6．鉄道助成業務の実施に関係する動き

資料６
６．鉄道助成業務の
実施に関係する動
き
資料６（１）
平成１７年度の鉄道助成関係予算
（単位：千円）
区
分
１．整備新幹線建設助成事業
(1)新幹線鉄道整備事業費補助
(2)新幹線鉄道整備事業資金
(3)整備新幹線建設推進高度化等事業費補助金
２．主要幹線鉄道整備助成事業
(1)新線調査費等補助金（調査）
(2)幹線鉄道等活性化事業費補助
１７年度予算額
146,531,436
70,600,000
72,431,436
3,500,000
881,000
521,000
360,000
記
事
整備新幹線の建設に対する補助
整備新幹線の建設に係る事業費の一部に充てる資金
整備新幹線の未着工区間等における建設推進高度化等事業に対する補助
新幹線新線調査、鉄道整備等基礎調査及び中央リニア調査に対する補助
第三セクターが行う主要幹線鉄道の高速化及びモーダルシフトの促進等に資する鉄道施設の改良に対する補助
３．都市鉄道整備助成事業
(1)都市鉄道利便増進事業費補助
(2)地下高速鉄道整備事業費補助
(3)ニュータウン鉄道等整備事業費補助
(4)幹線鉄道等活性化事業費補助
(5)鉄道駅総合改善事業費補助
(6)譲渡線建設費等利子補給金
(7)都市鉄道整備事業資金
37,750,587
626,000
19,336,685
3,770,902
732,000
2,142,000
743,000
10,400,000
第三セクターが行う短絡線整備、周辺整備と一体の駅整備に対する補助
公営事業者等に対する地下鉄の新線建設、大規模改良工事等に対する補助
第三セクターが行うニュータウン鉄道、空港アクセス鉄道の新線建設に対する補助
第三セクターが行う貨物鉄道の旅客線化及び乗継円滑化事業に対する補助
第三セクターが都市開発等と一体的に行う鉄道駅の総合的な改善事業に対する補助
鉄道・運輸機構が建設し鉄道事業者に譲渡した鉄道施設の建設等に要した借入金等の支払利子の一部に対する補給
常磐新線の建設に係る費用の一部に充てる資金
４．リニア等鉄道技術開発推進助成事業
(1)鉄道技術開発費補助金（リニア）
(2)
〃
（その他）
1,198,252
823,252
375,000
超電導磁気浮上方式鉄道の技術開発に対する補助
鉄道総研が行う安全・環境対策等の技術開発及び技術研究組合が行う障害物検知システムの技術開発に対する補助
５．安全・防災対策等助成事業
(1)鉄道防災事業費補助
(2)鉄道軌道近代化設備整備費補助金
(3)災害復旧事業費補助金
(4)ＬＲＴシステム整備費補助金
(5)踏切保安設備整備費補助金
(6)鉄道軌道整備費補助金（運営費）
(7)新線調査費等補助金（本四連絡橋維持修繕）
(8)地下駅火災対策施設整備事業費補助
7,146,989
610,000
2,512,000
68,000
685,000
200,166
37,023
34,800
3,000,000
旅客会社等が行う落石・なだれ等対策及び鉄道・運輸機構が行う青函トンネルに係る防災事業に対する補助
経営改善、保安度の向上・サービス改善効果の向上等のために行う近代化設備整備費に対する補助
大規模な災害を受けた鉄道の復旧事業費に対する補助
低床車両その他のＬＲＴシステムの整備に対する補助
踏切保安設備の整備に対する補助
地方鉄道新線に係る運営費に対する補助
大鳴門橋の維持管理に要する経費の鉄道負担分に対する補助
火災対策基準を満たしていない地下駅における火災対策施設のうち、避難通路及び排煙設備の緊急整備に対する補助
合
計
193,508,264
整備新幹線新規着工路線の概要
平成１７年４月２７日に下記の対象線区に係る工事実施計画が認可されたと
ころ、線区の概要は以下のとおり。
［新規着工路線］
１．北海道新幹線新青森・新函館（仮称）間
（１）路線の概要
駅の位置：新青森駅、奥津軽（仮称）駅、木古内駅、新函館（仮称）駅
線路延長：約１４８．８km
（２）工事方法の概要
路盤
橋りょう
高架橋
トンネル
約１２．２km
