Die Werkstätten und Depotanlagen der Rhätischen Bahn 1 Die Werkstätten und Depotanlagen der Rhätischen Bahn Darstellung der Betriebswerkstätten, Depotanlagen und Remisen der Rhätischen Bahn von 1889 - 2016 Florian Huber Foto: Florian Huber 2 1 Einleitung Insgesamt gab es sechs Depots, die zur „Abteilung Zugförderung und Werkstätten“ (ZfW) mit Hauptquartier in Landquart gehörten. Innerhalb des ZfW sind die Depots der Sektion Zugförderung (Zf) unterstellt. Die Zf ist verantwortlich für den Einsatz der Triebfahrzeuge einschliesslich deren tägliche Wartung, für die Ausbildung und den Einsatz der Lokomotivführer, für den Visiteurdienst (Wagenkontrolle) und auch für die Wagenreinigung. Damit ist der Hauptaufgabenbereich der Depots vorgestellt. Einige Depots haben noch Sonderaufgaben zu erfüllen. Depotwerkstätten gibt es in Landquart (mit Nebendepots in Chur-Bahnhof und Davos-Platz), in Samedan, in Poschiavo und Pontresina. Früher existierten auch noch Depotwerkstätten in Mesocco, Grono und Chur-Sand. Auch wenn sich die Mitarbeiter der RhB auf das Ganze Bahnnetz verteilen, so gibt es doch Schwerpunkte im Personaleinsatz. So sind in Landquart rund 400 RhB-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt, davon 180 allein in der RhB-Hauptwerkstätte. Diese verfügt über alle notwendigen modernen technischen Einrichtungen, Anlagen und Werkzeuge, um Reparaturen am Rollmaterial vorzunehmen, diese ständig zu kontrollieren und instandzuhalten sowie Neubauten auszuführen. Man unternimmt in der RhB-Hauptwerkstätte in Landquart auch grosse Anstrengungen, um die Lebensdauer des Rollmaterials durch Umbauten und Modernisierung zu verlängern, damit die Bedürfnisse auch in Spitzenverkehrszeiten abgedeckt werden können. Auch Spezialarbeiten werden in Landquart mit grossem Erfolg und viel Liebe zum Detail ausgeführt. So wurden aus den zwanziger Jahren stammende Salonwagen und Speisewagen in Landquart zu neuem Leben erweckt und damit Zeugnis abgelegt vom grossen handwerklichen Können der Facharbeiter in der Hauptwerkstätte Landquart. 3 Foto: Florian Huber 2 Eine Lokomotive wird revidiert Bei der Rhätischen Bahn werden jährlich neben vielen Hunderten von Gross- und Kleinreparaturen an rund 340 Fahrzeugen die Hauptrevisionen ausgeführt. Die von einer Revision zur anderen einzuhaltenden Zeitspannen bei den verschiedenen Fahrzeugtypen sind ungleich und in den Nebenbahnverordnungen vorgeschrieben. Es gelten für: Triebfahrzeuge, Personenwagen, Speisewagen, Gepäck- und Postwagen 4 Jahre Güterwagen 5 Jahre Dienstfahrzeuge 6 Jahre Dies bedeutet, dass im Durchschnitt täglich 1.1 Fahrzeug revidiert die Werkstätten verlassen müssen, um das Jahresprogramm bewältigen zu können. Diese Zusammenstellung ist jedoch kein Massstab über die Leistungsfähigkeit einer Werkstätte, weil in den Werkstätten, in denen nur Triebfahrzeuge revidiert werden, der Aufwand pro Fahrzeug in Stunden bedeutend grösser ist als in denjenigen mit Revision von Anhängewagen. Im nachfolgenden Dokument wird detailliert auf die einzelnen Depots und Werkstätten mit ihren einzelnen Aufgabenbereichen eingegangen. 4 3 Hauptwerkstätte und Depot Landquart Foto: Florian Huber 5 Foto: Archiv RhB Das „Hauptquartier“ des technischen Dienstes für das Rollmaterial und die Stromversorgungsanlagen befindet sich in Landquart, also an dem Ort, wo schon Bahnbau, damals weitab vom Dorfe Igis, sozusagen auf dem Felde die erste Werkstätte entstand. Dieses „Hauptquartier“ umfasst nebst den Werkstätte- und Depotanlagen die administrative Betreuung von rund 600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die Ausbildung des Fahrpersonals und der technischen Spezialisten, die Konstruktionsbüros mit den Ingenieuren und Spezialisten für wagenbauliche, traktionstechnische, mechanische, elektrotechnische und elektronische Probleme, die Einsatzzentrale für Triebfahrzeuge und Fahrpersonal, die Arbeits- und Produktionssteuerung samt Termin- und Kostenüberwachung. Bei all diesen Tätigkeiten werden in sehr weitgehenden Masse EDV-Anlagen mitverwendet. Die ganze Organisation entspricht durchaus derjenigen eines modernen Industriegebietes. Die dominierende Anlage in Landquart ist zweifellos die Hauptwerkstätte mit einem Areal von 45 000 m 2. Die Hauptwerkstätte befasst sich in erster Linie mit dem Grossunterhalt der Fahrzeuge, also mit den Revisionen, Erneuerungen und mit den grösseren Reparaturen. Sie ist heute ein modern organisierter und sehr modern eingerichteter Betrieb, der durchaus in der Lage ist, auch viele Teile für neue Fahrzeuge, die in der schweizerischen Fahrzeugindustrie für die RhB gefertigt werden, herzustellen, ja sogar selber Spezialfahrzeuge zu bauen und jedenfalls alle Fahrzeugumbauten durchzuführen. Um den saisonbedingt sehr ungleichmässigen Anfall an Revisionsfahrzeugen auszugleichen, werden auch Arbeiten für Dritte und für verschiedene RhBBetriebe ausgeführt. Als Filiale der Hauptwerkstätte Landquart kann die Depotwerkstätte Poschiavo bezeichnet werden. Insgesamt sind in den beiden Werkstätten