LETTRE 3AF
La revue de la société savante
de l’aéronautique et de l’espace
www.3af.fr
NUMÉRO 7 - JANVIER 2014
SOMMAIRE
EDITO P.2
Par Michel SC H E L L E R
EN DIRECT DE 3AF P.3
• Assemblée Générale,
déroulement et impressions
• Visite de l’usine Renault
de Cléon par la commission
Aérodynamique
• Pays de l’Adour
• Sigma : un nouveau départ
P.14 MICHEL DE ROSEN
INTERVIEW P.14
• Michel de Rosen
TECHNOLOGIES P.17
• Contribution de 3AF pour le
CORAC
CULTURE P.21
• Sur les pas de Garros
AGENDA P.23
Michel de Rosen, Président Directeur Général d’Eutelsat, nous parle de
ce qu’est le métier - trop méconnu - d’opérateur de satellites.
ÉDITO
PAR MICHEL SCHELLER
Le 14 novembre dernier, un nouveau Conseil
d’Administration a été élu. A côté de trois
administrateurs de droit, le CNES, la DGA,
la DGAC, les trois collèges introduits par les
nouveaux statuts ont chacun vu sept de leurs
représentants retenus. En d’autres termes,
le Conseil est composé de sept personnes
individuelles du collège 1, de sept représentants du collège 2, celui du monde industriel,
et de sept représentants du collège 3, celui
des mondes de la Recherche, et de l’Enseignement, et ce bien entendu en plus des trois
membres de droit.
Éditeur
Association Aéronautique et
Astronautique de France - 3AF
6, rue Galilée, 75116 Paris
Tél. : 01 56 64 12 30
Fax : 01 56 64 12 31
Le Conseil est élu pour trois années. Il m’a
fait l’honneur de me proposer d’en être
le Président, ce que j’ai accepté tout en
mesurant l’importance de la tâche que nous
aurons à accomplir. Le Bureau est en outre
composé de deux vice-présidents, l’un issu
du collège 2 et le second issu du collège 3.
Les autres membres connaissent bien le
fondement de notre société savante, et j’ai
toute ma confiance en eux.
Directeur de la Publication
Michel Scheller
Rédacteur en chef
Gilles Marcoin
Comité de rédaction
Pierre-Guy Amand, Pierre
Bescond, Jean Délery, Pierre
Froment, Paul Kuentzman,
Jacques Sauvaget, Jean Tensi,
Anne Venables et Sophie
Videment.
Rédaction
Tél. : 01 56 64 12 30
[email protected]
Conception
IC I L A LU N E
Impression
Impression Design
Dépôt légal : 1er trimestre
Les principales tâches à accomplir durant
les trois années devant nous sont d’abord,
de réussir ce que l’on attend de 3AF, à savoir
qu’elle se développe et demeure la Société
Savante nationale des domaines de l’Aéronautique et de l’Espace, telle que définie lors
des Etats Généraux de novembre 2009, et
attendue par tous. Je dois d’ailleurs donner
mes sentiments, à savoir que nous évoluons
bien, derrière nos cinq engagements :
Passion, Ambition, Innovation, Créativité et
enfin Qualité.
Il nous faut bien entendu conduire à son terme
le plan stratégique adopté à l’unanimité par
le précédent Conseil d’Administration, et qui
a vu un début de mise en œuvre mi-2012.
Il n’y a pas d’évidence à sa bonne exécution,
car c’est un projet ambitieux.
L’année 2013 est une année difficile; 2014
s’annonce mieux, mais sans cesse, il nous
faut redoubler d’effort.
2014
ISSN 1767-0675
Droit de reproduction, textes
et illustrations réservés pour
tous pays.
2
Je sais pouvoir compter sur notre Secrétariat
Exécutif, en soi exemplaire, mais aussi, dans
le cadre de notre nouveau Conseil, pouvoir
compter en particulier sur les membres des
collèges 2013 pour atteindre nos objectifs.
Les collèges 2 et 3 seront fortement sollicités,
je compte sur eux.
Nos grandes questions bien entendu
concernent les ressources de 3AF : adhésions
et manifestations (je préfère … productions).
Au fond, j’ai raisonnablement confiance.
La fin de l’année est proche, d’ailleurs, il est
difficile de tout réaliser, la charge de travail
est lourde, mais la nouvelle année se profile.
Alors à tous, permettez moi de vous présenter
tous mes meilleurs vœux pour 2014, pour
vous, les vôtres et tous ceux qui vous sont
chers, et n’hésitez pas à développer votre
implication au sein de 3AF, et à encourager
tel ou tel, hésitant, à venir nous rejoindre,
et ce d’une façon active. Avoir une présence
autre au sein de 3AF, c’est dans tous les cas
un enrichissement personnel et donc un
atout pour être heureux dans sa vie, c’est
pour ceux qui sont des acteurs au sein d’une
entreprise, la certitude d’une reconnaissance
de leur hiérarchie, car c’est contribuer à ce
que l’entreprise devienne plus « citoyenne »,
et donc plus efficace.
Je peux tous vous assurer de mon engagement
personnel au profit de notre Société Savante
3AF.
MICHEL SCHELLER
Président de 3AF et Emérite 3AF
EN DIRECT DE 3AF
La partie technique consistait en deux présentations l’une sur
la contribution de la 3AF aux travaux du CORAC (Conseil pour
la Recherche en Aéronautique Civile) faite par Christian Mari
de SAFRAN MBD, Président du Haut Conseil Scientifique,
l’autre sur les travaux concernant les PANs (Phénomènes
Aériens Non identifiés) réalisée par la Commission Sigma de
la 3AF, dont la feuille de route a été renouvelée récemment et
qui est maintenant présidée par Luc Dini de THALES. Deux
activités techniques très différentes qui montrent la variété
des activités de l’Association et sa très grande ouverture.
ASSEMBLÉE GÉNÉRALE 3AF
DU 14/11/2013: DÉROULEMENT
ET IMPRESSIONS
3AF a tenu son Assemblée Générale annuelle le 14 Novembre
2013 dans les salons de l’Aéroclub de France à Paris XVIème.
L’Assemblée Générale proprement dite, qui s’est déroulée de
16h00 à 18h00, était précédée, de 14h00 à 16h00, par une
séance de présentations techniques, et s’est prolongé par la
cérémonie de la remise des grades 3AF (voir liste en fin de
document) animée par Christian Mari et la remise par Michel
Scheller de deux médailles de l’Aéronautique à Bernard
Vivier et à Serge Morlan, à 18h00.
L’ensemble de cet évènement a rassemblé plus de 200
personnes ce qui est un succès d’autant plus que les membres
3AF qui s’étaient déplacés se sont montrés très élogieux
quant au contenu et à la qualité des présentations et des
interventions jugées très fluides et très intéressantes.
La présence de l’ancien Président de la 3AF, Jean-Charles
Poggi, de Philippe Couillard Président de l’Académie de
l’Air et de l’Espace, de l’ancien chef d’Etat Major de l’Air
François Maurin, de la direction générale de Safran Herakles,
du directeur Innovation d’AIRBUS, de la direction R&T de
Safran, et d’un grand nombre de responsables du secteur
aérospatial, montre l’intérêt porté à notre Association.
L’après-midi s’est achevé par un cocktail dans une ambiance
très chaleureuse.
De plus le tout nouveau Conseil d’Administration de 3AF
élu par les membres 3AF au sein de trois collèges selon les
nouveaux statuts de l’Association, s’est réuni pour élire pour
3 ans à l’unanimité son Bureau, avec Michel Scheller comme
Président.
Pour ce qui concerne l’activité pour le compte du CORAC,
elle consistait à rechercher les technologies clés à bas
niveau de maturité technologique (TRL) susceptibles d’être
utilisées moyennant « maturation supplémentaire » dans
les prochaines générations d’avions de transport civils.
Cela complète bien les travaux du CORAC qui portaient
essentiellement sur la mise en place de démonstrateurs.
Le Haut Conseil Scientifique de 3AF, en s’appuyant sur les
Commissions Techniques et leur Comité de Pilotage présidé
par Pierre-Guy Amand de SAFRAN Herakles, a réalisé un
travail remarquable : les technologies mises en évidence par
l’étude et en particulier les 10 premières considérées comme
prioritaires, serviront de base aux orientations futures de la
DGAC en matière d’études amont.
Cette action concrète et dont l’utilité est unanimement
reconnue, montre que 3AF est maintenant structurée pour
répondre à des sollicitations d’ordre technique couvrant
l’ensemble du domaine aérospatial. Il faut remercier l’effort
fournit des membres 3AF qui ont contribué et tout particulièrement, Bertrand PETOT de SAFRAN MBD, membre du
Comité de Pilotage.
La présentation suivante, relative au Phénomènes Aériens
Non Identifiés (PANs) a permis aux non-initiés d’avoir un
aperçu des difficultés et des challenges des études liées à ce
type de question, notamment l’existence de phénomènes
observés et répertoriés mais dont l’aspect fugace, naturel
ou pas, rend leur observation systématique, difficile par des
moyens d’observation actuels. L’approche de la Commission
Sigma2 de 3AF, s’inscrit dans la lignée des recherches,
analyses et publications sur ces phénomènes, issues de
COMETA et du CNES/GEIPAN créés depuis plus de 30 ans.
Cette approche française fait d’ailleurs référence dans le
monde. La démarche spécifique de SIGMA2 procède d’une
part d’un rapprochement avec les organisatons officielles
en charge d’enquêter et de collecter les données comme
en France (GEIPAN) ou à l’étranger, par exemple au Chili,
aux USA, en Belgique, voire, en Russie … d’autre part, de
se concentrer sur l’approche technique et scientifique pour
l’analyse des cas.
La commission rassemble déjà de nombreux talents, mais
elle ambitionne le développement d’un réseau extérieur avec
d’autres chercheurs.
3
EN DIRECT DE 3AF
L’Astronaute Jean-François Clervoy est venu compléter
l’exposé par une intervention présentant un point de vue
pragmatique et imagé concernant la difficulté d’apprécier
dans l’espace les phénomènes lumineux et notamment leur
distance par rapport à l’observateur.
Ce problème est une des grandes difficultés inhérentes aux
témoignages concernant l’observation des PANs dans ou hors
de l’atmosphère, y compris lors d’enregistrements optiques.
L’Assemblée Générale proprement dite, convoquée par le
Président de 3AF Michel Scheller, a permis, par vote, les
approbations du rapport moral présenté par le Secrétaire
Général de la 3AF, Gilles Marcoin, des comptes 2012, du
budget 2013, la fixation du barème des cotisations 2014,
présentés par le Trésorier de l’Association, Jean-Claude
Thévenin. De plus l’Assemblée a reçu une information
précise sur le point d’avancement du plan stratégique
2012-2016 par Bernard Vivier, Président du Groupe Régional
Pays de l’Adour et animateur du comité de pilotage du plan
stratégique. Enfin Michel Scheller a proclamé les résultats
du vote pour l’élection du nouveau Conseil d’Administration 3AF pour la période 2014-2016, élu selon les nouveaux
statuts et le nouveau règlement intérieur.
L’appropriation des nouvelles modalités d’élection du Conseil
par les collèges 2 (industries et assimilés) et 3 (organismes
d’enseignement, de recherche) explique la tenue tardive
de l’Assemblée Générale annuelle, traditionnellement
organisée en juin, et de la fixer en Novembre. Il faut saluer
ici le travail remarquable de Jacques Sauvaget, chargé de la
mission rayonnement au Secrétariat Exécutif, qui a permis
que les élections dans ces 2 collèges puissent se faire convenablement. Rappelons que pour ses collèges il est nécessaire
que l’organisme présentant un candidat ait signé un accord
de partenariat avec la 3AF.
