Zürich
- auch für Fußgänger
Die Bedrängnis durch den Verkehr
m*p. Der Verkehr überwuchert Straßen und
Plätze. Er ilt bedrängende Gegenwart auf drn breiten
Fahrlioliiirn, dir für iliii geschaffen worden lind, und
in drn n.' n Guten, dir, Ir.iiilirli krumm, nicht für
-i li.illi-ii wordrti Rind. Der Vrrkrlir um pull dir
ihn
rin Gefühl der Unruhe, da«
jrdr Sicherheil zerfrißt, rr treibt
sie in dir \n;- I.
die niilunlrr bewußt, immer aber imln u.'ti quält.
Den Menschen von drr Aiif-t vor der Bedrängnis
durch drn Vrrkrlir zu brfrcicn, er»« luini deshalb
beute riianrlirn al>; rinr Forderung, die in ihrer
Menschen,
rr »lößl
sie in
seelisch wesentlichen Funktion ernsthaft zu bedenken
im. V.'ir I. um dirne Freiheit, wünschenswert für alle,
verwirklicht werden?
: .
Die Antwort fällt einem leirht. Wohl doch nur daliiri li. rl.ii; in der großen Märit Kuuiiic .<;ii «. - p.iri
wrrdrn, die
die anspringenden Muten det Verkehr«
liiil/l (ind. lln e ü.iiiiiir werden ~li.il;. li
und f'liit/e bilden niiiK.ru, die, weil »ir in einer /.eil
drr motorlosen Wagcnbc forderung angelegt Worden
lind, wesenhaft ali Fußgängerstraßen und Fußgängerliliitzr beschaffen sind. Sperrung odrr dorli teilw eine
Beschränkung einet ungehemmten Fließens des Ver-
kehnitronu werden dir Mittel Min, die
dazu
führen;
Vorgehen wüte ibzuklBren und im einzelnen
m, es wäre rinr
\iil -ihr drr Verkehrs*
techniker von drin Augenblick an, da man erkannt
hat, daß c» notwendige Zielsetzung unserer Tage i»t,
verkehrsfreie oder doch nur beschrankt verkehrsoffene FuQglngerrlume zu schaffen,
.
zu
Im
iiiiiiii"
Solrlic Notwendigkeit kann frrilirh nicht nur von
ein/.rlfirn In j.ilii, -n miiU von allen m
In n und
gewollt werden. Die Einsicht aller int dcidialh vonnöten, weil es um mehr .il nur um eine Verkehrsfrage geht, ilie man
oiler anders Innen konnte; weil
um eine ilcr Grundlagen der Möglichkeit geht, noch
es
M«
ii-ili
tu
i
n e i zu können.
i
or dem Verkehr
i -
Denn Freiheit von rd e
grundlegend seelische
1
freiheit. Diese ii- bedroht *«ii der Techalk, an welcher drr Verkehr leinen Anteil hat als die auf den
1
.Straßen rollende Anwendung der Technik. Was
.Stand und Fortschritt der Technik nennen
wir
ihr
Ausmaß, ihre Differenzierung, die Vielfall ihrer Anwendungsmöglichkeiten im täglichen Leben , bildet
:
-v.i
die Klrmeiilr, welche die Hohe der Kultur bestimmen. \Va» die Hohe der Kultur ausmacht,
ist der Anspruch, den die Technik an unsere Seele
stellt.
Drr englische Historiker Arnold J. Toynbee formuliert einmal, daß es zunächst gegolten halte, das
l'rohlem des Straßenverkehrs körperlich zu lösen.
Lasten und Menschen sollten so rasch und so sicher
als möglich liefordert werden. Die Lösung geläuf; und
hat die Mittel ge/.citigt, von denen cines
il.i heute
wichtigste des Kiii/.clvcrkehr»
da« Automobil darstellt. Mit dem Aufkommen des Automobils ereignete
l.i'iiii
sieh eine Beanspruchung der Straßen, wie man sie
vorher von keinem anderen Verkehrsmittel her gekannt hatte. Mit dem Automobil erhob »ich ein technischer Anspruch, der verhältnismäßig mühelos verwirklicht werden konnte und weiterhin verwirklicht
et mußte der von den Automobilen geforwird
derte, ihnen die Beweglichkeit erlaubende hinreichende Verkehrsraum geschaffen werden. Das geschah
und geschieht noch immer. Durch das Automobil entstand aber auch ein neues .teetischen Problem: es
galt und gilt fürderhin, die Menschen dazu zu erziehen, daß sie eine bestimmte Verkehrsordnung einhalten, welche die Unfälle vermindert. Dieses l'niblem nun wird, so läßt sieh der Gedanke weiterführen, von einem zweiten überlagert, das es ebenso entschieden zu lösen gilt, los genügt iiiehl mehr, die
Menschen zu einer die Unfälle vermindernden Verkehrsordnung anzuhalten, sondern es ist evident geworden, daß sie zu einer Verkehrsordnung überzeugt
werden müssen, die ihnen die Freiheit von körperlicher HcdrohiiiiK und acclischer belastung wieder
«ibt
Dir
zeitgenössischen Städtebauer haben diesen
Anspruch an die baiilirh-verkelirsmäßige Gestaltung der
Stadt als einen ganz wesenhaften seit langem schon
erkannt, und ihre Forderung ist es, für den Fußgänger
und Fußgänger sind wir alle
vom Verkehr unverstellte Straßen unil Plätze zu ichaffen. Die
Verwirklichung diener Vorschläge wäre ein iieitrag
an die Verwirklichung dessen, was Toynbee dal
cKönigrcirh des Leben»» nennt: «Wachstum bedeutet,
daß die wachsende Persönlichkeit oder Kultur ihre
eigene Umgebung, ihre eigene Aufgabe,
ihr eigene»
Aktionsfeld zu werden strebt. Mit anderen Worten,
das Merkmal des Wachstums ist Selbstbestimmung,
und Fortschritt in Richtung rd e Selbstbestimmung ist
eine prosaische Formel für das Wunder, durch das
das Lehen sein Königreich antritt.» Wachstum alt
l.iiif.iljiiii" der Selbstbestimmung kann gehindert,
kann gar verhindert werden durch die Angst vor der
lii-ili ,'n -in des Verkehrs. Freiheit von dieser Angst
ist ein .Schritt vorwärts in der Kiclilung lolcher Ent-
faltung.
