In halt - Dike Verlag

Inhalt
Editorial 3
Leitartikel
Die strafrechtliche Verantwortlichkeit
des Fahrzeughalters
Wolfgang Wohlers
5
Recht
Dringliche Dienstfahrten und Via Sicura
16
Begründete Furcht vor Führerausweisentzug
und Freiheitsstrafe, wenn die Zeit drängt?
Eliane Welte
Qualifiziert grobe Verkehrsregelverletzung
bei Überschreitung der Grenzwerte
nach Art. 90 Abs. 4 SVG – eine «unwiderlegbare
Vermutung»?
31
Anmerkungen zu BGer, 20.11.2014, 1C_397/2014
Gerhard Fiolka
Auslegung des Raserbegriffs gestützt auf
die beiden Absätze 3 und 4 von Art. 90 SVG
35
Bemerkungen zum Urteil des Bundesgerichts der
I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
vom 20. November 2014 (1C_397/2014)
Hans Wiprächtiger/Meret Wirth
Praxis
Rechtsprechung unter der Lupe
Andreas A. Roth
39
Interview
Interview mit Bruno Zanga
47
Bekanntgabe der Standorte der semistationären
Geschwindigkeits-Messanlagen durch die
Kantonspolizei St. Gallen
Edit Seidl
Statistik
Verkehrssicherheit in den zehn grössten Schweizer Städten
Edit Seidl
50
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/20151
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 1
10.04.15 11:25
Impressum
Strassenverkehr
Circulation routière
ISSN: 1663-4888
Interdisziplinäre Zeitschrift / Revue interdisciplinaire
7. Jahrgang Nr. 1/2015
Herausgeber
Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich,
Rechtsanwalt
Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin
Beirat
lic. iur. Daniel Blumer, Rechtsanwalt, Kommandant der
Stadtpolizei Zürich, Präsident der Verkehrskommission der
Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS)
Dr. rer. pol. Brigitte Buhmann, Direktorin, Beratungsstelle für Unfallverhütung
lic. iur. Beat Hensler, a. Kommandant der Luzerner Polizei; a. Präsident der
Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten der Schweiz (K KPKS)
Dr. iur. Thierry Luterbacher, Rechtsanwalt, CEO AXA ARAG
lic. phil. I Peter-Martin Meier, Präsident Verkehrssicherheitsrat
a. Bundesrat und Bundespräsident Dr. h.c. Adolf Ogi, Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiedepartements 1988–1995
Dr. iur. Frank Th. Petermann, Rechtsanwalt, Präsident der Vereinigung
der Schweizer Medizinalrechtsanwälte
lic. iur. Evalotta Samuelsson, Rechtsanwältin, Vorstandsmitglied der Unfallopfer- und Patientenrechtsberatungsstelle U.P.
Prof. em. Dr. iur. Dr. h.c. mult. Herbert Schambeck, Universtiät Linz/Ö,
Präsident des Bundesrates i.R. der Republik Österreich
Prof. em. Dr. iur. Ivo Schwander, Professor für Internationales Privatrecht, Rechtsvergleichung und Schweizerisches Privatrecht, Universität
St. Gallen
Prof. Dr. med. Michael Thali, Executive MBA HSG, Direktor, Institut für
Rechtsmedizin, Universität Zürich
Prof. em. Dr. oec. Dr. phil. II Hugo Tschirky, Institut Technology and Innovation Management, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Urs Wernli, Zentralpräsident Auto Gewerbe Verband Schweiz
Willi Wismer, Präsident Zürcher Fahrlehrer Verband
Redaktion
Chefredaktion
Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt
Redaktioneller Ausschuss
Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt
lic. iur. Manfred Dähler, Rechtsanwalt
Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal aux
Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et d’étude de la circulation routière CIDECR
Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin
Schriftleitung
Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin
Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal
