Der Schienenpersonenfernverkehr zwischen Wettbewerb, DB

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Der Schienenpersonenfernverkehr
zwischen Wettbewerb, DB-Kundenoffensive und Deutschland-Takt
Gleich mehrere Tagungen zum Personenfernverkehr auf der Schiene und die Fertigstellung eines Gutachtens zum Deutschland-Takt [1], die „größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs“
und der neue Wettbewerber Fernbus lenken gegenwärtig den Fokus verstärkt auf die Frage, wie es mit
dem Fernverkehr weitergeht. Der folgende Beitrag führt den Diskussionsbeitrag des Verfassers zur
Vorstellung der DB-Kundenoffensive bei einer Tagung der TU Berlin näher aus [2].
1. DIE MARKTSEGMENTE DES SCHIENENVERKEHRS IM INTRA- UND
INTERMODALEN VERGLEICH
Eine der wichtigsten Aufgaben der Bundesnetzagentur ist die Marktbeobachtung: Zentrale Ergebnisse im Zeitraum 2005 bis 2013
fasst Bild 1 komprimiert zusammen, und zwar
für den sowohl intermodalen als auch intramodalen Wettbewerb sowie getrennt nach
den Marktsegmenten Schienenpersonennahverkehr (SPNV), Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienengüterverkehr
(SGV). Intramodal, also beim Wettbewerb
der einzelnen Verkehrsunternehmen, zeigen
sich die Konkurrenten der Deutschen Bahn
besonders im SGV erfolgreich und konnten
ihren Marktanteil an der Verkehrsleistung
binnen acht Jahren von 14 auf 33 Prozent
steigern; überwiegend allerdings bei Ganz-
zugverkehren, während die Wettbewerber
der Deutschen Bahn im Einzelwagenverkehr
bis heute keine nennenswerten Marktanteile erobern konnten. Eine ebenfalls positive,
wenn auch weniger dynamische Wettbewerbsentwicklung zugunsten der DB-Konkurrenten zeigt sich im SPNV: Ihr Anteil an
der Verkehrsleistung wuchs zwischen 2005
und 2013 von sechs auf 19 Prozent und lag
2013 bei der Betriebsleistung laut DB Wettbewerbsbericht sogar bei 26,4 Prozent, so
dass inzwischen mehr als jeder vierte Zugkilometer von einer Wettbewerbsbahn gefahren wird. Die gegenüber dem SGV geringere Dynamik im SPNV dürfte sich aus der
Langfristigkeit des Marktes ergeben, weil
SPNV-Leistungen in der Regel für zehn und
mehr Jahre ausgeschrieben und mittels Verkehrsverträgen von den Aufgabenträgern
vergeben werden: So können sich bei Ver-
Dr. Dipl.-Geogr.
Karl-Heinz Rochlitz
Referent im Zugangsreferat der
Bundesnetzagentur
[email protected]
tragsdauern von zehn Jahren jährlich nur bei
einem Zehntel des Marktes Veränderungen
ergeben, sofern man ein relativ gleichmäßiges Ausschreibungsprocedere annimmt.
Am überraschendsten ist die Wettbewerbsentwicklung im SPFV: Bis heute gibt
es für DB Fernverkehr keinen nennenswerten Konkurrenten, weil nach dem Marktausscheiden des InterConnex des Unternehmens Veolia zum 13.12.2014 derzeit nur
noch ein einziger, regelmäßig verkehrender
Wettbewerber im Markt verblieben ist: der
Hamburg-Köln-Express (HKX). Im Jahre 22 »
BILD 1:
Wettbewerb im
deutschen Schienenverkehr 2005 (1994)
bis 2013
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nach der Bahnreform, die den Wettbewerb
für alle Verkehrsunternehmen im Fernverkehr geöffnet hat, muss man konstatieren,
dass der Wettbewerb in diesem Marktsegment klar gescheitert ist.
Ehe wir uns den Gründen für diese Entwicklung widmen, soll auch die Entwicklung
der Verkehrsleistung auf der Schiene in den
drei betrachteten Marktsegmenten gewürdigt werden, wobei die dargestellten Diagrammkurven durch die Prozentangaben
des Wachstums für 2005 bis 2013 und – in
Klammern – von 1994 bis 2013 ergänzt werden. Die Verkehrsleistung ist ein Indikator
für die Stellung der Schiene im intermodalen
Wettbewerb, und überraschend zeigt sich
bei ihrer Entwicklung ein ähnliches Bild wie
beim intramodalen Wettbewerb. SPNV und
SGV weisen deutliche Wachstumsraten auf,
wobei das Wachstum im SPNV am stärksten
und kontinuierlichsten ausfällt. Im SGV kam
es 2009 zu einem deutlichen Einbruch durch
die Wirtschaftskrise, der zwar rasch wieder
wettgemacht wurde, ohne dann aber in ein
weiteres Wachstum (bis 2013) überzuleiten. Erschreckend sind demgegenüber die
Zahlen des SPFV, zumal die neun Prozent
Wachstum zwischen 2005 und 2013 das geringe Wachstum von nur sechs Prozent seit
der Bahnreform 1994 fortschreiben. Verglichen mit dem Wachstum von SPNV und SGV
stagniert also der Fernverkehr, insbesondere wenn man an das zeitgleiche Wachstum
beim konkurrierenden Pkw- und Flugverkehr denkt.
