iiforum franco-russe des formations ferroviaires

Bulletin du GUTIB
GEBOV Blad
Belgique-België
P.P.-P.B.
1090 Bruxelles-Brussel 9
1/4435
Groupement des Usagers des Transports publics à Bruxelles a.s.b.l.
Gebruikers van het Brussels Openbaar Vervoer v.z.w.
Périodique trimestriel du GUTIB - Driemaandelijks tijdschrift van GEBOV P302364
2013
N° 121
3,50 EUR
La relève s’annonce
Editeur responsable – Verantwoordelijke uitg. : R. de Crombrugghe, av. Churchill laan, 137/3 – 1180 Bruxelles-Brussel
QU’EST-CE QUE LE GUTIB ? WAT IS GEBOV?
Le GUTIB, fondé en 1984, est une association indépendante et apolitique gérée
bénévolement par ses membres actifs. Le but du GUTIB est d'assurer la défense et la
promotion d'un transport public de qualité en zone urbaine et suburbaine. Il est à
l'écoute des doléances et propositions de ses membres, qu'il informe. Le GUTIB fait
valoir ses exigences auprès des autorités fédérales, régionales et communales, ainsi
que des diverses sociétés exploitantes (STIB, SNCB, De Lijn, TEC, etc.). Il entretient
des contacts avec la presse, au travers de communiqués et d'interviews.
Des membres participent activement à des comités officiels : la Commission
régionale de la mobilité, les Comités consultatif auprès de la STIB et de la SNCB, le
Comité pour la normalisation des services de la STIB. Ils s'y montrent très actifs, en
émettant des idées constructives, dont des propositions d'amélioration du service, et
des doléances. Leur franc-parler est apprécié, même quand il leur arrive d'égratigner
les autorités.
L'association publie trimestriellement le Bulletin, diffusé auprès des membres et de
ceux qui jouent un rôle dans la gestion et la circulation des transports publics.
GEBOV, opgericht in 1984, is een zelfstandige, niet politieke vereniging, die
vrijwillig door haar actieve leden beheerd wordt. GEBOV beoogt de verdediging en
de bevordering van kwaliteitsvervoer in stad en rand. Zij luistert naar de klachten en
voorstellen van haar leden, en levert hun informatie. GEBOV bekrachtigt haar eisen
bij de federale, gewestelijke en gemeentelijke overheden, en bij de
exploitatiemaatschappijen (MIVB, NMBS, De Lijn, TEC, enz.). Zij onderhoudt
contacten met de pers d.m.v. persberichten en interviews.
Leden nemen actief deel aan officiële comités : de Gewestelijke Mobiliteitscommissie,
de adviescomités bij de MIVB en de NMBS, het Comité voor normalisatie van de
diensten van de MIVB. Zij zijn daar zeer actief, door constructieve ideeën voor te
stellen, waaronder tot verbetering van de dienst.
De vereniging publiceert een 3-maandelijks blad. Dit wordt naar de leden en degenen
verspreid, die een rol spelen in het beheer en het verkeer van het O.V.
Le Bulletin est bilingue. Les articles paraissent dans la langue de leur auteur.
Het GEBOVblad is tweetalig. De artikels verschijnen in de taal van de schrijver.
GUTIB
GEBOV
rue Medaets 43 – 1150 Bruxelles Medaetsstraat 43 - 1150 Brussel
T 02 771 92 68 - www.gutib.be - [email protected]
COTISATIONS 2013 – LIDGELD 2013
Membre bienfaiteur - Weldoener : 30 €
Membre protecteur - Beschermer : 20 €
Membre adhérent - Aangesloten lid : 13,50 € (*)
(*) Prix d'une carte JUMP de 10 voyages – Prijs van een JUMP 10 rittenkaart.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.2
GEBOV-Blad
EDITO
Le GUTIB est-il sauvé ? Probablement
GEBOV gered ? Zeer waarschijnlijk
Korte inhoud: Het laatste GEBOV blad luidde, als het het allerlaatste zou zijn.
Gelukkig zal dit waarschijnlijk niet het geval zijn.
Een algemene vergadering had, einde 2012 besloten om de GEBOV in vereffening te
stellen. De week daarop werden we gecontacteerd door de pers.
Een twaalftal mensen besloten, nadat we hen hadden ontmoet, dat de GEBOV moest
blijven bestaat. Een tiental personen besloten om de taak op te nemen.
Het huidige bestuur blijft nog voor de zes laatste maanden van 2013. Deze tijd is
nodig om de overgang te organiseren.
De nieuwe ploeg heeft, onder meer, als project om de zichtbaarheid van de GEBOV te
verbeteren en het bevorderen van een gemeenschap van gebruikers.
We hopen dat alles netjes blijft verlopen en dat we binnenkort zullen mogen zeggen:
de GEBOV leeft! En we vragen al aan al onze trouwe leden om, zoals vroeger, hun
bijdragen te betalen voor 2013.
A la une du n°120, on pouvait lire « Ceci est le dernier Bulletin du GUTIB ».
Nous expliquions qu'il en était ainsi, parce que tous les appels auprès de nos membres
et des autres destinataires du Bulletin étaient restés vains. Appels à la reprise
progressive des tâches de l'asbl, jusque là assumées par des bénévoles qui ont atteint
un âge avancé et désirent se retirer.
Une Assemblée générale extraordinaire de dissolution avait décidé de mettre le
GUTIB en liquidation dès la fin de 2012, sauf si une nouvelle équipe désireuse de
prendre la relève se présentait entre-temps. Dans l'intervalle, nous ne demanderions
pas les cotisations de 2012, et nous rembourserions celles dont de fidèles membres
s'étaient déjà acquittés.
Mais à peine ce n°120 expédié, nous avons été appelés par une journaliste de La
Dernière Heure, étonnée et déçue par la disparition prochaine du GUTIB, dont un
vice-président lui accordait régulièrement des interviews. Lors d'un entretien avec la
personne en question, nous avons expliqué encore une fois notre propre regret de voir
disparaître une association aux succès certains, faute de combattants. La DH et La
Libre ont publié un article dans leur édition du lendemain et du surlendemain, en
bonne place. Par la suite, la RTBF (radio Vivacité) est venue interviewer au siège
social, et le Vice-Président est passé dans un journal en boucle de Télé-Bruxelles.
Tout cela n'a pas été inutile. Ces prestations de communication nous ont valu des
appels et du courrier. Nos interlocuteurs se réjouissaient de savoir qu'un tel organe de
défense des usagers existait. Pas question de le laisser s'éteindre, disaient-ils. Une
douzaine de personnes nous ont proposé leurs services. Après plusieurs réunions par
petits groupes, nous avons un groupe de 10 collaborateurs et collaboratrices prêt(e)s à
relever le défi. C'est un record dans la vie de l'association. Ils se sont faits membres.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.3
GEBOV-Blad
Toutes les fonctions imposées par la loi sur les ASBL semblent devoir être assurées,
et il y a des volontaires pour la participation aux divers comités officiels au sein
desquels le GUTIB est actif.