aux Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre
interdisciplinaire de droit et d’étude de la circulation routière CIDECR
(französisch)
Redaktion
Dr. iur. Roland Brehm, a. Lehrbeauftragter Universitäten Genf und Fribourg
Prof. Dr. phil. I Amos S. Cohen, Verkehrspsychologe, Universität Zürich
lic. iur. Manfred Dähler, Rechtsanwalt
Prof. Dr. med. Volker Dittmann, ehem. Leitender Arzt Forensische Psychiatrie, Universitäre Psychiatrische Kliniken Basel
Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt
Dr. Markus Hackenfort, Projektleiter Unfallforschung, Zentrum für
Verkehrs- und Sicherheitspsychologie am IAP der Zürcher Hochschule
für Angewandte Wissenschaften ZHAW
2
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 2
Prof. Dr. rer. nat. Lutz Jäncke, Ordinarius am Lehrstuhl für Neuropsychologie, Psychologisches Institut, Universität Zürich
Prof. Dr. iur. Ueli Kieser, Rechtsanwalt, Titularprofessor an der Universität St. Gallen
Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal
aux Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre
interdisciplinaire de droit et d’étude de la circulation routière CIDECR
Prof. Dr. iur. Moritz Kuhn, Universität Zürich
Cédric Mizel, avocat, Service des automobiles et de la navigation,
Neuchâtel, Chargé d’enseignement à l’Université de Neuchâtel
lic. iur. Yann Moor, Rechtsanwalt, Prof. Giger & Dr. Simmen Rechtsanwälte, Zürich
Fürsprecher Andreas A. Roth
Prof. Dr. iur. Baptiste Rusconi, Université de Lausanne, avocat
Prof. Dr. rer. publ. Dr. h.c. René Schaffhauser, em. Professor für Öffentliches Recht, Universität St. Gallen
Prof. Dr. iur. Martin Schubarth, Universität Basel, Ancien Président du
Tribunal fédéral, Avocat-Conseil
Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin
Dr. iur. Philippe Weissenberger, Rechtsanwalt, Richter am Bundesverwaltungsgericht
Prof. Dr. iur. Franz Werro, Universität Freiburg i.Ü. und Georgetown
University Law Center, Washington D.C.
Dr. h.c. Hans Wiprächtiger, Rechtsanwalt, ehem. Bundesrichter
Prof. Dr. iur. Piermarco Zen-Ruffinen, Doyen Faculté de droit, Université de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et
d’étude de la circulation routière CIDECR
Auslandskorrespondenz
Prof. Dr. iur. Christian Huber, Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Wirtschaftsrecht und Arbeitsrecht, RWTH Aachen
RA Ulrike Karbach, Fachanwältin für Verkehrsrecht
Dr. iur. Markus Schäpe, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verkehrsrecht, Leiter ADAC Verkehrsrecht, München
Redaktionsadresse
Strassenverkehr/Circulation routière
Postfach 3277, 8021 Zürich
Tel. 044 250 43 31, Fax 044 250 43 49
[email protected]
Übersetzungen
Leadübersetzungen in die französische Sprache
LT LAWTANK, Laupenstrasse 4, 3001 Bern
Abonnemente und Verlag
Dike Zeitschriften AG, Zürich/St. Gallen
Postadresse: Weinbergstrasse 41, 8006 Zürich
Tel. 044 251 58 30, Fax 044 251 58 29
E-Mail: [email protected]
Erscheint
3-mal jährlich
Abonnementspreise
Jahresabonnement Schweiz: CHF 148.– (inkl. Versandkosten)
Jahresabonnement Ausland: Euro 110.– (exkl. Versandkosten)
für Studierende: CHF 49.– (inkl. Versandkosten)
Einzelheft: CHF 42.– (exkl. Versandkosten)
Kündigungen für die neue Abonnementsperiode sind schriftlich und bis
spätestens 31. Oktober des vorangehenden Jahres mitzuteilen. Beanstandungen können nur innert 8 Tagen nach Eingang der Sendung berücksichtigt werden. Für durch die Post herbeigeführte Beschädigungen
sind Reklamationen direkt bei der Poststelle am Zustellort anzubringen.
