metaanalyse - Forschungsradar Erneuerbare Energien

Forschungsradar
Energiewende
METAANALYSE
Juli 2016
Maßnahmen und Instrumente
für die Energiewende im
Verkehr
Forschungsradar Energiewende
Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Klimaziele erfordern grundlegenden Wandel im Verkehrssektor
Der Erfolg der nationalen und internationalen Klima-, Energie- und Umweltziele hängt auch
wesentlich von den Entwicklungen im Verkehrssektor ab, der für 18 Prozent des gesamten Treibhausgasausstoßes in Deutschland verantwortlich ist. Die im Energiekonzept der Bundesregierung
und der europäischen Klima-Roadmap 2050 vorgesehenen Emissionsminderungen können nur
erreicht werden, wenn der Verkehr seinen Beitrag leistet und die sektorspezifischen Ziele zur
Entwicklung des Energieverbrauchs und des Beitrags Erneuerbarer Energien erfüllt werden:
 Das Energiekonzept der Bundesregierung sieht vor, dass der Endenergieverbrauch des
Verkehrssektors bis 2020 um 10 % und bis 2050 um 40 % gegenüber 2005 sinkt.
 10 % des Endenergieverbrauchs im Verkehr müssen im Jahr 2020 aus Erneuerbaren Energien
stammen (Erneuerbare-Energien-Richtlinie der Europäischen Union). Die Mobilitäts- und
Kraftstoffstrategie der Bundesregierung setzt zu diesem Zweck auf einen verstärkten Einsatz
von Batterien und Brennstoffzellen, die mit Strom aus Erneuerbaren Energien versorgt werden.
 Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie der EU schreibt vor, dass die Treibhausgasemissionen der
eingesetzten Kraftstoffe bis 2020 um 6 % gegenüber 2010 sinken müssen, was unter anderem
über den Einsatz von Biokraftstoffen zu erreichen ist.
 Die EU legt mittels Verordnungen Grenzwerte für den Kohlendioxidausstoß von
Personenkraftwagen (Pkw) und leichten Nutzfahrzeugen (Nfz) fest (95 Gramm Kohlendioxid
(CO2) pro Kilometer im Durchschnitt der Neuwagenflotte im Jahr 2020 gegenüber 130 Gramm
pro Kilometer (g/km) im Jahr 2015).
 Auch für die Einhaltung der europäischen Luftqualitätsrichtlinien, die unter anderem
Grenzwerte für Feinstaub, Stickstoffoxide und Schwefeldioxid festlegen, ist der Verkehr von
zentraler Bedeutung.
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Die tatsächliche Entwicklung ist jedoch weit von den angestrebten Zielen entfernt. Aufgrund des
zunehmenden Verkehrsaufkommens liegt der Ausstoß von Treibhausgasen im Verkehr trotz der
erzielten Effizienzsteigerungen auf dem gleichen Niveau wie 1990. Für die Zukunft sehen die
meisten Prognosen ein weiteres Wachstum der Verkehrsleistung. Die Energiewende im Verkehr
ist also bislang nicht in Sicht, im Gegenteil, die von der Bundesregierung eingesetzte
Expertenkommission zum Monitoring-Prozess „Energie der Zukunft“ (2015) stellt fest, „dass die
Zielerreichung im Verkehrssektor nicht ausreichend ernstgenommen wird“ (S.57).
Trotz vorhandener Zielsetzungen und Richtlinien fehlt es bislang an konkreten politischen
Weichenstellungen, um die Energiewende im Verkehr voranzutreiben. Erforderlich sind langfristig
gedachte und wirksame politische Maßnahmen. Dabei sind über Effizienzsteigerungen und
alternative Antriebstechnologien hinaus auch strukturelle Veränderungen erforderlich, die eine
Verminderung des Verkehrsaufkommens sowie eine Verlagerung auf umweltfreundliche
Verkehrsträger bewirken.
Vor diesem Hintergrund arbeitet die vorliegende Metaanalyse die in 16 einschlägigen Studien
ausgesprochenen Handlungsempfehlungen zur Beförderung der Energiewende im Verkehr
heraus. Ziel ist es, einen Überblick über Vorschläge zu Maßnahmen und Instrumenten zu geben
und damit eine Grundlage für eine fundierte verkehrs- und energiepolitische Diskussion zu
schaffen. Dazu werden die entsprechenden Aussagen der Studien im Kontext wiedergegeben und
verglichen. Die Auswertung zeigt, welche Maßnahmen und Instrumente seitens der jeweiligen
Autoren als geeignet erachtet werden, um den Verkehrssektor in Richtung Klimaschutz zu lenken.
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Vergleiche dazu die Forschungsradar-Metaanalyse zur Energiewende im Verkehrssektor vom November
2015
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Hinweise zur Einordnung und Bewertung des Studienvergleichs
Die im Rahmen der Metaanalyse betrachteten Studien behandeln ein komplexes Themengebiet,
setzen unterschiedliche Schwerpunkte und untersuchen verschiedene Fragestellungen. Daher
unterscheiden sie sich in der Herangehensweise, den getroffenen Annahmen und der Datenbasis.
Politische Maßnahmen und Instrumente werden in einigen Fällen erwähnt, aber nicht genauer
erörtert. In anderen Fällen unterscheiden sich die Studien darin, wie sie verschiedene Instrumente
konkret ausgestaltet sehen wollen. Auch zu den Wirkungsweisen und Effekten gibt es unterschiedliche Erwartungen. Dennoch lassen sich durch die Häufigkeit der Nennungen Tendenzen
und Prioritäten erkennen.
In den meisten Studien werden Maßnahmen und Instrumente im Rahmen von Szenarioanalysen
betrachtet. Darunter fallen Trend- oder Business-as-Usual-Szenarien, Zielszenarien und
Wirkungsprognosen. Trend- oder Business-as-Usual-Szenarien beschreiben eine von den jeweiligen Autoren unter den aktuellen Rahmenbedingungen als wahrscheinlich erachtete Entwicklung.
