ERSTU – Newsletter 11

November
ERSTU – Newsletter
11 2016
European River-Sea-Transport Union e.V.
Präsident: Thomas Maaßen
Generalsekretär: Günter Hartkopf
Westhafenstr. 1 – 13353 Berlin
Tel.: +49(0)30 39802662 > Fax:+49(0)30 39802663 > Internet: www.erstu.com
E-Mail: [email protected]
Pressesprecher: Dr. Wolfgang Hebenstreit
MS „GOBLIN“, angetrieben von hybrider Antriebstechnik und zwei Propellern,
passiert das Deutsche Eck, wo die Mosel in den Rhein mündet Foto: ERSTU
Editorial
Verbandsnachrichten
Seite 2
Seite 3
Energie- und
BinnenschiffKlimapolitik,
fahrt/ WasserEditorial
Umweltschutz,
straßen
Nachhaltigkeit
Seite 7
Seite 10
Seetransport/
Fluss-SeeSchifffahrt
International
und Europa
Seite 14
Seite 18
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Editorial
In den Monaten Oktober/November 2016 standen der Wahlkampf und
die Präsidentenwahl in den USA und die Vorbereitung/Durchführung
der Klimakonferenz COP 22 in Marakkesch, Marokko, die Klima- und
Energiepolitik, der Klimaschutz und die Nachhaltigkeit im Mittelpunkt
der Diskussion.
Die Wahl von Donald Trump zum neuen Präsidenten der USA wirft
viele Fragen zur weiteren Rolle der USA und ihren Einfluss auf die
Weltpolitik auf. Ich hoffe nur, dass die von dem neuen Präsidenten
Trump während des wohl schmutzigsten Wahlkampfes in der Geschichte der USA getroffen
Äußerungen zu den brennendsten Fragen unserer Zeit, zum Friedensprozess, zur Außen-,
Handels-, Klima-Umweltpolitik u.a. in den nächsten Jahren anders gestaltet werden als im
Wahlkampf angekündigt. Der angestrebte Nationalismus und das Stellen der amerikanischen
Interessen mit „USA first“ über die Weltgemeinschaft zeigen eine gefährliche Entwicklung
für die internationale Zusammenarbeit. Veränderungen in der Handelspolitik der USA,
charakterisiert durch einen stark ausgeprägten Protektionismus, haben natürlich Auswirken
auf den Welthandel und damit auch auf den internationalen Schifffahrtsmarkt u.a..
Die Infragestellung der erreichten Ergebnisse der Weltklimakonferenz, der Meinung der
Weltgemeinschaft, durch Trump sind unverantwortlich für das künftige Leben auf der Erde
und werfen natürlich viele Fragen auf, die gegenwärtig nicht beantwortet werden können.
Sicher ist nur, dass wir noch unberechenbareren, unsicheren Zeiten entgegengehen. Die
Auswirkungen des Wahlergebnisses in den USA auf Europa werden wir in der nächsten Zeit
sehen. Die ersten Stellungnahmen zu dem Wahlergebnis zeigen, dass es wichtig sein wird, die
Position und die Werte Europas in den zu erwartenden Gesprächen mit der neuen
amerikanischen Administration auf Augenhöhe zu verteidigen. Gespannt können wir hier auf
die Ergebnisse eines EU-USA-Gipfeltreffen sein, wozu Kommissionspräsident Juncker und
Ratspräsident Tusk den neuen USA-Präsident Trump nach Europa eingeladen haben. Dieses
Gespräch sollte dazu dienen, den Verlauf Beziehungen EU-USA für die nächsten vier Jahre
festzulegen.
Bleiben wir aber bei dem zweiten Diskussionsthema – der Klima- und Umweltpolitik. Diesen
Fragen haben wir im Newsletter einen gesonderten Punkt gewidmet. Es wird dargestellt, wie
die Wirtschaft die Möglichkeiten der Umsetzung der Ergebnisse von COP 21, aber auch der
UN Agenda 2030 sieht, was machbar ist und welche Rahmenbedingungen gestellt werden
müssen. So zeigen zum Beispiel die hier aufgeführten Entscheidungen der IMO sehr deutlich,
welche praktischen Auswirkungen für die Schifffahrt in den nächsten Jahren weiter zu
erwarten sind.
Mit dem Titelbild zeigen wir auch, dass es bereits viele kleine Beispiele für umweltbewusstes
Handeln in der Binnenschifffahrt gibt. Anfang Juli 2013 wurde die MS „Goblin“, das erste
Binnenschiff mit zwei Schrauben und serienmäßig hybrider Antriebstechnik, offiziell getauft.
MS „Goblin“ ist europaweit eines der ersten Binnenschiffe, das die strenge ZKR-4Abgasnorm erfüllt. In der Praxis bedeutet das eine Reduzierung um 70% bei Stickstoff- und
fast 95% bei Rußemissionen gegenüber herkömmlichen Binnenschiffen.
Gespannt können wir auf die Ergebnisse der COP 22 sein. Wir werden hierüber weiter
berichten.
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Verbandsnachrichten
Abschied von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR)
Geschätzte Partner, liebe Freunde der Rhein- und Binnenschifffahrt,
ich scheide an diesem 1. November aus meinem Amt als Generalsekretär der
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) aus, nachdem ich mehr als 22 sehr
inspirierende Jahre in dieser Institution verbracht habe.
Ich möchte Ihnen für die konstruktive Zusammenarbeit und die bedeutenden Fortschritte, die
wir in diesen zwei Jahrzehnten gemeinsam erzielt haben, danken.
Ich lasse eine solide zweihundertjährige Institution mit fundierter Geschichte, aber auch
entschlossenem Blick in die Zukunft zurück, die bereit ist, sich den Herausforderungen
unserer zunehmend globalen und vernetzten Gesellschaften zu stellen.
Ich bin überzeugt, dass mein Nachfolger, Herr Bruno Georges, zusammen mit dem Team des
Sekretariats in Straßburg auf diesem Kurs bleiben wird!
Für mich beginnt ein neuer Lebensabschnitt, aber mein besonderes Interesse wird auch
weiterhin der Binnenschifffahrt gelten und ich würde mich selbstverständlich sehr freuen, mit
jenen, die es wünschen, in Kontakt zu bleiben. Ich bin künftig unter folgender E-MailAdresse erreichbar: [email protected] <mailto:[email protected]>
Ich wünsche Ihnen allen für Ihre Tätigkeiten weiterhin viel Erfolg und erlaube mir, mit einem
sehr inspirierenden Zitat zu schließen, das meine Aktivitäten auch in Zukunft leiten soll:
Wenn Du ein Schiff bauen willst, dann trommle nicht Männer zusammen um Aufgaben zu
vergeben und die Arbeit einzuteilen, sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem
weiten, endlosen Meer.
Alles Gute,
Hans van der Werf
Generalsekretär
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR)
Palais du Rhin - 2, place de la République
67082 Strasbourg Cedex - France
+33 3 88 52 20 10
www.ccr-zkr.org <http://www.ccr-zkr.org/>
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Dank der ERSTU für die geleistete Arbeit vom ZKR-Generalsekretär, Hans van der
Werf
Das Präsidium und alle Mitglieder der
ERSTU danken Herrn Hans van der
Werf für seine geleistete Arbeit als
Generalsekretär der ZKR und die
Förderung der europäischen Binnenschifffahrt und Fluss-See-Schifffahrt.
Er hat in seiner über 22jährigen
Tätigkeit in der ZKR viel Kraft für die
Zusammenarbeit der europäischen
Schifffahrtsorganisationen eingesetzt,
um die Position der Binnenschifffahrt
und Fluss-See-Schifffahrt in Europa
zu stärken und die Erhaltung und den
Generalsekretär Hans van der Werf auf der 39. Präsidiumstagung der ERSTU
in Straßburg
Foto: ERSTU
Ausbau der europäischen Wasserstraßeninfrastruktur voranzutreiben. Viel wurde auf diesen
Gebieten geschaffen und viele Aufgaben müssen noch gelöst werden.
Wir wünschen Herrn Hans van der Werf für seinen neuen Lebensabschnitt viel Gesundheit,
Freude und Erfolg.