L'ancien conseil d'administration va devoir rester en place pendant six mois encore.
Pourquoi ? Parce que d'après la loi sur les ASBL et les statuts, le C.A. est composé de
membres effectifs. Or un nouveau membre cotisant ne peut devenir membre effectif,
qu'après un an, sur proposition du C.A. Il y a au minimum 3 administrateurs, nommés
par l'A.G. des membres effectifs, dont le président, deux vice-présidents, le secrétaire
général et le trésorier.
Dans l'intervalle, les nouveaux collaborateurs seront rendus opérationnels. C'est qu'il
faudra les introduire auprès des comités, leur remettre les dossiers, et effectuer les
transferts internes nécessaires. Notons au passage que la participation à ces comités
peut se faire sans attendre la qualité de membre effectif. Bien entendu, il faudra que
les arrêtés et lois de nomination soient adaptés en conséquence.
Les nouveaux pourront, s'ils le désirent, poursuivre les actions entamées, et s’atteler à
d'autres tâches. Lors des réunions, les nouveaux collaborateurs ont dégagé quelques
objectifs intéressants.
• assurer une meilleure visibilité du GUTIB
• développer une meilleure visibilité de la mobilité à Bruxelles, englobant tous les
moyens de transport et tous les opérateurs
• promouvoir une communauté d'usagers
• lutter contre les tarifs excessifs de la STIB
• développer le sens du client auprès des sociétés
• lutter contre les grèves sans préavis et exiger un service minimum
• faire le lien entre la sécurité des usagers et la vétusté du matériel
• obtenir des fréquences d'un passage toutes le 15 minutes au minimum sur toute
l'étendue de la journée, à commencer par les lignes de tram
• l'amélioration des liaisons Nord-Sud de la Région, et en particulier la desserte du
centre de Forest
• la sortie de l'imbroglio politique de la télécommande des feux routiers par les
trams et bus
• diminuer le phénomène parasite de deux ou trois véhicules de la même ligne qui
se suivent
• exiger la mise en service de lignes du RER, dès qu'elles sont prêtes.
Il faudra aussi redéfinir les publications que le GUTIB compte lancer ou si le Bulletin
du GUTIB sera maintenu.
Nous espérons que tout continuera comme cela a commencé, et que nous pourrons
bientôt affirmer : GUTIB pas mort.
D’ores et déjà, nous demandons à nos membres fidèles de faire confiance au GUTIB
comme par le passé, et de verser leur cotisation pour 2013.
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
SUR NOS LIGNES – OP ONZE LIJNEN
Irrégularités dans le métro – Onregelmatigheden in de metro
Il arrive – rarement il est vrai – que l'intervalle entre rames tel que prévu aux horaires
ne soit pas bien respecté. Un service est supprimé ou un autre incident s'est produit. Il
faut faire attention à cela, car la confiance de l'usager pourrait en prendre un coup.
Station Hankar
En s’approchant de la station par n’importe quel côté, le voyageur ne voit qu’un
panneau publicitaire, sans information utile pour lui. Les temps d’attente pour les
prochaines rames de métro, il les verra tardivement sur l’autre face des mêmes
panneaux (voir photo page 7). Nous demandons à la STIB d’installer des panneaux
donnant les temps d’attente sur les deux faces.
Un nouveau contrat de gestion pour la STIB
Een nieuwe beheersovereenkomst voor de MIVB
Le gouvernement bruxellois et la STIB viennent de conclure un nouveau contrat de
gestion, valable pour les cinq prochaines années, jusqu'en 2017. En effet, la Région
finance la STIB à hauteur de 566 millions d'euros chaque année, mais cet argent est
versé à la STIB à condition que cette dernière se conforme aux objectifs d'un contrat
de gestion, qui règle les relations entre l'entreprise publique qu'est la STIB et son
pouvoir de tutelle, le gouvernement bruxellois. En fonction du taux de réalisation des
objectifs du contrat de gestion, un système de bonus/malus est prévu chaque année.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.5
GEBOV-Blad
Au centre des préoccupations du nouveau contrat de gestion se trouve le client, dont
le nombre est amené à exploser ces prochaines années, passant de 358 millions
aujourd'hui à 415 millions en 2017. Pour rencontrer ce défi gigantesque, le contrat de
gestion prévoit les investissements suivants :
• l'automatisation des lignes 1 et 5 du métro (projet PULSAR) permettra à terme de
doubler la capacité du métro : alors qu'actuellement, aux heures de pointe, passe
une rame de métro toutes les 2 minutes 30 entre Mérode et Beekkant, on passera à
2 minutes en 2018 et à 1 minute 30 en 2023 (soit 3 minutes au lieu de 5 sur les «
antennes »);
• la construction de la ligne de métro Nord (voir article à ce sujet) est prévue entre
2016 et 2021), de même que le tunnel « Constitution »;
• la rénovation des stations de métro existantes s'étalera 10 ans.
• de nouveaux dépôts seront construits (notamment au Heysel);
• plusieurs projets d'extension du réseau tram sont prévus : la tramification du bus 71
entre Delta et la Porte de Namur, le tram 9 entre Simonis et les Hauts de Jette, un
tram desservant Tour & Taxis depuis Rogier, le prolongement des lignes 94, 62 ou
encore la création d'une ligne de rocade ouest (ligne 49);
• une nouvelle station de prémétro « Meiser » sera construite.
La STIB acquerra aussi du nouveau matériel roulant :
• 43 nouvelles rames de métro automatisées (pour les lignes 1 et 5)
• 355 nouveaux bus, dont les 170 derniers bus au diesel; après cela, la STIB passera
à des bus hybrides. 40% du parc autobus sera des autobus articulés.
• La STIB poursuit son programme d'acquisition de ses nouveaux trams, mais
réfléchira aussi à l'acquisition future de trams plus larges (aussi larges que des
rames de métro).
Outre ces investissements, la STIB promet d'augmenter le confort des voyageurs, par
une meilleure gestion des correspondances, une augmentation des fréquences en
heures creuses, une meilleure information aux arrêts (à terme, 40% des arrêts, les plus
fréquentés, seront munis d'un système électronique d'affichage des temps d'attente),
une plus grande régularité, une meilleure accessibilité aux PMR (personnes à
mobilité réduite), une meilleure propreté (10 stations seront équipées de WC publics
d'ici 2017), une sécurité accrue, une meilleure vitesse commerciale des véhicules (le
programme AVANTI vise à équiper plus de 450 carrefours de systèmes de
télécommande de feux): la STIB nous promet une vitesse commerciale de 20 km/h
sur les lignes CHRONO (au lieu de 17,5 actuellement) et de 15 km/h sur les autres
lignes.
Ce catalogue de bonnes intentions auquel souscrit aujourd'hui la STIB passe sous
silence certains projets abandonnés, comme la déviation des lignes 92 et 94 par la
gare centrale, ou encore le tram sur la chaussée de Ninove.
Le GUTIB restera attentif à la manière dont la STIB veillera à remplir ses obligations
contractuelles tout au long de ces cinq prochaines années.
