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SISTEMA DE INTERCAMBIO MODAL SOBRE EL EJE DE LA AV CHILE EN BOGOTÁ
AUTOR
Sebastián Buraglia Guzmán
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá D.C.
2010
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SISTEMA DE INTERCAMBIO MODAL SOBRE EL EJE DE LA AV CHILE EN BOGOTÁ
AUTOR
Sebastián Buraglia Guzmán
Presentado para optar al título de Arquitecto.
DIRECTOR
Carlos Vanegas
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA
Bogotá D.C.
2010
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“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por
sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por qué no se publique
nada contrario al dogma y a la moral católica y por que las tesis no
contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea
en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
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BIBLIOTECA ALFONSO BORRERO CABAL, S.J.
DESCRIPCIÓN DE LA TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO
FORMULARIO
TÍTULO COMPLETO DE LA TESIS DOCTORAL O TRABAJO DE GRADO
SISTEMA DE INTERCAMBIO MODAL SOBRE ELE EJE DE LA AV CHILE EN BOGOTA
SUBTÍTULO, SI LO TIENE
LA HABITABILIDAD DE LOS FLUJOS
AUTOR O AUTORES
Apellidos Completos
Nombres Completos
BURAGLIA, GUZMAN
SEBASTIAN
DIRECTOR (ES) TESIS DOCTORAL O DEL TRABAJO DE GRADO
Apellidos Completos
Nombres Completos
VANEGAS
CARLOS
FACULTAD
ARQUITECTURA Y DISEÑO
PROGRAMA ACADÉMICO
Tipo de programa ( seleccione con “x” )
Pregrado
Especialización
Maestría
X
Nombre del programa académico
ARQUITECTURA
Nombres y apellidos del director del programa académico
Doctorado
11 | P á g i n a
JORGE JARAMILLO
TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:
ARQUITECTO
PREMIO O DISTINCIÓN (En caso de ser LAUREADAS o tener una mención especial):
CIUDAD
AÑO DE PRESENTACIÓN DE LA
TESIS O DEL TRABAJO DE GRADO
NÚMERO DE PÁGINAS
BOGOTA
2010
28
TIPO DE ILUSTRACIONES ( seleccione con “x” )
Dibujos
Pinturas
Tablas, gráficos y
diagramas
Planos
X
X
Mapas
Fotografías
Partituras
X
SOFTWARE REQUERIDO O ESPECIALIZADO PARA LA LECTURA DEL DOCUMENTO
Nota: En caso de que el software (programa especializado requerido) no se encuentre licenciado por la
Universidad a través de la Biblioteca (previa consulta al estudiante), el texto de la Tesis o Trabajo de Grado
quedará solamente en formato PDF.
MATERIAL ACOMPAÑANTE
TIPO
DURACIÓN
(minutos)
FORMATO
CANTIDAD
CD
DVD
Otro ¿Cuál?
Vídeo
Audio
Multimedia
Producción
electrónica
Otro Cuál?
DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVE EN ESPAÑOL E INGLÉS
Son los términos que definen los temas que identifican el contenido. (En caso de duda para designar estos
descriptores, se recomienda consultar con la Sección de Desarrollo de Colecciones de la Biblioteca Alfonso
Borrero Cabal S.J en el correo [email protected], donde se les orientará).
ESPAÑOL
INGLÉS
12 | P á g i n a
FLUJOS
FLOWS
TRANSPORTE
TRANSPORT
NODO INTERMODAL
INTERMODAL NODE
CALLE 72 BOGOTÁ
72 STREET, BOGOTÁ
RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS
(Máximo 250 palabras - 1530 caracteres)
Este proyecto busca encontrar un punto de equilibrio entre la movilidad y el transporte
urbano de la ciudad de Bogotá. El crecimiento urbano acelerado han llevado a la ciudad a
tomar decisiones erróneas en cuanto al transporte público con el motivo de resolver las
necesidades que se van creando en la población, pero los planes de transporte que hasta
ahora se han llevado a cabo no responden a la necesidades de los pasajeros, debido a que
cada modo de transporte evoluciona independientemente. Este trabajo trata de encontrar la
forma en que algunos modos de transporte hagan parte de un mismo sistema haciendo la
movilidad más eficiente dentro y fuera de la ciudad.