über 150 qualifizierte Berufsleute und Hilfskräfte beschäftigt, und es werden auch Handwerkerlehrlinge in verschiedenen Berufen ausgebildet. Der Berufsstolz, die Freude am fertiggestellten Fahrzeug und die Identifikation mit dem Unternehmen sind in den RhB-Werkstätten noch sehr ausgeprägt. Die Erstellung der täglichen Einsatzbereitschaft bei den Lokomotiven, Triebwagen und Wagen, einschliesslich der Wartung und der Ausführung von Kleinreparaturen, obliegt den Depotwerkstätten und den ihnen angegliederten Wagenvisiteurposten. Die Depotwerkstätten sind auch für die Fahrzeugreinigung zuständig, wozu in Landquart eine grosse Durchlaufwaschanlage zur Verfügung steht. In den Depots übernehmen die Lokomotivführer, über 180 an der Zahl, ihre Triebfahrzeuge, und hier erhalten sie ihre Anweisungen und Einsatzpläne. 4 6 Foto: Florian Huber Hauptwerkstätte Landquart Geschichte Zeichnung: Archiv RhB 7 Landquart bleibt bis zum Bau der ersten Bündner Schmalspurbahn ein unbedeutender Ort. Grösser als der Ortsteil Landquart-Station mit 138 Einwohnern ist 1888 der Ortsteil Landquart-Fabriken mit 240 Einwohnern, bieten doch eine Maschinenfabrik, eine Eisengiesserei und eine Holzschleife etliche Arbeitsplätze. Die Eröffnung der Prättigauer Bahn und die folgenden Ausdehnungen des Meterspurnetzes verändern die Bündner Verkehrsgeographie, was in keinem Bündner Ort markantere bahnbauliche Rückwirkungen hat als in LandquartStation. Bereits für die erste Streckenerweiterung plant die Rhätische Bahn die Verlegung der Werkstätte Davos nach Landquart. Damit beginnt 1896 das sprunghafte Wachstum des Ortsteils Landquart-Station. In den 25 Jahren nach der Werkstattgründung wächst die Bevölkerung um mehr als das Achtfache auf 1072 Einwohner. Es sind vor allem die beiden mittelgrossen Betriebe der Rhätische Bahn, die hier Arbeiter und ihre Familien anziehen: Der Hauptwerkstattbetrieb des Unternehmens und das grösste Lokomotivdepot. Gegründet auf der leeren W iese, fehlen dem Betrieb in unmittelbarer Umgebung Wohnmöglichkeiten und die Infrastruktur. Der Direktion der RhB ist das schon bei der Planung der neuen Werkstatt bewusst, weshalb sie zielstrebig den Bau von Arbeiterwohnhäusern in Angriff nimmt. Mit dem Bau der ersten Etappe der Werkstätte beschliesst die Rhätische Bahn 1895 die Erstellung von 20 Wohnungen in Einzel- und Doppelhäusern. 1901 folgte eine zweite Etappe von fünf Vierfamilien- und zwei Einfamilienhäusern, zu denen sich schon 1904 zwei weitere Einfamilienhäuser gesellen. In einer letzten Ausbauetappe wächst die RhB-Siedlung 1906 bis 1910 auf 37 Häuser. In einer Zeit, in der von Foto: Florian Huber „Kloakenreform“ viel der Rede ist und in der z.B. Zürich-Aussersihl viele Arbeiterhäuser noch nicht an die Kanalisation angeschlossen sind, erhält die ländliche RhB-Arbeitersiedlung von Anfang an eine Kanalisation. Damit nicht genug: Auf ihrem Areal fördert die Bahngesellschaft den Aufbau einer ganzen Infrastruktur: Durch den Erwerb des Hotels Landquart mit dem jetzt ja nicht mehr in Betrieb stehenden Posthof und des Gasthauses „Davoserhof“ kommt die RhB schon 1891 zu eigenen Verpflegungs- und Übernachtungsstätten. Gleichzeitig dient der Kopfbau des Hotels Landquart als Aufnahmegebäude. Die autonome Selbstversorgung der Werksiedlung verbessert sich 1897 mit dem Bau des Schlachthauses, das mit einem Metzgerwohnhaus verbunden ist, und mit dem Konsumhaus, das ebenfalls eine Wohnung für den Konsumverwalter enthält. 1907 und 1908 hält die Rhätische Bahn in ihren Geschäftsberichten fest, dass die Kredite für den Bau einer Bad- und Waschanstalt mit Speisesaal gesprochen seien. Hinzu kommt ein neues Schulhaus, das das Provisorium von 1898 ersetzt. So sorgt die Rhätische Bahn auch für die Versorgung, die Hygiene und die Erstellung von Räumen für die Bildung ihrer Stammarbeiterschaft in Landquart. - Bis 1910 ist zwischen der Werkstätte und dem Fluss Landquart auf einem rasterförmigen Strassenmuster eine bahneigene Werksiedlung entstanden, wie sie in der Schweiz einmalig ist - die übrigen grösseren Privatbahnwerkstätten in Chur, Zürich, Bellinzona, Yverdon usw. befinden sich in Stadtnähe - Landquart-Station ist noch am ehesten mit dem Bahnarbeiterort Erstfeld zu vergleichen. 8 Für die 1888-1890 erbaute Meterspurbahn Landquart - Davos genügte eine kleine Werkstätte in der Remise Davos. Mit der geplanten Streckenerweiterung von Landquart bis Thusis entsteht ab 1896 ein ansehnlicher Bahnbetrieb mit 92 Streckenkilometern, und der Bau von weiteren 83 Kilometern Bahnlinien ins Vorderrheintal und ins Engadin ist geplant. Es entspricht der weitsichtigen Planung der Rhätischen Bahn, in Landquart-Station grosse Ländereien zu erwerben, um hier die zentralen Werkstätten zu errichten. Vorbilder für EisenbahnWerkstätten gibt es genügend: Schon 1855 bauten die Nordostbahnen in Zürich und die Centralbahn in Olten je eine grosszügige Werkstattanlage - auch die 1871 in Winterthur erbaute Lokomotivfabrik ist ein Beispiel, wie man rationell Kessel, Rahmen, Achsen