Amtsantritt von Herrn Bruno Georges als Generalsekretär der ZKR
Das Sekretariat der ZKR teilt den Delegationen mit, dass Herr
Bruno Georges am 1. November 2016 das Amt des Generalsekretärs
der ZKR angetreten hat.
Als Mitglied des diplomatischen Corps war Herr Georges bis
August dieses Jahres als Ständiger Vertreter des Königreichs
Belgien bei der OSZE in Wien tätig. Im Laufe seiner
diplomatischen Karriere hat Herr Georges Erfahrungen in diversen
Botschaften und im belgischen Außenministerium sowie auch in der
Ständigen Vertretung des Königreichs Belgien bei der Europäischen
Union gesammelt. Er freut sich, seine Kompetenzen nun in der
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt einsetzen zu können.
Herr Georges ist unter der E-Mail-Adresse [email protected] und telefonisch unter + 33
88 52 20 07 / +33 7 62 59 87 93 erreichbar.
Das Präsidium und alle Mitglieder der ERSTU wünschen Herrn Bruno Georges einen sehr
guten Start in seiner neuen verantwortungsvollen Tätigkeit als ZKR-Generalsekretär.
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Wir hoffen als ERSTU auf eine weitere sehr gute Zusammenarbeit mit der ZKR bei der
Umsetzung der vor der Binnenschifffahrt und Fluss-See-Schifffahrt in Europa stehenden
Aufgaben.
40. Präsidiumstagung der ERSTU
Die 40. Präsidiumstagung der ERSTU findet am 06. April 2017 in Bergen, Norwegen, statt.
Im Mittelpunkt der Tagung werden neben den Berichten des Präsidenten, des Generalsekretärs
und des Pressesprechers insbesondere die Diskussion über die „ERSTU-Strategie 2017 plus“
und die ERSTU-Aktivitäten im Jahr 2017, im 20. Jahr ihres Bestehens, stehen. Alle ERSTUMitglieder sind aufgerufen, ihre Ideen und Vorschläge für die vor der ERSTU stehenden
neuen Aufgaben in den veränderten Rahmenbedingungen für die Binnenschifffahrt, FlussSee-Schifffahrt und Short Sea Shipping in Europa in die Diskussion einzubringen und an die
Geschäftsstelle der ERSTU zu übersenden.
Die „Strategie 2014 plus“ war eine sehr gute Basis für das Handeln der ERSTU in den letzten
drei Jahren. Bei der rasanten Entwicklung seit 2014 ist es aber notwendig, neue reale Aufgaben und Ziele für die nächsten Jahre zu stellen, die den neuen Anforderungen gerecht
werden und die ERSTU weiter voranbringen bei der Förderung der europäischen
Binnenschifffahrt, Fluss-See-Schifffahrt und Short Sea Shipping.
Beitrag über die 39. Präsidiumstagung der ERSTU in der Zeitschrift „SCHIFFFAHRT
HAFEN BAHN UND TECHNIK“
In der Oktober-Ausgabe der renommierten Fachzeitschrift SUT „SHIFFFAHRT HAFEN
BAHN UND TECHNIK“ (Nr. 7/2016, Seite 18) veröffentlicht Hans-Wilhelm Dünner den
Artikel „Kampf gegen Wettbewerbsverzerrung in Europa“ über die 39. Präsidiumstagung der
ERSTU am 05.09.2016 in Straßburg. Den Beitrag können Sie auf der ERSTU-Website
www.erstu.com (Rubrik: Aktivitäten  Presseecho) nachlesen.
Publikation des Beitrages „Die Fluss-Seeschifffahrt: Ohne Umladung durch Europa“ in
„spc_AKTUELL“
Die SPC-Zeitschrift „spc_AKTUELL“ veröffentlicht in ihrer November-Ausgabe Nr. 3/2016
als TOP-Thema den Beitrag „Die Fluss-Seeschifffahrt: Ohne Umladung durch Europa“ auf
den Seiten 10-13. In der interessanten Veröffentlichung zur Fluss-See-Schifffahrt kommen
auch mehre ERSTU-Mitglieder zu Wort, so der ERSTU-Generalsekretär, Günter Hartkopf,
Rhenus Maritime Services (RMS), Amadeus Schifffahrt- und Speditions GmbH, ein
Unternehmen der Imperial Logistics International, Wilson ASA mit seinem Joint Venture
HSW Logistics GmbH und Partner Haeger & Schmidt International GmbH. Berichtet wird
ebenfalls über die Entwicklung der Fluss-See-Schifffahrt in Russland. Den Beitrag können Sie
auf der ERSTU-Website www.erstu.com (Rubrik: Aktivitäten  Presseecho) nachlesen.
51. Meeting des „Board of Directors“ der EBU in Duisburg
Am 12.12.2016 wird in Duisburg das 51. Meeting des „Board of Directors“ der EBU stattfinden.
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Ehrenmitglied der ERSTU Prof. Leonid Bagrow 85 Jahre
Das Präsidium und alle Mitglieder der ERSTU wünschen unserem Ehrenmitglied Prof.
Leonid Bagrow zu seinem 85. Geburtstag, den er am 12.11.2016 begeht, vor allen Dingen
Gesundheit, Schaffenskraft und Wohlergehen.
Prof. Leonid Bagrow hat sein Leben der Binnenschifffahrt gewidmet. Ob als Minister für
Binnenschifffahrt der RSFSR oder als Lehrstuhlleiter der Moscow State Akademey of Water
Transport, stets versuchte er seine Visionen der Entwicklung der Binnenschifffahrt Russlands
zu realisieren.
Er war ständig daran interessiert, Neues kennenzulernen und
Best Practice umzusetzen. So unternahm er erst im letzten Jahr
eine Fachexkursion nach Mannheim, um den Ro/Ro-Service
Mannheim/Duisburg-ARA, seine Schiffseinheiten, die Umschlagseinrichtungen und die Umschlagsprozesse praxisnah zu
studieren.
Die Fachexkursion organisierte ERSTU gemeinsam mit Rhenus
Port Logistics Mannheim GmbH & Co. KG..
Prof. Bagrow (Mitte) an Bord des
Ro/Ro-Schiffes
Foto: ERSTU
Wir wünschen Prof. Bagrow, dass er weiterhin seine Projekte umsetzen und sein
umfangreiches Wissen als Lehrstuhlleiter weitergeben kann.
Mitgliederversammlung des „VEREINs ZUR FÖRDERUNG DES STROMGEBIETES
ODER/HAVEL E. V.“
Am 09.11.2016 fand im Casino des Westhafens der BEHALA in Berlin die
Mitgliederversammlung des „VEREINs ZUR FÖRDERUNG DES STROMGEBIETES
ODER/HAVEL E. V.“ statt.
Nach einer Präsentation des „Wasser-Tourismus-Konzepts in der Region Berlin-Brandenburg“
durch Herrn Sebastian Dosch vom WSV Eberswalde stellte der Vorsitzende des Vereins, Herr
Gerhard Ostwald, den Geschäftsbericht des Vorstandes 2015/2016 vor. In diesem Bericht wird
u.a. auf das EMMA-Projekt, das 20. Internationale Oder-/Havel-Colloquium, das Teilprojekt
des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 (VDE 17), die Stellungnahme des OderVereins zum Bundesverkehrswegeplan 2030, das Wassertourismuskonzept des BMVI
eingegangen.
Zum Bundesverkehrswegeplan 2030 stellte der Verein im Bericht fest, dass die Schifffahrt im
Osten Deutschlands mit dem BVWP 2030 nicht zufrieden ist. Zu den Wasserstraßen im Osten
Deutschlands ist zwar festzustellen, dass der Teltowkanal zur Netzkategorie C gehört und die
Havel-Oder-Wasserstraße in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen worden ist. Der
Ersatzneubau der Schleuse Kleinmachnow und die Spree-Oder-Wasserstraße sind zwar in den
BVWP 2030 aufgenommen worden, aber es wurde nur ein weiterer Bedarf festgestellt. Dies
bedeutet, dass nicht vor 2030 mit Baumaßnahmen begonnen wird, sofern keine Gefährdung
an den Bauwerken eintreten. In seiner Stellungnahme zum Entwurf des BVWP 2030 forderte
der Oder-Verein den vorgezogenen Ersatzneubau der Schleusen Kleinmachnow und
Fürstenberg sowie die Einstufung der Spree-Oder-Wasserstraße in die Kernnetzkategorie C.