（約８％）
約６．２km
（約４％）
約３４．７km
（約２３％）
約９５．６km
（約６５％）
（３）工事費：約２，８８０億円
（４）工事の完成予定時期：平成２７年度末
２．北陸新幹線富山∼金沢間
（１）路線の概要
駅の位置：富山駅、新高岡（仮称）駅、金沢駅
線路延長：約５８．５km
（２）工事方法の概要
路盤
橋りょう
高架橋
トンネル
約１．８km
（約３％）
約１１．４km
（約１７％）
約４２．２km
（約６２％）
約１２．４km
（約１８％）
（３）工事費：約４，１６０億円
（４）工事の完成予定時期：平成２６年度末
３．北陸新幹線福井駅部
（１）路線の概要
区間：高崎起点 420km594ｍ∼高崎起点 421km394ｍ
（２）工事方法の概要
工事延長：駅部約０．８km
（３）工事費：約８０億円
（４）工事の完成予定時期：えちぜん鉄道の高架化と一体的に工事を行う箇所
について平成２０年度末
新たに着工する区間及び規格変更区間概要図
北陸新幹線
フル規格に変更する区間
新たに着工する区間
新たに着工する区間
（平成２６年度末完成予定）
札幌
新函館
新たに着工する区間
（平成２０年度末完成予定）
石動
金沢駅
福井駅
白
山
総
合
車
両
基
地
(
仮
称
)
新
高
岡
(
仮
称
)
駅
富山駅
新青森
盛岡
新潟
上越
金沢
富山
長野
福井
高崎
大宮
博多
長崎
八戸
東京
船小屋
北海道新幹線
新函館（仮称）駅
大阪
新八代
鹿児島中央
木古内駅
凡例
新たに着工する区間
新たに着工する区間
（平成２７年度末完成予定）
フル規格に変更する区間
奥津軽（仮称）駅
既に着工している区間
未着工区間
新青森駅
相鉄・ＪＲ直通線の整備
１．事業概要
相模鉄道本線（西谷駅付近）とＪＲ東海道貨物線（横浜羽沢駅付近）との間を短絡する
路線を整備し、神奈川県中央部と東京都心との間のアクセスの向上を図る。併せて、当
該路線から乗り入れる列車の運行を確保するため、大崎駅付近短絡線を整備する。
２．計画概要
（１）整備区間
相模鉄道本線西谷駅付近～ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近２．４ｋｍ（建設キロ）
ＪＲ横須賀線西大井駅付近～ＪＲ埼京線大崎駅付近
０．４ｋｍ（建設キロ）
（２）概算事業費
６８０億円（相鉄・ＪＲ直通線のみ。大崎駅付近短絡線は未定）
（３）整備期間
平成１７年度～平成２２年度
（注）大崎駅付近短絡線については、ＪＲ東日本において整備を行う。
新宿駅
○整備効果（例）
二俣川－渋谷：41分→33分
東京駅
新橋駅
渋谷駅
東急東横線
品川駅
大崎駅
小田急小田原線
大崎駅付近
短絡線
ＪＲ横須賀線
ＪＲ東海道線
相鉄・ＪＲ直通線
ＪＲ東海道貨物線
相鉄本線
横浜羽沢駅付近
二俣川駅
西谷駅付近
横浜駅
海老名駅
相鉄いずみ野線
三宮駅の整備
１．事業概要
三宮駅（阪神電鉄本線）において、駅施設の改良（駅東改札口の新設、ホーム拡幅、
駅構内の配線変更、バリアフリー化等）を、駅周辺の都市側事業と整合をとりつつ
実施し、駅施設の利用円滑化と交通結節機能の高度化を図る。
２．計画概要
（１）整備対象駅
三宮駅（阪神電鉄本線）
（２）概算事業費
１３０億円
（３）工事期間
平成１７年度～平成２４年度
神戸市営地下鉄
阪急
ＪＲ
ＪＲ
■流動量の転移により、
既存動線が円滑化。
ポートライナー
バスターミナル
整備
阪神
■新たな乗換動線を整備。
三宮駅の整備
駅周辺の都市側事業と整合
をとりつつ駅施設の改良を
実施
・東側改札口の新設
・ホーム拡幅
・駅構内の配線変更
・バリアフリー化等
■新たな都市整備を誘発
別紙４−１
ＬＲＴシステム整備費補助制度の概要
１．目的等
低床式路面電車車両の活用等を通じて、従来の路面電車と比較してバリアフリー化
が図られ、高い速達性や定時制、十分な輸送力、高い運行頻度を有し、振動や騒音が
低減され、都市との一体性にも配慮した人にも環境にも優しい高機能路面電車システ