Sie werden daher in den meisten Szenarioanalysen als Referenzszenario eingesetzt. In
Zielszenarien wird vorab ein Ziel definiert (z.B. die Minderung der Treibhausgasemissionen um 80
% oder 95 % bis 2050; siehe Öko-Institut/Fraunhofer ISI 2015) und davon ausgehend ein Szenario
entwickelt, in dem dieses Ziel erreicht wird. Zweck dieser Herangehensweise ist es, den
Handlungsbedarf in verschiedenen Bereichen aufzuzeigen und zielführende Maßnahmen zu
identifizieren. Das ist unabhängig davon zu sehen, ob die Autoren die Umsetzung der Maßnahmen
und das Erreichen der Zielszenarien für realistisch halten oder nicht. In Wirkungsprognosen
werden die Effekte bestimmter Maßnahmen und Instrumente abgeschätzt (z.B. Ifeu et al. 2011;
Wuppertal Institut/Ecofys 2016).
Die Metaanalyse ermittelt die Häufigkeit, mit der die einzelnen Instrumente in den ausgewerteten
Studien genannt werden, beschreibt die erwartete Wirkung, die adressierten Akteure und
Verkehrsträger sowie den Zeithorizont für die Umsetzung. Dabei zielen die Instrumente auf die
Handlungsfelder Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Steigerung der Fahrzeugeffizienz
und Einsatz klimaschonender Antriebe und Kraftstoffe.
Die Kategorisierung der Instrumente orientiert sich weitgehend am Vorgehen von Fraunhofer
ISI/INFRAS/ifeu 2013:
 Ökonomische Instrumente umfassen Preisinstrumente wie Steuern, Abgaben und Gebühren,
aber auch Fördermittel und Subventionen. Sie bestimmen die relativen Preise bzw. den
Wettbewerb zwischen den alternativen Verkehrs- und Energieträgern und wirken damit auf
Nachfrage und Angebot.
 Ordnungsrechtliche Instrumente setzen die gesetzlichen und regulatorischen
Rahmenbedingungen in Form von Ge- und Verboten, Grenzwerten etc. Sie bestimmen die
marktwirtschaftlichen Spielregeln.
 Planerische Instrumente betreffen vor allem raum- und stadtplanerische Maßnahmen sowie
die damit verbundenen Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur. Sie bestimmen den
Mobilitätsbedarf, das Angebot an Verkehrsmitteln und -wegen sowie deren Attraktivität. Sie
bewirken vor allem langfristige strukturelle Veränderungen im Verkehrssystem.
 Weiche Instrumente beeinflussen das Wissen und die Einstellung der Verkehrsteilnehmer. Im
Wesentlichen gehören Informations- und Kommunikationsmaßnahmen, Bildungs- und
Schulungsangebote dazu, z.B. zu alternativen Verkehrsangeboten, zum Kraftstoffverbrauch
oder zu energiesparender Fahrweise. Die Entscheidung für Verkehrsvermeidung oder die
Nutzung effizienterer Fahrzeuge, Verkehrsmittel oder -träger kann dadurch begünstigt oder gar
erst ermöglicht, aber nicht direkt gesteuert werden.
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Ergebnisse
Die Metaanalyse verdeutlicht, dass umfangreiche verkehrs- und energiepolitische Maßnahmen
sowie technologische Veränderungen erforderlich sind, um den Verkehr auf den für den Klimaschutz erforderlichen Zielpfad zu bringen. Die notwendige Transformation des Verkehrssektors
kann nur durch ein effektives Zusammenspiel von angebots- und nachfrageseitigen Maßnahmen,
preislichen Anreizen, ordnungsrechtlichen Vorgaben sowie planerischen und informativen
Strategien erreicht werden. Gerade strukturelle Veränderungen müssen dabei möglichst zeitnah
eingeleitet werden, da die Maßnahmen erst mittel- bis langfristig ihre Wirkung entfalten.
Die Häufigkeit, mit der bestimmte Maßnahmen und Instrumente erörtert bzw. empfohlen werden,
kann als Indiz für die Bedeutsamkeit der genannten Ansätze gewertet werden. Beispielsweise
nennt die Mehrheit der Studien Anpassungen bei der Kraftstoffsteuer, der Maut für
Lastkraftwagen (Lkw), die Verschärfung der Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß von Pkw,
Tempolimits, die Förderung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) und den Ausbau des Schienennetzes.
Diese Maßnahmen werden also oft als besonders wirksam eingestuft.
Die Effekte der genannten Instrumente und Maßnahmen lassen sich grob in vier Wirkungsbereiche
einteilen: Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Steigerung der Fahrzeugeffizienz und
Einsatz alternativer Antriebstechnologien bzw. Kraftstoffe. Die nachfolgende Abbildung ordnet
die betrachteten Instrumente und Maßnahmen diesen vier Wirkungsbereichen zu, wobei das nicht
immer trennscharf möglich ist. Verschärfte Umweltzonen beispielsweise vermindern zunächst
den motorisierten Individualverkehr in den jeweiligen Regionen, die Wege werden jedoch vermutlich nicht vermieden, sondern auf andere Transportmittel verlagert (z. B. Rad oder ÖV). Es könnte
auch sein, dass Fahrzeughersteller auf die neuen Anforderungen reagieren und umweltfreundlichere Antriebe entwickeln. So wirkt bspw. das ordnungsrechtliche Instrument Umweltzone bzw.
Zugangsbeschränkungen im Allgemeinen direkt oder indirekt in allen vier Bereichen. Ähnliches
gilt für die Kraftstoffsteuer, die bei einer entsprechenden Ausgestaltung gleichzeitig hilft, Verkehr
zu vermeiden, auf andere Verkehrsträger zu verlagern und die Wettbewerbsposition
klimafreundlicher Kraftstoffe zu verbessern.
Abbildung 1: Wirkungsfelder von Maßnahmen für die Energiewende im Verkehr
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Verkehrsvermeidung: Die hier aufgeführten Maßnahmen zielen auf eine Verminderung des
Verkehrsaufkommens ab. Erreicht werden soll dies häufig durch ökonomische Instrumente, die
den motorisierten Verkehr insgesamt oder einzelne, besonders umweltschädliche Verkehrsmittel
verteuern. Einen anderen Ansatz verfolgen die planerischen Instrumente: Eine nachhaltige Stadtund Raumplanung soll Wege verkürzen und dadurch Verkehr vermeiden.