Bulletin du GUTIB
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Nouveauté ! Fin de la gratuité pour les seniors
Nieuwigheid ! Gedaan met het gratis abonnement voor seniors
La gratuité pour les plus de 65 ans disparaît. Mais tout n’est pas perdu. Chaque
société maintient un abonnement, qui coûte à la STIB 60€, aux TEC 36€ et en
Flandre 36€ (sauf pour les habitants de Flandre, qui ne paient rien). A noter que
certaines catégories sociales de 65+ ne paient rien du tout aux 3 sociétés, ce que nous
trouvons abusif.
Panneau utile, dont question plus haut au sujet de Hankar
Les panneaux d’affichage des temps d’attente du métro se multiplient en surface.
Excellent. On aurait aimé des caractères plus grands.
PROJETS - PROJECTEN
Een tunnel aan Meiserplein ? – Un tunnel, place Meiser ?
De Brusselse regering heeft blijkbaar de knoop doorgehakt aangaande het
Meiserplein. Er zou een tunnel komen voor het wegverkeer langs de Generaal
Wahislaan (verlengde van de Reyerslaan) en een ondergronds pre-metrostation. Twee
hellende vlakken zouden er komen voor de trams, nl. één in de Rogierlaan, voor
tram 7, en één in de Generaal Wahislaan, voor de 25. Afwachten wat er met de
nieuwe 26 zal gebeuren.
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
Het is maar toekomstmuziek, want de werken zouden pas in 2019 beginnen. En voor
de financiering zou een (breed) beroep worden gedaan op Federaal geld, langs de Iris
portemonnee. Vergeten wij ook niet, dat er binnenkort federale en gewestelijke
verkiezingen komen. Toeval?
Une nouvelle ligne de métro vers le nord
Nieuwe metrolijn naar het Noorden toe
Le gouvernement bruxellois vient enfin de décider, 37 ans après l'inauguration de la
ligne de prémétro nord-midi, en octobre 1976, de prolonger cette ligne vers le nord et
d'en faire un métro automatisé, à travers les quartiers densément peuplés de
Schaerbeek et d'Evere, jusqu'à Haren, où un nouveau dépôt sera construit. Le GUTIB
se réjouit de cette bonne décision, qui vise enfin à donner à la capitale de ce pays un
réseau de métro digne de ce nom.
Un tracé pas encore définitif
Le tracé de cette nouvelle ligne a fait l'objet d'un arbitrage du gouvernement
bruxellois : comme on a pu le lire dans la presse, c'est l'option « tracé dense » (en fait,
le tracé actuel du tram 55) qui a été préférée au tracé passant par la gare de
Schaerbeek, ou à celui passant sous l'avenue Louis Bertrand.
Le tracé retenu reprendra plus ou moins les stations suivantes : Liedts, Pavillon,
Verboekhoven, Demolder, Riga, Helmet, Paix, Bordet.
Néanmoins, la commune de Schaerbeek a demandé que le tracé soit un peu décalé de
400 mètres vers l'est, afin de desservir encore mieux les quartiers les plus peuplés de
la commune, et notamment l'hôpital Paul Brien.
Un nouveau dépôt de métro serait alors construit à côté des dépôts bus et tram se
trouvant sur les immenses terrains de la STIB à Haren.
Qu'adviendra-t-il du tram 55 ?
Il est à noter que si la commune de Schaerbeek obtient gain de cause, la ligne 55
pourra utilement être conservée, puisque le trajet du métro n'épousera pas vraiment le
trajet actuel du 55. En toute logique, comme cela a été le cas par le passé, la ligne de
tram remplacée par le métro pourrait être tout bonnement « bussifiée ». Cela pourrait
être le cas du 55. Peut-être qu'en 2025, une solution plus moderne aura été imaginée
pour reconvertir la ligne de tram 55, par exemple en une ligne de trolleybus, mode
qui revient aujourd'hui au goût du jour de par son côté non-polluant et silencieux, tout
en conservant une bonne capacité.
Un chaînon manquant : le tunnel « Constitution »
Mais pour que la ligne de métro Albert – Midi – Nord – Bordet puisse voir le jour, un
chaînon manquant subsiste toujours : la mise au gabarit métro de la courbe entre les
stations Anneessens et Gare du Midi. Après avoir projeté de construire une large
courbe via le boulevard de l'Abattoir, avec une nouvelle station Poincaré, le
gouvernement bruxellois s'est rabattu sur l'option de la création d'un large « S »
passant, depuis Anneessens, sous les anciennes halles, sous l'av. de Stalingrad, puis
sous la place de la Constitution, avant de former une courbe à quasi 180° pour
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GEBOV-Blad
rejoindre les trémies existantes à la gare du Midi. Une nouvelle station
« Constitution » remplacerait ainsi l'arrêt « Lemonnier » et donnerait correspondance
à plusieurs lignes de tram (51, 81, 82 actuels) circulant en tunnel depuis l'avenue
Fonsny, où une station tram existe déjà dans les profondeurs de la gare du Midi.
Moyennant la mise en oeuvre de ce chaînon manquant, qui aurait déjà pu être résolu
depuis de nombreuses années si la volonté politique y était, l'arrivée du métro sur la
ligne nord-midi pourra enfin devenir une réalité.
Et à l’avenir ?
A l’avenir, cette ligne pourrait être prolongée, au nord, vers Schaerbeek-Formation
(en plein développement urbanistique), et, après une traversée du canal, desservir les
quartiers périphériques de Neder-over-Heembeek.
Vers le sud, le gouvernement bruxellois a prévu d'entamer les études de prolongement
de cette même ligne, au-delà de la station Albert (qui deviendra alors un terminus
pour les trams en provenance de la moyenne ceinture) : le tracé devrait épouser le
trajet du tram 51 sous la chaussée d'Alsemberg, du moins jusqu'au centre de la
commune d'Uccle, car plutôt que de remonter ensuite sur Calevoet, la ligne de métro
pourrait obliquer vers les quartiers plus densément peuplés du Wolvendael, du
quartier Saint-Job, et aboutir au Fort Faco, sur la chaussée d'Alsemberg, actuellement
très mal desservie par les transports en commun bruxellois. Mais ça, c'est une autre
histoire...
En attendant l'inauguration de ce métro vers le nord...
Et que va-t-il se passer, d'ici l'inauguration de cette nouvelle ligne de métro Albert –
Bordet, prévue, sur papier, pour 2022 (certains parlent déjà de 2025) ? Quel va être le
sort des usagers des transports en commun au nord de cette ville, les actuels
utilisateurs de la ligne 55 ? Comment vont-ils prendre leur mal en patience ?
L'actuelle desserte du 55 suffira-t-elle ? On peut en douter !
On pourrait, en attendant, renforcer les lignes 3 et 4 actuelles (bientôt exploitées de
manière homogène en t4000) par une troisième ligne de renfort entre la gare du Midi
(rue couverte) et la Gare de Schaerbeek, exploitée en T3000.