This project seeks to find a balance between mobility and urban transport in Bogotá. Rapid
urban growth has led the city to make wrong decisions in terms of public transport to the
ground to meet the needs that are created in the population, but the transport plans have so
far been carried out do not respond to needs of passengers, because each mode evolves
independently. This paper tries to find ways in which some modes are part of the same
system making more efficient mobility in and out of town.
13 | P á g i n a
CONTENIDO
I.
TEMA.
II.
CONTEXTO HISTÓRICO.
III.
PROBLEMA
A. PROBLEMÁTICA.
IV.
OBJETIVOS.
V.
ALCANCE.
VI.
JUSTIFICACIÓN.
VII.
HIPÓTESIS.
VIII. REFERENTE.
IX.
PROPUESTA.
A. DIAGNOSTICO DEL LUGAR.
B. PLANTEAMIENTO.
X.
BIBLIOGRAFÍA.
14 | P á g i n a
I.
TEMA
El tema central del proyecto es la integración de la movilidad en Bogotá, el
proyecto se desarrolla a partir de la identificación de un espacio urbano que
posea un potencial de intermodalidad. A partir de su identificación se
realizara un análisis de las oportunidades y las amenazas que posee el área a
intervenir, teniendo en cuenta la investigación del tema nodos intermodales.
El proyecto se desarrolla dentro de un contexto social, ambiental y urbano.
II.
CONTEXTO HISTÓRICO
La movilidad urbana en Bogotá se ha visto desde un punto de vista funcional,
es decir, solamente el hecho de poder llevar personas o cosas de un lugar a
otro.
Pero
en
la
actualidad
la
movilidad
representa
cambios
sociales,
culturales, económicos y políticos.
En Bogotá durante el siglo XX y el siglo XXI la movilidad ha vivido una
evolución la cual podemos dividir en cuatro periodos importantes, el primer
periodo es la “ciudad del tranvía”, el tranvía se genero en el año 1884 y
surgió por la necesidad de generar nuevos servicios urbanos y conectar la
ciudad con sus áreas periféricas; el segundo periodo fue “la aglomeración
urbana del autobús”, debido a que el tranvía no respondía a las necesidades
de todos los habitantes, se generó la primera empresa de buses en la ciudad,
donde se realizaban viajes hacia las periferias de la ciudad, regionales y
nacionales; la tercera etapa fue “la metrópolis del automóvil” es la etapa
donde las calles se llenaron de vehículos particulares que pertenecían a las
personas más adineradas de la ciudad; y la última etapa que es la que estamos
viviendo
en
la
actualidad
es
la
implementación
del
trasporte
masivo
Transmilenio en Bogotá.
La aparición del tranvía es una época en la cual se crearon las primeras
grandes obras viales; antes de que el tranvía hiciera su aparición la
movilidad dependía de los carruajes intermunicipales que establecieron rutas
en el costado occidental de la ciudad. La aparición del tranvía le dio
carácter al eje norte de la ciudad, el tranvía hizo que la ciudad se
mantuviera a la vanguardia del movimiento moderno; eran vagones de libre
acceso el funcionamiento dependía una tripulación que se encargaba de la
conducción, de cobrar el pasaje y otro se encargaba de la supervisión del
servicio. Después de algunos años las personas vieron que el tranvía no era
suficiente para la alta demanda de transporte que se vivía en esa época
15 | P á g i n a
además del mal funcionamiento al que se vio afectado. Esta época esta también
acompañada por la aparición del automóvil, como transporte exclusivo para las
personas más adineradas, y la aparición del autobús, como transporte entre
Bogotá, Tunja
y Ricaurte.
En la época del autobús, el “bus” empieza a hacer parte del transporte
urbano, “esto hace que la ciudad en los años treinta de un giro importante
hacia el movimiento moderno”. Al mando del arquitecto Karl Brunner se dieron
los primeros pasos importantes del ordenamiento de la ciudad, Brunner se baso
en dos ideas importantes, una era la extensión de la ciudad por medio de vías
perpendiculares a la carrera séptima, y la otra era el mejoramiento vial del
centro, que buscaba su descongestionamiento.
