Positionspapier der Hamburger Spediteure zu den

Verein Hamburger Spediteure e.V.
Positionspapier der Hamburger Spediteure
zu den Herausforderungen
der Arbeits- und Verkehrspolitik
Positionspapier
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis .......................................................................................................................... 1
Über den Verein Hamburger Spediteure e.V. ............................................................................... 2
Ausbau der Bille-Achse – Gewerbe und Wohnflächen rücken zusammen,
Einschränkungen für die Logistik? ................................................................................................ 3
Bessere Baustellenplanung in und um Hamburg? ........................................................................ 4
Bundesverkehrswegeplan 2030 .................................................................................................... 5
Hamburg wird zur Fahrradstadt – Radverkehr zu Lasten des Wirtschaftsverkehrs? ................... 6
Keine neuen Tempo-30-Zonen für Hamburg! ............................................................................... 7
GVZ Altenwerder – Südliche Straßenanbindung ........................................................................... 8
Einfuhr-Umsatzsteuer ................................................................................................................... 9
NOK – Einschränkungen bis 2028? .............................................................................................. 10
Waltershof – Ein Zollamt am Limit .............................................................................................. 11
Hafenkooperation – Politisches Wunschdenken? ...................................................................... 12
Fahrrinnenanpassung der Elbe – Eine Entscheidung ist überfällig ............................................. 13
Veterinärabfertigung im Hamburger Hafen – Ein behördliches Stiefkind
benötigt mehr Fürsorge .............................................................................................................. 14
Schwefel- und Stickoxid-Emissionen – Wenn Umweltschutz zum
Wettbewerbsnachteil für die deutschen Häfen wird................................................................. 15
Mindestlohn – Ein Gesetz mit Mängeln ...................................................................................... 16
Impressum ................................................................................................................................... 17
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Positionspapier
Über den Verein Hamburger Spediteure e.V.
Der Verein Hamburger Spediteure e.V. (VHSp) wurde bereits 1884 in der Hansestadt gegründet und hat rund 350 Mitglieder.
Der VHSp vertritt die Interessen der Hamburger Spediteure auf regionaler, nationaler
und internationaler Ebene gegenüber anderen Wirtschaftsverbänden, der Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit. Neben einem umfangreichen und vielfältigen Informationsangebot bietet der VHSp seinen Mitgliedern auch Beratungen und regelmäßige Fort- und
Weiterbildungsmöglichkeiten an. Als Tarifvertragspartner verhandelt der VHSp als Arbeitgebervertretung mit der zuständigen Gewerkschaft ver.di über Lohn-, Gehalts- und
Manteltarifverträge.
Der VHSp ist organisatorisch in die überregionalen Speditionsverbände eingebunden.
Über den Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV) in Berlin und das Europäische Verbindungskomitee des Speditions- und Lagereigewerbes (C.L.E.C.A.T.) können
die Hamburger Spediteure Einfluss auf Entscheidungen in Berlin und Brüssel nehmen.
Außerdem arbeiten Hamburger Speditionsvertreter in Gremien des Weltspediteurverbandes FIATA mit.
Im Komitee Deutscher Seehafenspediteure (KDS im DSLV e.V.) werden speziell die gemeinsamen Interessen der deutschen Seehafenspedition wahrgenommen.
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Positionspapier
Ausbau der Bille-Achse –
Gewerbe und Wohnflächen
rücken zusammen,
Einschränkungen für die
Logistik?
Im Mittelpunkt des Konzeptes –
Stromaufwärts an Elbe und
Bille – steht das Ziel, die Quartiere
im Hamburger Osten künftig wieder näher an die Stadt zu rücken
und sie urbaner, kompakter und
vielseitiger zu machen.
© Handelskammer Hamburg Gärtner + Christ GbR, Luftbildgrundlage Mathias Friedel Luftbildfotografie
Die Umgestaltung umfasst die Stadtteile Hammerbrook, Borgfelde, Rothenburgsort,
Hamm, Horn, Billbrook und Billstedt.
Dort sollen neue Wohn- und Stadtqualitäten geschaffen, moderne Industrie und Gewerbestrukturen entwickelt und die Qualität und Vernetzung der Wasserlagen und Grünräume verbessert werden.
Allerdings setzt das städtische Konzept nahezu ausschließlich auf Innenentwicklung und
Nachverdichtung. Es trägt daher wenig dazu bei, zusätzliche Gewerbe- und Wohnbauflächen im Hamburger Osten bereitzustellen.
