Handbuch zum Signalkontaktpunkt

DAS BUCH MIT
Der Signalkontaktpunkt
geschrieben von
HAND UND FUSS
zu Eisenbahn Exe Professional
Roman Iwer (RI1)
I.
Vorwort
Kontaktpunkte sind die Lebensader, welche automatische EEP-Anlagen zu dem machen, was sie sind.
Mit ihnen wird die gesamte Anlage lebendig gemacht und gesteuert. Grund genug, sie bis ins kleinste
Detail zu kennen. Dafür wurde diese Handbuch-Reihe geschaffen, welche sich im Detail mit jedem
Kontaktpunkt beschäftigt und Beispiele aufzeigt.
Die im Handbuch gezeigten Screenshots entstammen der Version 11. Alle Handlungen bzw. Beispiele
können jedoch problemlos bis zur Version 6.1 (EEP Classic) angewandt werden.
II.
Über den Autor
Der Autor ist seit Jahren begeisterter EEP-Nutzer. Angefangen mit EEEC durchlief er alle EEP-Versionen
und konnte sich somit ein umfassendes Wissen über die Simulation aneignen. Desweiteren arbeitet er
bei der Deutschen Bahn und kombiniert damit Vorbild mit Simulation. Bekanntgeworden ist er durch
Anlagen wie Rostock Hbf (EEP6), Karlsruhe Hbf (EEP6), Flughafen Knuffingen (EEP6), Frankfurt/Main
Hbf (EEP10), Rbf Hamburg-Maschen (EEP10) oder Rbf Seddin (EEP10). Nicht zuletzt betreibt er einen
erfolgreichen YouTube-Kanal zum Thema EEP und stellt laufend neue Video-Tutorials bereit. Der Autor
ist offizieller Konstrukteur und Anlagenbauer mit dem Kürzel RI1.
III.
Inhalt
I.
Vorwort ........................................................................................................................................... 1
II.
Über den Autor ................................................................................................................................ 1
1.
Der Signalkontaktpunkt ................................................................................................................... 3
1.1
Aufbau des Kontaktmenüs ...................................................................................................... 3
1.2
Effekt des Signalkontaktpunkts ............................................................................................... 3
1.3
Bedingtes Auslösen ................................................................................................................. 4
2.
1.3.1
Zugschluss ........................................................................................................................ 4
1.3.2
Zeit oder Distanz.............................................................................................................. 4
1.3.3
Anzahl von Überfahrten .................................................................................................. 5
1.3.4
Bei bestimmten Fahrzeugen/Routen .............................................................................. 5
1.3.5
Wenn/Dann-Beziehung ................................................................................................... 6
Standartanwendungsbereiche ........................................................................................................ 6
2.1 Signal nach Überfahrt auf Halt stellen........................................................................................... 6
2.2 Signal nach einer bestimmten Zeit auf Fahrt stellen ..................................................................... 7
2.3 Bahnübergang bedienen ............................................................................................................... 7
2.4 Blockstrecken schalten .................................................................................................................. 7
2.4.1 Selbstblock.............................................................................................................................. 8
2.4.2 Zentralblock ............................................................................................................................ 8
2.5 Ampelsteuerung ............................................................................................................................ 8
IV.
Schlusswort ................................................................................................................................. 9
V.
Arbeitsstand .................................................................................................................................... 9
1. Der Signalkontaktpunkt
1.1 Aufbau des Kontaktmenüs
Wie jeder Kontaktpunkt (kurz: KP), beginnt
Signalkontaktpunkt mit allgemeinen Einstellungen.
der
Richtung eins – Wirkrichtung zum Gleisende
Richtung zwei – Wirkrichtung zum Gleisanfang
Zugschluss – erst bei Zugschluss auslösen
Lichter an/aus – Lichter des auslösenden Fahrzeugs
aus/ein/unverändert schalten
Aktivierung verzögert – KP erst nach x Sekunden auslösen
Aktivierungsdistanz – KP erst nach x Metern auslösen
Ist-Zustand/Jeder – KP bei jedem x. Mal auslösen
Für Route – Nur bei ausgewählter Route auslösen
1: Signal-Kontaktpunktmenü
Für Zug – Nur bei ausgewählten Fahrzeug auslösen
Filtername – Nur bei Fahrzeugen mit ausgewähltem Namenbeginn auslösen
Wenn Signal/Weiche ist – Nur auslösen, wenn Signal/Weiche in Position X
Lua Funktion – Ausgewählte Lua Funktion aufrufen
1.2 Effekt des Signalkontaktpunkts
Jeder Kontaktpunkt löst einen bestimmten Effekt aus. So greift der Signal-KP auf ein ihm zugeordnetes
Signal zu und stellt dieses bei Überfahrt in die ausgewählte Position. Zu unterscheiden sind dabei zwei
grundsätzliche Signal-Arten in EEP: zweibegriffige und mehrbegriffige Signale. Letzter Begriff ist dabei
ungünstig gewählt, denn mehrbegriffige Signale unterscheiden sich letztlich nur in ihrer Grundstellung
von zweibegriffigen Signalen – denn auch die mehrbegriffigen Signale haben mitunter nur zwei
Schaltpositionen. Besser ist es deshalb, von Signalen alter und neuer Bauart zu sprechen.