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Energie- und Klimapolitik, Umweltschutz und Nachhaltigkeit
Das Klimaabkommen von Paris trat weniger als ein Jahr nach seiner Verabschiedung bereits
am 4. November 2016 in Kraft. Der vom 7. bis 18. November 2016 stattfindende Klimagipfel
COP 22 in Marrakesch ist ein guter Anlass, ein Zwischenfazit zu ziehen und zu betrachten,
wo die internationale Klimapolitik steht. Entscheidungen in Marrakesch sind zu erwarten im
Bereich Transparenz, Steigerung der Ambition, Klimafinanzierung sowie Anpassung und
klimawandelbedingte Schäden.
In zahlreichen Konferenzen, Foren und Diskussionsrunden wurde über die Umsetzung der
Zielstellungen von COP 21 und die notwendigen Rahmenbedingungen diskutiert. So nahm
zum Beispiel die ERSTU im Oktober/November 2016 an den Konferenzen „Energy Day 2016
- Moving towards a new energy future“, „Forum Mittelstand # Energie“ und „Berliner Forum
2016“ teil. Zwar spielte hier der Transport und die Schifffahrt keine Rolle, aber die
Diskussionen zeigten doch sehr deutlich den sich durch die Energie- und Klimapolitik sowie
die Digitalisierung vollziehenden Wandel in der Wirtschaft und Gesellschaft.
Breit wurde ebenfalls die internationale und nationale Umsetzung der UN „Agenda 2030“
diskutiert. Die Vereinten Nationen haben im vergangenen Herbst eine Art
„Weltzukunftsvertrag“ formuliert, der einem Kompass für das zukünftige Handeln
gleichkommt. Im Rahmen der sogenannten „Agenda 2030“ wurden 17 Nachhaltigkeitsziele
(„SDGs“- Sustainable Development Goals) formuliert, die nun in allen Mitgliedstaaten
umgesetzt werden sollen. In Deutschland soll dies im Rahmen der Neuauflage der Nationalen
Nachhaltigkeitsstrategie erfolgen. Erstmalig verpflichten die SDGs Industrie- und
Entwicklungsländer gleichermaßen. Anspruch ist, die Welt zu verbessern, in Balance zu
halten und die Zielkonflikte zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Aspekten
anzugehen und möglichst zu lösen.
Die Sustainable Development Goals (SDGs) prägen die Nachhaltigkeitsdebatte auf nationaler
und internationaler Ebene und treiben die globale Modernisierungsagenda voran.
Die Innovations- und Investitionskraft der Wirtschaft wird für die Erreichung der SDGs eine
zentrale Rolle spielen. Unternehmen können vor allem durch Innovationsprozesse,
zukunftsweisende Technologien und ihre Verantwortung in Lieferketten weltweit einen
entscheidenden Beitrag für den Erfolg dieser Ziele leisten. Hier ist die Rolle des Transports in
den Lieferketten klar zu bestimmen.
In weiteren internationalen Foren gab es nach Jahren des Stillstands Bewegung. Im Bereich
des internationalen Flugverkehrs wurde eine jahrzehntealte Blockadepolitik überwunden, um
Emissionen der Flugzeuge einzugrenzen. Auch wenn das Ergebnis noch unbefriedigend ist –
alle fünf Jahre soll dies nun im Licht der Ziele von Paris nachgebessert werden.
Zugleich ist es ein wichtiges Signal, jetzt auch die Emissionen der internationalen Schifffahrt
klimapolitisch zu regulieren. Größer ist der Fortschritt innerhalb des Montreal-Protokolls. Es
wurde nun endlich erreicht, einige der klimaschädlichen „Supergase“, die als Ersatzstoffe für
das ozonschädigende FCKW eingeführt wurden, schrittweise weitestgehend zu ersetzen.
Gegenüber den Worst-Case-Szenarien bringt das ein halbes Grad weniger Temperaturanstieg.
Auf der COP 22 in Marrakech wird das ITF die Transportpolitik Expertise in die Klimakonferenz einbringen. Zahlreiche Experten der globalen Transportpolitik werden insbesondere
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die Rolle des Transports, der verschiedenen Verkehrsträger und der eingeleiteten Maßnahmen
zur Reduzierung CO2 Emissionen und beim Klimawandel vorstellen.
Einen besonderen Fokus richtet das ITF und sein Generalsekretär, José Viegas, auf das Projekt
“Decarbonising Transport”. Die Schifffahrt vertritt hierbei Edmund Hughes, Head of Air
Pollution and Energy Efficiency, International Maritime Organization (IMO).
Wir werden im nächsten „ERSTU Newsletter“ über die für die Schifffahrt relevanten
Probleme, die aus dieser Konferenz zu ziehen sind, berichten.
Die nachfolgenden Beiträge zeigen, was bereits im Vorfeld der COP 22 durch die IMO für
Entscheidungen zu den Treibhausgasemissionen von Schiffen getroffen wurden.
Violeta Bulc in London zu Beratungen über Treibhausgasemissionen von Schiffen
Die Europäische Kommission drängt nach der kürzlich erzielten Einigung zur Absenkung der
Emissionen im Luftverkehr auch auf Fortschritte im maritimen Sektor. EUVerkehrskommissarin Violeta Bulc war am 24.10.2016 zur Eröffnung des Treffens des
Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt in London. Das Gremium der Internationalen
Seeschifffahrts-Organisation (IMO) tagte bis zum 28. Oktober. Es soll eine verbindliche
weltweite Vereinbarung für die Erhebung und Meldung von Treibhausgasemissionen aus dem
internationalen Seeverkehr erzielen. Das ist Voraussetzung für eine Dekarbonisierung des
Sektors.
In ihrer Strategie für emissionsarme Mobilität vom Juli betont die Europäische Kommission,
dass eine entsprechende Datenerhebung zudem durch ein internationales Übereinkommen
ergänzt werden muss, das ein Emissionsminderungsziel für die Schifffahrt festlegt. In der EU
bestehen bereits Rechtsvorschriften, nach denen ab 2018 die Emissionen von Schiffen, die
Häfen in der EU anlaufen, überwacht, gemeldet und kontrolliert werden müssen.
Der Ausschuss berät zudem über Effizienzvorgaben für neue Schiffe und ein Verbot von
Schwefel in Schiffstreibstoffen.
Weitere Informationen:
Website der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation
Marine Environment Protection Committee (MEPC), 70th session – Media information
Factsheet: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität
Quelle: [email protected]
28.10.2016
vom
24.10.2016
und
vom
IMO verschärft weltweiten Schwefelgrenzwert – regionale Unterschiede bleiben
Der weltweit erlaubte Schwefelgrenzwert für Schiffstreibstoffe sinkt ab dem Jahr 2020 von
derzeit 3,5 % auf 0,5 %. Das hat das Marine Environment Protection Committee (MEPC) der
International Maritime Organisation (IMO) auf seiner Sitzung am 27. Oktober 2016 in
London beschlossen.
Eine etwaige Fristverlängerung bis 2025, die nach dem internationalen Meeresschutzabkommen MARPOL möglich gewesen wäre, ist damit endgültig vom Tisch.
Im Vorfeld geäußerte Zweifel, der benötigte schwefelarme Kraftstoff könnte nur unzureichend
bereitgestellt werden, konnten im Ausschuss offensichtlich ausgeräumt werden. Die IMO hat
nach dem Beschluss des MEPC einen Plan zur Umsetzung der neuen Richtlinie angekündigt.
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In den seit dem 1. Januar 2015 bestehenden Emissionskontrollgebieten (ECA) – wie zum
Beispiel in der Nord- und Ostsee – gilt jedoch weiterhin der strengere Schwefelgrenzwert von
0,1 %. Im Mittelmeer gilt hingegen zukünftig 0,5 %. Damit bleiben regionale Unterschiede,
die den Wettbewerb zwischen europäischen Hafenstandorten beeinflussen, bestehen.