Intramodale und intermodale Entwicklung sind in Bild 1 in einem gemeinsamen
Schaubild dargestellt, und da sich die Marktsegmente praktisch parallel entwickelt haben, liegt es nahe, eine Kausalbeziehung zu
vermuten, also provozierend zu formulieren:
Intermodaler und intramodaler Wettbewerb
sind quasi siamesische Zwillinge – die Schiene wächst mit ihren Verkehrsleistungen nur
dort erfolgreich, wo es auch auf der Schiene
den Wettbewerb mehrerer Verkehrsunternehmen gibt. Das passt in der Tat zur Grundthese unserer Wettbewerbsökonomie, dass
erfolgreiche Branchen immer im Wettbewerb organisiert sind. Ist diese Aussage aber
für den SPNV wirklich richtig? Denn es gab
im SPNV zahlreiche Innovationen, die quasi
unternehmensunabhängig für mehr Fahrgäste gesorgt haben: Neue, moderne und
attraktivere Züge, aber auch die Einführung
und fortlaufende Verbesserungen des Angebotes durch integrale Taktfahrpläne. Diese
Innovationen sind vor allem durch die Regionalisierungsmittel ermöglicht worden, deren sinnvoller Einsatz durch die Aufgabenträgerschaft der Länder organisiert worden
ist. In welchem Umfang der Wettbewerb verschiedener Verkehrsunternehmen für den
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Erfolg des SPNV entscheidend war, ist ein
in der Verkehrswissenschaft bis heute leider
nicht untersuchter, gleichwohl aber spannender Aspekt.
2. DER WETTBEWERB IM
PERSONENFERNVERKEHR
IST BISHER GESCHEITERT
Warum aber ist fast 22 Jahre nach der Bahnreform zu konstatieren, dass der Wettbewerb im SPFV gescheitert ist, dass also Züge
wie der Flex – der Hamburg – Flensburg-Express – und verschiedene InterConnex-Züge
– allen voran der erste InterConnex Leipzig – Berlin – Rostock – sich nicht am Markt
durchsetzen konnten? Letztlich sind vier
Hauptgründe zu nennen:
tionsentgelte als zu hoch bezeichnet:
Angeblich lagen die Infrastrukturkosten
des InterConnex Leipzig – Berlin – Rostock so hoch, dass jeder Fahrgast allein
für sie bereits 11 Euro zahlen musste;
hinzu kommen die Fahrzeug-, Personalund Vertriebskosten. Wegen der parallel sehr preiswerten Fernbusangebote
sorgt damit allein der Kostenblock Infrastruktur für eine geringe Konkurrenzfähigkeit des Schienenverkehrs, verdrängt
also potentielle Wettbewerber auf Strecken mit deutlich höheren Fahrgastzahlen, auf denen es natürlich schon heute
sehr gute, vertaktete Angebote des
marktbeherrschenden Unternehmens
gibt. Der Einstieg eines zusätzlichen
Wettbewerbers müsste also auf der jeweiligen Strecke zu deutlich steigenden
Fahrgastzahlen führen, damit überhaupt
zwei Wettbewerber parallel existieren
können [3].
>> Schließlich sind Markteinsteiger gegenüber marktbeherrschenden Unternehmen immer in einer sehr schwierigen
Konkurrenzsituation, zumal im Hinblick
auf tarifliche und vertriebliche Probleme
bisher kaum Möglichkeiten einer Regulierung geschaffen worden sind.
>> Die Fahrzeugbeschaffung hat sich als
zu schwierig herausgestellt, weil es
zum einen keinen funktionierenden Gebrauchtfahrzeugmarkt gibt und die Neubeschaffung von Fahrzeugen als zu zeitaufwändig sowie für Neueinsteiger als
nicht zu finanzieren erscheint. Die aktuelle Eisenbahngesetzgebung ermöglicht
nicht die Vergabe von Rahmenverträgen
mit zeitversetzter Betriebsaufnahme, um
die Probleme Genehmigungs- und Beschaffungsfristen sowie Finanzierungssi- 3. WARUM STAGNIERT DIE
VERKEHRSLEISTUNG DES
cherheit in den Griff zu bekommen.