2: Signal neuer und alter Bauart
! Die Darstellung des Signals gibt keine Auskunft über seine Bauart, sondern lediglich seine Position.
Die im Dropdown-Menü angezeigte Position ist die
Grundstellung. Im Bild 1 ist dies „Halt“. Klicken Sie auf das
Menü (Bild 3), erhalten Sie alle weiteren Positionen zur
Auswahl, sowie den „Umschalter“. Dieser schaltet das
Signal um genau eine Position weiter und zwar in der
Reihenfolge, wie sie im Dropdown-Menü nach unten
fortlaufen.
Mitunter sind die Bezeichnungen der Signalpositionen
länger, als es das Menü erlaubt. An die komplette
Bezeichnung lässt sich in EEP nicht herankommen.
3: Signalpositionen im Dropdown-Menü
1.3 Bedingtes Auslösen
In den meisten Fällen soll ein Kontaktpunkt nicht sofort ausgelöst werden, sondern erst nach einer
bestimmten Bedingung. Hierfür bietet Ihnen EEP fünf Varianten:





erst bei Zugschluss auslösen
erst nach einer Zeit/Strecke auslösen
erst nach einer bestimmten Anzahl von Überfahrten auslösen
nur bei bestimmten Routen/Fahrzeugen auslösen
nur auslösen, wenn ein anderes Elemente eine bestimmte Position hat
1.3.1 Zugschluss
Um einen Signal-KP erst auslösen zu lassen, wenn ein Zugverband/Fahrzeug
diesen komplett überfahren hat, wählen Sie lediglich die Option
„Zugschluss“. Dies erkennen Sie daran, dass der innere Kreis des KPs kleiner
wird.
4: Signal-KP mit Zugschlusswirkung
1.3.2 Zeit oder Distanz
Oft soll ein Signal-KP erst nach einer bestimmten Zeit ausgelöst werden oder wenn das auslösende
Fahrzeug eine bestimmte Strecke absolviert hat. Hierfür wird in die Felder „Aktivierung verzögert“ bzw.
„Aktivierungsdistanz“ jeweils in Sekunden bzw. Metern eingetragen. Beide Felder können nicht
gleichzeitig ausgefüllt werden, es kann jeweils nur eine Bedingung vorliegen.
! Eine eingetragene Verzögerungszeit bezieht sich hierbei auf die EEP-Zeit, nicht die reale.
Dass ein KP über eine Verzögerung gesteuert wird und in welchem Zustand/Wert diese sich befindet,
ist nicht ersichtlich.
1.3.3 Anzahl von Überfahrten
Im normalen Zustand wird ein KP bei jeder Überfahrt eines
Fahrzeugs ausgelöst. Nun gibt es aber Situationen, wo das
nicht gewünscht ist oder dem Zufall überlassen werden soll.
Ja, EEP bietet eine Zufallsfunktion. Hierfür wird in das Feld
„Jeder“ einfach eine Null (0) eingetragen. Der Rand des KPs 5: Signal-KP ohne und mit Zufallsfunktion
färbt sich nun von Blau in Rot. Der Zufall beschränkt sich hier
auf eine 50:50-Chance, tritt also recht häufig ein.
Um einen Kontaktpunkt nur bei jeder zweiten Überfahrt auslösen zu lassen, wird im selben Feld eine
zwei (2) eingetragen, für jede dritte eine drei (3) und so weiter. Im Feld „Ist-Zustand“ kann im
Folgenden abgelesen werden, in welcher Überfahrt sich der KP befindet. Wollen wir also bei „Jeder 2“
schalten und der Ist-Zustand zeigt 1, wird der KP bei der nächsten Überfahrt ausgelöst. Zeigt der IstZustand hingegen 0, wird er erst bei der
übernächsten Fahrt ausgelöst. Dieser IstZustand kann jederzeit bearbeitet und
sozusagen manipuliert werden. Für
bestimmte Schaltsituationen ist das aber
enorm nützlich.