Verkehrsverlagerung: Die hier angesiedelten Instrumente haben zum Ziel, einen Umstieg von
umweltschädlichen, energieintensiven Verkehrsmitteln auf energieeffiziente, umwelt- und klimafreundlichere Alternativen zu bewirken, ohne die Mobilität zu verringern. Dazu gehört zum
Beispiel die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und Güterverkehrs von der
Straße auf die Schiene. Da der öffentliche Verkehr meist mehr Personen bei geringerem
Energieeinsatz und Verkehrsaufkommen transportieren kann als der MIV und ein Güterzug viele
Lkw ersetzt, gehen Verkehrsverlagerung und -vermeidung häufig Hand in Hand. Eine Ausweitung
des Angebots und eine Qualitäts- und Attraktivitätssteigerung alternativer Verkehrsmittel und
-träger ist dafür eine wesentliche Maßnahme.
Steigerung der Fahrzeugeffizienz: Effizienzsteigerungen in Fahrzeugtechnik und -betrieb werden
beispielsweise durch eine Verschärfung der Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß oder
Abgasnormen regulatorisch verordnet. Die Wirksamkeit dieser ordnungsrechtlichen Instrumente
hängt allerdings von zuverlässigen Mess- und Kontrollverfahren ab. Auch ökonomische Instrumente wie die Kfz-Steuer setzen voraus, dass die relevanten Kennzahlen korrekt ermittelt
werden. Daher empfehlen einige Studien (z.B. Expertenkommission 2015) eine kurzfristige
Einführung von Abgastests unter realen Bedingungen und in repräsentativen Testzyklen. Weitere
Instrumente setzen an der Nachfrage nach sparsamen Fahrzeugen an. Geschwindigkeitsbegrenzungen (Tempolimits sowie fahrzeugseitige Tempobegrenzer) beeinflussen einerseits die
Fahrweise der Verkehrsteilnehmer, andererseits verändern sie das Anforderungsprofil für
Neufahrzeuge und somit die zukünftige Fahrzeugflotte.
Alternative Antriebe und Kraftstoffe: Um den Einsatz klimafreundlicher Technologien zu
beschleunigen, sehen mehrere Studien eine Stärkung der staatlich finanzierten Forschung und
Entwicklung vor, um den technologischen Fortschritt zu beschleunigen. Ein weiterer Ansatzpunkt
ist der Preiswettbewerb zwischen konventionellen und alternativen Technologien, der durch
ökonomische Instrumente gesteuert werden kann. So können eine entsprechende Ausgestaltung
der Kfz-Steuer, eventuelle Kaufprämien und individuelle Steuersätze für die im Verkehr
eingesetzten Energieträger dafür sorgen, dass die Wettbewerbsposition umweltfreundlicher
Technologien gestärkt wird. Ökonomische Anreize könnten bewirken, dass sich die Nachfrage für
Strom, Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe auf Basis Erneuerbarer Energien am Markt
erhöht und die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen sinkt.
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Ökonomische Instrumente
Abbildung 2: Ökonomische Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Zu den ökonomischen Instrumenten zählen in erster Linie Steuern und Abgaben, welche einerseits
die Verkehrsinfrastruktur finanzieren und gleichzeitig Preisanreize zur Steuerung von Angebot
und Nachfrage setzen. Viele Studien berücksichtigen die Lenkungswirkung von Kraftstoff-, und
Kraftfahrzeugsteuern und sehen Anpassungen vor. Oft wird eine Differenzierung der Steuern und
Gebühren entsprechend des Kohlendioxidausstoßes bzw. der Energieintensität des Kraftstoffs
oder Fahrzeugs (Äquivalenzprinzip) vorgeschlagen, was die Erschließung von Energieeffizienzpotenzialen und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit alternativer Antriebe und Kraftstoffe
befördern würde. In einigen Szenarien werden mittel- bis langfristig Benzin- und Dieselpreise
unterstellt, die deutlich über zwei bis drei Euro je Liter liegen. Es wird auch davon ausgegangen,
dass die hohen Preise die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen erheblich reduzieren könnten.
Neben Kraftstoffsteuern berücksichtigen die meisten Studien verschiedene Mautsysteme (u.a.
Lkw-Maut, Pkw-Maut und City-Maut). Solche Straßennutzungsgebühren sollen die Kosten des
Verkehrs verursachergerecht verteilen und die Verkehrsnachfrage reduzieren bzw. auf andere
Verkehrsträger verlagern. Intelligente Mautsysteme können zwischen Ort, Zeit, Fahrzeugeigenschaften etc. differenzieren und gezielt die externen Kosten des Verkehrs adressieren.
Während Kraftstoffsteuern in erster Linie die Klimakosten der Verbrennung abbilden, sind
Mautsysteme in der Lage, auch andere Aspekte wie Staus, Luftverschmutzung, Infrastruk-
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
turkosten oder Lärm zu berücksichtigen. Ökonomische Instrumente werden oft genutzt, um
externe Effekte als eine der klassischen Ursachen von Marktversagen zu internalisieren und dem
Verursacherprinzip gerecht zu werden.
Auch Subventionen und Fördermittel zählen zu den ökonomischen Instrumenten. Sie verändern
die Kosten- und Preisstrukturen zwischen den Verkehrs- und Energieträgern und beeinflussen
dadurch den Wettbewerb. Um eine Reduktion der Verkehrsnachfrage bzw. eine Verlagerung auf
umweltfreundlichere Verkehrsmittel oder Antriebe zu bewirken, unterstellen viele Szenarien
einen Umbau der Subventionspolitik. Auf der einen Seite müssten umweltschädliche Subventionen
abgebaut werden. Dazu zählen unter anderem die Vergünstigungen bei der Dienstwagenbesteuerung und die Entfernungspauschale, die vor allem den motorisierten Individualverkehr
(MIV) begünstigen. Auch Steuerbefreiungen und staatliche Subventionen im Luftverkehr
(Energiesteuerbefreiung für Kerosin, Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge,
Förderung von Regionalflughäfen) müssten abgebaut werden, da sie den Wettbewerb zur Schiene
verzerren und Verkehrsnachfrage erzeugen. Auf der anderen Seite sieht rund die Hälfte der
betrachteten Studien eine stärkere Förderung von klimafreundlichen Verkehrsmitteln,
Antriebstechnologien und Energieträgern vor. Dadurch können auf der Angebotsseite Alternativen
für eine klimafreundliche Mobilität geschaffen werden.