usw. produzieren und montieren kann. Immer handelt es sich um für die Zeit moderne Flachbauanlagen mit kleineren und grösseren Hallenbauten. Als besonders vorbildlich gilt die von Niklaus Riggenbach gebaute Werkstätte Olten. In einem Expertenbericht über die bestehende Landquarter Werkstätte von 1896 und die notwendige Erweiterung im Jahre 1901 heisst es: „In der Hauptwerkstätte der Schweiz. Centralbahn in Olten (werden) die schwersten Malletmaschinen auf einfachste Weise nur durch zwei Paar Hebeböcke gehoben“, eine Methode, die für die RhB ebenfalls empfohlen wird. Der gleiche Bericht verweist „als abschreckendes Beispiel einer irrationalen Montierungseinrichtung auf die Lokomotiv-Montierwerkstätte der Vereinigten Schweizerbahnen in Rorschach“. Der Bericht über Einrichtungen der RhB-Werkstätten von 1896 lobt: „Die allgemeine Situation der bestehenden Werkstätte ist eine vorteilhafte und die verschiedenen Anlagen sind gut disponiert“. Die Kernanlage von 1896 ist H-förmig. Den Mitteltrakt bilden das Werkmeister- und Vorarbeiterbüro, die Flaschnerei, Werkzeugmacherei und das Kraftzentrum, ferner ein Arbeiterabort, die Schreinerei und die Sattlerei. In der Sattlerei stellt man vorerst hauptsächlich Riemen für die Kraft-Transmission her, während die Sitzbänke der Personenwagen noch hauptsächlich geschreinert werden. Gegen Chur sind die Schmiede, das Kesselhaus und die Maschinenwerkstätte kammförmig angebaut. In der Maschinenwerkstätte sind Drehbänke, Hobel-, Schappingund Fräs-Maschinen, später auch eine hydraulische Presse zum Auf- und Abpressen von Achsen und Kurbeln untergebracht. Allein schon die Funktionsbezeichnungen der einzelnen Arbeitsräume zeigen die Vielfältigkeit der Berufe, die für den Lokomotiv- und Wagenunterhalt notwendig sind. In zwei Hallenbauten gegen die Station hin werden die Lokomotiven und die Wagen getrennt demontiert und montiert, vorerst auf nur 2 und 3 Geleisen, ein paar Jahre später bereits auf 4 und 6 Gleisen. Bei diesen Montagehallen handelt es sich um traditionelle Mischbauten mit massiv gemauerten Wänden oder mit Holzfachwerkwänden, die noch 100 Jahre später entlang der Schiebebühnenhalle zu sehen sind. Die Dächer sind mit Holzkonstruktionen in Satteldachform mit Firstlaternen gestaltet. Auf dem grossen, rechteckigen Werkstattareal entstehen bis 1902 verschiedene freistehende Holzhallen für die „neue“ Malerei und Lackiererei, für das Material und für die Remisierung der Wagen und Lokomotiven, die aber mit den Erweiterungen ab 1908 bald verschwinden. Die Ausbauphase 1908-1912 ist die prägende in der Baugeschichte der Hauptwerkstätte Landquart. Während die Einzelformen der Wagen-Reparatur-Halle noch Rücksicht auf jene des angrenzenden Blockes von 1896 und 1902/03 nehmen, zeigt sich an den freistehenden Bauten abstrakte Spätjugendstilgestaltung. Besonders deutlich ist dieser Gestaltungswille an der Fassade der Kesselschmiede zu erkennen, die nach dem Übergang zum elektrischen Betrieb die Funktionsbezeichnung „Wagenwerkstätte 2“ erhält. Gegen das Bahnareal ist es die wohl auffälligste Einzelfassade - sie steht zwischen dem Lokdepot und dem Werkstattkomplex. Die Dreischiffigkeit der Eisenskeletthalle widerspiegelt sich in der dem Eisenfachwerk vorgesetzten Fassade: Die Giebelwalmform der Fachwerkträger tritt hier in einem entsprechenden Giebelfeld mit gegossenem Rahmen unter dem Dachabschluss, 5 Lisenen und zwei achteckigen Giebelfenstern in Erscheinung. Im darunterliegenden Mauerfeld setzen sich die fünf Lisenen als vertikale Fenstereinfassungen fort. Die Gestaltung der Fassaden vor den beiden Seitenschiffen weist dieselben Zierelemente auf. Die Flächen werden so von konstruktiv begründeten Mauerverstärkungen gegliedert, die man als endgültig ungegenständliche Entsprechung zu den abstrakten Pilastern des Schreinergebäudes betrachten kann. Die „neue“ Lokomotivereparatur erhält ein ähnlich gestaltetes Hallendach, während die Schiebebühne und weitere Arealteile grossflächig mit Flachdachkonstruktionen überdeckt werden - diese niedrigen Hallenteile erhalten durch Laternen-Oberlichter natürliches Licht. Es handelt sich um eine typisch nordostschweizerische 9 Hallenkonstruktion nach dem Patent des Zürcher Oberländer Fabrikunternehmens Söquin und Knobel, das sich von der Shedbauweise insofern unterscheidet, als die Sheds nur gegen Norden Dachfenster aufweisen. Bemerkenswert ist auch die Gestaltung der Kraftzentrale (später Magazin MV) an der Schulstrasse. Wie bei den erwähnten Hallenfassaden ist auch hier die Handschrift des späteren RhB-Hochbaumeisters Meinrad Lorenz zu verspüren, sind doch aktuelle Jugendstileinflüsse mit liebevollen Heimatstilelementen verbunden - der Treppengiebel dieses Baus verschwindet zwar später wieder, aber der Hausteinsockel, die Rundbogenfenster, das Vordach über der Eingangstüre und der an die barocke Herrschaftsarchitektur Graubündens erinnernde Treppenhausturm mit dem Kegelhelm bleiben erhalten. Zeichnung: Archiv RhB In allen Abteilungen sind die nötigen Transporteinrichtungen, Kranen