>> Für neue Wettbewerber sind zunächst FERNVERKEHRS?
just die Schienenstrecken interessant,
die schon heute stark be- bis überlas- Das Ausbleiben von Wettbewerb im SPFV
tet sind; ein typisches Beispiel ist die erklärt aber die Stagnation der Verkehrsleis„Rosinenstrecke“ Hamburg – Köln, auf tung im Fernverkehr allenfalls teilweise: Warwelcher derzeit der einzige verbliebene um partizipiert die Schiene nicht wenigstens
Wettbewerber HKX fährt. Auf solchen proportional am allgemeinen Wachstum
Strecken mit hohen Fahrgastpotentialen des Fernverkehrs? Obwohl diese Frage hier
attraktive Trassen im Rahmen betrieblich nur schlaglichtartig diskutiert werden kann,
effizienter Umläufe oder gar Trassen für lassen sich doch vier Hauptgründe erkennen
Taktverkehre zu bekommen, ist relativ [4]: DB Fernverkehr hat sich mit der Aufgaschwierig; ein Verdrängungswettbewerb be des Zugprodukts InterRegio zwischen
gegenüber DB Fernverkehr wäre kaum 1998 und 2003 vielfach aus der „Fläche“ zuerfolgversprechend bzw. sehr teuer. rückgezogen; zahlreiche Städte, aber auch
Letztlich ist aber auch kritisch zu hin- Fremdenverkehrsregionen sind heute nicht
mehr oder deutterfragen, wie
lich schlechter mit
sinnvoll
der Auch mit ihrem Preissystem konnte
FernverkehrszüW e t t b e w e r b DB Fernverkehr nie einen durchgen erschlossen.
auf „Rosinenstrecken“ aus greifenden Erfolg am Fahrgastmarkt Auch mit ihrem
Preissystem konnFahrgastsicht erzielen.
te DB Fernverkehr
ist, wenn dadurch just diejenigen Gewinne beim nie einen durchgreifenden Erfolg am Fahrmarktbeherrschenden Verkehrsunter- gastmarkt erzielen: Bezeichnend ist, wie
nehmen geschmälert werden, die der- hervorragend es dem Konkurrenten Fernbus
zeit noch die Verkehre auf den „Zitro- gelungen ist, sich als Niedrigpreisanbieter
nenstrecken“ und in Tageszeitrandlagen in einer breiten Öffentlichkeit zu positionieren, obwohl zumindest alle Reisenden,
ermöglichen.
>> Als Wettbewerbshindernis werden von die sich langfristig auf konkrete ZugbindunWettbewerbern die Trassen- und Sta- gen für ihre Fahrten festlegen können, mit
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„Sparpreis-Angeboten“ meist ähnlich günstig, deutlich bequemer und schneller auf
der Schiene unterwegs sein können. Nach
wie vor gilt der Erwerb günstiger Bahnfahrkarten für nicht „DB-erfahrene Kunden“
als schwierig, zumal sich Angebote wie
„Sparpreise“ und BahnCard-Rabatte häufig
„kannibalisieren“. Bezeichnend ist die niedrige Zahl von BahnCard-50-Inhabern – etwa
1,5 Mio. in Deutschland – im Vergleich zur
hohen Marktdurchdringung des vergleichbaren Produkts in der Schweiz mit über 2,3
Mio. Halbtax-Inhabern [5].
Gravierende Folge der Bahnreform ist die
relativ willkürliche Grenze zwischen gemeinwirtschaftlichem, also subventioniertem
Nahverkehr und dem eigenwirtschaftlichem
Fernverkehr bei 50 Kilometern bzw. einer
Stunde Reisezeit; nur für den Nahverkehr
wurde eine klare Aufgabenverantwortung
seitens der Länder festgelegt. Der Grundgesetzauftrag der Gewährleistung eines ausreichenden Fernverkehrsangebotes durch den
Bund ist demgegenüber seit 1994 nicht umgesetzt worden, weil alle Bundesregierungen die Rechtsposition vertreten, dass dafür
die Infrastrukturverantwortung und –finanzierung ausreiche. Als Folge und wegen fehlender Wettbewerber entscheidet also eine
zwangsläufig gewinnorientierte DB Fernverkehr AG über den Umfang des Fernverkehrs
in Deutschland; wie aber eine Aktiengesellschaft zu einem positiven Wirtschaftsergebnis kommt und ob es dazu zwingend einer
wachsenden Beförderung von Fahrgästen
bedarf, ist eine eigenständig unternehmerisch zu treffende Entscheidung. Schließlich
ist ein viertes Problem des Fernverkehrs die
durchschnittliche Reiseweite, die bei nur 287
Kilometern liegt, also nur partiell in einem
hochgeschwindigkeitsorientierten
Hochpreissegment, für das seit den 80er Jahren
mit den entsprechenden Schnellfahrstrecken milliardenschwere Infrastrukturinvestitionen getätigt worden sind. Gleichwohl
liegen auf ihnen die durchschnittlichen
Reisegeschwindigkeiten in Deutschland
deutlich niedriger als in Ländern wie Frankreich, Spanien, Japan und China [6]. Die Bedürfnisse vieler Fernverkehrskunden nach
möglichst durchgehenden Verbindungen
oder zumindest einfachen, sicheren Umsteigebeziehungen sind demgegenüber viel zu
wenig beachtet worden.