Eine Ausweitung des Europäischen Emissionshandelssystems (EU-ETS) auf den Straßenverkehr
wird lediglich in einer Studie als Option betrachtet (Expertenkommission 2015), eine weitere (ÖkoInstitut et al. 2013) betrachtet den Emissionshandel als Option für den Luft- und Seeverkehr.
Ordnungsrechtliche Instrumente
Abbildung 3: Ordnungsrechtliche Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Unter den regulatorischen Maßnahmen stellt die Verschärfung der Flottengrenzwerte für die
durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neufahrzeugen (Pkw) die am häufigsten genannte
Maßnahme dar. Die Grenzwerte werden in vielen Szenarien weiter verschärft, teilweise auf 50
Gramm CO2 pro Kilometer bis 2030. Die aktuelle Gesetzeslage sieht für den Zeitraum 2015 bis
2020 lediglich eine Reduktion von 130 g/km auf 95 g/km vor. In einigen Szenarien werden auch
Grenzwerte für Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen eingeführt. Effizienzsteigerungen werden hier
nicht durch Preisanreize bewirkt, sondern rechtlich verbindlich vorgegeben. Für die Wirksamkeit
sind allerdings entsprechende Kontrollen und Messverfahren sowie gegebenenfalls Sanktionen
erforderlich, wie Erfahrungen mit manipulierten Verbrauchs- und Abgaswerten zeigen.
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Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Neben der Verordnung von Effizienzsteigerungen sehen einige Studien Zugangsbeschränkungen
(u.a. Umwelt- und Fußgängerzonen) und Tempolimits vor, um das Verkehrsaufkommen und den
Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Solche Maßnahmen würden die Attraktivität des motorisierten
Straßenverkehrs senken und die Attraktivität von Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr steigern.
Tempolimits könnten zudem zu einer geringeren Nachfrage nach hochmotorisierten Fahrzeugen
führen und damit den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der Pkw-Flotte senken.
Im Kraftstoffsektor gilt in Deutschland – anders als in anderen EU-Mitgliedstaaten - seit 2015 eine
Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zur Förderung von Biokraftstoffen. Sie hat die bis
dahin geltende Biokraftstoffquote ersetzt, die an dem in Verkehr gebrachten Kraftstoffvolumen
ausgerichtet war. Die THG-Quote verpflichtet die Unternehmen, den Klimagasausstoß der von
ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um 3,5 Prozent gegenüber dem fossilen Referenzwert zu
reduzieren. Im Jahr 2017 steigt die THG-Quote auf 4 Prozent, im Jahr 2020 auf 6 Prozent. Mit der
THG-Quote ist die Treibhausgasbilanz eines Biokraftstoffs zum Wettbewerbsfaktor geworden.
Einige Studien sehen vor, die THG-Quote unter Voraussetzung weiterer ökologischer Kriterien
über 2020 hinaus zu verlängern und deutlich zu verschärfen.
Planerische Instrumente
Abbildung 4: Planerische Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Zu den planerischen Instrumenten zählen zuvorderst Infrastrukturmaßnahmen, welche die
Attraktivität der Alternativen zum MIV steigern sollen. Vor allem im Bereich des öffentlichen
Verkehrs, im Schienennetz sowie im Fahrrad- und Fußverkehr sehen viele Studien Potenzial für
Kapazitäts- und Attraktivitätssteigerungen. Im Gegensatz zu Subventionen steht dabei neben dem
finanziellen Aspekt insbesondere der (stadt-)planerische Ansatz im Fokus. Tiefgreifende, meist
längerfristige Veränderungen der Verkehrsstrukturen sollen angestoßen werden. Zu diesem
Zweck schlagen einige Studien auch die verstärkte Förderung von Forschung und Entwicklung
(F&E) sowie Demonstrations- und Pilotvorhaben vor. So können alternative Verkehrskonzepte
entwickelt und regional erprobt werden.
Die Integration der Verkehrs- in die Stadt- und Raumplanung hat zum Ziel, Verkehrsstrukturen
effizienter zu gestalten und besser dem tatsächlichen Bedarf anzupassen. Auf diese Weise
könnten Wege verkürzt und das Verkehrsangebot optimiert werden. Verkehr wird hier meist als
Teil eines größeren Systems verstanden, das ganzheitlich gestaltet werden sollte. In diesem
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Zusammenhang kritisieren einige Studien die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) (z.B.
Fraunhofer ISI/INFRAS/ifeu 2013), die die deutsche Verkehrsinfrastruktur der nächsten
Jahrzehnte präge, den Ansprüchen einer integrierten Planung aber nicht gerecht werde. Das
Umweltbundesamt (UBA 2016b) etwa bemängelt den Fokus auf den Verkehrsträger Straße und
vermisst eine übergreifende Mobilitätsstrategie, die stärker auf eine Verkehrsverlagerung abzielt.
Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 verfehle elf der zwölf selbstgesteckten Ziele in
den Themenfeldern Mensch, Tiere/Pflanzen, Boden, Wasser, globales Klima, Landschaft/Erholung
und Kulturgüter.
Weiche Instrumente
Abbildung 5: Weiche Instrumente für die Energiewende im Verkehr
Die sogenannten weichen Instrumente dienen vor allem der Information und Aufklärung von
Verkehrsteilnehmern. Beispiele sind Schulungen zu kraftstoffsparender Fahrweise, Leitsysteme,
Internetseiten oder Smartphone-Applikationen, die auf alternative Verkehrsangebote oder -wege
hinweisen. Die Maßnahmen können konkrete Verhaltensänderungen bewirken, haben aber keine
direkte Lenkungswirkung. Vielmehr eröffnen sie Handlungsoptionen für eine umweltschonendere,
zeiteffizientere oder kostengünstigere Gestaltung der eigenen Mobilität.
Das Labeling von Fahrzeugen, Produkten oder auch Logistik soll für die Auswirkungen der
eigenen Mobilität bzw. des Konsums sensibilisieren und eine informierte Entscheidung der
Verbraucher ermöglichen. Die Kennzeichnung bestimmter Produkteigenschaften (z.B.
