
las tareas y la petición del trabajo de la producción industrial para propugnar un
Geografía Urbana
98
Glosario
modelo de ciudad en el que cada uno de sus funciones al ocupar zonas diferenciadas.
La función residencial, los usos industriales, las actividades comerciales y de ocio
ocuparán zonas específicas. La relación entre ellos se asegura mediante de
circulación que facilitan la utilización del automóvil privado y los transportes
públicos. La circulación rodada y peatonal también se separa para evitar
inconvenientes. La trama del pasado en el caso de la del siglo XIX basada en la
manzana cerrada es sustituida por el orden abierto u "open planning", con la
concentración de los edificios un bloque y torres que dejan el resto de la parcela
como espacio libre para zonas verdes y equipamientos colectivos ( colegios,
iglesias...). Le Corbusier también defiende la construcción de los edificios sobre
pilares de hierro y hormigón, dejando la planta de nivel de calle diáfana para facilitar
la prolongación del campo, llevando a cabo la idea de la "ciudad verde", que
prolonga en el interior del espacio construido la superficie verde del campo, está
ciudad da un paso respecto al modelo de "ciudad jardín" propuesto por Ebenezer
Howard y Arturo Soria a finales del siglo XIX, que pretendía la aproximación del
campo a la ciudad como principal instrumento era mejorar la calidad de vida de los
habitantes del ciudad industrial, y permitiría escapar de los horrores de esta ciudad
calificado como "ciudad de la muerte" por su elevada mortalidad en el interior. El
hacinamiento en barrios insalubres, la polución del aire por el humo de las fábricas y
la contaminación de las aguas por vertidos industriales eran causas de enfermedades
que provocan elevada mortalidad.
Frente a la regularidad del viario existente en la cuadrícula de las restantes, ahora
cada polígono u área presidencial dispone de su propia red viaria. Vías principales
facilitan a la circulación el acceso a la conexión con otros barrios y otras zonas de
uso del suelo y vías secundarias hacen posible la llegada de los residentes mediante
su propio vehículo. La Carta de Atenas y los Congresos de Arquitectura fueron
difusores del modelo de funcional. El planteamiento oficial asumió en el mundo este
modelo. El Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1929 (Zuazo y Jansen)
es una aplicación funcional a la organización de la ciudad, con un centro y un anillo
de satélites industriales separados por un cinturón verde. Las necesidades de
reconstrucción de las ciudades europeas y de creación de suelo urbano para hacer
frente al gran crecimiento urbano posterior a la segunda guerra mundial prolongaron
el modelo funcional. A partir de los 70 este modelo fue cuestionado por el
planteamiento crítico más reciente "planteamiento de la austeridad", que tachó la
funcional de despilfarradora y origina tensiones, marginación y exclusión social.
Ciudad global:
La importancia de la combinación de la dispersión espacial y de la
integración global condujo a las socióloga Saskia Sassen (1991) a destacar en la
globalización y en las dinámicas productivas capitalistas postfordista el papel
estratégico de las metrópolis del planeta denominadas "ciudades globales". En el
contexto económico actual, estas ciudades actuaban como centros de mando de la
organización de la economía mundial, como sedes de firmas financieras y de
servicios especializados, como lugares de producción de innovaciones para las
industrias y como mercado para los fines e innovaciones producidas, surgiendo así
una jerarquía urbana a escala mundial a cuya cabeza se sitúan Nueva York, Londres
y Tokio.
Ciudad industrial: la concentración de fabricar, capitales y por acción en las
ciudades occidentales a finales del siglo XVIII y principios del XX, a raíz de la
revolución industrial produjo un impacto tan grande en la forma de ciudad y su
estructura interna del resultado fue la aparición de un nuevo este nuevo modelo
urbano. Durante los primeros tiempos de la revolución industrial, la configuración
urbana apenas se modificó, soportando el hacinamiento y las faltas de condiciones
sanitarias con la proliferación de fábricas y slums o tugurios que convierten a
Geografía Urbana
99
Glosario
ciudades en lugar de muerte y aumentan su mortalidad. Sin embargo, la
acumulación de problemas urbanos, la aparición de sistemas de transporte
colectivos, el deseo de los más ricos por escapar de la suciedad, la contaminación y
el ruido y el rechazo de la urgente por los socialistas utópicos propiciaron una
expansión de la ciudad y su evolución hasta un modelo urbano extenso y disperso
materializando se en procesos de suburbanización con fórmulas de ciudad jardín,
ensanches, ciudades nuevas, operaciones de renovación interior y culminó en el
triunfo del modelo urbano con actividades y usos del suelo que agregar los que se
impuso con la difusión de los planteamientos humanistas y con la generalización del
automóvil y la separación física de actividades de dirección en localizaciones
centrales y de producción en localizaciones periféricas. En la ciudad industrial, como
fue Bilbao desde 1870 basada en la minería del hierro, la siderurgia y las
construcciones navales, la población se expandió. La vencidad residencial desciende
conforme aumenta la distancia del centro a la periferia, dibujando una curva
negativa. La población disminuye desde las áreas centrales en correspondencia a una
edificación compacta y natura hacia zonas semirrurales. A partir de la IIGM, las
sociedades occidentales entraron en una nueva fase de cambios económicos,
tecnológicos, democráticos, culturales y políticos.
Ciudades Patrimonio de la Humanidad: Calificativo concedido por la
Unesco aquellas ciudades conserva un patrimonio arquitectónico y urbanístico de
gran valor histórico y artístico. En España hay 14 localidades: Santiago de
Compostela, Ávila, Segovia, Salamanca, Cáceres, Toledo, Sevilla, Mérida, Ibiza, el
Escorial, Alcalá de Henares, Guadalupe, Úbeda y Baeza. También existen acuerdos
de colaboración entre ayuntamientos que estas ciudades y el Ministerio de Fomento
para obras de rehabilitación. También se benefician de planes de ayuda de la Unión
Europea como el Programa Rafael y el Programa Urban.
Ciudad posindustrial: Modelo urbano que nace después de la II G. M. Y llega a
la actualidad, caracterizado por su forma dispersa, elevada movilidad de personas y
bajas densidades residenciales en la periferia. Sus límites son más extensos e
imprecisos, se extienden sobre una superficie en la que se mezclan usos urbanos y
rurales sobre una profundidad de 19 a 50 km desde el centro fundacional. Sobre esta
dilatada zona periurbana se producen cambios morfológicos, funcionales y de
población más rápidos de la ciudad. Junto a usos del suelo rurales, hay grandes
superficies ocupadas por transportes, equipamientos urbanos, industria y servicios.
Los pueblos se transforman en suburbios o satélites. Proliferan casas en torno a
factorías, urbanizaciones multifamiliares y unifamiliares de primera y segunda
residencia. La población se caracteriza por su juventud, fuerte crecimiento, variedad
social y comportamiento contemplativo de la naturaleza.
Ciudad preindustrial: Modelo urbano vigente durante siglos, hasta el nacimiento
de la revolución industrial y su consolidación en el siglo XIX, caracterizado por su
forma compacta, espacio reducido, limitado por los desplazamientos a pie y murallas
que lo diferenciaban física y jurídicamente de su entorno rural. La construcción se
apiña en su interior, con calles estrechas de trazado regular según responda a una
tradición occidental u oriental (musulmana). El caserío está formado por viviendas de
1 o 2 plantas de las que sobresalen edificios institucionales (palacios, iglesias o
mezquitas). Su mayor población trabaja en el campo aunque también en el comercio
e industria artesanal, así como actividades religiosas, administrativas o financieras.
Viviendas, talleres, tiendas y mercados se mezclaban entre sí, sin separación entre el
lugar de trabajo y el de residencia, a menudo el primero, en la plata baja, y el
segundo en la 1ª planta. Las actividades tendía a agruparse ocupando calles y zonas
concretas según especialidades y oficios. Los nombres de las calles de nuestros
Geografía Urbana
100
Glosario
centros históricos reflejan especialización funcional. La población se agrupaba por
barrios según su origen étnico, cultural o religioso. Las densidades de población eran
altas y con distintos estamentos sociales, los de mayor rango (nobleza, iglesia o alta
burguesía) ocupaban las localizaciones más céntricas, cerca de las zonas más activas
y de los espacios de poder, como plazas donde se ubicaban el mercado, las iglesias y
los palacios. Las huellas son reconocibles y este modelo sigue vigente en países del
Tercer Mundo.
Ciudad-Región:
Desde mediados del siglo pasado el dominio de las ciudades
sobre el espacio rural y no deja de aumentar, sobre todo en los países más
urbanizados, los de la Unión Europea, EEUU, Canadá y Japón. El proceso de
suburbanización, propio del tránsito de economías industriales a economías
postindustriales, favorece el modelo de "ciudad difusa" en cuanto a su forma y de
"ciudad región" desde el punto de vista funcional. Concepto utilizado por Russwurn
en los 80. La ciudad regional corresponde a la última etapa del modelado urbano. Su
forma es el resultado de los procesos acumulativos de crecimiento económico más
reciente y del impacto de las nuevas tecnologías en los transportes y las
telecomunicaciones, que reducen las fricciones tiempo-distancia como obstáculo a los
desplazamientos y a la expansión de la ciudad. Se caracteriza por un núcleo
consolidado, la ciudad histórica o heredada, que actúa como elemento motor y
dinamizador del conjunto de la aglomeración y una periferia que se comporta como
espacio receptor. A su vez dentro de la periferia se reconocen varias zonas: el área
suburbana, como periferia interior, y la franja periurbana donde se mezclan y
superponen usos urbanos y rurales del suelo. Estos espacios están integrados
funcionalmente y mantienen relaciones.
Ciudad sostenible:
los problemas ambientales se han intensificado finales del
siglo XX y con ellos la preocupación del desarrollo sostenible definido por el Informe
Brundtland en 1987: necesidades de las generaciones actuales sin comprometer el
de las generaciones futuras. El desarrollo sostenible se apoya en tres pilares:
económico, social y ecológico. El artículo 28.1 de la Agenda 21 de la Conferencia de
Rio de 1992 asume la idea de ciudad sostenible como objetivo imprescindible " las
comunidades locales son las que construyen, explotan y mantienen las
infraestructuras económicas, a ellas les corresponde el control de la planificación, las
orientaciones y reglamentación locales medioambientales y aportan su colaboración
para la aplicación de las políticas medioambientales. Por su proximidad a los
administrados, detentan un papel fundamental en la educación, la movilización y la
toma en cuenta de los puntos de vista de la población respecto al desarrollo
sostenible. En la Carta del Aalborg de 1994 marca el principio de las Agendas locales
21. A partir de entonces, las ciudades a se van adhiriendo a la Carta del Aalborg y
ponen en marcha proyectos de desarrollo sostenible para promover el dinamismo
económico y garantizar la vida de sus habitantes. Barcelona fue una de las primeras
en poner un proyecto en los 90.
La ciudad sostenible no corresponde a un modelo único pero implica unos principios
comunes: Desarrollo económico conforme a los principios del desarrollo sostenible,
equidad social y calidad del medio ambiente, en este sentido la opuesta pasa por un
firme compromiso de preservación de recursos y de conservación del patrimonio.
Estas ciudades propugnan la mezcla social de los espacios residenciales, la forma
compacta de la ciudad y en ciudades no bajas. Se identifica con la mejora de la
calidad de vida, defensa de la cultura y la conservación y el valor del patrimonio. Se
compromete para evitar el agotamiento y deterioro de los recursos naturales, se
afirma la conservación de la biodiversidad y el deseo de colaborar al mantenimiento
de los ecosistemas próximos y remotos lo que supone implicarse en la reducción de
la huella ecológica, preservando los recursos y capacidades de vida necesarias para
Geografía Urbana
101
Glosario
las futuras generaciones. Esta ciudad se fundamenta en la negociación, la
concertación y la discusión entre los actores que intervienen en su construcción y
uso: Políticos, económicos, sociales, defensores del medio ambiente y ciudadanos.
Su calidad de vida depende de sus espacios verdes, calidad del aire, baja
contaminación acústica, recogida de desechos, evacuación de aguas negras,
abastecimiento de agua y energía. También comporta un compromiso social que
garantice la salud de la población, eliminar la pobreza y las desigualdades.
Comportamiento espacio-temporal de los ciudadanos:
La actividad del
hombre se realiza en una sucesión de espacios y tiempo. La relación espacio-tiempo
facilita la comprensión de la conducta humana, naturaleza e intensidad de los
desplazamientos y justifica la distribución espacial. En la ciudad, el comportamiento
de los hombres está pautado por el tiempo y espacio, así la mayoría de la población
sigue horarios semejantes para levantarse, acostarse, comer, ir al trabajo, regresar
a casa y otras actividades. Las diferencias entre personas en el uso del tiempo y el
espacio guardan relación con el tipo de actividad laboral, situación personal respecto
a la actividad económica y etapa del ciclo de vida. El comportamiento espaciotemporal de los individuos adapta a la morfología urbana y el ritmo pautado de la
vida. Durante las horas de oficina y apertura del comercio, los espacios urbanos se
llenan de actividad, por la noche y fines de semana se vacían. La zona industrial
aseguré bulliciosas al principio y final de las jornadas laborales. La coincidencia en el
tiempo y espacio de los flujos de movilidad origina problemas de tráfico que
repercuten en la sostenibilidad urbana. De todos estos flujos, los desplazamientos al
trabajo son los más importantes por el volumen de población que movilizan y por los
problemas que originan. Su intensidad y duración han ido en aumento con los
procesos de suburbanizacion y zonificación de usos del suelo. Por otra parte, los
desplazamientos motivados por actividades sociales y de ocio han crecido. Estos
flujos representan el 20% de la movilidad urbana y originan problemas de tráfico en
las áreas centrales en los fines de semana. Los viajes de compras y profesionales
son más cortos que los de trabajo y diversión, y están repartidos a lo largo del día.
No obstante, existen diferencias en las instancias recorridas en función del rango y
umbral del día o servicio demandado. Además, la proliferación de grandes superficies
comerciales y de centros regionales de servicios en las periferias urbanas modifica
los comportamientos tradicionales, favoreciendo una mayor movilidad y la
concentración de desplazamientos en horas y días de fin de semana. Los viajes a la
escuela suponen una complejidad a la circulación urbana por su fuerte concentración
horaria.
Comportamiento individual y Teoría de los Lugares Centrales:
ha
sido criticada desde planteamientos de la Geografía de la Percepción que parten del
comportamiento de las personas y de las representaciones mentales. Se considera
que la distribución de los lugares centrales depende más del comportamiento de los
individuos que de las consideraciones económicas. Se afirma que productores y
consumidores no se mueven solo por criterios de racionalidad económica sino
también por factores psicológicos, culturales, sociales, políticos que influyó modelan
los procesos cognitivos previo a la acción. En la elección de los lugares de compra no
depende de la distancia y los costes de transporte (según teoría de Christaller) como
la "utilidad subjetiva" que se atribuye a los distintos locales centrales y de distancia
(Rushton 1971). La utilidad del centro y el factor de distancia se combinan para
crear posibilidades a la hora de elegir lugar de compra. Unas veces, a los
consumidores preferían realizar largos desplazamientos para aprovechar la utilidad
superior que proporciona centris distantes pero de rango funcional superior a los que
se encuentra más próximos, otras los individuos prefieren acudir al centro menos
Geografía Urbana
102
Glosario
atractivo pero más próximos. Estas posibilidades se expresan gráficamente evidente
curvas de preferencias espaciales.
Conjunto Histórico-Artístico:
Espacio concreto de importancia patrimonial
urbana y arquitectónica heredada (Ley de 1933 del Tesoro Artístico). La declaración
de un recinto como conjunto histórico artístico se hacía para preservar conjuntos
urbanos y rústicos. El artículo 3 de la Ley del Tesoro Artístico de 1933 encomendaba
a la Dirección General de Bellas Artes la defensa y conservación de los conjuntos
histórico-artísticos incluyendo los edificios protegidos en un catálogo y todo proyecto
de obras en el interior de la localidad declarada que debía contar con una aprobación
final. Las primeras fueron a Córdoba y Granada (1929), Toledo y Santiago de
Compostela (1940). La vigente Ley del Patrimonio Artístico y el Real Decreto
11/1986 definen los monumentos, jardines, conjuntos, sitios históricos y zonas
arqueológicas como "Bienes de Interés Cultural".
Constitución española de 1978: Compromete en su art. 46 a todos los
poderes públicos a garantizar la conservación del patrimonio histórico, cultural y
artístico. Este artículo expresa que los poderes públicos garantizarán la conservación
y promoverán el enriquecimiento del patrimonio español y de bienes que integran.
La ley penal sancionará a los atentados contra este patrimonio. También relacionado
con el art. 47 para entender cómo los poderes públicos se convierten en los
promotores de la rehabilitación integral, este artículo expresa que todos los
españoles tienen derecho a disfrutar de una vivienda digna y adecuada. Los poderes
públicos promoverán las condiciones necesarias y establecerán las normas para
hacer efectivo este derecho, regulando la utilización del suelo. La norma
constitucional hace recaer las tareas de protección y conservación de forma
compartida entre el Estado y las CCAA establecido en el art. 149.1 que expresa que
el Estado tiene competencia exclusiva sobre las materias, entre ellas defensa del
patrimonio cultural, artístico y monumental contra la exportación y la expoliación.
Construcción modular: hace referencia a la edificación de viviendas mediante
piezas prefabricadas y montadas in situ. Predominan en varios enteros en muchas
ciudades a su bajo coste y ventajas de rapidez y sencillez de construcción. Sus
materiales son muy variados (hormigones, productos metálicos y madera). En
Canadá existe una fábrica especializada en construcción de viviendas modulares en
cartón con garantía frente a la húmeda, el frío y el fuego. Estas construcciones
constituyen una importante alternativa de alojamiento para los sectores de población
más humildes y resultan de máxima utilidad para paliar necesidades de vivienda las
catástrofes naturales o humanas.
Contraurbanización:
proceso por el que grandes metrópolis de las sociedades
postindustriales tienen población como consecuencia de la desconcentración
industrial, del incremento del coste de la vivienda en áreas metropolitanas. La
inseguridad y la incomodidad en el interior de las ciudades, la mejora de las
comunicaciones, los avances en los transportes, la generalización del automóvil y la
búsqueda de marcos naturales favorecen el crecimiento de ciudades intermedias y
pequeños. Es sinónimo de desurbanización; es lo que se inició en los 70 coincidiendo
con la reestructuración del sistema productivo mundial y que se acentuó en los 80.
Desde entonces, en las ciudades pequeñas y medianas, situadas en las periferias de
las grandes aglomeraciones por espacios alejados de calidad medioambiental (costa
mediterránea o "Sun belt" en EEUU) experimentan crecimientos superiores a las
áreas metropolitanas. Aunque existen diferencias entre países (según Rothblartt y
Garr).
Geografía Urbana
103
Glosario
Conurbación:
conjunto de ciudades que tienen un crecimiento autónomo y
paralelo hasta fundirse en una sola aglomeración. Geddes (1915) fue el primero en
definir el término relacionándolo con la urbanización impuesta por la
industrialización, según este la mancha urbana informe e indiferenciada que se
extiende, carentes de centros significativos debido a la flexibilidad del automóvil. El
desarrollo posterior de las ciudades introdujo elementos de complejidad y de
diferenciación en la forma urbana que obligan a definir las conurbaciones como
aglomeraciones por las céntricas frente a las áreas metropolitanas, estructuras
sociales y o no céntricas. Dentro existen dos o más municipios próximos como
núcleos de crecimiento y organización, a comienzos separados y posteriormente
unidos. Las ciudades que la componen son administrativamente distintas y
mantienen cierta independencia. La unión de los municipios se efectúa a lo largo de
ejes de circulación que suele estar favorecida por la naturaleza del territorio. Como
consecuencia poseen una estructura lineal. Algunos ejemplos son: Tarragona-Reus,
Malaga Marbella, Cádiz-San Fernando-Puerto de Santa María, San Sebastián-Tolosa.