Dans la présentation du rapport moral, le Secrétaire Général
a voulu mettre en perspective le renouveau de la 3AF qui,
depuis les Etats Généraux fin 2009, a su se doter en quatre ans
des nouveaux statuts qui lui permet d’être plus proche de ses
partenaires et de mieux ainsi répondre à leurs besoins, d’un
nouveau plan stratégique, d’une nouvelle gouvernance. Il a
décrit l’ensemble des activités en 2012 et 2013 en insistant
sur l’importance des Groupes Régionaux impliqués souvent
dans des évènements de premiers plans (notamment le
Groupe Régional Midi-Pyrénées présidé par Francis Guimera
(précédemment d’Airbus), le Groupe Régional Aquitaine,
présidé par Hervé Austruy, directeur général délégué de
SAFRAN Herakles, le Groupe Régional Pays de l’Adour,
présidé par Bernard Vivier, qui organise le salon aéronautique Aéroadour, le Groupe Régional Poitou, présidé par Jean
Tensi, qui organise le salon aéronautique Aérotop, le Groupe
Régional Ile de France, présidé par Anne-Marie Mainguy …
Au total, il y a 2 évènements 3AF par semaine en moyenne !
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L’activité internationale s’est développée notamment à
travers le CEAS dont la 3AF est un pilier actif, grâce au
dynamisme et à la compétence de Pierre Bescond qui a été
président du CEAS en 2012 et a réformé cette institution qui
est maintenant en ordre de marche avec une approche plus
réaliste de ses possibilités.
L’ensemble des activités n’est possible que grâce à un
Secrétariat Exécutif (Paris, Toulouse) constituant une
équipe de très grande qualité et bien soudée dirigée par Anne
Venables, secrétariat qui a fait un travail remarquable et qui
a su répondre aux challenges, dans un contexte difficile.
L’activité, nouvelle, de Communication a consisté tout
d’abord à l’organisation d’un évènement exceptionnel, les
Etoiles de la 3AF, le 6 décembre 2012 à Paris, qui a rassemblé
près de 300 participants et dont les invités d’honneur étaient
Laurent. Collet Billon (DGA), Denis Mercier (EMAA), Marwan
Lahoud (EADS), Charles Edelstenne (Dassault), Yannick
d’Escatha (CNES), Patrick Gandil (DGAC), Antoine Bouvier
(MBDA) et au cours duquel la 3AF a procédé à la remise de
ses Prix 2012.
Le site internet a été rénové et doté de nombreuses fonctionnalités. Les Groupes Régionaux peuvent facilement charger
du contenu sur le site. La lettre 3AF, bimestrielle, a reçu un
toilettage et paraît à la fois en ligne et sur papier.
La gestion des membres en ligne est maintenant opérationnelle et des outils ont été créés pour mieux connaître les
populations des membres et leurs évolutions.
Un Groupe d’Ingénierie et de Planification des colloques a été
créé en 2012. Présidé par Olivier Martin de MBDA, il a pour
mission de d’identifier les thèmes de colloques susceptibles
d’intéresser un ou plusieurs industriels et de rechercher le
soutien d’industriels pour l’organisation du colloque (confirmation du besoin).
EN DIRECT DE 3AF
Le Trésorier, Jean-Claude Thévenin a présenté les comptes
2012 et le budget 2013. Le plan à terminaison 2013 laisse
prévoir un déficit en fin d’année qui devrait être amplement
comblé en 2014 année dense en matière de colloques.
La Trésorerie est bonne mais il est clair que les budgets sont
serrés et que la vigilance est de rigueur. Dans ce secteur
financier aussi des outils ont été mis en place pour mieux
prévoir et gérer au plus prés les budgets. Il ne s’agit pas à
proprement parler de comptabilité analytique mais cela s’en
approche.
Bernard Vivier a présenté un état d’avancement du plan
stratégique 3AF. Ce plan est pour lui un véritable outil de
management permettant de mieux structurer l’action de
l’Association. Des réunions périodiques sont organisées
pour surveiller son développement et faire l’adéquation
avec les budgets disponibles.
Jean-Claude Thévenin
Ma conclusion est que cette Assemblée Générale fut réussie
en nombre et qualité des personnes présentes, des interventions et des présentations. Elle témoigne du dynamisme de
notre association qui, dotée de ses nouveaux statuts, de sa
nouvelle gouvernance et d’un plan stratégique, prend son
essor pour devenir un maillon reconnu et important du
secteur Aéronautique et Spatial en France.
Bernard Vivier
GILLES MARCOIN
Secrétaire Général 3AF
Cérémonie des Grades 3AF : liste des lauréats.
Grade Senior :
Michel AGUILAR (XPOLAIR), Bruno ATHIEL ( MBDA), Nicolas
BEREND (ONERA), Gilbert BEZIAC (3AF), Alain BOUDIER (3AF),
Pierre-William BOUSQUET (CNES), Véronique CHAM-MEILHAC
(MBDA), Didier GANGLOFF (CNES), Jean-Charles GAUTHEROT
(3AF), Siegfried HAUG (AIRBUS), Benoît LECLERQ (MBDA),
Olivier MARTIN (MBDA), Alain MIMEAU (MBDA), Hervé MOULIN
(3AF), Didier PAGAN (MBDA), Jean-Baptiste RIGAUDIAS (3AF),
Gilles SURDON (DASSAULT AVIATION), Régis TOUYA (SAFRAN
Herakles), Pascal TRAVERSE (AIRBUS)
Serge Morlan
Grade Emérite :
Yann BARBAUX (AIRBUS), Jean-Louis CHABOCHE (ONERA),
Blanche DEMARET (ONERA), Michel DESAULTY (SNECMA),
Patrick GILLIERON (RENAULT), Jean-Yves GUÉDOU (SNECMA),
Francis GUIMERA (3AF), Christian LARDIER (3AF), Jean-Claude
THEVENIN (3AF)
Grades Sénior 2013
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EN DIRECT DE 3AF
LA VISITE DE L’USINE RENAULT DE CLÉON COMMISSION
«AÉRO-DYNAMIQUE» 3AF
rapidement l’année suivante avec l’apparition d’une première
conduite intérieure et d’un premier véhicule utilitaire.
L’importance de l’aérodynamique dans la consommation des
véhicules automobiles devient significative au-delà de 60
km/h. Des efforts sont alors engagés pour réduire la traînée
aérodynamique des automobiles et un Centre National de
Recherche Technologique (CNRT) a été créé en 2002 à l’initiative des constructeurs automobiles (Renault, PSA) et du
CNAM. Les constructeurs sont de plus fortement impliqués
dans le Groupement de Recherche (GdR) sur le Contrôle des
Décollements[1] auquel participent les acteurs industriels
(Airbus, EADS, Dassault Aviation…) et universitaires de la
communauté aéronautique.
Dans ce contexte, la commission aérodynamique et le groupe
régional Normandie de l’association 3AF ont organisé
l’après-midi du 17 octobre dernier une visite à l’usine Renault
de fabrication des moteurs située à Cléon, en Seine Maritime.
Le groupe constitué d’une dizaine de personnes a été
accueilli par Alain Audureau, responsable des visites pour
l’usine. Après quelques mots de bienvenue, le groupe Renault
puis l’usine ont été présentés. Les présentations accompagnées de nombreuses questions ont été suivies par les visites
d’un atelier d’usinage de pièces de boîtes de vitesses et d’un
atelier d’assemblage de moteurs.
L’aventure industrielle du groupe Renault commence en 1898
lorsque Louis Renault gagne le pari de l’ascension de la rue
Lepic à Paris au volant d’une voiturette équipée d’un arbre
de transmission rigide et d’une troisième en prise directe [1].
Le succès de cette ascension associé aux commandes qui lui
font suite conduit à la création de l’entreprise Renault le 28
février 1899. Durant cette année, 71 voiturettes de type A [2]
sont fabriquées par 60 personnes. La production se diversifie
La gamme s’élargit dès 1901 et l’internationalisation
commence avec la signature d’un premier contrat de licence
pour le montage d’automobiles en Belgique. L’entreprise
développe rapidement son réseau commercial et compte en
1904 près de 120 agents répartis sur le territoire national.
La production en série commence en 1905 avec la fabrication
de 250 taxis (8 ch [3] 2 cylindres type AG, les taxis de la
Marne) commandés par la société des fiacres automobiles.
L’entreprise développe des moteurs d’avions et poursuit le
développement de véhicules utilitaires. La production atteint
alors 3800 véhicules en 1907 puis dépasse les 10000 véhicules
en 1913. Renault participe à l’effort de guerre en fabriquant
des obus, des moteurs d’avions, des avions, des ambulances
puis des chars (FT17) qui sont produits à 3000 exemplaires
en 1918. L’entreprise poursuit ensuite son développement
dans les domaines routier (véhicules particuliers, camions,
autocars), aérien (avions Breguet-Renault), ferroviaire
(locomotives à air comprimé, automotrices), maritime
(canots et hydroglisseurs équipés de moteurs Renault) et
agricole (tracteurs à chenilles). En 1922, l’entreprise devient
la Société Anonyme des Usines Renault et la première chaîne
de montage apparaît. De nouveaux ateliers sont construits
sur l’île Seguin entre 1928 et 1929 et dès 1930 le nombre de
véhicules en circulation en France dépasse le million.
La seconde guerre mondiale conduit à de nombreuses
destructions et à la nationalisation de l’entreprise en 1945
sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault (RNUR).
La 4CV [4] développée à partir de 1940 est mise en fabrication
en 1947.
C’est ensuite le développement continu avec l’apparition
de la R8 en 1962, de la R16 en 1965, de la R5 en 1972, de
la R14 en 1976, des R4 et R18 en 1978, de la R25 en 1984,
de la R21 en 1986, de la Safrane en 1992 puis de la Laguna
en 1994. L’entreprise ouvre cette année là son capital au
secteur privé, installe son ingénierie au Technocentre de
Guyancourt en 1998 puis s’allie à l’entreprise automobile
japonaise NISSAN en 1999. L’entreprise Renault est
aujourd’hui multimarques et est présente dans toutes les
régions du monde.
[1] Site internet : http://www.univ-orleans.fr/GDR2502.
[2] Véhicule non carrossé.
[3] ch pour «cheval vapeur», unité de puissance hors du Système International (SI) d’unités mais couramment utilisé, 1 ch (européen)
= 735 Watt.
[4] 4CV, couramment appelée 4 chevaux avec CV pour chevaux fiscaux.
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EN DIRECT DE 3AF
Ses filiales sont Dacia [5], Samsung Motors [6], AvtoVAZ [7]
et Renault Sport [8]. Le groupe Renault compte 29 usines
dans le monde dont 13 en France (Douai, Flins, Sandouville,
Maubeuge, Cléon, STA, Douvrin, Dieppe, Le Mans, Batilly,
ACI Villeurbanne, ACI Le Mans et Choisy Le Roi), 6 en Europe
(3 en Espagne, 1 au Portugal, 1 en Slovénie, 1 en Roumanie)
et 10 dans les autres pays du monde que sont le Maroc,
l’Argentine, l’Iran, l’Inde, le Brésil, la Russie, la Turquie, le
Chili, la Colombie et la Corée du sud.
Le groupe Renault est présent dans 118 pays, occupe la
troisième place du marché des véhicules particuliers et
utilitaires en Europe et a vendu 2 250 286 véhicules sur
l’année 2012. Le groupe Renault-NISSAN, né de l’alliance,
était en 2011 le troisième producteur mondial avec 8,03
millions de véhicules vendus.
