於：東京商船大学 2002年２月18日 フェリーを活用したトラック輸送の モーダルシフトに関する研究 東京商船大学大学院 商船学研究科 海洋情報システム工学専攻 松尾 俊彦 研究の背景 貨物輸送におけるモータリゼーションの進展 多くの問題が顕在化 ・大気汚染 ・地球温暖化問題 ・交通渋滞 ・騒音振動 ・交通事故 ・その他 研究の背景 物流における対応は生産と比べると遅れている。 ・統合概念は1960～1970年代に普及。 ・技術開発は大型化など進展している。 ・コスト管理は1970年代後半から徐々に。 ・公害問題などへの対応は遅れている。 司法の面からも改善が求められている。 研究の目的 トラック輸送が抱える多くの問題 を解決できる具体的な対策を提案 すること。 研究の流れ 産業構造の変化や消費行動の変化 企業の物流に対する要求内容の変化 貨物輸送におけるモータリーゼーションの進展 多くの問題が顕在化 ＝ 複合的な問題 解決策としてはモーダルシフトが有効 トラック輸送の受け皿はフェリーが適している 一般道と高速道路を走行しているトラックをフェリーへシフト どのようにしてフェリーへシフトさせるか 経路を変える問題 経路の条件を変化させる フェリーから見た場合（フェリーサービスの変更） 陸送から見た場合（一般道と高速道の内容の変更） 近くにフェリーターミナルを設ける インターチェンジを遠ざける フェリーの高速化 速度規制を加える フェリー運賃の値下げ 高速道路料金の値上げ 便数の増便など 通行量規制など モーダルシフト効果の測定 CO2排出量の測定 フェリー航路との関係 論文の構成（１） 第１章 序論 研究の背景と目的、そして本論文の構成を示す。 第２章 貨物輸送のモータリゼーションとモーダルシフトの検討 トラックに大きく依存していることから生じる問題点を示し、モーダルシフトの必要性を 述べる。そしてモーダルシフトの受け皿としてはフェリーが適していることを示す。 第３章 モーダルシフトに関する既往研究の分析と本研究の特徴 従来の研究レビューを行い、本研究の特徴を明らかにする。 第４章 中・長距離フェリー航路の分析 モーダルシフト先として適切と考えられるフェリーの状況を示す。 特に、主要貨物輸送経路における機関分担の状況を示す。 第５章 トラック輸送におけるフェリー選択の要因分析 トラック輸送におけるフェリーが選択される要因を検討する。 論文の構成（２） 第５章 トラック輸送におけるフェリー選択の要因分析 トラック輸送におけるフェリーが選択される要因を検討する。 第６章 トラック輸送経路の距離距離 の変更とモーダルシフトの検討 第７章 経路の輸送時間およびコスト の変化とモーダルシフトの検討 一般道、高速道、フェリーの経路選択モデ ルをを構築し、経路上の距離を変更した際の モーダルシフト効果の測定 各経路の輸送時間やコストを変化させた際の モーダルシフト効果の測定 第８章 モーダルシフトとCO2排出削減の検討 フェリーへのモーダルシフトがCO2排出削減ににどの程度影響を与えるか検討する。 第９章 フェリー航路の整備とCO2排出量削減の検討 モーダルシフトの受け皿としてのフェリー環境の課題を示す。 第10章 結論 本研究のまとめを行う。 わが国の貨物輸送構造 60 50 40 30 鉄道 内航船舶 20 10 98 97 96 1995 94 93 92 91 1990 1985 1980 1975 1970 1965 1960 1955 0 1950 % 自動車 年度 図２－３ トンキロベースでみる輸送機関別貨物輸送のシェア わが国の貨物輸送構造 先進国における輸送機関別の貨物輸送シェア （単位：％） トラック 鉄 道 内航船 その他 日 本(1990) 50.0 5.0 44.9 0.1 韓 国(1990) 47.7 20.5 31.7 0.1 米 国(1990) 25.7 37.4 16.2 20.7 独 国(1990) 56.7 21.0 18.3 4.0 旧東独(1988) 9.7 35.7 52.1 2.5 注） トンキロ(ﾄﾝﾏｲﾙ)ベース トラック輸送の抱える問題の複合性 これらを解決するにはモーダルシフトが最適！ 地球温暖化 騒音・振動 労働者不足 大気汚染 トラック輸送量の増加 長時間労働 交通渋滞 交通事故 輸送距離とロットから見た貨物の輸送機関分担 ロット Ship ＴＳ ＳＲ ＴＳＲ ＴＲ Rail Truck 輸送距離 トラック輸送のモーダルシフトの 受け皿となる輸送機関の検討 表２－６ 輸送機関の輸送距離とロット（1995年） 平均輸送距離 （ｋｍ) トラック 鉄 道 内航船舶 392.25 2.85 (326.41) (16.11) 862.59 17.00 (438.61) (61.69) 628.11 586.27 (451.20) (1437.41) 注）カッコ（ ）内の数値は標準偏差 図２－12 輸送機関の輸送領域（1985年） 平均出荷ロット （トン） 1,000.0 (ton) 100.0 フェリー 自家用ﾄﾗｯｸ 宅配等ﾄﾗｯｸ 一車貸切ﾄﾗｯｸ 鉄道コンテナ 鉄道車扱など コンテナ船 RoRo船 その他の船舶 10.0 1.0 100 300 500 700 900 1,100 1,300 0.1 (km) 図２－13 各輸送機関の輸送距離とロット（1995年） 60.00 50 50.00 40 40.00 0.00 図２－14 特殊品 0 雑工業 10.00 軽工業 10 化学工業 20.00 金属機械 20 鉱産品 30.00 林産品 30 農水産品 % 60 100km以上のトラック、内航船およびフェリーの輸送品目割合 トラック フェリー 内航船 50,000 45,000 内航海運業の問題 人 40,000 ・若年労働者不足問題 35,000 30,000 25,000 年 表２－５ 内航船員の年齢構成の推移 （単位：％） 50 歳以上 60 歳以上 ～ 60 歳未満 20 歳未満 20 歳以上 ～ 30 歳未満 30 歳以上 ～ 40 歳未満 40 歳以上 ～ 50 歳未満 1988 年度 1.4 9.6 22.7 37.5 28.5 0.3 1993 年度 2.0 9.5 17.4 38.7 31.6 0.8 1998 年度 0.8 12.8 14.8 39.0 31.7 0.9 40歳以上の船員が70％以上の高齢化！ 