Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland

Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
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Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
TEIL - II
Die Entwicklung der Flugsicherung in West-Deutschland nach 1945
- Die ersten zehn Jahre EINLEITUNG
1
Geleitwort von Mr. Richard P. Sauer
3
Apell an Herrn B. Neumann, Staatssekretär für Kultur-Angelegenheiten 2012
6
Vorwort Teil II
9
Zusammenfassung Teil I (1919 - 1945)
13
Anerkennung - Bestätigung
18
Inhalt
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Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
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The Development of Air Navigation in Germany
Part II
The Development of Air Navigation in West-Germany after 1945
- The first ten Years INTRODUCTION
Prelude by Mr. Richard P. Sauer
Memorial to Mr. B. Neumann, State Secretary on Cultural Affairs 2012
Foreword Part II
Summary Part I (1919 - 1945)
Acknowledgement
Content
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GELEITWORT
The Air Force Communicator & Air Traffic Controllers
Association
(Formerly called the “AACS ALUMNI ASSOCIATION”)
Comprised of Members who have served or are serving as
Communicators, Information/Cyber Specialists, Air Traffic Controllers,
Maintenance or Related Support skills in the U.S. Air Force since 1938.
“Fellowship in the Company of Equals”
From someone who was there !
While the Berlin Airlift was a remarkable humanitarian effort on the part of the allies, it was
also the beginning steps of what is now known as the world’s “Air Traffic Control” system.
The rudimentary procedures implemented by the US Army Airways and Air
Communications Service (AACS) in the late 1930’s expanded on in the World War II era
and in particular, “Flying the Hump” in the China, Burma, and India (CBI) theater, was the
basis for the modifications and implemention of new flight service, flight following and
flight movement control procedures needed to successfully support the airlift needs.
Major General Tunner who is credited with the airlift success in the CBI called on Colonel
Jess Guthrie an AACS Officer who worked with General Tunner in the CBI and the U.S
Civil Aeronautics Administration (CAA) to help in Europe. They implemented the strategy
and procedures needed to meet the requirements of the daily flow of aircraft, tonnage of
food, fuel and medical supplies needed to feed the military and civilian populations in West
Berlin.
The individuals responsible for the airlift operation knew that weather, technology and
discipline would be the key to successfully meet the mission requirements. In a short
summary of their planning and execution, they shipped newly implemented MPN-1
precision approach radars (PAR) for Ground Controlled Approach (GCA) operation to
Germany, created Air Route Traffic Control Centers (ARTCC) in Berlin, Frankfurt and
Munich, and established mandatory air traffic “highways” into the three air corridors to and
from the Western Zone of Germany into the Four Powers Zones of Berlin in cooperation
with the UK’s Royal Air Force and the French Air Force. They also established mandatory
altitudes, flight intervals and airspeeds to be adhered to by all flights into and out of the
Berlin Air Corridors for the achievement of an equal flow of traffic.
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The innovation by the planners had changed how we brought the different supplies to
different locations, how we loaded and unloaded these supplies at the three Berlin air bases,
how Air Traffic Control (ATC) used the GCA in their approach to land in bad weather; and
how they did not leave the planes when their cargo was being unloaded in Berlin. In short,
the success of the mission to get the needed tonnage of supplies into Berlin is credited to the
individuals who planned the logistics, flight and ATC procedures, the weather forecasters,
the maintenance, the aircrews, the air traffic controllers, all the individuals who supported
the mission in any way and to the people of Berlin who hung on till the blockage was ended.
The Commander of the 1946th AACS Squadron at Tempelhof before and during the Airlift
and operating the Berlin ARTCC was known to have said that the greatest things to come
out of the Berlin Airlift was that not only military aircrews had to use our mandatory
instructions on air speeds and altitudes, but that the civilian airlines flying in and out of
Berlin did also, and that radars for movement control of flights proved they were a reliable
and effective technology for not only precision approach, but for en-route control as well.
It should also not be forgotten how General Lucius D. Clay (HICOG) helped the non-tactical
air transport operations of the military and few civil airlines using german airspace and
airports come back on their feet in agreeing with the Allied Civil Aviation Board (CAB) on
the hiring and training of german nationals on ATC in 1949.
It is for these reasons that a report on the development of the german ATC system of these
years be put on official record for everyone to know, who started the development, provided
for the equipment and facilities, and made it work until the german administration could take
over in 1953.
Having been personally involved during 1948/1949 in ATC and Comunications during the
Berlin Airlift at Tempelhof Airport (1946th AACS Sq) and Wiesbaden, Germany (1807th
AACS Wing) and Munich Riem Airport (1812th AACS Group) I am glad to see that the
story of the development of air navigation and the ATC system in post-war Germany is
being finally written, and more so because it is done by a german air traffic controller.
This Association currently has approximately 20 or more living members who served at
Templehof, Wiesbaden, Fassberg and Celle before, during and after the Airlift. Still active
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members of this association are personnel who served in the Allied Berlin Safety Center and
as control tower operators at Tempelhof Airport and Tegel Air Base.
May the word spread on the past effort and achievements in the field of air traffic control
control in those early years after the war!
CMSGT (ret.) Richard P. Sauer
Editor & Publisher of the “Communicator”
Internet web-site: www.afcommatc.org
111 Carson Lane, OAK RIDGE / Tennessee 37830, USA
Phone: 001 865 482 3013
E-mail: [email protected]
25 September 2012
1950
2012
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APPELL - MEMORIAL
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VORWORT
Teil II
Diese Dokumentation, entstanden aus dem Fehlen entsprechender Berichte und Nachweise über die
Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland in öffentlichen Bibliotheken und Archiven, muss
verständlicherweise auch auf ihre Anfangsentwicklung Bezug nehmen. Aus diesem Grund wurde
als Grundlage für diesen Teil über die Entwicklung in den ersten zehn Nachkriegsjahren ein
Rückblick (Teil I) verfasst, der die Entwicklungsschritte ab 1919 bis zum Kriegsende behandelt. Die
folgende Zusammenfassung über seinen Inhalt dient diesem Teil II zum verständlicheren Einstieg in
die Thematik, da die Flugsicherung nach 1945 einen in sich geschlosseneren Verkehrsdienst darstellt,
als zuvor.