4. VOM FERN- ZUM NAHVERKEHR.
UND WIEDER ZURÜCK?
Für die bei den Fahrgästen beliebten InterRegios gab es in der Regel zwei Fortführungsalternativen: Ein Teil wurde in InterCitys (IC) umgewandelt, deren Angebot in der
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Folge aber häufig ausgedünnt oder schließ- Norddeich zu Nahverkehrstarifen benutzt
lich sogar ganz eingestellt wurde. Häufiger werden und erhalten dafür Fördermittel des
trat das Zugprodukt RegionalExpress (RE) Landes Niedersachsen, um so das zweistünan die Stelle des InterRegio, insbesondere dige RE-Angebot zu einem Stundentakt mit
dann, wenn sich die SPNV-Aufgabenträger Bedienung der gleichen Halte zu ergänzen.
nicht mit der Einstellung relativ schneller Ähnliches soll ab 2017 auf der Gäubahn
Verbindungen über größere Distanzen ab- passieren, wo die dann stündlich zwischen
fanden. Vor allem zwei InterRegio-Linien Stuttgart und Zürich fahrenden Doppelbehielten einen gewissen „Fernverkehrs- stock-Intercity-Züge zwischen Stuttgart
charakter“: Der IR 12 nördlich von Hamburg und Singen mit Fahrkarten des Nahverkehrs
wurde 2002 als „Flex“ eines neuen Anbieters ohne Aufpreis genutzt werden können. Ziel
und 2003 bis 2005 als „Flensburg-Express“ ist – von Baden-Württemberg und DB Fernseitens der Nord-Ostsee-Bahn (Connex) je- verkehr positiv formuliert – die „Takt- und
weils mit Landeszuschüssen fortgeführt, Tarifintegration der Fernverkehrsleistungen
ehe nach einer Ausschreibung des Lan- in das Nahverkehrsangebot“. Diese Aufgabe
des die DB mit ihrer Tochter Regionalbahn der Eigenwirtschaftlichkeit des Fernverkehrs
Schleswig-Holstein wieder den Betrieb als mag zwar durchaus positiv für den Fahrgast
RE übernahm. Erfolgreicher agierte ein Wett- sein, zumal sie das Problem anerkennt, dass
bewerber im Falle der InterRegio-Linie 25 der Fernverkehr auf schwächeren Linien
Hof – München – Oberstdorf mit dem „alex“ nicht eigenwirtschaftlich zu erbringen ist;
(bis 2010 Arrivagleichzeitig
beL ä n d e r b a h n - , Ziel ist – von Baden-Württemberg
deutet sie aber in
teilweise auch All- und DB Fernverkehr positiv formuder in Niedersachgäu-Express), der
sen und Badenseit 2003 (südlich liert – die „Takt- und Tarifintegration
Württemberg
München)
bzw. der Fernverkehrsleistungen in das
praktizierten Form,
2007 von der Ländass Fernverkehre
Nahverkehrsangebot“.
derbahn (heute
im Grenzbereich
zu Netinera gehörend) mit Zuschüssen des zum Nahverkehr aufgrund exklusiver VerträFreistaates Bayern als RE betrieben wird.
ge zwischen Ländern und DB-Konzern am
Meist wurden also aus den InterRegios Wettbewerb vorbei vom marktbeherrschenRE-Züge, vor allem in Baden-Württemberg den Unternehmen erbracht werden [8].
auch IRE-Züge, die von DB Regio betrieben
werden und sich von den typischen Nahverkehrszügen durch besonders große Lauf- 5. DAS NEUE DB FERNVERKEHRSlängen unterscheiden; sie werden von den KONZEPT MIT DEM „IC-NEU“
Ländern aus den Regionalisierungsmitteln
bezuschusst, obwohl sie bisweilen kaum Am 18. März 2015 hat DB Personenverkehr
als Nahverkehrszüge anzusprechen sind. eine „Kundenoffensive“ angekündigt, mit
Entscheidend ist zwar nicht die Linienlänge, der im Fernverkehr das Angebot mit Koma. WLAN), preislisondern ob die Mehrzahl der Reisenden den fortverbesserungen (u. jeweiligen Zug für mehr als 50 Kilometer chen Sonderangeboten, neuen Zügen und
oder eine Stunde benutzt: Sobald aber diese schnelleren Verbindungen „massiv ausgeGrenze überschritten wird, handelt es sich baut“ werden soll; die Produktionsleistung
laut Allgemeinem Eisenbahngesetz (AEG) soll von 130 Mio. auf 162 Mio. Zugkilometer
und Regionalisierungsgesetz eigentlich um steigen. Neben dem „Zielkonzept Kernnetz“
Fernverkehrszüge außerhalb des Verantwor- mit dem ICE soll – allerdings erst bis 2032 –
tungsbereichs der Länder [7]. Festzuhalten auch ein „Zielkonzept neues Flächennetz“
ist bei alledem zweierlei: Das früher einheitli- umgesetzt werden, das mit 120 neuen ICche, am Markt gut eingeführte und beliebte Doppelstockzügen als „IC-Neu“ 42 Mio. ZugZugprodukt „InterRegio“ wurde zugunsten kilometer umfasst, für eine „bessere Anbineiner Angebotsvielfalt aus interregioähn- dung der Regionen: nahezu alle deutschen
lichen IC, IRE und RE aufgegeben, und die Großstädte am Fernverkehrsnetz“ sorgt und
Aufgabenverantwortung der Länder bzw. auch „zahlreiche kleinere Städte profitieren“
die Finanzierung der IR-Nachfolgeprodukte lässt. Weiterhin sind „ca. 190 neue Direktveraus Regionalisierungsmitteln ist zumindest bindungen aus der Fläche in die 50 größten Städte in Deutschland“ geplant, um die
kritisch zu hinterfragen.