Anzeigenverkauf und -beratung
WINCONS AG, Fischingerstrasse 66, CH-8370 Sirnach
Tel. +41 (0)71 969 60 30, Fax +41 (0)71 969 60 31
E-Mail: [email protected]
Alle Urheber- und Verlagsrechte an dieser Zeitschrift und allen ihren
Teilen sind vorbehalten. Das Recht zum Nachdruck, zur Vervielfältigung, Mikroverfilmung, Übernahme auf elektronische Datenträger
und andere Verwertungen jedes Teils dieser Zeitschrift steht ausschliesslich der Dike Zeitschriften AG zu.
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/2015
10.04.15 11:25
Gegen letztgenannten Grundsatz hat nun der Gesetzgeber im Rahmen der Via sicura mit der Bestimmung
Art. 90 Abs. 4 SVG eindeutig verstossen. Im kürzlich veröffentlichten bundesgerichtlichen Entscheid 1C_397/2014
vom 20. November 2014 hat sich unsere höchste Instanz
mit dieser Problematik befasst und dabei festgestellt,
Editorial
Man kann es nicht mehr verschweigen: Mehr und mehr
gleiten
Rechtswissenschaft,
Gesetzgebungsaktivitäten wie
auch letztlich die Normanwendungspraxis in jene Zeitepoche zurück, als das Spektrum
menschlichen Verhaltens methodisch durch eine systematische Kasuistik – eine Art aprioristisch-fingiertes Case Law
– einer umfassenden gesetzlichen Kontrolle unterworfen
wurde. Die Auslegung der Gesetze klammerte sich an
den Wortlaut, der keine Abweichung vom Aussagegehalt
duldete. Der Traum von der Lückenlosigkeit der Rechtsordnung, der Kenntnisreichtum über das Anwendungspotential und die sklavische und rigorose Umsetzung der
wortgetreuen gesetzgeberischen Formulierung steht nun
– so scheint es wenigstens – im Vordergrund auch der
Strassenverkehrsordnung. Vergessen werden dabei oft
die Errungenschaften der Rechtswissenschaft, die den
Gesetzgeber durch Schaffung von Grundsätzen an die
Leitidee einer übergeordneten Gerechtigkeit binden wollten. Zugegeben: Im Strafrecht gibt es an sich – nicht wie
im Zivilrecht – keine allzu grosse Entscheidungsfreiräume, wenn es darum geht, den Wortlaut der Normierung
zu hinterfragen. Indessen gibt es doch unabdingbare
Leitideen, Prinzipien und anderweitige übergeordnete
Anordnungen des Gesetzgebers, die sich auf die Interpretation einzelner Bestimmungen auswirken können. Nur
beispielhaft sei auf den Grundsatz nulla pona sine lege,
das Verschuldensprinzip, rechtsgleiche Behandlung,
das Recht auf persönliche wie anderweitige Freiheiten,
Schutz der Privatsphäre, Eigentumsgarantie, Verfahrensgarantie, Anspruch auf rechtliches Gehör, sodann die
Garantie im Hinblick auf die Verwirklichung der Grundrechte sowie die Unschuldsvermutung hingewiesen. Die
meisten der soeben aufgezählten Ansprüche werden von
der allen Gesetzen übergeordneten Bundesverfassung
garantiert. Grundrechte müssen aber auch im Rahmen
des Strafrechts eine angepasste Berücksichtigung finden
und dies vorab mit dem unentziehbaren Anspruch darauf, ohne Verschulden (Absicht, Vorsatz oder Fahrlässigkeit) nicht strafrechtlich erfasst zu werden.
dass die starren Limiten von Art. 90 Abs. 4 SVG
«in der Tat einigermassen deutlich» sind «und
insofern auch unerbittlich, als sie keinen Raum
für eine nähere Differenzierung nach dem Gefahrenpotential der jeweiligen Handlung lassen». In seinem Beitrag über diese normative Entgleisung
bietet Prof. Dr. Gerhard Fiolka einen einleuchtenden Ausweg an, indem er in den Bestimmungen Art. 90 Abs. 3
und 4 SVG ein «mehrschichtiges Definitionskonstrukt»
erblickt und damit zwischen den beiden Absätzen 3 und
4 von Art. 90 SVG eine Einheit erblickt, sodass die in
Abs. 3 angeführten subjektiven Tatbestandsmerkmale
auch auf Abs. 4 Anwendung findet sollen.