Kraftstoffverbrauch) helfe Verbrauchern, diese in Kaufentscheidungen zu berücksichtigen. Ein
effektives Labeling setzt voraus, dass die angegebene Produktinformation verlässlich ist. Je nach
Komplexität kann das zusätzliche Regulierung, Kontrolle und Sanktionierung bei Missachtung
bzw. Falschinformation bedeuten, weil Labels häufig zu einem wichtigen Bestandteil der
Produktvermarktung werden.
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Ansatzpunkte und Adressaten der empfohlenen Instrumente
Abbildung 6: Kategorisierung politischer Instrumente nach Verkehrsträgern, Lenkungswirkung
und betroffenen Akteuren
Der Großteil der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist auf den motorisierten Individualverkehr sowie den Straßengüterverkehr zurückzuführen. Das spiegelt sich in den Schwerpunkten
der betrachteten Studien bzw. den dort genannten politischen Steuerungsinstrumenten wider: Die
meisten beziehen sich auf den Personen- und/oder Güterverkehr auf der Straße und zielen hier
auf eine Verringerung oder Verlagerung des Verkehrsaufkommens. Viele Szenarien sehen in der
stärkeren Verlagerung des Straßen- und teilweise auch Luftverkehrs auf die Schiene eine
Voraussetzung für den Erfolg der Energie- und Verkehrswende, so dass entsprechende
Instrumente den Schienenverkehr stärken sollen. Ansatzpunkt ist dabei meist eine
angebotsseitige Steigerung der Kapazität und Attraktivität.
Für den Luft- und Wasserverkehr finden sich hingegen nur wenige Instrumente und Maßnahmen,
obwohl Verkehrsprognosen gerade im Luftverkehr von weiter hohen Wachstumsraten ausgehen.
Die Schifffahrt findet wenig oder keine Beachtung. Ein Grund könnte sein, dass die betrachteten
Studien meist einen nationalen Fokus haben, Luft- und Schifffahrt jedoch stark international
geprägt sind, weshalb kaum nationale Handlungsmöglichkeiten gesehen werden.
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Indirekt wirken viele Instrumente auf alle Akteure und teilweise auch verkehrsträgerübergreifend.
Beispielsweise betrifft die Lkw-Maut direkt den Güterverkehr auf der Straße. Es kann jedoch
davon ausgegangen werden, dass auch Fahrzeughersteller auf die Maut reagieren und
Verlagerungseffekte auf die Schiene eintreten. Im obigen Diagramm werden ausschließlich direkt
betroffene Akteure berücksichtigt. Die farbliche Kennung verdeutlicht die Kategorisierung nach
ökonomischen, ordnungsrechtlichen, planerischen und weichen Instrumenten.
Fazit
Der Vergleich der Studien zeigt, dass eine deutliche Reduktion des Energiebedarfs im Verkehr und
die Umstellung auf alternative Antriebe und Kraftstoffe Voraussetzung für den Erfolg der
Energiewende im Verkehr sind. Die Durchsetzung alternativer Antriebe und klimafreundlicher
Kraftstoffe wird in vielen der untersuchten Studien und Szenarien vorausgesetzt, ohne dass näher
erörtert wird, wie die Umstellung gelingt. Politischer Handlungsbedarf wird vor allem im Hinblick
auf Verkehrsvermeidung und -verlagerung formuliert. Einen Schwerpunkt bildet dabei die
Verlagerung des MIV und des Güterverkehrs auf die Schiene, wo Personen und Güter relativ
energieeffizient und klimaschonend transportiert werden können.
Die analysierten Studien zeigen darüber hinaus, dass viele Maßnahmen kurzfristiges Handeln
voraussetzen, da ihre Wirkung erst in einigen Jahren zu erwarten ist. Insbesondere planerische
Instrumente und Veränderungen der Infrastruktur sind in ihrer Umsetzung häufig langwierig und
müssen frühzeitig angestoßen werden. Der Bundesverkehrswegeplan beispielsweise stellt ein
planerisches Instrument dar, dessen Umsetzung langfristige Auswirkungen auf das deutsche
Verkehrsnetz hat. Hier wäre nach Einschätzung vieler Akteure eine wesentlich stärkere
Berücksichtigung ökologischer Belange erforderlich (z.B. Fraunhofer ISI/INFRAS/ifeu 2013). Wenn
die angestrebten Klimaziele bis 2050 ohne Verzicht auf Mobilität eingehalten werden sollen,
müssen rechtzeitig entsprechende Verkehrskonzepte und Technologien entwickelt und die nötige
Infrastruktur bereitgestellt werden.
Andere Instrumente sind kurzfristig umsetzbar, müssen aber ebenfalls zunächst alle politischen
und administrativen Hürden nehmen. Einige Studien sehen vor allem Anpassungen oder
Verschärfungen von bestehenden Instrumenten vor, beispielsweise empfiehlt etwa die Hälfte der
betrachteten Studien, die Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß kurz- oder mittelfristig deutlich
zu verschärfen. Ähnliches gilt für Steuer- und Mautsätze. Konkrete Zeithorizonte für einzelne
Maßnahmen nennen zwar nur wenige Studien, aber wenn Zeitangaben gemacht werden, dann
werden die meisten Instrumente kurzfristig (bis 2020) eingeführt, was zeitnahe politische
Aktivitäten erfordert.
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Ausgewertete Literatur und Erläuterungen
 Expertenkommission zum Monitoring-Prozess „Energie der Zukunft“ (2015):
Stellungnahme zum vierten Monitoring-Bericht der Bundesregierung für das Berichtsjahr
2014
In ihrer Stellungnahme analysiert die unabhängige Expertenkommission den vierten MonitoringBericht der Bundesregierung zum Fortschritt der Energiewende in Deutschland. Mit Blick auf die
Erreichung der 2020-Ziele erörtern die Experten die Entwicklung des deutschen Energiesystems
sowie energie- und umweltpolitische Entscheidungen im Hinblick auf das Erreichen der
Energiewendeziele. Ziel ist in erster Linie, relevante Handlungsfelder zu identifizieren und
Maßnahmen zu diskutieren. Für den Bereich Verkehr resümieren die Experten, „dass die
Zielerreichung im Verkehrssektor nicht ausreichend ernstgenommen“ werde und sie „in weite
Ferne gerückt“ sei (S. 57). In einer Instrumentendiskussion werden bereits existierende
Instrumente überprüft sowie zahlreiche Anpassungen und neue Instrumente in Erwägung
gezogen.