L’usine Renault de Cléon est construite en 1958 sur un site
de 155 hectares situé au sud de la Seine-Maritime sur la
commune de Cléon au centre d’un méandre de la Seine
[4]. Les bâtiments occupent 40 hectares où sont fabriqués
des boîtes de vitesses et des moteurs pour les entreprises
Renault, NISSAN et leurs clients. L’usine fonctionne en flux
tendus avec 355 fournisseurs et employait en 2012 près de
4039 salariés dont 2013 agents de production, 1680 employés,
techniciens et agents de maîtrise, 244 cadres et 102 apprentis.
La moyenne d’âge du personnel est en 2013 proche de 40 ans.
Différents métiers collaborent au quotidien pour assurer
le bon fonctionnement de l’établissement. Les salariés
sont ainsi regroupés en quatre grandes familles de métiers
dont l’ingénierie (conception, méthode), la fabrication
(chaines d’assemblage), les fonctions supports (la qualité, la
logistique, la maintenance, l’environnement, l’informatique,
les ressources humaines, la gestion, la communication…) et
le tertiaire. La fabrication s’effectue à partir de 137 lignes
de production qui couvrent 46% des besoins de Renault et
alimentent 54% de la production des véhicules particuliers
[4]. 548396 moteurs et 642001 boîtes de vitesses ont ainsi
été produits en 2012 par l’usine de Cléon. En 2012, l’usine
produisait 284631 moteurs M9, 120412 moteurs F, 113074
moteurs R9M et 13988 moteurs V.
Les moteurs M9 sont des moteurs Diesel produits en version
R et T. Les versions R sont des 2 litres qui développent 150
ou 180 ch à respectivement 4000 et 3750 tr/mn. Les couples
maximaux respectifs de 340 et 400 Nm sont relevés à 2000
tr/mn. Leur développement a coûté près de 500 millions
d’Euros. La version T est un moteur de 2.3 litres de cylindrée
qui peut fournir 100, 125 et 145 ch à 3500 tr/mn. Les couples
maximaux de 285, 310 et 350 Nm s’obtiennent à 2000, 2500
et 2750 tr/mn. Tous ces moteurs sont reliés à des boîtes à 6
vitesses. Ces moteurs équipent certains des véhicules Espace,
Laguna et Mégane.
Les moteurs F sont à essence pour les versions F4 et Diesel
pour la version F9 [3,5]. Les versions F4 fabriquées à Cléon
désignées F4RT et F4RS sont des moteurs de deux litres de
cylindrée qui fournissent respectivement 180 et 200 ch à
5500 et 7250 tr/mn. Leurs couples maximaux respectifs de
300 et 215 Nm s’obtiennent à 2250 et 5550 tr/mn. Les versions
F4 équipent certains des véhicules Clio, Mégane et Dacia
Duster. Le moteur F9 est le premier des moteurs Diesel à
avoir adopté l’injection directe. La version fabriquée à Cléon
est un moteur de 1.9 litre de cylindrée qui développe 130 ch
à 3750 tr/mn pour un couple maximal de 300 Nm à 1750 tr/
mn, (première photo du moteur ci-dessous). Ces moteurs
équipent certains des véhicules Mégane et Scénic.
Le moteur R9M Energy dCi 130 est le troisième moteur de
l’alliance Renault-NISSAN [3,5]. Il remplace le premier
moteur Diesel français à injection directe apparu en 1997 sur
la Mégane pour des consommations et des émissions de CO2
réduites de 20%. La puissance maximale reste de 130 ch mais
le couple maximum augmente pour atteindre 320 Nm à 1700
tr/mn. Ce moteur équipe certains des véhicules Latitude
(remplaçante de la VelSatis).
Le moteur V9X est un moteur Diesel 6 cylindres de 3 litres de
cylindrée destiné aux véhicules hauts de gamme des marques
Renault et NISSAN.
[5] Dacia, marque roumaine de construction automobile.
[6] Samsung Motors, constructeur coréen d’automobiles.
[7] AvtoVAZ, marque d’automobiles russe plus connue sous le nom de sa marque Lada.
[8] Renault Sport, branche sportive de la branche automobile Renault, société fondée en 1976 par la fusion des sociétés Alpine et
Gordoni (sociétés détenues par Renault).
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EN DIRECT DE 3AF
Ce moteur développe 235 ch à 3500 tr/mn pour un couple
maximal de 550 Nm relevé à 1750 tr/mn.
Pour des questions de confidentialité et d’intérêt, les visites
ont été limitées aux seuls ateliers d’usinage de pièces de
boîtes de vitesses et d’assemblage de moteurs. L’atelier
d’usinage de pièces couvre une superficie de 9.7 ha et date
des années 1982. Il emploie 999 personnes qui travaillent en
trois-huit. Nous avons pu voir en particulier la fabrication
automatique d’un arbre de boîte de vitesses à 5 rapports
réalisé à partir d’un arbre brut issu de fonderie.
Le bâtiment d’assemblage des moteurs rénové en 2005
occupe une superficie proche de 4 hectares et bénéficie d’une
meilleure isolation phonique et thermique. Les éléments qui
constituent les moteurs arrivent de diverses parties du monde
pour être assemblés puis les moteurs sont testés sur banc
RENAULT ET L’AÉRONAUTIQUE
L’aventure aéronautique de Renault commence en 1907 avec
des moteurs d’avion 8 cylindres à refroidissement par air ou
par eau présentés au 9ième salon de l’automobile. En 1909,
un moteur Renault permet à Maurice Farman de relier Buc
à Chartres et de battre ainsi le record de distance en ligne
droite au dessus de la campagne.
avant d’être expédiés aux usines Renault, aux partenaires ou
aux clients des moteurs Renault. Ce dernier atelier contient
une partie spécifiquement dédiée à la future fabrication des
moteurs électriques qui équipent les moteurs des véhicules
Zoé [9] et Twizy [10]. Cette activité occupe actuellement 4
personnes qui travaillent en équipe de 7h45 à 16h30. Les
personnels employés sur ces ateliers sont recrutés à partir
de baccalauréats professionnels et de Brevets de Technicien
Supérieur à prédominance mécanique ou robotique.
La commission technique «Aérodynamique» remercie
vivement la direction et le service communication de l’usine
Renault de Cléon et tout particulièrement Alain Audureau
pour avoir permis et organisé cette visite qui a suscité un vif
intérêt et a été un franc succès. La connaissance de l’usine et
l’expérience du travail de fabrication et de montage d’Alain
Audureau ont été particulièrement appréciées. Un grand
merci également à tous ceux que nous avons croisés dans les
ateliers.
[9] Zoé, véhicule 100% électrique élaboré sur la base de la Clio
III équipé d’un moteur synchrone à rotor bobiné qui délivre 88 ch
pour un couple maximum de 220 Nm. La vitesse de la Zoé passe
de 0 à 50km/h en 4 secondes.
[10] Twizy, véhicule de faibles dimensions à deux places en
tandem et 4 roues fabriqué en Espagne et qui offre des capacités
d’accélération proches d’un scooter.
Renault désignés AR (pour Avant-Renault, le moteur étant
placé à l’avant). L’entreprise Renault devient alors en 1917 le
premier producteur de moteurs d’avion et livre des moteurs à
la Belgique, à la Grande-Bretagne et à la Russie. Au lendemain
de la guerre, l’entreprise poursuit sa production de moteurs
d’avions.
En 1910, c’est un biplan Farman équipé d’un moteur Renault
qui franchit les Pyrénées de Biarritz à San Sebastian. Un
record du monde d’altitude (2460 m) avec passager est battu
par un avion militaire Voisin équipé d’un moteur Renault en
1911. L’année suivante, un nouveau record de distance est
établi à partir d’un biplan militaire Farman-Renault (1017
km en 13h22mn) puis en 1913 c’est un hydravion FarmanRenault qui remporte la première place d’un prix d’endurance
organisé à Deauville.
Durant la guerre 14/18, des moteurs Renault équipent les
avions Farman et l’entreprise produit des avions entièrement
8
Latécoère 25-3R
EN DIRECT DE 3AF
En 1919, un Breguet-Renault permet d’établir un nouveau
record de distance avec passager en rejoignant Paris à Rabat
(2200 km) tandis qu’un autre appareil du même type bat le
record d’altitude en atteignant 9000m.
La même année, un bimoteur Renault assure des liaisons
commerciales entre Paris et Londres et entre Paris et
Bruxelles. En 1923, un Breguet-Renault bat le record du
monde d’altitude et en 1924 un Breguet à moteur Renault
remporte la coupe Michelin. C’est encore un Breguet-Renault
qui en 1924 bat un nouveau record du monde de distance avec
3166,3 km en 24h et 30mn et en 1928 Jean Mermoz franchit
les Andes à bord d’un Latécoère 25 à moteur Renault. L’entreprise poursuit le développement des moteurs pour l’aéronautique et présente en 1932 des moteurs d’avions de 100 ch en
ligne à 2000 ch en V à compresseur.
PAYS DE L’ADOUR
L’année suivante, la société Renault rachète les avions
Caudron et en 1934 Hélène Boucher bat les records des 100
et 1000 km sur un avion Caudron à moteur Renault de 300
ch. En 1935, Renault crée la société Renault Aviation et en
1937 Maryse Hilsz effectue la traversée de Paris à Saigon en
96h et 32mn.
Ces succès conduisent Renault à créer la société SMRA,
Société des Moteurs Renault pour l’Aviation. La nationalisation de l’entreprise en 1945 et les priorités de l’après-guerre
orientent ensuite le futur de l’entreprise devenue RNUR
(Régie Nationale des Usines Renault) vers le seul secteur
automobile.
PATRICK GILLIÉRON
Commission Aérodynamique
Que représente actuellement ce secteur dans l’économie
du département ?
FOC US SU R L ES « PAYS DE L’A DOU R »
Pyrénées Atlantiques, Sud Landes, Hautes Pyrénées... tout
un territoire à forte vocation aéronautique, qui constitue
le troisième pilier d’Aerospace Valley, entre Bordeaux et
Toulouse et dont il convient de souligner l’importance.
Si de grands noms de l’aéronautique y sont installés —
Dassault-Aviation, Messier-Bugatti-Dowty, Turbomeca —
de nombreuses PME (plus de 800 !) sont implantées dans
le bassin de l’Adour. Près de 20000 emplois en tout sur un
vaste territoire.
3AF peut donc y développer des projets, en affinant son
offre pour les PME, avec, comme exemple récent, l’adhésion
d’Akira Technologies, implantée à Bayonne.
Par ailleurs 3AF coopère avec les collectivités territoriales :
Région, Conseil Général, Communautés d’agglomération.
Notamment, 3AF accompagne la politique développée par
le Conseil Général des Pyrénées Atlantiques en faveur de
l’industrie aéronautique et des formations professionnelles
qui lui sont nécessaires, en organisant des colloques, le salon
Aéroadour (dont la troisième édition se tiendra à Pau du 19
au 21 septembre 2014), ou réalisant des actions en faveur des
jeunes, comme la reprise de diffusion du DVD « Métiers ».
Les Pyrénées Atlantiques se situent au cœur d’Aerospace
Valley, mondialement reconnu en matière aéronautique. La
filière aéronautique est la première filière industrielle du
département. Cela représente 120 entreprises, pour environ
15000 emplois salariés. Ce sont majoritairement des petites
et moyennes entreprises, qui gravitent autour de donneurs
d’ordre de poids mondial (Turboméca sur les sites de Bordes
et Tarnos), Dassault Aviation à Anglet, Messier Dowty à
Oloron Sainte Marie. Sans oublier à proximité la présence de
Daher Socata, dans les Hautes Pyrénées.