Die Analyse zur Auslegung des Raserbegriffs führt die
Autoren a. Bundesrichter Dr. h.c. Hans Wiprächtiger
und MLaw Meret Wirth ebenfalls in eine durchdachte
Auseinandersetzung mit dem Verhältnis zwischen den
Absätzen 3 und 4 von Art. 90 SVG. Im Gegensatz zur
höchstinstanzlichen Ansicht vertreten sie die Überzeugung, dass man die unglückliche Formulierung von
Art. 90 Abs. 4 SVG nicht einfach «akzeptieren muss».
Vielmehr müssen beide Absätze als strukturelle Einheit
aufgefasst werden, indem in Art. 90 Abs. 4 SVG eine
Konkretisierung von Art. 90 Abs. 3 SVG erblickt wird
und der Nachweis der darin geregelten subjektiven Voraussetzungen zur Tatbestandsmässigkeit von Art. 90
Abs. 4 SVG gehört.
Ganz besondere Beachtung verdienen ebenfalls die im
Leitartikel über «die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters» durch Prof. Dr. iur. Wolfgang
Wohlers in einer äusserst luziden und eingehenden Auseinandersetzung hinsichtlich des subsidiär erfolgenden
Transfers der strafrechtlichen Verantwortlichkeit auf den
Fahrzeughalter erfolgten Analyse. Es handle sich dabei
aber unwiderlegbar um eine Kriminalisierung des Fahrzeughalters nicht für sein eigenes, sondern für fremdes
Verhalten. In stringenten logischen Deduktionen setzt
sich der Autor mit allen Varianten auseinander, bei denen die individuelle Vorwerfbarkeit des Verhaltens des
Halters fehlt, aber er dennoch strafrechtlich zur Rechenschaft gezogen wird. Der Autor verschafft nicht nur einen Überblick über die Verantwortlichkeit des Halters,
sondern analysiert die vorkommenden Varianten der
Verantwortlichkeitsabwälzung. Besondere Aufmerksamkeit verdient die Bestimmung Art. 6 OBG, wonach
im Fall der Unkenntnis über die Person der Widerhandlung zwangsläufig der im Fahrzeugausweis eingetragene
Fahrzeughalter bestraft wird. Wohlers weist in diesem
Zusammenhang auch auf die Widersprüche in der Rechtsprechung hin. Das Verbot des Selbstbelastungszwangs
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/20153
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 3
10.04.15 11:25
Der vorliegende Beitrag befasst sich mit der Kriminalisierung des Fahrzeughalters – sowohl für sein eigenes
als auch für fremdes Verhalten. Der Autor setzt sich mit
allen Varianten, bei denen der Halter trotz Fehlens individueller Vorwerfbarkeit strafrechtlich zur Rechenschaft
gezogen wird, kritisch auseinander. Besonders augenfällig wird die Verantwortlichkeitsabwälzung im Zusammenhang mit Art. 6 OBG, wonach im Fall der Unkenntnis
über die Person der Widerhandlung zwangsläufig der im
Fahrzeugausweis eingetragene Fahrzeughalter bestraft
wird. In diesem Zusammenhang wird vorab auch auf
die Widersprüche in der Rechtsprechung hingewiesen:
Das Verbot des Selbstbelastungszwangs wird mit dem
Segen der EMRK aufgehoben, «sofern der Täter nicht
identifiziert werden kann». Die Loskoppelung der subsidiären Verantwortlichkeit vom Nachweis eines strafbaren Verhaltens setzt ein Signal für die Gefahr einer
zunehmenden Aushebelung des Verschuldensprinzips.