Hierbei ist aber dabei im Vergleich zu sehen, dass die Binnenschifffahrt im Treibstoff mit
einem Schwefelgehalt von max.10 ppm betankt wird, m.E. 0,01 % .
Quelle: „ZDS-Monitor“ Nr. 32/16 vom 31.10.2016
Schärfere Umweltregeln für Schiffe – IMO setzt Schwefelgrenze im Treibstoff
von 0,5 Prozent ab 2020
Die Umweltvorschriften für Schiffe auf See werden drastisch verschärft. Von 2020 an dürfen
weltweit nur noch Treibstoffe eingesetzt werden, die höchstens 0,5 Prozent Schwefel
enthalten. Das hat der Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO auf
seiner jüngsten Sitzung in London beschlossen. Bislang lag dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent.
Auch Schritte zur Senkung der CO2Emmissionen wurden beschlossen. So werden ab 2019
Brennstoffverbrauch und Seestrecke gemessen. 2023 sollen dann weitere Minderungsmaßnahmen folgen.
Die Entscheidung der IMO wurde in der maritimen Branche begrüßt. „Damit ist faktisch das
Aus für den heute üblichen Schwerölbetrieb der Seeschiffe beschlossen“, sagte Ralf Nagel,
Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbandes Deutscher Reeder (VDR). Nagel
zeigte sich zuversichtlich, dass mit der neuen Schwefelwertgrenze die Chancen steigen, dass
das saubere Flüssigerdgas LNG und andere alternative Brennstoffe in der Schifffahrt schneller
Verbreitung finden werden. Profitieren würden besonders die Anwohner von Häfen und
Küstengewässern.
Es sei wichtig, die beschlossenen Grenzwerte auch durchzusetzen, sagte Anna Larsson,
Sprecherin des Reedereibündnisses Trident, das sich seit 2014 für eine nachhaltige
Schwefelbeschränkung weltweit einsetzt.
Der europäische Reedereiverband Ecsa lobte, dass die Reeder nun Planungssicherheit hätten.
Die Zeit bis 2020 müsse genutzt werden, um technische Vorbereitungen zu treffen und
schwefelarmen Treibstoff in ausreichender Menge herzustellen.
Quelle: Jan Peter Naumann: Schärfere Umweltregeln für Schiffe. „Deutsche VerkehrsZeitung“ Nr. 87 vom 01.11.2016, S. 1
UNO fordert nachhaltigen Transport
Stärkere Investitionen in nachhaltige Transportsysteme können weltweit zu Einsparungen von
mehreren Billionen US-Dollar führen und dazu beitragen, den Klimawandel, aber auch die
Armut in vielen Regionen zu bekämpfen. So lautet das Fazit eines jetzt vorgelegten Berichts
der Vereinten Nationen (UNO) „Mobilizing Sustainable Transport for Development“. Er
empfiehlt Verkehrspolitikern und Logistikunternehmen, bei Investitionsentscheidungen außer
wirtschaftlichen auch soziale und ökologische Kriterien zu beachten. Als Maßnahmen werden
multimodale Transportlösungen und eine engere Zusammenarbeit zwischen Transportunternehmen wie die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten in den jeweiligen Netzwerken.
Quelle: „Deutsche Verkehrs-Zeitung“ Nr. 87 vom 01.11.2016, S. 1
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Binnenschifffahrt/ Wasserstraßen
BDB nimmt vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages Stellung
Flüsse und Kanäle werden verstärkt ausgebaut – Bedarf ist gesetzlich verankert
Mit dem sog. Wasserstraßenausbaugesetz setzt die Bundesregierung einen wichtigen Baustein
für den zukünftigen Ausbau der Flüsse und Kanäle in Deutschland. 22 neue Vorhaben wird
der Bund in den kommenden Jahren in Angriff nehmen, u.a. am Rhein, am Main, im
westdeutschen Kanalgebiet, an der Mosel, an der Donau und am Neckar. Im Zuge dieser
Maßnahmen werden Fahrrinnen vertieft und Schleusen verlängert bzw. neu gebaut. Das neue
Gesetz schreibt den gutachterlich festgestellten Bedarf an diesen Ausbaumaßnahmen nun
verbindlich fest. Jahrzehntelange politische Hinhalte-Diskussionen über Bedarf und Nutzen
einzelner Maßnahmen gehören damit der Vergangenheit an.
Von dieser Maßnahme profitiert nicht nur die Güterschifffahrt, die rund 230 Mio. Tonnen
Güter pro Jahr auf deutschen Flüssen und Kanälen transportiert und deshalb insbesondere für
die Industrie ein unverzichtbarer Logistikpartner ist. Die Ausbauprojekte nutzen auch der
Fahrgastschifffahrt, die ihren Kunden zukünftig noch verlässlicher attraktive
Tourismusangebote bieten kann. Schiffstransporte werden mittels gezielter Ausbaumaßnahmen wie etwa Fahrrinnenvertiefungen nicht nur effizienter, sondern insbesondere in
Niedrigwasserphasen auch planbarer und verlässlicher. Auf diese Zusammenhänge hat der
Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB), Martin Staats,
im Rahmen einer Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages hingewiesen.
Staats lobte das Bemühen der Politik zur Stärkung der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt.
Es sei erfreulich, dass verkehrspolitische Forderungen des Branchenverbandes nun endlich
aufgegriffen würden. Er wies jedoch auch darauf hin, dass im Hinblick auf den eklatanten
Mangel an Fachplanungspersonal in der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des
Bundes nun alle Bemühungen dahin gehen müssen, die projektierten Maßnahmen auch
tatsächlich zu realisieren. Hier sieht der Verbandspräsident die Politik gefordert. Zu häufig
würden Planungsmittel für Regionen eingeworben und Planungspersonal für Maßnahmen
abgestellt, in denen der verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen nicht an der
allerhöchsten Stelle stehe, so Staats. Er plädierte deshalb für eine konsequente
Prioritätensetzung bei der Inangriffnahme der Maßnahmen: Die Orientierung am
nachgewiesenen Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) im Bundesverkehrswegeplan sei hierfür
ein guter Bezugspunkt. Die vorgesehenen Ausbaumaßnahmen am Rhein und am Main weisen
ein hervorragendes NKV von 31 bzw. 28 aus.
Die im Rahmen der Expertenanhörung vor dem Verkehrsausschuss abgegebene schriftliche
Stellungnahme kann über die BDB-Geschäftsstelle bezogen werden.
Quelle: Presseinformation des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB)
vom 10.11.2016
Interview mit dem CFO der Division IMPERIAL Transport Solutions, Jens Kleiner,
zum IMPERIAL Freight Management System (IFMS)
In dem Artikel „Passgenau und hochtransparent“ der „IMPERIAL NEWS“ Nr. 2/2016 über
die neue IT-Strategie von IMPERIAL Logistics International ist ein Interview mit Jens
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Kleiner, CFO der Division IMPERIAL Transport Solutions, zu dem IFMS enthalten:
Im Straßengüterverkehr finden seit vielen Jahren Transportraum und Ladung über
Frachtenbörsen zusammen. Warum nicht in der Binnenschifffahrt?
Kleiner:
In der Binnenschiff fahrt halten sich erfahrungsgemäß traditionelle Prozesse länger, obwohl
das in vielen Fällen eine Verschwendung von Ressourcen mit sich bringt. Beschäftigungslose
Binnenschiff e und eine potenzielle Ladung liegen oft nur wenige 100 Meter voneinander
entfernt und wissen nichts voneinander. Unsere E-Commerce-Plattform IFMS soll diese
Verschwendung vermeiden.
Wie funktioniert das IMPERIAL Freight Management System?
Kleiner:
Partikuliere können auf der Plattform angeben, wann sie wie viel Laderaum zu welchen Konditionen bereitstellen können.
Geraten die Hauspartikuliere durch IFMS ins Hintertreffen?
Kleiner:
Nein, im Gegenteil. Über IFMS bekommen sie eine Ladung, die ihre Schiffe besser auslastet
und Leerfahrten reduziert. Und wir binden unsere Hauspartikuliere als erste in die Plattform
ein. Ab Januar 2017 schalten wir IFMS dann für den kompletten Partikuliermarkt frei.
Ersetzt IFMS den persönlichen Kontakt zwischen Schiff und Disponent?