Es besteht außerdem die Gefahr, dass in Billbrook die Wohngebiete zu nah an die dort
angesiedelten Gewerbegebiete rücken und die Betriebe in ihren täglichen Arbeitsabläufen stark einschränken.
Anfang des Jahres, am 15. Februar 2016, trafen sich Vertreter des Vorstandes des VHSp
zum ersten Senatorengespräch in der BMVI. Neben Senator Horch waren auch die
Staatsräte Dr. Bösinger und Rieckhof vertreten. Ein Thema in dem einstündigen Gespräch
war unter anderem auch der Ausbau der Bille-Achse.
Dem VHSp wurde in dem Gespräch von Senator Horch versichert, dass die dort ansässigen Logistikunternehmen keine Eingriffe durch die Wohnbebauung zu erwarten hätten.
Forderung:
Billbrook ist mit circa 650 Hektar das größte zusammenhängende Gewerbegebiet Europas und blickt auf eine jahrzehntelange Tradition als Industrie- und Logistikstandort zurück. Vor diesem Hintergrund fordert der VHSp, dass die betroffenen Logistikunternehmen bei einer Wohnbebauung keine Auflagen erhalten, um die Arbeitsabläufe nicht einzuschränken.
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Positionspapier
Bessere Baustellenplanung
in und um Hamburg?
Die Stadt Hamburg gibt derzeit
rund 70 Millionen Euro pro Jahr
für die Sanierung der Infrastruktur
aus. Die Sanierung der Infrastruktur ist aus Sicht des VHSp sehr
wichtig und auch dringend notwendig.
© Rainer Sturm / pixelio.de
Allerdings muss die Planung der Baustellen besser koordiniert werden, damit der Verkehr
in Hamburg weiter fließt. Viele Baustellen werden mangels langfristiger Planung unnötig
mehrmals angefasst. Nehmen wir das Beispiel Grindelallee, dort wurden Mitte 2014 die
Busbeschleunigungsspuren angelegt. Nur ein Jahr später war die Grindelallee wieder eine
Baustelle, weil bis Frühjahr 2016 unter anderem die Fahrradwege verbreitert und zum
Teil auf die Fahrbahn verlegt wurden. Dies hätte durch eine langfristigere Planung verhindert werden können.
Noch wichtiger ist momentan, begründet durch den Ausbau der A7, die bundesländerübergreifende Baustellenkoordination mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Es
ist unverantwortlich, dass wichtige Ausweichrouten, wie zum Beispiel die A1 in Niedersachsen, für eine Woche gesperrt werden und der Verkehr Richtung Norden über die
A261 auf die ohnehin schon überlastete A7 geführt wird. Die Verkehrsbehinderungen im
Hamburger Süden sind zurzeit zu den Hauptverkehrszeiten eine reine Katastrophe und
belasten den Individual- und Wirtschaftsverkehr enorm. Teilweise bilden sich auf der A1
und A7 in Richtung Norden Staus bis 16 Kilometer Länge. Laut Landesbetrieb Straßen,
Brücken und Gewässer soll der Verkehr erst ab dem 6. November wieder ohne Hindernisse fließen. Das kann und darf aus Sicht des VHSp nicht sein, da ein Zeitverlust von
mehr als 1 bis 2 Stunden erhebliche Mehrkosten für die Speditionsunternehmen in
Hamburg bedeuten.
Forderung:
Die Infrastrukturmaßnahmen der Stadt Hamburg sind für den Individual- und Wirtschaftsverkehr von hoher Bedeutung, um die Mobilität in Hamburg zu gewährleisten. Der
VHSp ist der Ansicht, dass eine langfristigere, koordinierte und genauere Baustellenplanung in Hamburg und mit den benachbarten Bundesländern dringend nötig ist, um Doppelung zu vermeiden und den Verkehrsfluss nicht einzuschränken.
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Positionspapier
Bundesverkehrswegeplan
2030
Ein wichtiger Schritt zur nachhaltigen
Mobilitätssicherung
für
Deutschland war die Veröffentlichung des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans 2030 am 16. März
2016.