1989 88 87 86 85 84 83 82 81 80 1979 20,000 鉄道の問題 ・旅客用のダイヤの空きを利用した輸送 ↓ ・輸送能力不足 鉄道の問題 表２－７ CO2削減とその費用 対 策 技 術 名 トラック輸送から船舶へのモーダルシフト 追加的削減費用 追加的削減量 （円／t-C） （千トン CO2） 730 270 実走行燃費の改善（低公害車の普及） 57,000 6,800 購入車両の小型化（買い換え時のより低燃費な車種への転換） 57,000 3,300 トラック輸送から鉄道へのモーダルシフト 200,000 30 公共交通機関の活用（バス路線の整備） 290,000 1,700 都市部での自動車走行環境の改善（ITS の活用） 2,300,000 320 貨物の輸送効率の改善（共同輸送） 4,100,000 3,800 公共交通機関の活用（新交通システムの整備） 6,400,000 680 出所）中央環境審議会（文献 47）p.124. フェリーの特徴 表２－８ 輸送機関別トン当たり運賃および輸送時間の比較 東京 ～ 札幌 東京 ～ 釧路 東京 ～ 福岡 運賃 時間 運賃 時間 運賃 時間 トラックの陸送 24,600 20.7 25,020 26.9 22,830 17.0 鉄道コンテナ 16,320 21.5 18,720 28.0 16,320 21.5 内航コンテナ船 10,170 48.0 7,730 47.0 7,450 47.0 内航 RORO 船 12,840 44.0 12,070 48.0 10,700 43.0 フェリー（有人） 19,470 34.5 18,390 33.5 15,730 40.1 フェリー（無人） 13,550 34.5 12,630 33.5 11,120 40.1 注）①運賃はトン当たり運賃（トン/円）でタリフベース。時間は hour で荷役・待機時間を含む。 ②トラックおよびフェリー（有人）は 10 トントラック、フェリー（無人）および内航 RORO は 15 トン トレーラ、鉄道は５トンコンテナ、内航コンテナは 20 フィートコンテナ。 ③トラックの陸送は高速道を利用し、その他は末端輸送をトラックが受け持っている。 出所）海事産業研究所（文献 48）pp.86-87. フェリーの特徴 Cost Truck Rail C Ferry Ship Speed トラック輸送のモーダルシフトの受け皿 鉄 道 ： 容量不足 内航船舶 ： コストを除くサービスの質が悪い 労働問題を抱えている フェリーが適している！ 中・長距離フェリー航路の分析 中・長距離フェリー航路の分析 表４－８ トラック輸送量の変化とフェリー利用率 トラック輸送量 トン数 件数 フェリー利用率 トン数（％） 件数（％） 1980年 20,795,782 6,936,407 0.57 0.78 1985年 24,145,873 10,913,377 1.65 3.77 1990年 27,534,462 13,431,582 1.41 3.04 1995年 26,814,652 15,117,493 1.77 2.83 中・長距離フェリー航路の分析 北 海 道 そ の 他 苫 小 牧 札幌貨物 苫小牧港 17.9％ 12.4％ 3.6％ 釧 路 港 函 館 港 そ の 他 千歳空港 そ の 他 8.9％ 17.3％ 青 森 港 2.6％ 8.2％ 10.0％ 4.5％ 0.0％ 0.0％ 14.6％ そ の 他 小名木川 隅 田 川 東 京 港 そ の 他 羽田空港 そ の 他 代表輸送機関 トラック（ﾌｪﾘｰ） 鉄 道 東 京 (29,779ﾄﾝ) 図４－11 内航船舶 航 北海道発・東京都着貨物の輸送経路（1990年調査） 空 機 中・長距離フェリー航路の分析 東 京 そ の 他 東京貨物 千 葉 港 68.2％ 0.9％ そ 20.6％ の 他 2.0％ 川 崎 港 0.7％ 羽田空港 0.2％ 7.3％ 梅 田 大阪貨物 大 阪 港 大阪空港 代表輸送機関 トラック（ﾌｪﾘｰ） 鉄 道 大 阪 (20,540ﾄﾝ) 図４－16 内航船舶 航 空 機 東京都発・大阪府着貨物の輸送経路（1990年調査） フェリーサービスの変更例 港頭地区 発港湾 フェリー航路 着港湾 新着地 発地 一般道 着地 高速道サービスの変更例 ＩＣ(A) ＩＣ(Y) ＩＣ(X) ＩＣ(B) 高速道 発地 一般道 着地 発港湾 着港湾 フェリー航路 検討すべき事項と既往研究の問題 フェリーターミナルの位置問題 比較的正確な距離 フェリー航路 フェリーネットワーク 一般道および高速道とＩＣ 一般道・高速道ネットワーク ・一般道、高速道、フェリーという３つのネットワークを 使用していない ・データが1990年以前の物流センサスデータ ・研究対象地域が限定的 データの問題 物流に関する全国データ ↓ 「全国貨物純流動調査（物流センサス）」データ ↓ 貨物流動の発着地（ＯＤ）の公表 ・1990年までのデータは「県単位」→ 県庁所在地として処理 ↓ 距離に比較的大きな誤差を含む ・1995年のデータは「生活圏」→ 距離の問題がある程度解消！ 