Inhalt
I. Die Modelle der strafrechtlichen Verantwortlichkeit
des Fahrzeughalters im Überblick
II. Die primäre Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters
1. Die Verantwortlichkeit gemäss Art. 93, 95 und 96 SVG
a) Halterverantwortlichkeit als Pflicht zur Überwachung
einer Gefahrenquelle
b) Die individuelle Vorwerfbarkeit des Verhaltens
des Halters
2. Die Verantwortlichkeit nach allgemeinen Grundsätzen
des StGB
a) Die Verantwortlichkeit für ein Tötungs- oder
Körperverletzungsdelikt
b) Die Verantwortlichkeit für Strassenverkehrsdelikte
III. Die subsidiäre Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters
1. Verantwortlichkeit nach Art. 102 StGB
2. Verantwortlichkeit nach Art. 6 OBG
a) Die Voraussetzungen für die Anwendung des
Art. 6 OBG
b) Die Legitimität der subsidiären Verantwortlichkeit
des Fahrzeughalters im Hinblick auf die Vorgaben
der EMRK
aa) Die einschlägige Rechtsprechung des EGMR
bb) Art. 6 OBG als Statuierung einer
Schuldübernahme
cc)
Konsequenzen
Leitartikel
Die strafrechtliche Verantwortlichkeit
des Fahrzeughalters
Wolfgang Wohlers*
I.
5
7
7
7
7
8
9
9
11
11
11
12
12
12
14
14
* Prof. Dr. iur. Wolfgang Wohlers, Professor für Straf- und Strafprozessrecht
an der Juristischen Fakultät der Universität Basel. Verfasser dankt Herrn lic.
iur Emanuel Cohen, Wissenschaftlicher Assistent und Doktorand am Lehrstuhl Wohlers, für die Unterstützung bei der Sammlung und Auswertung
des Materials sowie Frau MLaw Linda Bläsi, Wissenschaftliche Assistentin
und Doktorandin am Lehrstuhl Wohlers, für die Unterstützung bei der formalen Aufbereitung des Fussnotenapparats.
Die Modelle der strafrechtlichen
Verantwortlichkeit des
Fahrzeughalters im Überblick
Die Ahndung von Strassenverkehrsdelikten wird in der
Praxis dadurch erheblich erschwert, dass es häufig nicht
einfach ist, den für den jeweils in Frage stehenden Verstoss verantwortlichen Fahrer zu ermitteln. Beispiele
für diesen Befund sind Parkverstösse sowie Fehlverhaltensweisen im fliessenden Verkehr, die zwar registriert
werden, bei denen aber mangels einer Anhaltung des
betroffenen Fahrzeugs im Nachhinein nicht klar ist, wer
eigentlich am Steuer gesessen hat. Da der Halter des
Kraftfahrzeugs zum einen bestreiten kann, das Fahrzeug
selbst geführt zu haben, und er strafprozessual gesehen
nicht verpflichtet ist, sich selbst oder ihm nahe stehende
Personen zu belasten (vgl. Art. 113 StPO sowie Art. 169
Abs. 1 und 2 StPO),1 können die Aufklärungsbemühungen der Strafbehörden in diesen Fällen sehr schnell ins
Leere laufen. Das BGer hat zwar zutreffend darauf hingewiesen, dass auch dann, wenn sich der Fahrzeughalter
entsprechend verhält, der Freispruch nicht zwingend ist,
sondern vielmehr auch in diesen Fällen die freie Beweiswürdigung (vgl. Art. 10 Abs. 2 StPO) Geltung hat,2 wobei
dann die Haltereigenschaft auch als ein Indiz für die Täterschaft gelten soll.3 Tatsächlich besteht aber bei einem
bestreitenden Fahrzeughalter in der Regel keine tragfä-
Vgl. BGer vom 24.4.2001, 1P.641/2000, E. 4 = Praxis 2001, Nr. 110, S. 640 ff.,
643 f.; Jeanneret Yvan, La responsabilité pénale de l’entreprise et le droit de la
circulation routière, AJP 2004, S. 917 ff., 925; Ders., Le temps tant tentant, in:
Zen-Ruffinen Piermarco (Hrsg.), Le temps et le droit. Recueil de travaux offerts à
la Journée de la Société suisse des juristes, Basel 2008, S. 131 ff., 141.
2
BGE 106 IV 142, 143.