Damit leitete Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die längst überfällige Diskussion zur nachhaltigen Investition in dringend erforderliche Infrastrukturprojekte ein. Der
Entwurf enthält rund 1.000 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 264,5 Milliarden
Euro. Davon entfallen 49,4 Prozent auf die Straße, 41,3 Prozent auf die Schiene und 9,3
Prozent auf Wasserstraßen. Von 2016 bis 2030 sollen 69 Prozent der Gesamtmittel in den
Erhalt der Infrastruktur fließen.
Im veröffentlichten Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans hat das Bundesverkehrsministerium nahezu alle von Hamburg vorgeschlagenen Projekte sehr positiv bewertet.
Der VHSp begrüßt, dass so viele Verkehrsprojekte – wie beispielsweise der längst überfällige Ausbau A26- Ost oder der Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals – Einzug in den Bundesverkehrswegeplan gefunden haben.
Forderung:
Es müssen nun die notwendigen Planungskapazitäten zur Verfügung gestellt werden, so
dass die Projekte des Bundesverkehrswegeplan nicht daran scheitern.
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Positionspapier
Hamburg wird zur Fahrradstadt – Radverkehr zu
Lasten des Wirtschaftsverkehrs?
Die SPD und Grüne haben in ihrem
Koalitionsvertrag vereinbart, den
Fahrradverkehr in den kommenden zwei Jahren zu verdoppeln. Bis
zur Mitte des kommenden Jahrzehnts soll der Fahrradanteil auf
Hamburgs Straßen bei 25 Prozent
liegen.
© www.mediaserver.hamburg.de / Roberto Kai Hegeler
Gerade auch durch die steigenden Verkaufszahlen der E-Bikes und Pedelecs muss an die
Zukunft gedacht werden.
Das Fortbewegungsmittel Fahrrad ist ein wesentlicher Teil des Stadtverkehrs und das
Thema muss klug und intelligent angegangen werden, damit die übrigen Verkehrsteilnehmer nicht darunter leiden. Denn die zum Teil durchgeführten Maßnahmen für den
Fahrradverkehr – Verlegung auf die Straßen – führen zu zusätzlichen Engpässen und Unfallrisiken im Straßenverkehr.
Dazu gehört zum Beispiel der angedachte Umbau der Walddörferstraße zur Fahrradstraße. Durch den geplanten Umbau werden Parkplätze wegfallen und daraus resultiert eine
schlechte Erreichbarkeit der Gewerbetreibenden. Eine Alternativroute durch den parallel
verlaufenden Eichtalpark wäre ein Lösungsansatz.
Ein teilweise gefordertes Tempolimit von 30 km/h auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen,
um den Radverkehr sicherer zu machen, lehnt der VHSp ab, da statistisch gesehen die
meisten Unfälle beim Abbiegen passieren und dabei die Geschwindigkeit in der Regel
unter 30 km/h liegt.
Forderung:
Der VHSp befürwortet größtenteils den Ausbau von Velorouten und Fahrradwegen, allerdings ist das “wie“ entscheidend. Die Hauptstraßen müssen für den Wirtschaftsverkehr freibleiben. Denn Hamburg ist keine Fahrradstadt, sondern eine Mobilitätsstadt, in
der alle Verkehrsträger beachtet werden müssen.
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Positionspapier
Keine neuen Tempo-30-Zonen
für Hamburg!
Wenn es nach dem Umweltsenator
Jens Kerstan (Grüne) und den Naturschutzverbänden geht, soll noch
in diesem Jahr auf 10 weiteren
Hauptverkehrsstraßen ein nächtliches Tempo 30 eingeführt werden.
Dadurch soll ein besserer Lärmhttps://de.fotolia.com/id/616042842.0 via Wikimedia Commons schutz sowie die Senkung des Emission-Ausstoßes erreicht werden. Durch Tempo-30-Zonen soll die Lärmbelästigung um
durchschnittlich 2,5 Dezibel sinken. Für den Menschen liegt diese Veränderung unter der
Wahrnehmungsgrenze und somit ist der Unterschied nicht zu hören. Der Senat sagt sogar
selber, dass sich bezüglich der Lärmreduzierung kein allgemeingültiger Rechenwert angeben lässt.
Des Weiteren geht aus einer Studie der baden-württembergischen Landesanstalt für
Umwelt, Messungen und Naturschutz hervor, dass Tempo-30-Zonen auf ebenen Hauptverkehrsstraßen mit hohem Konstantfahranteil einen höheren Ausstoß an Stickoxid,
Feinstaub und CO2 verursachen als Tempo-50-Zonen, weil in anderen Gängen gefahren
wird.