Die Lehre
des Volksfestes
Wir Zürcher haben ilies rfnhrcn dürfen. . ..i...
.illein der Vaterländischen leier wegen haftet die Erinneriiiig an die 600-Jahr-Fcier . . unverlierbar in
aller Gemütern, londern vor allrm auch um drs bcrürkrndrn Erlebnisses willen, daß die ganze InnenlL u l für iliii Verkehr gesperrt war und dieser innere
itezirk ungeschmälert d«-n Fußgängern gehörte. Daß
m olk erleben
das Zureiter l oll; »ich als ein I nll.-nii
ausnahmsweise, für zwei Tage
durfte
, das macht
die Größe jenes Testes bestimmend mit au*. Das Gefühl, aus drr Hetze der täglichen
in dns Fest ent-
;
I
!
lassen zu sein, konnte allein deshalb 10 befreiend aufblühen, weil diesel I i nicht abseits der Stadt, an
ihrem Kund abgehalten werden riußle, sondern eben
inmitten der Stadt, in ihrem Herzen rrlrbt werden
durfte, in jenem Kern, drr "ii i von Fahrzeugen ülirrUstel und verstopft ist.
In der Umgebung der Stadt spazieren zu können,
zählt nolli immer, obwohl die Verkehrsarme weil ins
Land hinausreichen, zu drn unbeschnittenen, leicht
erfüllbaren Möglichkeiten der F.rholung des Städters.
Aber in der Stadt selbst, in ihrem innersten Bezirk,
der gewöhnlichen Tag« von der Flut des Verkehr»
überströmt ist, die Möglichkeit solchen Genusses
fassen ZU dürfen, das machte froh, glücklich und frei.
Man konnte /«flirren und promenieren, keinem Automobil mußte man ausweichen, keinem Fahrrad mußte
man Platz machen, keiner Straßenbahn wegen mußte
man wieder auf du Trottoir zurücktreten. Die Straße
gehört«: einem giiiiz und allein, man brauchle weder
nach link« noch nach rechts zu blicken, wenn man
sie überqueren rollte, man konnte stehen bleiben, wo
es einem das Kehligen des Augenblicks empfahl.
Mochten es uiieh viele, sehr viele sein, die so flanierten, mochten dir vielen im Gedringe sich stoßen, es
kam kein I nilfluten, keine Unfreundlichkeit, keine
Unzufriedenheil auf, weil alle ll.i-i abgefallen war.
'
Es war aber auch aus einem anderen Grunde
Wir lernten unsere Stadt mit neuen, mit wach
gewordenen Augen sehen. Da il.i eilende Vorüber des
Verkehr» aus den Straßen verbannt war, entdeckten
wir die Hauser neu und wie erstmals, die an diesen
Straßen sieben, wir ermaßen wandelnd die ziigcstimmte Itreite der Slraßrn, wir schritten die Plätze
aus, wir fanden uns zum Fluß gefühlshaft zurück, wir
gewannen Eindrucke der Räumlichkeit, Gefühle für
Maßstäbe wieder, die um der Menschen willen da
sind, nicht um der Fahrzeuge willen
dieser Fahrzeuge, die sich in die. Stadträume, die ä la taille de
riiomiiic geschaffen sind, einzwängen und sie in ihren
Maßstäben sprengen, l.'iiil eben diese» Krlebnis ging
in die Tiefe, bei jedem, mochte er «ich dessen bewußt
sein oder nicht.
Mancher, der dieses Krlebnis in »ich aufgenommen
hatte, formulierte min zum erstenmal dm Gedanken,
wie schön, wie bekömmlich dem Gemüt es wäre, wenn
der Alltag sich so erfuhren ließe; wenn die damals erfaßte Freiheit von der Angst vor dem Verkehr nicht
nur da» Erlebnis eine» Fentluges bliebe, sondern zum
dauernden liesitz im Werktag des Jahres würde. Es
Komanliker, die sich gegen die
sind nicht lullin
Gier des Verkehr» nirht zu wehren wüßten, die goldie» dachten. Gewiß gibt es unter denen, die den Huf
nach Stadträumen erheben, die ganz den Fußgängern
gehören, viele, die der lebe rzciigiiiig sind, daß die
Ansprüche der Seele nicht oiler nur unzureichend erfüllt werden in einer Zeit der zivilisatorischen Technik, die da» menschliche Lehen bis in» kleinste unter
ihre Tyrannis beugen mochte. Gewiß gibt i- unter
ihnen viele, die glauben, daß Fortschritt wenig nütze,
wenn der Mensch an seiner Seele Schaden nehme, und
daß rr diesen Schaden nehme, wenn der Technik aller
Fleiß, alles Können, alle (raben des Geistes verschachert werden. Aber sie mit dem zudem fälschlich
angewandten Wort
«Romantiker» degradieren und sin
als nicht ernst zu nehmende Muckser hinstellen zu
wollen, i»t nicht nur ungehörig, sondern gefährlich.