第５章 フェリー輸送の機関選択要因分析 表５－２ 分析に使用した物流センサスデータの生活圏数 生活圏数 都 道 府 県 20 北海道 7 新潟 6 兵庫、山口、長崎、鹿児島 5 4 3 岩手、秋田、福島、栃木、長野 岐阜、三重、島根、愛媛、宮崎 青森、山形、茨城、群馬、富山 高知、福岡、熊本、大分 宮城、埼玉、千葉、石川、福井、静岡 滋賀、京都、和歌山、鳥取、広島、徳島 2 山梨、愛知、奈良、岡山、香川、佐賀 1 東京、神奈川、大阪、沖縄 第５章 フェリー輸送の機関選択要因分析 ノード 市町村及び交差点 貨物発着点 生活圏代表都市 第５章 フェリー輸送の機関選択要因分析 表５－３ 生活圏データと県別データの比較 生活圏別データを用いた場合 トン ％ 29,891 新居浜市周辺 県別データを用いた場合 トン ％ 100.0 29,891 100.0 7,687 25.7 － － 今治市周辺 15,617 52.2 － － 松山市周辺 3,933 13.2 29,891 100.0 八幡浜市周辺 757 2.5 － － 宇和島市周辺 1,898 6.3 － － 県 全 体 フェリーが選択される要因分析と分析手法 表５－８ 要因分析で使用される分析手法 分 析 手 法 目的変数 説明変数 回 帰 分 析 量的データ 量的データ 判 別 分 析 質的データ 量的データ 数 量 化 Ⅰ 類 量的データ 質的データ 数 量 化 Ⅱ 類 質的データ 質的データ 出所）木下栄蔵（文献 19）を参考に作成した。 フェリー選択の要因分析 目的変数： フェリーか否か 質的データ 説明変数： 輸送距離やロットなど 量的データ 判別分析 フェリー選択の要因分析 要因分析とモデル ・正準判別モデル Ｚ=β１Ｘ１＋β２Ｘ２＋……＋βｎＸｎ＋β０ ここで、Ｚ＞０： Ｚ＜０： Ｘｉ： βｉ： フェリーを選択 フェリーではない 説明変数 係数 フェリー選択の要因分析 Ｘ４ 発地 着地 一般道 Ｘ３ Ｘ１ フェリー航路 発港湾 図５－９ Ｘ２ モデルに投入した距離変数 着港湾 モデルに投入した説明変数 ①発地から発港湾までの道路距離（Ｘ１） ②フェリーの航路長（Ｘ２） ③着港湾から着地までの道路距離（Ｘ３） ④発地から着地までの陸送距離（Ｘ４） ⑤輸送ロット（トン／件） ⑥週あたりの便数 ⑦品目ダミー（８品目） ⑧届け先ダミー（９分類） ⑨トラックの形態ダミー（自家用、宅配等混載、一車貸切） フェリー選択の要因分析 距離データ 一般道 ： 1,038ノード フェリー： 57航路 No. 1 表５－５ 分析に用いたフェリー航路 航路長 港 名 No. 港 名 (km) 苫小牧港 東京港 1,045 30 大阪港 志布志港 航路長 (km) 580 2 高松港 神戸港 119 31 大阪港 宮崎港 505 3 大阪港 北九州港 458 32 室蘭港 青森港 204 4 小樽港 舞鶴港 1,061 33 大阪港 高知港 282 5 八戸港 室蘭港 226 34 岩内港 直江津港 721 6 松山港 神戸港 287 35 直江津港 室蘭港 678 7 北九州港 境泉北港 466 36 東京港 志布志港 8 大洗港 苫小牧港 775 37 小松島港 東京港 642 9 八戸港 苫小牧港 253 38 御前崎港 苅田港 814 10 小松島港 大阪港 105 39 室蘭港 大畑港 122 11 横須賀港 苅田港 979 40 川崎港 宮崎港 915 12 神戸港 三島川之江港 200 41 川崎港 細島港 887 13 敦賀港 小樽港 1,024 42 大阪港 細島港 507 14 神戸港 今治港 222 43 塩釜港 松山港 127 15 東予港 大阪港 238 44 別府港 宇和島港 98 16 東京港 北九州港 1,163 45 高知港 東京港 726 17 釧路港 東京港 1,111 46 甲浦港 大阪港 172 18 室蘭港 大洗港 728 47 別府港 松山港 133 19 名古屋港 苫小牧港 1,330 48 北九州港 小松島港 514 20 苫小牧港 塩釜港 560 49 東京港 細島港 963 21 新居浜港 神戸港 214 50 高知港 釧路港 1,837 22 新居浜港 大阪港 222 51 北九州港 苫小牧港 2,208 23 新潟港 小樽港 704 52 函館港 野辺地港 122 24 名古屋港 塩釜港 803 53 東京港 南紀勝浦港 481 25 神戸港 北九州港 454 54 新潟港 敦賀港 440 26 神戸港 塩釜港 420 55 神戸港 別府港 405 27 松山港 大阪港 303 56 広島港 別府港 183 28 別府港 大阪港 422 57 高知港 南紀勝浦港 290 29 松山港 北九州港 184 注）青函航路はトラック輸送として処理した。 1,109 モデルに投入した説明変数 表５－７ Wilksのλおよび的中率 的中率（レコード数） Wilksのλ フェリー (4,036) トラック (22,144) 全体 (26,180) 0.7321 72.3% 83.9% 82.1% フェリー選択の要因分析 表５－８ グループ重心の位置 関 数 フェリー +0.25823 トラック -1.41678 表５－９ 正準判別関数係数とＦ値 係数 発港湾までの距離(Ｘ１) Ｆ値 -0.00056 1,177 航路長（Ｘ２） 0.00048 1,808 発着地間の距離(Ｘ４) 0.00020 868 農水産品 0.80690 2,761 軽工業品 0.23807 1,334 雑工業品 -0.23452 1,054 0.03253 2,201 週あたり便数 -0.02998 3,911 外国向け -0.40124 684 営業倉庫向け 0.39424 1,533 自家倉庫向け 0.18818 953 建設現場向け -0.20946 797 自家用トラック -0.11728 736 宅配等混載 -1.78531 6,058 ロット 定 数 1.34155 － フェリー選択の要因分析 ①輸送距離が長い場合はフェリーが選択される。 ②フェリーターミナルが遠いとフェリーは敬遠される。 ③農水産品と軽工業品はフェリーが選択される。 ④貨物のロットが大きいこともフェリーを利用する傾向になる。 ⑤貨物の届け先が営業倉庫あるいは自家倉庫向けはフェリーが利 用されやすい。 ⑥一車貸切の場合はフェリーが利用されやすい。 トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－４ トラック輸送の経路選択状況 調査年 一般道 高速道 フェリー ﾌｪﾘｰと高速 合計 1980 76.09 21.61 2.00 0.31 100 1985 65.77 28.79 4.05 1.39 100 1990 69.21 26.52 3.18 1.10 100 1995 66.43 28.70 3.38 1.49 100 注）データは県間流動を使用した。 トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－５ モデル構築に使用したデータ数 経 路 データ数（件数） 一般道 175,325 70.8 高速道 67,076 27.1 フェリー 5,153 2.1 合 計 247,554 割合(%) 100 トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 説明変数 Ｘ１ Ｘ２ Ｘ３ Ｘ４ Ｘ５ Ｘ６ Ｘ７ Ｘ８ ： ： ： ： ： ： ： ： 発着地を結ぶ一般道の最短道路距離 発地から発港湾までの道路距離 着港湾から着地までの道路距離 発地から進入したインターチェンジ（ＩＣ）までの道路距離 降りたＩＣから着地までの道路距離 フェリーを利用した場合の合計距離と一般道の距離差 高速道を利用した場合の合計距離と一般道との距離差 フェリーを利用した場合の合計距離と高速道を利用した場合 の合計の距離差 ・品目ダミー（８品目） ・輸送ロット（トン／件） ・フェリーの週あたりの便数 ・届先区分ダミー（９区分） ・トラックの輸送形態ダミー（自家用、宅配等混載、一車貸切） 発ＩＣ 高速道路長 着ＩＣ Ｘ5 Ｘ４ Ｘ１ 発地 一般道路長 Ｘ２ 発港湾 着地 Ｘ３ 航路長 着港湾 Ｘ６＝（Ｘ2＋航路長＋Ｘ３） Ｘ８＝Ｘ７－Ｘ６ , Ｘ７＝（Ｘ４+高速道路長＋Ｘ５） トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 説明変数 Ｘ１ Ｘ２ Ｘ３ Ｘ４ Ｘ５ Ｘ６ Ｘ７ Ｘ８ ： ： ： ： ： ： ： ： 発着地を結ぶ一般道の最短道路距離 発地から発港湾までの道路距離 着港湾から着地までの道路距離 発地から進入したインターチェンジ（ＩＣ）までの道路距離 降りたＩＣから着地までの道路距離 フェリーを利用した場合の合計距離と一般道の距離差 高速道を利用した場合の合計距離と一般道との距離差 フェリーを利用した場合の合計距離と高速道を利用した場合 の合計の距離差 ・品目ダミー（８品目） ・輸送ロット（トン／件） ・フェリーの週あたりの便数 ・届先区分ダミー（９区分） ・トラックの輸送形態ダミー（自家用、宅配等混載、一車貸切） トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 経路選択モデル（正準判別モデル） Ｚ１＝β１１Ｘ１＋β１２Ｘ２＋β１３Ｘ３＋……＋β１ｎＸｎ＋β１０ Ｚ２＝β２１Ｘ１＋β２２Ｘ２＋β２３Ｘ３＋……＋β２ｎＸｎ＋β２０ ここで、Ｚ１：正と負で３つのグループのうち分けやすいものを２分する Ｚ２：Ｚ１で分離できなかった２グループを２分する Ｘｉ：説明変数 βｉj：判別係数 トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－８ 正準判別モデルによる判別結果 判別モデルによる結果 フェリー 高速道 一般道 合計 実 フェリー 際 の 高速道 デ ｜ タ 一般道 3,390 (65.8) 241 (4.7) 1,522 (29.5) 5,153 (100) 14,519 (21.6) 42,352 (63.1) 10,205 (15.2) 67,076 (100) 17,156 (9.8) 38,127 (21.7) 120,042 (68.5) 175,325 (100) 合 計 35,065 80,720 131,769 247,554 注）数値はレコード数、カッコ内の数値は割合 全体の正判別率は67.0％ トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－９ グループ重心の位置 Ｚ１ Ｚ２ フェリー 1.00546 2.35206 高速道 0.93709 -0.19002 一般道 -0.38806 0.00357 2.5 Ｚ２ 2 1.5 フェリー 高速道 一般道 1 0.5 Ｚ１ 0 -0.5 0 -0.5 0.5 1 1.5 10 8 6 4 Ｚ ２ 2 経路 0 一般道 -2 高速道 -4 -6 フェリー -4 -2 0 2 4 Ｚ１ 各輸送経路の正準判別量のプロット 6 表６－10 モデルの係数 Ｚ１ Ｚ２ 要因大 要因小 Ｘ１ 0.004103 0.002800 フェリー 一般道 Ｘ２ -0.001249 -0.003032 一般道 フェリー Ｘ３ -0.001346 -0.002815 一般道 フェリー Ｘ４ -0.005592 0.001899 一般道 高速道 Ｘ５ -0.004882 0.003767 一般道 高速道 Ｘ７ 0.007419 0.001291 フェリー 一般道 Ｘ８ 0.000756 0.001889 フェリー 一般道 0.772678 0.431018 フェリー -0.523346 -0.019415 一般道 金属機械 0.465747 -0.343930 高速道 化学工業品 0.373306 -0.210305 高速道 軽工業品 0.506499 -0.066286 高速道 雑工業品 0.340446 -0.287457 高速道 -0.000399 0.003465 一般道 高速道 0.016882 0.019542 