Der Sicherheitsgewinn ist auch kein Grund für Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsstraßen in Hamburg. Zwar verringert sich der Bremsweg von 28 Metern (Tempo 50) auf 13
Meter (Tempo 30), jedoch passiert ein Großteil der Unfälle eher beim Abbiegen an Kreuzungen mit Ampeln und Einmündungen.
Forderung:
Der VHSp befürwortet sinnvolle Tempo-30-Zonen vor Schulen, Kindergärten und Altersheimen. Auf den Hauptverkehrsstraßen hingegen soll grundsätzlich 50 Kilometer pro
Stunde gefahren werden dürfen. Es darf nicht zu ständig neuen Einschränkungen für den
Wirtschaftsverkehr in Hamburg kommen.
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Positionspapier
GVZ Altenwerder – Südliche
Straßenanbindung
Die Hamburg Port Authority (HPA)
hat nach 21-monatiger Bauzeit am
16. September 2015 die nördliche
Straßenanbindung Altenwerder für
den Verkehr freigegeben. Diese soll
zur Entflechtung der Verkehre im
Hamburger Hafen beitragen.
© https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3AContainer-Terminal-Altenwerder-CTA-2004.jpg media/File:Container-
Aus Sicht des VHSp wird eine tatsächliche Steigerung der Erreichbarkeit des GVZ Altenwerder nur durch eine südliche
Straßenanbindung erreicht.
Die fertiggestellte nördliche Anbindung bringt bei Störungen der LKW-Abfertigung am
Containerterminal Altenwerder nur bedingt etwas, da auch diese zusätzliche Anbindung
auf den Altenwerder Hauptdeich führt und diese Straße bei den genannten Störungen
ebenfalls betroffen ist.
Außerdem werden durch die südliche Straßenanbindung zum einen Fahrtwege verkürzt
und Fahrzeiten optimiert, zum anderen lässt sich auf Grund einer Verteilung des Fahrzeugaufkommens insbesondere zu Spitzenzeiten ein verbesserter Verkehrsfluss erreichen.
Forderung:
Wir fordern eine konsequente Umsetzung der südlichen Straßenanbindung des GVZ
Altenwerder. Nur durch eine südliche Straßenanbindung des GVZ Altenwerder kann eine
tatsächliche Entlastung, auch die des „Finkenwerder Knotens“, erfolgen. Dafür ist es erforderlich, durch Herstellung weiterer 1,5 km Erschließungsstraßen eine Verbindung zwischen
dem bereits fertiggestellten Netz von Erschließungsstraßen und dem südlichen Bereich des
GVZ sowie dem Anschlusspunkt der südlichen Anbindung des GVZ zu schaffen.
8
Positionspapier
Einfuhr-Umsatzsteuer
Die europäische MehrwertsteuerSystemrichtlinie (Artikel 211) bietet
den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit an, in ihren jeweiligen nationalen Umsatzsteuergesetzen festzulegen, wie die Mehrwertsteuer (Einfuhrumsatzsteuer/EUSt) für die Einfuhr von Gegenständen entrichtet
werden kann.
© Benjamin Klack / pixelio.de
Da Deutschland von dieser Möglichkeit keinen Gebrauch gemacht hat, muss bei der Einfuhr von Waren über den Hamburger Hafen die Einfuhrumsatzsteuer grundsätzlich an die
Zollverwaltung entrichtet werden. Die Einfuhrumsatzsteuer kann später als Vorsteuer
geltend gemacht werden.
Durch diesen Zahlungsfluss werden dem Importeur aber für einen Zeitraum X liquide
Mittel entzogen. Zudem entstehen für die Spediteure, die sehr häufig die Importabwicklung und damit die Verauslagung der zu entrichtenden Einfuhrumsatzsteuer übernehmen, Ausfallrisiken.
Beides kommt in Rotterdam, dem Hauptwettbewerber des Hamburger Hafens, nicht zum
Tragen, da die Niederlande in ihrem nationalen Umsatzsteuergesetz eine solche Regelung geschaffen haben.
Beim Import über die Niederlande finden keine Zahlungsflüsse statt, sodass die Nachteile
bzgl. der Liquidität und Ausfallrisiken nicht auftreten.
Der Hamburger Hafen verliert Ladungsmengen, obwohl die Importeure mit der Leistungsfähigkeit durchweg zufrieden sind, ohne hiergegen etwas ausrichten zu können.