und anderen Hebezeuge usw., sowie die zur Zubringung und Verteilung der Fahrzeuge dienenden Schiebebühnen und Abstellgleise vorhanden. So hat die aus kleinen Anfängen entstandene und in eigener Regie entwickelte Hauptwerkstätte heute einen Ausbau, der die Bahngesellschaft in den Stand setzt, fast alle anfallenden Arbeiten selbst rationell auszuführen. Anhand von Planmaterial lassen sich die drei Hauptphasen in der Baugeschichte der Hauptwerkstätte ziemlich genau ausmachen. Der Gründungsbau von 1896 bestand aus einer winkelförmigen Anlage. An einem 50 m messenden Längstrakt, der von einem Bürogebäude angeführt wurde, waren nach Norden und Süden Quertrakte angefügt. nach Norden standen die Hallen der Wagen- und der Lokomotiv-Montage (29 m), nach Süden zwei Trakte unterschiedlicher Länge, die Schmiede (10.5 m) und die Maschinen-Werkstätte (20 m) vor. Im rückwärtigen Teil der Wagen-Montage-Halle war die Maler- und Schreinerwerkstätte untergebracht. Dominierender Bauteil der Anlage war die Achse (Nord-Süd) mit der Lokomotiv-Montage und der MaschinenWerkstätte, die man als durchgehende Halle von 59 m Länge errichtet hat. Zwischen 1896 und 1902 wurde der Längstrakt nach Westen um 10 m verlängert, und diesem Vorbau fügte man einen schmalen, kurzen Querarm mit Magazinräumen an. 10 5 Ausbau der Werkstätten und der Depotanlagen Foto: Heinz Räss 11 In den letzten Jahren wurde der Rollmaterialbestand der RhB laufend erneuert und vergrössert. Der Ausbau der Werkstätte- und Depotanlagen - mit Ausnahme von Poschiavo - ist dabei etwas zu kurz gekommen. Zwar wurden die Einrichtungen und Werkzeugmaschinen, insbesonders in der Hauptwerkstätte, grundlegend modernisiert, doch blieb der umbaute Raum im Wesentlichen seit 1913 unverändert! Seither hat aber die Transportleistung der RhB auf rund das 3.5-fache zugenommen. Grösser geworden ist nicht nur die Anzahl Fahrzeuge, sondern auch deren Beanspruchung. Eine Anpassung der Werkstätte- und Depotanlage war somit dringend nötig. Der bauliche und betriebliche Rückstand musste ab 1970 sehr dringend aufgeholt werden. Entsprechend einem Gesamtkonzept „wo wird was gemacht“, verbunden mit einer Ausbauplanung, wurden die Hauptwerkstätte und die Depots sukzessive umgebaut, modernisiert oder sogar neu erstellt. Seit einigen Jahren wird der Ausbau der Werkstätte- und Depotanlagen eingehend studiert und geplant. Aus vielen Varianten hat sich schliesslich eine optimale, den finanziellen und räumlichen Möglichkeiten Rechnung tragende Lösung herausgeschält. Für die Planungsarbeiten und für die Besprechungen mit Behörden und Fachleuten wurde unter anderem auch ein Modell der Gesamtanlage erstellt. Glücklicherweise konnten zwei wesentliche Objekte des generellen Ausbauprogrammes HW und Depot Landquart in das Erneuerungsprogramm 3b (Art. 56 Eisenbahngesetz) aufgenommen werden. Es ist dies einmal die Einstell- und Unterhaltungshalle für Triebwagen und Lokomotiven im Depot Landquart. Diese Halle enthaltet auch eine mechanische Reinigungsanlage mit durchgehendem Geleise für Personenwagen. Das zweite wichtige Bauprojekt war eine neue Montagehalle für Lokomotiven und Triebwagen in der Hauptwerkstätte Landquart. Es wurde vorgesehen, auch die Wicklerei der HW in diese neue Halle zu verlegen, damit Motoren, Transformatoren usw. in einem Kranarbeitsgang vom Fahrzeuge in die Wicklerei und umgekehrt transportiert werden können. Die beiden genannten Objekte beanspruchten rund 2.5 bzw. 4.4 Mio. Franken. Die Werkstätten der RhB entsprechen zum heutigen Zeitpunkt sehr weitgehend den an sie jetzt und in den nächsten Jahren gestellten Anforderungen. Selbstverständlich müssen Organisation, Arbeitsabläufe und Einrichtungen immer wieder überprüft und wo nötig den aktuellen Bedürfnissen angepasst werden. Foto: Heinz Räss Foto: Heinz Räss Foto: Niklaus Saxer 12 6 Die Werkzeugabteilung in der HW Foto: RhB-Nachrichten Es mag für viele Mitarbeiter der grossen RhB-Familie und Bahninteressierten von Interesse sein, über die Organisation der Hauptwerkstätte und insbesondere über die Aufgaben und Arbeitsbereich einzelner Abteilungen etwas Näheres zu erfahren. Die Hauptwerkstätte in Landquart umfasst, in der Reihenfolge der Kostenstellen aufgeführt, die folgenden Abteilungen (Zahl = Nr. der Kostenstelle): 22 Dreherei, Radsatzwerkstätte Hilfsmaschinen 23 Schmiede, Schweisserei, Lagergiesserei 24 Detailschlosserei, Nebenbetrieb 25 Elektroschlosserei, Elektr. Installationen 26 Werkzeugunterhalt, Werkzeugausgabe, Fräserei, Unterhalt der geschw.-Messer und Instrumente 27 Wicklerei 31 Wagenwerkstätte I 32 Sattlerei 41 Schreinerei 13 50 Lokomotivwerkstätte 51 Wagenwerkstätte II (ehemalige Kesselschmiede) 52 Werkstätte für thermische Fahrzeuge 60 Malerei, Lackiererei Foto: RhB-Nachrichten Schreinerei früher und heute im Vergleich Foto: Florian Huber 14 7 Wo Rauch ist, da ist auch Feuer Foto: Florian Huber Das Areal der Hauptwerkstätte der RhB in Landquart wird überragt durch ein 42 m hohes Kamin. Seine lichte Weite beträgt am Boden 4 m, beim Austritt der Rauchgase noch 2.2 m. An diesem Kamin sind 4 Dampfkesseleinheiten angeschlossen, drei vom Typ Sulzer und einer vom Typ Escher-Wyss, Doppelflammrohrkessel Jahrgang 1911 respektive 1922. Die Kessel 1 und 2 sind ausgerüstet für Flammkohlenfeuerung und werden von Hand bedient. Ihr stündlicher Kohlenverbrauch beträgt 160 – 200 kg. Die Kessel 3 und 4 sind mit Schwerölbrenner für eine stündliche Verbrauchsmenge von 240 kg ausgerüstet. 