Ihnen mißtrauen, heißt den Warnungen des Gewissens
rd e Zei! Mißachtung schenken und nicht erkennen,
daß wir sind, was wir wollen. Die zivilisatorischen Errungenschaften, auf denen unser gesellschaftliches,
unser 'staatliches und ulllägliches Dasein ruhen, sind
für die meisten zu Selbstverständlichkeiten geworden.
schön.
Die Strehlgasse
belichte Abfahrt der Automobilisten, die ihm Fußgänger die Luisi des Schaufcmtcr/unierens rauben
Zeit"
in ihrer
f
flenn man nützt »ie, als wären sie voraussetzungslos
und immer da gewesen. Solchermaßen wird das, was
einem als selbstverständlich erscheint, unerkannt und
unbewußt zur entwürdigenden Herrschaft. Demi wa»
als «clbstverntändlich angenommen und hingenommen
wird, um da» kümmert man .sich nicht mehr. Wo die
tätige Bemühung aufhört, da versiegt auch die Fähigkeit, da» Errungene nicht nur writer zu entwickeln,
sondern es auf dem einmal erreichten Stönd zu halten.
Die technische Zivilisation zerstört sieb selbst, indem
»ie den Menschen zerstört, wenn sie nicht mehr oll ein
Problem erlebt wird, das au unsere Seele einen Anspruch lilli.
Die Bedrohung
des Geschäftslebens
^iCgPCw
Situationsplan drr rrrhtn und linksufrigen Altstadt. Markant r.xngezeichnit sind
die Straßen, die für dm allgemeinen und drn privaten Verkehr ah Um f ahrunfis.it, nlirn der mit Verkehrsbeschränkungen belegten
Altstadtteile benutzt werden können.
.'(.">;
Prof. Dr. Kurt Leibbrand, E'Tll
ganze Straschon rein baulich unmöglich, da so I
ßennetz einer Innenstadt umgebaut werden müßte,
im «I zwar gleichzeitig; der Baugrund würde dann
rapid zusammenschmelzen. Allderseils aber kann, so
ideal ilie« erscheinen möchte, der Verkehr nicht unbesehen abgedrosselt werden, fla dadurch der Handel
behindert und der Wert der Gebäude verringert
wurde. Damit der Handel blüht, muß der Verkehr
fließen können. Es ist also deutlich, diiß zwischen
beiden Extremen eine mittlere Lösung gefunden werden muß. Diese Lösung läßt sieh finden. Da» Beispiel
ixt da: In einer amerikanischen Großstadt gingen dir
Umsätze der Geschäfte im Stadtkern zurück, weil die
in den Auto» heranfahrenden Käufer nirgends mehr
parkieren konnten; daraufhin richteten die
betroffenen Geschäftsleute mit gutem Erfolg gemeinsam
«
i.ii;-i ii in. M i macht. Her /.tiy-iii;; zu ilvn f, (Schuften
wird gehindert, die Auslagen können nicht in bum.
Jl
dei Vorhaben! zur Schaffung von Fußgäiigerräiimeii einzusetzen sind. Zugleich haben uns
Ueberlegungen
zur Erkenntnil gebracht, in weldiese
chem Gebiet der Stadt diese I' uKguiigc rrüiimc geschaffen werden müssen: in der Altstadt nämlich. Es sind
also städtebauliche und architektonische Gründe, die
wir im folgenden mm anzuführen haben.
Wir müssen uns vorerst allgemein vergegenwärtigen, daß Zürich im Lauft: von hundert Jahren von
000 auf rund 100 000 Einwohner angewachsen ist;
daß aber Märker als da» Ansteigen der Einwohnerzahl die Zunahme des Verkehrs i»t, da hieb diese als
eine Individualisierung des Verkehr» abspielt, indem
die Menge der persönlich gefahrenen Motorfahrzeuge immer mehr anschwillt- Die Bebauung au den
günstigen Verkrhr-htpn ist sehr diehl, die Kauten besitzen einen großen Wert. Da aus diesem Grunde die
Verkehrsfläche 'nicht ohne weiteres vergrößert Werden kann und da zudem bauliche Werte erhalten
bleiben sollen, i-i der Mangel an Verkehrsfläche erdrückend. Diese Entwicklung geht weiler.
Dieser I' lache iinot, die in illien europawellen Städten, da .sie nach einem mittelalterlichen Grundriß angelegt sind, heute herrscht, kann nicht
dadurch gesteuert Werden, daß ganze Häuserzeilen und Blöcke
einfach abgerissen werden; flies wäre Btädtf haulirh
unverantwortlich und wirtschaftlich unsinnig. Bedenkt
milli, i| i.'l seit fünf J. ihren ihr Ke-I.iiiil an Motorfahrzeugen jBlirlicll um 20 Prozent zugenommen hat, dann
müßte man, wollte mau nach einem Schema fies Parallelismus vorgehen, jiilirlich die fahrbahnen um eben*
fall» 20 Prozent \ i r lir eitern. Das ist, so erklärte auf
unsere Befragung hin
dir Bejahung
melnder Unbekümmertheit angeschaut werden, da»
Ueberschreiten der Straße von der einen Seite zur
anderen wird erschwert, der iiln Kiiiifer auftretende
Fußgänger wird ungeduldig; und die Itearispriicliiing
großer Abstellflächen, die der ruhende individuelle
Verkehr benötigt, stört ilen Fußgänger
in engen
Straßen
in seiner Beweglichkeit, da rings um das
parkierte Auto ein Platz nehmender Spielraum bleibt,
da die Wagrntürrn mich außen aufgehen, da am Straßenrand Zwischenräume ungenützt bleiben. Der kluge
Geschäftsmann ist heute dieser Zusammenhinge ansichtig geworden.