Selbst in dem Fall, dass die Transportkosten über Rotterdam ins deutsche Hinterland höher sein sollten, fällt dies durch den immensen Liquiditätsvorteil nicht ins Gewicht.
Forderung:
Der VHSp fordert die Anpassung des deutschen Umsatzsteuergesetzes an die europäische Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie (Artikel 211). Dadurch muss bei der Einfuhr keine
Zahlung der Einfuhrumsatzsteuer vorgenommen werden, sondern erst über die periodisch abzugebende Umsatzsteuer-Voranmeldung. Aus Sicht des VHSp sind nur geringfügige Änderungen von Steuergesetzen erforderlich, sodass insbesondere die Verwaltungszuständigkeiten von Bund und Ländern unverändert bleiben. Die Vereinbarkeit mit dem
Grundgesetz wurde durch ein Gutachten bestätigt.
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Positionspapier
NOK – Einschränkungen bis
2028?
Die verkehrsgeografische Lage des
Hamburger Hafens macht ihn zur
Drehscheibe der Handels- und
Verkehrsströme in Nordeuropa
und ist ideal dazu geeignet, um
„grüne“ Logistikketten zu knüpfen.
Der Klimaschutz und die Entlastung
© "Karte Nord-Ostsee-Kanal" by Maximilian Dörrbecker (Chumwa) - own work, usingOpenStreetMap data for the
des Transitlandes Deutschland von
backgroundtopographical background from Lencerthis map by NNW for the orientation map. Licensed under CC BY-SA
überflüssigen
Lkw-Transporten
sind Aspekte, die in der öffentlichen Diskussion um die Fahrrinnenanpassung viel zu kurz
kommen. Rund ein Drittel des Hinterlandverkehrs des Hamburger Hafens wird mittels
Feederschiff abgewickelt. Vom restlichen Ladungsanteil entfallen im Fernverkehr rund 70
Prozent der Transportmenge auf die ebenfalls umweltfreundliche Schiene. Diese eindrucksvollen Fakten können auch auf die bremischen Häfen übertragen werden.
Insbesondere die für Hamburg so wichtigen Feederverkehre leiden massiv unter den regelmäßig auftretenden reparaturbedingten Restriktionen und Schließungen des NordOstsee-Kanals (NOK). Dabei ist er – noch vor dem Panama- und dem Suez-Kanal – die
meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Der NOK hat für die gesamte deutsche und nord-/osteuropäische Außenwirtschaft eine erhebliche Bedeutung.
Am Beispiel des NOK offenbart sich die fehlgeleitete Verkehrspolitik des Bundes in den
letzten Jahren und Jahrzehnten. Statt den umweltfreundlichsten Verkehrsweg Wasserstraße zu fördern und somit Verlagerungspotenzial zu generieren, verspielt die Politik
diese große Chance und gefährdet damit Wohlstand und Arbeitsplätze. Denn es wird
noch bis zum Jahr 2028 dauern, bis im NOK alle Bauvorhaben umgesetzt worden sind
und der Kanal wieder seine volle Leistungsfähigkeit erhält.
Forderung:
Der VHSp fordert eine Überprüfung der Zeitabläufe der Ausbaumaßnahmen. Es erscheint
uns unverständlich, dass der Bau des Kanals Ende des 19. Jahrhunderts nur acht Jahre in
Anspruch genommen hat, aber die Reparatur- und Ausbaumaßnahmen heutzutage – mit
modernster Technik – rund 18 Jahre dauern sollen. Auch Berichte, wonach fehlende Planungskapazitäten zu weiteren zeitlichen Verzögerungen führen sollen, offenbaren das
verkehrspolitische Dilemma und beschleunigen den Verlust von Feederverkehren für den
Hamburger Hafen.
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Positionspapier
Waltershof – Ein Zollamt am
Limit
Als größter deutscher Hafen und
einer der führenden Containerhäfen Europas, hat der Hamburger
Hafen eine überragende Bedeutung für den deutschen und europäischen Außenhandel. Für die
Leistungsfähigkeit des Hamburger
Hafens spielen verschiedene Logistikparameter eine Rolle. Von
© Binkski / Fotolia.com
essenzieller Bedeutung für den
Logistikstandort Hamburg ist dabei
die Effizienz und Schnelligkeit der Zollabfertigung.