フェリー 一般道 -0.322460 0.064813 一般道 営業倉庫 0.083085 -0.164200 高速道 自家倉庫 0.091253 0.236371 フェリー 小売店店頭 -0.106419 -0.057426 一般道 卸売市場 -0.036759 -0.081936 一般道 建設現場 0.107163 0.145828 フェリー その他 -0.399018 -0.014561 一般道 自家用トラック -0.153196 -0.100500 一般道 宅配等混載 -1.010614 -0.567437 一般道 定 数 -0.154376 -0.601123 農水産品 鉱産品 ロット フェリーの便数 工場 － トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－11 利用できるＩＣの規制距離と経路利用の変化（トン数） （単位：％） 制限距離 発地からの距離（Ｘ４） 着地までの距離（Ｘ５） Ｘ４とＸ５を同時に制限 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 高速道と一般道 の利用 50km -1.00 -13.44 +18.04 +0.14 100km -5.21 -47.71 +64.56 +0.72 50km +6.25 -11.61 +13.32 -0.86 100km +19.57 -44.54 +52.49 -2.69 50km +5.88 -30.17 +37.91 -0.81 100km +4.59 -79.71 +103.63 -0.63 発地側の規制がフェリーへのモーダルシフトに有効でない。 ↓ 発地側にフェリーのターミナルがない（地方にターミナルが少ない） トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト 表６－12 貨物の発着地と港湾までの距離の短縮および経路利用率の変化（トン数） （単位％） 短縮距離 発港湾までの距離（Ｘ２） 着港湾までの距離（Ｘ３） Ｘ２とＸ３を同時に短縮 フェリー利用率 高速道利用率 一般道利用率 高速道と一般道 の利用 50km +15.99 +0.02 -5.12 -2.20 100km +35.76 -0.89 -10.22 -4.91 50km +14.71 +0.98 -5.97 -2.02 100km +29.96 +1.06 -10.94 -4.11 50km +35.55 -0.22 -11.02 -4.88 100km +76.33 -2.88 -20.51 -10.48 トラック輸送経路の距離の変更と モーダルシフト ①経路選択を表すモデルには正準判別モデルが適用できる。その際の説明変数として は貨物の輸送距離、港湾やインターチェンジまでの距離、貨物のロット、品目、届 け先、トラックの輸送形態などが有効である。 ②トラック輸送の経路選択においては、まず一般道を走行するか否かを考え、次いで 一般道を走行しないとなればフェリーを利用するか高速道を利用するかといった階 層的な選択が行われている。 ③フェリーへのモーダルシフトを促進するには、ＩＣの利用を規制すると効果が得ら れる。ただし、発地側ではなく着地側のＩＣの利用を規制する政策が効果的で、そ の距離は100ｋｍ程度が良い。 ④フェリーが利用できる港湾と貨物流動の発着地を近づけることは、ＩＣの利用を規 制することよりモーダルシフト効果は高い。この場合は発地側でも着地側でも効果 があり、その差に大きなものは認められない。 ⑤ＩＣの利用規制と港湾までの距離を短縮することを組み合わせれば、更にモーダル シフト効果が高まる。 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－１ モデル構築に使用した平均速度および輸送コスト 平均速度 輸送コスト フェリー 20 ノット 11.87 円/t・km 高 速 道 70km/h 20.00 円/t・km 一 般 道 30km/h 15.53 円/t・km 注）高速道路のコストは高速道路料金として４円/t・kmを考慮し一般道の値を加味した。 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト ・一般道の輸送時間（Ｔｇ） ・フェリーと一般道との輸送時間差（Ｔｆ－Ｔｇ） ・一般道と高速道との輸送時間差（Ｔｇ－Ｔｈ） ・一般道の輸送コスト（Ｃｇ） ・一般道とフェリーの輸送コスト差（Ｃｆ－Ｃｇ） ・高速道と一般道との輸送コスト差（Ｃｈ－Ｃｇ） ・８品目（農水産品・林産品・鉱産品・金属機械・化学工業、軽工業、雑工業、特殊品）のダミー変数 ・貨物のロット ・９つの届け先 （工場・営業倉庫・自家倉庫・問屋店頭・小売店頭・卸売市場・建設現場、その他、外 国）のダミー変数 ・３つのトラックの輸送形態（自家用・宅配等混載・一車貸切） ・高速道路距離 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－４ 正準判別モデルによる判別結果 判別モデルによる結果 フェリー 高速道 一般道 実 フェリー 際 の 高速道 デ ｜ 一般道 タ 69.6% 13.0% 17.5% 3.9% 73.9% 22.2% 8.0% 16.0% 76.0% 注）全体の正判別率は75.3％である。 