Zwei Beispiele beweisen die». Sowohl die Gcrli.ifi- lilli. lilli der Strehlgasse, die. eine der engsten
Gassen der linksufrigen Altstadt i»l (die Trottoir»
sind stellenweise nur 2.1 Zentimeter breit), als «lieh
rd e Augustinergasse, die nur an ihrer Auimündung
in die Bahnhofstraße von etwelcher \erkelir»geiiiiißer
Kreitl ist, haben beim Polizeivontand den Antrag
gestellt, ihre Gassen für den durchgehenden
Verkehr
zu «perren bzw. von parkierenden Automobilen, die
den Einbahnverkehr behindern, freizuhalten. Die
Vorschläge zur Verkehrsführung
in fliesen Gassen
sind in Zusammenarbeit mit der Verkehrspolizei ausgearbeitet worden.
Die Altstadt als Fußgüngerstadt
Die bisherigen Ueberlegiiiigen haben uns nun zu
anderen wesentlichen Gründen geführt, die im Sinne
Neue Zürcher Zeitung vom 18.05.1952
.
eine Omnibuslinie zur kostenlosen Beförderung ihrer
Kunden ein. Also Rückkehr ton dem unmöglich gewordenen Einzelverkehrsmittel zum allgemeinen Ver-
kehrsmittel.
Solche leberli' gunten werden auch hei neuen
amerikanischen .Stadtplanungen ungestellt, wie beispielsweise der Metropoliliiin Master l'lan
von Cincinnati zeigt. Der Generalbebauungsplan für diese
Stallt, flie mit tJOOOO Einwohnern nicht zu .|,ii ]{j,..
lenitldten gehört, wurde 19 IH aufgestellt. Damals
parkten fiori im Stadtzentrum gleichzeitig
bis zu
21 000 Fahrzeuge. Der Plan Biehl vor, daß innerhalb
fies völlig verstopften Geschäftszentrums der Hau
neuer Garagen verhindert und flie vorhandenen Parkplatze llach und mich aufgehoben werden.
Dmiiit wird
der Einzelverkelir in dienen! bedrängten Stadibezirk
zwangsläufig zurückgehen. Dicht um da» verstopfte
Gebiet herum soll ein innerer King Von Parkgaragen
möglichst mehrstöckige Anlagen
für Kurzparker
gebaut Werden, weiler außen ein King
von Parkpützen /.ii eben' r Erde für Langparker auf billigeren
Grundstücken mit niedrigeren Parkgebühren. Diese
Parkplätze niltal sozusagen flie Kopfbahnhöfe ili | ',
vatautoverkehri. Da» Viereck dea Geschäftszentrum!
bat eine Größe von 60(1 auf 600 Meier, ao daß dem
Autofahrer hi» zu fünf Minuten Fußweg zugemutet
werden. Gleichzeitig wiril gefordert, daß im Stadtkern
rd e öffentliche \ et kehr verdichtet wird.
Dieses amerikanische Mrinpicl ist natürlich nicht
verpflichtend für ein-' europäische Stadt im Sinne
der
Aufforderung zu einer unbedingten Nachahmung,
aber
i-i richtungweisend in «lern Sinne, daß auch
in Zürich in den bedrängten Innen!« zirkrn der
öffentliche Verkehr gegenüber dem Einzclvcrkchr,
rd e unbehindert blcilien soll in den plalzbietcnden
.iiil'ii riri Civil). i'ii, eindeutig zu Im ;iiii
n ist, und
es
-
1
i ;.-
zwar in \ii-fulu im:- der Erkenntnis, daU es in erster
Linie darum geht. Vertonen, nicht aber Fahrzeuge zu
befördern. Es wäre falsch, diese Uchcrzcugung .il
Autofeindlichkeit interpretieren zu wollen; die Krüge,
ob rd e Schiene oder dem I'iieu im innerstädtischen
Verkehr der Vorzug gegeben werden soll, ist eine
Frage sekundärer Natur im Hinblick auf die als primär zu bezeichnende Frage, oh der öffcntlich-allgcmcinc oder rd e privat-einzelne Verkehr voranzustellen sei. Und diese Frage kann zweifellos nur so beantwortet werden, wie es oben geschehen ist.
In Zurich freilich stellt sich die Aufgabe einer
Drosselung des Einzelvcrkehrs zugunsten de» allgemeinen Verkehrs im Stadtzentrum noch nicht in riein
Maße, wie es in anderen Großstädten der Fall int, da
hier noch lange nicht alle baulichen Möglichheilen
zur Iiehcbung der Not an Abstellflächen und Verkehrsraum für den fließenden Verkehr ausgeschöpft
sind. Bevor man den privaten Verkehr einschränkt,
muß baulich alles ausgenützt werden, was Immer nur
auszunützen ist. Erst dann sollte man zur Methode der
Drosselung schreiten. Diene scheint allerdings heute
bereits in der Zürcher Altstadt am l'IuU zu sein. Aber
man muß behutsam vorgehen. Zweifellog i i es wichtig, daß das überlieferte ästhetisch-städtebauliche Kild
so weit als immer möglich erhalten bleibt, und ebenso zweifellos ist es erforderlich, dal! für den Fußgänger der zugemessene Kaum freier Beweglichkeit
geschaffen wird.