Convergencia espacio-tiempo: hace referencia al proceso de agotamiento en
los tiempos de los costes económicos en cuanto a los desplazamientos de personas y
mercancías que se producen como consecuencia de las progresivas innovaciones
tecnológicas aplicadas a los transportes y de la globalización económica. Favorece la
ampliación territorial de las áreas de influencia de las ciudades y la integración de
todos los asentamientos en un sistema mundial dominado por las metrópolis donde
las barreras políticas y psicológicas desaparecen. Mientras las distancias físicas son
siempre las mismas, los avances en los transportes y las comunicaciones reducen la
duración de los viajes y costes.
Criterios de delimitación del área de influencia urbana:
zona sobre la
que la ciudad ejerce su influencia, determinada a través de métodos variados: desde
procedimientos analíticos, basados en la realización de encuestas, tráfico telefónico,
líneas regulares de viajeros, flujos financieros, a procedimientos sintéticos
(inspirados en modelo de gravitación universal de Newton). Unos y otros métodos
ponen de relieve la importancia de flujos de intercambio existentes en la ciudad y la
región. Reilly (1929) el primero en basarse en la ley de la gravitación universal de
Newton para determinar el área de influencia a partir gravitatorio en ciencias
humanas realizadas por Carey y Ravenstein en el siglo XIX. Fórmula:
A partir de estos planteamientos se desarrollaron métodos y procedimientos de
delimitación del área de influencia de las ciudades.
Delimiteación del Centro de Actividad o CBD:
el interés geográfico ha
llevado a la elaboración de diferentes índices y métodos de delimitación del CBD.
Todos ellos en común las necesidades de superar las dificultades que derivan de la
ausencia de límites precisos del CBD, excepto cuando los centros de actividad se
encuentran bordeados (río, mar, parque). Entre los métodos de delimitación del
CBD, uno de los más utilizados es el propuesto por Murphy y Vance 1954, a partir de
la proporción del suelo ocupado el comercio al por menor, los servicios financieros y
las oficinas en los diferentes pisos. Índice de Altura del Centro de Negocios, IACN:
Geografía Urbana
104
Glosario
Índice de Intensidad del Centro de Negocios (HCN):
el resultado expresa en porcentaje la proporción de suelo dedicada a usos propios
del CBD respecto a la superficie total correspondiente al conjunto de pisos de cada
edificio.
Índice de Negocios Centrales INC:
Todas las manzanas o edificios con un índice de altura de una o más y un índice de
investida del 50% deben ser considerados como integrantes del CBD.
Desarrollo local:
Concepto similar al de desarrollo territorial, relacionado con el
del desarrollo rural endógeno. Kataly Kolosy 2004, recoge diferentes definiciones de
desarrollo local aplicables a la ciudad, vinculados al proceso de transformación
económica, social, cultural y espacial que acompaña el crecimiento, "el desarrollo
local es una organización que se construye con la información que relaciona a los
agentes públicos y privados, comprometidos en proyecto sobre un territorio". Dentro
de este concepto es fundamental el funcionamiento entre de tres tipos de
partenariado: El individual o la participación entusiasta y comprometida de las
personas que habitan en los lugares; el partenariado empresarial que resulta de
iniciativas empresariales y profesionales; y el partenariado público, que puede hacer
local o no era capaz de suplir iniciativas privadas insuficientes. El desarrollo local
comporta planteamientos solidarios de distintos agentes sociales y económicos. En
un mundo globalizado la movilización de los agentes locales y la coloración de los
recursos propios y la agilidad de inscribirse en procesos generales vinculados a una
sociedad de la comunicación. Las competencias, el saber hacer, los niveles de
destreza profesional intervienen en el desarrollo local como factores de oportunidad
capaces de impulsar o frenar un crecimiento económico. Las iniciativas de desarrollo
local impulsan proyectos e innovaciones institucionales que se apoyan en el territorio
como fuente de recursos y que su objetivo es el crecimiento social, la mejora de la
calidad de vida, el aumento del empleo y la lucha contra la exclusión social.
Relacionado con el desarrollo rural fue convertido en objetivo prioritario de la
reforma de la PAC.
Despersonalización del centro:
el progresivo envejecimiento, vaciamiento y
terciarización de los centros históricos provocan el debilitamiento de las relaciones
que resultan de la interacción entre individuos diferentes, el resultado es el
empobrecimiento de su vida urbana y su despersonalización. Poco a poco, los
centros históricos se convierten en espacios impersonales donde la población
tradicional es sustituida por la que acude desde fuera a trabajar, comprar o
divertirse. Así desaparecen los modos de vida tradicionales y los intentos de
recuperar formas de vida del ayer se reducen a manifestaciones festivas. Los centros
históricos dejan de ser patrimonio de sus residentes para hacerlos de todos los
habitantes de la ciudad y también de nadie. Ni siquiera la gestión de los recursos
responde a sus propios habitantes como sucede en otros residenciales. La
inmigración y poblaciones marginales contribuye también al debilitamiento de los
movimientos vecinales, tan fuertes en los 70, y al debilitamiento de aprecio social de
Geografía Urbana
105
Glosario
los habitantes del centro sobre las autoridades para potenciar la rehabilitación y
mejorar la calidad presidencial y ambiental del centro. El proceso de
despersonalización y debilitamiento de las relaciones personales hace más difícil las
políticas de rehabilitación más de conservación de los espacios rehabilitados,
favoreciendo actitudes de indiferencia y parálisis de la responsabilidad ante acciones
vandálicas.
Desurbanización: trasladó el crecimiento urbano desde las grandes
aglomeraciones a las ciudades intermedias y pequeños. Resulta de varios fenómenos
actuales:
•
El desajuste entre el entramado compacto de la histórica y las exigencias de la
vida moderna, la congestión de la circulación en el interior de las grandes
aglomeraciones, el elevado precio del suelo y las dificultades de la actividad
industrial para importar materias primas y exportar productos, contrarrestar
las ventajas de las economías de escala y de aglomeración.
•
La presión fiscal y el deterioro medioambientales, con riesgo para la salud,
impulsar la descentralización residencial y desconcentración de los puestos de
trabajo.
•
El envejecimiento del parque residencial, la proliferación de conductas
antisociales, aumento de la criminalidad, abuso de drogas y expansión de
bolsas de pobreza y marginalidad empujan a los sectores de clases medias a
trasladarse hacia las periferias.
•
Las ciudades medias y pequeñas, bien conectadas con las grandes
aglomeraciones, proporcionan ventajas residenciales y atractivos económicos.
Diferenciación social del interior de la ciudad: El deterioro de los
espacios centrales a partir de los 70, mientras las periferias crecían prósperas, ha
reforzado las contradicciones urbanas y manifestando la complejidad de los
mecanismos de diferenciación interior los que resultan de conflictos entre individuos
e instituciones. La diferenciación interna de la ciudad exige interpretaciones variadas
relacionadas con teorías de estructura urbana. Cada uno de los agentes sociales y de
toma de decisión se comporta según sus ventas e intereses para decidir las
localizaciones. A partir de las desigualdades de renta de los flujos de capital en las
distintas zonas de ciudades norteamericanas, Bunge (1975) señala la existencia de
tres tareas:
•
La ciudad de la muerte: Espacios centrales, sus habitantes son explotados por
eso la ciudad, además de pagar impuestos y una tasa de explotación de
trabajo por su diferencia salarial con remuneraciones medias, satisfacen
precios superiores por la vivienda, los alimentos y los servicios debido a la
centralidad.
•
La ciudad de abundancia: Entornos referenciales de mayor calidad. Las
personas habitantes son los propietarios de la máquina de impuestos, pagan
menos que el valor de su trabajo y se benefician de los flujos de capital.
•
La ciudad de la necesidad: Situada entre las dos anteriores. Ocupada por
clases medias que actúan de barrera. Los flujos monetarios son positivos los
equipamientos sociales insuficientes.
Distancia percibida: Uno de los elementos que configuran la imagen mental de
la ciudad, sigue para organizar la información espacial del entorno y determinados
comportamientos respecto a los lugares. En un espacio la distancia percibida y física
no siempre coinciden. Dentro de la ciudad, la distancia percibida suele ser más larga
Geografía Urbana
106
Glosario
que la distancia objetiva aunque la separación entre ambas tiende a aproximarse
cuanto mayor es la distancia material. Para Bailly (1985) este ajuste se debe a los
recorridos se organizan mentalmente sobre puntos de referencia, con todos menos
sean estos más aumenta la sensación de distancia. La distancia percibida depende
de factores como la variedad y riqueza del paisaje urbano, los estímulos del entorno
a lo largo de los desplazamientos, el tratado de las calles y la forma y estructura de
la ciudad. Según estudios los proyectos desde la periferia al centro son interpretados
más cortos que los efectuados al contrario. El significado de los desplazamientos y
las horas en los que se llevan a cabo influye la percepción. Los recorridos hacia
parques, librerías, espacios de ocio o la propia vivienda son apreciados más cortos
que los realizados hacia lugares de trabajo o aparcamientos. En cuanto a la franja
horaria, durante la mañana resulta mentalmente más breves en los vespertinos.
Briggs (1973) señala que las formas de uso del territorio, morfología urbana,
representaciones simbólicas, componentes emocionales y horario condiciona la
percepción mental de la distancia.
Ecobarrios: El deseo de hacer frente a los problemas medioambientales de las
ciudades y mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos ha llevado a cabo la
elaboración de proyectos urbanos nuevos respecto. Estos barrios plantean una nueva
manera de hacer ciudad desde consideraciones técnicas y sociales. Actualmente
todas las ciudades disponen de alguna experiencia de este tipo. Aspectos: el ahorro
energético, la utilización de energías renovables, la reducción de emisión de
substancias y los gases contaminantes, promoción de sistemas ecológicos de
movilidad, la restricción del uso del automóvil, el tratamiento alternativos del agua y
la gestión diferenciada de las aguas residuales, de desechos urbanos y la
participación ciudadana en los procesos. Las primeras experiencias fueron en
Escandinavia y Alemania por recomendaciones de la Carta de Aalborg de 1994.
Respecto al modelo de ciudad se inscriben en propuestas actuales de fila compacta
que se contrapone al modelo real impuesto por el capitalismo flexible, representado
por la ciudad difusa. De la misma manera, a la separación de funciones entre las
ciudades industriales se contrapone la mezcla de funciones. Éstos nuevos barrios se
enmarcan socialmente en una puesta por la recuperación de la mezcla social,
diversidad de las familias, en cuanto a niveles de renta, de formación profesional y
empleo, son proyectos técnicos y sociales dirigidos el ahorro energético, reducción
de emisiones y la utilización de energías renovables, así como el tratamiento
responsable de las aguas y los desechos urbanos.
Ecumenópolis:
(Constantín Doxiodis en los 70) aluden a la fase de evolución
urbana en ciudades de sociedades industriales y postindustriales forman parte de
una ciudad global, favorecida por los procesos de convergencia espacio-tiempo y los
cambios en la escala, percepción y dimensión de los problemas humanos. Las
metrópolis de distinto rango se comportan como centros de concentración de
población, de capitales e innovación, y los asentamientos urbanos de menor rango
funcional que actúan como núcleos de difusión de flujos económicos, de difusión de
novedades tecnológicas, establecen relaciones de dependencia formando parte de un
sistema urbano planetario. Los modernos medios de comunicación favorecen este
orden espacial en el que grandes metrópolis adquiere un protagonismo.
Elementos estructurales del plano: Estudios de Conzen 1960 sobre
morfología urbana, se otorga importancia en el análisis del piano a sus elementos
estructurales, aspectos que contribuyen a modelar el plano de las ciudades y a
delimitar su paisaje. Estos elementos son:
•
Líneas de fijación: Barreras o elementos que han impedido o dificultado con la
expansión de la ciudad en una u otra dirección. Puede ser obstáculos físicos
Geografía Urbana
107
Glosario
(Ríos, centros marítimos, formas de relieve), obstáculos humanos
(instalaciones ferroviarias, cuarteles, asentamientos industriales) u obstáculos
inmateriales (estructura de la propiedad o legislación urbanística). En Madrid
el río Manzanares ha actuado como barrera del crecimiento así como la Casa
de Campo.
•
Franjas o cinturones de expansión: De crecimiento que surgen por la presión
constructora de espacios periféricos, de dando antiguas líneas de fijación del
plano que habrán dejado de serlo para y otras a lejos del centro. En Madrid la
carretera de Extremadura terminó convirtiéndose a mediados del siglo XX en
el eje de un gran cinturón de expansión cuyo crecimiento desbordado los
límites de la Casa de Campo.
Emplazamiento: Espacio concreto sobre en el que la ciudad se asienta,
topografía, soporte físico que condiciona su paisaje y desarrollo espacial desde su
fundación. Los tipos de emplazamiento dependen de las funciones predominantes de
la ciudad (defensiva, comercial, control de una ruta), y de los rasgos del medio físico
(topografía, naturaleza del suelo, disponibilidad de agua) que propiciaron su
localización. Los preferidos han sido los de colinas, vasos, estuarios, islas fluviales,
confluencia de ríos y relieves costeros, la mayoría de ellos han terminado
convirtiéndose en obstáculos para la expansión urbana. La solución se encuentra en
el despoblamiento para la ciudad moderna.
Ensanches: forma de planteamiento urbano iniciada en el siglo XIX. Surgen en las
ciudades españolas bajo una ideología burguesa para atender las necesidades de
espacio creadas por un fuerte crecimiento demográfico, por un intenso éxodo rural y
por los cambios tecnológicos y exigencias del suelo urbano. Los de Barcelona (1859)
y Madrid (1864) planificados por Ildefonso Cerdá y Carlos María de Castro,
institucionalizaron el plan ortogonal y la ordenación de manzana con patios interiores
como forma de entramado urbano, con una preocupación por la vivienda y la
circulación. La forma urbana se adapta a las exigencias de calidad de vida de la
burguesía y a las posibilidades de crecimiento urbano. La Ley española de Ensanches
de 1864 consolidó un modelo de planeamiento basado en la regularidad y
jerarquización del viario, preferencia por la trama ortogonal y la definición de un
sistema riguroso de alineaciones. La Ley de Ensanches de 1876 incrementó la
capacidad de intervención de los ayuntamientos y creó las Juntas de Ensanche.
Finalmente las Leyes de Ensanche y Extensión de 1892 y de Saneamiento y Mejor
Interior de 1895 recogieron la preocupación del mantenimiento por la calidad de la
vivienda y sus condiciones higiénicas. El ensanche de Bilbao incorporó a la flora la
vega de Abando, su trazado en cuadrícula está cruzado por los diagonales que
incluye algunas manzanas irregulares y las calles curvas anteriores. La Plaza Elíptica,
en el centro y la Gran Vía constituyen elementos de organización espacial.
Cien años después de las leyes de ensanche en los 90, las insuficiencias del suelo
urbanizable de las periferias y el aumento de demanda de suelo para servicios han
obligado a recurrir a la fórmula de ensanches para disponer de suelo urbanizado. El
Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997 planteó la construcción de
ensanches residenciales en las nuevas periferias para unas 60.000 viviendas y la
creación de áreas de actividad. Actualmente todos los municipios de la región
madrileña disponen de normas de planificación con criterios de organización se
alteran las bajas densidades poblacionales, de viviendas unifamiliares y las altas
densidades en edificaciones multifamiliares dispuestas de manera compacta en
manzanas cerradas para facilitar la recuperación de la calle como lugar de encuentro,
mezcla social y variedad funcional, parecido a los ensanches del siglo XIX. Son
modelos referenciales que se han generado por la geografía española y por la mayor
Geografía Urbana
108
Glosario
parte del mundo que apuestan por un modelo de organización superior del
aislamiento propiciado por el orden abierto de la ciudad funcional. Se trata de
romper la segregación residencial en función de niveles de renta de derivada del
urbanismo de Le Corbusier y los problemas derivados de la zonificación excesiva de
los usos del suelo. A escala global, los nuevos ensanches se enmarcan en las
estrategias de un urbanismo de la integración.
Entramado urbano: Expresa la forma de ordenarse y agruparse los edificios en
el interior de las ciudades. La ocupación del suelo por los edificios varía de unas
regiones morfológicas a otras dentro de los asentamientos urbanos y se modifica a lo
largo de la historia según las corrientes urbanísticas.
Entramado abierto urbano:
En él los edificios se disponen de manera aislada
o adosada, dejando grandes libres entre ellos. A esta ordenación corresponden las
áreas residenciales o barrios del tipo "ciudad-jardín" y las integradas por bloques.
a) Barrios ciudad-jardín: Formados por viviendas rodeadas de un pequeño huerto o
jardín. Su origen está en Ebenezer Howard (1898), que alcanzaron difusión en
muchos países del XIX y a lo largo del XX, sobre todo y de manera más temprana en
EEUU. Este país, las áreas residenciales de viviendas unifamiliares han llegado a
ocupar parte de la superficie. En España tuvo importancia la influencia sobre este
tipo de ordenación por el proyecto de Ciudad Lineal para Madrid de Arturo Soria que
propugnaba la construcción de hotelitos con un jardín. Las primeras se realizaron
entre Las Arena y Algorta (Bilbao) para zonas suburbanas. Durante los 20, con Primo
de Rivera, los barrios de este tipo proliferación en las ciudades, apoyándose en las
Leyes de Casas Baratas de 1908, 1911 y 1921. Hoy la ordenación de territorio con
viviendas unifamiliares rodeadas de jardín se han conservado en España en las zonas
surburbanas de las ciudades.
b) Edificación en bloque aislados o torres: "Open planning": Se trata de una
ordenación mediante edificios de viviendas multifamiliares que se disponen en
bloques aislados o en torres de varios pisos, dejando amplios espacios libres para
equipamientos colectivos y para jardines o aparcamientos. La construcción en altura
compensa la pérdida de superficie edificable. El origen se encuentra en las corrientes
funcionalista de Walter Gropius, fundador en 1919 en la Bauhaus. Las primeras
aplicaciones se materializaron en algunos barrios construidos por aquellos años años
en Frankfurt y Berlín. Por primera vez, la edificación de viviendas multifamiliares se
concentró de bloques aislados, con idéntico tratamiendo arquitectónico, dejando
espacios libres en medio. Le Corbusier se convirtió en defensor de la concentración
de las viviendas en edificios de gran altura, levantados sobre pilares para ampliar la
superficie dedicada al uso peatonal y zona verde, se intenta prolongar la naturaleza
hacia el interior predominando espacios abiertos. No obstante, el definitivo triunfo
del funcionalismo urbanístico y del orden abierto no se produjo hasta la publicación
de la Carta de Atenas en 1942, que recoge las principales formulaciones de Le
Corbusier y los resultados de los primeros Congresos Internacionales de la
Arquitectura Moderna. La Carta resume los principios básicos de la teoría de la
ciudad funcional: bloques de viviendas aislados y énfasis en la zonificación. En
España estas ideas se empezaron en los 50, coincidiendo con las teorías organicistas
que interpretaban la ciudad como espacio integrado por un conjunto de comunidades
jerarquizadas. La Ley de Régimen de Suelo y Ordenación Urbana de 1956, que
supuso un marco jurídico para la creación del suelo urbano, contribuyó a generalizar
estos planteamientos.
En el resto de Europa se ha impuesto en la mayor parte de las ciudades, grandes
"ensembles" en Francia y de los barrios socialistas en la Unión Soviética cuando
Geografía Urbana
109
Glosario
Stalin en 1931 optó por una edificación concentrada frente a la dispersión defendida
por los "desurbanistas".
Entramado urbano cerrado:
Los edificios se sitúan al lado de otros, de
manera continua dando lugar a dos formas:
•
Edificación compacta: Las casas se adosan unas a otras buscando el máximo
de aprovechamiento del espacio, entremedias sólo dejan pequeños patios
interiores o algún caño de separación. Un ejemplo es el casco antiguo de
Vitoria: tipología características de las ciudades medievales en las que los
edificios se apiñan en un espacio delimitado por una muralla.
•
Edificación en manzana: Integrada por casas en torno a un gran espacio
central, que se denomina patio de manzana continuo o fragmentado, cuadrado
o rectangular.
Según que la manzana esté ocupada por edificios en todos sus frentes o no se habla
de manzana cerrada o de manzana abierta. Este tipo de ordenación la se sigue
utilizando en la actualidad con ensanches: Madrid, Barcelona, Bilbao...
