Mit der B-Klasse Electric Drive nimmt Mercedes einen

Vergleichstest BMW i3, Mercedes B-Klasse Electric Drive, VW e-Golf
Die große
Mit der B-Klasse Electric Drive nimmt Mercedes einen
familientauglichen Stromer ins Sortiment. Das Besondere:
Unter der braven Van-Karosserie steckt der Antrieb
von Teslas Sport-Limousine Model S. Kann die B-Klasse
BMW i3 und VW e-Golf davonsurren und den
zähen Absatz von Elektroautos in Deutschland ankurbeln?
132 12/2015
E
IM VERGLEICH
BMW i3:
170 PS, 0–100 km/h in 7,7 s, ab 34 950 Euro
MERCEDES B-KLASSE ELECTRIC DRIVE:
180 PS, 0–100 km/h in 8,1 s, ab 39 151 Euro
VW e-GOLF:
115 PS, 0–100 km/h in 10,9 s, ab 34 900 Euro
ntscheidung
12/2015 133
Vergleichstest
W
ir könnten jetzt mal wieder über
fehlende Subventionen, geringe
Reichweiten oder den Wirrwarr an
Ladestandards jammern. Es ließe sich auch
über den niedrigen Ölpreis philosophieren,
der konventionellen Verbrennern derzeit
kräftig in die Kaufverträge spielt. Ja, Elektroautos tun sich hierzulande schwer, und
das ist noch freundlich ausgedrückt: So
reichten dem E-Golf im Februar ganze 132
Neuzulassungen für Platz eins der Elektriker-Zunft. Für den BMW i3 entschieden sich
68 Abnehmer – allein vom Fünfer verkaufte BMW im gleichen Monat 76 Mal so viele.
Doch alles Lamentieren hilft nichts, schließlich müssen die Hersteller einen Teil ihrer
Flotte elektrifizieren, um die immer strengeren CO2-Vorgaben umzusetzen.
Vielleicht mischt ja jetzt die ElectricDrive-Version der B-Klasse die Szene auf,
schließlich kombiniert Mercedes eine geräumige Van-Karosserie mit dem wuchtigen
Antriebsstrang von Teslas Sport-Stromern.
Sein asynchroner E-Motor aus dem Model S
schafft in der B-Klasse 132 kW (180 PS) und
340 Nm Drehmoment und damit mehr als
die Synchronmaschinen in Golf und i3. An
die 431 Tesla-PS kommt Model B freilich
nicht heran, was am kleineren Akku liegt.
Anders als bei Verbrennern bestimmt der
Verbund aus Motor und Batterie die Leistungsfähigkeit eines Elektroantriebs.
In den Bereich vor der Hinterachse packen die Ingenieure einen Saftspender, der
mit 28 kWh ebenfalls mehr Kapazität bietet als die Akkus der Konkurrenten. Leider
verzichtet Mercedes auf die Möglichkeit,
die B-Klasse an den Superchargern aufladen zu lassen, die Tesla derzeit an Autobahnen errichtet. Mit deren Gigant-Ladeleistung von 120 kW ließen sich 100 Kilometer Reichweite in rund fünf Minuten
nachzapfen.
Über die Range-Plus-Taste können immerhin 30 Extrakilometer aus dem Akku
gekitzelt werden. Normalerweise gehen
Elektroautos nicht an die Kapazitätsgrenzen
ihrer Batterien, da diese sonst zu schnell
altern. Sind längere Fahrten geplant, lässt
340 Nm
Drehmoment. Der Mercedes
verfügt über den kräftigsten
Antrieb und kann so sein
Gewichtshandicap gegenüber
dem BMW i3 fast ausgleichen
1 ams-Messwerte auf Seite 137
sich der Verschleißschutz im Mercedes jedoch hin und wieder deaktivieren.
Durch den Lithium-Ionen-Brocken musste der Fahrzeugboden im Fond rund vier
Zentimeter höher gelegt werden, weshalb
Mitfahrer ihre Knie einen Tick stärker anwinkeln als im konventionellen Bruder.
Zudem fiel die verschiebbare Rückbank der
Akku-Implantation zum Opfer. Fünf Personen reisen jedoch nach wie vor bequem,
freuen sich über 501 Liter Kofferraumvolumen und staunen über den beherzten
Durchzug. Auf Landstraßentempo surrt der
Electric Drive in 8,1 Sekunden und damit
nur einen Wimpernschlag langsamer als der
leichtere i3. Darüber hinaus lässt sich der
Benz mit vielen Sicherheitsoptionen ausstaffieren: Vom aktiven Parkassistent bis
zum Xenon-Licht mit adaptiver Steuerung
lässt Mercedes kaum Wünsche offen.