Trois lignes entre les gares du Midi et du Nord (comme c'est déjà le cas entre Albert
et Midi, avec le 3, le 4 et le 51), en journée, cela signifierait une fréquence de 2
minutes en heures de pointe et 3'20" en heures creuses. Et par la même occasion, on
doublerait la capacité du 55, qui en a bien besoin entre Rogier et la place
Verboekhoven. Il y aurait lieu, toutefois, de prendre des mesures pour faciliter la
fluidité de la circulation des trams le long des rues Van Oost et Gallait, afin de ne pas
perturber la circulation des trams dans le tunnel nord-sud, ce qui est capital si on veut
une troisième ligne de renfort.
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
On peut même imaginer prolonger cette ligne supplémentaire jusqu'au centre de
Forest, puisqu'un beau site propre existe jusqu'à Forest-National ! A la place St-Denis,
il existe même un beau terminus inemployé, qui pourrait enfin servir à quelque
chose. Cela rencontrerait les demandes répétées de la commune de Forest, qui a
perdu, depuis la restructuration, sa liaison directe avec le centre de Bruxelles.
En conclusion, le GUTIB, tout en se réjouissant de la volonté régionale de doter
Bruxelles d'une nouvelle ligne de métro, exprime son scepticisme sur le temps qu'il
faudra pour y parvenir (dix ans environ), et demande que d'ici là, tout soit mis en
oeuvre (et une idée concrète a été exposée ci-dessus) pour renforcer la desserte déjà
existante de l'axe nord-midi et du 55.
Du neuf sur le boulevard Général Jacques et à l'avenue Buyl
Wat nieuws op de Generaal Jacqueslaan en op de Buyllaan?
Nous avons déjà plusieurs fois mentionné les problèmes à l'avenue Buyl et au
boulevard Général Jacques, en ce qui concerne la circulation des trams et bus, et les
correspondances dans ce quartier. Il semble à présent qu'un projet sérieux ait des
chances d'aboutir.
La philosophie consiste à faciliter les correspondances entre les lignes 7, 25, 71, 72 et
94 et à fluidifier le trafic des trams et bus.
Des correspondances seront réalisées en déplaçant les arrêts au-delà des carrefours.
Ainsi, chaque arrêt desservira toutes les lignes allant dans une même direction. Les
usagers ne devront donc plus guetter l'arrivée d'un véhicule allant dans la direction
choisie, et courir vers l’arrêt voulu, comme c'est actuellement le cas à Buyl et à ULB.
Que de générations d'usagers ont dû se livrer à ce sport énervant et dangereux.
Ce principe sera appliqué
• au croisement Buyl – avenues de l'Université et Paul Héger ; en pratique, l'arrêt
ULB en direction du boulevard Général Jacques se situera au square Devèze, à
la place de l'actuel terminus du bus 72 ; l'arrêt Jeanne disparaîtra, car Buyl et
ULB seront trop rapprochés.
• au boulevard Général Jacques, il faudra évidemment créer deux arrêts
nouveaux pour les trams, et supprimer les anciens. Voir le schéma simplifié ciaprès.
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
Carrefour boulevard Général Jacques – Avenue A. Buyl – Avenue de l’hippodrome.
Nouvel emplacement des arrêts, tel que projeté.
Kruispunt Generaal Jacqueslaan – A. Buyllaan – Renbaanlaan.
Ligging van de vooropgestelde nieuwe haltes.
En fait, la création de nouveaux arrêts sur le Boulevard changera son profil, d'autant
plus qu'une troisième voie de tram sera aménagée au carrefour, afin que les trams ne
se bloquent plus les uns les autres.
Le GUTIB souscrit entièrement à ce réaménagement, qui respecte à la fois les intérêts
des usagers du transport en commun, celui des riverains et des commerçants (le
stationnement est entièrement maintenu) et celui des automobilistes, qu'ils soient du
quartier ou de passage.
Chaussée de Waterloo : Réaménagement entre Legrand et Churchill
Heraanleg Waterloose steenweg tussen de Legrand- en Churchilllanen.
Depuis plusieurs années, les trams qui circulent de Legrand vers Longchamp
(carrefour chaussée de Waterloo- Av. Churchill) sont coincés dans la file des voitures.
Pour éviter cela le plan actuel prévoit un site propre franchissable pour les trams côté
du côté droit en direction de Waterloo. Les automobilistes qui attendent le feu vert au
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
carrefour ne pourront plus le faire sur la voie du tram. Le tronçon commercial rue de
la Bascule – avenue Legrand sera rénové simultanément.
Ces grands travaux porteront également sur les égouts, et les canalisations d'eau, de
gaz et d'électricité. Ils seront étalés sur la période juin – septembre 2013. Les
transports publics sont affectés comme suit :
• à partir du 24 juin, le tram 7 ne desservira plus le tronçon Legrand –
Vanderkindere ; il aura un terminus à Legrand
• en compensation, le 3 sera prolongé jusqu’à un terminus provisoire chaussée de
Waterloo ; cela devrait amuser les détracteurs du terminus au rond-point Churchill
et à Vanderkindere
• un bus-navette fera la liaison entre ces 2 terminus provisoires, suivant un parcours
avenue Churchill – rue Gabrielle – avenue Molière – chaussée de Vleurgat – rue de
l’Abbaye – avenue Louise
• les bus de la chaussée de Waterloo (STIB 38, DE LIJN, TEC ) passeront par
l’avenue Montjoie, la rue Gossart, la rue Dodonnée ou la rue Gabrielle (d’après
leur sens) et l’avenue Molière.
Embouteillages dans le métro – Congestie in de metro
Vue des escalators de la station de métro Louise au mois de mars.
L'escalator est resté dans cet état près d’une semaine.
Bulletin du GUTIB
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GEBOV-Blad
Réseau Express Régional ou le surréalisme à la belge ?
Gewestelijk ExpresNet of Belgisch surrealisme ?
2012, 2015, 2018, 2022, 2025…. Ces dates annoncent–elles les prochaines fins du
monde ?… mais non voyons ! Il ne s’agit que de l’échéance sans cesse reportée du
RER bruxellois. L’on est d’ailleurs en droit de se demander ce qui de l’apocalypse ou
de l’achèvement de ce projet surviendra en premier !
En 2001, on nous promettait que grâce au Réseau Express Régional, notre capitale
serait plus rapidement accessible en transport en commun, avec pour objectif de
freiner l’augmentation du trafic automobile. A terme, dans un rayon de 30 kilomètres
autour de la capitale, les voyageurs pourraient compter sur un train toutes les quinze
minutes aux heures de pointe.
Sur papier le projet est louable. Sur le terrain, c’est le flou artistique.
Il faut faire passer de deux à quatre voies le réseau ferroviaire existant, ce qui signifie
réaliser les travaux de terrassement, poser les voies, élargir les ponts sur la voie,
placer les caténaires, prévoir un matériel roulant supplémentaire, construire de
nouveaux arrêts… Tout en laissant les voies en service pendant le temps des travaux.
On l’aura compris, le chantier du RER est titanesque, mais est-ce la seule raison d’un
tel retard ?