Der erste Teil befasste sich mit der Entwicklung der Flugsicherung von 1919 bis Kriegsende im Mai
1945. Teil II beginnt 1945 mit der Errichtung militärischer taktischer Flugsicherungs-Stellen noch vor
der Errichtung der jeweiligen Militär-Regierungen. Dieser Verkehrsdienst im ersten Jahrzehnt nach
Kriegsende stellt die Wiege der europäischen modernen Flugverkehrskontrolle als hauptsächlichen
Teil der gesamten Flugsicherung dar.
Er endet 1955 mit der teilweisen Wiedererlangung der Lufthoheit in West-Deutschland (BRD) und
dem Ende der Beaufsichtigung der wiedererstandenen deutschen Flugsicherungs-Behörde (BFS)
durch das Alliierte Zivil Luftamt (Allied Civil Aviation Board - CAB) Mitte 1956.
Unmittelbar nach Kriegsende ist die Flugsicherung nun ausschliesslich Sache der Siegermächte der
USA, Frankreichs, Grossbritanniens und der Sowjet-Union (die Alliierten). Sie war bestimmt durch
die gegebenen Nachkriegs-Lufttransport-Erfordernisse der Alliierten und abhängig vom Stand ihrer
Funk-Fernmelde-Technologie sowie ihrer Flugverkehrsverfahren. Der Aufbau eines neuen Systems,
insbesondere durch die britischen und amerikanischen Besatzungsmächte, begann sofort. Die volle
Lufthoheit im nationalen Luftraum wurde allerdings erst am 3.11.1990 mit dem
Wiedervereinigungs-Vertrag erneut erlangt.
In der sowjetischen Besatzungszone Ost-Deutschlands oblag die Zuständigkeit über die
Flugsicherung in der Zeit von 1945 bis 1953 der sowjetischen Militär-Administration
Ostdeutschlands (SMAD) aufgrund eines Entscheids des Alliierten Kontrollrats vom September 1945
und ging danach auf das Verkehrsministerium der DDR über. In den Jahren zwischen 1957 bis 1960
übernahm die Hauptabteilung für Zivilluftfahrt (HAZV, später HVZL mit INTERFLUG) die
Verantwortung über die Flugsicherung bis 1990. In West-Deutschland oblag sie bis 1949 den drei
Militär-Regierungen der Siegermächte bis ein gemeinsames Alliiertes Zivil Luftamt (Allied Civil
Aviation Board) errichtet worden war. Die meisten Aufgaben dieses CAB gingen 1953 auf die neu
errichtete Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) unter der bis 1956 stattfindenden Beaufsichtigung
des CAB über.
Durch die ausschliessliche Zuständigkeit der Besatzungsmächte der Vereinigten Staaten von
Amerika (USA), Grossbritanniens (GB) und Frankreichs (F) in den drei westlichen Besatzungszonen
blieb die damalige Wirkungsweise des Flugsicherungssystems zwischen Start und Landung und
seine Entwicklung auch in diesen ersten zehn Nachkriegsjahren der deutschen Öffentlichkeit
verborgen.
Die Art der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control - ATC), der Kern der Flugsicherung, stellt
nach dem Krieg eine völlig neue Arbeitsweise dar und wird nun in Westdeutschland in einer
Fremdsprache ausgeübt; in Englisch.
Teil II der Dokumentation wird aus den nachstehenden Gründen auch in amerikanischer Sprache
erstellt, da die meisten Informationen zur damaligen Flugsicherung aus britischen und US - Quellen
stammen. Die Flugsicherungsverfahren und -regeln waren die der Siegermächte in deren
Heimatländern. Eine deutsche Flugsicherung war ohnehin nicht mehr existent. Die die FS-Dienste
ausübenden Organe waren die Militärbehörden der USA, Grossbritanniens und Frankreichs.
Verfahren und Regeln waren voll und ganz auf die Sicherung des militärischen Flugverkehrs
während des Krieges abgestimmt. Zivile Flugbewegungen der Alliierten fanden fast genau so früh
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wieder statt, wie der militärische Flugbetrieb. Die Berliner Luftbrücke der Jahre 1948/49 war eine
aussergewöhnliche Unternehmung im militärischen Flugverkehrs-Geschehen dieser Zeit in
Westeuropa.
Die weiteren Ausführungen beziehen sich daher hauptsächlich auf die drei westlichen Zonen und
auf die Ausübung der Flugsicherungsdienste durch die vier Alliierten in Berlin. Dies tut der Sache
keinen Abbruch, denn die Hauptakteure im Flugsicherungsgeschehen der Nachkriegszeit waren
ohnehin die USA und Grossbritannien.
Es ist zu bemerken, dass die in öffentlichen Archiven, Bibliotheken und Internet-Plattformen
verfügbaren Informationen zu dieser Thematik spärlich und oft oberflächlich sind. Das trifft
hauptsächlich auf russische und französische Quellen zu, die entweder verschlossen oder nur
bruchstückhaft verfügbar sind. Am umfangreichsten sind die amerikanischen und britischen
Quellen hierzu. Da die damaligen Geschehnisse in den vier Besatzungszonen von den jeweiligen
militärischen Regierungen aber als nur sie betreffend erachtet wurden, ist es nicht verwunderlich,
dass später keine „fremdherrschaftlichen“ Unterlagen nach Gründung der BRD in deutsche Archive
gelangten, sondern lediglich in die der Mutterländer dieser Regierungen. Somit entstand in der
Geschichtsschreibung zur Flugsicherung in Deutschland eine zehnjährige Lücke, die diese
Dokumentation helfen soll zu schliessen. Die Kontakte des Autors zu den hauptsächlich
amerikanischen und britischen Zeitzeugen der Siegermächte haben es ermöglicht, wesentliche
Quellen zu eröffnen sowie Dokumente und Informationen dieses Zeitraums zu beschaffen.