ム（以下「ＬＲＴシステム」という。）の構築を促進する観点から、低床式車両その他ＬＲＴ
システムの整備に必要な施設整備に要した費用の一部を補助する。
※ 鉄道事業者又は軌道経営者、地方公共団体その他関係者から構成される協議会等により策定され
た、ＬＲＴシステムの構築を促進するための計画に基づき、鉄道事業者又は軌道事業者が
行う、施設整備に限る。
２．補助対象事業者
鉄軌道事業者
３．補助対象施設
ＬＲＴシステムを構築するために必要な設備の整備
・低床式車両の導入・停留施設の整備・制振軌道の整備・変電所の整備
・車庫の整備・ＩＣカード乗車券システムの導入
４．補助率１／４ただし、地方公共団体の補助する額以内
５．平成１７年度予算額６８５百万円
停留施設の整備
低床式車両の導入
ＩＣカード乗車券システムの導入
制振軌道の整備
別紙２
近代化補助制度拡充の概要
これまでの近代化補助の対象事業のうち、経費節減又はサービス改善効果が著しい設備の
整備については、当該設備を行おうとする鉄道事業者、地方公共団体、その他関係者から構
成される協議会等により策定され、計画の実効性や実現可能性、地方公共団体による支援の
積極性等から地方運輸局により承認された概ね５ヶ年の計画（以下「再生計画」という。）に基
づき行われるものとし、これに要した費用の一部を補助する。
○近代化補助の拡充内容
鉄道事業者
関係自治体
地元経済界
住民等
利用者意見
・再生計画に基づく設備整備について優先的に補助採択
・再生計画期間中に限り黒字転換事業者を補助対象化
・補助対象設備の追加（パークアンドライド駐車場・駐輪場整備、新駅設置、部分的複線化）
・再生計画の実現に著しい効果が期待できる設備整備について、補助率の嵩上げ
（車両の増備・更新、行違い設備の新設・改良、出改札の新設・改良、駅舎の改良、ホーム
の新設・延伸１／５→１／３地方公共団体の補助する額と同額）
○平成１７年度予算額近代化補助２，５１２百万円
再生計画
協議＋策定
近代化補助の拡充等
による集中支援
固定資産税の特例措置
︵
車両、線増等について軽減︶
再生プロジェクト実施
利便性向上のための設備整備
・速達性向上施策
・輸送力・快適性向上、フリークエンシー施策
・高齢者対応・バリアフリー化施策
・乗継ぎ改善施策
・まちづくり連携
等
輸送力・快適性向上
（車両の更新）
乗継ぎ改善施策
（P& R 駐車場）
まちづくり連携
（新駅設置）
地
地方
方鉄
鉄道
道の
の再
再生
生
元
元気
気な
な地
地方
方の
の実
実現
現
資料６（２）①
西日本旅客鉄道（株）福知山線における列車脱線事故概要
１．事業者名
西日本旅客鉄道株式会社
２．事故種別
列車脱線事故
３．発生日時
平成１７年４月２５日（月）９時１８分頃
４．場
所
福知山線尼崎駅 ∼ 塚口駅間（兵庫県尼崎市）
第１新横枕踏切（だいいちしんよこまくらふみきり）（第１種）手前付近
５．列
車
宝塚駅発
同志社前駅行
快速第５４１８Ｍ列車（７両編成）
６．死傷者数
死亡者１０７名、負傷者４６０名（４月３０日
※関係機関により２４０名救出。
７．概
１７：３０現在）
況
列車は、２０７系７両編成のうち、前５両が脱線。自動車と衝撃してい
る模様。前２両が列車進行方向左側のマンション１階部分に衝撃。
乗客は、約５８０名（西日本旅客会社㈱からの情報）
現地は、右カーブ（曲線半径 300m）で時速７０キロ以下の制限箇所
運転士は 23 歳、経験 11 ヶ月。車掌は 42 歳、経験 15 年 9 ヶ月
当該列車は、事故直前の停車駅の伊丹駅において、停止位置を約２両（４
０ｍ）行き過ぎて停止し、その修正のため、伊丹駅を約１分３０秒遅れで
出発し、塚口駅の通過は約１分の遅れで運転していた模様。
マンション（脱線し衝突した建物）の居住者に負傷者なし。
資料６（２）②
速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備について
曲線部においては、制限速度を遵守することにより安全を確保することが大