Indessen dürfen die M;if'.".ilniH m nicht »o getroffen werden, daß das Geschäftlichen abstirbt und der
Altstadtbc/.irk zu einem Sluiii wird, weil dann die
guten Geschäfte abwandern würden. Die Altstadt muß
leicht und rauch zuganglich bleiben, Dax kiinntc theoretisch dadurch erreicht werden, daß der allgemeine
Verkehr in sie hincingeleitet wird; in der rechtsufrigen sowohl wie in der linksufrigen Altstadt int aber
aus Grfinden der topograpbiichen Verhältnisse die
Einrichtung öffentlicher Verkehrsmittel nicht möglich. Die Lösung kiiiinte dalier darin gefunden werden, dilli im ganzen Gebiet das Parkieren verboten
wird, daß durchgehend Einbahnstraßen eröffnet werden, daß der private Verkehr zeitweile völlig ferngehalten würde, vor ullem der I.ieferverkehr, der
etwa nur noch zwischen ') und 11 Mir und zwischen
13 und 17 Uhr zu gestatten wäre, und daß sowohl der
Taxiverkehr im .Simic eines Leerverkehrs als auch der
Fahrschülerverkehr verboten würden. Auf diese
Weise und zudem dadurch, daß auf den die Altstadt
links und rechts der Limmat umschließenden Straßen
und Plätzen die baulichen Reserven städtebaulich verantwortbar für die Erstellung von Parkflächen für die
rd e Altstadt zustrebenden Automobile ausgeschöpft
werden, sollte es hei Würdigung der Tatsache, daß
die Straßenbahn rings um diese Bezirke und sie unmittelbar berührend den allgemeinen Verkehr besorgt, möglich sein, den Fußgängern unverstellte Straßen und Plätze bereitzuhalten und zugleich zu verhindern, daß die Quartiere geschäftlich Schaden
nehmen.
Auf die Bedeutung rd e die Altstadt auf beiden
Ufern von allen Seiten tangierenden breiten Fahrstraßen als der Voraussetzung dafür, daß mit der Drosse-
lung des Verkehrs nicht eine Einbuße des Geschäftswertes der Altstadt sich einstelle, weist auch
Stadtbaumeister A. II. Steiner
hin. Da die Altstadt rechtsufrig auf dem Hing Limiii.itipi.ii-M iilil'
-' bzw. Ccntrul-Scilcrgrahcn-Käniistraße umfahren werden kann, wäre es städtebaulich
und Verkehrstechnisch unsinnig, durch die alten Stadtteile einen großen Verkehrszug Iiiiidurchziibrerhen,
wie es immer wieder gefordert wird. Die bisherigen
.itraßenpolizeilichen Maßnahmen sind nicht ohne
einen gewissen Erfolg geblichen, bringt doch der Umstand, duß der Durchgangsverkehr über LimmatquaiSeilergraben-Hirschengraben Hingeleitet wird und daß
in der inneren Altstadt zahlreiche Einbahnstraßen
eingeführt und zudem die meisten Querstraßen limmatwärts für den Verkehr gesperrt sind, eine Entlastung, deren Wohltut man erst nachträglich erfaßte,
wenn diese Maßnahmen wieder aufgehoben würden.
;
angestrebte
J a h r l'/lfi
Das im e
Nachtfuhnerliol in
der AltMludt ist vom Regierungsrat leider nicht genehmigt worden. Zu hoffen ist, daß sich als eine neue
Maßnahme das geplante Fahr- und Parkverbot um das
Großmünster durchsetzen wird. Eine wichtige Voraussetzung für die. Rückgabe der Allstadt au die Fußgänger
ihnen gehörte sie einmal und ihnen sollte
, ist eben die Errichtung von
sie immer zugehören
Zwingliplatz, SiüßiParkverboten auf den Plätten
hnfstutt. Neumarkt auf der einen, Münsterhof, Weinplatz, Peterhofstatt auf der anderen Seite. Die Plätze
sollen keine. Hinterhöfe für die Fußgänger sein, sondern flie Sammelpunkte in einer für die Fußgänger
weitgehend freigehaltenen Altstadt bilden. Dann erst
werden wir in der Lage und Verfassung sein, den
Kaum unserer Stadi in uns aufzunehmen, ihn wieder
so wie er visuell gestallet worden
ist. Eine vom Einzelvcrkc.hr freie, nur noch zu bestimmten Stunden (etwa bis 10 Uhr) vom Zubringer'
verkehr befahrene Altstadt könnte als eine
i.nli zu einem starken Anziehungspunkt werden,
Fußgängers
weil sie dem Recht des
auf freie Bewegung, auf zielloses Sichergehen und ungezwungenes
Zusammentreffen entspräche.
Die früheren Projekte um den Durchstichen Sankt
Pelcrstraße-Gciiiüseluücke, Uferstraße zwischen Bahnhofquai unil Stadthausquai, Zähringerstraße und
WaldmannitraOc-Trlttligoue sind glücklicherweise abgeschrieben; an ihn; Stella sind die teilweise bereits
ausgeführten neuen Projekte der Verbreiterung des
Limmatquais und des Seilergrabens, der Korrektion
der Mühlegasse, sowie der Rückverlegung der I! in
fluchten und des Einbaus von Arkaden getreten. Diese
Maßnahmen genügen nicht für die Zukunft, zumal sin
alle nur dem Automobil, nicht aber dem Menschen
dienen.
Die Vergrößerung des Straßenraumes in der Altstadt zerstört nicht nur deren (Üiurakter, sondern
bringt auch eine unerwünschte Vermehrung des Verkehrs nach dem Gesetz, daß breitere Straßen nicht
s o n d e r lediglich in verdie Uchcrlastiing aufheben, n
visuell zu erleben,
1
.
-±
-
mehrtem Maße Fahrzeuge anziehen. Die Zurücklegung der Baufluchten und der Einbau von Arkaden,
die dem Fußgänger eine Zuflucht Reben, und die
wciterrn Maßnahmen in der Altstadt (Auskernung)
präjudizieren die Umwandlung dieser Quartiere in
einen eigentlichen Fußgängcrbe/irk nicht. Sollte indessen der Verkehr gänzlich in die Umfahrungsstraßen verlegt und sollten un der Peripherie Parkplätze, eventuell unterirdische Garagen erstellt werden können, dann konnte man die bestehenden Baufluchten lii-la i'ii und die Trottoirs aufheben.