Kleiner:
Auf keinen Fall. Wenn der Kunde oder Partikulier lieber telefonisch betreut werden möchte,
ist das auch weiterhin möglich. Wir betrachten IFMS als systemunterstützendes Bindeglied
zwischen Schiff und Ladung. Unser Sendungsvolumen von 50 Millionen Tonnen pro Jahr dürfte
viele Partikuliere zur Nutzung von IFMS animieren.
Wann wird IFMS in Vollbetrieb gehen?
Kleiner:
Ab Mitte 2017 können unsere Kunden ihre Ladungen direkt ins IFMS einspeisen.
Wie wird sich IFMS auf den deutschen Binnenschifffahrtsmarkt auswirken?
Kleiner:
Mit Superlativen will ich vorsichtig sein, aber unsere E-Logistics-Plattform mit ihrer Ausdehnung dürfte für Binnenschifffahrtsverhältnisse revolutionär sein.
Quelle: www.imperial-international.com/fileadmin/Downloads/IMPERIAL_NEWS/2
BDB informiert über Niedrigwasser - Trotz niedriger Wasserstände ist Schifffahrt
weiterhin möglich
Seit einigen Wochen sind in großen Teilen des deutschen Wasserstraßennetzes sinkende
Wasserstände zu beobachten. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V.
(BDB) nimmt diese Situation zum Anlass, über die Folgen von Niedrigwassersituationen, die
im Spätsommer und Herbst aufgrund niedriger Regenfälle nicht ungewöhnlich sind, zu
informieren.
Von Niedrigwasser sind derzeit insbesondere freifließende Flüsse wie Rhein, Donau und Elbe
betroffen. Auf staugeregelten Flüssen wie Mosel, Neckar und Main sowie im westdeutschen
Kanalgebiet und auf weiteren Kanälen sind die Auswirkungen deutlich geringer. Für das
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Binnenschifffahrtsgewerbe bedeuten niedrige Wasserstände, dass die Schiffe nicht maximal
beladen werden können, da sie sonst zu viel Tiefgang haben. Mit welcher Auslastung
Binnenschiffe noch fahren können, ist von verschiedenen individuellen Faktoren wie Art der
Ladung, dem Schiffstyp und nicht zuletzt der im entsprechenden Fahrtgebiet zur Verfügung
stehenden Fahrrinne abhängig. Dieser für die Schifffahrt hindernisfrei vorgehaltene Bereich
hat z.B. am Niederrhein eine Tiefe von 2,80 m unter dem sog. Gleichwertigen Wasserstand
(GlW), einem Referenzwert, der auf einen bestimmten Pegelstand bezogen ist. Im
Mittelrheintal beträgt die Fahrrinnentiefe stellenweise nur 1,90 m, so dass die Folgen bei
Niedrigwasser hier deutlicher zu Tage treten. Es gibt aber auch Wasserstraßen, an denen der
GlW nicht definiert ist. Anders als bei Hochwasserlagen, bei deren Auftreten ab bestimmten
Hochwassermarken Maßnahmen wie Einschränkungen und Sperrungen von den zuständigen
Behörden verhängt werden, ist Schifffahrt bei Niedrigwasser in der Regel bis an die
physikalische Grenze möglich – so lange die Sicherheit gewährleistet ist.
Der Umstand, dass Binnenschiffe bei Niedrigwasser nicht ihre maximale Ladekapazität
ausschöpfen können, bedeutet allerdings nicht, dass die Lieferungen nicht mehr ankommen.
Im Dialog mit ihren Kunden können die Unternehmer vielmehr Lösungen finden, dank derer
keine Tonne „liegen bleibt“. So besteht z.B. die Möglichkeit, die Ladung auf mehrere Schiffe
zu verteilen oder einen späteren Liefertermin zu vereinbaren. Bei der Findung der effektivsten
individuellen Lösungen sind Pegelvorhersagen, beispielsweise die des Elektronischen
Wasserstraßen-Informationsservice (ELWIS) der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV) hilfreiche Instrumente.
Dem wirtschaftlichen Mehraufwand, den das Vorhalten zusätzlicher Schiffe verursacht, steht
der Effekt gegenüber, dass die Nachfrage nach Schiffsraum in Niedrigwassersituationen
traditionell steigt. In vielen Fahrtgebieten ist es außerdem üblich, dass die Kunden den
Binnenschiffern ab einem bestimmten Pegelreferenzwert den sog. Kleinwasserzuschlag als
Kompensation zahlen. Dieser ist in zahlreichen Frachtverträgen verankert.
Die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im dazugehörigen
Wasserstraßenausbaugesetz verankerten, vom BDB vorgeschlagenen Wasserstraßenprojekte
verspricht übrigens auch eine verbesserte Schiffbarkeit bei Niedrigwasser. Denn die geplante
Abladeoptimierungen der Fahrrinnen an Mittelrhein und Main werden potenzielle Engstellen
entschärfen.
Quelle: BDB-Pressemeldung vom 17.10.2016
MS „Wissenschaft“ ruft zum künstlerischen Wettbewerb „Meere und Ozeane“ auf
Kreativer Blick auf‘s Meer: Im Rahmen eines Wettbewerbs
hält die MS Wissenschaft Ausguck nach künstlerischen
Arbeiten zum Thema des Wissenschaftsjahrs. Einreichungen
sind bis zum 9. Dezember 2016 möglich und sollen aktuelle
Forschungsfragen oder wichtige Entdeckungen rund um
„Meere und Ozeane“ aufgreifen.
Quelle: Newsletter „Wissenschaft im Dialog“ vom 20.10.2016; [email protected]
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Ehemaliger Kohlehafen für zwei Schiffe mit Gefahrgut ertüchtigt
Das Wasserstraßen-und Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich hat am Rhein-Herne-Kanal im
ehemaligen Kohlehafen Mathias Stinnes eine neue Liegestelle für Gefahrguttransporte, die
einen Kegel führen müssen, eröffnet. Der Hafen liegt am Nordufer östlich des Hafens Essen
bei Kanal-km 18,4 –18,8.
Der Zechenhafen Mathias Stinnes wurde seit 40 Jahren nicht mehr genutzt. Aufgrund des
schlechten Zustands der Hafenwände war er lange Zeit für die Schifffahrt gesperrt. Der
Zustand ist auch der Grund für die ungewöhnliche Gestaltung der Liegestelle. Da die Wände
die Kräfte aus Trossenzug und Schiffsstoß nicht mehr aufnehmen können, wurden im
Hafenbecken drei Dalben gesetzt. Dort können nun zwei Fahrzeuge nebeneinander
festmachen. Die Liegestelle ist sowohl für Europaschiffe als auch für Großmotorgüterschiffe
geeignet. Da im Hafen Mathias Stinnes die erforderlichen Sicherheitsabstände zu
schutzwürdigen Objekten eingehalten werden, wurde die Liegestelle für Gefahrgutschiffe, die
einen Kegel führen müssen, reserviert. Hierdurch erhofft sich die Wasserstraßen- und
Schifffahrtsverwaltung eine Entspannung der Liegestellensituation insbesondere an der
Schleuse Gelsenkirchen.
Quelle: „SPC-Newsletter“ vom 28.10.2016
Rotterdam-Bayern Express auch über Wasser - EGS ergänzt Rail-Shuttle um "nassen"
Transport
Neben der täglichen Schienenverbindung zwischen Rotterdam und Nürnberg/München hat die
ECT-Tochter European Gateway Services (EGS) erstmals auch Binnenschiffe von Rotterdam
nach Nürnberg fahren lassen. Damit setzt die EGS ihre synchromodale Vision in die Praxis
um.
Der Rotterdam-Bayern Express verbindet fünfmal pro Woche den Rotterdamer Hafen über die
Schiene mit München und Nürnberg. Um eine besondere Nachfrage abzufedern, setzte die
EGS vor kurzem gemeinsam mit dem intermodalen Operator Frankenbach aus Mainz auch
Binnenschiffe zwischen Rotterdam und dem Tricon-Containerterminal in Nürnberg ein.