Doch die Entwicklung des InterRegio vom „Reisendenzahl auf diesen Relationen zu
Fernverkehrszug zum bezuschussten Nah- verdoppeln“. Ähnlich wie 1988, als man drei
verkehrszug scheint sich gegenwärtig um- Jahre vor der Einführung des ICE die Qualität
zukehren: Mehrere IC-Linien aus Ost- und des IC-Angebotes ausgebaut und ihm mit
Westdeutschland können seit dem Fahrplan- dem InterRegio eine zweite Säule hinzufügt
wechsel 2013 ab Bremen bzw. ab Leer bis hatte, setzt die „größte Kundenoffensive in »
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der Geschichte des DB Fernverkehrs“ [9] jetzt auftrag und 2013 als Instrument der Bunrer Nah- und Fernverkehrsangebote in
auf den ICE im Kernnetz mit einem Stunden- desschienenwegeplanung in den jeweiligen
Sachsen-Anhalt. … Sie [die Infrastruktur
takt und teilweise sogar mit zwei Zügen pro Koalitionsverträgen der Bundesregierung
im Eisenbahnknoten Magdeburg] ist
Stunde plus auf den „IC-Neu“ in einem neu- seinen Niederschlag gefunden, und 2014
Voraussetzung für die Realisierung des
en
Flächennetz
wurde im Auftrag
neuen Fernverkehrskonzeptes der DB,
mit Zwei-, bei Ver- Der „IC-Neu“ ist damit offenkundig
des Verkehrsmiin dem Magdeburg zum IC-Kreuz entwidichtungen auch der Nachfolger des InterRegio.
nisteriums (BMVI)
ckelt wird“ [14].
Ein-Stunden-Takt
ein umfangreiches >> Schon seit Jahren arbeitet die DB Netz
und zusätzlichen touristischen Anbindun- Gutachten erarbeitet, das inzwischen nach
AG an einer „Netzkonzeption 2030“ als
gen. Der „IC-Neu“ ist damit offenkundig der monatelanger Verzögerung veröffentlicht
Gesamtkonzept zur InfrastrukturentNachfolger des InterRegio.
worden ist.
wicklung, das „bestmöglich in den BVWP
Interessant ist allerdings, in welchem
[Bundesverkehrswegeplan] integriert“
Umfang der „IC-Neu“ tatsächlich eigenwirtwerden soll. Mit diesem integrativen, zuschaftlich fahren soll: Die bereits erwähnten 7. DEUTSCHLAND-TAKT: AUF DREI
gleich auch angebotsorientierten Ansatz
Beispiele auf den Norddeich-Strecken und WEGEN ZU EINEM GEMEINSAMEN
soll den von DB Netz prognostizierten,
der Gäubahn, aber auch der stufenweise, ZIEL?
teilweise auch mit den Aufgabenträgern
möglicherweise an Nahverkehrsausschreiabgestimmten Bedürfnissen von Persobungen gekoppelte Zeitplan zur Einführung Offensichtlich tun sich sowohl Deutsche
nennah- und –fernverkehr einschließder „IC-Neu-Linien“ [10] deuten darauf hin, Bahn als auch Bundesregierung und BMVI
lich des Güterverkehrs entsprochen
dass die DB durchaus daran denkt, das „IC- mit dem „Deutschland-Takt“ als Basiskonund detektierten Engpässen im bundesNeu-Netz“ mit Zuschüssen aus den Regio- zept für die Weiterentwicklung des Fernverdeutschen Schienennetz durch entsprenalisierungsmitteln zu betreiben [11]. Doch kehrs und des gesamten Schienenpersonenchende
Infrastrukturausbaumaßnahwäre eine solche Strategie als „Zuflucht in verkehrs schwer, obwohl sein Konzept von
men begegnet werden. Ein wichtiges
den warmen Subventionsregen“ so negativ gleich drei verschiedenen Positionen her
Planungsinstrument ist die „Systemtraszu kommentieren, wie dies ein Branchen- verfolgt wird:
se“ als „vorkonstruierte, standardisierte
kenner tut [12] ? Nutzt hier nicht ein BahnTrasse“, die flexibel von Zugfahrten, aber
unternehmen im schwierigen intermodalen >> Der Deutschland-Takt-Ansatz im Gutachauch verkehrsunternehmensunabhänten im Auftrag des BMVI setzt im WesentWettbewerb gegenüber den Konkurrenten
gig und somit wettbewerbsoffen belegt
lichen auf den Vorleistungen der Länder
Auto, Fernbus und Flugzeug notwendigerwerden kann.