Especialización funcional: Para determinarlo existen muchos procedimientos, el más
usado es el índice de Nelson, se considera que una ciudad está especializada en una
función cuando su porcentaje de empleo en sea función es superior a la media más
una desviación típica para el conjunto de ciudades del sistema o subsistema urbano:
Estructura urbana: El interior de las ciudades está compuesto por áreas de
paisaje y usos predominantes del suelo, a veces bien definidas y diferenciadas desde
el punto de vista funcional y social, que forman un verdadero mosaico y constituye:
el centro, áreas residenciales, zonas industriales y franjas periurbanas. La mayor o
menor homogeneidad de esas áreas depende del periodo en que se formaron en
tiempos de la ciudad concentrada, que en la actualidad con el modelo de ciudad
difusa. También los paisajes de usos comerciales, residenciales e industriales se ven
cortados e interrumpidos por las arterias principales de circulación. Además, dentro
de las áreas funcionales perviven enclaves de paisajes residuales y formas de
actividad que son herencia. Su resistencia a desapareció bajo las fuerzas del
mercado se debe a razones variadas entre la que destacan: poca flexibilidad para el
traslado de ciertas actividades y la existencia de calificaciones de protección de
paisaje, como sucede en lso espacios declarados conjuntos históricos-artísticos.
Evolución de las redes urbanas: Son el resultado de una herencia histórica,
de las características del medio físico, de la disposición y naturaleza del relieve, y de
la fase de desarrollo económico y evolución social en que se encuentra:
1- En la etapa preindustrial: los núcleos urbanos se dispersan por todo el territorio,
constituyen unidades autosuficientes y no jerarquizadas, las relaciones de
dependencia son escasas.
2- En la etapa industrial: las ciudades se especializan en funciones diferentes, los
flujos de intercambio y de relación de distinta naturaleza son intenso, los
Geografía Urbana
110
Glosario
asentamientos tiene distribución variada en función de la localización industria como
factor urbanístico.
3- En la etapa postindustrial, corresponde a las sociedades más evolucionadas, las
ciudades pertenecientes a diferentes niveles en la jerarquía urbana y especializadas
en funciones distintas.
Expansión periurbana: El desarrollo de las franjas periurbanas es fruto del
crecimiento de la ciudad, con anexión de los núcleos de población en un entorno que
desborda el marco administrativo del término municipal. Las franjas periurbanas
avanzan cada vez más lejos de las áreas centrales impulsadas por el proceso de
suburbanización que afecta a la sociedad actual:
•
Desarrollo discontinuo: Los usos periurbanos se extienden alrededor de la
ciudad central, en forma de aureola caracterizada por bajas densidades
residenciales, alternando usos del suelo diferentes.
•
Desarrollo radial: La expansión periurbana se produce a lo largo de las
principales vías de acceso y de forma segmentada, originando un crecimiento
en estrella.
•
Desarrollo a saltos: Los nuevos aprovechamientos urbanos se concentra en
núcleos separados, en medio de explotaciones rurales y pasajes naturales, con
forma urbana dispersa y flujos de mercancías y personas intensos.
Esta expansión impulsa el crecimiento de los asentamientos situados en su interior y
la desaparición de la vida rural en un entorno cada vez más amplio. Los antiguos
pueblos se convierten en ciudades dormitorio favoreciendo el modelo de ciudad
dispersa que refleja la adaptación de las sociedades a una organización dominada
por las tecnologías. La ocupación del suelo para usos propios de la ciudad en zonas
periurbanas se lleva a cabo discontinumamente. Los promotores inmobiliarios
acomodan la organización y la construcción a la demanda para garantizar la
recuperación de sus inversiones e incrementar los beneficios de la plusvalía de los
terrenos. También propician la ocupación discontinua del suelo, la aplicación oficial,
que promueve el crecimiento y el desarrollo de la ciudad en sectores concretos, y los
propietarios presionan para la calificación urbana de suelos.
Factores económicos del plano: Los intereses económicos han determinado
una ocupación intensiva del suelo y han orientado la expansión de las ciudades a
expensas del entorno rural. Los comerciantes y artesanos dieron origen a arrabales
en las ciudades medievales. Los espacios dedicados a mercados en las entradas de
las ciudades medievales transformaron las plazas mayores en un proceso que se
prolongó hasta el siglo XVIII- XIX. Estos factores definen de manera dominante la
distribución espacial de los usos del suelo y la construcción urbana en la ciudad
industrial y postindustrial. El plano de la ciudad funcional, con su viario jerarquizado
y zonas diferenciadas, para satisfacer las exigencias de las actividades que tienen
lugar en la ciudad expresa el afán de eficacia del modo de producción fordista.
Factores políticos del plano: La función política de las ciudades y las
posibilidades propagandísticas que permiten sus edificios y entramando han
determinado el interés de los poderes públicos por dejar su huella en la morfología y
el deseo de utilizar la construcción de la ciudad al servicios de sus ideales. Las leyes
de la perspectiva y los principios del urbanismo barroco fueron utilizados para
ordenar las tramas mediante vías monumentales que destacaban de manera
escenográfica los edificios del poder: Palacio del príncipe, el Parlamento o la Sede de
la presidencia del gobierno. En el siglo XX, el monumentalismo urbanístico estuvo
activo en Italia y Alemania, donde se impusieron durante regímenes políticos para
Geografía Urbana
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Glosario
ensalzar la fuerza de Estado y el poder del jefe carismático. Así importantes
reformas urbanas acometidas y los monumentos construidos durante los 30 y 40 en
Roma y Berlín: el monumentalismo, el orden y la racionalidad en el trazado.
Nueva Delhi es un buen ejemplo, inaugurada en 1929 sobre 2650 ha con una
previsión de 57000 personas, concebida como una ciudad jardín con densidades
bajas, con un plan basado en un gran eje este-oeste, Kingsway limitado en su
extremo por el Government House sobre una colina. La vía principal es la base de un
triángulo cuyo vértice se encuentra en el centro comercial de Connaugth Circle.
Actualmente los proyectos de renovación urbanística son utilizados a los políticos con
finalidad simbólica y de propaganda.
Factores religioso-cosmológicos del plano: son factores que intervienen
en el modelado del plano y la configuración de la forma urbana, sobre todo cuando
son asentamientos con una importante función religiosa como en las ciudades de
peregrinación. La vieja Roma era la urbs quadrata, lo mismo que Jerusalén y Pekín
imperial. La forma cuadrada era una alusión a los cuatro puntos cardinales y el 4
simbolizado en todas las religiones. En Egipto Horus aparece rodeado de cuatro
hijos, en Israel Jehová reina sobre cuatro rincones del planeta. El media, el camino
de Santiago definió la forma longitudinal de las ciudades situadas en él y el
nacimiento de barrios artesanos, comerciantes y judíos (Pamplona, Estella,
Castrogeriz...). Dentro de estas ciudades los barrios poblados por francos tuvieron
una importancia especial y su huella perdura en la actual trama urbana.
Factores sociales del plano: Intervienen en la construcción a través del
tiempo. Así, la trama irregular de las ciudades islámicas es el fruto de una sociedad
que anteponen lo individual a lo colectivo, a diferencia de occidental donde lo
primero que existe en la calle, en el modelo islámico lo primero que se construye la
casa y lo residual en la calle cuya finalidad es el acceso a las viviendas. En las
capitales europeas, la proximidad al poder, al palacio del rey atrajo a la nobleza y
configuró espacios físicos de poder a su alrededor o a lo largo de las vías recorridas
por la Corte en sus desplazamientos. Estos espacios se plasman en el plano en vías
regulares y en la construcción de palacios y edificios con funciones políticas. A partir
del siglo XIX, la burguesía define un orden espacial donde los grupos sociales se
separan preferencialmente según sus niveles de renta. Los de mayor rango se
trasladan a los nuevos ensanches, con planos regularizados que facilita la movida de
transporte y hacen posible la construcción de viviendas acordes a las nuevas
exigencias. Por el contrario, los grupos de menor renta se concentran en "tugurios"
en las áreas centrales dando origen a barrios de crecimiento espontáneo y trazado
regular. También la población tiende a agruparse por lugar de origen, entre todas
razones por el efecto llamaba de los primeros que llegan a la ciudad como sucede
con la población marroquí en Bruselas.
Figuras legales del planeamiento actual:
Los Planes Generales ende
Ordenación Urbana antes y los Planes de Ordenación Municipal ahora, son
instrumentos fundamentales de la legislación urbanística, incluyen la figura de
desarrollo del planeamiento:
•
Los Planes Parciales: Son los encargados de realizar la ordenación detallada de
los sectores concretos de suelo urbanizable. Recogen el trazado de la red de
comunicaciones, definen los usos de suelo, precisa las consecuencias
ejecución, fijan las reservas de suelo para dotaciones públicas y señalan las
características del trazado de galerías y redes de abastecimiento de agua,
alcantarillado, energía eléctrica y servicios.
Geografía Urbana
112
Glosario
•
Los Estudios de Detalle: Se aplican a cada una de las unidades urbanísticas
equivalentes en que se desarrollan el planeamiento de suelo urbanizable.
Precisa alineaciones y relajantes, ordenadas volúmenes y tiene la capacidad
de crear nuevos viales, pero sin reducir la superficie previstas.
•
Los Planes Especiales: Desarrollan, complementan o mejoran los Planes. Se
efectúa con las finalidades: Crear o ampliar reservas de suelo dotacional;
definir o proteger infraestructuras, vías de comunicaciones, paisajes o menos
naturales; mejorarla con relación de inmuebles, conjuntos o jardines de
interés cultural o arquitectónico; concretar el funcionamiento de las redes de
infraestructuras y vincular áreas de suelo urbano a la construcción o
rehabilitación de viviendas.
•
Los Catálogos de Bienes y Espacios Protegidos: Determinan el régimen de
protección especial de aquellos elementos inmuebles que merecen una
valoración cultural.
Franjas periurbanas:
Extensión más allá del continuo edificado, hasta una
distancia variable según el tamaño de la ciudad (19 a 50 km), espacios próximos a la
aglomeración donde se mezclan usos del suelo y formas de vida del campo y la
ciudad, donde los cambios morfológicos, funcionales y de población son rápidos.
Junto son los agrarios y forestales, aparecen grandes superficies ocupadas por
transportes, equipamientos urbanos, industrias y servicios. Los pueblos se
transforman en diferentes tipos de suburbios satélites señalado por Victor Jones y
Murphy. Proliferan las organizaciones de bloques multifamiliares y viviendas
unifamiliares con tipologías variadas en respuesta a las preferencias presidenciales
generalizadas por las bajas densidades. La calidad medioambiental y morfológica
varía de acuerdo con el rango socioeconómico de sus ocupantes pero en todas ellas
existen equipamientos para facilitar la utilización de vehículos. La baja densidad
presidencial, el alejamiento a los centros de trabajo y la distancia de los lugares de
ocio obligan a los desplazamientos. Socialmente, la mayoría de las familias son
jóvenes con niños a matrimonios de mediana edad, lo que favorece las relaciones
vecinales y solidarias. Las actividades y los modos de vida son urbanos ya que la
mayoría trabajan en la ciudad y por la proximidad y las facilidades de
comunicaciones. Los antiguos campesinos han abandonado de modo parcial o
completo sus actividades tradicionales y se han empleado en industrias o servicios.
Funcionalismo:
Parte de Gropius, fundador de la Bauhaus 1919, entendía la
forma del edificio y de la ciudad como consecuencia de las necesidades sociales y de
los rusos. Se considera que es la función la que determina la forma. Se prefiere
viviendas concentradas en bloqueos altos y aislados a la vivienda unifamiliar por
razones económicas, funcionales y estéticas. En coincidencia, Le Corbusier defendió
en 1922 la edificación concentrada en altura para disponer de suelo libre para zonas
verdes y facilitar el contacto con la naturaleza. La contraposición campo-ciudad
desaparecería, ya que la naturaleza se prolongaría en el interior de la ciudad a través
de zonas verdes entre edificios aislados, llegando a la ciudad verde que va más allá
del modelo de ciudad jardín.
Como consecuencia de estas formaciones, el open planning sustituye a la edificación
compacta, la calle desaparece, la circulación rodada se separa de la patronal, el
viario se jerarquiza, los espacios se zonifican y se unen por vías rápidas para
responder a las necesidades básicas: Residir, divertirse y trabajar.
Funciones de dirección y mando: desde sus orígenes las ciudades son
lugares donde se concentran las funciones políticas, económicas y religiosas, estas
Geografía Urbana
113
Glosario
actividades dejan su huella. En el pasado, la fortaleza o el castillo eran los principales
símbolos de poder político. Hoy la función está representada por la residencia del
jefe de estado y otros edificios de organismos administrativos (Parlamento y el
Ayuntamiento). En las capitales de estado, los ministerios y las embajadas
caracterizan determinados barrios. La función religiosa también deja su huella a
través de catedrales, iglesias, mezquitas o sinagogas y de manera especial en
aquellas que son centros de peregrinación.
Funciones de servicios:
estas funciones han predominado en la mayoría de las
ciudades y en algunas son las predominantes. Las ciudades cumplió una función de
mercado del ámbito local al internacional. Sus lugares de distribución de mercancías,
productos industriales y agrícolas. La función asistencial está representada por el
conjunto de establecimientos dedicados al cuidado de las personas y por los
hospitales y centros sanitarios. El número de hospitales un indicador de desarrollo
socioeconómico y una extensión del alcance del área de influencia. Las posibilidades
de encuentro facilitan el desarrollo de la función cultural. Escuelas, universidades,
laboratorios, bibliotecas y museos propician la creación científica, literaria y artística.
En las ciudades se organizan congresos, seminarios y festivales las ediciones de
libros o periódicos impulsan la difusión de ideas. Las condiciones climáticas
favorables y situaciones privilegiadas del litoral o montaña como las de la Costa del
Sol hace imposible la especialización de algunas ciudades en función de ocio y
turismo. Los transportes constituyen otra función urbana. La importancia de esta
función estriba en que hace posible el desenvolvimiento de las otras actividades,
muestra la vitalidad económica y provoca problemas de circulación siendo fuentes de
conflicto.
Funciones económicas:
Las ciudades ejercen una función financiera al
concentrar establecimientos bancarios y las bolsas de valores según el rango de cada
ciudad dentro del sistema urbano estatal y regional. La función financiera es
expresión de un poder económico que deriva de la naturaleza de la ciudad como
lugar de encuentro e intercambio que facilitan la acumulación de riqueza. Las
principales metrópolis mundiales como Nueva York, París, Zurich, Londres, Tokio...
son importantes plazas financieras conectadas entre sí que extiende su área de
influencia, también desempeñan una función de dirección económica aglutinando
organismos de dirección, gestión y representación de empresas que se localizan
sobre todo en el CBD. Estos organismos buscan la proximidad unos de otros y el
contacto con los establecimientos financieros y de decisión política por las relaciones
de dependencia y complementariedad que se establecen entre ellos. Las ciudades
cumplen una función de mercado que va del ámbito local e internacional. Las
aglomeraciones urbanas distribuyen productos agrícolas, artesanales e industriales,
también consumen grandes cantidades de productos agrícolas, energéticos, agua y
materiales de construcción. Las dificultades de aprovisionamiento corresponden al
agua y los productos energéticos.
Función industrial: La ciudad atrae
a la industria por ser el principal mercado de
consumo, por la abundancia de mano de obra y de capitales, por las facilidades de
comunicación y por ser centro de distribución en relación con las redes de transporte
y los sistemas de producción. La industria ha sido durante mucho tiempo el principal
factor de crecimiento y transformación de las ciudades europeas y norteamericanas,
origen de flujos de personas, mercancías e información. Antes de la revolución
industrial los talleres artesanales se mezclaban con otras funciones urbanas. A partir
del siglo XIX, las grandes fábricas y las instalaciones ferroviarias transforman el
paisaje de las ciudades facilitando afluencia de campesinos en busca de trabajo. Así
las ciudades crecieron espectacularmente y se separaron los lugares de trabajo y
Geografía Urbana
114
Glosario
residencia. El hacinamiento en barrios carentes de higiene convirtió a su vez en
espacios devoradores de vidas humanas. La excesiva concentración industrial se
convirtió en la causa de deseconomía y generación de costes sociales. Desde el
último tercio del siglo XX, la calidad a los barrios obreros han mejorado, la mayor
parte de las industrias sea desplazada a nuevas periferias allí como estas actividades
desde países industrializados a nuevos países industriales. La globalización impulsa
la deslocalización de la actividad industrial hacia países del tercer mundo.
Función política:
Representa los poderes del Estado. La ciudad ha dominado y
administrado a las personas que viven en el espacio que controla. En el pasado su
símbolo era la fortaleza o el castillo; en el presente los edificios administrativos. Esta
función la detentan las capitales con un elevado número de funcionarios, barrios de
ministerios y embajadas y áreas residenciales de alta categoría social. El papel de
esta función en la creación de ciudades nuevas ha sido importante. Aunque Madrid
tiene orígenes defensivos de Toledo en el siglo IX su desarrollo ha estado vinculado a
su función como capital de España a partir de 1561.
Brasilia, proyecto de Lucio Costa 1957, constituye uno de los ejemplos más
significativos para cumplir la función de capital de un Estado. Basada en las ideas de
Le Corbusier es el modelo más completo y cerrado de ciudad funcional. Los distintos
usos del suelo están segregados y las autopistas facilitan los desplazamientos, las
oficinas gubernamentales y los ministerios se concentran en el núcleo central en
torno a la Plaza de los Tres Poderes. La función política ha determinado su fundación,
responsable de una gran inmigración y crecimiento urbano espontáneo originando un
cinturón de ciudades satélites entre 25-70 km.
Funciones urbanas:
Son actividades que realizan las personas que viven en las
ciudades. Cuando predomina una o algunas pocas se habla de fuerte especialización
funcional. El término función ha sido tomado por la fisiología al identificar la ciudad
como un organismo vivo, sobre todo cuando el análisis urbano se efectúa desde
planteamientos de ecología urbana y urbanismo funcional. Estas funciones se
entienden cualquier actividad que los ciudadanos ejercen en beneficio de los
habitantes de la aglomeración principal. Para Chabot 1963, y Garnier 1980 las
funciones justifican la existencia de la ciudad y su desarrollo, aportan los recursos
necesarios para su vida. La función es la profesión ejercida por la ciudad y su razón
de ser. Detroit fabricación de automóviles, Dunkerque puerto, Cambridge
Universidad, Brasilia capital.
Las funciones organizan el territorio a través de la influencia de la ciudad sobre la
región, cubren las necesidades de sus habitantes, condicionan la estructura urbana y
contribuyen a configurar su paisaje. Además el análisis de las funciones permite
reconstruir la historia urbana, ya que el nacimiento y desarrollo de cualquier ciudad
va ligado al predominio de unas u otras actividades. Así, las funciones defensivas y
comerciales están en el origen de la mayoría de las ciudades y la función industrial
que es la que más ha impulsado el proceso de urbanización. En casos como Madrid o
Brasilia fue la función política la que motivó su fundación. No obstante, las diferentes
funciones se solapan en el tiempo haciendo que la mayoría de las ciudades se
comporten como espacios multifuncionales. Las funciones se superponen unas a
otras.
Gentrificación: Derivado de "gentry" para expresar la ocupación de ciertos
sectores del centro de las ciudades por grupos sociales de rentas altas, en general,
poblaciones jóvenes, de elevado poder adquisitivo y comportamientos urbanitas. En
un primer momento estos sectores son los de mayor calidad medioambiental, en un
segundo momento son los antiguos barrios populares a través de procesos de
Geografía Urbana
115
Glosario
renovación urbana o rehabilitación. Las razones de proximidad a los lugares de
trabajo, motivos de prestigio ambiental y arquitectónico, facilidades de acceso para
los ciudadanos impulsan la gentrificación del centro. La concentración de servicios
especializados de la vida urbana, comercios, actividades de diversión y esparcimiento
hacen de las áreas las principales zonas de empleo de las ciudades y lugares de
esparcimiento y ocio para una sociedad que dispone de más tiempo libre. Las
manifestaciones culturales actúan como objetos de consumo para gran parte de la
población, estimulando las preferencias residenciales de las clases altas en el interior
de la ciudad. La gentrificación provoca el desplazamiento de la clases sociales de
bajos ingresos y se asocia a operaciones de renovación y rehabilitación que facilitan
la revitalización del centro. Estos procesos se iniciaron en las ciudades de EEUU y
actualmente adquieren importancia en todas las ciudades europeas. Ejemplos
significativos son Chueca en Madrid o Marais en París, aquí este proceso tiene un
carácter progresivo y expansivo desde los "beaux quartiers" al oeste del interior,
inscribiéndose en el marco de políticas de revalorización del centro como lugar de
poder. También el término gentilización es sinónimo de gentrificación para designar
el fenómeno de recuperación de ciertos sectores del interior de la ciudad por grupos
sociales de rentas altas.