Bislang schliesst kein öffentliches Museum, Archiv oder Bibiliothek in Deutschland diese Lücke.
Dieses Manko wird auch seit einiger Zeit von den damals betroffenen Mitgliedern der alliiierten
Siegermächte beklagt; siehe Schreiben der amerikanischen militärischen FlugsicherungsVereinigung AACS (Army Airways and Air Communication Service) an den deutschen
Staatssekretär für kulturelle Angelegenheit vom 25. 9. 2012.
Was dort alles geschah und wie es geschah war der Allgemeinheit meist unbekannt; in der
damaligen Zeit daher wohl auch so gewünscht und gereicht der heutigen Generation der
Wissbegierigen zum Nachteil.
Eine separate Darstellung der diesbezüglichen Entwicklung in Ostdeutschland unter sowjetischer
Besatzung und Aufsicht für die Jahre 1953 bis 1990 soll Inhalt von Teil III dieser Dokumentation
werden.
Die in dieser Dokumentation verwendeten englischen Begriffe und Abkürzungen sind die seitens
der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO) in allen Mitgliedsländern verbindlichen
Termini für die englische Luftfahrtsprache (Aeronautical English), so wie im ICAO Lexikon
(Dokument 9713) veröffentlicht. Der Begriff „Deutschland“ wird im geografischen Sinne verwendet,
um die im Laufe der Jahrzehnte stattgefunden habenden politischen Wechsel in den Staatsformen zu
neutralisieren.
Im deutschen Text werden die ursprünglich aus dem Englischen stammenden Fachbegriffe, wann
immer ratsam, in Klammern in Englisch wiedergegeben, um Bedeutung und Bezüge leichter zu
verstehen.
Was die Verwendung der verschiedenen benutzten staatlichen Veröffentlichungen betrifft, so beruft
sich ANSA auf § 5 Abs. 1 des deutschen Urheberrechtsgesetzes (UrhG), wonach amtliche Werke
(Gesetze, Verordnungen, amtliche Erlasse und Bekanntmachungen sowie Entscheidungen und
amtlich verfaßte Leitsätze zu Entscheidungen) keinen urheberrechtlichen Schutz genießen. Die
Anforderungen der § 62 und § 63 UrhG (Änderungsverbot und Quellenangabe) wurden
entsprechend befolgt.
Zur Verwendung diesbezüglicher Veröffentlichungen aus den USA beruft sich ANSA auf die
gleichbedeutenden Regeln des „Title 17 U.S.C.“ der USA. Die britischen Regeln unterscheiden sich
hiervon nicht.
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FOREWORD
Part II
This documentation, caused by the lack of corresponding reports and evidence material on the
development of air navigation in Germany with public libraries and archives, must necessarily also
refer to its former development. For that reason a report in retrospect (Part I) has been written on the
steps in development since 1919 as basis for this documentation on the first ten years after WW II. A
summary on its content serves the better understanding into the subjects of this part II since the air
navigation system after 1945 constitutes a much more integrated traffic service than before.
Part I of this documentation dealt with the development of air navigation from 1919 onward until
the end of WW II for Germany in May 1945. This second part explains the continuation in the further
development of the establishment of military tactical air navigation services units beginning under
the military governments of the victorious powers and the succeeding allied occupation forces in
Germany.
This transportation service of the first decade after the end of the war constitutes the cradle of
modern european Air Traffic Control (ATC) as the major part of the overall air navigation services
system.
It closes with the partial reconstitution of air sovereignty in West Germany (FRG) in 1955 and the
end of the supervision on the re-established german federal air navigation system administration
(BFS) by the Allied Civil Aviation Board - CAB of HICOM by mid 1956.
The air navigation services, immediately after the war, are now under the exclusive authority of the
victorious powers of the United States of America, Great-Britain and France (in the three western
occupation zones) and the Soviet Union (the Four Allies). The german governmental air navigation
services system did no longer exist.
They had been governed by the given post-war air transportation requirements of the Allies and was
dependent on their state-of-the-art in radio telecommunication technology and air traffic procedures.
The reconstruction of a new system, especially so by the british and american occupation forces
began without delay. Full sovereignty over the national airspace was, however, only regained on
October 3, 1990 with the reunification agreement.
In the soviet occupation zone of East Germany the authority over the air navigation services between
1945 and 1953 was vested in the Soviet Military Administration of East Germany (SMAD) based on a
decision of the allied control council of September 1945 and was later on transferred to the ministry
of transport of the German Democratic Republic (GDR).
During the years of 1957 to 1960 the main department for civil aviation matters (HAZV), thereafter
called „HVZL“ with INTERFLUG, took over the responsibilities for the air navigation services until
1990.
In West Germany until 1949 it was vested in the three military governments of the vicotrious powers
until a joint allied Civil Aviation Board (CAB) had been established. The duties and authority of the
CAB were transferred to a newly created German Federal Administration for Air Navigation
Services (BFS) in 1953 under supervision of the CAB until 1956.
Caused by the exclusive authority of the occupation forces of the USA, Great Britain and France in
the three western occupation zones, the functionality of the air navigation services system between
take-off and landing at that time and its development within these first ten years remained hidden to
the german public. However, that type of air traffic control constituted the core of the air navigation
services after the war and an almost completely different work process; and furthermore, was now
performed in a foreign language, English.
For this reason part II of the documentation, focussing on the development of the air navigation
services in Germany after 1945, is written. Since the air navigation rules and procedures used in
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Germany were those of the home-countries of the allied powers, part II is being written in american
language and in German for evident reasons.