Die Konzeption einer F'ußgängerstadt rechtfertigt
sich auf heiden Ufern. Erfreulich wäre er, wenn vor
allein der Münsterhof freigehalten werden konnte, in
der Weise, daß höchstens noch ein Tangentialvcrkehr
von der Poststraße nach der Münsterbrücke möglich,
ein Diagonalvcrkchr vom Weinplatz durch die (wie
unerfreulicherweise vorgeschlagen verbreiterte) Storchengasse verboten wäre. Vorzügliche Muster der
Sperrung von Altstadtstraßen bieten Köln (Hochstraße und anschließender Bezirk), Amsterdam (Calvcrstraat; entspricht unserer Bahnhofstraße), Rotterdam (Västerlongatan) und Verona sowie l'eruggia,
deren Innenbezirke dem Verkehr völlig unzugänglich
Verkehr nicht mehr dem allseitigen Verständnis zus
gänglich wäre. Zweifellos würde die Sperrung die
beste Lösung des Verkehrtproblems in rd e Altstadt
t
darstellen; nur noch der Zubringerdiens
sollte zugelassen
werden. So konnte man die denkmalwürdigen
Häuser an ihren Orten stehen lassen und neben ihnen
doch neue Häuser erstellen, die in der jetzt bestehenden wirtschaftlichen Höhe errichtet werden könnten,
ohne daß die baugesetzlich vorgesehenen Straßen,
abstände eingehalten zu werden brauchten. Trotz -d i e
ser hohen, aus dem 19. Jahrhundert überkommenen
Bebauung wären bei Beibehaltung der engen Straßen
Befürchtungen hinsichtlich ungenügender
keine
Hygiene zu hegen, da in diesen Häusern
heute
das
Erdgeschoß und nieist auch das
erste Obergeschoß
von Restaurants, Bureaus, Geschäften und Unterhaltungsstätten eingenommen werden, nicht aber von
Wohnungen, denen man eine
hinreichende Belichtung
und Besonnung verschaffen zu müssen meint, indem
man die Straßen verbreitert. Die technischen Möglichkeiten hinsichtlich Hygiene und Klima sind so fortgeschritten, daß das Fehlen von
natürlicher Besonnung und Belichtung für die unteren Geschosse nicht
ausschlaggebend sein kann; in den oberen Geschossen, die fast immer Wohngeschosse sind, wären die
natürlichen Belichtungsverhältnisse wieder hergestellt. Es I" --trlit also kein Grund, neue Baulinien zu
ziehen, alte denkmalwürdige Gebäude zu gefährden
und so den Charakter der Altstadt zu verderben.
Bleibt dieser Charakter maßstäblich bewahrt, dann
wird man cinsiehtigerwcisc auch nicht mehr auf die
Idee kommen, diese Quartiere mit dem Auto zu befahren. Fülli der Verkehr weg, so ist es natürlich,
daß alle Trottoirs herausgerissen werden, womit die
Straßen in ihrer ganzen Breite, wie einst, dem Fußgänger zur Verfügung stehen. Dienstwagen, wie Taxis,
Krankenautos, Feuerwehrwagen, Lieferwagen, müssen
dann eben doppelt vorsichtig fahren zu den Zeiten,
da ihnen der Zutritt gestattet oder da ihre Zufahrt
erforderlich ist. Unbedingt unangetastet bleiben muß
der Straßenzug vom Zttingliplatz zum Hirschenplatz,
der, besonders in der Münstergasse, leider schon in
Mitleidenschaft gezogen ist. Falsch wäre eine Arkadistörung der «Schmiden* sowie eine Rückverlegung
der Baulinie vom Wellenberg zur Stüßihofstatt, da
d a d u r c die Maßstäbe der Stültihofstatt zerstört würh
den. Ungeschmälert muß auch die Oberdorfstraße
Meiden, das heif.it sie darf nicht geöffnet und gerade
durchgezogen werden, sondern soll weiterhin in leichter Schwenkung verlaufen. Wenn sich eine Reservation dieser ganzen Partie für die Fußgänger durchsetzt, «Liiiii muß der Zubringerdienst durch die wenigen offen zu haltenden Seitenstraßen der Umfahrungsrouten und durch die ausgekernten Hofe geleitet
werden. Das scheint möglich zu sein, da noch Verschiedene größere Komplexe bestehen, in die man
ein- null aus denen man wieder ausfahren kann, z. B.
kann von den Oberen Zäunen her der Komplex obere
Kirchgassc-Spicgclgasse, von den Unteren Zäunen her
der ausgekernte Hof hinler der Münstcrgasse-Garage,
sind.
Architekt Dr. Armin Meili,
Malaga, Maiauf ähnliche Beispiele hinweisend
land, Turin und Koni, wo gewisse, früher stark befahrene Hauptstraßen gesperrt und so in idealer
Weise zu «Basarstraßen» entwickelt worden sind
,
betont, rlaß der Straßenzug Niedcrdorfslrallc-Münstergasse-Oberdorfstraße ohne weitere» gesperrt werden
könnte, womit die Stüßiliofstatt und, hei Sperrung
der Querverbindung, auch der Neumarkt autofrei
würden; ebenfalls verkehrsfre
i
konnten leichterdings
der Rindermarkt und die Oberen Zäune gehalten werden, während, als eine wesentliche Querverbindung,
die Kirchgasse wohl offen gehalten werden müßte,
wie denn .Mich die Zähringerstraße und die Mühlegasse als ii.il'.i ii, die durch einen in seinem Charakter bereits zerstörten Altstadtteil führen, nicht gesperrt werden konnten. Voraussetzung für alle diese
Sperrungen ist natürlich die Bereitstellung von Parkplätzen (Zwingliplatz, Zähringerplatz, Predigerplatz,
eventuell Hirschenplatz). Im Niederdorf müßte eine
bauliche Neugestaltung an die Hand genommen wer.
den, da dieses Altstadtquartier als solches keineswegs
mehr erhaltenswer
ist. Freilich galle es, die MaßstBbe
t
zu bewahren, die engen Gassen weitgehend beizubehalten und freie architektonische Formen (keine
Nachahmungen von gotischen Bauten mehr) zu findies wäre erreicht, wenn man guten Architekden
ten die Zügel schießen lassen würde.