Hitos: Elementos singulares del paisaje urbano, fácilmente visibles, utilizados como
puntos de referencia y guía para las personas que se desplazan por la ciudad.
Pueden ser la torre de la una iglesia, un Ayuntamiento, puertas monumentales...para
Lynch son las claves de identidad de la ciudad.
Huertos de ocio: Proliferaron a principios del siglo XX alrededor de muchas
ciudades europeas. ES un aprovechamiento intensivo a tiempo parcial de pequeñas
parcelas de campo por habitantes de la ciudad y trabajadores en la industria y en los
servicios. La ubicación de estas parcelas se asocia a factores naturales y culturales.
En Europa, su origen ha ido asociado a fórmulas de complemento de la economía
familiar y de ocupación del tiempo libre. Los primeros en Francia y Alemania
estuvieron muy vinculados a iniciativas de movimientos obreros de raíz cristiana o
sindical de distintas ideologías. En la actualidad se asocian a planteamientos
ecologistas y formas de utilización del tiempo libre, fin de semana o de manera más
permanente y continua alcanzada la jubilación. La instauración de los primeros
ayuntamientos democráticos en 1979 y una visión de la ciudad que exaltaba la
relación con la naturaleza, impulsaron la creación sobre terrenos públicos, como los
huertos de San Fernando de Henares controlados por la Comunidad de Madrid.
Desde entonces, las administraciones públicas de muchas ciudades se comprometen
con la creación de huertos en los límites urbanos y espacios de intersticiales de la
ciudad, como respuesta al déficit de espacios verdes y a la falta de contacto con la
naturaleza. Otros objetivos sociales como producción para el autoconsumo familiar,
actividades lúdicas, educativas y terapéuticas. Por otra parte las acciones
programadas incorporan la preocupación medioambiental y paisajística. Por eso se
regula minuciosamente la inserción en el lugar a través de la noción de integración
paisajística, se promueven prácticas de agricultura ecológica con criterios de
sostenibilidad y se ordenan sus usos combinando la producción para el autoconsumo
familiar con actividades lúdicas educativas y terapéuticas, dentro de estas últimas
figuran prácticas como la desintoxicación de drogas, reinserción de personas con
problemas psicológicos y tratamientos médicos. En España la mayor parte de las
acciones programada han sido en Cataluña, aunque también destacan experiencias
de Valladolid y Vitoria.
Huertos intraurbanos:
La iniciativa privada también ha impulsado la creación
de estos huertos en los municipios próximos a las aglomeraciones, de manera legal y
Geografía Urbana
116
Glosario
organizada pero también de manera desorganizada y espontánea. Estos son el
resultado de las dinámicas sociales que acompañan la expansión de las ciudades y
que propician la aparición de modos de vida marginales y sistemas de economía
informal en los bordes urbanos, con proliferación de chabolas y aprovechamientos
agrícolas ilegales en los cauces de los ríos. También se ocupan suelos públicos de
cañadas reales y barbechos urbanos que resultan del cierre o traslado de antiguas
instalaciones fabriles a nuevas localizaciones o de la proximidad a equipamientos e
infraestructuras urbanas. Sus ocupantes son inmigrantes o gentes de escasos
recursos. Las formas de hábitat que los acompañan son un problema. La
acumulación de residuos y la presencia de actividades ilegales generan paisajes
degradados. Las situaciones de inseguridad y marginalidad propicia su
transformación en espacios de segregación y exclusión social. La ocupación de zonas
fluviales provoca situaciones de riesgo, así como riesgos para la salud
(contaminación medioambiental, falta de higiene y de la acumulación de desechos).
También son importantes los problemas de impacto visual sobre todo cuando se
ubican cerca de infraestructuras de comunicación.
Implosión urbana:
Expresa las características de un crecimiento demográfico de
las ciudades del Tercer Mundo tan fuerte que no hay espacio urbano libre de
ocupación. Los cementerios (El Cairo) se convierte en ciudades de vivos y los
asentamientos marginales se extienden a lo largo de kms por los bordes urbanos
invadiendo cauces de ríos. El aumento de población ha aumentado la natalidad,
cuando la mortalidad se reduce por los avances en medicina y mejoras sanitarias,
reducen el suelo libre para asentamientos marginales en las periferias propiciando la
"tugurización" de los sectores centrales de deterioro medio ambiental y morfológico.
Índice de especialización funcional:
Los procedimientos para determinar el
grado de especialización de las ciudades en una u otras funciones son muy variados,
uno de los más utilizados es el índice de Nelson: este método considera como umbral
de especialización el porcentaje de empleo en una actividad superior. Fórmula:
Índice de localización industrial:
Para determinar el grado de concentración
industrial existente en las distintas áreas o unidades espaciales de la ciudad, se
pueden aplicar índices como el propuesto por Sargent Florence, 1948:
Índice de primacía urbana: mide el dominio de la ciudad principal sobre el
resto de los asentamientos del sistema urbano al que pertenece. Este dominio se
expresa a través de la relación cuantitativa entre la ciudad mayor del sistema
urbano. Este índice proporciona magnitudes porcentuales que oscilan entre 25-100.
Geografía Urbana
117
Glosario
Valores altos reflejan redes macrocéfalas; valores intermedios, redes bicéfalas, o
tricéfalas, y valores bajos redes equilibradas, fórmula:
Índice de residencia/empleo:
Victor Jones (1963) lo elaboró para diferenciar
tres tipos de suburbios: Dormitorio (valores del índice son de 84 o menos),
equilibrados (oscilan entre 85-115) y los que proporcionan empleo (son de 116 o
más). Todos estos tipos de núcleos residenciales responden a un concepto de ciudad
dispersa, donde los suburbios incluyen agrupaciones importantes de casas y
población próxima a la ciudad central, pueblos pertenecientes al mismo término
municipal que el núcleo principal y pueblos vinculados a otros municipios. Fórmula:
Intercambio desigual y lugares centrales:
El discurso positivista de la
Teoría de los Lugares Centrales de Christaller ha sido criticado desde posturas
radicales que parte del marxismo. La teoría clásica de los lugares centrales ha sido
rechazada por ignorar la influencia de la estructura de la sociedad de clases sobre la
jerarquía de los lugares centrales. A sus criterios económicos de organización
espacial, basados en la minimización de los gastos y maximización de las ganancias,
los planteamientos radicales contraponen la visión de la ciudad como elemento de
modo de producción puesto en marcha por instancias sociales para captar la
información, energía y poder. Los lugares centrales constituye la proyección espacial
de los modos de producción de la sociedad y el reflejo de relaciones disimétricas de
clase que general alienación y dependencia. Así los asentamientos que integran la
jerarquía urbana se estructura en diferentes niveles destinados a controlar la
plusvalía del capital, estos niveles son:
•
Metrópolis y grandes ciudades, con aparatos de creación, concepción, gestión
y poder.
•
Ciudades medias y pequeñas, dotadas de organismos e instrumentos de
ejecución.
•
Ciudades relevo jerarquizadas, destinadas a la comunicación, intercambio y
consumo.
Invasión-sucesión funcional: Procesos de cambio, de sustitución de unas
funciones por otras en el interior de las ciudades o de actividades menos
especializadas dentro de una misma función por otras más especializadas y de
mayor umbral de demanda. Un ejemplo es el que se está produciendo dentro del
comercio de muchos centros históricos de grandes aglomeraciones vinculados a la
presencia de minarías de origen extranjero como orientales. En pocos años, la
composición del comercio y las características de los locales de los barrios donde es
masiva la presencia de extranjeros, están cambiando. En casos extremos la rapidez
Geografía Urbana
118
Glosario
de las transformaciones dejan su importan en el paisaje urbano y su intensidad
sorprende a la población autóctona, gran proporción de mayores de 65 años. A
través de este proceso los y la y económicas son sustituidos por la venta de ropas y
complementos, y por comercios dedicados a la venta de productos banales a precio
tasado, también proliferan los restaurantes exóticos, locutorios telefónicos, agencia
de viajes y envíos de dinero. Los comercios nuevos y las actividades están
vinculados a personas de origen oriental, sobre todo los de venta de ropa y
complementos del vestido. La clientela son compradores en grandes cantidades que
revenden en los mercadillos los productos que aquí adquieren a bajo precio, la
mayoría importados de China. Estos comercios se confunden horarios flexibles y
permanecen abiertos durante mucho tiempo. Los locales regentados por paquistaníes
(venta de ropa y complementos para el retiro así como se especializan en la venta
de alimentos y productos de consumo), árabes (carnicerías, tiendas de alimentación,
restaurantes y servicios para la población de esta procedencia) y senegaleses. La
desaparición de los comercios españoles tradicionales (venta de artículos y
alimentación), muy numerosos en el pasado, ha sido impulsada por los cambios de
hábitos de consumo de la población. En los últimos años, el ritmo de sustitución
vertiginoso por los elevados precios de los extranjeros pagan por la compra o
alquiler de locales. Las sumas abonadas de dinero resultan insospechadas para los
antiguos propietarios, personas de avanzada edad que acceden a la jubilación.
Jerarquía urbana: diferente tamaño de los asentamientos, la desigual
importancia de su área de influencia de distinta capacidad de ofrecer servicios que
tienen unos y otros, hace que en el mundo existan ciudades dominantes y
dominados. Los núcleos urbanos se disponen en escalones, según su grado de
dotación y especialización funcional, se habla de jerarquía urbana, distinguiendo
ciudades pequeñas, de tipo medio, metrópolis regionales, metrópolis nacionales e
internacionales o megalópolis. A escala planetaria todas las ciudades que integran en
un único sistema global urbano, formado por niveles jerarquizados de redes:
Mundial, nacional, regional y comarcal. Hasta hace unas décadas las conexiones de
unas ciudades con otros se producía de manera jerarquizada y escalonada. Las
empresas regionales de ciudades se conectan con una red mundial a través de las
naciones y cualquier innovación procedente del clima mundial llegaba a los núcleos
de las ciudades comarcales por las redes intermedias. En los 90, el sistema de
jerarquía urbana mundial ha cambiado, las relaciones más complejas, independencia
de los mecanismos de la globalización. Ahora intensifican los fenómenos de
competencia internacional en ciudades y sus rangos jerárquicos se vinculan a las
capacidades de innovación y decisión y al grado de que la acción de las urbes.
Ley de Patrimonio Artístico de 1985: 16/1985, 25 de junio, del Patrimonio
Histórico Artístico y el Real Decreto 11/1986 de 10 de enero consagran la definición
del patrimonio histórico artístico como cultural cuyo conocimiento, respeto,
acrecentamiento, disfrute y transmisión a las generaciones futuras permitirán el
hallazgo de las señales propias de identidad y la conciencia de arraigo a la tierra.
Esta ley califica los monumentos, jardines, conjuntos, sitios históricos y zonas
arqueológicas como Bienes de Interés Cultural.
Ley de Suelo y Ordenación urbana de 1956: publicada el 14 de mayo,
corregidos errores en BOE en 5 de junio, constituye la pieza clave del urbanismo
moderno español que consagra difunde el modelo de ciudad funcional basada en la
racionalidad y eficacia de Le Corbusier, Gropius y la Bauhaus. Además de afirmar los
principios de zonificación de los usos del suelo, organicismo funcional, segregación
residencial, orden abierto de la trama urbana y viario jerarquizado. Se caracteriza
Geografía Urbana
119
Glosario
por una intención expansionista y renovación. Tenía como objetivo crear suelo
urbano. En los 50 y 60 había que construir masivamente en viviendas para resolver
el problema de alojamiento surgido por el éxodo rural, siendo preciso habilitar zonas
industriales planificadas para coger las industrias nuevas. Sus únicos procedimientos
de planeamiento para el interior de la ciudad son los Proyectos de Reforma Interior y
los Planes de Saneamiento.
Leyes de ensanche: Primeras normas de derecho moderno que regulan en
España el crecimiento de las ciudades. Recogen los mecanismos de creación de suelo
urbano y los procedimientos de urbanización y de transformación del suelo rural en
suelo urbano.
•
La primera ley es la de 1864: De cada obras de utilidad pública las
correspondientes al ensanche de población, señalan las ayudas que se
concederán a los ayuntamientos para llevarlas a cabo y establece la creación
de la junta especial para la zona de ensanche.
•
La ley de 1876 y su reglamento de 1877 incorporan dos innovaciones:
sustitución de las Juntas especiales por Comisiones de ensanche, integradas
por concejales.
•
La ley de 1892 y su reglamento de 1893, base jurídica para los ensanches de
Madrid y Barcelona.
•
La ley de 1895 y su reglamento de 1896, consagran el problema de la reforma
interior de las ciudades y dan prioridad al saneamiento y mejora de los
espacios construidos.
Leyes del Suelo de 1976, 1992 y posteriores: Son dos reformas de la
primera Ley del Suelo (1956). A pesar de que fueron aprobadas pasado el
crecimiento demográfico y éxodo rural, estas reformas no han modificado los
planteamientos generales del organismo. La acción urbanística sigue dirigida en
ambas leyes a asegurar la expansión de la ciudad y no la conservación de espacios
construidos. Se completan con textos refundidos, en 1976 y en 1992, más de cinco
reglamentos que integraron el planeamiento urbanístico de carácter estatal. La Ley
de Suelo más reciente es la de 8/2007 se configura como una norma marco de
referencia en cuanto los criterios urbanísticos, ya que la responsabilidad en
urbanismo y vivienda recae en las CCAA, todas ellas disponen de Leyes de
Orientacion de Territorio y de Actuación Urbanística (LOTAU) que regulan en el
marco de sus competencias los criterios y principios de organización que luego se
resuelven a través de los Planes de Ordenación Municipales (POM).
Ley Malraux:
4 de agosto de 1982, su nombre se debe al ministro que promovió
en Francia, unió por primera vez protección de arquitectura monumental con
planeamiento urbano. A partir de aquí empezaron a establecerse en muchas
ciudades francesas sectores protegidos con la obligación de redactar planes de
protección.
Líneas de fijación:
elementos estructurales del plano que
obstáculos o barreras en su expansión: elementos físicos (ríos
elementos humanos (murallas, instalaciones militares, estaciones
aeropuertos) y elementos invisibles sobre el territorio (estructura
propiedad que frenan el crecimiento de la ciudad).
actúan como
o montañas),
ferroviarias o
y régimen de
Macrocefalia urbana: Fenómeno por el que la población y las actividades se
concentran especialmente de manera muy intensa en la primera ciudad de un
sistema urbano, que generalmente es una capital aunque no siempre. Refleja el
Geografía Urbana
120
Glosario
gigantismo de estas ciudades como metrópolis nacionales que absorben gran parte
de la población y de las actividades económicas. Las redes con este fenómeno
aparecen en países muy distintos, como Francia, Portugal, Gran Bretaña, Austria,
Argentina, Senegal o Nigeria. Las causas son muy variadas:
•
Una evolución histórica y una tradición política administrativa centralizada que
ha potenciado el desarrollo desmesurado de la capital (París).
•
Un pasado en el que países (Gran Bretaña o Portugal) figuraron a la cabeza de
importantes imperios coloniales y sus capitales eran puertos de comercio de
ultramar.
•
Herencia de unas épocas en la que la actual capital de Estado lo era también
de territorios más extensos que formaban parte de un Imperio o de una
superestructura política administrativa más amplia (Viena o Estambul).
•
Antiguas situación coloniales dentro del modelo de capitalismo periférico. Las
actuales capitales de Estado de muchos países del Tercer Mundo eran
ciudades-puerto que daba salida a materias primas servían de enlace con la
metrópoli (Dakar en Senegal).
En los países subdesarrollados, es reforzada por las ventajas de sus economías de
escala para la industria y los servicio por la posición estratégica de estas ciudades
respecto a la red moderna de transportes y por la concentración de inversiones en
ellas. En algunos casos (Brasil o Ecuador) la población y actividad económica se
centra en dos ciudades, redes urbanas bicéfalas. En algunos países en 3 ciudades
(Canadá o Australia), sistemas tricéfalos. Las redes urbanas de todos estos países
que cuentan con dos o tres ciudades dominantes con un volumen demográfico y un
rango funcional semejante, reflejan estructuras mal integradas.
Mapas mentales: relevan la existencia de distintos mundos dentro de la ciudad y
ponen de relieve diferencias de unos a otros en función de la naturaleza de los
elementos más valorados. Cada individuo vive un mundo mental y percibe de forma
diferente el espacio en función de sus órganos sensoriales, de la información que
recibe y de su experiencia personal. Existen aspectos de las imágenes del entorno
que son compartidas por grandes grupos debido a sus experiencias comunes o
socialización similar. Se habla de imágenes colectiva del territorio que son objeto de
interés y análisis de la geografía urbana desde diferentes enfoques: estructurales o
descriptivos, apreciativos o valorativos.
En Lavapiés, se muestran dos mapas mentales elaborados por dos personas y uno
de síntesis, en el que se puede apreciar elementos reconocidos por sus habitantes
(hitos, nodos, sendas...). Desde el punto de vista de la forma, los mapas mentales
puede ser clasificados en secuenciales (enfatizan los elementos lineales, los lugares
por donde se circula como carreteras, calles o plazas) y estructurales (dan más
protagonismo a los elementos espaciales como barrios, distritos, bordes o hitos).
Medina:
Espacio correspondiente al centro histórico o núcleo principal de una
ciudad islámica. Dentro de esta existen dos espacios: la ciudad oficial o "almudaina", donde se encontraba el alcázar y los edificio de las autoridades y la
"medina", el resto de la ciudad. Estaba compartimentada, dentro de ellas había
barrios especializados en determinadas actividades, juderías y arrabales. Estos
últimos eran espacios con vida propia fuera del núcleo fundacional y se agrupaban
en torno a una mezquita. Algunos barrios disponían de cercas con puertas que se
cerraban de noche y abrían de día. El viario es muy irregular, ya que las calles es lo
que queda libre cuando los particulares han ocupado el suelo. Las calles terminan en
fondo de saco (adarves) y se cierran por la noche en una aproximación del espacio
Geografía Urbana
121
Glosario
público por los vecino y garantizando seguridad. A menudo, las construciones cubren
el vuelo de la calle como consecuencia de un aprovechamiento intensivo y en altura
(cobertizos), también abundan las plazas privadas (corrales). El carácter irregular y
abigarrado del plano islámico se acentúa por la tendencia a compartimentación social
y funcional de la ciudad.
Megalópolis:
Fuerte urbanización de las sociedades avanzadas dando lugar a esta
formación. La costa este de EEUU, desde Chicago a Pittsburg; las cuencas
londinenses y del Rhin, y el espacio comprendido entre las ciudades japonesas de
Tokio y Yokohama. Cada una de las aglomeraciones posee más de 20 millones de
habitantes y conurbaciones y realidades de diferente tamaño. Las comunicaciones
están muy desarrolladas en su interior y las relaciones de dependencia funcional son
muy estrechas. Tres grandes megalópolis contiene la mitad de la población de EEUU:
Boswash (Boston a Washington, 80 mill), Chipitts (Chicago a Pittsburg 40mill) y
Sansan (Santa Bárbara a San Diego). Entre Boston y Washington D.C. Se extiende
una gigantesca región urbana de más de 600 km de diámetro. Todas las ciudades
están relacionados funcionalmente y bien comunicadas.