The bodies, now exercising the air navigation service, were military governments of the USA,
Greatbritain and France. Rules and procedures had been tailored totally to the safeguarding of
military flights during the war.
English had become the sole language used for air navigation operations. Source documents,
therefore, are of english-speaking origin. But civil flight movements of the Allies took place as early
as post-war military flights did. The Berlin Airlift of 1948/49, however, was an extraordinay military
occurence for East Europe in those years.
Therefore, the further explanations refer mainly to the three western zones and to the provision of
the air navigation services by the Four Allies in Berlin. This does not cause harm to the subject
matter, since the main players of the air navigation services development during the post-war years
have been the USA and Great-Britain anyhow.
So far, no public museum, library or archive in Germany has filled this gap of explaining the then
given situation and its development. Even formerly involved members of the Allies criticize this
situation since years; see letter of the US AACS Association to the german state secretary for cultural
affairs of September 25, 2012.
One finds that the information on this subjet in public archives, libraries and internet platforms are
sparse and often superficial. This refers mainly to french and russian sources. Most substantial are
the american and british sources.
But, since the former events in the four occupation zones were considered only referring to ones own
military government, it is understandable that later-on no „foreign rule“ material found its way into
german archives after the foundation of the FRG, but only into the ones of their mother countries.
This caused a ten year long gap in the historiography of the air navigation services in Germany.
Contacts of the author to the mostly american and british eye witnesses of the Allies made it possible
to find essential sources and to acquire information of this time period.
Whatever happened then and there and how it happened remained mostly unknown; and then
probably also so intended, which now is to the detriment of those eager for knowledge about the
years of the cold war.
A separate explanation of the corresponding development in East Germany under soviet occupation
and supervision during the years of 1953 to 1990 shall become part III of this documentation.
The english terms and abbreviations used in this documentation are the ones binding in the
Aeronautical English language in all ICAO member states under the Convention on International
Civil Aviation and as published in ICAO Document 9713, the ICAO Lexicon.
The term Germany is being used in its geographical sense in order to neutralize the many political
changes in the form of governments having taken place during the course of the past decades.
Technical terms stemming from english sources are being shown in parenthesis throughout the
german text in order to more easily understand their meaning and the references.
As far as the use of various governmental publications is concerned, ANSA refers to Article 5,
section 1, of the german law on copyright (UrhG), which states that official publications (laws,
orders, official decrees and announcements) are not protected under the law on copyright. The
requirements under Articles 62 and 63 of the „UrhG“ have been observed correspondingly.
Regarding the of respective publications of the USA, ANSA refers to similar rules under Title 17
U.S.C. of the USA. British rules are not differing.
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Teil I
ZUSAMMENFASSUNG
Da dieser Teil II der Dokumentation auf der in Teil I in der Zeit von 1919 bis 1945 geschilderten
Entwicklung aufbaut, erscheint es ratsam, diesem Teil einen kurzen Überblick hierzu voranzustellen.
Teil I dieser Dokumentation über den Verkehrsdienst „FLUGSICHERUNG“ als tragender Teil des
zivilen Flugverkehrssystems Deutschlands zeigt im Rückblick seine Entwicklung in der Zeit von
1919 bis 1945 auf.
Zu den zahlreichen Mitteln die zur Minderung der Gefahren im Flugverkehr in den Anfangsjahren
des Luftverkehrs angewendet wurden gehörte wegen seiner Eigentümlichkeiten ein Verkehrsdienst,
den man ab 1927 als „Flugsicherung“ zu bezeichnen pflegte. Dieser Dienst bestand im wesentlichen
aus den Einrichtungen der Bodenorganisation des Luftverkehrs, um einen sicheren und
regelmässigen Betrieb zu ermöglichen.
Teil I der Dokumentation erklärt, aus welchen anfänglichen Erfordernissen die „Flugsicherung“ in
Deutschland und ihrem Luftverkehrsumfeld entstand und sich schrittweise weiter entwickelte. Da
Deutschland an der weltweiten Entwicklung der Flugsicherung massgeblich beteiligt war,
konzentriert sie sich auf das Deutsche Reich. Eine Übersicht über die gleichzeitige Entwicklung in
den USA wurde zum Vergleich hinzugefügt.
Die Flugsicherung entstand als ein unter staatlicher Kontrolle angebotener Dienst und stellte in
Deutschland nur zu bald luftpolizeiliche Aufsicht dar, insbesondere für den Betrieb an Flugplätzen.
Sie war durch die Art des sich schnell entwickelnden Flugverkehrs zur Unterstützung der Piloten
unabdingbar geworden und somit schnell ein international vereinbarter Zwang „mit Auflagen“, da
das Erfordernis genauer Navigation und polizeilicher Aufsicht weltweit das gleiche war. Und so war
sie seit Mitte der 1920’er Jahre ein Dienst für alle Flieger, basierend auf einem weltweit rechtlich
verbindlichen Regelwerk.
Teil I erfüllt weiterhin den Zweck einer Referenz über das Flugsicherungs-System und der
Erläuterung seiner Arbeitsweise. Hinweise auf internationale Abhängigkeiten zu den damals
bestehenden Organisationen mit Einfluss auf den Flugbetrieb, wie dem Völkerbund, der
Internationalen Kommission für Flugsicherung (ICAN) und der ihr nachfolgenden Internationalen
Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO, der Internationalen Fernmelde Union - ITU und der Welt
Meteorologischen Organisation - IMO wurden genannt.
Es wurde verdeutlicht, dass die Flugsicherung sich damals nicht lediglich auf Wettermeldungen,
Hindernismarkierungen und Bodenleuchtfeuer beschränkte und die Piloten zwischen Start und
Landung nicht auf sich allein gestellt waren.