Netzwerkmanager Paul Zoeter von EGS schließt nicht aus, dass sich die Binnenschifffahrtsverbindung in Zukunft zu einem regulären Binnenschiffsshuttle entwickelt. “Mit dieser
Binnenschiffsverbindung schaffen wir eine zusätzliche Transportmöglichkeit zwischen
Nürnberg und Rotterdam. Indem wir verschiedene Routen und Verkehrsträger kombinieren,
können wir unseren Kunden einen optimalen Service anbieten.“
Die Binnenschiffstransporte sind trotz des Niedrigwassers gut verlaufen, wobei jedes Schiff
100 TEU zum Tricon-Containerterminal beförderte. Zoeter sieht darin den Beweis, dass
synchromodaler Transport erfolgreich ist.
“Wegen der Umlaufzeit, sowie infrastruktureller Engpässe erwartet man normalerweise keine
Binnenschifffahrt auf dieser Strecke. Für Güter mit einer langen Umlaufzeit eignet sich die
Binnenschifffahrt jedoch hervorragend, gerade auch in Kombination mit anderen
Verkehrsträgern. Mit unserem synchromodalen Angebot können wir die Wünsche unserer
süddeutschen Kunden bezüglich Umlaufzeit, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit immer
befriedigen. Gemeinsam mit Frankenbach untersuchen wir derzeit auch, ob wir das Terminal
in Aschaffenburg ins EGS-Netzwerk aufnehmen können.“
Alexander Ochs, Intermodalverantwortlicher der bayernhafen Gruppe: “Seit März 2012 ist
das TriCon-Containerterminal im bayernhafen Nürnberg fahrplanmäßig per Containerzug mit
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dem Hafen Rotterdam verbunden – zu Beginn viermal pro Woche, heute längst fünfmal. Der
Rotterdam-Bayern-Express ist ein Erfolgsmodell. Jetzt wurden auch Binnenschiffe für den
Transport von Containern von Rotterdam über Rhein, Main und Main-Donau-Kanal nach
Nürnberg eingesetzt. Möglich ist dies durch die Lage des Containerterminals im bayernhafen
Nürnberg mit seiner trimodalen Anbindung. Bayerische Industrie- und Handelsunternehmen
profitieren davon im Export wie im Import.
Der Rotterdam-Bayern Express hat in den letzten Jahren seinen Marktanteil vergrößert.
Immer mehr süddeutsche Betriebe entdecken die Vorteile vom Im- und Export über den
Rotterdamer Hafen, der für viele Tiefseereedereien der erste und letzte Anlaufhafen in Europa
ist. Das macht die Schienenverbindung zwischen Süd-Deutschland und Rotterdam zu einer
wettbewerbsfähigen Alternative für den Containertransport über die norddeutschen Seehäfen.
Demnächst wird die Frequenz des Rotterdam-Bayern Express von 5 auf 6 Containerzüge pro
Woche erhöht. „Auch die Binnenschifffahrt bietet Perspektiven”, so Zoeter.
Quelle: „SPC-Newsletter“ vom 28.10.2016
Seetransport und Fluss-See-Schifffahrt
LENKUNGSKREIS HÄFEN UND SCHIFFFAHRT des Deutschen Verkehrsforums
Strenge Grenzwerte für Schwefel
Wie können sich die deutschen Häfen im scharfen Wettbewerb mit den europäischen Häfen
behaupten, speziell im Ostseeverkehr? Welche Maßnahmen sind geeignet, um erfolgreich am
Markt zu agieren und einen Aufwärtstrend zu fördern? Sollen noch strengere Grenzwerte im
Nord-Ostsee-Gebiet eingeführt werden? Brisante und wichtige Fragen, die der Lenkungskreis
des DVF unter dem Vorsitz von BLG-Chef Frank Dreeke diskutierte.
Die Herbstsitzung hat der Lenkungskreis Häfen und Schifffahrt für Gespräche über die
Entwicklungsperspektiven der Häfen im Ostseeraum genutzt. Das Treffen fand auf Einladung
der Hafen-Gesellschaft in Lübeck statt. Die Umschlagsmengen auf wichtigen Ostseerelationen sind in den letzten Jahren durch politische und wirtschaftliche Faktoren erheblich
belastet. Im Mittelpunkt der Sitzung stand die Frage, wie sich die deutschen Häfen in dem
verschärften Wettbewerb erfolgreich positionieren können und was getan werden kann, um
eine Aufwärtsentwicklung im Warenaustausch zu unterstützen.
Dialog mit Russland wichtig
Der Bürgermeister der Hansestadt Lübeck, Bernd Saxe, wies eingangs auf die fundamentale
Bedeutung eines freien Handels nicht nur für die Küstenwirtschaft hin. Mit Blick auf die fortbestehenden gegenseitigen Sanktionen im Verhältnis zu Russland betonte er die Notwendigkeit des Dialogs.
Der Geschäftsführer der Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH LHG, Prof. Dr. Sebastian Jürgens,
ergänzte dies mit Erläuterungen zum Engagement der LHG in Russland.
Jürgens hob den aufkommensstarken RoRo-Verkehr in Lübeck als Alleinstellungsmerkmal
hervor. Bei den Transportketten und im Logistikbereich wer de der Hafen sein Engagement
ausweiten. Notwendig seien langfristig angelegte Investitionen. Daher sei die LHG
inzwischen durch ihre Speditionstochter mit einer Beteiligungsgesellschaft in Russland aktiv.
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Mit Dr.Tilo Klinner, dem Beauftragten des Auswärtigen Amtes für internationale Wirtschafts-,
Handels- und Finanzpolitik, Außenwirtschaftsförderung und Technologiepolitik, war im
Lenkungskreis ein profilierter politischer Kenner des Landes zu Gast. Aus dem Gespräch
erhielt der Lenkungskreis mittel- und langfristig wichtige Orientierungspunkte für das
wirtschaftliche Engagement in Russland. Das beiderseitige Interesse an einer konstruktiven
Zusammenarbeit ist unverändert groß. Dieser Aspekt sollte trotz der ernsten und international
weitreichenden Krise die langfristige Entwicklung positiv beeinflussen. Der Austausch zum
Seeverkehr mit den baltischen Staaten wurde ergänzt durch Einschätzungen von Bundesverkehrsminister a. D. Prof. Kurt Bodewig, EU-Koordinator Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor, Vorstandsvorsitzender des Baltic Sea Forum. Bodewig gab in sei-ner Funktion als
EU-Koordinator auch Auskunft über die Förderung des Ostsee-Adria-Entwicklungskorridors,
der Schweden über Polen mit dem Mittelmeerraum verbindet und der für die deutschen Häfen
wettbewerblich relevant ist.
SECA in weiteren Fahrgebieten
Ein weiteres Thema war die von den Anrainerstaaten geplante Einführung eines StickoxidKontrollgebietes in Nord- und Ostsee (NECA). Der Lenkungskreisvorsitzende Frank Dreeke,
Vorsitzender des Vorstands BLG Logistics Group AG & Co.KG, machte in der Sitzung
deutlich, dass das DVF einen solchen Schritt ablehnt.
Andere Fahrgebiete sollten nach seiner Einschätzung zunächst die scharfen Schwefelgrenzwerte (SECA) einführen, bevor Nord- und Ostsee erneut als Vorreiter Maßnahmen in
weiteren Emissionssektoren in Angriff nehmen. Auch LHG-Chef Jürgens forderte, dass
Regelungen wie SECA und NECA in allen relevanten Fahrgebieten gelten müssten. Er
ergänzte, dass ebenso bei der finanziellen Förderung der Fehmarnbelt-Querung stärker auf ein
Level-Playing-Field für die bestehenden Transportwege geachtet werden müsse.
Quelle: Newsletter des Deutschen Verkehrsforums Nr. 6/2016, Oktober 2016
Kümo-Reeder führen Flotten zusammen
Ab Januar 2017 wollen die Reederei- und Befrachtungsunternehmen Schulte & Bruns
(Papenburg) und Hartmann Gruppe (Leer) ihre Short-Sea-Kapazitäten zusammenlegen. Die
Befrachtung der Küstenmotorschiffe und kleinen Mehrzweckschiffe soll bei Schulte Bruns in
deren Tochtergesellschaft Schulte & Bruns Chartering gebündelt werden.