Evidemment non ! Passons en revue les multiples causes de ralentissement :
- Manque de moyens : Le plan pluriannuel d’investissement de la SNCB 2013-2025
s’élève à 26 milliards d’euros. Sur cette somme, seul 5 %, à savoir 1, 278 milliard,
est consacré au RER. Autrement dit, il est relégué au rang des « politiques et
investissements accessoires » de la SNCB. De plus, l’on peut s’interroger sur les
95 automotrices dont l’achat est programmé en 2013 pour un montant de 157
millions d’euros. Non seulement ce nombre n’est pas suffisant pour assurer un
développement correct de l’offre RER, mais surtout elles seront déjà mises en
service cette année, servant donc « classiquement » la politique de la SNCB. Enfin,
les Bruxellois ne recevront que 3,5 millions d’euros pour l’aménagement des gares
RER à Bruxelles.
- Manque de concertation : En 2001, un accord de coopération (complété par une loi
en 2002) est signé entre Wallonie, Flandre et Bruxelles et prévoit que : « Le
gouvernement de la Région flamande, le gouvernement de la Région wallonne et le
gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale s’engagent à terminer les
différentes procédures relatives aux demandes d’autorisations administratives et
permis requis selon les différentes réglementations ressortant de leurs
compétences, tels les permis d’urbanisme dans un délai maximum de dix-huit mois
à partir de l’introduction du dossier complet par le demandeur ». Le RER peut
être vu comme un test grandeur nature de la coopération entre les trois Régions de
la Belgique fédérale et le bilan est particulièrement désastreux.
- Manque de volonté politique : La Région bruxelloise se devait d’être le moteur de
ce projet, mais il s’avère que ce n’est pas le cas. Car si la création du RER
désengorgerait le trafic autour de Bruxelles et bénéficierait aux navetteurs, il
pourrait également causer l’exode de 15 000 à 25 000 ménages à hauts revenus
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.13
GEBOV-Blad
vers la Wallonie ou la Flandre. De plus, le projet du RER s’est développé en
parallèle avec la réorganisation de la SNCB et sa division en trois filiales, avec
comme conséquence qu’aucune d’entre elles ne porte réellement le projet. Cet
immobilisme est inquiétant lorsque l’on sait que les conséquences pourraient être
l’étouffement de Bruxelles et le déplacement de l’activité économique vers le
Nord.
- Nombreux recours au Conseil d’Etat qui paralysent les travaux : Parmi ceux-ci, un
arrêt du Conseil d’Etat mérite d’être épinglé afin d’illustrer l’absurdité de certains
blocages ! En effet, le 15 octobre 2012, la dixième chambre néerlandophone du
Conseil d’Etat a annulé pour la deuxième fois le permis de bâtir délivré par la
Région bruxelloise au motif que les documents officiels n’auraient dû être écrits
qu’en néerlandais. Le permis d’urbanisme concernait la mise à quatre voies de la
ligne 124 (Bruxelles-Nivelles) à hauteur d’Uccle, sur un tronçon de 1307 mètres. Il
comprenait non seulement l’aménagement des voies, mais également la
construction d’une halte à Moensberg et la démolition d’une partie de la gare de
Linkebeek. L’on pensait celle-ci à cheval sur les Régions flamande et bruxelloise
et, par conséquent, la demande de permis et les documents de l’enquête publique
devaient être rédigés en néerlandais, ce qui ne fut pas le cas. Infrabel devait donc
recommencer toute la procédure, entraînant de nouvelles années de retard ! Les
navetteurs peuvent remercier Rachid Madrane le nouveau secrétaire d’Etat à la
Région de Bruxelles-Capitale, chargé de l'Urbanisme et de la Propreté publique. En
étudiant les photos du site problématique, il a eu un doute sur la localisation de la
gare de Linkebeek. De la consultation de géomètres et de la vérification auprès des
communes concernées, il ressort que la gare de Linkebeek se trouve uniquement en
territoire flamand. Ce qui signifie que la Région bruxelloise n’a pas à se prononcer
sur sa démolition, qui ressort uniquement de la Région flamande.
La Région bruxelloise a donc pu statuer sur la mise à quatre voies de ce tronçon et la
construction de l’arrêt Moensberg et signer le permis d’urbanisme en date du 30
janvier 2013. Nous ne pouvons que nous en réjouir quand l’on sait qu’Infrabel a
annoncé avoir besoin de 7 ans après la délivrance du dernier permis pour achever les
travaux.
Le Réseau Express Régional devrait être rebaptisé le Réseau Escargot Régional.
Affligeant pour un pays pionnier dans le développement du rail, ne trouvez-vous
pas ?
Je me permettrai de conclure sur une dernière information. Savez-vous que la Région
flamande et la Région de Bruxelles-Capitale vont créer un réseau RER-vélo
comprenant 400 km de routes cyclables : 205 km en Région flamande et 193 km en
Région bruxelloise ? Ce projet devrait nécessiter un investissement de 120 à 150
millions d’euros et l’objectif est de le réaliser d’ici 2025. Les paris sont ouverts pour
savoir lequel de ces deux RER verra le jour en premier.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.14
GEBOV-Blad
SNCB – NMBS
Desiro, les rames destinées au RER - Desiro, de treinen bedoeld voor de GEN
Le contrat du siècle porte sur la livraison de 305 rames. Il a été obtenu par Siemens,
pour un montant de 1,42 milliard €.
Chaque rame, nommée Desiro, est constituée de 3 voitures, entre lesquelles on se
déplace sans discontinuer, et peut véhiculer 280 personnes. Au total, cela fait 85 400
places assises, pour un prix moyen de 17 000 € par place.
A noter qu'il n'est pas possible de se mouvoir entre les rames. Parmi les autres
caractéristiques, citons :
des accélérations nettement supérieures à celles des autres trains, et dignes de
celles du métro (avec une vitesse maximum de 160 km/h),
une distance au-dessus du niveau du rail compatible avec des quais de 75 cm de
hauteur,
6 larges portes par côté,
une distance minimale entre sièges, sans tablettes, sauf quelques rares cas,
un seul WC,
à l'intérieur, l'annonce verbale de l'arrêt suivant et des affichages dynamiques
visibles depuis toutes les places, qui indiquent, au fur et à mesure de
l'avancement, le nom du prochain arrêt et des 3 ou 4 suivants,
à l'extérieur, à l'avant comme à l'arrière et sur les côtés, la destination finale.
On trouve déjà des Desiro en service sur des lignes secondaires autour de Bruxelles,
Anvers, Arlon. A propos, cette commande était destinée à l'exploitation du RER
bruxellois. Dès lors, pourquoi a-t-elle été placée si tôt ? Serait-ce afin d'acquérir – sur
le budget RER – du matériel roulant nécessaire à l'exploitation du réseau national ? Et
que restera-t-il pour le vrai RER en 2025 ?
A l'usage, on peut affirmer que c'est génial, même si cela fait un peu aviation low
cost, de par la faible distance entre sièges.
Cependant, tout n'est pas rose. Il y a encore de trop nombreux dysfonctionnements.