3
Vgl. BGer Praxis 2001, Nr. 110, S. 640 ff. (FN 1) sowie die Analyse der einschlägigen Judikatur des BGer bei Jürg Boll, Identifikation von Fahrzeuglenkern, Die Rechtsprechung des Bundesgerichts, Strassenverkehr/Circulation
routière 4/2012, S. 5 ff., 6 ff.
1
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/20155
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 5
10.04.15 11:25
Recht
Dringliche Dienstfahrten und Via Sicura
Begründete Furcht vor Führerausweisentzug und Freiheitsstrafe, wenn die Zeit drängt?
Das Massnahmenpaket Via Sicura hat massiv höhere
Strafdrohungen für schwere Verkehrsregelverletzungen mit sich gebracht, die Normierung der dringlichen
Dienstfahrten blieb hingegen unverändert. Aufgrund
dieser Neuerungen macht sich bei Rettungsdiensten
und Polizeikorps die Befürchtung breit, die Ausnahmebestimmung für dringliche Dienstfahrten (Art. 100 Ziff. 4
SVG) werde zukünftig deutlich strenger gehandhabt.
Die Autorin zeigt auf, welche Rechtfertigungsmöglichkeiten aktuell bestehen und inwiefern die neuesten parlamentarischen Vorstösse für eine Neuregelung tatsächlich Abhilfe schaffen könnten.
Eliane Welte*
Inhalt
I.Ausgangslage
II. Die Probleme in der Praxis
1. Massive Geschwindigkeitsübertretung innerorts
2. Polizeiliche Nachfahrt mit ungenügendem Abstand
3. Nachfahrt mit ungenügendem Abstand und
Geschwindigkeitsübertretung
4. Tödliche Kollision zwischen Motorradfahrer und Ambulanz
III. Einschlägige Rechtfertigungsgründe für dringliche
Dienstfahrten
1. Die Ausnahmebestimmung von Art. 100 Ziff. 4 SVG
a. Dringliche Dienstfahrt
b. Betätigung der besonderen Warnvorrichtungen
c. Beobachtung der nach den Umständen gebotenen
Sorgfalt
d. Subjektives Rechtfertigungselement
2. Subsidiäre Berufung auf Art. 14 StGB
a. Erfordernis einer Eingriffsgrundlage
b.Verhältnismässigkeit
3. Rechtfertigender Notstand (Art. 17 StGB)
a.Notstandshilfelage
b.Notstandshilfehandlung
ba)
Subsidiarität
bb)
Proportionalität
bc)
Rettungswille
4.Fazit
IV. Parlamentarische Vorstösse: alter Wein in neuen Schläuchen?
1. Verzicht auf die Warnvorrichtungen aus taktischen
Gründen
a. Normierung im geltenden Recht
b. Was die vorgeschlagene Regelung bringt – und
was nicht
2. Mildere Bestrafung bei Nichteinhaltung von Art. 100
Ziff. 4 SVG
a. Einzelfallabhängige Bestimmung der zu
beobachtenden Sorgfalt
b. Kein Blankoscheck für Verkehrsregelverletzungen
c. Geschwindigkeitslimiten von Art. 90 Abs. 4 SVG
als äusserste Grenze
V.Fazit
I.Ausgangslage
Die Normen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG)1 gelten
für sämtliche Verkehrsteilnehmer gleichermassen. Die
Angehörigen von Feuerwehr, Polizei und Sanität können allerdings zuweilen in ein Dilemma geraten, wenn
es ihnen anlässlich dringlicher Dienstfahrten nicht mehr
möglich ist, sämtliche Verkehrsregeln strikt zu befolgen.
Denn vielfach drängt die Zeit, nicht selten geht es bei
solchen Einsätzen um Leben und Tod. Eine Verletzung
von Verkehrsregeln anlässlich einer Dienstfahrt kann
für den betreffenden Lenker des Einsatzfahrzeuges eine
Verurteilung mit Straffolgen nach sich ziehen. Damit
bewegen sich die Angehörigen von Feuerwehr, Polizei
und Sanität bei ihrer täglichen Arbeit immer wieder im
Spannungsfeld zwischen einem möglichst raschen Eintreffen am Einsatzort auf der einen und einer drohenden strafrechtlichen Verurteilung auf der anderen Seite.