Ces entreprises s’inscrivent dans un environnement
privilégié grâce à la présence de 3 écoles d’ingénieurs et
d’une cinquantaine de laboratoires de recherches (matériaux,
composites, conception, simulation…).
3AF, avec l’appui du GIFAS, a pu réaliser le DVD « Les
métiers de l’aéronautique et de l’espace », qui a été diffusé
par l’ONISEP en 2011 et 2012. Comment est née cette idée
de reprise de diffusion au niveau du département ?
I N T E RV I E W DE GEORGES L A BA Z É E, PR ÉSI DE N T
DU CONSEI L GÉ N É R A L
Le Conseil Général des Pyrénées Atlantiques a mis en place
une politique volontariste en faveur du secteur aéronautique. Cela se traduit par des soutiens privilégiés vis-à-vis de
plusieurs grands projets d’envergure, en cohérence avec la
démarche Nature et Technology. Notre ambition est d’aider
les PME, d’accompagner leurs croissances, de les aider à
s’adapter aux évolutions technologiques.
Monsieur le Président, le département des Pyrénées
Atlantiques se distingue par de nombreuses initiatives
en faveur du développement de la filière aéronautique.
Nous accompagnons également les territoires à créer les
conditions optimales à l’accueil et au développement des
entreprises. A titre d’exemple, je pense particulièrement aux
9
EN DIRECT DE 3AF
14 millions d’€ investis dans la création de la zone Aéropolis,
près de Pau, dédiée à la sous-traitance aéronautique, à
proximité immédiate des installations de Turboméca.
Mais pour être efficiente, une politique ne peut se résumer
aux seuls soutiens financiers, aussi importants soient-ils.
D’autant que les relations étroites établies avec les industriels
nous ont permis d’identifier d’autres défis essentiels au
développement de la filière.
Parmi ces enjeux, les difficultés de recrutement auxquels sont
confrontées de nombreuses entreprises nous ont incitées à
mettre en place des actions de sensibilisation aux métiers de
l’aéronautique.
Il est en effet paradoxal, en ces temps de crise, alors que
l’emploi est la préoccupation majeure de nos concitoyens,
que nous soyons confrontés à ces difficultés de recrutement.
Filière d’excellence de notre Département, l’aéronautique
représente une chance mais c’est aussi une exigence. S’il
faut préparer l’avenir en construisant ensemble l’avion vert
de demain, il faut également préparer dès aujourd’hui les
nouvelles générations.
Quelle est la cible de diffusion et son ampleur ?
Nous avons diffusé ce DVD à l’ensemble des collégiens de
4ème et 3ème du Département des Pyrénées Atlantiques, soit
15 000 exemplaires.
C’est un investissement non négligeable que nous avons pu
concrétiser avec l’aide précieuse du GIFAS et de 3AF.
Nous avons eu un retour très positif, de la part des collégiens,
mais également du personnel enseignant, qui fait aussi
partie de la cible à sensibiliser.
Vous avez aussi pris l’initiative de faire visiter le récent
salon du Bourget par des collégiens ?
Une centaine de collégiens des collèges d’Anglet, de Bedous
et d’Oloron a participé au salon du Bourget, afin de découvrir
les métiers et formations auxquels ils pourront bientôt
prétendre.
En visitant l’Avion des Métiers, mis en place par le GIFAS, les
collégiens ont pu découvrir de manière concrète l’ensemble
des possibilités offertes par la filière. Ils ont pu également
vivre des moments de grande intensité, tant le salon du
Bourget est un évènement exceptionnel.
Par ses impacts évidents, Il est envisageable que cette
expérience puisse être renouvelée lors des prochaines
éditions du Salon.
Le monde associatif (PWA, 3AF...) participe aux actions
locales, notamment avec des colloques et l’organisation
d’Aéroadour. Comment jugez-vous ces initiatives ?
Il est essentiel pour le Conseil Général de coordonner et
rapprocher les acteurs. Rendre plus efficace l’utilisation
10
de chaque denier public, c’est aussi mener notre politique
en concertation avec nos partenaires naturels, que sont
l’ensemble des collectivités mais aussi les organisations
professionnelles et associatives.
C’est ainsi que nous avons mis en place des Comités d’Orientations Stratégiques, afin de développer une réflexion
commune entre industriels, chercheurs, organismes représentatifs…Il s’agit d’élaborer les futures politiques du
Département en fonction des enjeux qui auront été débattus
et identifiés.
BERNARD VIVIER
Président du Groupe Régional Pays de l’Adour
A K I R A T ECH NOLOGI ES A DH È R E À 3A F
Créée en 2003, cette PME bayonnaise s’est développée très
régulièrement, passant de trois personnes à un effectif actuel
de 20 collaborateurs, dont 8 ingénieurs et 6 techniciens
supérieurs, dans des installations de 600 m². En dix ans, son
chiffres d’affaires annuel est passé de 197 à 2700 k€.
AKIRA Technologies applique ses compétences à deux types
de services technologiques :
• Ingénierie et développement de moteurs à pistons
(études, calculs, essais sur banc et véhicule...). Cette
activité génére des besoins de bancs d’essais, ce qui
a entrainé l’acquisition de compétences constituant
aujourd’hui une autre ligne de produits.
• Ce savoir-faire de conception de moyens d’essais est donc
appliqué à la réalisation de machines d’Essais Spéciaux :
bancs d’organes, bancs d’amortisseurs, machines de
fatigue, tribomètres, souffleries, bancs moteurs…
L’entreprise possède un savoir-faire pluridisciplinaire
permettant de traiter des sujets très variés en toute
autonomie : conception mécanique, électrique et électronique, mesure et traitement du signal, informatique
industrielle, métrologie, intégration, essais, assistance et
maintenance.
EN DIRECT DE 3AF
Akira Technologies dispose d’une panoplie de logiciels pour
son Bureau d’etudes: CAO Solidworks, Catia ; calcul éléments
finis : Cosmos ; simulation Moteur : GT Suite ; programmation sous LabVIEW et DAO électrique : X-Relay.
Travaillant pour Renault F1, Total, Citroên Sport, AKIRA est
partenaire de Kawasaki pour les adaptations et la préparation
des moteurs des championnats du Monde Superbike et
Supersport.
Dans le domaine aéronautique les références sont
nombreuses, tant pour des bancs d’essais de développement
que de production : CNRS, Turbomeca, Messier-BugattiDowty, Ratier-Figeac, Liebherr Aerospace, SNR, Ateliers
Industriels de l’Air... et l’entreprise a participé pour la
première fois, en 2013, au salon du Bourget.
Nous souhaitons la bienvenue à AKIRA Technologies au sein
de 3AF et le développement de ses activités, notamment
aéronautiques.
S’y ajoutent divers logiciels métier : vibrations de torsion,
engrenages, paliers, équilibrage, roulements, courroies, etc...
Les installations intègrent un atelier de montage et
d’ajustage, un atelier électrique (réalisation de faisceaux et
d’armoires), une salle de métrologie, des cellules de banc
moteur, un banc d’organes multifonctions et une soufflerie
d’aérodynamique interne.
SIGMA : UN NOUVEAU DÉPART
Contact : M. Sylvain Loumé.
Tel : +33 (0)5 59 50 11 39
email : [email protected]
Web : www.akira-technologies.fr
sur les lois de la gravitation et de l’électromagnétisme qui
s’appliquent bien au-delà de notre planète.
La Commission 3AF-PAN (devenue 3AF-SIGMA2 dans sa
phase actuelle) a été créée le 1er octobre 2008 et dédiée à
l’étude des PANs (Phénomènes Aériens Non-identifiés).
Son travail s’inscrivait à la suite du Rapport du groupe
Cometa remis en 1999 aux plus hautes autorités de l’Etat.
Ce groupe formé dans les années 75 à partir de membres
de l’IHEDN avait suscité la création du GEPAN au CNES, en
1977, pour l’étude de tels phénomènes.
L’image ci-dessus est issue de l’espace profond, dont l’exploration dévoile peu à peu des galaxies et des exoplanètes dont
les astronomes découvrent les mystères et justifient d’interrogations sur les possibilités de vie ailleurs. Les recherches
de 3AF-SIGMA 2 se focalisent sur les PANs, Phénomènes
Aériens Non-Identifiés, survenant dans l’atmosphère ou
dans l’ionosphère au voisinage de notre planète, là où ils sont
observables.
En revanche, les travaux portant sur la physique, comme cela
est expliqué dans le texte, n’excluent pas un axe de recherche
Depuis, le GEPAN devenu SEPRA puis GEIPAN a continué sa
mission de recueil de témoignages sur les PANS, d’archivage
et d’information du public, lequel peut accéder aux dossiers
mis à sa disposition à partir du site Internet du CNES/
GEIPAN.
Cependant, il a semblé souhaitable de créer une Commission
Technique au sein de 3AF, afin de procéder à un examen
technique et scientifique, si possible, du sujet et des données
disponibles. Une étape préliminaire de son travail a permis
de réaliser, après un premier rapport d’étape présenté le 31
mai 2010, un rapport final de ce cycle, daté du 2 décembre
2012, remis au Président Scheller par le Président de la
11
EN DIRECT DE 3AF
Commission, Alain Boudier, accompagné de quelques-uns
des membres de 3AF-SIGMA.
Ce rapport a mis en évidence de très nombreuses difficultés
pour appréhender les PANs sous l’angle technique et scientifique. En effet, certes les témoignages et les écrits ne
manquent pas, mais l’accès à des documents authentifiés et à
des données mesurées est plus compliqué.
Par exemple, les témoignages authentifiés sur des
phénomènes par définition fugaces, ne sont pas forcément
assortis de mesures avec des appareils adaptés, étalonnés
et référencés. De même, les moyens de surveillance et de
détection qui existent et pourraient fournir des données
techniques, ne sont pas conçus pour opérer une observation
systématique de phénomènes naturels ou d’autre nature.
En effet, leur comportement cinématique et aléatoire les
rend imprévisibles, ou les fait évoluer en marge des domaines
d’observation habituels.
pour tenter de mieux cerner les phénomènes et leurs caractéristiques, mais aussi pour comprendre les causes et les
limites d’observation.
Les principales conclusions de ces travaux préliminaires
n’excluent ni la possibilité de causes naturelles incomprises
dans certains cas, ni celle d’une hypothèse non-terrestre
pour certains des phénomènes PANs, sur la base de nombreux
témoignages (affidavits), de documents historiques et
administratifs, recensés et analysés pas JG Greslé (membre
de la Commission), certains non officiels et non authentifiés,
et de l’existence des organisations traitant du sujet. En effet,
si les statistiques établies sur des témoignages conduisent
souvent à des PANs d’origine naturelle, un pourcentage non
négligeable subsiste pour des phénomènes sans explication
naturelle ou scientifique en rapport avec les sciences et les
technologies connues aujourd’hui. C’est un fait.
Avec la contribution de membres de l’équipe dont les talents
scientifiques sont reconnus (dont MM Pierre Marx, Khoa
Dang Tran, Paul Kuentzmann...), une partie de l’étude
a permis aussi de survoler les phénomènes physiques
recensés, d’inventorier des hypothèses sur la cinématique
des PANs, leur propulsion hypothétique ou leur observabilité partielle ou fugace. En effet, certains cas d’observation
par des moyens électromagnétiques (radars) sont incontestables, tout comme des rapports d’observation faits par des
pilotes dignes de foi. Mais l’accès à des données mesurées
et objectives nécessite un approfondissement supplémentaire, une recherche systématique de plus longue haleine.