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－５ グループ重心の関数値 Ｚ１ Ｚ２ フェリー 0.53150 2.34445 高速道 1.08012 -0.11711 一般道 -0.41868 -0.02523 2.5 Ｚ２ 2.0 1.5 フェリー 高速道 一般道 1.0 0.5 Ｚ１ 0.0 -0.5 0.0 -0.5 0.5 1.0 1.5 表７－６ 輸送時間コストモデルの係数と傾向 要 因 Ｚ１ Ｚ２ 要因大 要因小 Ｔｇ -0.074354 0.134415 一般道 高速道 Ｔｆ－Ｔｇ -0.005864 -0.006769 一般道 フェリー Ｔｇ－Ｔｈ -0.005248 -0.101380 一般道 フェリー Ｃｇ -0.000016 0.000134 一般道 高速道 Ｃｇ－Ｃｆ 0.000002 0.000003 フェリー 一般道 Ｃｈ－Ｃｇ -0.000001 0.000003 一般道 高速道 農水産品 0.619040 0.689128 フェリー 林 産 品 -0.129019 0.084132 一般道 鉱 産 品 -0.453124 -0.177857 一般道 金属機械 0.412579 -0.191251 高速道 化学工業品 0.320802 -0.085202 高速道 軽工業品 0.438010 0.069921 フェリー 雑工業品 0.308499 -0.176839 高速道 ロ ッ ト -0.000235 0.002191 工 場 -0.289587 0.051280 一般道 営業倉庫 0.093852 -0.158613 高速道 自家倉庫 0.054079 0.255132 フェリー 小売店頭 -0.097960 -0.102579 一般道 卸売市場 -0.044069 -0.074283 一般道 そ の 他 -0.360037 -0.099592 一般道 自家用ﾄﾗｯｸ -0.131324 -0.100740 一般道 宅配便混載 -0.875295 -0.810984 一般道 高速道距離 0.006477 -0.000800 定 数 0.069110 -0.467765 一般道 高速道 高速道 一般道 － 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－７ 高速道路の速度規制とモーダルシフト量（トン数） （単位：％） 規制速度 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 一般道と高速 道の利用 -10km/h の規制 +3.48 -2.45 -0.07 -1.04 -20km/h の規制 +8.07 -5.72 -0.14 -2.41 -30km/h の規制 +13.99 -9.93 -0.23 -4.18 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－８ フェリーの高速化とモーダルシフト量（トン数） （単位：％） フェリーのスピード フェリー利用 高速道利用 一般道利用 一般道と高速 道の利用 +５ﾉｯﾄ高速化 +2.23 +0.04 -1.15 -0.67 +10 ﾉｯﾄ高速化 +3.40 +0.28 -1.91 -1.02 +15 ﾉｯﾄ高速化 +4.55 +0.20 -2.43 -1.36 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－９ 高速道利用コストの増加とモーダルシフト量（トン数） （単位：％） フェリー利用 高速道利用 一般道利用 一般道と高速 道の利用 22 円/t・km (+２円) +0.00 -0.06 +0.05 +0.00 24 円/t・km (+４円） -0.01 -0.06 +0.05 +0.00 26 円/t・km (+６円） -0.06 -0.10 +0.10 +0.02 トンキロ当たりのコスト 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト 表７－10 フェリー利用コストの減少とモーダルシフト量（トン数） （単 位：％） トンキロ当たりのコスト フェリー利用 高速道利用 一般道利用 一般道と高速 道の利用 10 円/t・km 約-２円) +0.14 +0.18 -0.19 -0.04 ９円/t・km (約-３円） +1.12 +0.35 -0.80 -0.33 ８円/t・km (約-４円） +1.17 +0.43 -0.89 -0.35 輸送経路の時間およびコストの変更と モーダルシフト ①高速道の速度規制は比較的大きなモーダルシフト効果をもたらす。 ②フェリーの高速化もモーダルシフトに対して有効ではあるが、高速道 の速度規制ほどには大きな影響を与えない。 ③高速道のコストやフェリーのコストの変化はモーダルシフトに対して はほとんど影響を与えない。 ④本研究では高速道の経路選択にはコストよりも輸送時間が大きな影響 を与える結果となったが、輸送時間とコストは複合的に輸送経路の選 択に影響を与えるものと思われる。 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－１ 各輸送機関別のCO2排出量 輸 送 機 関 CO2 排出量 鉄 道 24ｇ/t・km 船 舶 35ｇ/t・km トラック（高速道等走行時） 73ｇ/t・km トラック（一般道等走行時） 86ｇ/t・km モーダルシフトとCO2排出削減 表８－２ 利用できるＩＣの規制距離と経路上のCO2排出量の変化 （単位：％） 制限距離 発地からの距離（Ｘ４） 着地までの距離（Ｘ５） Ｘ４とＸ５を同時に制限 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 50km -1.03 -20.71 +11.61 -3.62 100km -4.55 -42.70 +35.03 -4.34 50km +4.29 -21.98 +5.86 -4.49 100km +18.26 -44.58 +27.84 -0.71 50km +4.67 -39.83 +20.99 -5.45 100km +7.72 -70.04 +57.49 -2.59 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－３ 