Radar hilft beim Bremsen
Querdynamisch setzt die B-Klasse in diesem
Vergleich ebenfalls Maßstäbe. Mit seinen
breiten 18-Zoll-Rädern durchwedelt der
Hochsitz Pylonengassen genauso geschickt
wie schnelle Landstraßenkehren und bleibt
mit seiner gefühlvollen und unaufgeregten
Lenkung problemlos beherrschbar. Wenn
Elektroautos schon teuer sind, sollten sie
wenigstens Spaß machen – und genau das
tut der Mercedes.
▷
➔ BMW Der i3 macht vieles anders, aber nicht unbedingt alles besser
Reichweite
151 km
Verbrauch
13,6 kWh/100 km
0–100 km/h
7,7 s
Recycelte Kunststoffe, nachwachsende Fasern: auch innen ein Muster-Öko
Im Modus Eco Pro + reduziert der i3 Klimatisierung und Höchstgeschwindigkeit zugunsten einer höheren Reichweite. Praktischer Fahrschalter am Lenkrad, Verbrauchs- und Rekuperationshistorie
134 12/2015
Trotz gegenläuﬁg öffnender Hecktüren und
fehlenden B-Säulen mühsamer Fondeinstieg.
Platzangebot und Kofferraumvolumen
liegen auf dem Niveau eines Kleinwagens
➔ Mercedes Vom Akku bis zum Kofferraum: Beim B fällt alles etwas größer aus
Reichweite
183 km
Verbrauch
14,5 kWh/100 km
0–100 km/h
8,1 s
Das Cockpit entspricht im Wesentlichen dem der Verbrenner-Kollegen
Ein Druck auf die Taste „Range Plus“ gibt zusätzliche Batteriekapazität
frei. Großzügiges Raumangebot und ein bequemer Einstieg. Leistungsanzeige statt Drehzahlmesser, die Restreichweite steht oben links
Tesla-Logos auf den Kühlerschläuchen verraten
die Herkunft des Antriebsstrangs. Die
Batterien sitzen im Unterboden, weshalb das
Kofferraumvolumen mit 501 Litern üppig bleibt
Vergleichstest
1266 kg
Leergewicht. Der BMW i3
wiegt 503 Kilo weniger als die
B-Klasse, was am Größenunterschied und der aufwendigen
Carbon-Karosserie liegt
2 ams-Messwerte auf Seite 137
Ständiges Durchstarten geht jedoch zulasten der Reichweite. Wer weiter kommen
will, reduziert per Knopfdruck die Leistung
von 132 kW auf 98 oder 65 kW und aktiviert
das radargestützte Bremssystem. Erspäht
dessen Sensor ein langsameres Fahrzeug
voraus, nutzt das System die Rekuperationsbremse und füllt den Akku. Biegt der Vordermann ab, geht’s sofort im Segelmodus
weiter, wodurch die B-Klasse ihren Schwung
nutzt. So schaffte der Mercedes im Test die
höchste Reichweite von 183 km.
Den Segelmodus zu treffen, verlangt i3Piloten aber Zehenspitzengefühl ab. Geht der
Fahrer abrupt vom Pedal, wirft der BMW den
vollen Rekuperationsanker, was Umsteiger
von Verbrenner-Autos erst mal erstaunt. Mit
etwas Übung lässt sich der Kurze jedoch za-
ckig im Einpedalmodus durch die Stadt zirkeln, wo er zudem von seinem kleinen Wendekreis profitiert. Landstraßen geht der
Hecktriebler ebenfalls motiviert an, schlägt
bei kleinsten Lenkradbewegungen Haken
und legt sich selbst bei höherem Tempo
kraftvoll ins Zeug. Kein Wunder, denn der
von BMW konstruierte E-Motor nutzt geschickt ein zusätzliches magnetisches Prinzip (Reluktanz), das den Drehmomentverlauf
im oberen Bereich erweitert.