 Fraunhofer ISI/INFRAS/ifeu (2013): Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen
zur Emissionsminderung im Verkehr
Die vom Umweltbundesamt herausgegebene Studie untersucht die Wirkung von ausgewählten
nichttechnischen Maßnahmen der Verkehrspolitik in den Bereichen Personen- und Güterverkehr.
Die Maßnahmen zielen auf die Verlagerung und Veränderung der Verkehrsnachfrage sowie die
Steigerung der Energieeffizienz von Pkw. Unter anderem werden die Auswirkungen einer
Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs durch den Wechsel zu umweltfreundlicheren
Alternativen und kürzeren Wegen sowie ein erhöhter Bahnanteil im Güterverkehr analysiert. Für
jede Maßnahme werden Instrumente und deren Wirkungsweise aufgezeigt, die zu ihrer
Umsetzung beitragen. Auf eine mögliche Ausgestaltung der einzelnen Instrumente wird jedoch
nicht eingegangen.
 Fraunhofer IWES/Fraunhofer IBP (2015): Interaktion EE-Strom, Wärme und Verkehr
Die vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderte Studie analysiert die
Interaktion zwischen den Sektoren Strom, Wärme und Verkehr in einem zukünftigen
Energiesystem, das sehr hohe Anteile von Strom aus fluktuierenden Erneuerbaren Energien hat.
Ziel ist es, Entwicklungspfade zu ermitteln, die die Klimaschutzziele in den Bereichen Verkehr und
Wärme unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit dem Stromsystem kostenoptimal
erreichen. Zu diesem Zweck wird ein Zielszenario modelliert, das eine Treibhausgasminderung
um 80 Prozent bis 2050 unterstellt. Analysiert wird unter anderem die Entwicklung des
Strombedarfs. Für den Verkehrssektor werden vollelektrische Pkw, Plug-In-Hybride mit Erdgas,
Oberleitungs-Lkw sowie Power-to-Gas als Schlüsseltechnologien identifiziert. Die aktuellen
Kostennachteile dieser Technologien werden durch finanzielle Förderung (z.B. Bonus-MalusSystem, Kfz-Steuer) ausgeglichen. Der zusätzliche Strombedarf im Zielszenario setzt einen
erfolgreichen Ausbau Erneuerbarer Energien im Stromsektor voraus.
 Greenpeace (2015): Der Plan. Energiekonzept für Deutschland
In der Studie entwirft Greenpeace mit Unterstützung des Büros für Energiewirtschaft und
technische Planung GmbH (BET) sowie des Hamburg Instituts (HI) ein Szenario für ein nahezu
klimaneutrales Deutschland im Jahr 2050. Die Autoren analysieren zunächst die Potenziale zur
Verringerung des Energiebedarfs und zum Ausbau der Erneuerbaren Energien in den Bereichen
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Strom, Wärme und Verkehr. Im Verkehr sollen die Klimaziele im Wesentlichen durch eine Minimierung des Autoverkehrs, eine Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr, Effizienzsteigerungen und
den Umstieg auf alternative Antriebsmodelle erreicht werden. Insgesamt werde im Zielszenario
eine Reduktion der THG-Emissionen um 90 % gegenüber 1990 erreicht.
 IEA-RETD (2015): Driving renewable energy for transport. Next generation policy
instruments for renewable transport (RES-T-NEXT)
Die Autoren sehen in der Umstellung auf erneuerbare Energiequellen einen entscheidenden
Faktor für den Klimaschutz im Verkehrssektor. Sie untersuchen, wie sich eine flächendeckende
Nutzung von Batterien, Wasserstoff oder Biokraftstoff jeweils auf die Fahrzeugflotte, die
energetische Infrastruktur und Energieträger auswirken würde und welche Hindernisse einem
solchen Wandel im Wege stehen. Darauf aufbauend entwickeln die Autoren eine umfassende
Strategie, wie der Einsatz Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor befördert werden kann.
Jedes empfohlene Instrument wird detailliert analysiert und anhand eines Kriterienkatalogs
bewertet. Darüber hinaus präsentiert die Studie Praxisbeispiele und Erfahrungen aus Staaten, die
entsprechende politische Instrumente bereits umgesetzt haben.
 Ifeu et al. (2011): Endbericht Energieeffizienz: Potenziale, volkswirtschaftliche Effekte und
innovative Handlungs- und Förderfelder für die Nationale Klimaschutzinitiative
Die „Wissenschaftliche Begleitforschung zu übergreifenden technischen, ökologischen, ökonomischen und strategischen Aspekten des nationalen Teils der Klimaschutzinitiative“ sollte die
Nationale Klimaschutzinitiative (NKI) in einen wissenschaftlichen und gesellschaftlichen Kontext
einbetten und das Programm strategisch verorten. In einem Szenarienvergleich wurden Energieeffizienzpotenziale und die volkswirtschaftlichen Wirkungen ihrer Erschließung analysiert.
Zusätzlich untersuchten die Autoren, wie die Einsparpotenziale unter Berücksichtigung der
politischen Rahmenbedingungen der NKI realisiert werden können. Für den Verkehrsbereich
erörterten die Autoren ein Maßnahmenpaket zur Förderung effizienterer Fahrzeuge, einer
effizienteren Fahrzeugnutzung sowie einer Verlagerung auf umweltschonende Verkehrsmittel.
 Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) (2015): Die neue
Verkehrswelt
Die Studie entwirft im Auftrag des Bundesverbands Erneuerbare Energie (BEE) das Bild einer
völlig gewandelten, digitalisierten und multimodalen Verkehrsinfrastruktur im Jahr 2050. Das
Verkehrssystem könne dann komplett auf Erneuerbaren Energien basieren und in
gemeinschaftlich genutzten Flotten nach dem „Hub-and-Spoke-Prinzip“ organisiert sein. Während
für den kleinräumigen Verkehr Individualfahrzeuge („Spokes“) vorgesehen werden, sollen weitere
Distanzen zwischen den Bündelungspunkten („Hubs“) vor allem auf der Schiene zurückgelegt
werden. Um den gesteigerten Strombedarf im Verkehrssektor zu bedienen, wird auf eine Vielzahl
dezentraler Versorgungssysteme in Bürgerhand gesetzt. Der Einstieg in die postfossile Mobilität
soll über ambitionierte Emissionsgrenzwerte, eine flächendeckende Bewirtschaftung von Parkund Verkehrsflächen sowie die Erprobung dezentraler Prosumentenstrukturen in Pilotprojekten
erfolgen. Grundlage für das Szenario ist eine Potenzialanalyse alternativer Antriebe sowie die
Annahme veränderter gesellschaftlicher Wertepräferenzen.
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Forschungsradar Energiewende
Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
 Nitsch, Joachim (2016): Die Energiewende nach COP 21 – Aktuelle Szenarien der deutschen
Energieversorgung
Im Auftrag des Bundesverbands Erneuerbare Energie (BEE) vergleicht die Kurzstudie ein
Trendszenario, das die aktuellen politischen Rahmenbedingungen berücksichtigt, mit zwei
Zielszenarien, in denen eine Minderung des Treibhausgasausstoßes um 95 Prozent bis 2040 oder
2050 erreicht wird. Im Fokus der politischen Rahmenbedingungen stehen vor allem das
Erneuerbare-Energien-Gesetz 2014, der Nationale Aktionsplan Energieeffizienz (NAPE) und das
angekündigte Aktionsprogramm Klimaschutz 2020. Für die Zielszenarien sind laut Autor eine
praktisch 100%ige Energieversorgung aus Erneuerbaren Energien sowie erhebliche
Effizienzsteigerungen erforderlich.
Im Verkehrssektor ändere sich der Energieverbrauch im Trendszenario auch langfristig kaum,
weil technologische Effizienzsteigerungen durch schwerere Fahrzeugkonzepte aufgezehrt würden
(Rebound-Effekt). Eine Halbierung des Endenergieverbrauchs im Verkehr bis 2050 könne durch
weitgreifende Strukturveränderungen erreicht werden, setze jedoch unter anderem ein
„Downsizing“ der gesamten Pkw-Flotte sowie signifikante Verkehrsverlagerungen voraus. Dafür
fehlten jedoch bislang die Anreize.
 Öko-Institut/DLR/Fraunhofer ISI (2013): Weiterentwicklung des Analyseinstruments
Renewbility RENEWBILITY II – Szenario für einen anspruchsvollen Klimaschutzbeitrag des
Verkehrs
Im Rahmen des Forschungsprojekts Renewbility II entwickeln die beteiligten Institute ein
Analyseinstrumentarium, das Maßnahmen und Wirkungen der Verkehrspolitik abbildet und ihren
Beitrag zum Klimaschutz quantifiziert. Im Basisszenario, das in erster Linie von Effizienzsteigerungen und dem Einsatz alternativer Antriebe und Kraftstoffe ausgeht, reduziert sich der
Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um 12 %, im Klimaschutzszenario sind es 37 %. Die im
Klimaschutzszenario vorgesehenen Maßnahmen sind in einem mehrstufigen Prozess von
verschiedenen Stakeholdern erarbeitet worden und sollen ein konsistentes und schlüssiges
Bündel an Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr darstellen. Ausschlaggebend für die Differenz
zum Basisszenario ist die Implementierung vielfältiger Maßnahmen und Instrumente, die zur
Verkehrsverlagerung und -vermeidung beitragen.
 Öko-Institut (2014): eMobil 2050. Szenarien zum möglichen Beitrag des elektrischen
Verkehrs zum langfristigen Klimaschutz
Die mit Unterstützung des Bundesumweltministeriums durchgeführte Studie beleuchtet anhand
zweier Szenarien mögliche langfristige Interaktionen zwischen Verkehrssektor und
Energiewirtschaft im Fall einer hohen Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in Verbindung
mit hohen Effizienzsteigerungen. Im Szenario „Grenzenlos eMobil“ werden ein weiteres Wachstum
der Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr ohne große Veränderungen im Modal Split
angenommen. Eine Treibhausgasminderung wird hier vor allem durch Technologiewandel,
ambitionierte Effizienzsteigerung und hohe Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen (inklusive
Oberleitungen im Straßengüterverkehr) erreicht. Im Szenario „Regional eMobil“ wird eine stärkere
Änderung im Verkehrsverhalten angenommen, sodass sich der Modal Split (hin zu öffentlichem
Verkehr) verändert und dadurch auch die Verkehrsleistung reduziert.
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Juli 2016 | Seite 14
Forschungsradar Energiewende
Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
 Öko-Institut / Fraunhofer ISI (2015): Klimaschutzszenario 2050. 2. Endbericht
Die im Auftrag des BMUB durchgeführte Studie vergleicht in einer Szenarioanalyse, welche
Emissionsminderung mit der derzeitigen Klimaschutzpolitik möglich ist und welche Maßnahmen
und Strategien erforderlich sind, um die Klimaschutzziele in Deutschland zu erreichen.
Das Basisszenario berücksichtigt lediglich aktuelle Maßnahmen der derzeitigen
Klimaschutzpolitik. Zwei Zielszenarien setzen eine Minderung der Treibhausgase um 80 bzw. 95 %
bis 2050 voraus und erörtern die dazu nötigen Maßnahmen und Strategien. Der Anteil
Erneuerbarer Energien müsse bis 2050 auf rund 95 % steigen. Da das Reduktionspotential in
einigen Sektoren wie der Landwirtschaft geringer sei als in anderen, müssten insbesondere im
Bereich der Stromerzeugung große Fortschritte erzielt werden. Der Fokus verkehrspolitischer
Maßnahmen müsse bis 2030 auf der Förderung effizienterer Verkehrsträger sowie auf einer
Effizienzsteigerung bei Pkw und Lkw liegen. Ab 2030 soll zusätzlich ein breiter Einsatz
strombasierter Kraftstoffe erfolgen.