高速道路の速度規制と経路上のCO2排出量の変化 （単位：％） 規制速度 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 -10km/h +3.65 -5.54 -0.15 +1.11 -20km/h +8.13 -12.41 -0.26 +2.50 -30km/h +14.49 -20.72 -0.50 +4.62 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－４ 高速道輸送コストの変化と経路上のCO2排出量の変化 （単 位：％） トンキロ当たりのコスト フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 22 円／t・km（+２円） -0.08 -0.10 +0.03 -0.05 24 円／t・km（+４円） -0.09 -0.10 +0.03 -0.05 26 円／t・km（+６円） -0.13 -0.16 +0.11 -0.05 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－５ 貨物の発着地と港湾までの距離の短縮および経路上のCO2排出量の変化 発港湾までの距離（Ｘ２） 着港湾までの距離（Ｘ３） Ｘ２とＸ３を同時に短縮 高速道利用 （単 位：％） 一般道利用 ３経路全体 短縮距離 フェリー利用 50km +12.74 -4.03 -4.52 +0.79 100km +29.35 -8.49 -8.75 +2.69 50km +11.44 -2.72 -5.26 +0.61 100km +25.37 -5.50 -9.26 +2.39 50km +28.09 -8.13 -9.61 +2.14 100km +65.24 -18.08 -17.24 +7.02 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－６ フェリーの高速化と経路上のCO2排出量の変化 （単位：％） フェリーのスピード フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 +５ﾉｯﾄ高速化 +2.59 -0.89 -0.92 +0.91 +10 ﾉｯﾄ高速化 +3.90 -0.26 -1.54 +1.32 +15 ﾉｯﾄ高速化 +5.27 -1.64 -2.01 +1.82 モーダルシフトとCO2排出削減 表８－７ フェリー輸送コストの減少と経路上のCO2排出量の変化 （単位：％） トンキロ当たりのコスト フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 10 円／t・km(約-２円) +0.14 +0.02 -0.13 +0.03 ９円／t・km(約-３円) +1.60 +0.02 -0.50 +0.66 ８円／t・km(約-４円) +1.67 +0.06 -0.55 +0.68 表９－１ 本研究で構築したモデルにより検討した政策と効果 対 策 モーダルシフト効果 環境改善効果 ① ＩＣの利用規制 ・発地側は効果なし ・着地側は効果あり ・すべて効果あり ② 高速道の速度規制 ・すべて効果あり ・すべて効果なし（悪化） ③ 港湾との距離短縮 ・すべて効果あり ・すべて効果なし（悪化） ④ フェリーの高速化 ・すべてに効果あり ・すべて効果なし（悪化） ⑤ 高速道料金の値上げ ・ほとんど変化なし ・ほとんど変化なし ⑥ フェリー料金の値下げ ・ほとんど変化なし ・ほとんど変化なし 長 期 短 期 長 期 短 期 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－３ 港湾までの距離を発着側で一割短縮した際のCO2排出量の変化 （単 位：％） 短縮なしの場 合（表 8-3） 規制速度 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 ３経路全体 -10km/h -4.61 -5.54 -0.15 -3.17 +1.11 -20km/h -0.49 -12.41 -0.26 -1.98 +2.50 -30km/h +5.35 -20.72 -0.50 -0.12 +4.62 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－４ CO2排出量が多くなる航路 （単位：トン） 航 路 名 高速道より シフト 一般道より シフト 東 京 ～ 那智勝浦 1,260 672 1,932 大 阪 ～ 小松島 1,139 369 1,508 新 潟 ～ 敦 賀 604 713 1,317 函 館 ～ 野辺地 265 304 569 神 戸 ～ 高 松 127 371 498 広 島 ～ 別 府 105 314 419 注）合計が100トンを超えるもののみを取り上げた 。 合 計 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－５ フェリー航路の比較 航路長 東京側 港湾に最寄りの生活圏と距離 東京～那智勝浦 481km 中央区（旧東京都庁） 10km 新宮市 10km 横須賀～松阪 360km 横浜市 25km 津市 15km 横須賀～阪南 650km 横浜市 25km 大阪市 33km 航路名 中部側 港湾に最寄りの生活圏と距離 ① ② ①横須賀～松阪航路 ③ ②東京～那智勝浦航路 ③横須賀～阪南（岸和田） フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－６ 東京～那智勝浦（現状）を横須賀～松阪に航路移転した効果 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 （単 位：％） 経路上の変化 トン数の変化 +5.83 +1.24 -3.79 -1.74① CO2 排出量の変化 -4.76 -0.83 -2.45 -3.43② 注）①トン数の変化は高速道と一般道の２経路の変化を示す。 ②CO2排出量の変化は３経路全体の変化を示す。 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－７ 東京～那智勝浦（現状）を横須賀～阪南に航路移転した効果 （単 位：％） フェリー利用 高速道利用 一般道利用 経路上の変化 トン数の変化 -1.42 -0.51 +1.07 +0.42① CO2 排出量の変化 -0.45 +0.03 +0.42 -0.05② 注）①トン数の変化は高速道と一般道の２経路の変化を示す。 ②CO2排出量の変化は３経路全体の変化を示す。 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－８ 航路移転（横須賀～松阪）と高速道の速度規制による モーダルシフトおよびCO2排出量の変化 （単位：％） 移転なしの場合 （表 7-7） （表 8-3） 規制速度 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 陸路あるいは 経路全体 -10km/h +9.23 -1.65 -1.17 -6.30 -3.84 -2.57 -2.76 -2.58 -1.04 +1.11 -20km/h +13.74 +2.35 -4.42 -13.09 -3.89 -2.64 -4.11 -1.42 -2.41 +2.50 -30km/h +19.48 +7.70 -8.49 -21.07 -3.99 -2.86 -5.82 +0.23 -4.18 +4.62 注）上段の数値がモーダルシフト量（トン数）で、下段が CO2 排出量の変化を示す。 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－９ 航路移転（横須賀～岸和田）と高速道の速度規制による モーダルシフトおよびCO2排出量の変化 （単位：％） 移転なしの場合 （表 7-7） （表 8-3） 規制速度 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 陸路あるいは 経路全体 -10km/h +2.30 +3.65 -3.13 -5.46 +0.99 +0.28 -0.69 +1.27 -1.04 +1.11 -20km/h +6.90 +8.24 -6.41 -12.42 +0.92 +0.18 -2.06 +2.71 -2.41 +2.50 -30km/h +12.75 +14.61 -10.56 -20.78 +0.82 -0.05 -3.81 +4.83 -4.18 +4.62 注）上段の数値がモーダルシフト量（トン数）で、下段が CO2 排出量の変化を示す。 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－10 航路移転（横須賀～松阪）とフェリーの高速化による モーダルシフトおよびCO2排出量の変化 （単位：％） 高速道の速度 規制の場合 （表 9-8） 速力の変化 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 陸路あるいは 経路全体 ＋５ノット +7.85 -2.73 +0.63 -2.24 -4.39 -3.09 -2.34 -2.79 -2.76 -2.58 ＋10 ノット +9.00 -1.62 +0.44 -2.77 -4.84 -3.66 -2.69 -2.48 -4.11 -1.42 ＋15 ノット +9.91 -0.75 +0.73 -2.78 -5.49 -4.26 -2.96 -2.24 -5.82 +0.23 注）上段の数値がモーダルシフト量（トン数）で、下段が CO2 排出量の変化を示す。 なお、高速道の速度規制は上から-10km/h、-20km/h、-30km/h の結果である。 フェリーの航路整備とCO2排出削減 表９－13 航路移転（横須賀～松阪）とフェリーの高速化および 高速道の速度規制の組み合せによる影響 （単位：％） 高速道の速度 規制の場合 （表 9-8） 速力の変化 フェリー利用 高速道利用 一般道利用 陸路あるいは 経路全体 ＋５ノットと -10km/h +10.78 -0.07 -1.34 -6.99 -4.51 -3.26 -3.22 -2.10 -2.76 -2.58 ＋10 ノットと -20km/h +15.81 +4.36 -4.94 -14.23 -4.57 -3.46 -4.72 -0.82 -4.11 -1.42 ＋15 ノットと -30km/h +21.86 +10.03 -9.23 -22.22 -4.67 -3.66 -6.53 +1.00 -5.82 +0.23 注）上段の数値がモーダルシフト量（トン数）で、下段が CO2 排出量の変化を示す。 結 論 ・トラック輸送の抱える問題点の整理 ・問題を解決のためのモーダルシフトの有効性 ・モーダルシフトの受け皿としてのフェリーの適性 ・フェリーが選択される要因 ・一般道・高速道そしてフェリー航路ネットワークの作成と数理モデルの構築 ・フェリーへのモーダルシフトを誘因する要因 ICの位置と利用規制、港湾の位置、フェリー航路の配置、高速道の速度規制、 高速道料金、フェリー料金の変更、フェリーの高速化 ・モーダルシフトとCO2排出削減による地球環境問題との関係 政府（国土交通省）の政策担当者、長距離フェリー協会、港湾管理者、 トラック協会など 今後の課題 ・モデルの精度の向上 ・港湾の最適な位置の検討 ・集計モデルの検討 ・フェリーのネットワーク効果の検討 ご静聴ありがとうございました。 松尾 俊彦
© Copyright 2024 ExpyDoc