Les informations à ce sujet sont loin d’être précises. Les principales défectuosités
concerneraient :
les pantographes,
les portes,
l'alimentation électrique,
l’ouverture des portes et les marchepieds,
l’attelage des rames,
la suspension,
la sensibilité aux conditions hivernales.
Si vous, lecteurs, avez des commentaires, faites-les nous connaître.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.15
GEBOV-Blad
FYRA Bruxelles-Amsterdam : le parcours du combattant ? Notre témoignage.
FYRA : Brussel – Amsterdam : een hindernisbaan ? Onze getuigenis.
Début de cette année, après avoir entendu moult compliments sur la ville
d’Amsterdam, notre observatrice décide d’y aller en train, fin avril. Après avoir
étudié toutes les possibilités de transport, son choix se porte sur le FYRA, la liaison à
grande vitesse de Bruxelles à Amsterdam. Plus économique que le Thalys, plus
rapide que le bus et moins stressant que la voiture, le FYRA semble être une option
plus que séduisante. Assez satisfaite d’avoir trouvé deux tickets aller-retour plus
l’assurance annulation pour 110 euros, elle apprend quelques jours plus tard que le
FYRA est supprimé après avoir connu de gros dysfonctionnements (le train a même
perdu certains de ses composants sur les voies). L’affaire fait un scandale et les choux
gras de la presse.
Faux départ du service après-vente
Au départ, notre observatrice a pensé à se faire rembourser ses tickets. Elle avait payé
pour un trajet de 02h01 et le trajet de substitution mis en place à l’arrêt du FYRA
durait plus de 03h30. Elle a alors pris contact par mail avec SNCB Europe afin de
savoir comment me faire rembourser. Délai de réponse : 4 jours. Il lui était indiqué
qu’elle pouvait se faire rembourser ses tickets mais que concernant l’assurance
annulation, c’était à elle de prendre contact avec le service clientèle qui déciderait si
oui ou non on la rembourserait. SNCB Europe a l’air de se perdre allègrement dans
les méandres de sa propre administration. En bref, c’est à vous à faire les démarches
et à croiser les doigts pour que le service clientèle vous fasse une fleur. Voulant plus
d’informations quant à la validité de son ticket FYRA sur la liaison de substitution et
ayant besoin d’une réponse rapide, elle a donc pris le parti de téléphoner directement
à SNCB Europe. Et là mauvaise surprise, le coût de la communication : 0,30
cents/minute. Le service après-vente est un peu cher à son goût.
Accord contre les grèves sauvages - overeenkomst tegen wilde stakingen
La direction et les syndicats du groupe SNCB ont finalisé fin mars un accord pour
éviter les grèves sauvages. Il est prévu une « sonnette d’alarme » dès que les
syndicats estiment qu’il y a un problème. Une fois tirée, la direction a trois jours pour
réagir et si rien n’est fait, les syndicats peuvent alors déposer un préavis. En cas de
conflit grave, la Commission paritaire nationale peut faire appel à un médiateur
externe.
Du positif : de meilleures annonces en gares
Iets positiefs: betere aankondigingen in stations
Finies les communications verbales difficilement compréhensibles à la Gare
Centrale ! Depuis peu, les agents à diction plus que douteuse ont fait place à un tout
nouveau système d'annonce automatisé. Une merveille. Les messages sont clairs, et
débités à une cadence que chacun peut suivre.
Un souhait cependant : que les annonces au niveau des quais concernant un train
particulier soient distribuées uniquement sur le quai correspondant, et non plus sur
chaque quai. L'ambiance sera plus calme.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.16
GEBOV-Blad
AUTOUR DE BRUXELLES - ROND BRUSSEL
Quatre nouvelles lignes de tram transrégionales projetées par De Lijn
De Lijn is van plan vier nieuwe transregionale tramlijnen te ontwerpen
Le Gouvernement régional bruxellois vient de donner son accord de principe au
projet de la société flamande De Lijn de construire quatre nouvelles lignes de tram
transrégionales, reliant Bruxelles et la Flandre. Explications...
Il s'agit de trois lignes radiales, l'une venant de Boom (le long de l'autoroute A12),
l'autre de Ninove (le long de la N8) et la dernière de Heist-op-den-Berg, le long de la
N2 (via Haecht et la chaussée du même nom), qui pénétreraient à Bruxelles jusqu'à la
gare du Nord. Une quatrième ligne, tangentielle, contournerait Bruxelles depuis l'UZ
(l'hôpital flamand de la VUB) jusqu'à Tervuren, en passant par le Heysel, StrombeekBever, Vilvoorde, Diegem et son zoning de bureaux, le boulevard de la Woluwe, et
l'actuelle ligne 44.
De nombreuses questions et incertitudes planent sur ce projet.
Des questions techniques, tout d'abord. Si De Lijn a opté, pour ces 4 lignes, pour des
rails à écartement « normal » (1435 mm), rendant ainsi ces lignes compatibles avec
le réseau de la STIB, contrairement à l'ensemble de son réseau (les trams De Lijn
circulant à Gand, Anvers, et à la côte, ont un écartement métrique, c-à-d. de 1000
mm), le matériel roulant que choisira De Lijn sera nécessairement adapté à des
longues distances, donc à une vitesse et des accélérations compatibles avec du
chemin de fer, ce qui n'est pas le cas des tramways de la STIB, étudiés pour des
distances entre arrêts de 400 mètres environ. Ainsi, la vitesse commerciale des futurs
trams De Lijn sera différente entre leur tronçon extra-muros, où les distances entre
arrêts seront plus grands, et la circulation en ville, où la vitesse commerciale sera
ramenée à celle offerte par la STIB, ce qui risque de diminuer l'attractivité, et donc la
rentabilité de ces lignes. De même, les arrêts desservis par ces trams seront-ils les
mêmes que ceux de la STIB ? Il est évident que les trams De Lijn ne pourront
dépasser un tram STIB sur la même voie, contrairement à ce que pourrait faire un
bus.
Des questions plus politiques ensuite : qui va financer quoi ? Un accord de
coopération de 1991 prévoit que chaque Région finance les infrastructures sur son
propre territoire, ce qui signifie que la STIB doit réaliser, en priorité, les
aménagements trams prévus par le plan Iris 2, ce qui est une condition sine qua non
pour que ce projet voie le jour. Or choisir des priorités, c'est renoncé à d'autres.
Quelles sont ces infrastructures à réaliser ?
• le prolongement du 94 depuis le Musée du Tram jusqu'à Roodebeek (ce qui est
d'ores et déjà acquis), mais ensuite, le long du boulevard de la Woluwe jusqu'à la
frontière régionale (au détriment du prolongement prévu vers Marcel Thiry ?)
• le prolongement du 62 depuis Da Vinci jusqu'à la frontière régionale (ceci est
acquis, et même déjà en travaux);
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.17
GEBOV-Blad
• la construction d'une ligne de tram sur la chaussée de Ninove (c'était prévu par
Iris 2, mais cela ne se retrouve plus au nouveau contrat de gestion), depuis la
gare de l'ouest jusqu'au boulevard Mettewie, il était prévu ensuite de mener cette
ligne jusqu'au Westland shopping center. Le projet De Lijn voudrait que la ligne
continue tout droit sur la chaussée de Ninove;
• la construction d'une ligne de tram depuis la Gare du Nord, via Tour & Taxis,
jusqu'au Heysel, permettrait de se raccorder à la ligne de Boom. Cette ligne est
prévue au contrat de gestion, mais dans quel délai pourrait-elle voir le jour ?