15 8 Rotunde Landquart Zeichnung: Archiv RhB Bei den esten Lokremisen der RhB handelt es sich um Rechteckremisen. Dieser Typ wird auch später noch bei den grösseren Werkstatt- und Remisenanlagen 1907 in Mesocco, 1908-1910 in Poschiavo und Pontresina, ferner Samedan und 1914 für die Arosa-Bahn in Chur-Sand verwendet. Er hat speziell im Tenderlok-Betrieb den Nachteil, dass die Maschinen hintereinander zu stehen kommen und das Wenden und Herausnehmen bestimmter Lokomotiven umständlich ist. Bereits 1847 hat Robert Stephenson diesen Nachteil erkannt und in London-Camden ein “Roundhouse” rund um eine Drehscheibe gebaut. Die “Rotonde” findet darauf vor allem in Frankreich Verbreitung, wobei man später die Drehscheibe nicht mehr überdacht und den Kreis nicht mehr ganz schliesst. - Für den Bau einer solchen Ringsegment-Remise entscheidet sich auch die Rhätische Bahn angesichts des für den Albulabetrieb drastisch zu erhöhenden Lokbestandes. Dieser Lokschuppentyp hat den zusätzlichen Vorteil, dass etappenweise Segmente angefügt werden können: “Für die Zukunft muss unbedingt eine Erweiterung im Auge behalten werden”, schreibt der Präsident des Verwaltungsausschusses über die Erstellung eines neuen Lokschuppens 1904 an den Verwaltungsrat, Provisorien kämen schliesslich teurer zu stehen als der etappenweise Bau einer grosszügigen Anlage. Die Direktion beschaffte bei den noch jungen Schweizerischen Bundesbahnen Unterlagen über die in Beton konstruierte Rotunde von St.Gallen. Für die neue Remise Landquart holte man sich aber noch detaillierte Offerten ein für eine Konstruktion mit “Fundamentmauern aus Bruchsteinen, Gewände aus Backsteinrohbau 25/25 cm und Holzzementdach”. An der Ausschreibung beteiligt sich unter anderem eine der bekanntesten Betonbauunternehmungen “Maillart & Cie.” 16 Aus Zürich. - Ingenieur Robert Maillart plant zu dieser Zeit den Wasserturm für das Depot von St.Gallen, später erhält er als Spezialist für die Konstruktion von Betonbrücken Weltgeltung. Maillart setzt sich in seinem Bericht zum Angebot vor allem für eine Betonkonstruktion ein: “Da der Pfeiler zwischen den Toren in armiertem Beton schmaler gestaltet werden kann als Mauerwerk so kann die Anlage kompendiöser gestaltet werden…die Feuersicherheit (erhöht sich) … das Fundamentmauerwerk reduziert sich, Pfeilermauerwerk, Backsteinmauerwerk und Fenstergewände, eiserne Pfeiler und Träger, die gesamte Zimmerarbeit … fallen ganz weg.” Kein Holz kann verfaulen, keine Eisenträger vom Lokomotivrauch angegriffen werden. Die gegenüber der Holzkonstruktion preislich weniger vorteilhafte Betonkonstruktion sei dafür viel dauerhafter und billiger im Unterhalt. Maillart schlägt vor, die Flächen des Flachdaches gegen innen zu neigen, was Vorteile für die Beleuchtung und die Entwässerung mit sich bringe. - “Die Tatsache, dass sich der armierte Beton gerade für Lokremisen anderwärts rasch Eingang verschafft hat, dürfte die Richtigkeit unserer Darlegungen zur Genüge erhärten.” Robert Maillart sieht für seine Remisenfassaden eine expressive Jugendstilgestaltung mit Drillingsfenstern vor. Von den fünf Unternehmungen, die die Bauarbeiten offerieren, macht er allerdings das teuerste Angebot. Da die Rhätische Bahn seine Argumentation für die Betonkonstruktion unterstützt, kommt eine zweite Eingabe zustande. Diesmal tut sich Maillart mit der ortsansässigen Bauunternehmung Caprez & Cie. zusammen, ein weiteres Unternehmen offeriert nicht mehr. Die drei neuen Eingaben von Kuoni & Cie. Chur, Maillart/Caprez Zürich/Landquart und Baumeister Huder aus Chur sehen nun alle die von der RhB gewünschte Betonkonstruktion vor, während Maillart das erste Mal den einzigen Betonvorschlag machte. Der PortlandCementröhrenfabrikant und Baumeister Huder aus Chur macht eine um 2 ½ % günstigere Offerte als Maillart und erhält somit - nachdem Maillart die Direktion von seiner Betonvariante überzeugt hatte - den Auftrag zur Bauausführung in armiertem Beton. Foto: Archiv RhB Foto: Heinz Räss 1905 können die ersten fünf Lokstände der Kreissegmentremise bezogen werden. Pralles zur Bahnlinie Landquart - Chur ist ein zweigeschossiger Kopfbau mit Zimmern für den Depotchef, die Lokomotivführer, die Lampisterie, die Wäscherei und für weitere Nutzungen angebaut. Der kleine Turmaufbau auf diesem Gebäude beherbergt ein Wasserreservoir. Für die beiden Erweiterungen auf 13 und schliesslich auf 19 Stände muss die Materialgrube der Bahngesellschaft aufgefüllt werden. Da sich die Ausdehnung des Netzes der RhB rascher entwickelt als 1905 vorausgesehen, werden diese Erweiterungen