Hartmann überführt den Angaben zufolge zunächst zwölf Minibulker und kleine
Mehrzweckschiffe mit Tragfähigkeiten von mindestens 5.000 tdw ins kommerzielle
Management der Firma und übernimmt zudem 50 Prozent an Schulte & Bruns Chartering.
Der Befrachtungsspezialist unterhält außer in Papenburg auch Büros in Hamburg, Newcastle
und Heerenveen.
Mit den Hartmann-Einheiten wächst die Flotte auf rund 40 Schiffe an, die zum Großteil auf
innereuropäischen Routen, zum Teil aber auch weltweit in der Trockenfracht- und
Projektfahrt eingesetzt werden.
Quelle: „Deutsche Verkehrs-Zeitung“ Nr. 86 vom 28.10.2016, S. 9
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Hafenabend des Hamburger Hafens in Berlin
Am 09.11.2016 fand in der Vertretung der Freien und Hansestadt Hamburg beim Bund der
diesjährige Hafenabend statt.
Den Einstieg gab Wolfgang Hurtienne, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority, mit seinem Impulsvortrag über die Hamburger Hafenbahn und
wie sich der Hamburger Hafen auf die wachsenden
Hinterlandverkehre einstellt.
Im Hamburger Hafen verfestigen sich zwei Trends:
immer mehr Anläufe von Großcontainerschiffen mit
über 18.000 TEU Kapazität und immer größere Ladungsmengen im Seehafenhinterlandverkehr.
Wolfgang Hurtienne bei seinem Impulsvortrag Foto: ERSTU
Um beiden Entwicklungen gerecht zu werden, müssen im landseitigen Zu- und Ablauf
der Ladungsströme leistungsfähige Konzepte entwickelt werden. Hier nimmt die Bahn
eine immer bedeutendere Position im Modal Split des Hamburger Hafens ein. Mit infrastrukturellen Projekten, aber auch mit Maßnahmen zur Prozessoptimierung richtet sich
die gesamte Hafenwirtschaft darauf ein.
Die Entwicklung des Hafens Hamburg und der damit verbundenen Probleme charakterisieren
die im Jahr 2015 erreichten Ergebnisse sehr deutlich. So wurde 2015 ein Umschlagplus beim
Massengut und ein starker Zuwachs im Seehafenhinterlandverkehr per Eisenbahn und Binnenschiff erreicht. Ein Rückgang war im Containerumschlag zu verzeichnen.
Der Hamburger Hafen bleibt im Jahr 2015 mit einem Seegüterumschlag von 137,8 Millionen
Tonnen (-5,4 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Im Universalhafen Hamburg setzt der
Massengutumschlag im Jahr 2015 sein Wachstum fort. Mit insgesamt 45,5 Millionen Tonnen
wird in diesem wichtigen Umschlagsegment ein Plus von 5,8 Prozent erreicht. Der
Containerumschlag erreicht im Jahr 2015 mit insgesamt 8,8 Millionen TEU (20-FußStandardcontainer) und einem Minus von 9,3 Prozent nicht das Vorjahresergebnis.
Den Hamburger Hafen zeichnen ein mit rund 30,0 Prozent hoher Anteil an lokaler
Containerladung (Loco-Quote) sowie ein wachsender Seehafenhinterlandverkehr beim
Containertransport mit der Eisenbahn (+2,8 Prozent) und mit dem Binnenschiff (+27,5
Prozent) aus.
Der Rückgang im seeseitigen Containerumschlag ist in erster Linie auf die rückläufigen
Umschlagmengen mit China, Russland und Polen zurückzuführen.
Insgesamt wurden im Containerverkehr über den Hamburger Hafen etwas mehr als 800.000
Container (TEU) weniger als im Vorjahr mit diesen für Hamburg besonders wichtigen Handelspartnern im Jahr 2015 abgefertigt.
Rekordmengen im Hinterlandverkehr bringt den Bahnverkehr im Modal Split auf Position
Eins. Mit einem Anteil von 45,3 Prozent am Modal Split des Hamburger Hafens löst die Eisenbahn damit den bisher führenden LKW, der mit 42,7 Millionen Tonnen einen Anteil von
42,4 Prozent erreicht, ab.
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Der Containerverkehr auf der Schiene erreichte im Jahr 2015 mit 2,3 Millionen TEU ebenfalls
eine neue Rekordmarke mit einem Plus von 2,8 Prozent. Mehr als 200 Güterzüge erreichen
oder verlassen den Hamburger Hafen täglich. Mit rund 1.100 Containerzugverbindungen pro
Woche nimmt Hamburg im Vergleich zu Häfen wie Rotterdam oder Antwerpen mit großem
Abstand eine führende Position ein.
Das Binnenschiff hat 2015 mit 130.000 transportierten TEU ein Plus von 27,5 Prozent erreicht. Insgesamt wurde für das Jahr 2015 mit einer von Binnenschiffen transportierten Ladungsmenge von 12,4 Millionen Tonnen ein Plus von 13,6 Prozent erreicht. Hamburg hat
damit Köln als zweitgrößten Binnenschiffshafen in Deutschland abgelöst. Im Zu- und Ablaufverkehr von nicht zeitkritischen Gütern und besonders schweren und großvolumigen Ladungen nimmt das Binnenschiff im Verkehrsträger-Mix dieses Universalhafens eine ganz
wichtige Position ein.
Beim Massengutumschlag dominiert der Bereich Greifergut, der insgesamt mit einem Umschlagergebnis von 22,3 Millionen Tonnen ein Plus von 9,2 Prozent erreicht. In diesem Umschlagsegment sind es vor allem die starken Importe von Kohle, die mit 7,7 Millionen Tonnen
(+27,3 Prozent) für Zuwachs sorgten. Abnehmer der Kohle sind, neben den Stahlwerken in
Nord- und Ostdeutschland, auch Industriebetriebe und Kraftwerke. Der Bereich Sauggut
erreichte mit insgesamt 9,2 Millionen Tonnen (+12,4 Prozent) ebenfalls deutlichen Zuwachs.
Insbesondere vermehrte Getreideexporte trugen mit 4,2 Millionen Tonnen (+28,8 Prozent) zu
dem sehr guten Jahresergebnis bei. Der Umschlag von Flüssigladung blieb im Jahr 2015 mit
14,0 Millionen Tonnen (-2,6 Prozent) leicht unter dem Ergebnis des Vorjahres.
Der nicht-containerisierte Stückgutumschlag von zum Beispiel großen Anlagenteilen und
RoRo-Ladung, blieb 2015 mit insgesamt 1,7 Millionen Tonnen (-14,1 Prozent) unter dem Vorjahresergebnis. Vor allem der geringere Export von Eisen und Stahl führte zu einem Rückgang
beim Export.
Die mit 647 Anläufen weiterhin zunehmende Zahl (+27,6 Prozent) großer Containerschiffe
(ULCS) in Hamburg unterstreicht die Dringlichkeit zur Realisierung der immer noch ausstehenden Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Die derzeit vorliegenden Restriktionen auf der Elbe schränken die Ausnutzung der Transportkapazitäten großer Schiffe ein,
erschweren die Schiffsbegegnungen und somit einen flexibleren Verkehrsfluss auf der Elbe.
Auch unter Sicherheitsaspekten bringt die Fahrrinnenanpassung mit der vorgesehenen Begegnungsbox für große Schiffe Vorteile bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe.
Für das Jahr 2016 ist eine Prognose zur Seegüterumschlagentwicklung vor dem Hintergrund
der schwer einschätzbaren Außenhandelsentwicklung in den Kernmärkten des Hafens schwer
zu leisten. Die per 31.09.2016 erreichten Ergebnisse bewegen sich auf dem Niveau von 2016.
Ein Umschlagergebnis in der Größenordnung von 2015 ist deshalb 2016 realistisch.
Die Hamburger Hafenbahn, ein Unternehmensbereich der Hamburg Port Authority (HPA),
feiert in diesem Jahr ihren 150. Geburtstag. Täglich verkehren heute rund 200 Güterzüge mit
insgesamt über 5.000 Waggons auf den Gleisen der Hafenbahn. Das Hafenbahnnetz umfasst
mehr als 300 km Gleise mit 800 Weichen, 150 km davon elektrifiziert. Über 120 EVU nutzen
das Netz der Hafenbahn.