Después, los protagonistas son la recién formada “sociedad de arquitectos que
hacen una propuesta basada en los principios funcionalistas del urbanismo
moderno. Este plan propone consolidar dos grandes ejes: norte-sur y esteoeste, y un nuevo trazado férreo.” Más adelante se adopta el plan piloto de
Le Courbusier, que proponía la organización y jerarquización del espacio
público y las vías, que formaban una red de movilidad.
La metrópolis del automóvil, a partir de los años cincuenta, el servicio de
empresas privadas le quito el protagonismo a las empresas de transporte
colectivo, la movilidad de la ciudad se vio afectada por la gran cantidad de
vehículos en funcionamiento, la alcaldía de Bogotá obligada a generar nuevas
vías
para
el
mejoramiento
de
la
movilidad
actuó
erróneamente
al
darle
prioridad al transporte privado; el mejoramiento de la infraestructura estuvo
acompañado por la asesoría de ingenieros de trafico que cumplieron con un
papel primordial pero no suficiente en la evolución de la ciudad. Los
congestionamientos de tráfico se hacían evidentes, generaron un notable
incremento en los tiempos de viaje, el imposible funcionamiento correcto del
transporte público, aumentaron los accidentes de tráfico, los esfuerzos de
las autoridades fueron insuficientes pues ya era un problema que les llevaba
una ventaja considerable.
“La época del trasporte masivo, iniciada en los noventa donde hemos visto
producirse un giro importante en la manera como se asume y se interviene la
movilidad urbana en Bogotá. La necesidad de propiciar una movilidad más
sostenible, la urgencia de soluciones a los problemas del transporte publico,
los
nuevos
enfoques
en
cuanto
a
medios
alternativos
de
movilidad,
las
estrategias de cultura ciudadana, la irrupción de los medios virtuales de
16 | P á g i n a
movilidad, las exigencias de competitividad de la movilidad urbana, han hecho
del tema uno de los más importantes para la ciudad en los últimos diez años,
que le han convertido en ejemplo internacional.” Gabriel Suarez Ramirez
El transporte
evoluciona constantemente, pero si las ciudades se siguen
desarrollando sin una planeación y velando solo por el beneficio de unos
pocos, siempre estaremos pensando en la solución de problemas y no en
desarrollo
III.
de nuevas ideas.
PROBLEMA
Deficiente funcionamiento de la movilidad por falta de áreas especializadas
en la intermodalidad.
A. Problemática
El transporte urbano es indispensable para el buen funcionamiento de las
ciudades. En la actualidad el transporte se ha convertido en uno de los
problemas más graves de las metrópolis contemporáneas, esto se debe al uso
indiscriminado del automóvil y al deficiente funcionamiento del trasporte
público. En ciudades como Bogotá la población crece de manera
desmedida, y
“este crecimiento conlleva a que la ciudad genere una expansión urbana
desorganizada la cual atenta contra el adecuado suministro de transporte
público, alienta la dependencia del automóvil, y en consecuencia reduce la
accesibilidad al trabajo y a los medios urbanos de los pobres y muy pobres.
Es importante, por lo tanto, explorar posibilidades de mejorar el desempeño
de las economías urbanas al integrar mejor el transporte con otros aspectos
de la estrategia de desarrollo de la ciudad”.
1
En Bogotá existen varios modos de transporte, la escogencia del transporte
depende de factores como el horario, la forma de transporte, el itinerario de
los individuos, y la escogencia de la inversión. “Se sabe desde 1960 que los
usuarios hacen intervenir el gasto monetario pero también el tiempo del
2
trayecto y las condiciones de comodidad” .
En Bogotá, se realizan diariamente casi 9´500.000 viajes al día, de los
cuales el 47% se hacen en transporte público colectivo y un 10%, es decir
1
2
CIUDADES EN MOVIMIENTO, banco mundial, pág. 30.