Überhaupt macht der i3 vieles anders:
Anstatt ein vorhandenes Auto auf Batterieantrieb umzurüsten, durften die Ingenieure
ihre Vorstellung vom optimalen E-Mobil
verwirklichen. Dieses trägt Akku und Heckmotor in einem Alu-Chassis, auf dem eine
Carbon-Karosserie sitzt. Damit bringt der i3
volle zehn Zentner weniger auf die Waage
als die B-Klasse, der Abstand zum Golf beträgt immer noch 264 Kilo. Allerdings gehört der 3,99 Meter kurze i3 einer anderen
Fahrzeugklasse an, was spätestens dann
deutlich wird, wenn die schmale und spärlich gepolsterte Rückbank erklommen werden soll. Trotz gegenläufig öffnender Türen
und fehlender B-Säule zwingt der BMW zu
einer tiefen Verbeugung – auch weil das
frech vorstehende Türschloss im Dach gern
mal Kopfnüsse austeilt.
Auf den Stromhunger wirkt sich der
Leichtbau weniger stark aus als gedacht. Mit
➔ Kommentar
Redakteur
Dirk Gulde
Watt soll dat denn?
Wie ärgerlich: Obwohl die B-Klasse
Teslas Antrieb nutzt, lässt sie sich nicht
an deren Superchargern aufladen, die
Model-S-Fahrern binnen Minuten
respektable Reichweiten bescheren.
Schneller als über eine Wallbox mit 400
Volt Drehstrom (rund 2,5 Stunden) geht
es im Benz nicht. BMW und VW
wiederum verzichten auf die günstige
Drehstromoption und verkaufen zu
hohen Aufpreisen Anschlüsse für
CCS-Schnelllader, die ganz nebenbei
inkompatibel zum System von Renault
und Nissan sind. Für hohe Batteriekosten können die Autohersteller nichts
– den Schnellladewahnsinn haben sie
sich jedoch selbst eingebrockt.
➔ VW Der e-Golf fährt so entspannt und unauffällig wie er aussieht
Reichweite
178 km
Verbrauch
13,7 kWh/100 km
0–100 km/h
10,9 s
Über den DSG-Hebel werden verschiedene Rekuperationsstufen vorgewählt
Die CCS-Buchse mit Gleichstromanschluss erlaubt schnelles Laden an
entsprechenden Stationen. Bequemer Fond. Eine kleine Zusatzanzeige
informiert über die momentane Leistungsfähigkeit des E-Motors
136 12/2015
Mit seinen 115 PS leistet der Golf-Motor
weniger als die E-Maschinen der Konkurrenten.
Im Alltag reicht die Kraft jedoch meist ebenso
aus wie das maximale Kofferraumvolumen
An einer 16-Ampere-Wallbox dauert
ein kompletter Ladevorgang mehr
als sechs Stunden
DATEN UND
-MESSWERTE
Fahrzeugtyp
BMW i3
Mercedes
B-Klasse
Electric Drive
VW
e-Golf
fremderregter
AsynchronElektromotor
65 (88)
132 (180)
1 340
Vorderradantrieb
Einstufengetriebe
225/45 R 18 Y
Continental
SportContact 5
permanenterregter
SynchronElektromotor
50 (68)
85 (115)
270
Vorderradantrieb
Einstufengetriebe
205/55 R 16 Q
Continental
EcoContact
1769/401
4359 × 1786
(2010) × 1557
2699
11,2/11,1
501/1456
1430/1440
1050/1050
720
1530/430
4270 × 1799
(2027) × 1450
2631
10,8/10,9
341/1231
1485/1445
1020/975
695
Antrieb
permanenterregter
SynchronMotorbauart/Zylinderzahl
Elektromotor
75 (102)
Dauerleistung
kW (PS)
125 (170)
Spitzenleistung
kW (PS)
250
max. Drehm.
Nm
Hinterradantrieb
Kraftübertragung
Einstufengetriebe
155/70 R 19 Q
Testwagenbereifung
Bridgestone
Ecopia EP500
Maße/Gewichte
kg 2 1266/354
Leergewicht/Zuladung
Länge × Breite
mm 3999 × 1775
(2038) × 1597
(mit Spiegeln) × Höhe
2570
Radstand
mm
9,7/9,7
Wendekreis links/rechts m
260/1100
Gepäckraum
l/VDA
1395/1270
Innenbreite v./h.
mm
990/925
Innenhöhe v./h.
mm
620
Normsitzraum
mm
Verbrauch/Reichweite/CO2
Testverbrauch
l/100 km
0– 80 km/h
0–100 km/h
0–120 km/h
0–130 km/h
0–140 km/h
0–400 m
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
s
Höchstgeschw.