De même, parmi les théories physiques évoquées, la maîtrise
des champs gravitationnels par des champs EM pourrait
être un exemple de voie de recherche intéressante sur des
modes de « propulsion » pouvant être reliés éventuellement
à une conjonction de phénomènes sans explication : absence
d’aérodynamique classique et de bruit, des trajectoires à
forte accélération défiant les lois de l’inertie, un comportement électromagnétique étrange, autant de caractéristiques
recensées par la Commission car observées dans certains cas
par des professionnels de l’aéronautique.
Photos d’un phénomène transitoire lumineux Sprite (sorte
d’orage de courte durée se produisant dans l’ionosphère entre
40 et 100 km d’altitude) observé depuis la station ISS mais
également source d’interrogation sur la physique de la haute
atmosphère très proche de notre planète.
Image d’un objet circulaire
C’est pourquoi, dans un premier temps, la Commission s’est
intéressée à des sources documentaires diverses et nouvelles,
Force est de constater que, malgré la quantité et la qualité
de ces témoignages et des éléments répertoriés, il ressort
12
EN DIRECT DE 3AF
une difficulté double. En outre, les données facilement
accessibles sont apparues inadaptées aux analyses scientifiques ; il faudra donc rechercher de nouvelles bases fiables
de données statistiques ou de cas précis , en vue de recenser
les paramètres mesurables qu’elles contiennent et de juger
de la possibilité de leur exploitation à des fins scientifiques.
On peut formuler des hypothèses mais il faut alors les
confronter à des données physiques quantifiées, sous
peine d’échafauder des théories invérifiables. D’autre part,
non seulement les théories connues ne permettent pas
d’expliquer le comportement de certains PANs, mais les
tentatives d’explication se heurtent à la disponibilité des
connaissances scientifiques adaptées et à un foisonnement
d’hypothèses liées à des sciences dites alternatives, ce qui
exige un tri rigoureux, sérieux. Pour aller plus avant dans
l’analyse, il faut donc envisager la constitution d’un réseau
scientifique pluridisciplinaire et objectif, mais aussi ouvert
aux recherches dans le domaine de la phénoménologie PAN.
Objet triangulaire qui était réputé observé durant les années 90
(« vague belge »)
évoquées, nous avons proposé de poursuivre les travaux sous
un angle scientifique et technique.
C’est donc l’objectif que s’est donné la Commission Sigma2
dans cette deuxième phase de travail.
En accord avec le Président de 3AF, le mandat fixé à la
Commission Sigma2 est de poursuivre les travaux avec en
ligne de mire la recherche de faits scientifiques indiscutables issus de bases de données détenues par des organisations françaises et étrangères, par exemple le GEIPAN pour
la France ou le CEFAA pour le Chili. En effet, le CEFAA, est
l’organisme dépendant de la DGAC chilienne en charge du
recensement et des recherches à partir des rapports d’observation des pilotes et contrôleurs aériens.
Des relations ont été construites entre 3AF et le CEFAA
lors de la première phase des travaux de Sigma. L’objectif
poursuivi est maintenant de rechercher des éléments
objectifs (observables, observations ou mesures validés par
des enquêtes) et de procéder à leur exploitation.
La constitution d’un réseau scientifique est donc
recommandée pour exploiter les données et orienter des
recherches pour tenter d’expliquer ce qui reste inexplicable
aujourd’hui, mais aussi pour recommander l’utilisation de
moyens d’observation visant à compléter la connaissance des
PANs.
Cette Commission SIGMA2 est désormais placée sous
l’animation d’un nouveau président, Luc Dini, avec le
concours de l’équipe existante, dont l’ancien président Alain
Boudier, Vice-président. La Commission comprend quelques
membres illustres (liste non exhaustive), dont Pierre Bescond
ancien directeur du CNES et du CSG, membre de Cometa,
nouvellement nommé Président du comité de pilotage du
GEIPAN et Jean-François Clervoy, dont la renommée de
pilote et de d’astronaute est mondialement connue. Cette
équipe sera complétée progressivement par de nouveaux
spécialistes, qui apporteront leur expérience du domaine
aéronautique et de la physique des phénomènes.
C’est une tâche qui nécessite de la patience, du réalisme
et de la modestie pour juger avec impartialité des données
disponibles et susciter de vraies démarches techniques,
persévérantes et innovantes.
Une image de foe fighter (phénomène lumineux observé par de
nombreux pilotes durant la deuxième guerre mondiale)
Tel est le défi auquel concluent les travaux précédents et le
rapport final qui a été examiné par des membres éminents
de la 3AF. Du fait du travail accompli et malgré les difficultés
Une phase de travail préliminaire débute donc pour examiner
la faisabilité des démarches envisagées et décider ensuite
des directions pour la poursuite des travaux, ainsi que des
ressources et organismes qui leur seront associés.
LUC DINI
Président de la Commission Sigma
13
INTERVIEW
plus de quinze ans. Nous devons atteindre dans notre métier
des niveaux de fiabilité uniques.
MICHEL DE ROSEN
Instrument incontournable du village planétaire, le satellite
fait appel à la fois aux technologies spatiales les plus avancées
et touche, voire transforme le quotidien des sociétés humaines
en permettant l’accès à la Société d’Information en tout lieu.
Michel de Rosen, Président Directeur Général d’Eutelsat,
nous parle de ce qu’est le métier - trop méconnu - d’opérateur
de satellites.
Troisième facette, nous vivons dans un monde de l’image
et du direct qui rendent le satellite indispensable pour les
télédiffuseurs et les agences de presse de toutes tailles.
La vidéo représente en effet 70% de notre chiffre d’affaires.
Nos satellites sont mobilisés à chaque étape de la chaîne de
diffusion des programmes télévisés : pour le rapatriement
de reportages lors d’événements sportifs ou médiatiques
de grande ampleur comme les Jeux Olympiques, l’élection
du nouveau Pape, ou encore pour les élections fédérales en
Allemagne en septembre dernier. Nous sommes présents
également dans l’échange de programmes entre télédiffuseurs. Mais aussi et surtout, nos satellites assurent la
diffusion de plus de 4 600 chaînes de télévision à destination
des antennes paraboliques des foyers ou vers les têtes des
réseaux terrestres.
Vous dirigez Eutelsat depuis novembre 2009 après avoir
assuré des fonctions dans d’autres secteurs industriels.
Pouvez-vous nous faire partager vos vues sur ce secteur
particulier des services liés à l’utilisation de la plateforme
spatiale ? Quelles sont les différentes facettes du métier
d’opérateur de satellites qui est celui d’Eutelsat ?
Notre métier consiste à faire construire et mettre en orbite
une flotte de satellites - nous en possédons actuellement 31
- et à louer leurs capacités à nos clients, qui sont principalement les télédiffuseurs (la BBC, France Télévisions, CNN…),
les opérateurs de télécommunications et fournisseurs d’accès
Internet (BT, Orange, Deutsche Telekom …) et les agences
gouvernementales. Il comporte des facettes multiples, avec
des volets propres au milieu spatial et d’autres spécifiques aux
domaines d’activité de nos clients.
La première caractéristique de notre secteur est de travailler
sur le temps long. Il faut près de trois ans pour construire un
satellite, plusieurs semaines pour la campagne de lancement
et le positionnement en orbite, puis il est fonctionnel pendant
une quinzaine d’années dans l’espace, à 36 000 km au-dessus
de l’Equateur. Donc, lorsque nous décidons un programme
satellitaire, nous nous projetons sur deux décennies.
La deuxième caractéristique de notre métier d’opérateur de
satellites, c’est l’importance de la technologie et de la fiabilité.
Le lancement et la mise en fonctionnement des satellites
doivent être parfaitement réussis, ce qui implique un degré
d’excellence technique exceptionnel. En outre, les satellites
doivent être totalement fonctionnels dans l’espace pendant
14
Qu’il s’agisse de la télévision ou de l’accès Internet, le satellite
est aussi un formidable instrument de lutte contre l’exclusion.
En France par exemple, nous retransmettons par satellite les
chaînes de la TNT (Télévision Numérique Terrestre) via la
plateforme FRANSAT vers deux millions de foyers qui sont à
l’écart de la réception terrestre de la TNT et qui sans nous, ne
recevraient pas la télévision numérique.
Partout où les réseaux terrestres sont absents ou insuffisamment déployés, le satellite est là pour ouvrir à tous l’accès au
numérique. Dans le secteur des données et des télécoms, les
satellites sont un maillon essentiel pour connecter les réseaux
isolés aux dorsales Internet.
En effet, il est possible de se connecter au haut débit via une
simple parabole et notre service Tooway d’accès à Internet
haut débit exploité sur le satellite KA-SAT a déjà été adopté
par plus de 100 000 utilisateurs en Europe et dans le bassin
méditerranéen. Cet accès peut changer véritablement la vie de
ses bénéficiaires sur les plans social, économique et culturel.
Notre métier est de nature internationale, à la fois par
son histoire et par sa vocation. Le caractère international d’Eutelsat est historique : notre société est issue d’une
INTERVIEW
coopération européenne initiée dans les années 1970.
Créée en tant qu’organisation intergouvernementale en
1977, Eutelsat s’est progressivement ouverte à tous les pays
d’Europe orientale après la chute du mur de Berlin. Elle
comprenait dans les années 1990 tout aussi bien le Vatican
et le Royaume-Uni que la Pologne, la Russie et la Moldavie.
Enfin, le modèle économique de notre métier est très solide ;
pour des bouquets de télévision comme Sky Italia et Digiturk,
nous offrons un service de haute technologie à un nombre
important de clients finaux à un coût presque marginal pour
l’utilisateur.
démultipliée, un coût par mégabit compétitif et adapté à
l’accès haut débit.
Nous suivons également le développement industriel de
nouveaux satellites qui intègrent la propulsion électrique et
davantage d’intelligence embarquée. La propulsion électrique
est une évolution importante car en réduisant significativement la part de combustible (les ergols) nécessaire à la mise
en orbite et à la vie du satellite, elle permet ainsi d’avoir un
satellite de 40 à 50 % plus léger, qui par conséquent peut être
lancé avec un lanceur plus petit, donc moins coûteux.
Quels sont selon vous les besoins de demain en matière
de satellites et quelle est la stratégie d’Eutelsat vis-à-vis
de ces besoins?
Je crois utile de distinguer les différents âges de l’industrialisation des satellites géostationnaires pour en arriver
aux technologies que nous sommes en train de développer
aujourd’hui.
L’auteur de la théorie des satellites géostationnaires était un
britannique visionnaire, Arthur C. Clarke, qui d’ailleurs sera
l’auteur du roman qui a inspiré 2001, l’Odyssée de l’Espace.
Ce savant a calculé, en 1945, que, pour qu’un satellite
soit géostationnaire, il fallait qu’il soit situé à 35 786 km
au-dessus de l’Equateur. A cette distance donc, le satellite,
vu de la Terre, est immobile et peut couvrir en continu une
zone immense. Sa théorie allait transformer les communications. C’est à cette époque - que je qualifierais de « préhistoire
des satellites » - qu’a eu lieu en 1964 le lancement du premier
satellite géostationnaire qui a fourni aux Américains des
images des Jeux Olympiques de Tokyo.
Ensuite, il y eut une première période qui a duré des années
1980 aux années 1990 pendant laquelle on a construit des
satellites de première génération sans connectivité et dont
l’ingénierie représentait un travail lourd, qu’il fallait répéter
intégralement à chaque nouvelle construction. Il s’agissait, je
dirais, d’une période « artisanale ».