Metrópoli: Ciudades que detentan un papel predominante desde el punto de vista
funcional dentro del sistema urbano mundial. Poseen un área de influencia que se
extiende por territorios extensos, del mundo (Metrópolis internacional) y de un
estado (metrópolis nacional), también aplicable a una región (metrópolis regionales).
Poseen 1 a o campo influencia se extiende a un estado entero o más. Nueva York,
Londres, París... son metrópolis del Banco Mundial o ciudades globales,
aglomeraciones millonarias por su volumen de población que extienden su influencia
por todo el mundo. Constituyen espacios centrales de extensas zonas
metropolitanas. Se vinculan al mundo por flujos materiales y por flujos invisibles,
favoreciendo con situaciones de encrucijada respecto a las redes de transporte
internacional. También se definen por su papel como centros de decisión mundial en
función política y administrativa, económica, financiera y cultural Donde se
concentran servicios y empresas de negocios. Producen y difunden conocimientos a
través de universidades, editoriales y escuelas.
Modelo de estructura urbana concéntrica: los usos del suelo y las áreas
residenciales se disponen en anillos concéntricos alrededor del espacio central,
ocupado por el CBD, debido a sus desiguales capacidades económicas para hacer
frente a un precio del suelo que disminuye del interior a la periferia en función de la
distancia. Burguess (1920) distingue las zonas dentro de la ciudad:
•
CBD o Central Business District: Centro financiero, comercial y social de la
ciudad, en su interior convergen las vías, el sistema de transporte y los flujos
de circulación, área de mayor accesibilidad.
•
Zona de transición: comercios, almacenes e industrias ligeras se mezclan con
espacios
residenciales
degradadas
socialmente
y
deteriorados
morfológicamente. Se concentran minorías étnicas y población marginal.
•
Zona residencial de rentas medias: Predominan edificios antiguos de
viviendas, ocupados por trabajadores estables que realizan su tarea en el
comercio, servicio e industrias de las áreas centrales. Muchos de estos
trabajadores descienden de la segunda generación de inmigrantes.
•
Zona residencial de rentas altas: Ocupada por familias de clase acomodada y
origen americano que reciben en viviendas unifamiliares o bloque de
apartamentos de gran calidad, lugares estratégicos de gran acceso.
Geografía Urbana
122
Glosario
•
Zona surburbana: Zona dormitorio y de movimientos pendulares, la mayor
parte de sus habitantes trabajan en el centro y sólo regresan a sus domicilios
durante la noche. La vida familiar gira en torno a la mujer. Dentro se reconoce
la existencia de áreas naturales diferenciadas: Desde comunidades de alto
nivel social, junto carreteras y autopistas, a viejos pueblos incorporados a la
ciudad.
Burgess en 1930 añadió dos anillos más: - Tierras de labor que rodean a la ciudad, el hinterland de la aglomeración, que se extiende hasta donde llega la influencia de
las funciones centrales de la urbe. Las ciudades latinoamericanas responden al
esquema de Burgess pero con aspectos de la teoría sectorial de Hoyt, como
consecuencia de concentrar los servicios y zonas residenciales de mayor calidad a lo
largo del eje, "espina".
Modelo de estructura urbana sectorial:
Según Hoyt (1939), los contrastes
en los usos del suelo originados cerca del centro se perpetúan a crecer la ciudad
hacia el exterior, disponiéndose a manera de cuñas o sectores a lo largo de las vías
principales. Los principios ecológicos de "competencia impersonal" y de "dominio"
justifican esta distribución espacial. Los grupos sociales de rentas altas son
determinantes en el modelo de estructura urbana sectorial y en la dirección del
crecimiento ya que condicionan las localizaciones residenciales. Las personas de
rentas medias y bajas disponen sectorialmente en torno a los primeros. Hoyt adecuó
a la ciudad al modelo sectorial de usos agrarios del suelo propuesto por Von Thünen
(1926) y tuvo en cuenta los planteamientos de Hurd (1903) de crecimiento axial y el
aumento a los valores del suelo junto a las líneas de transporte. Esta teoría fue
tachada de anacrónica y de no poder aplicarse a todas las ciudades porque no
consideraba a sociales y culturales que intervienen en la ocupación del espacio.
Modelo de estructura urbana polinuclear:
Desde las interpretaciones
ecológicas de Harris y Ullmann (1945) consideran que los usos del suelo se disponen
alrededor de núcleos de crecimiento separados entre sí cuyo origen se deben a estos
principios:
•
Cada actividad tiene exigencias concretas de localización: Comercios, finanzas
y oficinas se concentran en lugares más accesibles; las fábricas en amplias
superficies.
•
Las actividades semejantes agrupan en unos mismos lugares para favorecer
relaciones de complementariedad entre ellas, así se obtienen economías de
aglomeración que permiten a las empresas reducir sus costes y aumentar la
distribución.
•
Las actividades que se perjudican entre sí, buscan localizaciones separadas.
•
Muchas actividades no tienen capacidad económica para ocupar los lugares
más accesibles y decenas de la ciudad. Las grandes superficies comerciales
necesitan grandes espacios y no pueden sufragar los altos precios del suelo
central.
La consecuencia la formación de áreas especializadas que ocupan localizaciones
concretas y diferenciadas: el CBD y los centros secundarios de negocios se sitúan en
los lugares más accesibles; las áreas especializadas de venta al por mayor y de
industrias ligeras en los bordes de la ciudad., las tareas presidenciales de alto rango
en los espacios de mayor calidad ambiental; las de rango menor en emplazamientos
menos favorables, cerca de las fábricas e instalaciones ferroviarias.
Modelos de estructura urbana de valores del suelo:
Plantean la
influencia de la economía y el mercado sobre la organización y distribución de los
Geografía Urbana
123
Glosario
usos del suelo, pero también consideran aspectos sociales, culturales y políticos. La
idea básica es que la localización de las actividades dentro del espacio urbano refleja
su distinta capacidad para pagar rentas que son progresivamente más altas hacia el
centro de la ciudad conforme aumenta la accesibilidad. Los valores de suelo más
altos se localizan en zonas centrales. Los modelos económicos se expresan
gráficamente a través de curvas de renta que relejan los precios. Cada uso del suelo
proyecta pendientes de curvas distintas. Mientras la curva del comercio cae
bruscamente, la de la industria con más suavidad y sucesivamente. Los puntos de
intersección de la curvas a las diferentes utilizaciones del suelo indican el límite de la
renta de cada uso, dominando el uso que más cerca se encuentra del interior de la
ciudad. Si hacemos girar las curvas de la renta de los diferentes usos 360º sobre su
eje se obtiene un diagrama bidimensional que muestra una distribución en zonas
concéntricas de valor decreciente desde el centro a los bordes. Un corte transversal
de este diagrama permite una representación gráfica de los valores del suelo tan
expresiva como la efectuada por Duane Knos (1962) para Topeka (Kansas). La
exigencias han llevado a la construcción de modelos específicos de usos del suelo.
Modelos de percepción:
El interés de los mapas mentales ha llevado a la
elaboración de estos modelos que establece la relación entre los procesos cognitivos
y la conducta espacial manifestando los mecanismos de formación de las
representaciones mentales. Según Down (1970), las imágenes se elaboran a partir
de la información obtenida del medio real que llega a la mente a través de
receptores de la percepción y es filtrada por los sistemas de valores individuales y
colectivos. Para Goodey (1973), tiene una gran influencia el espacio personal, el
entorno que mejor se conoce y los desplazamientos habituales; todos ellos
proporcionan información (localizaciones, conexiones, características y significados).
Los medios de comunicación y los contactos personales contribuyen la información
que se reciben. Los prejuicios y las ideas esteotipadas modelan la percepción de los
lugares remotos y de aquellos que vistan ocasionalmente, resultando imágenes
fragmentadas y distorsionadas. Todos los modelos hacen derivara las imágenes
mentales de mecanismos fisiológicos y psicológicos de percepción y de complejos
procesos a través de los cuales los estímulos del entorno son filtrados en el cerebro
por experiencias personales produciéndose, así, una visión parcelada. Por otra parte
ciertos aspectos de las imágenes son compartidas por grandes grupos debido a las
semejanzas de socialización y experiencias comunes: imágenes colectivas.
Morfología de las redes urbanas: La relación entre estructura espacial,
desarrollo económico y difusión de ideas e innovaciones ha llevado a elaborar
tipologías de redes basadas en la forma en que las ciudades se distribuyen en los
sistemas urbanos. Tipos de redes:
Concentradas: Las ciudades se agrupan en una zona de territorio por razones
históricas y medio ambientales (Argentina, Chile, Perú, Noruega). Redes que
proporcionan economía rural y grandes contrastes espaciales.
Lineales: Las ciudades se disponen a lo largo de un eje que funciona como
corredor económico y de difusión (Egipto, Venezuela, Australia, Canadá e
Israel).
Dendríticas: Se sitúan en ejes perpendiculares a la costa a partir de ciudades
portuarias, origen de la ocupación (Argelia, Marruecos y Brasil).
Anulares: Adoptan una disposición en forma de anillo. Sistemas bien
conectados que favorecen flujos e intercambios, sobre todo si son espacios de
superficie reducida (Holanda y Dinamarca).
Geografía Urbana
124
Glosario
Aglomerados: Característicos de áreas muy urbanizadas y desarrolladas, se
concentran en grupos en distintas zonas, facilitando la difusión (Gran Bretaña,
EEUU, Italia y Japón).
Radiocéntricos: Distintas constelaciones de ciudades gravitan en torno a un
centro principal, los sistemas regionales se relacionan entre sí a través del
centro (Francia y España).
Regulares: Se dispersan de manera homogénea
aproximándose a una disposición ideal (China y Bélgica).
por
el
territorio,
Dispersas: Se reparten aleatoriamente (México, Suiza y Austria).
Morfología urbana:
Resultado de la combinación en el espacio de tres
elementos: el plano, la construcción y la edificación y los usos del suelo, sometidos a
un proceso de cambio. El uso de suelo es el que experimenta mayor y más rápido
cambio, seguido por la edificación. Por el contrario, el plano es el elemento más
estable, su perdurabilidad se explica por el capital invertido, rigidez parcelaria y
valores significativos. En todas las ciudades existen un gran contaste entre paisaje
tradicional, el espacio acumulativo de legado y la morfología reciente.
Nodos: Puntos o plazas de confluencia de circulación o transporte. Lugares donde
confluyen varias sendas. En ellos hay un uso intensivo del suelo y son símbolos
representativos.
Open planning:
Las viviendas se disponen en edificios multifamiliares que
adoptan la forma de bloque aislados de varios pisos, dejando espacios libre entre
ellos para equipamientos colectivos (parroquias, colegios...) y jardines. La
construcción en altura compensan la pérdida de superficie edificable incrementando
los volúmenes de edificación del orden cerrado. El origen de esta ordenación se
encuentra en las corrientes funcionalistas de Gropius y Le Corbusier buscando
modelos de eficacia y superar la contradicción campo/ciudad al facilitar la entrada de
la naturaleza en los espacios construidos, ideal de ciudad verdad. Estas propuestas
fueron a sumidas en Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna y en la
Carta de Atenas (1941).
Organicismo:
Corriente urbanística del teórico de EEUU Clarance Perry (1929).
Basada en la sociología su objetivo es la recuperación de las relaciones sociales
progresivamente perdidas desde el modelo de la ciudad industrial. El espacio urbano
es interpretado como una superposición de comunidades naturales de diferente
rango poblacional y funcional que han de facilitar las relaciones de personas. Las
ciudades estarían integradas por: unidades vecinales (células de menor tamaño 56000 hab, dotadas de servicios y equipamientos), barrios (compuestos por varias
unidades vecinales) y distritos (reunión de barrios).
Paisaje
residencial
periurbano:
La proliferación de asentamientos
residenciales en la periferias y ambientes rurales está impulsada por la necesidad de
encontrar vivienda más barata con relación a los centros urbanos, por la expansión
de los comportamientos rurubanos que buscan el contacto con la naturaleza y por los
distintos interese de los agentes sociales y económicos que intervienen en las
ciudades. Las tipologías residenciales son variadas:
Agrupaciones de casa en torno a factorías:
a) Agrupaciones de casas en torno a factorías: Carecen de identidad y de nombre
oficial. Están en medio de suelos de uso rural y responden a la tendencia de ciertas
empresas a trasladar sus instalaciones industriales fuera de la ciudad o a situar las
de nueva creación en localizaciones periféricas igual que lo hacen determandas
Geografía Urbana
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Glosario
actividades de servicios favorecidas por las nuevas tenologías. Estas tipologías
residenciales son mucho más características de la etapa industrial fordista. En
España, las barriadas obreras en torno a complejos industriales fueron frecuentes en
los 40 y 50 como la Ciudad Pegaso de Madrid.
b) bloques multifamiliares: La difusión del modelo de ciudad funcional difundió la
concentración de las viviendas en bloque y Torres, dejando la mayor cantidad de
suelo posible para zonas verdes y equipamientos colectivos. Era la respuesta del
organismo y los arquitectos a los problemas de hacinamiento y a la falta de espacios
verdes. Mediante esta solución y dejando la primera planta de los edificios libre, Le
Corbusier y todos sus seguidores pretendían superar las contradicciones campociudad. Durante los 50 y 60 los bloques familiares y las torres definieron la
morfología de las periferias urbanas europeas resolviendo el problema de
alojamiento de las masas del éxodo rural.
c) Urbanizaciones de viviendas unifamiliares promovidas por las iniciativas oficial y
privada: A partir de los 70 el modelo de vivienda unifamiliar, que caracterizaba a los
países anglosajones en los 30, se ha extendido por los países de Europa
mediterránea hasta generalizarse. Esta tendencia a residir en conjuntos residenciales
de baja densidad responde al en efecto imitación de formas de vida y modelos
difundidos desde EEUU y al deseo de la población urbana de vivir en contacto con la
naturaleza. En la actualidad las periferias urbanas en los ámbitos rurales avanzan
hacia una homogeneización de sus paisajes residenciales, se repiten en cuanto a la
distribución y organización espacial de las viviendas unifamiliares:
•
Las viviendas se disponen de manera longitudinal, a lo largo de las vías de
acceso o canalizaciones de agua y tendidos eléctricos.
•
Las viviendas se agrupan en pequeñas urbanizaciones, que suelen estar
situadas a cierta distancia de los núcleos de población y las características
arquitectónicas varían unos de otros, cada propietario construye su vivienda
según dice en particular.
•
Las viviendas unifamiliares, exentas o adosadas, constituyen organizaciones
que responden operaciones integradas de parcelación, construcción y
equipamiento, adoptando la fisonomía de pueblos nuevos y presentando una
gran uniformidad en el tratamiento arquitectónico.
Parques industriales y parques empresariales:
Los industriales son
espacios organizados que disponen de equipamiento y servicios para coger industria.
Suelen poseer instalaciones de última generación y morfológicamente se caracterizan
por el diseño arquitectónico y urbanístico. Se apoyan en la proximidad a medios de
comunicación y a universidades y laboratorios que aportan investigación e
innovación. El parque de Las Monjas y de Santerfando de Heranes en Madrid es un
buen ejemplo. Los parques empresariales se construyen como espacios físicos
diferenciados de su entorno para facilitar la instalación de actividades de dirección,
gestión, innovación y apoyo a las empresas en zonas metropolitanas. Una variedad
son los parques temáticos como la de la imagen en Madrid. Todos estos
asentamientos son espacios de calidad urbanística y arquitectónica al jefe de los
polígonos industriales de los 50 entra donde la única preocupación era proporcional
suelo urbanizado para las industrias. La energía de estos parques es pequeña,
existen jardines, disponen de buenas infraestructuras y servicios para los
trabajadores.
Patrimonio residencial: Conjunto de viviendas que constituye el lugar de
residencia habitual de las personas que viven en un área edificada. En el caso de los
centros históricos, su patrimonio residencial está integrado por dos grupos de
Geografía Urbana
126
Glosario
viviendas que son dos mercados inmobiliarios diferenciados:- Viviendas de mala
calidad y pésimo estado de conservación en edificios antiguos -viviendas nuevas
resultado de renovación urbana y rehabilitación, integrados por pisos de lujo y
apartamentos de pequeñas dimensiones. En ambos casos se trata de un parque
inmobiliario dirigido a las poblaciones de alto nivel y comportamientos urbanitas. La
proporción de alojamientos rehabilitados es pequeña respecto a las antiguas
viviendas en mal estado. Muchos de los alojamientos antiguos de los cascos
históricos han sido abandonados por sus antiguos residentes y se hallan ocupados
por poblaciones marginales o grupos sociales de baja renta. Esta situación favorece
el deterioro material y la marginación del centro hasta convertirse algunos sectores
en tugurios, sin embargo otros sectores de beneficios de procesos de gentrificación.
Pericentro:
o zona de transición, zona intermedia entre centro y las áreas
residenciales interiores. Este espacio participa de la animación y de la vida
económica del centro pero sin confundirse con él, ni con los barrios exteriores. Su
originalidad es la gran diversidad de usos del suelo y de la importancia que
adquieren los fenómenos de invasión-sucesión funcional y social, que provocan
cambios en actividades y composición en la población. Todo ello es el resultado de
sus ventajas en proximidad al centro. Se beneficia de la expansión de las actividades
terciarias del centro. Las condiciones de estacionamiento y circulación son mejores
en el centro al estar atravesadas por vías. Abundan terrenos vacantes y barbechos
industriales. El patrimonio arquitectónico está compuesto por edificios ocupados por
la burguesía del siglo XIX, que hoy atraen a actividades de servicio, y por
construcciones modestas que atraen a fermentos profesionales liberales. Las
ciudades europeas se identifican con las zonas de expansión urbana de finales del
siglo XIX y principios del siglo XX.
Los contrastes morfológicos, sociales y funcionales son grandes y tiende a
acentuarse por los procesos contradictorios de revalorización y desvalorización
vinculados a estrategias de renovación urbana y mecanismos de suburbanizacion y
reurbanización. Así Preston y Griffin (1966) distinguen dentro del pericentro:
•
Sectores de la asimilación activa: Espacios muy integrados con el centro.
Experimentaron fuertes y continuos cambios funcionales, favorecidos por la
proliferación de la renovación urbana. Predominan edificios públicos, oficinas
institucionales, usos comerciales de calidad, que desde empresas, bancos,
establecimientos de venta de automóviles y despachos.
•
Sectores de asimilación pasiva: menos dinámicos, los fenómenos de cambio
funcional son lentos y poco frecuentes. Los establecimientos instalados tienen
corta vida y sufren repetitivos cambios de dirección y actividad. Abundan
comercios de baja calidad, industrias ligeras y comercios al por mayor.
•
Sectores de inactividad: Áreas residenciales degradadas, entre ellas los guetos
de minorías étnicas. Se relacionan con terminales de transporte, puertos e
industria pesada. Abundan comercios de baja calidad, casas de empeño o
tiendas de ropa usada, bares y restaurantes ínfima categoría así como
cuarteles de bomberos y comisarías.
Periurbano: o franjas rurubanas originadas en el proceso de suburbanizacion
(rasgo característico de la ciudad actual). Estas zonas, de límites imprecisos
alrededor de las ciudades, se mezclan los usos del suelo y las formas de vida del
campo y la ciudad. En medio de suelos de uso rural, aparecen suburbios, pequeñas
urbanizaciones en torno a factorías, urbanizaciones de vivienda unifamiliares,
bloques multifamiliares, infraestructuras de transportes y equipamientos urbanos
(depósitos de aguas y depuradoras). Socialmente, se caracterizan por el aumento de
Geografía Urbana
127
Glosario
las formas y los modos de vida urbanos, la movilidad de su población y diversidad
social. Los vínculos de vecindad son más fuertes en el interior de la ciudad y la con el
campo son contemplativas. El modo actual de extensa y difusa, las aglomeraciones
urbanas tienden a crecer y a incluir bajo su influencia espacios cada vez más
escasos, desapareciendo las diferencias campo-ciudad.