2015 wurden 45,8 Millionen Tonnen Güter auf den Gleisen der Hafenbahn bewegt, eine Steigerung von 3,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.
Quelle: https://hafen-hamburg.de (Daten für Ergebnisse 2015)
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International und Europa
Juncker-Kommission stellt Arbeitsprogramm für 2017 vor
Die Europäische Kommission hat am 26.10.2016 ihr
Arbeitsprogramm für das kommende Jahr beschlossen. Es
konzentriert sich auf die 10 politischen Prioritäten der
Juncker-Kommission und enthält 21 Schlüsselinitiativen, die
die Kommission im kommenden Jahr anstoßen wird.
Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker sagte: „Wir
konzentrieren uns auf die wichtigen Dinge, auf konkrete
Maßnahmen, die das Leben der Menschen verbessern. Im Vorfeld des 60jährigen Jubiläums
der Römischen Verträge im kommenden März sollten wir uns auf eine positive Tagesordnung
verständigen. In den kommenden Wochen werde ich – zusammen mit dem Europäischen
Parlament und dem Rat – eine Reihe politisch besonders bedeutsamer Initiativen auswählen,
die im Gesetzgebungsprozess in den kommenden Monaten Vorfahrt haben sollen. So sieht ein
Europa aus, das hält, was es verspricht.“
(25.10.2016) - Der Erste Vizepräsident Frans Timmermans erklärte: „In diesen schwierigen
Zeiten müssen wir härter gemeinsam für ein Europa arbeiten, das seine Bürger schützt, fördert
und verteidigt. Die jetzige Kommission hat von Anfang an klare und genaue Prioritäten
formuliert. Wir haben dem Europäischen Parlament, dem Rat und den Bürgerinnen und
Bürgern, in deren Dienst wir stehen, zugehört. Wir haben schon deutliche Fortschritte in
wichtigen Bereichen gemacht wie der Belebung der Investitionstätigkeit und der
Beschäftigung, der Steuerung der Migration, der Eindämmung des Klimawandels und der
Terrorismusbekämpfung. Es bleibt aber noch Einiges zu tun; deshalb müssen wir bei den
vielen wichtigen Vorschlägen, die bereits auf dem Tisch liegen, rasch zu einer Einigung
gelangen. Jetzt gilt es, dass wir konkrete Ergebnisse liefern."
Das diesjährige Arbeitsprogramm enthält 21 Schlüsselinitiativen sowie 18 neue REFITVorschläge, mit denen bestehende Rechtsvorschriften verbessert und die Zweckmäßigkeit der
EU-Gesetzgebung gewahrt werden sollen. Das Arbeitsprogramm der Kommission soll
ergebnisorientiert sein; deshalb sind zudem 34 prioritäre noch im Gesetzgebungsprozess
befindliche Vorschläge aus den letzten zwei Jahren aufgeführt, bei denen sich eine zügige
Annahme durch das Parlament und den Rat praktisch bezahlbar machen kann.
Auf der Grundlage des Arbeitsprogramms werden Kommission, Europäisches Parlament und
Rat als nächstes eine Gemeinsame Erklärung zu den einvernehmlich beschlossenen Zielen
und Prioritäten für 2017 erarbeiten, damit die Vorschläge zügig umgesetzt werden und für die
Bürgerinnen und Bürger greifbare Ergebnisse bringen.
Konkrete Arbeitsvorschläge: Konzentration auf die wichtigen Themen
Das Arbeitsprogramm erläutert konkrete Arbeitsvorschläge für das kommende Jahr, mit
denen die Kommission ihren Beitrag zu den Vorbereitungen für den 60. Jahrestag der
Römischen Verträge im März 2017 leistet. Es konzentriert sich auf Schlüsselinitiativen zur
Umsetzung der 10 Prioritäten der Juncker-Kommission:
1) Zur Schaffung neuer Impulse für Arbeitsplätze, Wachstum und Investitionen: eine
Initiative im Jugendbereich, einen Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft und einen
mehrjährigen Finanzrahmen;
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2) eine Halbzeitüberprüfung der Situation beim digitalen Binnenmarkt;
3) bei den Maßnahmen zur Umsetzung der Energieunion: Arbeitsschwerpunkt auf
emissionsarme Verkehrsmittel und emissionsarme Mobilität;
4) der Binnenmarkt soll vertieft und gerechter gestaltet werden durch Umsetzung der
Binnenmarktstrategie, der Weltraumstrategie für Europa und des Aktionsplans für eine
Kapitalmarktstrategie sowie durch Vorschläge für eine fairere Unternehmensbesteuerung;
5) die Kommission wird Reformvorschläge für eine EU mit 27 Mitgliedstaaten machen,
die Wirtschafts- und Währungsunion stärken und eine Europäische Säule der sozialen
Rechte initiieren;
6) Umsetzung der Strategie „Handel für Alle“, Fortsetzung der Handelsgespräche mit
Partnern und gleichzeitig Stärkung der handelspolitischen Schutzinstrumente;
7) weitere Arbeit an der Verwirklichung einer Sicherheitsunion zur Bekämpfung des
Terrorismus und die Vorschriften zum Schutz personenbezogener Daten und der
Privatsphäre anpassen;
8) die Europäische Migrationsagenda wird weiter umgesetzt werden;
9) um Europas Rolle auf der internationalen Bühne zu stärken, werden wird die Europäische
Kommission einen Aktionsplan auf den Weg bringen, zu dem auch ein Europäischer
Verteidigungsfonds gehören wird, und die Kommission und die Hohe Vertreterin werden
eine EU-Strategie für Syrien entwickeln und die globale EU-Strategie und die
Partnerschaft EU-Afrika umsetzen;
10) bestehende Rechtsakte werden mit den Vertragsvorschriften über delegierte und
Durchführungsrechtsakte in Einklang gebracht und die Legitimität der bestehenden
Verfahren für die Annahme bestimmter Sekundärrechtsakte auf den Prüfstand gestellt.
Schließlich wird die Kommission größere Anstrengungen unternehmen, um das EU-Recht
durchzusetzen.
REFIT: Dinge besser machen
Die Kommission schlägt vor, 19 noch nicht verabschiedete Gesetzesvorschläge, die hinfällig
geworden sind, zurückzuziehen, und 16 inzwischen überholte Rechtsakte aufzuheben. Zudem
wird die Kommission noch größere Anstrengungen unternehmen, um die Durchsetzung des
EU-Rechts auf einer Reihe von Politikfeldern (darunter Binnenmarkt und Umwelt) zu
verbessern, denn auch das beste Gesetz nützt nichts, wenn es vor Ort folgenlos bleibt.
Bei vielen der Schlüsselinitiativen, die die Kommission für das kommende Jahr geplant hat,
handelt es sich um Überprüfungen der Eignung und Leistungsfähigkeit von Vorschriften
(REFIT). Sie dazu da, bestehende Rechtsvorschriften zu aktualisieren, damit sie weiterhin
wirksam und ohne übermäßigen Aufwand ihre Ziele erreichen.
Hintergrund
Die Kommission nimmt jedes Jahr ein Arbeitsprogramm an, in dem sie darlegt, welche
Maßnahmen sie in den kommenden zwölf Monaten in Angriff nehmen möchte. Aus dem
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Arbeitsprogramm können die Bürgerinnen und Bürger sowie die an der Gesetzgebung
beteiligten Organe der EU entnehmen, welche neuen Initiativen die Kommission vorlegen,
welche nicht verabschiedeten Vorschläge sie zurückziehen und welche bestehenden EUVorschriften sie überprüfen wird.
Bei der Erarbeitung ihres Arbeitsprogramms 2017 hat sich die Kommission im Rahmen der
neuen interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung mit dem Europäischen
Parlament und dem Rat beraten. Die Beratungen basierten auf einer Erklärung, die Präsident
Juncker und der Erste Vizepräsident Timmermans am 9. September im Anschluss an die Rede
des Präsidenten zur Lage der Europäischen Union an Parlament und Rat gerichtet hatten.
Quelle: [email protected] vom 25.10.2016
Redaktionsschluss: 10.11.2016
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