6: Signal-KP mit Auslösung alle 5 Überfahrten
1.3.4 Bei bestimmten Fahrzeugen/Routen
Nicht jeder Signal-KP soll auch auf jedes Fahrzeug reagieren, von welchem er überfahren wird. Hier
bietet EEP insgesamt 3 Möglichkeiten an, dies zu beschränken: Nur ein bestimmter
Zugverband, nur Zugverbände einer bestimmten Route oder nur Zugverbände mit
einem bestimmten Namensanfang. Hierfür stehen die beiden Dropdown-Menüs
„Für Fahrzeug“ und „Für Route“ zur Verfügung, welche letztlich selbsterklärend
sind. Gewünschte(n) Zugverband/Route auswählen – fertig. Der KP erhält nun 7: Signal-KP mit
Fahrzeug/Routeneinen waagerechten Strich in seiner Darstellung.
Abhängigkeit
! „Für Fahrzeug“ und „Für Route“ können gemeinsam verwendet werden, jedoch gilt „Für Fahrzeug“
als höherwertig und wird zuerst ausgelesen.
Als etwas komplizierter stellt sich der „Filtername“ heraus. Der Filter sucht direkt im Namen des
Zugverbandes und zwar von vorn nach hinten! Sollen also nur Zugverbände auslösen, welche mit
„ABC“ beginnen, reagiert der KP auf Zugverbände, wie bspw. „ABC_1“, „ABC_15“, nicht aber auf
„ACB_1“ oder „15_ABC“. Wird die eingegebene Kombination nicht am Anfang des Zugverbandnamens
gefunden, wird der KP nicht ausgelöst.
Die Funktion des Filters eignet sich in
Kombination mit „Für Route“ hervorragend, um
Zugverbände in bis zu zwei Gruppen zu
unterteilen. So wird in „Für Route“ bspw. die
Hauptgruppe „Güterzug“ und jeweils im
Zugverbandsnamen
„Nahgüter“
oder
„Ferngüter“ definiert. Im KP kann somit erst nach
einer bestimmten Route und innerhalb der Route
8: Signal-KP mit Routen- und Namensfilterung
nach einem bestimmten Zugverbandstyp gesucht
werden.
1.3.5 Wenn/Dann-Beziehung
Mitunter soll ein Signal nur geschaltet werden, wenn ein anderes Element eine bestimmte Position
hat. Wenn also bspw. eine Weiche in gerade Stellung liegt. Hierfür dient das „Wenn Signal/Weiche #
__ ist __ „ – Feld. Hier tragen Sie lediglich die ID des Elements ein, zu welchem eine Abhängigkeit
bestehen soll. Die ID erkennen Sie an der Nummer neben dem Signal bzw. der Weiche. Diese
eingetragen, aktiviert sich das „Ist“-Feld,
wo Sie die Position auswählen können,
welche gestellt sein muss, damit der KP 9: Wenn/Dann-Bedingung zu Signal 2 in Stellung "Halt"
ausgelöst wird.
! Es existiert eine weitere Wenn/Dann-Beziehung direkt im Signalmenü.
2. Standartanwendungsbereiche
2.1 Signal nach Überfahrt auf Halt stellen
Im realen Zugverkehr wird jedes Signal nach der Überfahrt eines Zugs auf Halt gestellt, um ein
Auffahren zu verhindern. Dieses Verhalten lässt sich in EEP nur über den Einsatz von Signal-KPs
realisieren. Dazu wird zu einem ausgewählten Signal der Kontaktpunkt mit der Funktion „Halt“ kurz
hinter das Signal gelegt. Der Kontaktpunkt sollte bei Zugspitze auslösen, nur in eine Richtung wirken
und mit einer Aktivierungsdistanz von 20-40m wirken.
10: Signal-KP zum Haltstellen des Signals
2.2 Signal nach einer bestimmten Zeit auf Fahrt stellen
Um Züge in einem Bahnhof oder an einem Haltepunkt halten zu lassen, wird der Signal-KP
Vor- und Hauptsignal so platziert, dass er bei Zugspitze, in eine Richtung und nach einer
Zeit auslöst und das Signal auf Fahrt stellt. Hinter dem Signal sollte entsprechend ein Halt-KP (
2.1 Signal nach Überfahrt auf Halt stellen gesetzt werden.
11: Signal-Schaltung an einem Haltepunkt
2.3 Bahnübergang bedienen
Damit ein Bahnübergang rechtzeitig geschlossen wird, wird in ausreichendem Abstand jeweils ein
Signal-KP für beide Schrankenanlagen gesetzt, welcher diese mit Zugspitze, in eine Richtung und
sofort auf „Halt“ stellt. Hinter dem Bahnübergang folgt jeweils ein Signal-KP, welcher die
Schrankenanlagen auf „Fahrt“ stellen und bei Zugschluss auslöst.