Plan Especial de Reforma Interior (PERI): Instrumentos de planeamientos
contemplados por las Leyes de Suelo de 1956, 1976 y 1992. Los objetivos son
descongestionar, crear dotaciones urbanísticas y equipamientos comunitarios, sanear
barrios insalubres, resolver problemas de circulación, estética y mejora del medio
ambiente. En los 60, facilitaron la renovación de las áreas centrales de las ciudades
españolas, junto con los mecanismos legales de la declaración de ruina, el derribo
gubernativo y el prestigio municipal de solares. Sus resultados fueron la modificación
del paisaje de los centros históricos y la transformación de amplios sectores urbanos
en beneficio de grupos sociales dominantes. Por el contrario, desde finales de los 70
se adaptan a las necesidades de rehabilitación dentro de criterios de recuperación.
Permiten conocer mejor las tipologías edificatorias, la situación en que se encuentran
los equipamientos e infraestructuras, las características de la estructura social y los
comportamientos de la población. También establecen criterios de intervención,
diseñan programas de actuación y arbitran sistemas de financiación en las áreas de
rehabilitación integrada.
Plan General de Ordenación Urbana: instrumento jurídico de ordenación
urbana contemplado por la Ley General sobre Régimen del Suelo y Ordenación
Urbana, mayo de 1956 y desarrollado por sus posteriores reformas. Mediante este
plan se regula la producción, ordenación y clasificación de suelo. El artículo 10.1 de
la Ley de Suelo de 1975 define el Plan General Municipal de Ordenación "como
instrumento de ordenación integral del territorio que abarcará uno o varios términos
municipales completos y clasificará el suelo para el establecimiento de régimen
jurídico correspondiente". En los Planes Generales que clasifica el suelo en
"urbanizable programado", "urbanizable no programado" y "no urbanizable", al
tiempo que se fijan las comunicaciones, se definen las condiciones urbanísticas del
equipamiento, se hace una programación económica y se determinan los medios de
protección medioambiental es. Establecen un plan de tapas para las actuaciones
propuestas y obligan a la realización de un estudio económico financiero. El Plan de
Madrid de 1997, vigente actualmente, responde a las características de todas estas
normas de planeamiento, apostando desde el punto de vista del desarrollo
urbanístico por un Madrid como gran metrópoli del sur de Europa, impulsando la
mejora de comunicaciones internacionales sobre todo a través de la ampliación de
Barajas. Se ha recuperado la escala metropolitana al espacio comprendido del anillo
incompleto y los límites del municipio por el norte, en su interior las propuestas de
intervención se han dividido en dos coronas. La recuperación del centro de la ciudad
se apoya en la mejora de las infraestructuras urbanas y la concesión de ayudas a
particulares para remodelar viviendas y locales. Siguiendo una política para frenar el
deterioro del centro y su pérdida de vitalidad.
Planeamiento de la austeridad:
Acuñado por Campos Venutti (1981) para
calificar el nacimiento de un tratamiento de la ciudad más preocupado por la
conservación y recuperación de los espacios construidos por la creación de suelo
urbanizable. Nace en los 70 como alternativa al urbanismo despilfarrador heredado
de la Carta de Atenas, que se basa en la ciudad dispersa y el uso generalizado del
automóvil. El descenso de la presión demográfica a partir de la segunda mitad de los
70 y la crisis económica derivada de los altos precios del petróleo. Propugna un
organismo de la recuperación que contrapone la reorganización de los espacios
Geografía Urbana
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existentes. Se reivindica el uso comunitario del suelo, la dimensión colectiva de la
ciudad, la mezcla social y diversidad funcional frente a la zonificación de usos propia
del racionalismo funcionalista. Arquitectos y urbanistas como Venutti, Rossi o
Benevolo fueron los primeros en proponerlo deficitaria, un organismo alternativo que
valoran el patrimonio edificado, recomienda el reaprovechamiento del suelo público,
recomponen los espacios vacíos, mantiene las actividades urbanas y trata de
conservar los vecinos en sus barrios tradicionales. Insiste en la convivencia de
terminar la ciudad frente a una expansión indefinida. La ciudad de crecimiento y
límites se califica de despilfarradora desde el punto de vista del mantenimiento ya
que obliga a crear constantemente infraestructuras en lugar de aprovechar las
existentes.
Ayuntamientos, colectivos culturales, partidos políticos y asociaciones de vecinos,
han ido sumiendo la rehabilitación integral como práctica de intervención en áreas
interiores que poco a poco se generaliza. También tuvieron repercusión en la
proyección internacional de la Declaración de Ámsterdam (1975), en defensa del
patrimonio edificado de las ciudades europeas y las conclusiones del Coloquio de
Quito (1977), abogando por la rehabilitación integral. Hoy los centros históricos son
considerados espacios privilegiados que hay que conservar, que expresan valores
humanos, trascienden la estética y contribuyen a asegurar el bienestar. En España,
este organismo se vio favorecido con la aprobación de la constitución de 1978 en su
artículo 46 y por el triunfo de candidaturas de izquierda en 1979 que plasmaron sus
ideas de rehabilitación en Planes Especiales de Conservación y Planes Generales de
Ordenación Urbana, como el de Madrid de 1985.
Planeamiento urbanístico:
alude el proyecto de organización de una ciudad
que se lleva a cabo por iniciativa de los poderes públicos y se ejecuta a través de la
acción de especialistas de distintas ciencias sociales, económicas y arquitectos.
Indica la dirección del crecimiento de la ciudad, zonifica los usos del suelo, establece
un plan de tapas de realización y ofrece una memoria económica sobre los gastos
que conlleva.
Planes Parciales:
Se desarrollan las propuestas de actuación previstas por los
Planes Generales de Ordenación Urbana, según el plan de etapas para los ámbitos
territoriales en que se descompone la ciudad. Establecen los usos del suelo
pormenorizados por zonas o polígonos y dibujan el trazado de sus redes de
comunicaciones, el saneamiento y abastecimiento de electricidad y agua. Van
acompañados por un estudio económico de los costes y un plan de etapas.
Planificación Urbana: los conflictos provocados por el crecimiento de la ciudad
obligaron a una planificación moderna que nace en el siglo XIX. Los utopismos
reformistas propugnaron la creación de ciudades ideales y planeamientos higiénicas
difundieron el modelo la jardín. Desde ideologías conservadoras se acometieron
reformas interiores (Paris de Haussmann en 1850) y ensanches (Madrid y Barcelona)
con objetivo de mejorar la realidad social a través de la mejora de la la hacen
cambiar el orden establecido. Tras la Segunda Guerra Mundial, se impuso el modelo
de a funcionar conforme a las propuestas urbanísticas de Gropius y Le Corbusier. La
construcción bloques y torres, la zonificación de los usos del suelo y la segregación
presidencial se impusieron. Simultáneamente, las teorías organicistas del
norteamericano Clarence Perry se materializaron en actuaciones que interpretaba la
ciudad como una superposición de comunidades de diferente rango (unidades
vecinales, barrios, distritos y ciudad). La gran urbanización de la sociedad a partir de
los 50 potenció las políticas de creación de ciudades nuevas, y las operaciones de
renovación interior y rehabilitación, que aspiraba a mejorar la distribución de los
habitantes y las actividades sobre el territorio.
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Plano:
Es la consecuencia De la combinación sobre el espacio de la ciudad a través
del tiempo de superficies construidas y superficies libres (calles, parques y jardines,
plazas...). Su análisis se realiza desde enfoques muy variados: Tradicionales (se
preocupan por la forma de la ciudad y sus componentes históricos), innovadores (los
interpretan en términos de análisis de redes, donde tienen un gran significado la
conectividad y la eficacia de las relaciones). Desde el punto de vista formal Dickinson
(1963) agrupa los planos en tres grandes tipos: Ortogonal (el más extendido por la
sencillez de su trazado), radiocéntrico (el mejor para facilitar la movilidad) y el
irregular (resulta de procesos de crecimiento orgánicos y/o espontáneos.
Plano irregular: No obedecen a un trazado preconcebido, son el resultado de un
crecimiento espontáneo y orgánico vinculado a circunstancias económicas, políticas,
sociales y culturales. El modelo histórico más representativo es el de las ciudades
islámicas y el caso español ciudades que históricamente están basadas en este
modelo. Sus vías son tortuosas y de desigual anchura, ya que la calle es lo que
queda después de una ocupación libre del suelo por particulares, a diferencia de la
ciudad occidental, donde primero se definen y organizan los espacios públicos y
luego se construyen los solares. Muchas calles terminan en fondo de saco (adarves)
y se cierra un por la noche garantizando la seguridad de los vecinos. A menudo el
vuelo de la calle se cubre por las construcciones de uno u otro lado en un
aprovechamiento intensivo del espacio, también en altura. Abundan las plazas
privadas que se cierran por puertas. El carácter irregular y abigarrado del plano
islámico se pone más de manifiesto por la compartimentación social y funcional del
conjunto de la ciudad por razones políticas, económicas, sociales e incluso la
sensibilidad estética. Por lo pronto, en todas estas urbes, la ciudad oficial donde se
encuentran los edificios públicos y la residencia de la autoridad, constituye un
espacio segregado físicamente del resto de la urbe la al-medina. Pero dentro de esta
última son frecuentes las escuderías,, varios diferenciados funcional, técnica y
socialmente y de arrabales extramuros. Ejemplos son los cascos históricos de
Toledo, Sevilla, Córdoba o Granada. El fuerte crecimiento de las ciudades a partir del
siglo XIX originó barrios de crecimiento espontáneo y trazado irregular que se
añadieron a los espacios existentes. Muchos barrios fueron el resultado de
parcelación espontáneos realizados por propietarios de suelos rurales, al margen de
toda planificación. La generalización del modelo de ciudad funcional desde mediados
del siglo XX potenció los planos irregulares al asumir como criterios de organización
el Plan Parcial de Ordenación.
Planos ortogonales: Están formados por vías rectilíneas que se cortan
perpendicularmente en ángulo recto. Se han aplicado a todas las épocas desde la
antigüedad y en lugares muy distintos, sobre todo para fundaciones de nueva
planta: ciudades helenísticas y romanas, medievales, coloniales y ensanches de
población. Españoles y los introdujeron en el nuevo mundo a partir del siglo XVI y su
utilización se generalizó también por la América anglosajona (modelo de la isla de
Manhattan en Nueva York en 1811). Ventajas: Sencillez del plano, homogeneidad del
parcelario y la facilidad para proceder a la expansión de la ciudad. Inconvenientes:
proliferación de intercepciones con repercusión negativa sobre el tráfico, y el
alargamiento de los desplazamientos para recorrer distancias, para paliar estos
problemas se abren vías diagonales (Barcelona o Buenos Aires).
Planos radiocéntricos:
unas vías se disponen a modo de radios desde el centro
a la periferia y otros forman círculos concéntricos desde el interior al exterior. El
origen se remonta a la antigüedad, muy utilizados en oriente, asociándose a
estructuras primitivas de polos nómadas. Tuvieron gran desarrollo en la Edad Media,
como consecuencia de un crecimiento espontáneo o planificado desde un castillo o
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una iglesia en lo alto de la colina en un emplazamiento privilegiado. Facilita un el
rápido acceso para la periferia al centro y viceversa, con lo que se refuerza la
capacidad organizadora del núcleo de la ciudad. Inconvenientes: Irregularidad de las
parcelas, aumentó de las distancias entre los puntos intermedios fuera de los ejes
radiales y anillos circulares.
Población marginal:
grupos sociales carentes de empleo o niveles de renta que
se sitúan muy por debajo del umbral de pobreza, a personas y grupos proclives a
comportamientos desviados de tribus urbanas rechazan el sistema social dominante
y tratando de definir espacios urbanos. Etólogos como Morris (1967) o Ardrey (1970)
afirmaron que el deseo de controlar ciertos sectores de la sociedad forma parte de
tribus o subculturas para es consecuencia de un sentimiento de territorialidad y de la
necesidad de algunos hombres de marcar ciertos territorios como expresión de
identidad personal y fuente de seguridad y privacidad, como en otras especies
animales.
Polígonos industrial: espacios especializados para albergar usos industriales en
España se asocian a los Planes Generales de Ordenación Urbana, a los programas de
Descongestión Industrial y de Desarrollo de los 60 y principios de los 70. Muchos de
ellos contaban con zonas residenciales próximas para facilitar el desplazamiento de
los trabajadores (Polígonos de Descongestión de Madrid de 1959). promovidos por la
iniciativa pública o privada, ofrecían parcelas urbanizadas, con redes de alumbrado,
planeamiento y abastecimiento de agua. Para favorecer el crecimiento y
consolidación de estos polígonos, su puesta en marcha iba acompañada por la
confección de importantes ventajas fiscales para las empresas que decidan instalarse
en su interior, los primeros polígonos se crearon en Vitoria en 1956.
Polo tecnológico: asentamiento industrial de características morfológicas
semejantes al parque industrial, pero funcionalmente pone el acento en la
concentración de actividades de alta tecnología y servicios. Los parques tecnológicos
aparecen vinculados a la existencia de centros de investigación, universidades,
organismos financieros y servicios, que facilitan las relaciones de complementariedad
entre las empresas y los contactos personales. Esta concentración de actividades
engendran una sinergia generadora de ideas. Estos parques requieren ambientes
privilegiados, buscan la proximidad a universidades y centros de investigación lo que
facilita el desarrollo de programas I+D+i, y se localizan junto a carreteras y puertos
para garantizar las relaciones internacionales. En su interior asisten parcelas
destinadas a incubadoras de empresas, pequeñas naves-nido que acogen actividades
innovadoras. España cuenta con una red de parques tecnológicos, se originaron en
1985 con el polígono industrial de Tecnologías Avanzadas de Tres Cantos de Madrid.
La mayoría se localizan en los ejes principales de desarrollo del país y próximos a
núcleos de 100.000 habitantes.
Los gobiernos autonómicos han sido promotores de los parques tecnológicos a través
de la creación de Agencias de Desarrollo Económico, ya que son concebidos como su
mentor de política industrial. La financiación corre a cargo de las administraciones y
la Unión Europea. Estos parques han puesto a disposición del aparato productivo en
ambientes metropolitanos un total de 900 ha, destacan en Valencia, Málaga,
Zamudio, Álava y San Sebastián.
Principios ecológicos de diferenciación urbana: Las tareas del suelo
diferenciadas y los cambios que se producen en su uso se explican por principios
biológicos, de comportamiento de los organismos y seres vivos, como lo son:
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•
La "competencia" es el principio organizativo más importante de las
comunidades vegetales y animales, desempeña un papel fundamental en las
sociedades humanas. En la ciudad la competencia impersonal se refiere a las
relaciones económicas de rivalidad y carácter anónimo entre las personas.
Pugnan por las localizaciones más ventajosas del espacio urbano.
•
La "dominación" expresa posiciones de privilegio de unos individuos, de
determinados grupos de población y de ciertos usos del suelo sobre otros en
procesos de convergencia y de lucha. En la ciudad el CBD tiene la máxima
accesibilidad.
•
La "invasión-sucesión social y funcional" hace referencia al desplazamiento de
determinar los grupos de población, actividades y usos del suelo por otros que
llegan de áreas urbanas diferentes en función de variables económicas.
Provocan situaciones de desequilibrio y de reajuste de las fuerzas económicas
y sociales.
Programa de Actuación Urbanística (PAU):
Principal instrumento de
gestión del planeamiento actual. Los suelos pendientes de ordenación y urbanización
se desarrolla de acuerdo con la Ley estatal 6/1998 sobre Régimen del Suelo y
Valoraciones, y Leyes de Ordenación del Territorio en y Actividad Urbanística o
LOTAU. Las unidades de actuación puede ser de dos tipos:
•
"Unidad de actuación urbanizadora": Define el ámbito de actuación alentadora
o de una de sus parcelas para obtener reservas del suelo dotacional mediante
el correspondiente procedimiento de distribución equitativa.
•
"Unidad de actuación edificadora": Delimita el terreno de edificación,
construcción o instalación permitida.
Todas las unidades de actuación incluye obligatoriamente los suelos de profesionales
precisos para su ejecución racional y la de las edificables.
Programas de Adecuación Arquitectónica:
Actuaciones que se emprenden
en las ciudades para conservar y mejorar el patrimonio arquitectónico heredado, en
Madrid inician con el Plan Centro de 1987. se orientan a la mejora de los elementos
comunes y estructurales de los edificios: cubiertas, plantas bajas, escaleras, paredes
medianeras. En el caso de Madrid la Empresa Municipal de la Vivienda controla y
supervisa estos programas.
Proyectos Urban: proyectos de rehabilitación integral de zonas especialmente
deprimidas que convoca la Comisión Europea. Los objetivos se estructuran en torno
a tres ejes de actuación:
1.- Programas de recuperación urbana y de mejora de infraestructuras: Pretenden
frenar los procesos de deterioro, adecuar las infraestructuras y los equipamientos a
las necesidades actuales de la población.
2.- Programas de recuperación del tejido económico a través de medidas de apoyo al
comercio y desarrollo de las actividades tradicionales.
3.- Programas de atención social a la población y a grupos de alto riesgo, como
personas afectadas por sida, droga y prostitución.
La ejecución de sus programas implica la movilización de áreas de urbanismo, de
asuntos económicos y turismo, de asuntos sociales y participación ciudadana y
cultural. En España, numerosas ciudades cuentan con estos proyectos aprobados por
la Comisión Europe, como el de San Luis-Alameda de Hércules de Sevilla.
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Punto de recorrido mínimo global con relación al comercio: Concepto
de hace referencia a la distancia mínima de desplazamiento que la población está
dispuesta a recorrer para obtener un bien o servicio. Es el lugar de mayor
centralidad no respecto a una unidad de superficie sino respecto a una masa de
población: es el punto o lugar más accesible, exigen menor desplazamiento. Su
localización depende de la distribución de la población lo que obliga al comercio y
servicios a modificar su emplazamiento para adaptarse a la nueva situación. Dentro
de la ciudad existe un "punto de recorrido mínimo global" para todos sus habitantes,
el CBD y en cada uno de los diferentes barrios o unidades vecinales ya que la
expansión física de la ciudades hace que el CBD se encuentre demasiado lejos de los
consumidores. En relación con estos puntos de recorrido global surgen áreas
comerciales de distinto rango por su accesibilidad, número de funciones y población.
El concepto de punto de recorrido mínimo global forma parte de los estudios sobre la
actividad comercial en interiores urbanos que pasan en la aplicación de la teoría de
los lugares centrales de Walter Christaller (1993). El primer de los estudios de esta
naturaleza fue el de Hans Carol sobre Zurich en 1960, en todos ellos se parte de
considerar que el comercio no se distribuye de manera sino agrupándose a los
lugares de máxima accesibilidad.
Red de ciudades sostenibles: Creciente amplitud de la huella ecológica de las
ciudades sobre el conjunto del planeta exige la implicación de las decisiones locales
en políticas y estrategias comprometidas con el desarrollo sostenible. Ante los
problemas de deterioro medioambiental, las autoridades locales se comprometen a
aplicar técnicas de planificación urbana dentro de criterios de sostenibilidad. Frente
al modelo extenso de "ciudad funcional" se defienden ventajas de la forma urbana
compacta y continua, capaz de permitir la multiplicidad de usos en todas las áreas
evitando la segregación social o económica. Estas estrategias sostenibles tuvieron
sus primeras preferencias en el "Programa de Naciones Unidas para el Medio
Ambiente" y en la Conferencia de Naciones Unidas de Río de Janeiro de 1992,
también en la Estambul de 1996, pero especialmente importancia han tenido los
Planes de acción local a favor de la sostenibilidad en el marco de Agendas 21 locales
que derivan del compromiso de las ciudades europeas firmantes de la Carta del
Aalborg de 1994, para participar en campañas de ciudades sostenibles. Los procesos
de Agenda 21 fomentan los recursos humanos disponibles y la cooperación entre las
autoridades.
La "Red de Pueblos y Ciudades Sostenibles" es una realidad dentro de la UE y un
modelo de acción. Dentro de estas redes se integran la mayor parte de las
poblaciones, se garantizan la colaboración estrecha entre los diferentes escalones de
administraciones territoriales y se aportan apodos para impulsar el desarrollo
sostenible de los lugares y ciudades, que, integradas con estas redes se
compromenten a favorecer la integración social, la mejora ambiental, el crecimiento
económico y la calidad de vida.