Das Hafenzollamt Waltershof verfügt aus Sicht des VHSp schon seit längerer Zeit nicht
mehr über die erforderliche Personalausstattung, um alle anfallenden gesetzlichen Aufgaben im Hamburger Hafen schnell und effizient zu erfüllen. Die mangelhafte Personalausstattung wirkt sich immer dann besonders negativ auf die Vorprüf- und Freigabezeiten von Zollanmeldungen aus, wenn Feiertage oder Schulferien vor der Tür stehen. Die
Weltbank veröffentlicht in regelmäßigen Abständen einen sog. "Logistics Performance
Index“, der etwas über die Qualität der Logistikabwicklung in den Industrie-, Schwellenund Entwicklungsländern aussagen soll. In dem aktuellen Index 2016 belegt Deutschland
erneut den ersten Platz. Mit zu diesem Erfolg hat u.a. die Leistungsfähigkeit des Zolls beigetragen. Der deutsche Zoll landete in der entsprechenden Kategorie auf dem zweiten
Platz. Dem Index der Weltbank zufolge soll eine Zollabfertigung ohne eine physische Kontrolle in Deutschland innerhalb eines Tages abgeschlossen sein. Das mag im Bundesdurchschnitt zutreffend sein, aber an einem Zoll-Hotspot wie dem Hamburger Hafen sind
das Fabelzeiten. Im Jahr 2016 betragen die Vorprüf- und Freigabezeiten von Zollanmeldungen im Hamburger Hafen drei bis vier Tage!
Aufgrund dieser extremen Abweichungen vom Bundesdurchschnitt stellt sich für den
VHSp konkret die Frage, ob die Steuerung der Personalressourcen auf die einzelnen
Standorte der Hauptzollämter noch den tatsächlichen Erfordernissen in Deutschland entspricht?
Forderung:
Der VHSp fordert von der deutschen Zollverwaltung, dass unverzüglich Maßnahmen ergriffen werden, damit Zollabfertigungen mindestens genauso schnell und effizient vorgenommen werden können, wie es offenbar nach dem Index der Weltbank im Bundesdurchschnitt Standard ist.
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Positionspapier
Hafenkooperation –
Politisches Wunschdenken?
Nicht nur Umweltverbände spielen gern die Karte einer Hafenkooperation zwischen Hamburg,
Bremerhaven und Wilhelmshaven
aus.
Diese eierlegende Wollmilchko© www.mediaserver.hamburg.de / Christian Spahrbier
operation hat demnach nur Vorteile für alle beteiligten deutschen
Häfen: Durch die Kooperation würden die Umwelt geschützt, Steuergelder eingespart
und die Westhäfen geschwächt.
Leider wird dabei gern übersehen, dass sich Reedereien bzw. deren Kunden bei der Auswahl ihres Anlaufhafens nicht von politischen Zielsetzungen leiten lassen, sondern die
Hafenwahl nach Effizienz- und Qualitätskriterien erfolgt.
Zudem darf man bei aller Euphorie für eine Hafenkooperation nicht vergessen, dass es
auch Wettbewerb zwischen den deutschen Häfen – und damit auch zwischen den verschiedenen Bundesländern – gibt, wer welches Stück vom Ladungskuchen abbekommt.
Am Ende des Tages gilt auch hier der alte Grundsatz: "Die Ladung sucht sich ihren Weg".
Forderung:
Vor diesem Hintergrund fordert der VHSp die im Übrigen auch unter kartellrechtlichen
Gesichtspunkten nicht unkritische Diskussion um eine Hafenkooperation zu beenden.
Dort, wo es sinnvoll ist, treten die Häfen bereits vereint auf bzw. bündeln ihre Interessen
in dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS).
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Positionspapier
Fahrrinnenanpassung der
Elbe – Eine Entscheidung ist
überfällig
Bereits in einer ersten Reaktion
auf die Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union
(EuGH) zur Fahrrinnenanpassung
© KMJ aus der deutschsprachigen Wikipedia [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) oder CC-BY-SA-3.0
der Weser Mitte letzten Jahres
(http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], via Wikimedia Commons
überwog beim VHSp die Skepsis,
dass eine Diskussion um das Verschlechterungsverbot der EU-Wasserrahmenrichtlinie
weitere Zeitverzögerungen nach sich ziehen könnte.