TRASPORTE URBANO, universidad de los andes, pág. 16
17 | P á g i n a
915.000 viajes, se hacen en Trasmilenio. Un 15% adicional se hace a pie y un
porcentaje igual en vehículo particular y un 4% mas se hace en taxi. “La
ciudad tiene diferentes modos de transporte y llama la atención un número tan
alto de viajes a pie, la cual es la manera como muchos habitantes de la
ciudad se desplazan y evitan pagar un viaje en el trasporte público. Es
predominante el transporte público, que moviliza el 61% de los viajes de la
ciudad. De estos viajes, el 78% se realizan en el trasporte colectivo y el
3
16% en Transmilenio.”
Total de viajeros diarios
Total viajes trasporte público
9´462.758 viajes diarios
5´762.344
Fuente cámara de comercio Bogotá
“La eficacia del transporte público para que facilite los desplazamientos de
la ciudadanía está íntimamente ligada a las interconexiones de las diferentes
redes que lo forman. Los intercambiadores no son más que estaciones o puntos
en los que convergen más de uno de los sistemas de transporte colectivo
(Transmilenio, autobuses, tren, etc.). La facilidad de intercambio entre
diferentes
medios
con
itinerarios
diversos
es
un
elemento
clave
en
el
desarrollo del transporte colectivo urbano, especialmente, con las redes de
4
cercanías o interurbanas” . Para las ciudades contemporáneas este tipo de
proyectos son indispensables, pues de esta forma pueden disminuir la cantidad
de
rutas
dentro
de
la
ciudad
y
reducir
notablemente
la
aglomeración
vehicular, además de generar un funcionamiento eficiente de todo el sistema
de transporte urbano. En la actualidad existen intercambiadores modales
informales, que se localizan en lugares estratégicos dentro de la ciudad,
estos intercambiadores informales se van creando sin una política clara
3
4
SISTEMA INTEGRADO DE TRASPORTE PUBLICO, cámara de comercio Bogotá,pág. 20
CIUDAD SOSTENIBLE, pág. 19
18 | P á g i n a
generando graves consecuencias de movilidad y de falta de información en los
pasajeros,
Existen
varios
tipos
colectivo,
colectivo-regional,
de
intercambiadores
masivo-regional,
etc.
modales:
Para
masivo-
realizar
un
análisis de los intercambiadores modales de Bogotá es necesario hacer un
diagnostico de los 5 accesos importantes, y clasificar los diferentes tipos
de flujos en aspectos relativos a:
Situación geográfica de las fuentes generadoras y su distancia a la ciudad.
a. De
cortas
distancias
originados
en
zonas
adyacentes
a
Bogotá,
fundamentalmente de municipios vecinos con recorridos no mayores a los
50 Km.
b. De distancias medias y largas con recorridos superiores a los 50 Km.
-
Corredores de entrada a los límites urbanos.
-
Propósito de los viajes.
Según la situación geográfica, se observa, como ocurre por lo general en
otros lugares, que la mayoría absoluta de los arribos provienen de zonas
cercanas y, por lo tanto de menores distancias. (Ver tabla 1)
TABLA 1.
FUENTE
alcaldía mayor de Bogotá, secretaria de transito y transporte
Teniendo en cuenta los corredores de entrada a Bogotá, el acceso de mayor
movimiento es el del norte.
TABLA 2. Participación de las entradas a Bogotá en el arribo de automóviles.
19 | P á g i n a
FUENTE
alcaldía mayor de Bogotá, secretaria de tránsito y transporte
5
De la siguiente tabla se debe observar que:
-
La actividad laboral constituye el principal propósito de viaje con el
39.1 %.
- Existe un importante porcentaje de personas con vehículos particulares que
realizan diferentes actividades fuera de Bogotá (principalmente trabajo) y
cuyo propósito de entrada a la ciudad es el retorno a la casa.
TABLA 3. Propósito de los viajes de entrada de automóviles con destino a
Bogotá según los corredores de acceso
FUENTE
5
alcaldía mayor de Bogotá, secretaria de tránsito y transporte
TPDA: Transito Promedio Diario Anual
20 | P á g i n a
Actualmente en Bogotá existe una infraestructura de transporte, compuesta por
transporte privado, transporte colectivo y transporte masivo; cada uno de
estos modos de transporte funcionan independientemente generando una alta
densidad en el tráfico vehicular y trayendo consecuencias como la sobre
utilización de la infraestructura de transporte.