• Le raccordement de l'UZ Brussel et du Heysel : c'est prévu en seconde phase
dans le projet de tram 9. Mais pas encore pour demain...
• Un tunnel visant à relier le zoning de la gare du Nord à l'avenue Rogier (lignes
25 et 62) dans le prolongement de celle-ci : c'est prévu par Iris 2, mais
complètement délaissé à l'heure actuelle par le nouveau contrat de gestion.
On le voit, si ce projet doit voir le jour, ce ne sera donc pas pour demain, mais pour
après-demain, étant donné la lenteur avec laquelle avancent nos propres projets
bruxellois. Et on voit mal la Flandre payer pour réaliser des infrastructures
tramviaires à Bruxelles, à moins que Bruxelles ne change institutionnellement de
statut ? Délicat...
Autres questions qui subsistent : qu'en est-il de l'intégration tarifaire entre les deux
réseaux ? Pourra-t-on, avec un même titre de transport, emprunter les trams de l'une
ou de l'autre société sur la même ligne ? Aujourd'hui, cette réponse est négative dans
la majorité des cas. Et pourquoi amener trois lignes à la gare du Nord ? Y aura-t-il de
la place à cet endroit pour trois terminus ?
Toutes ces questions taraudent en ce moment les parlementaires bruxellois, qui
mûrissent une réflexion à ce sujet. Le GUTIB ne manquera pas de vous tenir
informés des résultats de ces réflexions.
A L’ETRANGER – IN HET BUITENLAND
Amsterdam : pointages à l’entrée et à la sortie
Amsterdam : vervoerbewijzen presenteren !
Aan de uitgangen van de trams moet je je vervoerbewijs presenteren. Voor de deuren,
staan er draaiende bareeltjes, die pas opengaan als je het doet!
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.18
GEBOV-Blad
L’Espagne a les pieds sur terre
Spanje heeft voeten op de grond
« Prière de ne pas poser les pieds sur le siège ».
En Espagne, à Alicante, on ose demander cela à la clientèle dans les trams
En Belgique, rien de tel. Que du contraire. Récemment, sur RTL-TVI, on a pu voir
deux personnes se diriger vers un banc public, en vue d'être interviewés. Le plus
naturellement du monde, elles sont montées avec les deux pieds sur la banquette,
pour s'asseoir sur le dossier. Quand la télévision montre l'exemple ...
SUGGESTIONS ET DEMANDES - SUGGESTIES EN VERZOEKEN
Frequenties dienen verhoogd te worden op de avonduren, tijdens weekeinden en in de
vacantieperiodes, juli en augustus inbegrepen. Laat ons beginnen met één doorgang
om de 15 minuten voor trams. Toen de frequenties op de metrolijnen sterk verhoogd
werden tijdens de spits, was. de communicatie in de pers en op het Internet
uitstekend. Doch wij zijn bij de waarnemend directeur generaal gaan klagen omdat er
niets werd gezegd over de verlaging tussen 19 en 20 uur, die ermee gepaard ging, nl.
van één om de 8 naar één om de 10 minuten.
De MIVB heeft ons gehoord, en beloofd voortaan ook het minder goede nieuws te
verspreiden.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.19
GEBOV-Blad
FAITS ET OPINIONS – FEITEN EN MENINGEN
Comment agir quand un fraudeur se colle derrière vous à un portillon ?
Hoe reageren wanneer een zwartrijder juist achter u tracht te passeren ?
Il arrive trop souvent qu’un fraudeur profite de votre passage à un portillon pour se
glisser derrière vous et passer en même temps que vous sans payer. Si vous vous en
apercevez à temps, n’hésitez pas à le repousser. Mais s’il est trop tard, nous vous
conseillons de faire comme un de nos membres : criez à très haute voix en désignant
la personne « Ce Monsieur est un fraudeur. Il ne paie pas pour utiliser le métro, ce qui
porte préjudice à la STIB et donc à vous-mêmes ». Mais ne le faites que s’il y a au
moins quelques personnes présentes, afin de réduire le risque d’une réaction violente.
Un de nos membres l’a déjà fait plusieurs fois, sans aucun problème ; le fautif
cherche rapidement à se perdre dans la foule.
A noter cependant que des gens font cela par paresse ou par sport, car ils ont leur
abonnement en poche.
NOUS AGISSONS – WIJ VOEREN ACTIE
Commission Régionale de la Mobilité (CRM) – Gewestelijke Mobiliteitscommissie
De nombreux points ont été débattus depuis notre dernier bulletin. Parmi ceux qui ont
une importance pour les transports en commun, citons :
• Le projet de réaménagement du boulevard Général Jacques entre le rond-point
de l’étoile et l’avenue des saisons
• Le projet de réaménagement de l’avenue Buyl
• Etude de l’opportunité socio-économique et stratégique du Métro nord (gare du
nord – Schaerbeek-Formation)
Ces trois projets sont commentés dans la rubrique « projets » ci-avant. Nous sommes
intervenus dans chacune des discussions. Nous avons notamment mis à nouveau
l’accent sur la lenteur inacceptable du projet de métro nord-sud vers Schaerbeek et
Uccle.
Le projet de rénovation du tunnel Léopold II, et les scénarios d’organisation de la
circulation
Le tunnel voitures de 2,6 km de long devra être entièrement rénové. La sécurité est à
améliorer pour répondre aux critères actuels ; il y a une insuffisance d’extraction des
fumées en cas d’incendie, et trop peu de voies d’évacuation. Le tunnel est dans un
état de vétusté avancé, bien qu’il ait été mis en service en 1986. Les voiles de
parement ont dû être enlevés suite à certains affaissements. Une des causes est le fait
que le tunnel se situe presque entièrement sous la nappe aquifère.
La rénovation nécessite l’interruption de la circulation automobile selon un scénario à
choisir. Une interruption de nuit et pendant les grandes vacances scolaires exigerait
4,5 à 5 ans de travaux. Une fermeture totale dans les deux sens réduirait les travaux à
1,5 à 2 années. Ces deux scénarios extrêmes sont difficilement acceptables ; une
solution intermédiaire doit être trouvée. Quel que soit le scénario retenu, de très
graves perturbations de circulation en surface seront inévitables.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.20
GEBOV-Blad
Nous avons entre autres proposé que les lignes de bus De Lijn venant de l’avenue
Charles-Quint vers la gare du nord aient leur terminus à Simonis, avec
correspondance métro pour leurs passagers, moyennant adaptation adéquate de la
tarification. Cela soulagerait fort la circulation en surface dans l’avenue Léopold II, et
favoriserait le transfert modal de la voiture vers les autobus.