Und so ist es ja auch gekommen. Die Planungsbehörden brauchen mehr Zeit und hoffen,
dass durch die Nachbesserungen nicht neue Angriffspunkte entstehen. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat zwar zwischenzeitlich angekündigt, die Verhandlungen ab
dem 19. Dezember 2016 fortsetzen zu wollen, aber ob anschließend auch ein Urteil gefällt wird, bleibt weiterhin völlig offen.
Trotzdem geht der VHSp unverändert davon aus, dass es zu einer Fahrrinnenanpassung
kommen wird, auch wenn diese ggf. über eine Ausnahmeregelung realisiert werden
muss. Insofern besteht aktuell eine gute Gelegenheit, sich einmal darüber Gedanken zu
machen, welche Probleme die Fahrrinnenanpassung lösen wird und welche nicht.
Forderung:
Der VHSp fordert die unverzügliche Fahrrinnenanpassung der Elbe, damit der Hamburger
Hafen auch weiterhin seine europäische Drehscheibenfunktion erfüllen kann. Dafür muss
nunmehr endlich vom Bundesverwaltungsgericht ein abschließendes Urteil gesprochen
werden, damit die inzwischen unerträgliche Hinhalte- und Verzögerungstaktik der Umweltverbände ein Ende hat.
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Positionspapier
Veterinärabfertigung im
Hamburger Hafen –
Ein behördliches Stiefkind
benötigt mehr Fürsorge
Die Intensivierung des Verbraucherschutzes sowie die regelmäßige Erweiterung der EU in den letzten
Jahren hatten eine stetige Erhöhung
der veterinären und phytosanitären Abfertigungsvorgänge in Hamburg zur Folge.
© Marco2811 / Fotolia.com
Die Erhöhung der Abfertigungsvorgänge hat leider nicht – wie man vermuten sollte – zu
Personalverstärkungen, sondern zum Abbau von Personal geführt. Trotz ausdrücklicher
Anerkennung des Engagements der im Veterinär- und Einfuhramt tätigen Mitarbeiter/innen haben diese „Sparmaßnahmen“ zur Folge, dass nagelneue VeterinärKontrollstellen entweder ganz geschlossen (Burchardkai) wurden oder Öffnungszeiten so
weit reduziert werden mussten, dass eine praxisgerechte Nutzung kaum noch möglich ist
(Altenwerder).
Auch die aus formaljuristischen Gründen stark verbesserungsfähige Zusammenarbeit
zwischen dem Veterinär- und Einfuhramt und der Zollverwaltung führt in der Praxis bei
den Wirtschaftsbeteiligten immer wieder zu Zeitverzögerungen und Mehrkosten.
Neben den wirtschaftlichen Schäden für die betroffenen Unternehmen wird damit auch
dem Standort Hamburg ein großer Imageschaden zugefügt. Ein wesentliches Argument
der Kundenwerbung für den Hamburger Hafen ist, dass die Dienstleistungen in Hamburg
in punkto Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Qualität hervorragend sind. Dafür nehmen
Importeure in einem begrenzten Maße auch höhere Kosten in Kauf.
Diese Hauptargumente für den Hamburger Hafen geraten immer häufiger ins Hintertreffen, was unweigerlich zu Ladungsverlusten an die Konkurrenzhäfen führt bzw. schon
geführt hat. Und einmal verlorengegangenes Vertrauen wieder zurückzugewinnen, ist
sehr schwer und i.d.R. mit finanziellen Zugeständnissen verbunden.
Forderung:
Aus Sicht des VHSp müssen die am Einfuhrprozess maßgeblich beteiligten Landesämter
(Veterinär- und Einfuhramt sowie Pflanzenschutzamt) unter dem Dach der Wirtschaftsbehörde zusammengeführt werden. Anschließend muss eine bedarfsgerechte Anpassung
der Personalausstattung vorgenommen sowie der Ausbau des Single-Window-Prinzips
beim Einfuhrprozess vorangetrieben werden.
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Positionspapier
Schwefel- und StickoxidEmissionen – Wenn
Umweltschutz zum
Wettbewerbsnachteil für
die deutschen Häfen wird
In dem von der Bundesregierung
veröffentlichten Bericht über die
„Entwicklung und Zukunftsper© „Europa Mapa“. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Europa_Mapa.png#/media/File:Europa_Mapa.png2.0 via Wikimedia
spektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland“ werden viele nett formulierte Worte („Maritime Wirtschaft ist von
strategischer Bedeutung“, „Exportnation Deutschland braucht zwingend funktionierende
Seetransportwege“, „Maritime Technologie gehört zu den wichtigsten Zukunftsfeldern“
usw.) verwendet.