 Öko-Institut et al. (2013): Politikszenarien für den Klimaschutz VI
Die im Auftrag des Umweltbundesamts (UBA) erstellte Studie analysiert mittels eines Szenarienvergleichs die mögliche Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland. Dabei werden
im Aktuelle-Politik-Szenario die Wirkungen bestehender Maßnahmen und Instrumente
quantifiziert, während im Energiewendeszenario darüber hinausgehende Maßnahmen analysiert
werden. Bis zum Jahr 2030 wird im Aktuelle-Politik-Szenario eine Emissionsminderung um etwa
44 % gegenüber 1990 erreicht. Bei Umsetzung der zusätzlichen Maßnahmen im Energiewendeszenario rechnen die Autoren mit einer Reduktion der Emissionen um 59 % bis 2030. Im
Verkehrssektor könne zwischen 2005 und 2030 eine Treibhausgasminderung um 36 % erreicht
werden durch Effizienzsteigerungen, Verlagerungseffekte und den Einsatz alternativer Antriebe.
 Umweltbundesamt (2016a): UBA-Emissionsdaten für 2015 zeigen Notwendigkeit für
konsequente Umsetzung des Aktionsprogramms Klimaschutz 2020. Presseinfo Nr. 09 vom
17.03.2016
 Umweltbundesamt (2016b): Bundesverkehrswegeplan besteht eigene Umweltprüfung
nicht. Presseinfo Nr. 18 vom 25.04.2016
 Umweltbundesamt (2014): Treibhausgasneutrales Deutschland im Jahr 2050
Ziel der Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland“ ist es, eine technisch machbare Möglichkeit
aufzuzeigen, wie die Klimaemissionen in Deutschland bis 2050 um 95 % reduziert werden können.
Wesentliche Elemente dafür seien eine Stromversorgung aus 100 % Erneuerbaren Energien und
die weitgehende Ausschöpfung von Effizienzpotenzialen. Als Maßnahmen zur Erreichung des
Klimaschutzziels im Verkehr sehen die Autoren insbesondere ökonomische und ordnungsrechtliche Instrumente wie eine höhere Kraftstoffsteuer, die Ausweitung der Lkw-Maut, einen
Abbau der Subventionen im Luftverkehr, verschärfte Grenzwerte und die Einrichtung von
Umweltzonen vor. Aber auch eine Verkehrsverlagerung auf Fuß, Rad und Schiene sei zwingend
erforderlich.
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Juli 2016 | Seite 15
Forschungsradar Energiewende
Metaanalyse: Instrumente für die Energiewende im Verkehr
 Wuppertal Institut/Ecofys (2016): Wirkungsanalyse bestehender Klimaschutzmaßnahmen
und -programme sowie Identifizierung möglicher weiterer Maßnahmen eines Energie- und
Klimaschutzprogramms der Bundesregierung
Im Auftrag des Umweltbundesamts evaluiert die Studie die bisherigen Klimaschutzmaßnahmen in
Deutschland vor dem Hintergrund der angestrebten Reduktion der Treibhausgasemissionen um
80 bis 95 % bis 2050. Es wird herausgestellt, inwiefern die betrachteten Maßnahmen ihren Beitrag
zur Zielerreichung leisten und Verbesserungen und Ergänzungen vorgeschlagen. Für den
Verkehrssektor stellen die Autoren fest, dass viele Instrumente zu schwach seien, um
Veränderungen herbeizuführen. Darüber hinaus reichten technikseitige Maßnahmen nicht aus, um
bedeutende CO2-Reduktionen zu erzielen, sondern es müssten verstärkt Instrumente zur
Verkehrsvermeidung und -verlagerung eingesetzt werden.
 WWF/Prognos/Öko-Institut (2009): Modell Deutschland. Klimaschutz 2050
Die Studie im Auftrag des WWF Deutschland präsentiert einen durchgerechneten Politikentwurf
für den Wandel zu einer klimaverträglichen Wirtschaftsweise in Deutschland. Durch den Vergleich
eines Referenzszenarios mit ambitionierter Fortsetzung der derzeitigen Klimaschutzpolitik und
eines Innovationsszenarios, das sich konsequent am Ziel einer Treibhausgasreduktion um 95 %
bis 2050 orientiert, wird ein enormer Handlungsbedarf aufgezeigt. Die Autoren stellen die
Eckpunkte eines umfassenden Maßnahmenpakets vor, mit dessen Hilfe die gesteckten Ziele
erreicht werden sollen. Im Verkehrsbereich sind erhebliche Verkehrsverlagerungen, Effizienzverbesserungen sowie die Umstellung auf Elektromobilität und der Einsatz von Biokraftstoffen
vorgesehen. Insgesamt werden die THG-Emissionen aus dem Verkehrssektor im dargestellten
Innovationszenario bis 2050 um 83 % gegenüber dem Jahr 2005 gesenkt.
 WWF et al. (2014): Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland. Weichenstellungen bis 2050
Das durch das UBA geförderte Verbändekonzept zeigt einen Weg auf, wie sich der Treibhausgasausstoß im deutschen Verkehrssektor bis 2050 um 95 % reduzieren ließe. Die Kernaussage
lautet, dass neben technischen Maßnahmen zur Verringerung des Energiebedarfs vor allem
Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel
ergriffen werden müssten. Für eine fast vollständige Minderung der Treibhausgasemissionen im
Verkehrssektor müssten neben Strom aus Erneuerbaren Energien auch Gas- und
Flüssigkraftstoffe auf regenerativer Basis eingesetzt werden. Allerdings sei noch ungewiss, ob
und wie diese unter anspruchsvollen Nachhaltigkeitsanforderungen verfügbar gemacht werden
können.
Bearbeiter:
Matthias Runkel (Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft) / Alexander Mahler (Forum
Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft) / Claudia Kunz (Agentur für Erneuerbare Energien)
Weitere Informationen und
www.forschungsradar.de.
Grafiken
finden
Sie
im
Forschungsradar
Energiewende:
Kontakt:
Agentur für Erneuerbare Energien e.V.
Claudia Kunz
Projektleiterin Forschungsradar Energiewende
Tel: 030-200535-43
E-Mail: [email protected]
www.unendlich-viel-energie.de
www.forschungsradar.de
Juli 2016 | Seite 16

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