Architekt Hans Marti,
rd e pich mit dem Problem der Altstadtsanierung eingehend auseinandergesetzt und in diesem Zusammenbang auch die Sperrung der Altstadt als ein unbedingtes Erfordernis festgestellt hat, ist ebenfalls der
Ucberzeuguiig, daß das Quartier XWUChen Hirschenplatz und Central, da ja dort nichts mehr siebt, was
w ü r d i wäre, in zeitgemäßer Weise neu
des Heilens g
gestaltet werden sollte, angemessen den grölten Vcrkehrsba'iiderii, die dort entstanden sind, und unter
Aufhebung der kleinen Parzellierung sowie imier Dmstellung der Neubebauung auf den Limmatquai, der
heule praktisch die Vorderfront bildet. Es müßten
dabei selbstverständlich die feinmaßstSbliclien Beziehungen gewahrt werden, doch ist es nicht nötig,
daß heimatschfitzleriscfa in mittelalterlichen Formen
gebaut wird, da der Zweck der neu
erstellten Bauten
zumeist ja doch ein anderer ist als jene/ der ehemaligen Wohnhäuser un diesen (rassen.
Die übrigen Altstadtquartiere sollen so saniert
werden, daß die wertvollen Teile erhalten bleiben
(Stüßiliofstatt, Rindermarkt, Neumarkt, Trittligasse).
Zu diesem Zwecke müßte man allerdings zuerst au
die Ausarbeitung eines Sanierungsgesetzes herantreten; es darf eben die Regelung der rechtlichen
Seite nicht vergessen werden, besteht doch heute
weder die Möglichkeit, gewisse Rechte aufzulösen,
noch die Möglichkeit, sie zwangsmäßig aufzuheben.
Erst ein neuen Rechtsgefüge würde eine großzügige
Sanierung der Altstadt erlauben.
Im Gesamtplan einer Sanierung müßte zweifellos
vorgesehen sein, daß die Straßen in den Maßen der
bestehenden Baufluchten erhalten bleiben. In engen
Straßen gelangt der Mensch zu seinem Recht, er
dominiert, weil er «größer» int aln die Straße; wird
diese aber verbreitert, dann verliert er seine Dominanz. Der Einbau von Arkaden, da nie
betrachtet
man etwa die Verhältnisse beim Wellenberg
nicht
sinngemäß verwendet werden und eine indirekte Verbreiterung der Straße darstellen in einer Form, die
Zürichs Bauweise nicht gemäß ist, kann nicht unbedingt glücklich genannt werden. Man muß sich auch
bewußt sein, daß die Altstadt ein Wohn- und Arbeits-
um ein ITrhrrqiirrm des Limmatquais gegenüber der
Münsterbrücke nicht erforderlich zu machen, müßte
von der Sonnenterrusse vor dem Großmünster in
sanftem Schwung eine in die Bebauung eingepaßte
Passerelle über den Quai zum Schwaiieiiliort gebaut
Das »rhone Erlebnis Zürichs von drr Mün.
werden
Sterbrücke au«, dieses typische Erlebnis Zürichs,
bliebe unbehelligt vom Verkehr. Die Helmhaushalle
erhielte endlich ihre Funktion, die Wasserkirche, der
Kreuzgang im Fraumünster, die Kirche selbst, das
Zunfthaus zur Meise und der gesamte Münsterhof,
dieser schönste Platz Zürichs, würden in das Raumerlebnis einbezogen und empfingen die ihnen gemäße
Schätzung wieder. Die ganze Querachse vom Heim-
platz bis zum Münsterhof wurde eine Ceschaftsstraße
intimen Charakters und wirklich freien Ausblicks bilden; vor allem erhielte die Sonnenterrasse vor dem
Großmünster ihre natürliche, bis jetzt nicht erfüllte
Funktion einer wirklichen Aussichtsterrasse. Indem
die Münsterbrücke für den Verkehr gesperrt würde,
wäre es dadurch, daß so eine gefährliche Einmündung
in den Limmatquai aufschoben wird, möglich, den
Verkehr auf dem Quai noch flüssiger zu gestalten,
l'm diese Flüssigkeil nicht zu hindern, wenn die
Fußgänger die Fahrbahn überqueren wollen, und um
anderseits die Fußgänger bei der Idierqiicriing des
Quais nicht zu gefährden, empfiehlt sich der Bau des
Fußgängersteges von der Sonnenterrasse zum Schwanenhon besonders. Will man von der Brücke her den
Platz um das Großmünster erreichen, milli man ohnehin Treppen sleigen, so daß es zweifellos im Interesse
der Fußgänger liegt, direkt von der Brücke
auf
dii* llidie der Terrasse emporsteigen zu können. Dies
sind die Gesichtspunkte, die bei der Ausarbeitung des
1912 entstandenen Projekte» einer Fußgängerstraße
vom Kunsthaus bis zum Münsterhof maßgebend
waren. Selbstverständlich wird zu gewissen Zeilen der
Zubringerdienst gestattet sein müssen
ein Ziiliringerdient, der in Einbahn aufwärts geleitet würde und
der, da die Geschäfte an der Kirchgasse solche intimen Charakters sind, nie ein ins Gewicht fallendes
ln u l i in wäre.