in kurzen Abständen 1907 und 1908 in Angriff genommen. Das Resultat ist eine Remisenanlage mit einem vollen Halbkreis um die Drehscheibe. Der grosse Innenraum mit seiner kassettenartigen Betonrippendecke wirkt noch 100 Jahre später hell und modern. Im Gegensatz zum Projekt Maillart hat Huder die Aussenwände traditionell mit Sichtbacksteineinfassungen für je ein Zwillingsfenster mit Stichbogensturz ausgeführt. Und auch die Dachflächen sind nicht gegen innen, sondern traditionell gegen die Traufe geneigt, wobei in die Neigung gegen die Drehscheibe die Oberlichter eingelassen sind. Bildet die Besichtigung einer Depotanlage an und für sich schon ein faszinierendes Erlebnis, so sind die Aneinanderreihung von 19 Ständen um eine Drehscheibe und der ringförmige, lichte, grosse Hallenraum in Landquart besonders beeindruckend - ein Resultat einer grosszügigen Planung und, so darf man das im Falle 17 dieser Baugeschichte wohl bezeichnen, ein Resultat der Ausnützung der Vorschläge eines der bekanntesten Beton-Ingenieure. Er selber kommt allerdings im Bündnerland und bei der RhB für die neue Linienführung in Klosters als Brückenbauer noch gebührend zum Zuge. Insgesamt stehen heute 19 Geleise zur Verfügung, wovon zwei für Dampflokomotiven, und drei als Zufahrt zu den Nebengebäuden dienen. Interessant sind vorallem die zwei Geleise, welche für die Dampflokomotiven reserviert sind. Dieser Teil des Depots befindet sich noch praktisch im Ursprungszustand, abgesehen von den ersetzten Toren. Das Rotunden-Depot in Landquart, ist eines der letzten seiner Art in der Schweiz. Foto: Florian Huber 18 9 Impressionen aus der Hauptwerkstätte Foto: Jonas Krummenacher Foto: Florian Huber 19 Foto: Florian Huber20 Foto: Florian Huber 21 Fotos: Florian Huber 22 10 Betriebswerkstätte Mesocco Foto: Florian Huber 23 Foto: Florian Huber Foto: Florian Huber Das Depot der BM befand sich in Mesocco. Ab 1942 gehörte die Misoxerlinie der RhB. Die Linie war nicht mit dem Stammnetz verbunden (Verbindung war geplant). Im Misox hatte man sich bis 1978 um alles gekümmert. Seit der Verlegung des Personen-, Gepäck- und Stückgutverkehrs auf die Strasse (1972) wurde die Misoxerlinie Stück um Stück verkürzt. 1978 nach einem Unwetter hatte das Depot keine Funktion mehr, da es von der Strecke abgetrennt wurde. Der Grossunterhalt an den Fahrzeugen, die Hauptrevisionen (R1, R2, R3), grössere Reparaturen, Umbauten, Anstrich, der Bau neuer Fahrzeuge, die Herstellung von Bauteilen für die Materialverwaltung, der Bahndienst, usw. sind grundsätzlich Sache der Hauptwerkstätte Landquart.Die DepotWerkstätte in Mesocco steht noch heute im stillgelegten Bahnhofsgelände von Mesocco. Die Remise war zweigleisig und hatte genügend Platz um alle Reparaturen und sonstigen Arbeiten durchzuführen. Bis 1944 war es Eigentum der BM, danach wurde es in die ZfW der RhB eingegliedert. Alle grösseren Arbeiten, wie Revisionen und Farbwechsel wurden danach in der HW Landquart vorgenommen. Manchmal wurden auch Unterhaltungsarbeiten für andere Bahnen vorgenommen, insbesondere von Meterspurbahnen im Tessin. Die Werkstätte beschäftigte 2 Vorarbeiter, 3 Arbeiter und 1 Putzer. Zwei weitere Mitarbeiter wurden teilweise in der Werkstätte und teilweise im Kraftwerk benötigt. Mit Hilfsmitteln war die Werkstätte nicht all zu günstig ausgerüstet. Es fehlten beispielsweise Hebevorrichtungen und Schweissanlagen. Dafür besass die werkstätte eine Räderpresse und einen elektrischen Radreifwärmer. Nach der Stillegung des oberen Teiles der BM wegen eines Unwetters, war das Depot vom Rest der Strecke abgeschnittem und zweckentfremdet. Auch Rollmaterial war noch im Depot zurückgeblieben. Die Werkstätteneinrichtung war noch viele Jahre zurückgelassen worden. 1978 wurde in einer alten Fabrikhalle in Grono eine provisorische Werkstätte eingerichtet. Eigens für diese neue Werkstätte wurde ein Zufahrtsgleis errichtet. Im Gebäude sind zwei Gleise vorhanden die Platz für ca. drei Triebwagen bieten, also nicht viel mehr als in Mesocco. Zusätzlich hätten auch noch maximal drei Wagen Platz. Das eine Gleis besitzt keine Zufahrtsmöglichkeit, weshalb ein Kran zur Verfügung steht um die Fahrzeuge auf dieses Gleis ohne Anschluss zu befördern. 24 11 Betriebswerkstätte und Depot Sand Zu einer selbständigen Bahngesellschaft (ChA) gehört auch eine Werkstätte sowie Remise dazu. Die räumlichen Verhältnisse für den Bau dieser Anlage fanden sich auf dem Sand, wenige Kilometer vom Bahnhof Chur entfernt. Das Depot Chur Sand besorgte ausser normalen Aufgaben einen Teil des Grossunterhalts an den Triebwagen der Chur - Arosa - Strecke, ferner oblag dem Depot die Wartung der Gleichrichteranlagen an der Chur-ArosaBahn. Anfänglich verfügte dieses Depot über Einrichtungen, die es ermöglichten, in fast allen Bereichen der Technik Reparaturen auszuführen. Die Fusion zur RhB brachten zwar Veränderungen komerzieller, aber auch technischer Art, hingegen blieb die Eigenständigkeit des Depots weitgehend gewahr, und zwar bis gegen 1970. Was bis anhin aber oft in mühevollem Alleingang vollzogen wurde, ging allmählich an die Hauptwerkstätte nach Landquart, wo moderne Einrichtungen vorhanden sind. Heute dient das Depot als Dienstdepot für die Meterspurmaschinen der Sersa. Zwischenzeitlich war auch ein Teil des Club 1889 im Sand beheimatet. 