La deuxième période - que je qualifierais d’ « industrielle » apparaît avec la génération des satellites Hot Bird à partir du
milieu des années 1990. Les satellites prennent de l’envergure,
sont plus puissants, plus flexibles, plus « intelligents » et les
processus industriels pour les concevoir sont de plus en plus
maîtrisés.
Aujourd’hui, depuis le début des années 2010, nous sommes
entrés dans la troisième période de l’industrialisation des
satellites. Avec l’arrivée des satellites que l’on appelle HTS
« High Throughput Satellite » - en français, on parle de
satellites de forte capacité - qui offrent, de par cette puissance
En matière d’architecture innovante, Eutelsat salue les
initiatives du secteur spatial français : le CNES, Thales
Alenia Space et Astrium proposent, autour du projet Néosat,
de concevoir et de développer une nouvelle génération de
plateformes pour les satellites géostationnaires, à partir
d’une approche conjointe des fabricants.
Pour conclure sur cette notion d’anticipation des besoins,
je pense au slogan de Cisco qui, je crois, définit bien notre
métier : « We do things that make other things possible».
Le satellite par définition n’est souvent pas au contact direct
des individus mais il permet à tous ses clients de mieux servir
les usagers : il permet de diffuser des chaînes de télévision ;
il permet aux événements d’être retransmis immédiatement ;
il permet de connecter des individus à Internet ; il permet de
diffuser de plus en plus d’informations et d’images.
Cet outil est une plate forme à la fois de culture et de connectivité. Marshall McLuhan, le grand sociologue américain,
parlait à la fin des années 1960, du village planétaire. C’était
alors une vision. Nous déployons, en tant qu’opérateurs de
satellites, des instruments puissants permettant la concrétisation de ce village planétaire.
Eutelsat est le premier opérateur de satellites européen
et le troisième mondial. Nous avons l’impression que
de nombreux concurrents de votre activité s’établissent
actuellement, avec des services proposés par vos fournis-
15
INTERVIEW
seurs constructeurs de satellites (Astrium, Thales…).
Pouvez-vous nous parler de la concurrence que rencontre
Eutelsat ? Jusqu’où peut-elle se développer sans mettre en
péril le secteur des opérateurs ?
Premièrement, je dirais que la concurrence est fondamentalement positive. Nous sommes tous stimulés par la
concurrence. Elle nous pousse à innover et à servir toujours
mieux nos clients.
Certains fabricants sont, depuis peu, entrés dans le métier
de fournisseur de services satellitaire. Ils sont à la fois
nos fournisseurs (nous leur achetons les satellites) et nos
concurrents, et même nos clients. Il y a de la place pour de
nouveaux entrants. Le marché d’opérateur de satellites n’est
cependant pas accessible à tous. Eutelsat a la chance d’avoir
maintenant 31 satellites, une portefeuille de positions
orbitales, des équipes au talent exceptionnel, une très grande
masse critique et donc nous pouvons offrir à nos clients ce
que nos concurrents moins importants ne peuvent pas offrir :
une sécurité, une diversité dans les moyens et une expérience
incomparable. Par exemple, la taille de notre flotte est
telle, qu’en cas de défaillance technique d’un satellite, nous
pouvons offrir une continuité de service à nos clients.
De plus, la gestion des fréquences est très réglementée, ce
qui constitue une barrière importante à l’entrée dans notre
secteur d’activité. Les positions orbitales sont gérées par
une agence de l’ONU basée à Genève, l’Union Internationale
des Télécommunications (UIT). Un opérateur doit garantir
qu’il ne va pas mettre en orbite un satellite pouvant générer
des interférences. Les fréquences sont une ressource rare.
Il arrive aujourd’hui que des opérateurs se partagent les
ressources disponibles à une position orbitale en embarquant
parfois deux à trois charges utiles sur un même satellite,
c’est une manière intelligente de gérer cette rareté. C’est, par
exemple, ce que nous avons mis en œuvre avec Es’hailSat,
notre partenaire qatari.
Quelles sont les relations d’Eutelsat avec les autorités
politiques françaises et européennes ?
A l’origine créée en tant qu’organisation internationale, nous
sommes depuis 2001 une entreprise privée, que je qualifierais de « franco-européenne ». Nous sommes basés à Paris
et occupons une place importante dans l’industrie spatiale
française mais notre culture d’entreprise est très internationale. Nous sommes fiers et assumons notre histoire, notre
géographie et notre sociologie européenne. Dans ce bâtiment
où je vous reçois, nous comptons 27 nationalités !
Deuxièmement, nous sommes un très bon citoyen européen
puisque que nous sommes le premier client commercial en
Europe de l’industrie spatiale française et européenne. Pour
16
vous donner quelques chiffres : de 1991 à 2013, nous avons
commandé 27 satellites à des constructeurs européens.
Plusieurs de nos futurs satellites sont actuellement en
cours de construction chez Astrium et TAS (Thales Alenia
Space). Deuxième chiffre, nous avons réalisé, depuis 1983,
27 lancements avec Arianespace, et nous avons, avec cette
belle société, trois lancements à venir. Pour répondre à votre
question, compte tenu de la particularité de nos activités,
nous avons des contacts permanents avec les autorités
politiques des pays dans lesquels nous opérons, en France et
dans tous les pays dans lesquels nous sommes présents.
Par ailleurs, je préside l’Association des Opérateurs Européens
de Satellites qui fédère les opérateurs, les fabricants et les
agences de lancement de satellites. Nous nous réunissons
pour nous accorder sur les sujets qui nous concernent, tels
que la protection du spectre, les politiques communautaires
et la promotion du haut débit. Nous dialoguons ensemble
avec Bruxelles.
Les apports des satellites sont bien connus dans les
domaines des télécommunications, de l’agriculture, de
la navigation, de l’audiovisuel… Voyez-vous d’autres
services à venir, d’ordre plus « sociétal », qui permettraient une appréciation positive de la mondialisation, par exemple dans le domaine de la médecine, de
l’éducation linguistique et culturelle, du patrimoine
culturel, du soutien aux ONG (maladies génétiques,
maladies rares, pauvreté…). Comment en imaginez-vous
la mise en œuvre ?
Avec le satellite, l’espace se met au service des gens. De par
leur large couverture, les satellites offrent naturellement un
accès à la Société de l’Information aux populations les plus
reculées et donc les plus exclues du numérique. Lorsqu’une
nouvelle technologie telle que la fibre est apparue, tout le
monde a cru pouvoir y avoir accès. C’est loin d’être le cas.
La très grande majorité des Français ne bénéficie pas de la
fibre et un nombre significatif n’en bénéficiera jamais, en
particulier dans les campagnes et les régions montagneuses.
Laissez-moi vous donner un exemple de la valeur sociétale
de la télévision par satellite. Tous les ans, nous organisons
un événement, les Eutelsat TV Awards, dans lequel des
récompenses sont accordées, par un jury indépendant,
aux chaînes thématiques les plus remarquables de par leur
création de contenus et l’innovation dont elles font preuve.
En 2012, un prix a été décerné par le jury à la chaîne afghane
Pashto TV qui offre des cours de lecture destinés aux enfants
et aux femmes afghans. Seul le satellite est à même d’apporter
du contenu informatif et éducatif dans une zone du monde
où l’Internet est inexistant et où l’accès aux écoles est limité.
Voici un exemple formidable de ce que permet notre métier.
Par ailleurs nous avons de longue date un partenariat avec
INTERVIEW
Télécoms Sans Frontières qui témoigne de notre engagement
à apporter des moyens de communication là où les conflits
ou l’absence chronique d’investissement les ont rendus
impossibles. En effet, le satellite demeure l’ultime moyen de
communication lorsque les réseaux terrestres ont été détruits
ou sont absents en raison d’une catastrophe naturelle.
La mondialisation évoque une sorte de raz-de-marée irrésistible, cela évoque quelque chose d’énorme, de massif et
d’impitoyable. Le satellite est un instrument technologique
d’une très grande puissance. C’est aussi un instrument
magnifique car tout en étant très haut dans l’espace, il sert
l’individu, au plus près de ses besoins quotidiens. Il y a peu,
nous avons évoqué le cas d’un médecin basé dans les Pyrénées
et qui, pour son métier, avait besoin d’envoyer et recevoir
des fichiers médicaux. Parce qu’il vivait au fond d’une vallée
qui n’est pas couverte par les autres technologies, il était
isolé. Maintenant, grâce au satellite et à notre service haut
débit Tooway, il y a accès et sa vie a changé. Ce service est
également disponible dans chaque village de notre pays et sur
l’ensemble du territoire européen.
Par SOPHIE VIDEMENT Directrice de la Communication
Institutionnelle et des Relations Presse 3AF
TECHNOLOGIES
CONTRIBUTION DE 3AF POUR LE CORAC : TECHNOLOGIES CLEFS
À FAIBLE NIVEAU DE MATURITÉ.
la liste à onze technologies clefs qui font l’objet d’une
description succincte en fin de document.
Ce travail a donc été réalisé en trois étapes :
Dans le cadre des travaux « Feuille de Route » du CORAC ciblés
sur l’horizon 2025, il est apparu utile de mener un travail
complémentaire sur un horizon plus éloigné afin d’identifier les technologies à faible niveau de maturité méritant
d’être développées afin de favoriser l’émergence de concepts
fortement innovants. La 3AF a proposé de prendre en charge
ce travail. L’ensemble de la démarche résumée ici a été
coordonné par le Haut Conseil Scientifique (HCS) de la 3AF
qui s’est appuyé sur sept des Commissions Techniques (CT)
directement concernées par le sujet: Aviation Commerciale,
Aérodynamique, Matériaux, Structures, Hélicoptères,
Énergétique, Propulsion.
Afin d’éviter l’écueil d’une approche par disciplines ayant
pour résultat la juxtaposition de sélections de thématiques,
une approche plus originale a été préférée : elle a consisté, en
se basant sur une première collecte d’informations, à générer
un scénario prospectif à l’horizon 2050 élaboré par le HCS,
puis de le décliner au niveau de chaque commission technique
afin de faire émerger les technologies considérées comme les
plus fortement contributrices à son atteinte.
À partir de la trentaine de technologies ainsi présélectionnées, un travail final mené par le HCS a permis de réduire
1. Collecte des informations et réflexions thématiques :
Ce travail a été mené avec les commissions techniques ; il a
permis non seulement de mettre en commun les documents
existants issus des réflexions nationales et européennes,
mais aussi de disposer de premières réflexions thématiques
de chaque Commission Technique. Notons les contributions
complémentaires apportées par l’ONERA ainsi que l’utilisation d’un recueil de fiches portant sur les technologies de
rupture élaboré par le GIFAS.
2. Une vision prospective du transport aérien à l’horizon
2050 :
Travail mené par le Haut Conseil Scientifique.
Il s’agissait de donner du sens à la sélection des technologies à
faible niveau de maturité en définissant de manière collégiale
un scénario prospectif, volontairement positionné dans
une perspective de poursuite de la croissance de l’activité
aérienne et des technologies afférentes. Ce scénario, cohérent
avec les visions ACARE, se devait d’être très prospectif, précis
et concis afin de permettre un travail de réflexion ciblé et
productif. Nous avons choisi de décrire ce scénario par un
nombre limité d’assertions.