Bremswege
BMW i3
Mercedes
B-Klasse
Electric Drive
VW
e-Golf
km/h
150
160
140
m
36,4
36,7
53
36,7
37,1
53
37,8
37,8
55
65
67
72
64
66
71
63
66
70
61,5/62,0
122,2/124,1
62,9/63,3
129,4/132,9
61,1/61,6
124,1/126,9
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
aus 120 km/h kalt
Innengeräusche
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
letzter Gang
dB(A)
Fahrversuche
Slalom 18 m
TC/ESP ein/aus
km/h
doppelter Spurwechsel
Fahrdynamikbewertung
Testverbrauch (ams-Elektrorunde) 13,6 kWh/100 km 14,5 kWh/100 km 13,7 kWh/100 km
151 km
183 km
178 km
Reichweite ams-Elektrorunde
20,6 kWh
26,6 kWh
24,4 kWh
Ladeenergie für Vollladung
76 g/km
81 g/km
77 g/km
CO2-Ausstoß ams-Elektrorunde1)
12,9
16,6
12,7
NEFZ-Verbrauch kWh/100 km
A+
A+
A+
Efﬁzienzklasse
3)
6–8/3–6
9/2,4
6–9/2 (11 kW)
Ladedauer2) 230 V/400 V h
18,8
28,0
22,0
Energiegehalt Batterie kWh
200
200
190
Reichweite2)
km
Beschleunigung/Höchstgeschwindigkeit
s
Beschleunigung
Fahrzeugtyp
5,4
7,7
11,3
13,7
16,8
16,0
5,5
8,1
11,5
13,6
15,9
16,0
7,1
10,9
16,1
19,4
26,1
17,6
3,8
5,9
4,5
6,0
6,5
9,0
Lenkpräzision
indirekt/direkt
unter-/übersteuernd
Balance
konservativ/sportlich
ESP
leicht/anspruchsv.
Beherrschb.
Fahrzeugkonzept konservativ/sportl.
Kosten
Festkosten
Steuer
Haftpﬂicht
Teilkasko4)
Vollkasko5)
◀ ø ▶
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
◯●◯◯◯
◯●◯◯◯
Euro
◀ ø ▶
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
●◯◯◯◯
◯●◯◯◯
–
304,–
102,–
398,–
–
315,–
121,–
434,–
◀ ø ▶
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
◯◯●◯◯
◯●◯◯◯
◯●◯◯◯
–
284,–
133,–
466,–
Unterhaltskosten im Monat6)
124,–
139,–
111,–
Euro
215,–
241,–
187,–
Euro
34 950,–
39 151,–
34 900,–
Grundpreis
Euro
1)
auf Basis Strommix für Deutschland mit 559 Gramm CO2 pro kWh; 2) Herstellerangaben;
3)
von 20 % auf 100 % Ladezustand; 4) ohne SB; 5) mit 150 Euro SB; 6) ohne Wertverlust
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
VERBRAUCHSMESSUNG
BMW i3
Mercedes B-Klasse El.
VW e-Golf
Reichweite
nach Testverbrauch
(km)
Testverbrauch
Elektrorunde:
in kWh/100 km
Fahrzeug
Verbrauch
in kWh/100 km
13,6
14,5
13,7
151
183
178
Normverbrauch
nach NEFZZyklus
(kWh/100 km)
12,9
16,6
12,7
200
200
190
Reichweite
nach Werksangabe
(km)
Vergleichstest
Um die gemessenen Reichweiten
von 150 bis 180 km zu schaffen, ist
ein leichter Gasfuß gefragt
13,6 kWh/100 km unterbietet er
die B-Klasse zwar spürbar, im Vergleich zum Golf ergibt sich jedoch
nahezu ein Patt. Auch was Schnellladeoptionen betrifft, ähneln sich
e-Golf und i3: Gegen Aufpreis nehmen sie Stecker von CCS-Ladern
auf, die bis zu 50 kW zur Verfügung stellen.