前提であるが、今回の事故に鑑み、曲線部において速度超過を想定した対策を
以下のとおり緊急に図ることとする。
１．速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備の考え方
（整備箇所）
直線部の制限速度で曲線部に進入した場合を想定し、対策を講じる必要があ
る箇所
（整備期間）
ピーク１時間あたり運転本数１０本以上 → ２年間で整備（平成１８年度末）
〃
運転本数１０本未満 → ５年間で整備（平成２１年度末）
２．整備計画策定の考え方
① 鉄道事業者は６月３０日までに曲線の速度超過を防止するために速度
超過防止用ＡＴＳ等に関する整備計画を策定の上、国土交通省に提出す
る。
② 整備計画の策定にあたっては、上記１．の考え方に基づき、鉄道事業
者毎に車両、曲線の条件から対策を講じる必要がある箇所を精査する。
３．その他
曲線部以外で速度制限を設けている箇所（分岐器部、下り急こう配部等）へ
の速度超過防止用ＡＴＳ等の設置の義務化についても引き続き検討を行う。
資料６（２）③
試算された条件をあてはめた場合の曲線の箇所数
ピーク１時間あたり
運転本数１０本以上
ピーク１時間あたり
運転本数１０本未満
ＪＲ
（６社）
740
1,359
2,099
(134)
大手民鉄
（１３社）
105
44
149
(21)
143
152
(0)
1,546
2,400
(155)
中小民鉄
（２９社）
9
854
計
注１
計欄の（
）内は、速度制限用ＡＴＳ既設置箇所数を外数で示す。
注２
全線にＡＴＣを設置している鉄道事業者を除く。
＜試算された条件＞
軌間 1,067mm の場合（JR、一部の民鉄）
曲線半径
速度差
R=４００ｍ未満
２０km/h 以上
R=４００ｍ以上
３０km/h 以上
軌間 1,435mm の場合（一部の民鉄）
曲線半径
速度差
R=２００ｍ未満
３０km/h 以上
R=２００ｍ以上
４０km/h 以上
※速度差：曲線の制限速度と手前の直線の制限速度との差
合
計
試算された条件をあてはめた場合の曲線の箇所数
《中小民鉄の内訳》
ピーク時運転本数
ピーク時運転本数
１０本以上の区間
１０本未満の区間
弘南鉄道
0
2
2
ＩＧＲいわて銀河鉄道
0
10
10
由利高原鉄道
0
2
2
山形鉄道
0
1
1
阿武隈急行
0
1
1
会津鉄道
0
4
4
のと鉄道
0
2
2
しなの鉄道
0
2
2
上田交通
0
5
5
長野電鉄
1
2
3
富山地方鉄道
1
28
29
北陸鉄道
0
1
1
関東鉄道
1
1
2
真岡鐡道
0
18
18
上信電鉄
0
1
1
わたらせ渓谷鐵道
0
9
9
北総鉄道
1
0
1
東京臨海高速鉄道
1
0
1
富士急行
0
4
4
えちぜん鉄道
0
3
3
伊豆急行
0
1
1
名古屋臨海高速
2
0
2
近江鉄道
2
2
4
信楽高原鐵道
0
17
17
神戸電鉄
0
1
1
北近畿タンゴ鉄道
0
4
4
智頭急行
0
4
4
土佐くろしお鉄道
0
12
12
肥薩おれんじ鉄道
0
6
6
9
143
152
合
注
計欄の（
計
）内は、速度制限用ＡＴＳ既設置箇所数を外数で示す。
計
資料６（３）①
土佐くろしお鉄道㈱における列車脱線事故概要
１．事業者名
土佐くろしお鉄道株式会社
２．事故種別
列車脱線事故
３．発生日時
平成１７年３月２日（水）２０時４１分頃
天候：晴れ
４．場
所
宿毛線宿毛駅構内（高知県宿毛市）
５．列
車
岡山駅発宿毛駅行第４７D 列車特急南風１７号(３両編成)
６．死傷者数
死亡：運転士１名
負傷：乗客９名、車掌１名
７．概
況
当該列車が宿毛駅到着の際、減速せず車止めを乗り越え、２両脱線した。
８．付
記
・事故調査のために、航空・鉄道事故調査委員会は調査官 2 名を派遣する
とともに、四国運輸局からも担当官３名を派遣した。
・事故原因調査中
資料６（３）②
線路終端部における安全対策の向上について（通達）
先般、平成１７年３月２日土佐くろしお鉄道㈱の宿毛駅構内において、特急