En Bogotá existen varios tipos de intercambiadores modales formales:
No
existen
en
Bogotá
lugares
especializados
A.
Cobertura metropolitana
y regional /
metropolitano-nacionalinternacional.
B.
Cobertura metropolitana
/ metropolitanonacional.
C.
Cobertura sectorial /
borde-ciudad.
D.
Cobertura barrial /
entre nodos urbanos
donde
se
pueda
hacer
un
intercambio modal adecuado, es importante tener en cuenta lo que se busca con
los intercambiadores modales es facilitar la movilidad a las diferentes zonas
de la ciudad sin generar aglomeraciones en la infraestructura vial, llegar a
cada uno de los pasajeros dentro y fuera de la ciudad por medio de un sistema
integrado de transporte, proteger el medio ambiente por medio de reducción de
recorridos.
IV.
OBJETIVOS
Generar una red de movilidad en Bogotá por medio de espacios urbanos que
faciliten
el
intercambio
entre
los
diferentes
modos
de
trasporte
metropolitano.
Recuperar el espacio público en este punto de la ciudad.
Incentivar a las personas a usar el sistema de trasporte público de la
ciudad.
Disminuir la cantidad de vehículos dentro de la ciudad.
21 | P á g i n a
Proteger el medio ambiente de los óxidos de nitrógeno generados por el
exceso de vehículos en la ciudad.
Resolver los conflictos de la movilidad.
V.
ALCANCE
El proyecto ¨Intercambiadores modales como espacios habitables¨, se genera a
partir de una investigación y un análisis de los intercambiadores modales
dentro de la ciudad. El desarrollo del proyecto se divide en tres etapas: la
primera es la etapa en la que se identifica el área de estudio,
la cual debe
mostrar características espaciales y funcionales que permitan un intercambio
modal; la segunda es el desarrollo teórico a partir del lugar identificado,
debido a que el proyecto se desarrolla en un contexto social, ambiental y
urbano,
es
necesario
identificar
aspectos
relevantes
que
permitan
la
contextualización del tema; la tercera etapa es la intervención del área de
estudio, es el alcance final del proyecto es la adecuación de un espacio
urbano el cual permita un intercambio modal eficiente entre los diferentes
modos de transporte del sector.
VI.
JUSTIFICACIÓN
Esta investigación busca encontrar un punto de equilibrio entre la movilidad
y
el
transporte
urbano
de
la
ciudad
de
Bogotá.
El
crecimiento
urbano
acelerado han llevado a la ciudad a tomar decisiones erróneas en cuanto al
transporte público con el motivo de resolver las necesidades que se van
creando en la población, pero los planes de transporte que hasta ahora se han
llevado a cabo no responden a la necesidades de los pasajeros, debido a que
cada modo de transporte evoluciona independientemente. Este trabajo trata de
encontrar la forma en que algunos modos de transporte hagan parte de un mismo
sistema haciendo la movilidad más eficiente dentro y fuera de la ciudad, para
lograr la integración se plantea una investigación sobre los intercambiadores
modales como respuesta a los problemas del transporte público actual.
La población que se beneficiará con la propuestas de los intercambiadores
modales son los pasajeros que a diario deben de recorrer largas distancias
haciendo varios intercambios de medios, y gastando más de un pasaje por el
recorrido
casa-trabajo.
propietarias
de
Además,
vehículos
se
busca
particulares
concientizar
que
a
diario
a
las
recorren
personas
largas
distancias, a llegar un lugar dentro de la ciudad en el cual puedan hacer un
22 | P á g i n a
intercambio modal que les permita recorrer la misma distancia en menor tiempo
y con mayor economía.
Los intercambiadores modales son indispensables para lograr una eficiencia en
la movilidad urbana; para una persona que trabaja en el centro de la ciudad
sería muy cómodo poder llegar a un lugar dentro de la ciudad donde pueda
escoger varios modos de trasporte público sin tener que caminar grandes
distancias. Lo que se quiere lograr con los intercambiadores modales, es que
funcionen como recepción y distribución de pasajeros.