Auch als e ein echter Golf
➔ Kostenvergleich
Hohe Anschaffungskosten trüben Bilanz
■ Als ob geringe Reichweiten und lange Ladezeiten nicht schon reichen würden, sehen Elektroautos auch unter Wirtschaftlichkeitsaspekten schlecht aus. So kostet ein Golf 1.2 TSI in
der Anschaffung 10 000 Euro weniger als sein Elektrobruder, dem daher auch seine erfreulich
niedrigen Energiekosten nicht mehr helfen. Auf 100 Kilometer genehmigt er sich nämlich
Strom für nur knapp vier Euro, während der TSI für etwa sieben Euro Benzin verbrennt. Bei BMW
und Mercedes fallen die Unterschiede zwischen den Antriebsarten geringer aus.
Leistung kW/PS
Höchstgeschwindigkeit
Energieverbrauch pro 100 km nach NEFZ
Preis (Viertürer mit Automatik)
Leasingrate Anzahlung/Rate pro Monat1)
Festkosten (Steuer/HP/VK)2)
Energiekosten pro 100 km nach NEFZ
Gesamtkosten pro Monat 10 000 km/Jahr3)
Gesamtkosten pro Monat 15 000 km/Jahr3)
Gesamtkosten pro Monat 20 000 km/Jahr3)
Gesamtkosten drei Jahre 15 000 km/Jahr4)
BMW
i3
BMW
120i
Mercedes
B El. Drive
Mercedes
B 180
VW
e-Golf
VW
Golf 1.2 TSI
125/170
150
12,9 kWh
34 950,–
6990,–/329,–
702,–
3,74
630,–/116,–
670,–/146,–
720,–/181,–
24 120,–
130/177
222
5,6 l S
30 350,–
6070,–/299,–
924,–
7,78
620,–/170,–
682,–/216,–
752,–/269,–
24 552,–
132/180
160
16,6 kWh
39 151,–
7830,–/448,–
823,–
4,81
767,–/131,–
832,–/166,–
901,–/206,–
30 744,–
115/156
220
5,4 l S
31 201,–
6240,–/363,–
977,–
7,51
689,–/177,–
759,–/223,–
845,–/277,–
27 324,–
85/115
140
12,7 kWh
34 900,–
6980,–/404,–
750,–
3,68
687,–/110,–
735,–/137,–
787,–/168,–
26 460,–
81/110
195
4,9 l S
24 175,–
4835,–/270,–
724,–
6,81
533,–/143,–
586,–/182,–
645,–/227,–
21 096,–
Quelle: Herstellerkonfigurator, 20 Prozent Anzahlung und 36 Monate Laufzeit, 15 000 km pro Jahr, Stand 11.5.2015; 2) SF 12 bei 15 000 km pro Jahr
inklusive Vergünstigungen unter anderem für Garagenparker und Beschränkung auf bestimmte Fahrer; 3) Aufgeführt sind die Kosten inklusive Energiekosten, Wartung, Verschleißteilkosten, Kfz-Steuer und Versicherung, mit/ohne Leasingkosten; 4) mit Leasingkosten
Womit die Parallelen bereits aufgezählt wären. Wie bei Mercedes nahmen die VW-Entwickler ein vorhandenes Auto und rüsteten es auf
Stromantrieb um. Keine schlechte
Idee angesichts der schwer
kalkulierbaren E-Auto-Nachfrage,
schließlich laufen dadurch sämtliche Gölfe vom selben Band.
Mit seinen konventionellen Brüdern teilt sich der e-Golf zudem
den geschmeidigen Federungskomfort, die makellose Qualitätsanmutung, die übersichtliche und problemlos nutzbare Karosserie sowie
die einfache Bedienung. Wer vom
TSI oder TDI umsteigt, blendet den
exotischen Antrieb binnen Minuten aus und spielt höchstens mit
den verschiedenen Rekuperationsstufen, um 178 km und damit fast
so weit zu kommen wie der Benz.
Dass der VW mit 115 PS nicht
ganz so wuchtig antritt, verzeiht
man da gern, ebenso dass die
eigens für den Stromer entwickelten Leichtlaufreifen zulasten der
Agilität gehen. Um Pylonen wedelt
die B-Klasse mit ihrer optionalen
Sportbereifung einen Tick engagierter. Das Rennen um den Testsieg entscheidet der Golf auch über
die Kosten für sich. Schon in der
Anschaffung kommt er gut 4000
Euro günstiger als der Mercedes
und bietet die bessere Ausstattung
(u. a. mit LED-Licht und großer Navigation). Doch Testsieg hin oder
her: Im Kostenvergleich gegen die
hausinterne Verbrenner-Konkurrenz (siehe Kasten links) geht auch
dem VW der Saft aus.