Le projet de plan régional de Politique de Stationnement
Bien qu’il ne s’agisse pas de transports en commun, les implications de ce plan
peuvent influencer le transfert modal. Ici aussi, nous sommes intervenus dans les
discussions.
Comité consultatif auprès de la STIB – Raadgevend Comité bij de MIVB
Le comité s'est réuni 3 fois depuis la parution du dernier Bulletin. Les sujets suivants
ont été abordés.
Le baromètre de satisfaction des clients en 2011
Il résulte d'enquêtes menées on-line sur le site de la STIB, et parfois par téléphone.
L'indice global s'établit à 6 sur 10, soit une progression de 11% par rapport à l'année
précédente. A noter que 47% des répondants attribuent un score de 7 ou supérieur.
18 critères ont été classés par les gens, par ordre de l'importance qu'ils y accordent.
En tête : le confort, y compris aux arrêts, les fréquences, les correspondances,
particulièrement en soirée et durant les week-ends.
Notre délégué a demandé que le conducteur communique avec ses passagers, quand
une perturbation non programmée se présente. Celui-ci dispose des informations
venant du dispatching et d'une installation de « public address ».
Nous avons demandé que les horaires affichés aux arrêts comportent une date limite
de validité.
Afficheurs de temps d'attente aux arrêts de surface
Cela avance bien. 17 des 19 communes disposent d'afficheurs ; seules Evere et
Etterbeek n'en ont pas prévus dans leurs conventions avec la firme publicitaire des
abris. Bientôt, 20% de tous les arrêts devraient être équipés.
Le plan 'Hiver' des trams
Ce plan, basé sur l'expérience de 2010, s'est avéré efficace. Il implique des actions
préventives de tout le personnel, même la nuit, en vue de garder le réseau
opérationnel. Notre délégué a félicité la STIB, mais regretté l'obstruction de certains
automobilistes, qui empiètent sur les sites protégés.
Adaptation de l'offre
Des adaptations importantes de l'offre sont prévues sur certaines lignes en 2013,
notamment
• des augmentations des fréquences en journée et en pointe
• des augmentations durant les week-ends et les vacances scolaires
• des allongements de la période de pointe du soir.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.21
GEBOV-Blad
De bonnes nouvelles, auxquelles le délégué du GUTIB souhaiterait pouvoir ajouter le
retour du tram 25 à la gare de Boondael après 20 heures. Hélas, il n'y a pas de budget
pour cela.
Adviescomité bij de NMBS Op vraag van de NMBS, hebben wij een lijst vereisten laten geworden. Wij geven die
hier in detail.
Aanbod
• Op aanbod mag niet bespaard worden; liever op de tarieven spelen
• Lijn 26 ook tijdens weekends en na 20 uur exploiteren
• De GEN-lijnen in dienst stellen, naarmate zij klaar zijn; geen politieke
spelletjes zoals b.v. één Waalse lijn simultaan met één Vlaamse lijn
• Idem voor stations, b.v. Arkaden in Brussel, zoals bij station Diesdelle
• Een tweede L-trein per uur tussen Brussel Zuid en Eigenbrakel, om Vorst,
Stalle en Kalevoet te bedienen
• Op Brussel – Oostende, dubbeldekkers, of een tweede IC per uur.
Toegankelijkheid
• Overal hoge perrons
• Snelle herstelling roltrappen
• Op de perrons, iemand klaar om fietsen op te vangen in de bagageruimte; niet
de fietser verplichten zijn machine in de gangen te plaatsen, zoals dat
regelmatig op lijn 50A gebeurt.
Tarifering
Senior tickets: het verschil tussen eerste en tweede klas niet hoger dan 55%, zoals
voor andere tarieven; dus 9,30€ H/T, i.p.v. 13€.
Dienstverlening - Algemeen
• Stakingen moeten voorafgegaan worden door een aanzegging van minimum 5
dagen
• Wilde stakingen moeten gepaard gaan met loonverlies, zonder mogelijkheid
die te compenseren tijdens onderhandelingen; dat moet in een wet komen.
• Op het Internet, moet je voor de binnenlandse dienst een ticket kunnen kopen,
zonder de uren te moeten aanduiden; veel sneller, dus.
• Nieuwe ticketautomaten moeten sneller zijn; de huidige zijn ellendig traag,
onpraktisch en zelfs absurd (het bakje waar de vervoersbewijzen landen is het
enige dat niet verlicht wordt!). Er moet met bankbiljetten en muntstukken
kunnen betaald worden.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.22
GEBOV-Blad
Dienstverlening in de stations
• Geen bedelaars, noch zangers
• Op de perrons, de verbale informatie beperken tot de treinen die daar stoppen,
speciaal in overdekte stations
• Gesproken informatie ook in de handelszaken.
NOS LECTEURS REAGISSENT – REACTIES VAN ONZE LEZERS
Correspondances tram 94 – bus 42 au Musée du tram. Une faute grave
Aansluiting tram 94 – bus 42 aan het trammuseum. Een ernstige fout
Nous avons signalé dans nos quatre bulletins précédents le fait qu’il arrive trop
fréquemment que des conducteurs de bus ou de tram ne respectent pas le
signal « transit » qui leur ordonne d’attendre avant de démarrer, afin de donner la
correspondance aux passagers d’un autre véhicule qui arrive. Il s’agissait en
l’occurrence de l’arrêt Musée du tram, terminus commun au tram 94 et au bus 42.
Avec persévérance, notre membre F.A. d’Auderghem a adressé le 13 février une
sixième plainte à la STIB, et elle a reçu la réponse classique : « Nous vous
remercions pour votre message que nous transmettons aux gestionnaires responsables
de ces lignes afin qu’ils rappellent, une fois encore, aux chauffeurs l’importance du
signal transit. Nous sommes désolés des désagréments que vous et vos collègues
encourez et restons à votre écoute. »
Un de nos membres, conducteur d’autobus lui-même, nous signale que le non-respect
du signal transit est une faute similaire au fait de brûler un feu rouge, donc une faute
grave. Nous incitons la STIB à réagir avec la fermeté requise et des sanctions, au lieu
des atermoiements habituels.
Bulletin du GUTIB
2013 – n° 121 – p.23
GEBOV-Blad
TABLE DES MATIÈRES – INHOUD
QU’EST-CE QUE LE GUTIB ? WAT IS GEBOV? ....................... …….…………...
EDITO……………………………………………………...........................................
SUR NOS LIGNES – OP ONZE LIJNEN …………………………………………..
PROJETS – PROJECTEN …………………………………………………………..
SNCB – NMBS ………………………………………………………………………
AUTOUR DE BRUXELLES - ROND BRUSSEL ………………………………….
A L’ETRANGER – IN HET BUITENLAND ……………………………………….
SUGGESTIONS ET DEMANDES ………………………………………………….
FAITS ET OPINIONS – FEITEN EN MENINGEN ………………………………...
NOUS AGISSONS – WIJ VOEREN ACTIE ………………………………………..
NOS LECTEURS REAGISSENT – REACTIES VAN ONZE LEZERS …………...
Bulletin du GUTIB
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