Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ Source: http://newsgroups.derkeiler.com/Archive/De/de.etc.bahn.eisenbahntechnik/2005−08/msg00168.html • From: Oliver Lemke <o.lemke@xxxxxxxx> • Date: Thu, 11 Aug 2005 09:49:36 +0200 Bernd Schmidt schrieb: Hallo allerseits, Oliver Lemke wrote: Bernd Schmidt schrieb: Andere Fahrzeuge (Baureihen 4xx, 6xx) u.ä. verfügen dagegen teilweise nicht über derartige Sicherheitseinrichtungen (Zug− und STOSSEINRICHTUNGEN), weswegen da auch schon Menschenleben in Gefahr ist. Es wird Zeit, daß man die aus dem Verkehr zieht. Es wird zeit, dass Du Dich mal aus dem Jahr 1950 ins Jahr 2000 begibst... Wieso? Warum sollte man nicht auf zuverlässige und bewährte Konstruktionen setzen? Altes muß nicht schlecht sein. Modeströmungen sollte ein guter Ingenieur nicht der Mode wegen mitmachen. Nein. Aber auf Grund aktueller Forschungsergebnisse. Und da sind die wesentlichen Erkenntnisse zur Crashsicherheit von Eisenbahnfahrzeugen erst in den letzten 10 bis 15 Jahren entstanden. Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ 1 Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ Die Konstruktion der für den Bahnbetrieb nötigen Kupplung hat nicht direkt etwas mit der Crashsicherheit eines Fahrzeuges zu tun. Wesentlich wichtiger sind kontrollierte Verformungszonen und steife Überlebensräume. Je mehr Energie durch Verformung bei einem Unfall aufgenommen werden kann, desto besser. Das SafeTrain−Programm hat dabei gezeigt, dass selbst die im Vergelich zu Kfz schweren Schienenfahrzeuge mit ausreichenden Verformungszonen ausgestattet werden können. Verformungszonen sind im Straßenverkehr sicher sinvoll, für Unfälle Sfz−Sfz sicher auch (z.B. HochleistungsPUFFER, die auf stoßverzehrenden Zwischenelementen montiert sind). Für Unfälle Straße−Schiene dagegen sollten Schienenfahrzeuge so steif und solide sein, das das Straßenfahrzeug mitgeschleift wird (die Auswirkungen sind dabei für die Fahrgäste am geringsten, ebenso der Reparaturaufwand). Genau diese Unfallkonstellation war einer der Testfälle beim SafeTrain−Programm: Zug gegen LKW, genaue Angaben und Massen hab ich jetzt nicht parat. Auch da zeigte sich, dass ein Fahrzeug mit einem abgestuften Stoßverzehrsystem (Puffer, Verschleißelemente dahinter, dann eine Fahrzeugstruktur, die sich _kontrolliert_ verformt und dann ein steifer Überlebensraum) besser abschneidet, was z.B. die Verzögerungswerte der Insassen und das verletzungsrisiko des Tf angeht. Zusätzlich sollten Aufkletterschutz und Unterfahrschutz vor dem ersten Radsatz vorhanden sein. BTW: In einer ZEV Rail (oder wars die ETR?) war neulich ein ausführlicher Artikel enthalten, der sich mit der Aufprallmechanik zwischen LKW und Zug befasst. Das geht auch bei Fahrzeugen mit Schaku, wenn diese bei zu hoher Stoßbelastung wegklappt und die Kollisionskräfte durch entsprechende Verzehrelemente aufgenommen werden. Und damit das Fahrzeug erheblich beschädigt wird, was bei einer intelligenten Kupplung mit Puffern (z.B. ZAK) nicht passiert. Über kaputte Wagenkästen freuen sich nur die Sfz−Hersteller. Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ 2 Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ Die Stoßverzehrelemente, die beim Aufprall mit einem PKW aktiviert werden, sind einfach zu ersetzen, wenn das überhaupt nötig sein sollte. Ggf. muss man eine GFK−Verkleidung austauschen. Beim Aufprall auf einen LKW hat man eh ganz andere Probleme... Der neue Lokkasten der 146/185 und die Walfische der SNCF sind bereits entsprechend konstruiert, auch der ICE−T2, wenn ich richtig informiert bin. SafeTrain /SafeTram hat übrigens auch gezeigt, dass die jahrhundertelange Tradition besonderst steife Fahrzeuge zu bauen, absolut kontraproduktiv ist, was die Insassensicherheit angeht. Jein, in den USA verfolgt man diese Technik weiter, da dort die Hersteller von Fahrzeugen weniger in den Regelwerken rummischen. Die Betreiber haben mit steifen Fahrzeugen sehr gute Erfahrungen gemacht. Die FRA−Regularien sind ein Verhinderungsmechanismus für zeitgemäßen Schienenpersonenverkehr par excellence. Die ALP−46, die abgeleitete Schwester von der 101, wiegt nur wegen den völlig sinnfreien Steifigkeitsvorgaben der FRA ein paar Tonnen mehr − die sie ihr Leben lang mit sich rumschleppen und in höheren Energieverbrauch umsetzen darf. Moderne Konstruktionen wie Niederflurfahrzeuge oder breite Türen in Nahverkehrszügen sind mit den FRA−Steifigkeitsvorgaben kaum zu machen. Durch die höheren Achslasten sind große Überhöhungen in Bögen nur unwirtschaftlich zu betreiben oder gleich unzulässig. Ich selbst kenne mich im US−Eisenbahnwesen nur unzureichend aus, aber Hajo Zierke dürfte Dir hier mit weiteren Informationen dienen können. Und was der ebenfalls viel zu schwere ICE mit den Schnellfahrstrecken hierzulande anrichtet, tja, das kannst Du in einem beliebigen La−Heft sehen. Wie man es richtig macht − tja die Japaner fahren Hochgeschwindigkeitszüge mit knapp über 10 t Achslast. Das ist kaum mehr als bei einer Stadtbahn... Im Hochgeschwindigkeitsverkehr bzw. bei Unfä Crashsichere Schienenfahrzeuge, was: Re: Zug stoppen bei Hindernis im BÜ 3
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