1)
Sieger
chafts-
Eigens
➔ Fazit
1 VW Um einen
guten Stromer zu
bauen, muss man
das Auto nicht neu
erﬁnden. Der geräumige Golf fährt komfortabel und sparsam, seine Öko-Reifen
gehen jedoch zulasten der Agilität.
138 12/2015
Text: Dirk Gulde
Fotos: Arturo Rivas
2 Mercedes
Viel Platz, unproblematisches Fahrverhalten: Für längere
Touren wäre die agile
B-Klasse gerüstet –
wenn man bei Mercedes an Teslas Supercharger-Anschluss gedacht hätte.
3 BMW Der i3
fährt überaus zackig
und begeistert mit
seiner Handlichkeit.
Allerdings bietet er
den kleinsten Innenraum der drei und proﬁtiert auch sonst nur
wenig von seiner aufwendigen Bauweise.
ERGEBNISSE
Fahrzeugtyp
VW
e-Golf
Mercedes
B-Klasse
El. Drive
BMW
i3
9
8
5
5
7
5
9
8
9
10
8
9
5
8
4
8
7
7
5
10
3
4
5
4
9
7
8
(100)
65
66
55
(40)
(10)
(15)
(10)
(5)
(5)
(15)
11
5
4
2
3
5
13
12
9
6
2
4
4
13
6
4
7
3
4
4
12
(100)
43
50
40
(25)
(15)
(10)
(20)
(10)
(10)
(5)
(5)
22
12
8
16
6
7
4
5
18
12
7
14
1
7
3
4
16
12
6
18
7
6
3
4
(100)
80
66
72
(10)
(10)
(5)
(10)
(15)
(5)
(20)
(10)
(10)
(5)
10
6
3
10
2
1
14
6
4
0
10
7
4
10
4
3
13
3
4
0
10
7
5
10
5
3
14
6
3
0
(100)
56
58
63
(20)
(25)
(20)
(10)
(15)
(10)
8
18
18
3
12
10
11
20
17
2
10
9
8
20
15
5
10
8
(100)
69
69
66
(30)
(15)
(5)
29
15
5
28
15
5
29
15
5
49
362
48
357
49
345
25
10
3
7
10
15
15
10
18
4
3
6
10
14
15
10
15
5
4
7
10
14
15
10
95
457
80
437
80
425
1
2
3
(Maximalpunktzahl)
Karosserie
Raumangebot
Außenabmessungen
Kofferraum
Zuladung
Variabilität/Funktionalität
Instrumente/Anzeige
Bedienung
Rundumsicht
Qualitätsanmutung
Summe
(20)
(10)
(15)
(10)
(10)
(5)
(10)
(10)
(10)
Sicherheit
Sicherheitsausstatt./-assistenz
Licht
Bremsweg kalt (100 km/h)
Bremsweg warm (100 km/h)
Verzögerung 120 km/h
Pedalgefühl
Fahrsicherheit
Summe
Komfort
Federungskomfort
Sitze vorn
Sitze hinten
Multimedia
Komfort-Assistenzsysteme
Klimatisierung
Innengeräusch-Messwerte
Geräuscheindruck
Summe
Antrieb
Laufkultur
Durchzugskraft
Leistungsentfaltung
Schaltung/Getriebeabstufung
Beschl./Höchstgeschwindigkeit
Zwischenbeschleunigung
Testverbrauch
Lademöglichkeiten
Reichweite Elektro
Reichweite
Summe
Fahrverhalten
Fahrdynamik
Handling/Fahrspaß
Lenkung
Wendekreis
Traktion/Wintertauglichkeit
Geradeausl./Windempf.
Summe
Umwelt
Well-to-Wheel-CO2-Emission
Emissionen nach NEFZ
Stand- und Fahrgeräusch
Summe
Eigenschaftswertung
(50)
(550)
Kosten
Grundpreis*
Ausstattung*
Aufpreisgestaltung
Wiederverkaufschancen
Festkosten für 5 Jahre*
Wart./Rep. 100 000 km*
Kraftstoffkosten 100 000 km*
Garantie
Summe
Gesamtwertung
* Bester erhält volle Punktzahl
(25)
(10)
(5)
(10)
(10)
(15)
(15)
(10)
(100)
(650)

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