So weil die Antworten der von um befragten Fachleute. Sie spiegeln eine einzige Auffassung wieler in
Hinsicht auf die Notwendigkeil der Schaffung von
verkehrsfreiem oder nur beschränkt verkehrsoffenem
Fußglngerraum in der Zürcher Allstadt; sie spiegeln
n
aber zugleich mannigfaltige Meinunge
wider in Hinsicht auf die Durchführung und das Ausmaß der
Sperrung in den einzelnen Altstadtquartieren. Die
Frage zur Diskussion gestellt zu haben, war denn
mich
der Sinn dieses Beitrages, der Anregungen vermitteln,
nicht fertige Lösungen präsentieren wollte.
1 1
vom Predigerplatz her das Quartier zwischen Hirschenplat und Rindermarkt bedient werden. Die
z
Kirchgasse müßte wohl für die Zufahrt zu dem als
Parkplatz dienenden Zwingliplatz offen gelassen werden, dagegen sollte unbedingt der Rindermarkt gesperrt werden.
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Prof. Dr. Hans Hofmann, F.TIl,
der als Schöpfer der Idee der Sperrung der Innenstadt für das Volksfest der nOO-Jahr-Feier und als
Lehrer an der Eidgenössischen Technischen Hochschule, wo unter seiner Leitung Übungsweise Neubebauungsprojekte für die Innenstadt unter Berücksichtigung der Schaffung von Fußgangergebieten ent', t r I .stehen, an der Fruchtbarmachung des \
nisses besonderes Interesse bekundet, legt ein Projekt
vor, das einen wesentlichen und zugleich konkreten
Vorschlag zur Lösung dieses Problems bereithält.
Abgesehen von diesem Projekt, das wir anschließend
kurz erläutern mochten, ist Prof. Hofmann grundsätzlich der Auffassung, daß der Versuch einer Sperrung
etwa der Kirchgasse einfach einmal während einiger
1
1 .
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1
Wochen unternommen werden sollte. Dann hätten
wir die Möglichkeit, praktisch feststellen zu können,
in welcher Art diese Sperrung sich auswirkt.
Warum gerade die Kirchgasse? Vom Heimplatz
bzw. vom Kunsthaus-Pfauentheater her stellt die
Kirchgasse in ihrer Verlängerung über die Münsterbrücke und über den Münsterhof eine Querachse
durch den ästhetisch-städtebaulich schönsten Altstadtteil dar. Auf der einen Seite sind an diese Querachse
Hottingen und das Zürichbergquartier, auf der anderen Seile die City gebunden. Diese Querachse wäre
ais reine Fußgängerstraße zu bezeichnen, eine
Schutzzone der guten Altstadt, bei deren Neubebauung es dann erlaubt wäre, strengere Maßstäbe anzulegen. Um sie durchgehend zu gestalten, das beißt
Plan für dir Schaffung cinrr Fußgängerstraße vom
Pfauen übtT Krautgartengasse, Kirchgasse und
Münsterbrücke zum Münsterhof nach dem Projekt
lon Prof. Dr. II. Hofmann ETll. 1. Kunst hausplatz.
2. Kirchgasse. 3. Zwingliplatz mit Aussichtsterrasse
über d/m Limmatquai. 4. Fußgängersteg ni>;cr d>;m
Parkplatze mit
Limmatquai. 5. Münsterhof. I'
Kehrplätzen.
quartier bleiben sollte. Ihre Entwicklung zu einer
Zürcher «Reeperbahn» ist unheilvoll. Wenn in die-
sem Gebiet größere Ruhe herrschen würde, wäre es
geeignet, dem WohnbedUrfnls der in der City be-
Leute (Hotel- und Rcstaurantpersonal
usw.) zu genügen. Durch Wohn, und Arbeitscharakter
könnte die Altstadt lebendig erhallen werden, weil
sie so die natürliche Umwell des Handwerkes und
des Kleingewerbes bliebe. Aus diesem (.runde darf
man nicht allzuweit gehen mit der Sanierung, du den
kleinen selbständigen Existenzen die Grundlage eines
wirtschaftlichen Existierens entzogen und dem Einzug
der Großunternehmen das Tor geöffnet würde. Innerhalb dieser maßvollen, auf die Erhaltung wertvoller
Bauten bedachten und im übrigen nicht historisicrend-konservativ neubebauenden, aber maßstabgerechten Sanierung hätte die Verkeilt ssprrriiiig eine
wesentliche Aufgabe im Sinne der Heranbildung und
schäftigten
Förderung
spielen.
einer eigentlichen
cBoutiqucitadt>;
zi
Kantonsbaumeister Heinrich Peter
ist rd e Auffassung, duß ein großer Teil der \li i
auf dem rechten Ufer in bezug auf die öffentlich
Verkehrsfläche erhallen bleiben muß, daß also nicht
neue Baulinien gezogen und Häuser angeschnitten
werden sollen, sondern auf die allen Fluchten gebaut
werden soll, um zu verhindern, duß breite Straßen
entstehen, die neuen Vorkehr anziehen, wodurch eine
möglicherweise zustande kommende Sperrung
des
Modellansicht de« Projektes cines Fußgängersteges über dm Limmatquai in Verbindung mit <;lcr Schaffung
einer durchgehenden Fußgängerstraße vom Pfauen über Krautgartengasse, Kirchgasse und Munsterbrücke
«um Münsterhof. Projekt 104t von Prof. Dr. Hans II of mann SIE.
Neue Zürcher Zeitung vom 18.05.1952
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