! Dies sollte nur bei eingleisigen BÜs gemacht werden, bei mehrgleisigen kann es sonst zu
Schaltüberschneidungen kommen.
12: eingleisige BÜ-Schaltung
2.4 Blockstrecken schalten
Züge dürfen sich nur in festgelegten Blockabständen bewegen, um ein Auffahren zu verhindern. Der
Blockabstand beträgt dabei auf engbefahrenen Strecken 1000m, auf weniger befahrenen zwischen 5
und 8km. Um diese Situation zu schalten, müssen vorerst zwei Blockarten unterschieden werden:
Selbsttätiger Streckenblock und Zentralblock.
Während der sogenannte Selbstblock die Grundstellung „Fahrt“ hat und nur „Halt“ zeigt, wenn sich
ein Zug im Abschnitt befindet, wird der Zentralblock seine Grundstellung „Halt“ nur ändern, wenn
aus einem Bahnhof eine Ausfahrt auf den Block gestellt wird. Die Signale fallen nach Überfahrt des
Zuges auf „Halt“ und bleiben dort bis zur nächsten Ansteuerung.
2.4.1 Selbstblock
Für die Schaltung des Selbstblocks werden zwei Kontaktpunkte benötigt. Direkt hinter dem Blocksignal
wird ein Halt-KP (
2.1 Signal nach Überfahrt auf Halt stellen gesetzt. Hinter dem nächsten Blocksignal folgt dann der
13: Schaltung eines Selbstblock-Abschnittes
Fahrtkontaktpunkt, jedoch in der Wirkung nach Zugschluss.
2.4.2 Zentralblock
Um eine realistische Zentralblocksteuerung in EEP nachzubilden, benötigt es etwas mehr Arbeit. Die
letztliche Schaltfunktion beschränkt sich aber auf einen Fahrt-KP für jedes Signals im Bahnhof, wobei
für jedes Blocksignal eine bestimmte Zeit (etwa 2s) Verzögerung eingebaut wird. Das erste Blocksignal
also sofort, das zweite nach 2s, das dritte nach 4s und so weiter. Hinter jedem Blocksignal folgt ein
Halt-KP (
14: Schaltung eines Zentralblock-Abschnittes
2.1 Signal nach Überfahrt auf Halt stellen.
2.5 Ampelsteuerung
Die Steuerung einer Ampel erweist sich als einfacher, als sie im ersten Moment wirkt. Benötigt wird
lediglich ein Schaltkreis, geteilt in 4 Abschnitte. Jeder Abschnitt enthält jeweils einen Schalt-KP für jede
Ampel, wobei gegenüberliegende Ampeln in die gleiche Stellung geschaltet werden. Rechts unten
beginnen wir damit, die Ampeln rechts und links auf Fahrt zu stellen. Oben rechts werden beide auf
Halt gestellt. Oben links werden
die Ampeln oben und unten auf
Fahrt gestellt, unten links auf Halt.
Durch ein Schaltauto wird nun der
Wechselprozess in Gang gesetzt
(alle Ampeln müssen natürlich eine
logische Grundstellung haben). Je
nach
Geschwindigkeit
des
Schaltautos,
können
die
Ampelphasen
verkürzt
bzw.
verlängert werden.
15: Ampelschaltung
IV.
Schlusswort
Wie gesehen bzw. gelesen, ist der Signal-Kontaktpunkt kein Hexenwerk, wie er vorerst scheint. Seine
Anwendung wird erst in weitaus komplexeren Szenarien kompliziert, wenn mehrere Bedingungen
aufeinandertreffen sollen. Sicher sind hier nicht alle Geheimnisse erfasst, jedoch bietet dieses kurze
Nachschlagewerk zumindest eine kurze Hilfe.
V.
Arbeitsstand
Dieses Dokument befindet sich auf aktuellem Stand vom 01.04.2015. In Vorbereitung befinden sich
weiterführende Dokumente über Funktionen von EEP und Schaltungen bzw. Schaltungsumsetzungen.
Roma
n Iwer
Digital unterschrieben
von Roman Iwer
DN: cn=Roman Iwer,
o=DB Netz AG, ou,
[email protected], c=DE
Datum: 2015.04.01
19:14:09 +02'00'

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