Se pretende solucionar en Bogotá la formalización de los nodos de trasporte
público existentes, es decir, los intercambiadores informales anteriormente
mencionados,
debido
a
que
como
no
se
encuentran
diseñados
para
su
funcionamiento generan problemas de tráfico además de una desintegración
funcional.
VII.
HIPÓTESIS
Con la implementación de los espacios de intercambio modal se generara un
sistema de movilidad urbano que funcione eficientemente.
VIII. REFERENTE
Transporte público en la ciudad de Londres.
23 | P á g i n a
“Londres tiene 11 líneas, cada una con su color y su nombre. Por lo general
sólo se necesita saber qué línea tomar y en qué dirección. La dirección suele
expresarse en el metro como norte, sur, este y oeste. En la línea circular
esto es un poco más confuso”.www.wikipedia.com
“Los autobuses que circulan por Londres son los típicos de dos pisos, aunque
también hay autobuses más pequeños con capacidad para unas 30 personas. La
mayoría de los autobuses de un piso son articulados.
La
mayoría
medianoche.
de
autobuses
Fuera
funcionan
de este
horario
desde
hay
las
5
autobuses
de
de
la
mañana
hasta
la
servicio nocturno”.
www.tfl.gov.uk
Imágenes www.blog-ebooking.com
“El Metro de Londres utiliza las zonas de Travelcard de Transport for London
(TfL) para calcular las tarifas. El Gran Londres está dividido en 6 zonas; la
Zona 1 es la más central, con un límite que pasa justo por la Circle Line, y
la Zona 6 es la más externa e incluye el Aeropuerto de Heathrow. Las
estaciones en la Metropolitan Line fuera del Gran Londres están en las Zonas
7-9.
Las zonas de Travelcard 7-9 también se aplican en la línea de Euston a
Watford Junction (parte del London Overground). Watford Junction está fuera
de estas zonas y se le aplica una tarifa especial”. www.guiadeviaje.net
Existen oficinas de venta de boletos, las cuales poseen personal a cargo.
Algunas abren por períodos limitados, y las máquinas expendedoras de boletos
se pueden usar en cualquier momento. Algunas máquinas que venden un rango
limitado de boletos sólo aceptan monedas, otras máquinas con pantalla táctil
24 | P á g i n a
aceptan monedas y billetes, y a menudo dan cambio. Estas máquinas también
aceptan crédito y tarjetas de débito; algunas máquinas nuevas aceptan sólo
tarjetas.
La movilidad de Londres se encuentra compuesta por un sistema de transporte
que se integra a partir de intersecciones entre las líneas de los diferentes
modos de transporte generando estaciones de intercambio modal, a su vez
tienen un sistema que permite realizar varios viajes en diferentes modos de
transporte con un solo boleto dependiendo del área de cobertura.
IX.
PROPUESTA
A. DIAGNOSTICO DEL LUGAR
El área de estudio en encuentra localizada en la calle 72 entre la av caracas
y la carrera séptima, el lugar cumple con las características de un nodo
intermodal, además de manejar una gran cantidad de población flotante.
El
sector
cuenta
pertenecientes
a
con
una
proyectos
línea
de
futuros,
transporte
esto
hace
masivo
que
el
existente
sector
y
posea
dos
un
potencial de promover un sistema de movilidad urbana, la actual línea de
transmilenio distribuye de manera deficiente la población teniendo en cuenta
las personas que se encuentran hacia el oriente de la ciudad que deben
recorrer grandes distancias a pie para acceder a una estación, esto se debe a
que las tres estaciones existentes de transmilenio; la calle 64, calle 72 y
calle 76, se encuentran
distribuidas de norte a sur cada 400 mts, esto hace
necesario la implementación de mas líneas paralelas a la existente y lograr
una distribución de los pasajeros en el sentido oriente-occidente.