25 12 Betriebswerkstätte und Depot Samedan Mit dem Bau der Eisenbahnlinie durch den Albula wurde in Samedan ein Depot mit Nebenwerkstätte errichtet. Samedan war beim Bau der Albulabahn wichtigster Stützpunkt für den Dampflokeinsatz und den Lokunterhalt. Seit Beginn der Elektrifizierung des Stammnetzes, die im Engadin begann, gehörte zum Depot Samedan bis 1922 die Hauptwerkstätte für elektrische Lokomotiven. Bei der Eröffnung im Jahre 1903 waren das zwei Bauten: Eine Wagenremise aus Holz mit drei Standplätzen (Grundfläche 14 x 33 m; abgebrochen um 1960) im Südoste des Aufnahmegebäudes und die Lokomotivremise mit Reparaturwerkstätte im Südwesten. Letztere war ein flachgedeckter Bau mit sechs zeltförmigen Oberlichtern. Die Grundfläche betrug 24.5 x 54 m. Der Baukörper war gegliedert durch grosse Stichbogenfenster, deren Gewände mit Backsteinen gefasst waren. An der östlichen Schmalseite öffneten sich vier Einfahrtstore. Auf die Eröffnung der Unterengadiner-Linie wurde die Anlage bedeutend erweitert. Im Jahre 1911 genehmigte der Verwaltungsrat dafür 680 000 Franken; 1913 waren die Arbeiten beendigt. Es entstand ein grosser, in der Grundfläche quadratischer Bau (54.6 x 55.6 m). Dem Depot Samedan wurde auch das Nebendepot Scuol-Tarasp unterstellt. Das Depot Samedan wurde 1903 mit dem Bau der Albulabahn (Dampfbetrieb) eröffnet. Anfangs war es eine einfache Wagenremise aus Holz mit drei Standplätzen und einer Lokremise mit Reparaturwerkstätte. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf den Engadinerstrecken (1913) wurden die Depotanlagen und die Werkstätte in Samedan erheblich erweitert und mit Fahrleitung versehen. Damals wurde der gesamte Unterhalt der elektrischen Treibfahrzeuge im Depot Samedan durchgeführt und von dort aus die elektrischen Anlagen unterhalten. Mit dem Abschluss der Stammnetz-Elektrifizierung erhielten das Depot und die Werkstätte Landquart 1922 den Unterhalt der elektrischen Lokomotiven zugewiesen. 1981 kam der Beschluss des Verwaltungsrates, den Depotneubau Samedan in drei Sommeretappen von 1982 bis 1984 durchzuführen. Damit hat Samedan im Engadin auf 1700 m ü.M. ein schönes, modernes Depot erhalten. Auch die Dienste für Fahrleitung, SW/NF, Energieversorgung und der Bahndienst haben Räumlichkeiten im Depot. Foto: Florian Huber 26 Foto: Fabian Wild 27 Foto: Archiv RhB 13 Betriebswerkstätte und Depot Poschiavo Foto: Archiv ABB 28 Das Depot Poschiavo erfüllt eine Sonderaufgabe. Bis 1942/44 Hauptwerkstätte der einstigen Bernina-Bahn, dann wurde sie der RhB angegliedert. In den 60er Jahren wurde es unumgänglich, die ehemalige BBHauptwerkstätte zu modernisieren. Besondere Überlegungen wurden angestellt um zu prüfen, ob Poschiavo weiterhin HW-Charakter behalten soll. Das Resultat der Untersuchungen unter Einbeziehung auswärtiger Experten war, dass hier zwischen 1969 und 1972 eine modernisierte erweiterte, zweckmässig eingerichtete Depotwerkstätte entstand. Im Rahmen eines ZfW-Gesamtprogrammes wird hier weiterhin der Grossunterhalt an den Gleichstrom-Triebfahrzeugen ausgeführt, zudem werden bestimmte Stammnetz-Wagenserien zur Revision zugewiesen. Doch wurden gewisse Spezialarbeiten (z.B. die Reparatur von Triebmotoren, die Behandlung von Dieselmotoren usw.) in der HW-Landquart zusammengefasst. Unterhalts-, Revisions- und Umbauarbeiten werden, soweit nötig am gesamten RhB-Rollmaterial durchgeführt. Seit dem Eintreffen der DrehstromTriebwagen (1988 und 1990) hatten sich erhebliche Raumprobleme abgezeichnet, der Abstellraum war knapp bemessen, es mussten rasch neue Abstellplätze geschaffen werden. 1990 wurde vorerst das Depot Pontresina um acht Triebwagen-Standplätze erweitert. Die Depotwerkstätte Poschiavo führt zudem viele sonstige Arbeiten für den Bahndienst, für den Fahrleitungsdienst und auch für Dritte aus. Die RhB ist froh, im Puschlav einen derart leistungsfähigen Stützpunkt zu haben. Auch für die Talschaft ist die RhB als Arbeitgeber von Bedeutung. In Poschiavo ist eine Fahrleitungsgruppe stationiert, ein Chefmonteur betreut die Gleichrichteranlagen der BerninaSüdseite. Auch steht hier ein Hilfswagen für Notfälle bereit. In den rauhen Wintern gibt es hoch in den Bergen öfter einmal eine Streckenunterbrechung, dann sind die Mannen der Bernina-Südseite oft auf sich allein gestellt. Die Bernina Bahn mit der Strecke St.Moritz - Tirano ist in den Jahren 1906 - 1910 erbaut worden. Im Juli 1910 wurde der durchgehende Betrieb aufgenommen. Die Verwaltung und die Direktion der Bernina Bahn hatte ihren Sitz in Poschiavo. Ausser den Stationsgebäuden wurden auch zwei Depotwerkstätten erstellt, nämlich eine in Pontresina und eine grössere in Poschiavo, am Sitz der Verwaltung. Schon im Jahre 1913 wurde eine erste Erweiterung