mit ihrem SPNV auf und lehnt sich insweise seine Chancen, die ihm die Politik gebesondere an das Vorbild der Schweiz Festzuhalten ist: Alle drei Konzepte zielen
währt? Allerdings droht bei dieser Strategie
an. Die Ausgestaltung des Deutschland- – mehr oder weniger – auf einen „Deutschdas wichtigste Instrument der Bahnreform,
Takts erfolgt im Gutachten dem einfa- land-Takt“. Sie gehen von einer angebotsorider intramodale Wettbewerb verschiedener
cheren Ansatz einer Top-Down-Planung entierten Schienenverkehrsplanung aus, die
Verkehrsunternehmen, auf der Strecke zu
ausgehend vom Fernverkehr mit An- eine in weiten Teilen fahrplanbasierte Infrableiben: Zuschüsse an nur einen Fernverpassung der SPNV-Taktfahrpläne; eine strukturentwicklung ermöglicht, die weit efkehrsanbieter ohne AusschreibungsverfahPlanung, die versucht, die Integralen fizienter ist als der in den vergangenen Jahrren sind vergaberechtlich fragwürdig und
Taktfahrpläne und den Taktfahrplan des zehnten praktizierte Infrastrukturausbau, bei
können für Wettbewerber zu einer weiteren
D B - Fe r n v e r Markteintrittshürde bzw. zu einer Einschrändem milliardenkehrs gleich- Festzuhalten ist: Alle drei Konzepte
kung des Zugangs zum Schienennetz werteure Infrastrukrangig zusam- zielen – mehr oder weniger – auf
den.
turprojekte primär
menzuführen,
für den Hochgefiele logischer- einen „Deutschland-Takt“.
schwindigkeits6. „DEUTSCHLAND-TAKT“
weise deutlich schwerer.
verkehr realisiert wurden, ohne einen
ALS ANLIEGEN DES BUNDES?
>> Die „Kundenoffensive“ der Deutschen überzeugenden Nutzen für das ReisendenBahn ist zunächst einmal ein reines Fern- aufkommen im Fernverkehr zu generieren.
Eher beiläufig zitieren DB-Pressemitteilung
verkehrskonzept, an dem sich, ohne dies
und Präsentation zur „Kundenoffensive“
explizit zu fordern, wie bisher die Taktdas Konzept des integralen Taktfahrplans:
fahrpläne der Länder orientieren sollen. 8. WIE WEITER MIT DEM
„Damit ist Deutschland im Takt und unsere
Unklar ist, ob es eigen- und selbständig DEUTSCHLAND-TAKT?
Fahrgäste profitieren von wesentlich verbesnur von der DB Fernverkehr AG oder in
serten Anschlussmöglichkeiten“ [13]. Diese
Abstimmung mit der DB Regio AG erar- Das gemeinsame Ziel „Deutschland-Takt“
Beiläufigkeit überrascht, denn für die Länder
beitet worden ist, um den „IC-Neu“ als zeigt aber auch ein grundlegendes Problem
ist das Konzept des integralen Taktfahrplans
quasi-Übergangsprodukt zwischen Fern- auf: Unentbehrlich ist ein „Taktgeber“ – eine
(ITF) eine der zentralen Qualitäten im SPNV.
und Nahverkehr optimal einzuplanen. Entscheidungsinstanz, deren Hauptaufgabe
Der „Deutschland-Takt“ ist die Umsetzung
Allerdings erscheint das Konzept der DB es ist, für die konkrete Ausgestaltung dieses
des integralen Taktfahrplans im bundesweiFernverkehr AG auch mit der DB Netz AG Konzepts zu sorgen. Dabei sind vier zentrale
ten Maßstab und unter Verknüpfung aller
abgestimmt zu sein, wie Äußerungen Aspekte zu berücksichtigen:
Wie wird das Angebot geplant – offenLänder-ITF mit dem ITF des Fernverkehrs.
auf einem Bahngipfel in Sachsen-Anhalt
Nachdem das Konzept des Deutschlandam 6. Juli 2015 andeuteten: „… nur mit siv oder defensiv? Welchen Umfang nimmt
Takts 2008 zur Gründung einer Initiative von
einer leistungsfähigen Eisenbahninfra- man beispielsweise für den Fernverkehr im
Aufgabenträgern und Fahrgastverbänden
struktur schaffen wir die Grundlage für Jahr 2030 an: 139,5 Mio. Zugkilometer, wie
geführt hat, hat er 2009 zunächst als Prüfeine noch bessere Verzahnung unse- im BMVI-Gutachten vorgegeben? 162 Mio.