La calle 72 cuenta con diversidad de usos pero el predominante es el
financiero compuesta por edificios de grandes alturas, procedido de un uso
comercial y por último se encuentran algunos edificios de vivienda. Los
edificios de oficinas hacen que la calle 72 sea uno de los mayores atractores
de población flotante de la ciudad. El acceso a la calle 72 se puede hacer
por la av. caracas, la carrera 11, la carrera novena, la carrera séptima, o
por los dos extremos de la calle. El acceso de la av. caracas es el más
importante y el que genera el mayor número de flujos hacia la calle, está
compuesto por la vía de transporte masivo y privado; la carrera séptima es de
las vías más importantes de la ciudad, maneja una gran cantidad de tráfico,
por medio de esta vía se puede acceder en transporte colectivo y privado; la
25 | P á g i n a
carrera once tiene un acceso de norte a sur, está compuesta por un tráfico
alto de transporte colectivo, privado y cicloruta; el acceso por la carrera
novena es de sur a norte, maneja un tráfico medio de transporte colectivo y
privado, la calle 72 en sus extremos maneja un acceso de los flujos que
vienen del occidente, está compuesto por un tráfico medio de transporte
colectivo y privado, dentro del área de estudio se encuentra una vía con una
importancia comercial a nivel metropolitano que es la carrera quince, no está
dentro de los accesos por que se inicia a partir de la calle 72 y maneja solo
un acceso peatonal a igual que las anteriores.
VÍAS Y LUGARES
UNILAGO
FLUJOS
ZONA T
ZONA G
FLUJOS vs MANZANAS
alto
medio
bajo
Estacion transmilenio
35.000 personas/dia
La estación de la calle 72 mueve 35.000
pasajeros al día, mientras las estaciones
de la calle 66 y calle 76 mueven 30.000
pasajeros entre las dos al día.
La carrera séptima mueve 350.000 personas
al día del centro hasta el norte.
DATOS WWW.METROBOGOTA.GOV.CO
La calle 72 cumple con todas las características de un nodo de intercambio
modal urbano, esto se debe a que está compuesto por un gran número de
población flotante además de los diferentes tipos de transporte que contiene.
26 | P á g i n a
B. PLANTEAMIENTO.
El proyecto identifica tres zonas sobre el eje de la calle 72 compuestas cada
una con transporte masivo, el objetivo del proyecto es lograr la unión de los
tres puntos por medio del espacio público.
Punto
1,
este
punto
está
compuesto
por
una
estación
de
transmilenio
existente, además de tener el inicio de la carrera 15 como un eje comercial
de gran importancia metropolitana, este punto abarca también la zona de menor
consolidación del sector identificada con el color azul en el anterior plano,
en la cual esta propuesto su reactivación.
Punto 2, en este punto se intercepta la futura línea subterránea del metro
con la calle 72, este nodo abarca una zona de reactivación, y otra zona 80%
consolidada.
Punto 3, este punto se genera el acceso oriental de la calle 72, está
compuesto en un 90% por uso financiero con edificios en altura que generan
grandes flujos en horas pico y una futura línea de transmilenio, además de
poseer una de las vías más importantes de Bogotá, la carrera 7.
El proyecto se enmarca dentro de un tratamiento urbano que permita que los
diferentes tipos de flujos (peatonal-vehicular-bicicleta) funcionen de manera
eficiente
haciendo
parte
de
un
sistema
de
movilidad
urbana,
además
de
implementar unas áreas de rehabilitación para generar más construcciones de
27 | P á g i n a
oficinas
compuestas
por
servicios
complementarios
que
necesidades de la población mejorando su calidad de vida.
respondan
a
las
28 | P á g i n a
X.
BIBLIOGRAFÍA
IDH (1990), el futuro de la movilidad
propósito del plan maestro de movilidad.
en
Bogotá,
reflexiones
CCB (2007), sistema integrado de trasporte público, informe
observatorio de movilidad de Bogotá y la región de la CCB.
a
del
FUNDACIÓN UNIVERSITARIA JORGE TADEO LOZANO (2007), macro proyectos de
movilidad urbana y la construcción de la ciudad.
CAPRA F (2002), Las conexiones ocultas: Implicaciones sociales,
medioambientales, económicas y biológicas de una nueva visión del
mundo. Anagrama. Barcelona, España. 389 p.p.
VEEDURÍA DISTRITAL – INJAVIU – EL TIEMPO (2000), Presente y futuro de
la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades.

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