列車が高速で終端駅に進入、車止めを乗り越え駅舎の壁に衝撃し、１１名の死
傷者が生じる列車脱線事故が発生した。
事故原因については、現在、航空・鉄道事故調査委員会において調査中であ
るが、当該駅終端部の終端防護用自動列車停止装置の機能が、その区間の列車
最高速度からの非常制動距離を考慮したものであれば、本事故は防止できた可
能性があると思料される。
ついては、今般、緊急に取り組むべき終端防護用自動列車停止装置の機能向
上等を下記のとおり定めたので、貴管下鉄道事業者を指導されたい。
記
整備対象
緊急に取り組むべき終端防護用自動列車停止装置の機能向上等については、
行き止まり線に進入する際、場内信号機外方の閉そく区間の列車の最高運転
速度が１００キロメートル毎時以上の箇所を対象とする。
構造要件
緊急に取り組むべき行き止まり線の終端防護用自動列車停止装置の構造要
件については、次のとおりとする。
(1) 点制御の速度照査機能による場合は、場内信号機外方の閉そく区間の列
車の最高運転速度からの非常制動距離を考慮した照査位置及び照査速度で
あること。
(2) 速度照査機能を有しない終端防護用ＡＴＳロングの警報用地上子の新設
又は移設による場合は、場内信号機外方の閉そく区間の列車の最高運転速
度からの非常制動距離を考慮した警報用地上子の位置とすること。
ただし、上記(1)又は(2)の設置すべき地上子の直近に速度制限用ＡＴＳがある
場合にあっては、その速度に対する非常制動距離を考慮した地上子の位置とす
ることができる。
整備計画
整備計画を策定の上、計画的に整備を進めること。
資料６（４）
技術職員数、維持修繕費、事故件数の現状
1.48
1.57
0.39
3.91
営業ｷﾛ当たり技術職員数（人、H14）
1.12
1.37
車両走行10万ｷﾛ当たり技術職員数（人、H14）
0.65
0.56
地方鉄道90社-輸送密度4000人以上(24社)
地方鉄道90社-輸送密度4000人未満(66社)
ＪＲ旅客６社
大手民鉄15社
0.204
0.049
0.49
0.86
営業ｷﾛ当たり維持修繕費（億円、H12∼14平均）
1.54
1.68
2.01
車両走行ｷﾛ当たり維持修繕費（百円、H12∼14平均）
1.25
1.22
列車百万ｷﾛ当たり事故件数（件、H12∼14平均、軌道除く）
1.74
0.67
0.48
0
0.5
1
1.5
2
2.5
１．国土交通省鉄道統計年報のデータによる
２．技術職員：工務、電気、車両の本社・現業部門の職員
３．維持修繕費：線路・電路・車両保存費、保守管理費
４．事故：列車同士の衝突、列車の脱線・火災、踏切での通行車両等との衝突、列車の運転による人の死傷を生じたもの
3
資料６（５）
東北新幹線牛鍵トンネル崩落事故概要
日
時：
平成 17 年 5 月 31 日（火）23 時 30 分
場
所：
東北新幹線牛鍵トンネル 621ｋｍ960ｍ（青森方坑口より 1,400ｍ）付近
状
況：
トンネル地上部の幅約 20ｍ、線路方向 60ｍ程度、深さ最深部で 8ｍ程度が陥没。死
傷者なし。
事故概要：
５月３１日 22：00
621ｋm954m 付近のインバート施工部の範囲を点検中、湧水
量の増加及び吹付コンクリートの剥落を確認し、崩壊の危険性があると判断し切羽
掘削作業中であった作業員を坑外へ退避させた。その直後、轟音とともにインバー
ト桟橋直上の支保が崩壊。
事故原因：
「牛鍵トンネル崩落事故検討会」（座長：足立紀尚地域地盤環境研究所理事長）
を開催し、事故原因の究明等の検討の結果、耕作田に潅水された地下水がトンネル
周辺にまわり、横方向圧力が増大し、崩落につながったものと考えられる。
なお、安全管理が不十分だったとして請負業者の指名停止措置を行った。
今後の対応：
地下水位を一層注意深く計測するとともに、インバート施工時間の短縮を図る。
また、崩壊箇所の復旧は開削工法を採用する。
地上部の状況
坑内の状況

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