Schon damals umfasste der reguläre Flugbetrieb auch Flüge in schlechtem Wetter und während der
Nacht. Vor und während des Fluges wurde nun von aeronautischen Bodenstationen Unterstützung
notwendig, wie zum Beispiel durch Wetterberatungen, aktuelle Beobachtungs-Meldungen und
Vorhersagen sowie navigatorischer Unterstützung. Man konnte zwar ein Flugzeug schon in Wolken
führen, aber wegen des fehlenden Sichtkontakts zum Boden nicht genau genug navigieren.
Die Entwicklung und der Bau von Luftfahrzeugen war Deutschland unter dem Versailler Vertrag als
Folge des 1. Weltkriegs bis 1922 verboten. Danach begann eine rasante Entwicklung im Flugzeugbau
mit dementsprechend stärkerem Verkehrsaufkommen, und somit auch in der Flugsicherung.
Abgesehen von der Abgabe von Flugplänen und der Flugplatzkontrolle war Flugverkehrskontrolle
(Air Traffic Control – ATC) für Flüge auf Strecke anfangs noch weitgehend unbekannt. Die
Erweiterung der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control / ATC ) in Form von Bezirkskontrolle
(Area Control – ACC) für Flüge auf Strecke entwickelte sich erst langsam aus den Erfordernissen der
Kontrolle des Flugbetriebs an Flughäfen heraus durch den ansteigenden Verkehr entlang
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festgelegter (gemeinsamer) Flugverkehrsstrecken und dem Bedürfnis, die Flughäfen auch unter
widrigen Wetterbedingungen zur Landung anzufliegen.
Während dieser Jahre war Tastfunk per Morse-Kode in der Luftfahrt für die Übermittlung von
Wettermeldungen an Flugzeuge schon weit verbreitet. Bordfunker übernahmen im Laufe der Zeit
die Übermittlung der Meldungen zwischen dem Flugzeug und der Bodenstation. Seine Nutzung für
die Durchgabe von Funkpeilungen durch Bodenpeilstationen war allerdings noch neu und
Sprechfunk gab es anfangs noch nicht.
Im Laufe der folgenden Jahre fand beides schnell weite Verbreitung. Es entstand ein ganzes
Netzwerk solcher „Flugsicherungs-Stationen“ in Europa, indem standardisierte, einheitliche
Bodenstationskennungen und Funknavigations-Kodi (Q-Code) unter Vereinbarungen der
Internationalen Fernmelde Union (ITU) und der 1919 gegründeten Internationalen Luftfahrt
(Flugsicherungs) Kommission (ICAN) eingeführt wurden.
Inzwischen entstanden neue Funknavigations-Techniken für die Luftfahrt. Der Lang-, Mittel- und
Kurzwellen-Betrieb entwickelte sich immer mehr in Richtung des UKW Frequenz-Spektrums und
RADAR (radio detection and ranging / Funkortung und –messung) erblickte das Licht der Welt.
Auch wurden bereits neue Funknavigations-Techniken für die Führung der Flugzeuge per Flugfunk
für die Anflugphase zur Landung entwickelt..
Die so entstandenen ungerichteten Funkfeuer (NDB) und Landekurs-Leitstrahl-InstrumentenAnflugsysteme (LOC/LLZ) fanden schnelle Verbreitung. Einige sollten zum Weltstandard in der
Luftfahrt werden, wie zum Beispiel das Instrumenten-Landesystem – ILS, das auf der Grundlage
des „ZZ“ – Verfahrens der Firma LORENZ (SEL) entwickelt wurde, so wie auch das UKW
Drehfunkfeuer (VOR). Für die Funknavigation auf Strecke aber, insbesondere über grosse
Entfernungen, dominierten Lang-, Mittel- und Kurzwellen (LW, MW, KW) – basierte hyperbolische
Funknavigations-Systeme wie GEE, CONSOL und danach LORAN, VLF (OMEGA) und DECCA.
Da Deutschland und weitere neun Länder nicht der ICAN angehörten begannen diese separat zur
ICAN eine Reihe internationaler Luftfahrt-Konferenzen abzuhalten. Diese sogenannten ILKMitgliedsländer erarbeiteten wesentliche Grundlagen für die Entwicklung des FS-Systems.
International vereinbarte Kennungen der ITU für die Boden- und Flugfunkstellen auf bestimmten
Flugfunkfrequenzen spielten eine wichtige Rolle in der Entwicklung des Flugfunkverkehrs. Sie
bildeten die Grundlage für ihre weltweite Anwendung im Rahmen der späteren Richtlinien und
Verfahren der Internationalen Zivil Luftfahrt Organisation (ICAO), die während und nach dem
Krieg in den Jahren 1944 bis 1947 eingeführt wurden.
Die ICAO ist eine Unterorganisation der Vereinten Nationen. Sie wurde 1944 in Chicago gegründet
und hat bis heute ihren Hauptsitz in Montreal / Kanada. ICAO unterhält Regionalbüros in
verschiedenen Teilen der Welt, so unter anderem auch in Paris / Frankreich für Europa. Im Laufe
der folgenden Jahre wurden alte Richtlinien und Verfahren der ICAN und ITU immer mehr
verfeinert, erweitert und in Anhängen zur Konvention der ICAO veröffentlicht.
1939, zu Beginn des 2. Weltkriegs, begann Deutschland dann seine Luftfahrt-Innovationen fast in
Isolation zu entwickeln und einzuführen. Nachdem das deutsche Flugsicherungssystem und seine
Verwaltung bereits in den frühen 1930’er Jahren durch das Reichsluftfahrtministerium
„militarisiert“ worden waren, pausierte die betriebliche Entwicklung des zivilen FlugsicherungsSystems praktisch bis Kriegsende in 1945, nicht aber technisch. Nun fand seine Entwicklung in
Deutschland fast ausschliesslich unter militärischen Gesichtspunkten statt. Die FlugsicherungsFachleute der 1927 gegründeten Zentralstelle für Flugsicherung (ZfF) wurden somit 1933 zu
Beamten des „militärisch geführten“ Reichsluftfahrtministeriums (RLM).