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VERKEHR & BETRIEB  | Fernverkehr
einem Konzessionssystem aus Einnahmen
finanziert werden, die von den Betreibern
eigenwirtschaftlicher Linien als Konzessionsabgaben erhoben werden. Geht man
davon aus, dass der heutige Fernverkehr –
jährlich gut 130 Mio. Zugkilometer – eigenwirtschaftlich gefahren werden kann, was
sich möglicherweise durch Konzessionsabgaben in Richtung 100 bis 120 Mio. Zugkilometer verschieben würde, so dürften die
Einnahmen Zuschüsse für bis zu 60 Mio.
Zugkilometer kompensieren. Darüber hinaus ist in einem wettbewerblich orientierten
Konzessionssystem von fallenden Kosten
auszugehen, die dann für Mehrverkehre genutzt werden können: Die Erfolgsgeschichte
des SPNV kann sich so wiederholen und den
Deutschland-Takt zum Innovationstreiber
für den Personenverkehr auf der Schiene
machen.
9. WER ENTSCHEIDET ÜBER DIE
WEITERE ENTWICKLUNG?
Die Möglichkeit eines Konzessionssystems
wurde inzwischen auch öffentlich aufgezeigt: Christoph Schaaffkamp, Geschäftsführer des Kompetenzcenter Wettbewerb (kcw),
forderte auf einer VCD-Fachtagung in Berlin
[16] die Vergabe von „Franchises“ als „konzessionsähnliche Verträge mit hohem unternehmerischem Freiheitsgrad“, organisiert
durch eine „Eisenbahnagentur“. Auch wenn
die über diese Tagung berichtende „RailBusiness“ am 22.6.1015 titelte: „Fachwelt will
Vorgaben für Bahn-Fernverkehrsangebot“,
so entspricht diese Forderung längst nicht
der politischen Mehrheitsmeinung. Kirsten
Lühmann, verkehrspolitische Sprecherin
der SPD-Fraktion und DB-AG-Aufsichtsrätin,
setzt demgegenüber in einem Interview
der genannten „RailBusiness“ auf das Bahnunternehmen des Bundes: „Die DB AG setzt
damit [mit ihrer Kunden- bzw. Fernverkehrs
offensive] die SPD-Forderung im Koalitionsvertrag nach einem deutschlandweiten
Taktverkehr um.“ Sie weist also die Rolle des
Taktgebers für den Deutschland-Takt einer
– genau gesagt: einer einzigen, marktbeherrschenden – Aktiengesellschaft zu, die
an unternehmerischen Zielen orientiert arbeiten muss und damit kaum gemeinwirtschaftlich handeln kann. Zusätzlich setzt sie
auf die Fortsetzung des Konzepts fehlender
staatlicher Verantwortung für das Fernverkehrsangebot, das in den über 20 Jahren seit
der Bahnreform nicht funktioniert hat, weil
die erhofften „eigenständigen Eisenbahnverkehrsunternehmen“ (Plural), welche die
„im Bundesverkehrswegeplan konzipierten
Verkehre“ fahren sollen, bis heute nicht erkennbar sind.
16
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Als Ergebnis dieser Betrachtung wäre
nach dem Gutachten, das die betrieblichtechnische Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit des Deutschland-Takts nachgewiesen
hat, ein Folgeauftrag zu formulieren: Wie
kann der Deutschland-Takt umgesetzt und
eine Positivspirale zugunsten von mehr Verkehr auf der Schiene in Gang gesetzt werden? Wie kann für Wettbewerb in einem bisher fast wettbewerbsfreien Marktsegment
gesorgt werden, um Konkurrenz als Innovationstreiber zu nutzen? Wie kann dies mit
minimalen staatlichen Eingriffen und insbesondere auch möglichst aufkommensneutral erreicht werden? Für die Beantwortung
dieser Fragen ist vor allem eines erforderlich:
Politischer Wille, mit dem der Staat die Leitplanken setzt, um das stagnierende Fernverkehrssystem auf einen Wachstumspfad zu
bringen. 
[10] Felix Berschin in RailBusiness 13/15, 23.3.2015, S. 12
[11] Allerdings hat dies Dr. Philipp Nagl, Leiter Angebotsmanagement DB Fernverkehr, am 11.6.2015 bei einer
Tagung der TU Berlin mündlich dementiert.
[12] Felix Berschin, in o.a.Q.
[13] Zitat von Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr
der Deutschen Bahn
[14] DB-Presseinformation 6.7.2015 zum Bahngipfel für
Sachsen-Anhalt; der erste Satz zitiert DB-Infrastrukturvorstand Dr. Volker Kefer, der zweite den DB-Generalbevollmächtigten für politische und internationale
Beziehungen, Ronald Pofalla.