der Werkstätte vorgenommen. Es kamen Maschinen für die Revision der Triebfahrzeuge dazu und in der Folge wurden noch die Malerei und eine kleine Elektrowerkstatt angegliedert. Im Jahre 1943 wurde die Berninalinie mit der Rhätischen Bahn fusioniert. Aus dem Jahre 1945 stammen weitere Projekte für einen Ausbau der Werkstätten in Poschiavo, die aus finanziellen Gründen jedoch nicht realisiert werden konnten. In den Jahren 1961/62 wurde in Zusammenarbeit mit der Post ein neues BahnAufnahmegebäude mit den dazugehörigen Postbüros erstellt. Die erfreuliche Verkehrssteigerung in den fünfziger und sechziger Jahren erforderte neues Rollmaterial, das zum grossen Teil im Depot Poschiavo unterhalten und untergebracht werden musste. Dadurch wurde der Raummangel immer spürbarer. Im Zuge der Rationalisierung und Modernisierung konnten in den Jahren 1965 - 1968 Projekte für einen Neubau der Werkstätten und einen Umbau der alten Einstellhalle und Werkstatt ausgearbeitet werden. Im September des Jahres 1969 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden. Aus dem Baubericht: Es handelt sich um eine zeitgemäss konzipierte Shedhalle und einen Annexbau mit Flachdach. Vorallem wurde darauf geachtet, dass sich das Gebäude harmonisch in die Umgebung einfügte. Das tragende Stahlskelett wurde mit vertikalen Wandplatten verkleidet. Mit Ausnahme des Kellergeschosses, des Treppenhauses, der Aufzugswände und des nicht unterkellerten Teils sind sämtliche Elemente der Halle vorfabriziert worden. Die Konzeption der Halle ist klar und einfach, konstruktiv logisch und erfüllt funktionell alles, was für eine Werkstatt notwendig ist. Die Werkstatthalle mit Malerei hat eine Grundfläche von 1352 m 2 und einen Kubikinhalt von 14 936 m3. Die Öltankanlage besteht aus drei 50 000 Liter fassenden Stahltanks, die einzeln im Tankteller versetzt sind. Die Bauzeit erstreckte sich über 2 ½ Jahre, da der Betrieb in allen Teilen aufrecht erhalten bleiben musste. Am Neu- und Umbau der Anlagen waren etwa 50 Unternehmen beteiligt, wobei nach Möglichkeit die ansässigen Firmen aus der Talschaft berücksichtigt wurden. Die Aufgaben der Depotwerkstätte Poschiavo: Die vielschichtigen Aufgaben lassen sich in zwei Hauptgruppen unterteilen. 29 - Dem Depot Poschiavo sind rund 20 Triebfahrzeuge für den Einsatz und den täglichen Unterhalt zugeteilt. In der Werkstätte werden die Hauptrevisionen und Reparaturen an allen Bernina-Triebfahrzeugen vorgenommen Foto: RhB-Nachrichten Foto: RhB-Nachrichten 30 14 Betriebswerkstätte und Depot Pontresina Das Depot Pontresina ist Zentrum der Schneeräumung über den Bernina. Im Winterdienst sind die Mannschaften früh morgens bei der Schneeräumung und nehmen rauhe Zeiten in Kauf. Am Abend werden die Räummaschinen für den nächsten Tag vorbereitet und instandgesetzt. Man hat Noteinsatz-Funktionen beim Fahrleitungsdienst. Ein Chefmonteur für Gleichrichteranlagen der Berninalinie hat hier seinen Standort. Hauptaufgaben sind der Triebfahrzeug- und Traktorenunterhalt sowie der allgemeine Werkstattbetrieb, Personal- und Fahrzeug-Einteilungen, Büroarbeiten. Die kleine Mannschaft ist täglich restlos eingesetzt, der Depotchef und sein Stellvertreter haben jeden Dienst, auch ausserhalb der Arbeitszeit, zu leisten. 31 Foto: Fabian Wild Foto: Florian Huber Foto: Fabian Wild 32 15 Die Materialverwaltung der RhB Foto: Florian Huber Der Materialverwaltung, ein Dienstzweig des Kommerziellen Dienstes, obliegt die Bewirtschaftung des gesamtes Ersatz- und Betriebsmaterials der RhB, angefangen mit den kleinsten Ersatzteilen für Fahrzeuge, über Schienen und Schwellen bis zu den Dienstkleidern der Beamten. Dem Laien scheint eine Materialverwaltung eine unproblematische und eher langweilige Angelegenheit zu sein. Tatsächlich kommt ihr vor allem bei einer Bahnunternehmung, die ihren Betrieb trotz allen Widerwärtigkeiten aufrecht erhalten muss, eine sehr wichtige Funktion zu. Die RhB besorgt weitgehend den Unterhalt und die Erneuerung von Geleise-, Fahrleitungs-, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen sowie von Lokomotiven, Triebwagen, Personen- und Güterwagen selbst. Für die Abwicklung dieser Arbeiten trägt eine optimale Materialbewirtschaftung, die sich auf Einkauf, Lagerhaltung, Verteilung und Rückschub sowie Materialabrechnung erstreckt, wesentlich bei. 33 16 Quellenverzeichnis Diverse RhB-Nachrichten 50 Jahre RhB - Geschäftsberichte RhB 1904, 1905, 1908, 1912 - Die Neubauten der RhB, Schweizer Journal, F. Skvor und E. Cadalbert - Chur - Arosa vom Bau und Betrieb der Bahn, H. Hofmann - Die Bauten der Rhätischen Bahn Geschichte einer Architektur von 1889 bis 1949, Luzi Dosch - - Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge Schweizerischer Eisenbahnen Stammnetz - Triebfahrzeuge, Claude Jeanmaire, Archiv Nr. 219 - Rhätische Bahn Heute – Morgen – Gestern - Expertenberichte RhB - Industriealisierung; Werkstätten als “Residenz der Lokomotiven”, H.P. Bärtschi - Archiv RhB-Hochbau Chur 34
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