Teil I der Dokumentation der Entwicklungsgeschichte des deutschen Flugsicherungs-Systems
erlaubt einen tieferen Einblick in diese ersten Schritte der Entwicklung vor dem 2. Weltkrieg. Er
schliesst mit dem Ende des 2. Weltkriegs. Nach dieser Zeit existiert die „deutsche“ Flugsicherung
nicht mehr. Zu den Fachleuten, die in diesen Jahren vor Kriegsende entscheidend zur Entwicklung
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der Flugsicherung beigetragen haben und bedeutende Beiträge lieferten gehören August Euler (ZfF),
Dr. Herath (ZfF), Dr. Wegerdt (RFS im RLM), Dr. Pirath (TU Stuttgart), Dr. Zetzmann (DVL), Dr.
Edgar Rössger (RFS im RLM), Dr. A. Petzel (TH Stuttgart) und Karl Möbius (FS-Schule Potsdam).
Andere auch damals schon in der Flugsicherung Tätige erscheinen auch nach dem Krieg wieder in
ähnlichen Funktionen, so wie u.a. Dr. O. Heer (BFS), Dr. Knipfer (BVM) und K. Feilhauer (FS-Schule
BFS) in Westdeutschland.
Abb. 1 - Flugplatz von. A. Euler in Frankfurt/Main-Niederrad 1912
Abb. 2 - Flugplatz Darmstadt-Griesheim 1926 mit DLH Linienverkehr
Darmstadt - Köln - Hannover - Hamburg
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SUMMARY
Part I
Since Part II of this documentation is based on the development of the air navigation system
between 1919 and 1945 it seems advisable to first provide a summary on the previous development.
Part I of this documentation on the transportation service „Air Navigation“ as the major element of
the civil air transportation system of Germany, in retrospect, allows a look back into the years of its
development between 1919 and 1945.
To the many applied means in trying to reduce the risks in flying during the first years of its
existence belonged a traffic service, which due to its peculiarities was called Air Navigation Service
as of 1927. This service consisted mainly of facilities of the ground services organization of air traffic
in order to allow for safe and regular flight operations.
This part of the documentation explains, how the air navigation services evolved in Germany and
developed step by step in the early air transportation environment out of early requirements. Since
Germany had played a significant role in the worldwide development of the air navigation services,
this documentation concentrates on Germany. An overview on the parallel development in the USA
is added for comparison.
The air navigation services, i.e. „air traffic control“ evolved as an offered service under
governmental supervision and soon constituted a police task in Germany, at least so for flight
operations at aerodromes, i.e. aerodrome control. It had become an indispensable service for the
support to pilots due to the rapidly increasing number of flights and therefore became an
internationally agreed „must“ under given conditions, since the requirement for exact navigation
and supervision by police was the same almost worldwide. So, since the mid 1920’ies the air
navigation services had become a service for all flyers based on a worldwide legally binding set of
flight rules.
Further, part I serves the purpose of guideline on the air navigation services system and the
explanation of its functioning. References on international dependencies of the then existing
organizations having an influence on flight operations, such as the League of Nations, the
International Commission for Air Navigation (ICAN) and its successor, the International Civil
Aviation Organization (ICAO), the International Telecommunication Union (ITU) and the
International Meteorological Organization (IMO) are given.
It has been highlighted that air navigation in those years was not solely restricted to the provision of
weather reports, obstruction marking and bonfires on the ground, and that pilots during flight
between take-off and landing had not been left alone.
It is these years during which regular flight operations extended to flights in marginal weather and
even at night. That required preflight and inflight support for aeronautical stations on the ground for
the provision of weather briefings, actual observation reports and forecasts, and navigational
assistance, for in clouds one could already pilot an aircraft but not navigate accurately in lacking
visual reference to the ground.
Until 1922 aircraft production was still forbidden to Germany under the Versailles Treaty as a
consequence of WW I. Thereafter, rapid development in aircraft manufacturing began with a
resulting increase in air traffic and, correspondingly, in air navigation requirements. Apart from the
filing of flight plans and aerodrome control service, air traffic control (ATC) for flights en-route was
mostly unknown. The extension of the air traffic control services in the form of area control (ACC)
and approach control (APP) only developed slowly due to the increasing number of flights along
predetermined common air routes and the desire to approach aerodromes for landing under
marginal weather conditions.
During these years continuous wave (CW - Morse Code) wireless radio communication was already
in widespread use in aviation for the transmission of weather messages to aircraft. Its use for the
provision of radio bearings by ground based direction finder stations however was new. Radio
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operators onboard the aircraft took over the transmission of messages between aircraft and ground
stations. Voice radiotelephony only came into being in the 1930’ies.
Both expanded rapidly and a whole network of such aeronautial stations was established
throughout Europe, applying standardised uniform ground station location identifiers and radio
navigation codes (Q-Codes) under international agreement by member states of the International
Telecommunication Union (ITU) and the International Commission for Air Navigation (ICAN) of
1919.
Meanwhile, new radio navigation techniques came into use. Low, medium and high frequencies (LF,
MF, HF) operations evolved and moved into the VHF spectrum, and RADAR was borne. Also, new
radio navigation techniques and procedures were invented for radio navigational guidance for the
approach to land phase of aircraft. Some of these should later on become world standard in aviation,
such as the instrument landing system (ILS) evolving from the „ZZ-Procedure“ of company Lorenz
(SEL), and like the VHF omnidirectional radio range (VOR). So, non-directional radio beacons (NDB)
and localizer beam instrument approach (LOC/LLZ) systems were developed and came into
widespread use. But for enroute navigation, especially so over great distances, VLF/LF/MF
hyperbolic radio navigation systems (GEE, CONSOL and thereafter LORAN, VLF – OMEGA and
DECCA) dominated.
