八洲学園大学 公開講座 次の大震災への鉄道の備え － 首都直下地震へどう備えるか (株)ライトレール 代表取締役社長 阿 部 等 http://www.LRT.co.jp 平成24年3月11日 － 本日の内容 • • • • • • １．確実に襲来する首都直下地震 ２．大震災時の鉄道の被害（過去の経験） ３．大震災時の鉄道の被害（冷徹な評価） ４．想定される最悪のシナリオ ５．減災対策の提案 ６．まとめ 1 １．確実に襲来する 首都直下地震 2 (1) 21世紀の日本列島 • 地震学者 – 日本列島を含む太平洋域は1995年の阪神・ 淡路大震災以降、地震の活動期に入った。 • 記録や地層で確認される東北大震災 – 過去４回の全てで、関東大震災または東海・ 東南海・南海地震が前後数十年の間に発生 • これから数十年間 – 日本列島は繰返し大震災に襲われると覚悟 3 (2) 首都圏周辺の地殻 • 過去に繰返し大震災が発生 • 1923年の関東大震災以来90年近く – 歪みエネルギーが蓄積 – 遠からぬ将来に確実に大震災が襲来 – 東大地震研「首都圏M７級、４年以内に70％」 • 3.11から半年間のM３以上の地震頻度から試算 – 京大防災研「首都圏M７級、５年以内に28％」 • 3.11から10ヶ月のM３以上の地震頻度から試算 • 首都直下地震を前提に鉄道再構築を – 首都圏以外の他の大都市も同様 4 ２．大震災時の鉄道の被害 （過去の経験） 5 (1) 関東大震災 小田原駅 東海道線74列車 「土木学会関東大地震震害調査報告掲載写真集」 • 国鉄の列車脱線は23本、死者117名 – 脱線は東海道線に集中（12本） • • • • 東海道線74列車（平塚・大磯）死者8、重傷39 横須賀線514列車（沼間・田浦）死者3、重傷1 熱海線116列車（根府川）死者105、重傷2 常磐線814列車（東信号所）死者1、重傷11 6 (2) 阪神・淡路大震災① 「鉄道を巨大地震から守る」「よみがえる鉄路」（山海堂） • 列車脱線は16本、死亡ゼロ – いわゆる「震災の帯」の中のみ。 7 (3) 阪神・淡路大震災② 「よみがえる鉄路」（山海堂） 8 (4) 阪神・淡路大震災③ 線路の被害 駅の被害 • 線路も駅も大きな被害箇所あり – 早朝６時前で本数少なく、車内もガラガラ – 大惨事に至らなかったのは幸運 9 (5) 東日本大震災 • 新幹線・在来線とも全列車が安全に停止 – 「早期地震警報システム」が有効に機能 – P波とS波の到達時間差を利用して緊急停止 • P波（縦揺れ）：速度は速く、揺れは小さい • S波（横揺れ）：速度は遅く、揺れは大きい – 沿岸に設置の地震計でP波を検知し停止指示 • 以下も奏功して大惨事は１件もなし – 構造物や駅舎の耐震補強 – 新幹線の震災時脱線防止対策（車両と線路） – 従事員の教育訓練 10 ３．大震災時の鉄道の被害 （冷徹な評価） 11 (1) 日本の鉄道の大震災対策は万全 • 近年の大震災で壊滅的な大事故は皆無 – 多くの幸運に恵まれた • 関係者に安心感が広がり、今後の本格的な対策 の手が緩むことを恐れる • 阪神・淡路大震災 – 列車のほとんど運行していない早朝 • 新潟県中越地震で脱線した上越新幹線 – 直線かつ分岐器もホームもトンネルもなかった 12 (2) 早期地震警報システム • 東日本大震災 – 複数の巨大地震が順に連動 • P波検知から２分以上後に本震が新幹線に達した • 本震により線路被害や大規模な電柱倒壊 • 海洋地震でなく内陸地震では、 – P波とS波の到達時間差を活用できない • 第１波が本震の場合は、 – 高速走行のまま線路と電柱の被害区間へ 13 (3) 自動車と比べた鉄道の弱点 • 減速度が小さい – 緊急停止できない • 目前の線路が破壊していても障害物があっても • １００km/hから３０秒、３００km/hから２分 • 輸送単位が大きい – 事故が起きた場合の被害規模が甚大に • １５両編成で２８５％の混雑だと６０００人乗車 • １０両編成で２１５％の混雑だと３０００人乗車 • 脱線すると進路制御不能 – ハンドルのない自動車と同じ 14 ４．想定される最悪のシナリオ 15 (1) 平日朝８時に首都圏直下地震 • 多数の満員電車 – 数百人～数千人が乗車 – 数百本 – 数十km/h～中には１００km/h以上で走行も • 早期地震警報システムも有効に機能せず – 直下地震 • P波とS波の到達時間差を活用できない • 第１波が本震だとどうしようもない 16 (2) 最悪のシナリオ • 以下の「想定」は起きて欲しくない – 多くの人に気付いてもらい、真剣な対策を！ • あらゆる路線で – 列車は次々と脱線、転覆、正面衝突 – ホームに激突、高架橋から転落 • 地下鉄 – 停電して照明は消え真っ暗 • エスカレーターもエレベーターも動かない – 場合によっては津波で水没 • 死者が数十万人、怪我人は数百万人？ 17 (3) 大震災時の同時多発脱線・転覆 • 福知山線事故は７両編成 – 死亡106名、負傷562名で済んだ • 首都圏の朝８時 – 数千人乗った満員電車が脱線・転覆数十箇所 – 道路も被災かつ交通錯綜し大渋滞 • 救援人員も機材も現場へ着けず､病院搬送できず • 真夏なら数万の遺体が数日で腐敗し伝染病蔓延 • 真冬なら体温低下し短日時で絶命 • 救命・救護・遺体処理に多数の人員が奔走 – 社会全体の復旧・復興ままならず 18 ５．減災対策の提案 19 (1) 低コストで早急な対策① • 道床固結剤の散布 – 有道床軌道 • • • • 道床砕石・まくらぎ・レールからなる 列車運行に支障ない範囲で壊れることを前提 適正な線路の保守により安全確保 大震災時の大規模破壊は想定外 – 道床固結剤の散布で大規模破壊の確率低減 • 5000円/ｍ×本線5000km≒250億円 20 (2) 低コストで早急な対策② • 車輪のフランジを高く – 現行の在来線は27mmが標準 • 適正な車両と線路の保守により安全確保 • フランジを高くすれば脱線確率は大幅に低減 – 地上設備を更新せずに済む35mmへ車輪交換 • 200万円/両×2万両≒400億円 21 (3) 鉄道を再構築する中長期的対策① • 軌間の拡大 – 現行の狭軌鉄道 • • • • 1067mmの軌間に2900mm幅の車両 おおむね１：３と思いのほかアンバランス 適正な車両と線路の保守により安全確保 大震災時の大振動と大規模軌道破壊は想定外 – 例えば2500mmとして走行安定性を高める • 横風対策にも効果的 22 (4) 鉄道を再構築する中長期的対策② • 鉄輪式リニア化 – 現行の鉄道 • 車輪の回転を緩めレールとの間の摩擦力で減速 • 車輪とレールの摩擦力は小さく急制動では滑走 – 鉄輪式リニア • 左右レール間にプレートを敷設 • 地上と台車間の電磁力により減速 • 滑走が起きず減速度の限界なし – 目前の線路破壊や障害物に対し急制動 • 車内の転倒事故防止より素早い停止が優先 • 大震災以外の異常時の安全向上にも効果的 23 (5) 鉄道を再構築する中長期的対策③ • ラダーまくらぎ化 – まくらぎを横でなく縦に敷設 • 軌間は数ｍおきの鉄棒で保持 – 鉄道発祥の頃は軌間保持に苦労し横まくらぎ • 軌間保持できるなら縦まくらぎの方が合理的構造 – 大震災時の大きな軌道破壊を起しにくく • ロングレールの張出し事故防止にも効果的 24 (6) 鉄道を再構築する中長期的対策④ • フランジを大幅に高く – 35mmより高くしようとすると • 地上設備（踏切の敷き板や分岐器）に支障 – ①～③と同時に対応し例えば10cmとすれば • 大震災時の脱線確率は大幅低減 • 通常の線路保守ミスによる脱線確率も大幅低減 • ①～④と同時に列車を総２階建て化 – 保安度向上と同時に輸送力増強 – 真の鉄道再構築 – 100億円/複線km×1000複線km≒10兆円 25 ６．まとめ 26 次の大震災への備えは国家の最大課題 • 中でも鉄道の備えは極めて重要 – 過去の大震災における最大死因 • 関東は火災、阪神・淡路は圧死、東日本は津波 – 次の大震災は鉄道の脱線・転覆？ • 想像力と科学的解析により最悪のシナリオを想定 • 対策はある！ 社会全体が健全な危機意識を！ • 国家存亡の危機になりかねない – 致命的な国力の低下 • 日本社会の中枢人材の大量喪失 • 救命・救護・遺体処理に多大な労力 • 長期に渡る効率的な交通機能の喪失 27 (参考)首都直下地震防災・減災特別Ｐ • H19～23年度の文科省からの委託研究 – 東大地震研、防災科学技術研、京大防災研 • 日本の地震研究の最高の英知を結集 – 首都直下地震は切迫性高く甚大被害が推定 • 首都直下地震の姿を明らかに • 建物の耐震構造技術の向上や災害対応体制の 確立により被害軽減 – ３つのサブプロジェクトで構成 • 理学：首都圏周辺でのプレート構造調査等 • 工学：都市施設の耐震性評価・機能確保 • 社会科学：広域的危機管理・減災体制の構築 28
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