[15] Heruntergebrochen auf das Beispiel der Strecke Berlin – München ist etwa zu fragen: Soll es bei dieser
Relation weiterhin trotz der erheblichen Reisezeitverkürzung nur einen Stundentakt geben, oder ist
zumindest zeitweise eine Verdichtung oder gar ganztägig ein Halbstundentakt sinnvoll? – In der Schweiz
fällt die offensive Planung des Bahnangebotes deutlich leichter: Zum einen haben der Schienenverkehr
und seine Finanzierung eine deutlich höhere Akzeptanz bei der Bevölkerung, und deshalb ist die Politik
weitaus stärker bereit, durch Maßnahmen in anderen
Verkehrssektoren für gegebenenfalls mehr Nachfrage
auf der Schiene zu sorgen.
[16] VCD-Fachtagung „Fahrgäste in den Mittelpunkt – Perspektiven für den Fernverkehr auf der Schiene“, 15.
Juni 2015, Berlin.
Literatur/
Anmerkungen
[1] 11./12.06.2015: Konferenz „Verkehrsökonomik und
–politik“ unter Federführung der TU Berlin (mit zwei
Themenblöcken zum Fernverkehr). 15.06.2015: VCDFachtagung „Fahrgäste in den Mittelpunkt – Perspektiven für den Fernverkehr auf der Schiene“. Gutachten
„Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines DeutschlandTakts im Schienenverkehr“ im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur,
Berlin, 30.03.2015; seit August 2015 über www.bmvi.
de verfügbar. 14.10.2015: BAG SPNV, „11. Berliner
Bahngespräche“ zu „Bahn der Zukunft – Zukunft der
Bahn: Deutschland im Takt des Fernverkehrs oder
Deutschlandtakt für alle?“
[2] Der Autor ist Referent in der Bundesnetzagentur. Der
folgende Beitrag gibt ausschließlich die persönliche
Meinung des Verfassers wieder.
[3] Eine solche Entwicklung zeigt sich immerhin gegenwärtig bei der Westbahnstrecke in Österreich; ähnliche „Rosinenstrecken“ dürfte es aber nur in geringer
Zahl in Deutschland geben.
[4] Dazu ausführlich beispielsweise in Rochlitz, KarlHeinz: 20 Jahre Bahnreform: ein Beitrag zur intelligenten Mobilitätsgestaltung in Deutschland?, in:
Eisenbahn-Revue International, 6/2014, S. 309 – 315.
[5] Angaben aus Wikipedia. Die BahnCard BC50 führt bei
„Sparpreisen“ nicht zur Rabattierung, so dass sich der
Reisende zwischen BC25 mit Sparpreis und der teuren BC50 entscheiden muss.

[6]Beispiele: Köln – Frankfurt nur 166 
km/h trotz
Vmax300, Hannover – Würzburg 162 
km/h (250),
Mannheim – Stuttgart 161 
km/h (250), Hannover – Berlin 156 km/h (250), Nürnberg – München
153 km/h (300); zit. Prof. Thomas Siefer, Vortrag bei
einem DMG-Seminar am 1.7.2015 in München.
[7] Ausnahmen sind von der DB Regio eigenwirtschaftlich betriebene IRE: 2010 bis 2012 der MagdeburgBerlin-Express und seit 2014 der IRE Hamburg – Berlin,
der trotz hoher Reisegeschwindigkeit mit Nahverkehrstickets oder Sonderpreisen benutzt werden darf;
er ähnelt damit dem HKX des einzig verbliebenen
Fernverkehrswettbewerbers.
[8] „RailBusiness“ am 20.4.2015: „Die seitens der Deutschen Bahn Mitte März vorgestellte Offensive im
Personenfernverkehr zeigt bereits erste Auswirkungen auf eine Vergabe von SPNV-Leistungen. Das
Land Baden-Württemberg hat die Leistungen Stuttgart – Nürnberg beim Netz 3 ‚Gäu-Murr-Mittelfranken‘
herausgenommen und auf Stuttgart – Crailsheim
eingekürzt. Hintergrund, so Brancheninformationen,
sei … eine Kooperation für die geplante IC-Linie Zürich – Singen – Stuttgart – Schwäbisch Hall – Nürnberg
…“.
[9] Unterzeile der am 18.3.2015 veröffentlichten Präsentation zur DB-Kundenoffensive
 SUM MARY
Long-distance passenger transport
by rail in Germany facing the challenges of competition, the DB customer offensive and the nationwide
fixed-headway timetable
In Germany, both local passenger transport
by rail and rail freight have been building
up their competitive position successfully
and carrying increasing volumes, but at
the same time long-distance passenger
transport by rail has been stagnating in
terms of both its competitive standing and
its volume of business. DB Fernverkehr
AG (Deutsche Bahn’s long-distance unit)
has launched a “customer offensive”, with
which it hopes to make progress, and is
pursuing the concept of a “nationwide
fixed-headway timetable” in a similar way
to what DB Netz has done, guided by
an expert opinion commissioned by the
Federal Ministry of Transport. The author of
this contribution discusses how this ought
to be developed – whether with the state
having the last word or in a specific way for
each company, reflecting the current thinking of the DB Group.
www.eurailpress.de/etr

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