However, since Germany and nine other states, called the ILK states, had not become ICAN
members, these began to hold a series of separate international conferences on the development of
the european air navigation system over the years. They contributed significantly to the
development of the overall system.
The ITU’s internationally agreed aeronautical station identifiers, the implemented Q-Codes and
radio frequencies for aviation use played a significant role in this development and formed the basis
for the postwar worldwide implementation of the later International Civil Aviation Organization ICAO standards and procedures, coming into force between 1944 and 1947.
ICAO, a United Nations (UN) organization, founded in Chicago in 1944 with its headquarter in
Montreal / Canada had become the successor of the 1919 ICAN (International Commission for Air
Navigation) and maintains regional offices in different parts of the world, such as for Europe in Paris
(France). During the course of the following years former standards and procedures of ICAN and
the ITU were consequently refined, extended and published in the annexes to the ICAO Convention.
Then, in 1939 world-war II was started and Germany began to develop and implement innovations
almost in isolation. But some of these should become world-standard, such as the intrument landing
system (ILS), developed on the basis of the „ZZ“ procedure of company Lorenz (SEL) and the VHF
based omnidirectional radio range (VOR).
With the german air navigation administration system having become „militarized“ already in the
early 1930’ies the development of its civil system practically paused until the war was over in 1945.
The development had taken place under military aspects. Air navigation specialists now became
officials of the „Reichsluftfahrtministerium“; the „Reichs“ aviation ministry.
For the reason of these early developments Part I of the documentation provides a closer look at
these early steps in air navigation in Germany before the WW II. It closes with the end of WW II,
because after the war the german air navigation services system did no longer exist.
Among the experts who contributed significantly to the development of the air navigation services
before the end of the war and who had made future related contributions belong A. Euler (ZfF), Dr.
Herath (ZfF), Dr. Wegerdt (RFS in RLM), Dr. Pirath (TU Stuttgart), Dr. Zetzmann (DVL), Dr. E.
Rössger (TH Stuttgart), Dr. A. Petzel (TH Stuttgart) and K. Möbius (Air Navigation Services Training
Institute Potsdam). Other persons appearing during the same years in the air navigation
administration are also seen again in similar new governmental positions and functions after the
war, such as Dr. O. Heer (BFS), Dr. Knipfer (MoT) and K. Feilhauer (Air Navigation Services
Training Insitute München) in West Germany.
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ANERKENNUNG & BESTÄTIGUNG
Zur Komplettierung dieser Dokumentation haben verschiedene Angaben aus Veröffentlichungen
der Autoren Dr. W. J. Huschke (The Candy Bombers), Dr. J. Provan (The Berlin Airlift), G. Maier
(Miliärische Flugsicherung in Deutschland), K-D. Seifert (Der Deutsche Luftverkehr 1926 – 1945)
und Mj. L. Shores (Highways in the Sky) beigetragen.
Für Unterlagen, Karten, Fotos, Beiträge und Informationen zum Geschehen des geschilderten
Zeitraums ist der Autor den Herren W. Elkins, D. Thompson, O.B. Teel und R. P. Sauer in den USA,
B. Maeder in Gross-Britannnien, Dr. J. Provan, W. Böltzig, A. Maier. M. Lenz, J. Nowak, J. Rössler,
M. Sturzenbecher, H. Witschurke, W. Fröhlich, F. Steiner, K. Wolf und Frau I. Boevers in
Deutschland zu Dank verpflichtet.
ACKNOWLEDGEMENT
Various statements in publications of the authors Dr. W. J. Huschke (The Candy Bombers), Prof. J.
Provan (The Berlin Airlift), G. Maier (Military Air Navigation in Germany) and Mj. L. Shores
(Highways in the Sky) have contributed to the completion of this documentation.
The author is grateful for the many documents, maps, photos, contributions and information on the
development during the covered time frame to Messrs. W. Elkins, D. Thompson, O. B. Teel and R. P.
Sauer in the USA, B. Maeder in Great Britain, Dr. J. Provan and Messrs. W. Böltzig, M. Lenz, J.
Nowak, J. Rössler, A. Maier, M. Sturzenbecher, H. Witschurke, W. Fröhlich, F. Steiner , K. Wolf and
Mrs. I. Boevers in Germany.