Red urbana: o sistema interurbano, disposición de las ciudades en el espacio y los
flujos de interdependencia que se originan entre ellas. Pred (1977) la definió como
"un conjunto nacional o regional de ciudades que son interdependientes en el sentido
de que cada cambio significativo en la actividad económica, la estructura de empleo,
el ingreso o la población de una de las ciudades producirá alguna modificación sobre
una o varias". Dentro, las ciudades de distinto rango por sus efectivos demográficos
y equipamiento funcional aparecen como lugares centrales, interrelacionados, que
proporcionan bienes y servicios a su entorno y difunden innovaciones materiales,
tecnológicas, mentales e institucionales, de ahí el interés de conocer y analizar la
distribución espacio de las urbes y su jerarquía; su estructura puede ser una ventaja
Geografía Urbana
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o inconveniente para la organización territorial, desarrollo económico y articulación
social. Por ello se han llevado a cabo políticas de ordenación territorial. Las
estrategias se relacionan con la creación de polos de desarrollo y la aprobación de
polos de descongestión.
Redes urbanas completas:
A escala mundial, la jerarquía urbana difiere de
unos países a otros según sus grado de desarrollo económico social ye en función de
los diferentes factores que intervienen en la distribución espacial. En países
desarrollados donde las ciudades se reparten con homogeneidad, los escalones de
jerarquía urbana se hallan representado y los contrastes socioeconómicos son
escasos. Las relaciones de complementariedad y flujos entre ciudades son intensos y
se organizan de forma jerarquizada. Las redes regionales se conectan con la red
mundial a través de las nacionales y toda innovación procedente del sistema
mundial. En los antiguos países socialistas, las jerarquías urbanas era el resultado
del pasado histórico anterior a la implantación de los regímenes comunistas y del
intento de mejorar la configuración de las redes mediante la creación de ciudades
nuevas, la descentralización de los servicios y el control de crecimiento de las
aglomeraciones. La liberarización de la vida económica de estos países tras la caída
del muro de Berlín y el final de los regímenes comunistas han desencadenado nuevos
flujos de población hacia las localidades más grandes y la concentración espacial de
la actividad económica.
Redes urbanas incompletas: Redes de los países subdesarrollados, poco
vertebradas y muestran cortocircuito funcional entre asentamientos. Las relaciones
se realizan desde las ciudades de mayor rango o intermedias con las de mayor nivel,
las que tienen la categoría de metrópoli completa, entendida por las aglomeraciones
capaces de responder a las necesidades económicas y sociales de la población con
sus propios medios. En muchos de los países no desarrollados, hay sobreimposición
de redes: por una parte, la que corresponde al periodo anterior a la llegada de los
europeos; por otra parte las que resultan de la colonización y de las
modernizaciones, desarrolladas a partir de las localidades costeras y orientadas por
el comercio exterior o la explotación de las materias primas. En los países nuevos,
aquellos que se fueron poblando masivamente por europeos a partir del siglo XIX
(Canadá, Australia o Brasil) son frecuentes los casos de macrocefalia. Las mayas
urbanas forman tramas irregulares que privilegian los puntos de acceso, costeros
sobre todo y comportan escasos asentamientos de pequeñas dimensiones. Se trata
de redes desarrolladas sobre la rentabilidad del intercambio de productos con la
metropoli y la explotación intensiva de las zonas próximas a los puertos y sobre
modelos de economía de exportación e industrialización después de la
independencia. Ya a principios de nuestro siglo, las tasas de urbanización de estos
países eran comparables a las de Europa.
Región urbana: Territorio muy urbanizado, formado por una red de
asentamientos de distinto rango funcional y poblacional que mantienen estrechas
relaciones de dependencia y complementariedad entre sí. Las formas urbanas
existen en su interior son muy variadas ya que puede haber áreas metropolitanas,
aglomeraciones y conurbaciones. Existe una o varias localidades, a menudo
integradas en un área metropolitana que actúan como vertebradores de la región. La
comunidad de Madrid, la vertiente septentrional del País Vasco, el triángulo Oviedo,
Avilés y Gijón asturiano. El conjunto de ciudades del "Randstad holandés" es otro
ejemplo de región urbana europea, dispone a modo de franja urbanizada que
envuelve una gran zona interior agraria, especializada en horticultura, está
compuesto por cuatro conurbaciones alrededor de las ciudades de Rotterdam, La
Haya, Ámsterdam y Utrech. La capital es la Haya donde se concentra el poder
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político, el Parlamento y el Gobierno, en Ámsterdam se reúne el poder económico y
financiero. Las actividades industriales y portuarias en Róterdam y en Utrecht la
metrópoli intelectual, comercial e industria textil. En todos los casos, el concepto de
región urbana implica el predominio de modos de vida y comportamientos propios de
la ciudad, incluso en zonas rururbanas más distantes. En las regiones urbanas, los
movimientos pendulares de las personas, desencadenados por motivos de trabajo,
ocio o servicios son muy intensos.
Regla rango-tamaño:
Instrumento de análisis e interpretación que permite
comprara la distribución jerárquica de las ciudades con su distribución ideal. Parte de
la relación inversa observada por Auerbach (1913) y la comprobada por Stawart y
Kipf (1944) entre el orden de cualquier ciudad dentro de un conjunto urbano y su
población. La relación consiste en que la población de orden o rango "r" es el l/n el
tamaño de la población de la ciudad más poblada. La ciudad situada en segundo
lugar posee 1/2 de la población de la primera, la tercera tiene 1/3, y la cuarta 1/4,
así sucesivamente. Según esta regla se puede determinar el peso demográfico de
cualquier ciudad conociendo el rango que ocupa dentro de su sistema y número de
habitantes. Su fórmula:
Reabilitación urbana:
Actuación urbanística que pretende la revitalización del
interior de la ciudad conservando la trama tradicional, los edificios existentes y la
población. Para ello se intenta mantener la variedad social y la mezcla de funciones,
residencial y comercial de uso cotidiano. En la rehabilitación prevalece la idea de
conservación y mantenimiento sobre la de derribo para nueva construcción. Se
considera prioritaria la protección del patrimonio urbanístico ya que su destrucción
prematura es un despilfarro económico. Con el paso del tiempo el concepto de
rehabilitación se fue ampliando, a principio hacía referencia a las obras de
conservación de significado histórico y artístico; luego se amplió al entorno de los
edificios y por último se extendió al conjunto del espacio construido (parques y
jardines). Es un urbanismo alternativo que no perturba el medio urbano y aprovechó
las infraestructuras existentes frente al modelo en la despilfarradora funcional o
fordista. Por otra parte, la complejidad de esta actuación, su elevado coste y la
variedad de agentes económicos y sociales obliga al diálogo y la colaboración entre
los poderes, vecinos y propietarios.
Renovación urbana: actuación urbanística utilizada en los 50 representa para
revitalizar las áreas centrales desde presupuestos ecológicos que consideraban la
ciudad como un organismo vivo que debía ser adaptado a las exigencias económicas
y sociales. Implica destrucción de la trama existente, construcción de mayor altura,
aumento de volúmenes de edificios y sustitución de usos del suelo poco intensivo y
de bajo umbral de demanda. Todo ello acompañado por el desplazamiento de la
población tradicional, en general de edad avanzada y escasos niveles de renta por
grupos más jóvenes y de mayor poder adquisitivo. Corresponde al deseo de las
clases dominantes de recuperar el centro en beneficio de sus intereses.
Reurbanización:
proceso de recuperación demográfica y de vitalidad funcional
que se conserva en espacios centrales afectados por operaciones planificadas de
rehabilitación integral y por procesos de gentrificacion espontáneos que derivan de
comportamientos urbanitas y el deseo de reducir los costes sociales y económicos
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ocasionados por la disociación entre el lugar de residencia y el de trabajo. Las
políticas de reestructuración de las economías metropolitanas y desarrollo de
servicios de alta especialización determinan que las grandes aglomeraciones hayan
vuelto registrar tasas de crecimiento superiores a las ciudades más pequeñas a partir
de los 80. La globalización, el avance de las telecomunicaciones y la mejora de las
redes de transporte favorecen la concentración de las actividades de dirección,
innovación y gestión financiera. Supone un proceso de revalorización cultural del
estilo de vida urbana que propicia la recuperación del centro por sus valores
monumentales, educativos y convivenciales. Comportamientos urbanitas, políticas
oficiales de rehabilitación y afán por disminuir el tiempo de duración y el lugar de
trabajo favorecen la vuelta al centro de grupos de alto poder adquisitivo mientras las
poblaciones de menor nivel se ven expulsadas a la periferia.
Satélites y suburbios: Los satélites son núcleos de la franja periurbana que
poseen abundantes puestos de trabajo y proporcionan bienes y servicios a su
poblaciÓn ya a la que llega del exterior. Por tanto, son asentamientos relativamente
independientes de la ciudad central.
Los suburbios son ciudades dormitorio, lugares de residencia de personas que
trabajan en la ciudad central o en los satélites próximos, por lo que generan un
intenso tráfico per cápita de ida y vuelta a diario. El número de personas que
trabajan es inferior al de las personas que duermen en ellos, aunque pueden tener
algunas instalaciones industriales y comercios. Según el índice de residencia-empleo
de V. Jones (1963), los satélites registran valores de 166 o más y los suburbios de
84 o menos. La dinámica urbana que hace que ambos se hallen a continuos cambios.
Asentamientos que fueron satélites tienen sus instalaciones industriales y evoluciona
hacia las características de los suburbios, mientras que antiguo suburbios se
convierten en satélites al instalarse empresas industriales y comercios. También
frecuentemente la mancha urbana absorbe entidades lejanas y adquieren una de
estas categorías, formando parte de la aureola rururbana.
Sendas:
Vías o caminos que sigue cualquier observador, puede ser calles,
senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. Muchas personas estructuran sus
representaciones mentales en torno a las sendas.
Sentido del lugar: Expresa la relación emocional entre la persona y el espacio
virtual de residencia. Se trata de un sentimiento que varía según el individuo en el
espacio y el tiempo ya que cambia según la etapa del ciclo vital. La naturaleza de la
propia personalidad, las expectativas vivenciales y las formas de comportamiento
condiciona el sentido del lugar hasta que resulta preferible hablar de "sentidos del
lugar". Los sentimientos de las personas y a los grupos hace unos mismos lugares no
tienen por qué coincidir. A partir de un estudio sobre el área de Madrid se llegó a la
identificación de seis tipos de sentidos:
•
Sentido social: cuando lugar es considerado como escenario de encuentro y
contacto con familiares amigos y vecinos.
•
Sentido apático: el lugar resulta indiferente a sus habitantes.
•
Sentido instrumental: Cuando se concibe el lugar como medio para lograr un
fin.
•
Sentido nostálgico: Cuando domina
emocionales o acontecimientos pasados.
•
Sentido como escenario: Predomina la consideración del espacio como
localidad en la que transcurren las vidas de las personas.
Geografía Urbana
un
sentimiento
de
experiencias
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•
Sentido del lugar arraigado: Cuando hay un sentimiento de solidaridad fuerte
e identificación.
Sistema urbano español:
en España, el proceso de modernización iniciado en
los 50, como consecuencia de la liberación de la economía y en la difusión de la
industrialización desencadenó movimientos migratorios y concentración de la
actividad económica que modificaron la jerarquía tradicional: Las antiguas cabeceras
comarcales detuvieron capacidad de atracción, al contrario que sucedió con las
ciudades grandes y medianas. Desde entonces, este proceso se ha intensificado,
favorecido por las dinámicas espaciales. Acentuándose los fenómenos de
competencia entre ciudades. El actual presenta una estructura jerárquica bien
vertebrada, con un elevado número de ciudades de distinto rango y una gran
variedad funcional. La distribución de ciudades por rango demográfico y funcional se
aproxima a la distribución ideal propuesta por la regla rango-tamaño. Dos metrópolis
nacionales de rango internacional (Madrid y Barcelona), seguidas por tres metrópolis
de rango regional (Sevilla, Valencia y Bilbao) y todas las demás de menor rango.
Desde el punto de vista de la distribución espacial, el sistema de ciudades es muy
desequilibrado, ya que las principales ciudades se localizan en la periferia. Los
contrastes de organización entre la periferia y el interior peninsular son muy
grandes.
Situación: es el entorno geográfico más amplio en el que la clase marca y con
relación al cual se organiza. Se refiere a las condiciones generales rodea a la ciudad:
elementos de relieve (ríos, montañas, naturaleza del suelo), vías de comunicación y
medios de producción que condiciona el desarrollo de las funciones urbanas. En el
pasado venía definida por tres razones distintas: - Deseo de dominar por motivos
políticos, económicos y estratégicos-militares las rutas más importantes que
facilitaban los desplazamientos de los hombres y las mercancías. A estas
circunstancias, responde en las situaciones de encrucijada, en lugares de confluencia
de ríos (Lyon, Praga o Manaos) o de rutas terrestres (Zaragoza o Milán) y las
situaciones en ejes de comunicaciones. Otras veces, la situación venía motivada por
el intento de aprovechar los intercambios que se generan en zonas de contacto de
economías distintas y complementarias, como ocurre con las ciudades argentinas
(Mendoza y Tucuman). Las zonas de contacto de sistemas de circulación producen
ventajas parecidas y han constituido la razón principal de la situación de muchas
ciudades. En ese sentido ciudades situadas en fachada marítima proporcionan
ejemplos: - de frende de costa (Macao, Bombay o El Cabo), de estudiario (Londres o
Lisboa), de delta (Rotterdam o Alejandría). En todos los casos las ventajas de
complementariedad entre espacios, economía y sistemas de circulación diferentes,
se añaden las de accesibilidad y las que resultan de los procesos de ruptura de
carga.
En el presente, los progresos realizados en los modos sistema de transporte y los
avances de las nuevas tecnologías aplicadas a la planificación urbana han permitido
aumentar la independencia de la ciudad respecto a su entorno inmediato haciendo
posible la fundación de nuevas ciudades para aprovechar recursos energéticos y
mineros. También son numerosas las ciudades nuevas que se han creado en
distintos momentos de la historia por razones políticas, buscando impulsar el
desarrollo de áreas deprimidas, mejorar la distribución nacional de la población y
aprovechar las ventajas que se derivan de la centralidad, casos como Brasilia o
Abuja (Nigeria). Las últimas tecnologías, abren posibilidades para colonizar las
regiones del "anecúmene" y situar en ellas las ciudades, se piensa en la construcción
de ciudades sobre islas artificiales en la plataforma continental para explorar
yacimientos submarinos, o ciudades dotadas de microclimas en las regiones árticas
para aprovechar sus recursos minerales.
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Suburbanización:
Proceso de fuerte crecimiento residencial de las periferias
urbanas. Los ferrocarriles de cercanías y los tranvías eléctricos favorecieron desde
finales del XIX la proliferación de formas residenciales de diferente categoría en los
arrededores de las ciudades, entre ellas viviendas unifamiliares de tipologías
pertenecientes al modelo de Ciudad jardín. La generalización del automóvil en
Norteamérica durante el periodo entre guerras favoreció la creación de áreas
suburbanas, a base de bajas densidades residenciales, conectando con ideales
naturistas y las propuestas del arquitecto Frank Lloyd Wright sobre la ciudad
dispersa. A partir de los 60 estos fenómenos se han propagado por las ciudades
europeas, con viviendas unifamiliares y polígonos residenciales integrados por
bloques y torres de acuerdo con el funcionalismo. La conquista de áreas centrales
por las actividades terciarias, el traslado de actividades productivas a las periferias,
la construcción de polígonos residenciales para hacer frente al déficit de viviendas y
la generalización de comportamientos rururbanos generalizan los procesos de
suburbanización.
Terciarización: proceso de invasión-sustitución por el que las actividades de
áreas expulsan a la población residencial del centro de la ciudad y reemplazan en
estas localidades para otros usos menos intención no suelo (industriales, transportes
o infraestructuras). Usos terciarios muy especializados y de alto umbral de servicio,
como los financieros o de gestión y dirección empresarial, tienden a ocupar los
espacios medioambientales de mayor calidad de las áreas centrales,
correspondientes a los restantes de finales del XIX, beneficiados de rehabilitación o
actuaciones de renovación en antiguas áreas industriales. También afecta a zonas de
los centros históricos de peor calidad a través de la invasión de estos espacios por
comercios de uso banal y servicios vinculados a atención a inmigrantes y poblaciones
marginales.
Topofilia: Sentimiento íntimo de afecto entre las personas y el medio el que se
vive, que se iba de una experiencia placentera con el lugar, según Yi Fu Tuan
(1974). Con frecuencia responden al sentimiento de familiariza con el propio barrio y
en el que se ha desarrollado la infancia.
Topofobia: Sentimiento de aversión o miedo hacia determinados lugares, como
barrios marginales o degradados. En todas las ciudades, sus habitantes identifican
ciertos barrios con el peligro de robos, atracos, drogadicción o prostitución. Esos
barrios se configuran como puntos negros en el mapa mental, también dependen de
las distintas horas del día.
Topolatría: sentimiento carismático hacia el lugar, como el que suscitan los
centros históricos monumentales por su valor artístico, simbólico, educativo y
convivencial. También es el caso de los barrios administrativos y de negocio que
refleja los valores de las instituciones y organismos de poder político y económico.
Toponegligencia: Sentimiento de indiferencia hacia los lugares, que resulta de la
creciente uniformidad en personalidad en la relación territorial. La consecuencia es
una falta de sentimiento de pertenencia al barrio, tensiones emocionales y sociales, y
comportamientos no cívicos.
Tráfico interior:
el entramado urbano de los centros históricos no permite
absorber las demandas espaciales de tráfico sin restricciones. De ahí que la
regulación de la tripulación en su interior constituya uno de los problemas centrales.
Las medidas para solucionarlos son:
Geografía Urbana
138
Glosario
1.- jerarquización del diario en diferentes niveles: Espacios libres de circulación para
todos los ciudadanos; espacios sólo accesibles a vehículos autorizados o privados de
residentes; espacios peatonales en los que sólo se permite el acceso a vehículos
excepcionalmente; espacios íntegramente peatonales.
2.- Construcción de estacionamientos para residentes en su interior y habilitación de
estacionamientos públicos en sus bordes.
3.- Mejorando los transportes públicos.
4.- Descentralización de servicios.
Trama urbana: Forma de agruparse y ordenase los edificios en el interior de la
ciudad. Es un concepto análogo y equivalente al de entramado urbano. Según la
proporción de espacios construidos y espacios abiertos, jardines, zonas de
equipamiento colectivo y proximidad de unos edificios a otros. En el orden abierto los
edificios disponen de forma aislada, separados dejando huecos libres sin construir y
espacios libres para jardines, trama característica de la ciudades jardín conforme a
las propuestas higiénicas y de las nuevas áreas suburbanas en consonancia con los
modelos urbanísticos de baja densidad.
La trama urbana de la ciudad funcional este orden abierto: Las viviendas se
concentran en edificios multifamiliares de varias plantas, bloques y torres, dejando
espacio libre para jardines y equipamientos colectivos. Resultados de ideas de ciudad
verde de Le Corbusier, que deseaba el campo entrará la ciudad y de Gropius, a
través de la Bauhaus. La Carta de Atenas y el urbanismo posterior a la II G. M.
difunde en este modelo de ciudad. En el orden cerrado los edificios se agrupan unos
al lado de otros, dando lugar a una trama compacta. Esta tipología corresponden la
densa edificación de la ciudad preindustrial, con escasos espacios libres en la
construcción de manzana cerrada o abierta en torno a un patio central característica
de los ensanches del XIX.
Transporte sostenible: según la definición de la OCDE es aquel que no pone en
peligro la salud pública y los ecosistemas, que satisface las necesidades de movilidad
de las compatibles con los recursos renovables en calidad inferior a la necesaria y los
no renovables en proporción inferior a la requerida garantizando el uso de energías
renovables de su sustitución.
Tugurización:
Término que designa el proceso de deterioro material y
degradación social que se produce en áreas consolidadas de las ciudades por
fenómenos de invasión-sucesión funcional y social, primero en las zonas de
transición de las ciudades norteamericanas y despues en aglomeraciones europeas.