• Scénario prospectif pour l’aéronautique à l’horizon
2050 :
17
TECHNOLOGIES
Le système aéroportuaire est totalement automatisé
composé d’automates supervisés (y compris avions opérés
par un seul pilote ou sans pilote). Les aéronefs sont des
éléments d’un système d’ATM totalement communicant et
résilient intégrant tous les types d’aéronefs: hélicoptères,
drones, avions personnels à pilotage simplifié. L’atterrissage et le décollage sont courts précis contrôlés. La
consommation d’énergie propulsive est réduite de moitié
et les nuisances émission réduites de 80%. L’empreinte
sonore des aéroports est réduite de 50%. La consommation
de kérosène au sol est supprimée. Les coûts de développement et de fabrication ont fortement baissé grâce à la
certification par calculs et à une révolution des procédés
industriels. Le transport aérien est l’un des éléments du
transport multimodal garantissant un très haut niveau de
ponctualité « Door to door ». L’efficacité, la sécurité et la
sûreté du transport sont conçues pour le passager et un
voyage à coût réduit confortable. La sécurité est accrue
dans un facteur 4 à 10
3. Sélection des technologies contributives à l’atteinte du
scénario prospectif :
Chaque assertion du scénario a été reprise, et déclinée afin
d’identifier les technologies fortement contributrices.
Ce travail, mené avec les Commissions Techniques, a permis
d’identifier plus d’une trentaine de technologies qui ont été
soumises à l’appréciation du HCS. Le HCS a mené un travail de
sélection d’un nombre limité de technologies (onze technologies) ; chaque technologie a fait l’objet d’une discussion
approfondie et d’un travail complémentaire de description
qui est repris en fin de document.
Le tableau (page suivante) donne la liste des 33 technologies
pré-sélectionnées ; les onze premières de la liste sont celles
sélectionnées par le HCS.
TA1 : R É DUCT ION DES CH A RGES DE VOL ; T ECH NOLOGI ES POU R U N AV ION I NSTA BL E CE RT I F I A BL E
L’idée proposée consiste à développer l’ensemble des technologies de contrôle actif de charges permettant la certification des systèmes dynamiques à très haute performance et
très haute fiabilité. Déjà utilisées sur les avions militaires
récents, ces technologies permettent de réduire la traînée
d’équilibrage assurée par les gouvernes en rendant possible la
maîtrise dynamique de la stabilité en tangage. La diminution
attendue des charges en vol, l’augmentation de la portance et
la diminution de la traînée à haute ou basse vitesse permettent
des gains en masse et en consommation de carburant.
T M1 : SI M U L AT ION M U LT I PH YSIQU E H AU T E
PE R FOR M A NCE
La simulation multiphysique permet d’aborder simultanément et à l’échelle de l’aéronef ou de ses modules principaux,
les aspects mécaniques, cinématiques, thermiques, aérodynamiques, aérodynamiques... Le couplage fort interdisci-
18
plines permet de prédire et optimiser l’interaction entre les
phénomènes physiques et les différentes échelles; temps,
géométrie, précisions... Les calculs intensifs sont passés au
cours des vingt dernières années de niveaux de discrétisation de quelques millions de points à plusieurs centaines
de millions de points. Les premières tentatives de couplage
multiphysiques ont été tentées au cours des années 1990;
cependant, certains phénomènes physiques complexes pour
lesquels les interactions matière, fluide, énergie prédominent
sont encore peu ou mal modélisés. La poursuite ininterrompue des capacités de calculs ainsi que le développement de
la simulation dans toutes les industries offrent des opportunités croissantes d’analyse, de compréhension et d’optimisation multiphysique des composants. Pour permettre un
couplage pluridisciplinaire efficace, le développement des
modèles physique devra accompagner celui des techniques de
simulation.
TA8 : M AT É R I AU X H Y BR I DES ET L I A ISONS
COM POSI T ES M ÉTA L
L’utilisation croissante de matériaux composites conduit
à la conception de structures multimatériaux constituées
d’assemblages hybrides métal-composite; ces assemblages
complexes alourdissent les structures aux interfaces et
allongent les temps d’assemblage. Ces assemblages multiples
génèrent également des contraintes mécaniques d’origine
thermique très importantes et pénalisantes.
Les progrès en cours sur la compréhension des comportements mésoscopiques des matériaux composites, les nouvelles
techniques de tissage, l’apparition de nouvelles techniques de
création de matériaux métalliques permettent d’envisager
des approches novatrices mêlant de façon intime matériaux
composites et métalliques et d’accroître les performances aux
interfaces. Cette étape pourrait également être considérée
comme une première étape vers des matériaux fonctionnels.
T E4 : BAT T E R I ES À U LT R A- H AU T E C A PACI T É
Les progrès dans le domaine de la production et du stockage
de l’énergie électrique ont conduit aux premières applications
dans le domaine du transport. Les progrès rapides accélérés
par la convergence du besoin de masse (transport, communication, espace, biomédical, robotique autonome), du développement des nanotechnologies et de la pression environnementale permettent d’envisager des progrès sur l’ensemble
des caractéristiques: masse, capacité, puissance et énergie
massique, rapidité de charge, sécurité.
L’accroissement des performances permettra l’émergence
non seulement d’évolutions de systèmes actuels, mais aussi
des changements en rupture des organes d’actuation, de la
propulsion et de l’énergie à bord, en particulier la capacité
d’effacement des pics de consommation grâce à une capacité à
fournir de manière instantanée une grande quantité d’énergie.
L’avènement de ces nouvelles technologies nécessite le
traitement des aspects liés à l’utilisation dans le domaine
TECHNOLOGIES
RÉF
TECHNOLOGIE
AXE CORAC
ENJEUX
CIBLE
TA1
Avion instable Certifiable
Architectures et Cellules
Gain de masse et performance
2030
TA8
Matériaux hybrides et liaisons
compositess métal
Architectures et Cellules
Gains de masse
2050
TM1
TE4
TE1
TS7
TM3
TA2
TA4
TP1
TP2
TS4
TA3
TP5
TP6
TS6
TE3
TE5
TS2
TM2
TA5
TA6
TA7
TP4
TP7
TS1
TS5
TA9
TA10
TP3
TE2
TS3
TM4
Simulation multi-physique à haute
performance
Batteries à ultra-haute capacité
Pile à combustible
ATM D'optimisation multiparamètres
Certification par calculs
Architectures d'aéronefs innovantes
Technologies pour aérodynamique à
traînée réduite
Propulsion Distribuée
Hélices à très hautes performances
et silencieuses
Modélisation intégrée du système de
transport aérien
Aéronefs à atterrissage et décollage
courts, faible vitesse
Boosters électriques pour assistance
décollage
Matériaux réfractaires à tenue
structurale
Systèmes cyber-sécurisés et
résilients
Technologies de récupération
énergie (harvesting)
Chaîne d'énergie électrique à haute
puissance
Technologies de l'avion
communicant
Simulation aéroacoustique
prédicitve
Fabrication haute technicité
automatisée à très bas coût
Matériaux poly-fonctionnels
Matériaux composites à ultra-hautes
performances
Propulsion hybride pour l'aéronautique
Traitement des effluents
Aéronefs automatiques
Wireless avionics
Nanomatériaux
L'avion individuel automatique
Nouvelles architectures des modules
propulsifs
Propulsion par hydrogène
Aéroport actif à bilan énergétique
positif
Technologies centrées sur le confort
passager
Multi-axes
Energie
Energie
Systèmes et navigation
Multi-axes
Architectures et Cellules
Architectures et Cellules
Propulsion
Propulsion
Systèmes et navigation
Architectures et Cellules
Propulsion
Propulsion
Systèmes et navigation
Energie
Energie
Systèmes et navigation
Multi-axes
Architectures et Cellules
Architectures et Cellules
Architectures et Cellules
Propulsion
Propulsion
Systèmes et navigation
Systèmes et navigation
Architectures et Cellules
Architectures et Cellules
Propulsion
Energie
Multi-axes
Réduction des coûts et cycles de développement
Performance énergétique
Performance énergétique
Sécurité et fluidification du trafic en zone dense
Coûts de développement
Gain de masse et performance
Réduction de la consommation
Favorise l'émergence de nouvelles architectures aéronefs
Performance et acceptabilité en zone urbaine
Détermination des voies d'optimisation à potentiel élevé
Saturation des aéroports, sécurité,
Réduction de la consommation et nuisances aéroports
Accroissement des performances thermo-propulsives
Sécurité
Accroissement de la performance
Hybridation
Accroissement sécurisé du traffic, développement du
transport aérien
Accélération de la réduction des nuisances acoustiques
Avions à bas coût, accélération du renouvellement des
générations
Intégration multi-fonctionnelles permettant des gains de
masse très importants
Gains de masse
Réduction de la consommation et des émissions
Réduction des nuisances
Accroissement sécurisé du traffic, développement du
transport aérien
Gain de masse
Gains de masse
Développement du transport aérien
Accroissement des performances thermo-propulsives
Protection de l'environnement
Réduction des nuisances environnementales et développement du transport aérien
Développement du transport aérien par son intégration dans
un système multi-modal
2030
2050
2030
2050
2050
2050
2030
2050
2030
2030
2050
2030
2050
2050
2050
2030
2050
2030
2050
2050
2030
2050
2050
2050
2050
2050
2050
2030
2050
2030
2030
19
TECHNOLOGIES
aéronautique: performances, sécurité, fiabilité... Grâce à ces
technologies, nous pourrons : favoriser le développement
de la propulsion hybride, phases transitoires ; favoriser le
développement des technologies de « harvesting » (Energie
potentielle et cinétique) ; permettre la suppression des APUs ;
réduire les émissions sonores au sol (taxiage électrique) ;
réduire de la masse par réduction du câblage ; progresser vers
l’avion conçu « très électrique »
T E1 : PI L E À COM BUST I BL E
L’utilisation de piles à combustible qui ont démontré leur
efficacité dans le domaine spatial constitue une solution
crédible comme source d’énergie embarquée pouvant se
substituer au moteur pour la production d’électricité.
Elles présentent l’avantage d’être efficaces, silencieuses et
non polluantes. Les piles à combustible utilisent l’hydrogène
comme combustible et l’oxygène comme comburant.
L’hydrogène peut être stocké sous forme liquide ou gazeuse
ou produit par reformage d’un hydrocarbure.
Quelques progrès majeurs doivent être réalisés pour une
utilisation à bord; augmentation de la durée de vie, réduction
du coût, fiabilité des composants du cœur et des composants
auxiliaires, logistique du carburant embarqué...
TS7 : A I R T R A F F IC M A NAGE M E N T D’OP T I M ISAT ION M U LT ICR I T È R ES
Au-delà des réflexions engagées en Europe et aux États-Unis
pour développer une nouvelle génération d’ATM (SESAR), il
convient de mener les travaux permettant l’émergence d’un
« Air Traffic Management » à l’horizon 2050 permettant
une optimisation plus poussée du trafic aérien, visant à la
fois la sécurité, la fluidité et la réduction de consommation
d’ensemble. Dans ce nouvel ATM permettant l’optimisation multicritères, les avions sont des membres actifs d’un
réseau sol - satellites - aéronefs; il favorise une collaboration
d’ensemble bien au-delà des systèmes actuels et permet ainsi
d’accroître à la fois la densité du trafic aérien et la fluidité à
proximité des aéroports.
T M3 : CE RT I F IC AT ION PA R C A LC U L S
La certification des aéronefs est basée sur des dossiers
de certification constitués d’éléments de justification de
la conception par calculs et par essais. Bien qu’ayant été
progressivement réduite, la part des essais constitue toujours
une part élevée des coûts de développement et demeure l’une
20
des causes majeures de la durée des développements.
Le développement de la simulation numérique multiphysique,
elle- même validée sur essais, le développement des connaissances dans l’évaluation de la fiabilité et du management
des risques, permettent d’envisager une nouvelle étape à
l’horizon 2050 dans laquelle les aéronefs seraient principalement certifiés par calcul. Cette approche nécessiterait
d’accroître le niveau de fiabilité des outils numériques qui
eux-mêmes pourraient devenir des éléments certifiables du
processus de développement.