Leider besteht die Gefahr, dass diese „strategische Bedeutung“ der deutschen Häfen auf
dem Altar nicht harmonisierter Umweltschutzvorschriften geopfert wird.
Mit einem gewissen Stolz weist die Bundesregierung in dem o.g. Bericht darauf hin, dass
die seit dem 1.1.2015 geltenden strengen Schwefelemissions-Grenzwerte in Nord- und
Ostsee (SECA) „zu einer deutlichen Verbesserung des Umwelt- und Gesundheitsschutzes
an den deutschen und europäischen Küsten geführt haben“.
Einen Satz weiter wird dann allerdings eingeräumt, dass die strengen Grenzwerte erst
2020 auf allen europäischen Gewässern gelten werden.
Dabei wollte sich die Bundesregierung dem Bericht zu Folge auch für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen einsetzen.
Offenbar soll dies erst für die weitere Zukunft gelten, oder wie sonst soll man sich erklären, dass die Bundesregierung für die Nord- und Ostsee einen weiteren Sonderweg gehen will, und zwar diesmal zur Verringerung der Stickoxid-Emissionen?
Forderung:
Aus Sicht des VHSp müssen Umweltschutz und faire Wettbewerbsbedingungen Hand in
Hand gehen. Es kann nicht sein, dass Häfen im Mittelmeer mit den geringeren Umweltschutzanforderungen Ladungsakquise zu Lasten der Häfen an der Nord- und Ostseeküste
betreiben und anschließend die Waren mit ausländischen Lkw-Fahrzeugen quer durch
Deutschland transportiert werden. Andernfalls wird Umweltschutz unglaubwürdig.
15
Positionspapier
Mindestlohn – Ein Gesetz mit
Mängeln
Seit dem 01.01.2015 gilt in
Deutschland das Mindestlohngesetz (MiLoG) mit 8,50 Euro Mindestlohn pro Arbeitsstunde. Die
Einführung des Mindestlohns ist
für die Unternehmen in der Logistikbranche vertretbar, denn der
tarifliche Stundenlohn lag bereits
© www.verbraucher-papst.de / pixelio.de
für sämtliche Berufsgruppen in der
Spedition über dem jetzt gesetzlich vorgeschriebenen Niveau. Vielmehr führen die mit
dem Mindestlohngesetz in Verbindung stehenden überzogenen Haftungs- und Administrationverpflichtungen zu untragbaren Belastungen.
Die Umsetzung des MiLoG ist zum Teil nicht praxistauglich und es zeigte sich bereits ein
erheblicher Nachbesserungsbedarf.
Forderung:
Der VHSp sieht in folgenden Bereichen dringenden Handlungsbedarf:
•
•
•
Die Auftraggeberhaftung ist zu streichen. Hier besteht ein unkalkulierbares
rechtliches Risiko. Kann der Gesetzgeber dieser Aufforderung nicht Folge leisten,
sind zumindest praktikable und juristisch belastbare Exkulpationsmöglichkeiten
im MiLoG zu verankern.
Transitverkehre und grenzüberschreitende Verkehre sind vollständig vom
MiLoG auszunehmen. Die Anwendung des MiLoG auf mobile Dienstleistungen,
die nur teilweise in Deutschland erfolgen, erhöht das Haftungsrisiko für deutsche
Speditionen und behindert sowohl den freien Warenverkehr wie auch die Dienstleistungsfreiheit in Europa.
Bereitschaftszeiten des Fahrerpersonals sind nicht relevant für die Ermittlung
des Mindestlohns und somit vom Anwendungsbereich des MiLoG auszunehmen.
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Positionspapier
Impressum
Herausgeber:
Verein Hamburger Spediteure e.V.
Vorstand:
Johan P. Schryver (Vorsitzer)
Willem van der Schalk (1. Stellvertreter)
Axel Plaß (2. Stellvertreter)
Thomas Hoyer
Björn Kitzinger
Pay-Andres Lüders
Dierk Schulz
Jens Sorgenfrei
Gert Tews
Bernd Themann
Jürgen Tonak
Friedrich Wendt
Geschäftsführer:
Stefan Saß
Willy-Brandt-Straße 69
20457 Hamburg
Telefon 040 37 47 64 - 0
Telefax 040 37 47 64 - 74
[email protected]
www.vhsp.de
Stand 09/2016
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