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Die Entwicklung der Flugsicherung in Deutschland
TEIL II
DIE ENTWICKLUNG DER FLUGSICHERUNG IN WEST-DEUTSCHLAND NACH 1945
- Die ersten zehn Jahre INHALT
Geleitwort
Appell
Vorwort Teil II
Zusammenfassung Teil I
Bestätigung
Inhalt
Kapitel 1
Die Situation ab Mai 1945
Null Uhr Z
Die Besatzungszonen
Organisation der Flugsicherung der Siegermächte
Das Alliierte Zivilluftfahrt Amt
Die Bundesrepublik Deutschland
Kapitel 2
Militärischer Flugverkehr und Flugplätze in den westlichen Besatzungszonen
Vorgeschobene Landeplätze, militärischer Flugbetrieb, zivile Flughäfen
Die durch Siegermächte und Besatzungstruppen wieder betriebenen Flugplätze
Entwicklungsschritte
Das Wiederaufleben des Flugverkehrs und der Flughäfen
Die Berliner Luftbrücke und ihre Auswirkungen auf die Flugsicherung
Kapitel 3
Die Luftraumstruktur und das Streckennetz in West-Deutschland
Die 1945 unter dem „Directorate AIR“ der AEF und USGCCG gegebene Situation
Situation 1946-49 unter den „Civil Aviation Divisions“ der Militär-Regierungen
Situation 1949-53 unter dem CAB der AHK und der Besatzungstruppen
Situation 1953-55 unter dem CAB der AHK und der BFS
Internationale Vereinbarungen zur Luftraumgestaltung
Die IATA und die Forderungen der Luftraumnutzer
Luftraum-Strukturierung und Flugstrecken
Das Jahr 1956 +
Schlussfolgerung
Kapitel 4
Der Einfluss der ICAO und NATO auf die Flugsicherung
Die Internationale Zivil Luftfahrt Organisation - ICAO
ICAO Region Europa & Mittelmeer - EUM
Das ICAO Regionalbüro Europa & Mittelmeer
Die NATO mit 2. + 4. Alliierter Taktischer Luftwaffe - ATAF
Das Luftverteidigungssystem und die Flugsicherung
Die Struktur des Luftverteidigungs-Systems
Die Koordinierung zwischen Luftverteidigung und Flugsicherung
Flugverkehrskontrolle ohne Zuständigkeit
Kapitel 5
Überleitung der Flugsicherung in deutsche Verantwortung
Übersicht über die Entwicklungsschritte in der Flugsicherung der Alliierten bis 1956
Militärische Flugsicherungsdienste durch Alliierte Streitkräfte
Das Alliierte Zivil-Luftfahrt Amt und seine Tätigkeit von 1949 - 1956
Hilfeleistung der Stationierungsstreitkräfte
Die Bundesanstalt für Flugsicherung
Gründung der Bundeswehr 1955 und der Deutschen Luftwaffe 1956
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Kapitel 6
Flugbetrieb und Flugsicherung durch Siegermächte und BFS
Allgemeines
Die ICAO wird aktiv
Der Flugsicherungs-Beratungsdienst
Der Flugsicherungs-Fernmeldedienst
Die Flugsicherungs-Technischen Dienste
Ziviler und militärischer Flugbetrieb
RAF Flugsicherungsdienste
FAF Flugsicherungsdienste
USAFE AACS Flugsicherungsdienste
Flugsicherungsbetrieb der US-Armee
Der Flugsicherungsbetrieb unter der BFS
Die Zusammenarbeit mit den Luftverteidigungsstellen der 2. und 4. ATAF
Kapitel 7
Die Deutsche Luftwaffe 1955/56 und Ausblick auf die Weiterentwicklung
Die Deutsche Luftwaffe 1955/56
Ausblick auf die Weiterentwicklung
Listen
Geschichtstafel der Luftfahrt 1945 -1959
Chronik der Flugsicherung in Deutschland 1945 - 1993
Abkürzungen
Definitionen
Abbildungen
Anhänge
Quellen und Literatur
Personenregister
Autor
Leserdienst
Anhang
Text der Dokumentation in Englisch
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The Development of Air Navigation in Germany
Part II
THE DEVELOPMENT OF AIR NAVIGATION IN WEST-GERMANY AFTER 1945
- The first ten Years CONTENT
Prelude
Memorial
Foreword Part II
Summary Part I
Acknowledgement
Content
Chapter 1
The Situation after May 1945
00:00 Hours GMT
The Occupation Zones
The Organization of the Air Navigation Services of the Victorious Powers
The Allied Civil Aviation Board
The Federal Republic of Germany
Chapter 2
Military Air Traffic and Airfields in the western Occupation Zones
Advanced Landing Grounds, Military Flight Operations, Civil Airports
Re-used Airfields operated by the Victorious Powers and Occupation Forces
Steps in the Development
The Revival of Flight Operations and Airports
Reopened Airline Operations in West Germany
The Berlin Airlift and its Consequences on Air Traffic Control
Chapter 3
The Airspace Structure and Air Route Network in Germany
The given Situation in 1945 under die Air Directorate (DAIR) of AEF and USGCCG
1946-1949 under the „Directorates Air“ of the Military Governments (OMGUSZ)
1949-1953 under CAB of HICOM and Civil Aviation Divisions of Occupation Forces
1953-1955 under the CAB of HICOM and BFS
International Agreements on Airspace Organization
IATA and the Airspace Users’ Demand
ICAO’s Response on Airspace Structuring and Air Routes
The Year 1956+
Conclusion
Chapter 4
The Influence of ICAO and NATO on the Air Navigation System
The ICAO Region Europe & Mediterranean - EUM
The International Civil Aviation Organization - ICAO
The ICAO Regional Office Europe & Mediterranean
The North Atlantic Treaty Organization - NATO with 2nd & 4th ATAF
The Air Defense and Air Navigation Systems
The Structure of the Air Defense System
The Coordination between Air Defense and Air Navigation
Air Traffic Control without Jurisdiction
Chapter 5
The Transfer of Air Navigation to the german Administration
Overview on the development steps of air navigation of the Allies until 1956
Military Air Navigation Services of the allied Forces
The allied CAB and its Activity between 1949 and 1956
Assistance by the Stationary Forces
The Federal Administration for Air Navigation Services - BFS
The Foundation of the Federal Armed Forces 1955 and the German Air Force 1956
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Chapter 6
Air Navigation Operations by the Victorious Powers and BFS
General
ICAO becomes active
The Aeronautical Information Service - AIS
The Aeronautical Telecommunication Service - COM
The Air Navigation Technical Services - CNS
Civil and military Flight Operations
RAF Air Navigation Services
FAF Air Navigation Services
USAFE AACS Air Navigation Services
Air Navigation Service Operation of the US Army
Air Navigation Sevices Operation of the BFS
The Cooperation with the Air Defense Units of 2nd and 4th ATAF
Chapter 7
The German Air Force 1955/56 and Outlook on the further Development
The German Air Force 1955/56
Outlook on the further Development
Listings
Aviation Chronic 1945 - 1959
German Air Navigation Chronic 1945 - 1993
Abbreviations
Definitions
Figures
Attachments
Sources and Literature
Persons Register
Author
Reader Service
Annex
English Text of the Documentation
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