TA2 : A RCH I T ECT U R ES D’A É RON E FS
I N NOVA N T ES
Les architectures des avions ont très peu évolué depuis
l’apparition des avions motorisés par réacteurs; l’accrochage
des moteurs sous l’aile a permis l’émergence des moteurs à
haut taux de dilution et de réduire la consommation et les
nuisances sonores. Les progrès les plus récents montrent que
ces architectures s’approchent de butées en performance.
De nombreux concepts peuvent être imaginés (moteurs
enterrés, hélices rapides contrarotatives...) mais les écarts par
rapport aux architectures classiques nécessitent de relever de
nombreux défis et un travail très important de maturation du
système intégré. Ces sujets, par nature pluridisciplinaires,
nécessitent une capacité d’intégration Produit et Multimétiers et peuvent servir de rampes de développement technologiques pour les universités françaises et leur permettre de se
hisser dans ces domaines au niveau des meilleures universités
américaines et européennes.
TA4 : T ECH NOLOGI ES POU R A É RODY NA M IQU E
À T R A Î N É E R É DU I T E... V E R S U N E NOU V E L L E
A É RODY NA M IQU E DES A É RON E FS
Une baisse importante de la consommation de carburant
pourra être atteinte en poursuivant les travaux visant à
la réduction de la traînée aérodynamique (laminarité et
réduction du frottement turbulent). Si certaines de ces
technologies sont utilisées actuellement, un grand nombre
d’entre elles nécessitent d’être encore développées du point de
vue conceptuel et industriel: allongement de l’aile, winglets,
optimisation des profils, nouvelles configurations, contrôle
des décollements (mâts, fuselage, ...), laminarité, riblets,
ailes à cambrure variable, pales à vrillage actifs, gouvernes
fluidiques, ...
T P1 : PROPU L SION DIST R I BU É E
Les progrès réalisés dans les domaines du calcul et expérimentaux, ainsi que dans les nouveaux matériaux, structures
et contrôles permettent d’envisager un niveau d’intégration
plus poussé qu’actuellement des systèmes de propulsion dans
la conception des aéronefs. L’objectif est de tirer bénéfice de la
distribution de propulseurs multiples sur l’avion , favorisant
aussi l’apparition d’architectures d’avions en rupture,
réduisant la consommation de manière directe ou en utilisant
TECHNOLOGIES
les technologies de récupération d’énergie, favorisant l’optimisation multipoints au cours de la mission des aéronefs.
T P2 : H É L ICES À T R ÈS H AU T ES PE R FOR M A NCES
ET SI L E NCI E USES
Les générations actuelles d’hélices pour hélicoptères et avions
régionaux sont des sources sonores intenses qui limitent leur
utilisation (gêne environnementale, confort passager,...)
Ces modes de transport pourraient fortement progresser
si des progrès significatifs pouvaient être réalisés. Or, les
nouvelles capacités de modélisation multiphysique (couplage
fuide-structure-acoustique), ainsi que les nouvelles
générations de matériaux et d’actuateurs, permettent
d’envisager des technologies en rupture réduisant très
fortement les limitations actuelles d’utilisation. Différents
aspects pourront être développés : contrôle actif des pales,
pales adaptatives, hélices propulsives adaptées aux grandes
vitesses, rotor actif sans plateau cyclique ...
CHRISTIAN MARI
Président du Haut Conseil Scientifique
CULTURE
SUR LES PAS DE GARROS
CE N T E NA I R E DE L A T R AV E R SÉ E DE L A M É DI T E RR A N É E - 101è A N N I V E R SA I R E DU PR E M I E R VOL
I N T E RCON T I N E N TA L
Dans le cadre de l’Année Mondiale Roland Garros 2013,
sous le haut patronage de Monsieur François Hollande, une
flotte de 7 avions légers s’est élancée au départ de Cannes
et de Fayence pour reconstituer la seconde grande traversée
maritime de l’histoire, celle de la Méditerranée par Roland
Garros, le 23 septembre 1913 de Fréjus (aujourd’hui fermé) à
Bizerte, 7 h 58 de vol sur le Morane-Saulnier H n° 50.
Pendant les sept jours du raid, la météo fut d’autant plus
exceptionnelle qu’elle fut encadrée tant avant qu’après par le
mauvais temps. Ainsi le programme prévu plusieurs mois à
l’avance fut-il intégralement respecté, et Dieu sait si l’année
2013 passera à la postérité pour son temps pourri. Oui, l’esprit
de Roland a soufflé sur la commémoration - ou ne serait-ce
pas tout simplement la bénédiction du Marabout de BizerteSidi Ahmed ?
Le plus dur fut en fait l’obtention des données relatives à
l’aérodrome de Bizerte, plus grande base militaire de Tunisie.
La carte, à diffusion restreinte, arriva tout juste la veille…
Trois avions quittèrent Cannes dès le vendredi 20 septembre
2013, à destination de Cagliari, là-même où, le 23 septembre
1913 à 11 h 35, les habitants enthousiastes télégraphièrent à
Paris le passage de l’intrépide aviateur :
• le Robin DR400/180 F-GIKS « Roland » de l’Aéro-Club
d’Antibes (basé à Cannes), le navire amiral de l’Année
Mondiale, qui devait à l’origine emmener Jean-Pierre
Lefèvre-Garros sur les traces de son oncle, avec Philippe
•
•
Lung et Jaclyn Heuillet
le Maule MX7-180 G-JREE (basé à Sauveterre) de
Christian Briand, ancien chef-pilote de la SOCATA,
héritière de Morane-Saulnier, aujourd’hui le plus ancien
constructeur d’avions au monde, qui avait déjà célébré en
2003 le 90è anniversaire de la traversée avec le TBM 700
Spirit of Roland Garros ; Olivier Grabe de Daher SOCATA
complétait l’équipage
le Mooney 20S/P N2165N de Cronstadt Adams (basé à
Toussus), avec un équipage HEC, dont Garros fut diplômé
en 1908, avec Gilles Bréchet et Pierre Wertheimer.
Après une visite de la grande base de Decimomannu et de
son exposition sur Garros, nous fûmes reçus sur la frégate
Dupleix, présente à l’occasion de la remise de la Légion
d’Honneur au Consul de France. Les quatre autres avions, à
l’image du grand pionnier, purent faire une directe le samedi
21 septembre, dont trois au départ de Cannes :
• le Robin/Océanair TC160 F-PTRO de Jean-Paul Vaunois,
Charles Bieswal et Marie Puntous (basé à ToulouseLasbordes), grâce à une optimisation de son aérodynamique, de sa consommation et de son hélice Duc en
carbone
• le Cirrus SR 20 F-HCGA de l’Aéro-Club Toulouse Midi
Pyrénes (basé à Lasbordes), avec Sébastien Poncin
(ancien directeur d’Astrium Toulouse), Eugène Bellet
(le deus ex-machina du Breguet XIV F-POST) et JeanJacques Rigoni
• le bimoteur Diamond G-SUEI de Sue Air (basé à North
Weald en Angleterre), avec David Manterfield
• l’ultra-léger Pipistrel Sinus 912 F-JJWP/13 OU d’Alain
Tresse et Jean-Luc Guidon (basé à Salon-Eyguières), au
départ du grand terrain de vol à voile de Fayence, près
21
CULTURE
de Cannes.
Nous fûmes magnifiquement reçus par le Colonel commandant
la base. Quatre équipages reconstituèrent ensuite les deux
derniers sauts de puce de Roland (Protville avant la tombée
de la nuit, puis le lendemain Tunis-Ksar Saïd), en rejoignant
l’après-midi même Tunis-Carthage : les deux Robin, le Maule
et le Mooney.
Le dimanche vit l’émouvante arrivée du MS G 2013 F-PMSG
de Réplic’Air, avec Baptiste Salis aux commandes (à gauchissement) pendant 7 h 44, un formidable exploit technique
et sportif - la plus vieille reconstitution d’un raid, le MS G
datant de 1912 (le MS H en était la version monoplace)!
Une grande réception eut lieu le soir avec le Gouverneur et
le Maire de Bizerte, ainsi que Jean-Pierre Lefèvre-Garros
arrivé avec le DC-3 des pilotes militaires réunionnais, et
les pilotes handicapés. Une stèle fut dévoilée le lendemain
au centre de Bizerte. Puis nous fûmes reçus à Tunis par
l’Ambassadeur de France. Mais la visite prévue des sites où
Garros passa, la place où il se posa à Bizerte, Protville et
Ksar Saïd, n’eut pas lieu…
Pour les Robin et le Maule, l’aventure ne s’arrêta pas là.
Le retour se fit en effet par l’Italie, commémorant ainsi l’historique premier vol intercontinental de Garros, de Tunis à
Marsala en Sicile, le 18 décembre 1912 (avant de continuer
sur Naples et Rome le 22 décembre). Avec deux différences
toutefois. Trapani-Marsala n’étant pas un terrain douanier,
l’atterrissage ne fut pas possible pour les trois avions de
2013… Des formalités interminables à Tunis, et l’absence
d’essence à Palerme, ne permirent pas non plus le suivi côtier
prévu jusqu’à Naples-Capodichino, remplacé par une directe
le 24 septembre. Chaleureusement reçus par le directeur de
l’aéroport, le commandant de la base militaire, la Région
Campanie et l’aéro-club, nous fîmes une conférence sur
Garros, avant d’être reçus par le Consul de France.
Enfin le lendemain un court vol sur Rome-Urbe se conclut par
une visite du Lac Bracciano, site du beau musée de Vigna di
Valle, puis une brillante réception chez la Comtesse Caproni,
la fille du grand pionnier de l’aviation, en compagnie de
nombreux pionniers et autorités.
Une magnifique aventure pour nos 15 protagonistes, encore
plus unique pour les 6 qui réalisèrent le grand circuit commémoratif - et pour l’anecdote, le vaisseau amiral fut fortuitement le seul de toutes les machines à commémorer complètement la traversée de la Méditerranée, ayant réalisé un
atterrissage forcé à Fréjus le 8 juillet suite à problème de
gestion carburant !
PHILIPPE JUNG
Président de la Commission Histoire
22
Le F-GIKS à Bizerte, avec derrière le N2165N
AGENDA
28
JANVIER
OPTRO2014, 6TH INTERNATIONAL SYMPOSIUM
05
FÉVRIER
EMBEDDED REAL TIME SOFTWARE AND SYSTEMS
Centre de conférences de l’OCDE, Paris
Du Mardi 28 Janvier au Jeudi 30 Janvier 2014
Plus d’informations sur www.optro2014.com
Toulouse
Du Mercredi 5 Février au Vendredi 7 Février 2014
Plus d’informations sur www.erts2014.org/
12
MARS
GREENER AVIATION
24
MARS
49TH INTERNATIONAL SYMPOSIUM OF APPLIED
ON OPTRONICS IN DEFENCE AND SECURITY
Bruxelles
Du Mercredi 12 Mars au Vendredi 14 Mars 2014
(ERTS2)
AERODYNAMICS
Ecole Centrale de Lille
Du Lundi 24 Mars au Mercredi 26 Mars 2014
23
Retrouvez nos articles sur le site
www.3af.fr

BENMEZIANE Karim BNAE BLONDEL Michèle Danone

PARFUMS BON DE COMMANDE

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Classement Final. - Sport Auto Lorraine

Présentation Exotest [Mode de compatibilité]

CE du 29 janvier 2014

333 - Association Française de la Presse Automobile

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