La generalización del modelo de la ciudad funcional después de la II G.M. Con la
zonificación de los usos del suelo, el creciente interés de las actividades terciarias
por las localizaciones centrales y la mayor segregación social de los espacios
residenciales, propiciaron la ejecución de grandes operaciones de renovación urbana
durante los 50 y 60. La población de los sectores renovados se vio obligada a
trasladarse a las periferias que surgían. Estas zonas se convirtieron de negocio, de
funcionamiento y comportamiento norteamericano, llenas de vida y actividad por el
día y deshabitados por la noche. La población residencial se redujo y las estructuras
productivas fueron expulsadas a las periferias. En los sectores no renovados y de
menor calidad, el proceso de vaciamiento fue más lento. A lo largo de los 60 y 70
muchas familias se trasladaron a las nuevas periferias en busco de alojamientos de
mejores condiciones de habitabilidad. Poco a poco, la mayoría eran familias de
escasos recursos y cada vez de edad avanzada, la proporción de jubilados aumentó.
La mezcla social del pasado fue desapareciendo, el proceso de ruina material se
acentuó y el vacío dejado por los antiguos inquilinos.
Geografía Urbana
139
Glosario
Umbral y alcance de bienes y servicios:
Conceptos dentro de la teoría de
lugares centrales de Christaller para comprender la distribución espacial de los nodos
de población y la distinta importancia funcional. Umbral: mínimo de población
necesaria para ofertar un servicio o un bien en una localidad. Pequeño número de
residentes para que haya una panadería, bajo umbral. Sin embargo, se necesita una
masa importante de población para una joyería en la que abra consumidores
potenciales, comercio de lujo. Alcance: Alude a la distancia máxima que la población
está dispuesta a recorrer para conseguir un bien o servicio. Dado que con la
distancia aumenta los precios y disminuye la demanda, todo bien tiene un punto
crítico de alcance que no se puede rebasar, es un alcance máximo de un bien o
servicio. Los bienes de primera necesidad de bajo umbral, son también bienes de
corto alcance, mientras que los bienes de uso escaso son de mayor alcance, los
consumidores están dispuestos a realizar desplazamientos mayores para adquirir una
joya que para comprar pan. No obstante, el alcance o difusión de un bien depende
de la importancia del lugar central donde se ofrece. Según que un artículo sea
producido en un lugar de rango superior o inferior tendrá mayor o menor alcance,
esto se debe a que la oferta de bienes es más numerosa y variada en lugares
principales. El umbral y alcance de los bienes ofertados dibujan círculos concéntricos
que delimitan sus respectivas áreas máximas de mercado. Así el área de influencia
de cada lugar central resulta el equilibrio entre la naturaleza de su oferta de bienes y
servicios y la demanda de la población de su entorno. Consecuentemente, la
extensión del área de influencia es proporcional al número de bienes y servicios que
ofrece.
Usos del suelo:
Componente fundamental de la morfología urbana, puesto que
edificios residenciales, fábricas, jardines, viales e infraestructuras configuran el
aspecto exterior de las ciudades. La distribución espacial de los usos del suelo y las
características de la construcción en la ciudad industrial y postindustrial son un fiel
reflejo sobre los espacios de los factores económicos, sociales y políticos. La
representación cartográfica zonificada con su viario jerarquizado y áreas
diferenciadas expresa el afán de eficacia del modo de producción fordista y las
fuerzas económicas.
Zona de protección de paisaje: El Decreto-Ley de 1929 hizo extensible la
declaración de monumento a "Conjuntos y Sitios" e incorporó el entorno en el medio
ambiente a la conservación. Para ello se creó la figura legal de las "zonas de
proteccion de paisaje" como superficies próximas a conjuntos y monumentos. En
Toledo, las "Instrucciones de la Dirección General de Bellas Artes" de 1965 definieron
unas "zonas de protección de paisaje", han sido determinantes para conservar su
rico patrimonio monumental y paisajes poco alterados desde el siglo XVI. Todavía se
pueden reconocer las imágenes de George Brawn o El Greco. Incluso cuando se
decidió la instalación de un polígono industrial, en los 60 ejos de la ciudad, con el
que se quería evitar interferencias visuales con su imagen histórica y el posible
deterioro de los monumentos por la contaminación industrial. Su localización
garantizaba a los humos no molestarían a los residentes ni perjudicarían los
monumentos.
Zonas industriales:
Durante la etapa de la producción fordista, desde principios
del siglo XX a los 70, las exigencias de gran cantidad de suelo para la instalación de
fábricas y el deseo de evitar los inconvenientes que la actividad industrial provoca a
otras funciones. Llegó a favorecer el traslado de la industria apenas expresamente
creadas para ella las periferias, surgiendo estas zonas y los polígonos industriales.
En la actualidad, en la etapa fordista, las industrias requieren menor cantidad de
espacio en ejercicio la proximidad a servicios y vías de comunicación que faciliten los
Geografía Urbana
140
Glosario
intercambios y unos sistemas de producción caracterizados por la especialización y
división de las tareas. Ahora las industrias se concentran en parques industriales y
polos tecnológicos, caracterizados por el diseño urbanístico y por la ocupación de
emplazamientos privilegiados. La diferencia: En los parques industriales se realizan
tareas con carácter más innovador y especializado, mientras en los polos
tecnológicos se busca la proximidad a las universidades y centros de investigación.
Algunos ejemplos pueden ser Tres Cantos y Las Rozas en Madrid o Zamudio en
Bilbao.
Geografía Urbana
141
Exámenes anteriores
Exámenes de Grado
Tema de desarrollo
El planteamiento urbano
113
R13
Diferenciación interna de la ciudad
113
La ciudad como espacio percibido
213
Un mundo de ciudades
213
Teoría de los lugares centrales
S13
La ciudad es un ecosistema
S13
La ciudad es un espacio de vida
R13
Preguntas
Los elementos estructurales del plano 113
El modelo de estructura urbana concéntrica
Concepto: invasión-sucesión funcional
Factores sociales del plano
113
113
213
Conceptos: umbral y alcance de los bienes y servicios
Concepto: Ecobarrio
213
213
Figuras actuales del planeamiento actual
S13
Concepto: Urbanismo de la austeridad
S13
Concepto: Barbechos urbanos
S13
La Carta de Ámsterdam
R13
Concepto: Red urbana incompleta
R13
Concepto: Macrocefalia urbana
R13
Práctica
Datos población de Brasil, explicar: regla tamaño rango; características del sistema
urbano de Brasil; razones políticas, económicas y sociales de la jerarquía urbana;
comparar con modelo urbano de Iberoamérica
113 p.50
Tabla tamaño-rango ciudades de EEUU, explicar: significado de la regla rango
tamaño y su análisis territorial; Características del sistema urbano de EEUU y
relacionar con otros modelos de jerarquía; estrategias territoriales para corregir y
mejorar los problemas de la jerarquía urbana y desequilibrios de la distribución
espacial derivados del pasado
113 p.51
Urbanismo del Renacimiento en Roma, explicar: Principios urbanísticos del Papa
Sixto V y sus objetivos; Periodos históricos del urbanismo de grandes proyectos de
reforma interior; Analizar las características de las reformas urbanas en el interior de
la ciudad
S13
R13 p.182
Geografía Urbana
142
Exámenes anteriores
Exámenes licenciatura
TEMA
Espacio y sociedad urbana 103
104
S05
Producción y ordenación del espacio urbano 103 104
La ciudad, un espacio percibido 203
104
204
Modelos de estructura interna de la ciudad 203
S03
La ciudad como ecosistema
104 S05
S03
S04
204 S04 105 205 S05
Crecimiento y distribución de la población mundial
Movimiento y transporte
105
S04
205
La teoría de los lugares centrales
105 206 209 S06 S07 208 S08 112
Diferenciación interna de la ciudad
105 206 111 211 112
Las ciudades se integran en redes urbanas
205 106
Teorías que explican la estructura urbana
Estructura interna y cambio urbano
S05
Políticas de transporte
206
Distintas teorías explican la estructura urbana
Vivir en la ciudad
S06
107 110
Planificar para mejorar la calidad de vida
113
S04
205 106
S06
108
210
S06
S10
S07
Las ciudades se integran en redes urbanas
110
107
Desigualdades sociales en la ciudad
S07
207
S07
Diferenciación interna de la ciudad
108 208 209 S10
208
Políticas para la recuperación del Centro
S10
208 209 S09 111
113
S12
109 110
S08
213 S13
113
206 107
S10 111
S09
211
210
S11
109
210
S11
112
Agentes económicos, sociales y políticos construyen la ciudad
Las ciudades son lugares centrales
113
210
110 S11 212
De las redes locales de transportes a la red mundial
212 S12 213 S13
Teoría de los lugares centrales
211 112 212
108 S08 209 109 213
La forma de la ciudad y su paisaje
Impactos medio ambientales de la ciudad
S11 112 S12 S13
208 S08
108
Hacia una ecumenópolis de dimensiones planetarias 107
109 111 211
S12
S13
212
213
PREGUNTAS
Diferenciar entre Emplazamiento y Situación
Concepto: Área metropolitana
103
105
103
105 S05 S06
208
104 205
Principios ecológicos de la diferenciación urbana
Geografía Urbana
104
103
104
143
Exámenes anteriores
Diferenciar entre satélites y suburbios S04 204
210 112 212
203
Gentrificación
203
Renovación urbana
203
Reurbanización
206
Contraurbanización
S03
204 S04
109
Rehabilitación urbana
S03
204 S04
105
Tugurización
104
Renovación urbana
104
Zona de Protección de Paisaje
S04
Radón de dependencia
S04
Funcionalismo
S04
Sentido del lugar
105
S03
104
105
205
S05
110 111 211
205 206
Diferenciar entre Áreas metropolitana y Megalópolis
105
Diferenciar entre Áreas metropolitana y conurbación
106
Diferencias entre Áreas metropolitana, conurbación y megalópolis
S07
S10
Diferenciar entre Ciudad preindustrial y ciudad industrial 205
Suburbanización
205
Desurbanización
109
S11
S13
Fuerzas que intervienen en la diferenciación de usos del suelo 205
Conurbación
S05
Diferencias entre Rehabilitación y Renovación urbana
Ecumenópolis
106
106
Convergencia espacio-tiempo
206
Características y teoría de la Ciudad orgánica
Modelo de ciudad orgánica
112
206
213
Características del modelo de ciudad funcional
Modelo de ciudad orgánica y funcional
211
S06
206
S07 S09
Diferenciar entre Ciudad dormitorio y Ciudad satélite
Principios de interacción espacial
S06 112 S13
Interacción espacial
213
109
108
208
S12
S10
Tipos y características de Redes Urbanas
Índice de primacía urbana
113
206 212
S09
210
210
S06
S10
111
Balance hidrológico
Geografía Urbana
S07
211
S06
209
108
113
112
212
208
111
Diferencias entre mapas mentales secuenciales y estructurales S06
Balance energético en la ciudad
211
208 S09 210
S11 212 S12
208 S09
112 213
144
Exámenes anteriores
Empleo básico y no básico e índice de especialización de Murphy 107
Ciudad orgánica
107
109
Interacción espacial
107
211
Regla rango-tamaño
107
108
208
S10
Teoría del Análisis de áreas sociales
Área de influencia
Sentido del lugar
107
108 109
S12
107
208
108
207 209
Modelo de ciudad funcional
207 208
Balance energético de la ciudad
Análisis de áreas sociales
209 210
207
S07
108
Cohesión social en la vida urbana
S07
Explicar interacción especial
S07
Elementos del paisaje urbano de Lynch
108
111
S12
Teoría wirtiana del urbanismo como modo de vida
Índice de especialización de Murphy
Análisis de áreas sociales
113
108
208
208
Expansión de las franjas periurbanas 109
Criterios para delimitar el CBD
209
210
Teoría de análisis de áreas sociales y sus principios 209
Estructura urbana polinuclear
110 111 211
S11
S12
S13
Franja periurbana y sus modelos de expansión 210
Franja periurbana
113
Enfoque político administrativo de estructura urbana S10
Estrategia de planificación de Centro débil
Implosión urbana
111
S11
S10
S13
Criterios para delimitar el Centro de actividad
S11
S12
113 213 S13
Modelo de gravedad aplicado a la movilidad entre ciudades S11 S13
Fases de formación de las redes de transporte en países no desarrollados 112
Áreas naturales dentro de la ciudad 112
Políticas de transporte de Thomson
212
113
Fundamentos de la teoría de los lugares centrales
213
Diferenciación de las teorías ecológicas de estructuras urbanas y ejemplos 213
PRÁCTICA
Plano de Lugo, explicar: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos al que
pertenece; evolución morfológica
210 103 S03 211
Geografía Urbana
145
Exámenes anteriores
Plano sistema de transportes Herbert y Thomas, explicar: diferencias que existen
entre los sistemas de transporte; ventajas e inconvenientes de los sistemas;
Estrategias de transporte para solucionar problemas
203 204 p.225
Estrategias de planificación del transporte urbano, explicar: características y
sistemas de transporte; soluciones para resolver problemas de distintas tipologías;
relacionar las estrategias con las características urbanas y problemas del transporte
S03 S04 S05 207
S07 209 S09 p.237
Grafico de estructura residencial, explicar: factores determinantes; modelos de
estructura urbana
104 p.114
Plano de Vitoria, explicar: elementos estructurales de su emplazamiento;
organización del plano; épocas y modelos y sus ventajas e inconvenientes; evolución
morfológica
S04
205 p.86
Gráfico usos del suelo de Von Thünen, explica: esquema de usos agrarios;
diferencias de la distribución; relacionarlo con otros modelos
104 205 p.161
Plano de Barcelona, explicar; elementos estructurales; épocas y modelos urbanos,
ventajas y inconvenientes; evolución morfológica
105
Plano de Nueva Delhi, explicar: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos,
ventajas y inconvenientes; evolución morfológica
S05 p.285
Planos de Toledo, Ámsterdam y Manhattan, explicar: diferencias; planeamientos
urbanísticos; ventajas e inconvenientes
106 p.82 p.84 p.256
Gráfico de la campana de polvo en la ciudad: explicar el fenómeno; porqué se
produce en situaciones anticiclónicas; políticas y actuaciones para mejorar el
problema.
106
p.154
Gráfico de niveles del estrés de Monroe: diferencias entre el centro y bordes;
relacionar con la teoría Wirthiana; acciones para mejorar la calidad de vida.
Plano de Bilbao: elementos estructurales; épocas y modelos urbanos; evolución
morfológica
206 212
p.279
Plano de la ciudad de La Coruña: elementos estructurales; épocas y modelos de los
entramados y sus ventajas e inconvenientes; evolución morfológica S06
213
p.277
Geografía Urbana
146
Exámenes anteriores
Gráfico en las etapas en la evolución de los sistemas de transporte interurbanos:
Etapas, influencia y estructura interna evolutiva; Relacionar con los sistemas de
circulación actuales; estrategias actuales para resolver problemas actuales S06
p.224
Cuadro sobre porcentaje de población urbana por regiones del mundo: diferencias en
el tiempo en procesos de urbanización; repercusiones sobre el paisaje y forma
urbana; desigualdades sociales y demográficas
107
108 p.25
Plano de Moscú:
estructurales
modelo de plano;
107 p.83
ventajas
e
inconvenientes;
elementos
Sistema español de ciudades: nombres y áreas de metropolitanas internacionales y
nacionales, diferencias y razones que determinan; principales ejes y corredores de
desarrollo; modelos y redes urbanas
S07 S10 S11 112 113 S13 p.47
Sistema mundial de ciudades: ciudades a la cabeza; ciudades del Sur mejor
conectadas; papel de las ciudades en el sistema urbano mundial
108 208 109
p.48
Modelo de formación de redes de transporte (Taafe, Morrill y Gould): Proceso de
formación de la red; papel de los poderes públicos en la formación de las redes de
transporte y los intereses; factores que intervienen en la formación de las redes 208
p.232
Tablas de ciudades principales de México, Alemania, Marruecos: índice de primacía,
comentar valores de primacía y razonar diferencias; explicar desiguales
consecuencias de los valores
S08
Urbanismo del Renacimiento en Roma, explicar: Principios urbanísticos del Papa
Sixto V y sus objetivos; Periodos históricos del urbanismo de grandes proyectos de
reforma interior; Analizar las características de las reformas urbanas en el interior de
la ciudad
S08 110 112 p.182
Sistemas urbanos naciones de Canadá, Brasil, España y Australia: índice de
primacía, valores de los índices y razonar; desiguales consecuencias de sus valores
109 p.52/53
Geografía Urbana
147
Exámenes anteriores
Plano de Estambul, ciudad monumental con tramas urbanas de distintas épocas:
modelo del plano; zonas diferenciadas de la ciudad; principales problemas de las
áreas centrales
209
Plano de Pamplona: elementos estructurales; época y modelo que corresponde el
plano, elementos, características y motivaciones; ventajas e inconvenientes 110
Gráfico y plano de Arturo Soria y Mata. Proyecto de Ciudad Lineal: principios del
urbanismo y razones; influencia en las ciudades del siglo XX; semejanzas y
diferencias
210 S10 212 p.185
Principales aeropuertos del mundo y su evolución entre 2000 y 2010: causas del
aumento de tráfico; intereses de los poderes públicos en mejorar instalaciones;
evolución del tráfico aéreo de los más grandes a los más pequeños 111 S11 S13
p.216
Plano de Valencia: elementos estructurales; diferentes modelos reconocibles y
características; ventajas e inconvenientes para la circulación y el funcionamiento 111
S12
Plano de Barcelona y de París: semejanzas y diferencias; modos de hace ciudad,
industrial y postindustrial; ideologías, grupos sociales y estrategias de planificación
211 S12 p.183
Gráfico población en asentamientos informales, % de población urbana: concepto de
asentamiento informal; evolución de los asentamientos informales; vida en los
asentamientos informales con las teorías sociales 113 p.253
Diagrama de la ciudad jardín según Ebenerzer Howard (1898): Principios
urbanísticos propuestos; influencia del modelo; semejanzas y diferencias con formas
recientes 213
p.184
Geografía Urbana
148
Exámenes anteriores
NUEVO MODELO DE EXAMEN A PARTIR DEL CURSO 2013/14
Criterios para delimitar el área de influencia de la ciudad 114
Fundamentos y principios de la teoría de los lugares centrales 114
La teoría del análisis de áreas sociales de estructura urbana
Ciudades sostenibles
La regla rango-tamaño
214
214
214
El ciclo hidrológico y el balance energético en la ciudad 214
Redes urbanas y tipologías
Los orígenes del planteamiento moderno
La teoría de los lugares centrales
Las franjas periurbanas
115
S14
Microclima urbano y contaminación acústica
S14
S14
S14
R14
R14
R14
S14
La ciudad un espacio percibido
R14
Las interpretaciones ecológicas de la estructura urbana
R14
215
Aproximaciones económicas a las teorías de estructura urbana
La vida urbana, entre la desorganización y la cohesión social
Políticas para la recuperación de los centros urbanos
Las funciones urbanas
115
115
115
215
El plano, el elemento más permanente del paisaje urbano
Actores sociales de la ciudad
215
215
La interpretación espacial y sus principio
Geografía Urbana
214
114
De las redes locales de transporte a la red mundial 114
Las áreas centrales
114
115
215
149
Exámenes anteriores
Ejemplo de leyenda:
111 – Examen primera semana de curso 2010/2011
212 – Examen segunda semana de curso 2011/2012
113 – Examen segunda semana de curso 2012/2013
S08 – Examen septiembre curso 2007/2008
205 – Examen segunda semana de curos 2004/2005
Geografía Urbana
150

PLAN DE ESTUDIOS 2015 - Liceo Naval "Almirante Guise"

Programa - Facultad de Humanidades y Ciencias

Obras completas. - PDF eBooks Free | Page 1

Matemáticas - instituto calmecac

ESO LOE San Isidro (2º y 4º) - IES San Isidro, Azuqueca de

Espacio Geográfico - Colegio Nacional de Buenos Aires

1º Cuatrimestre 2015

CÓMO ESTÁ ORGANIZADA LA BIBLIOTECA - Catedu

secretaría de educación del gobierno del estado de jalisco

ult_tende_ciudad_PAU