Diese Problematik ist nicht neu, hat nun allerdings – im
Zusammenhang mit dem Verkehrssicherheitspaket Via
Sicura des Bundesrates und den entsprechenden gesetzlichen Verschärfungen im Bereich der Geschwindigkeitsüberschreitungen − offenbar zu einiger Verunsicherung
bei den betroffenen Rettungsdiensten und Polizeikorps
geführt.2 Die verschärften Sanktionen sollen zwar in erster Linie dazu beitragen, die Zahl der Verkehrstoten zu
senken, und zielen sicherlich nicht darauf, den Rettungsdiensten bei ihrer täglichen Arbeit Steine in den Weg zu
legen. Die Befürchtung geht aber dahin, dass Angehörige
Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958, SR 741.01.
Vgl. dazu auch Hehli Simon, «Polizisten fürchten Haftstrafe wegen
Raserei», NZZ Nr. 210 vom 11.9.2014, S. 12 sowie Hucko Margret, «Neues
Straβengesetz – Schweiz macht Rettungskräfte zu Temposündern», Spiegel
Online vom 22.4.2014, abrufbar unter <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/schweiz-rettungskraeften-droht-strafe-bei-blaulicht-einsatz-a-965526.
html.> (besucht am 12.1.2015).
1
2
* MLaw Eliane Welte, wissenschaftliche Assistentin am Lehrstuhl Donatsch
und Doktorandin bei Prof. Wolfgang Wohlers.
16
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 16
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/2015
10.04.15 11:25
Anmerkungen zu BGer, 20.11.2014, 1C_397/2014
Ausgangslage vorliegenden Beitrags bildet die bundesgerichtliche Feststellung in einem Entscheid vom
20. November 2014, wonach der Gesetzgeber in Art. 90
Abs. 4 SVG davon ausging, dass das blosse Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um ein bestimmtes Mass in jedem Fall eine qualifizierte schwere
Verkehrsverletzung begründe. Das Abstellen auf bestimmte Limitenüberschreitungen reicht zur Verurteilung zu drastischen Freiheitsstrafen aus und dies ohne
Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalles. Als
Lösungskonzept empfiehlt der Autor die gesetzgeberischen Formulierungen von Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG als
«mehrschichtiges Definitionskonstrukt» im Sinne einer
normativen Einheit zu qualifizieren.
Inhalt
I.Einleitung
II. Grenzwerte von Art. 90 Abs. 4 SVG als hinzunehmende
Zufälligkeiten
III. Limiten von Art. 90 Abs. 4 als «unwiderlegbare Vermutung»
A. Vermutung im Allgemeinen
B. Verschiebung der Beweislast im Strafrecht
C. Kritik an der Annahme einer unwiderlegbaren Vermutung
1. Übertragung aus zivilrechtlichen Denkstrukturen
2. Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG als normative Einheit
IV.Fazit
I.Einleitung
Art. 90 Abs. 3–4 SVG wurden ohne jegliche Modifikationen aus dem Initiativtext der «Raserinitiative» in das SVG
übernommen. Dies hat zur Folge, dass sich die Bedeutung dieses Gesetzestextes weniger als bei anderen Texten anhand der Materialien erhellen lässt: Was die Initianten – abseits des Ringens um politische Anerkennung
– mit diesem Text im Detail erreichen und zum Ausdruck
bringen wollten, ist ex post kaum zu eruieren.1
Vor diesem Hintergrund lastet auf den Gerichten eine
beträchtliche Verantwortung, sind es doch nun letztlich
sie, die dem neuen qualifizierten Tatbestand zu sinnvollen Konturen verhelfen sollten, anhand derer sich dieser
dann inskünftig in für die Praxis handhabbarer und für
die Rechtsgenossen voraussehbarer Weise sollte anwenden lassen.
* Prof. Dr. iur. Gerhard Fiolka, Ass. Professor für Internationales Strafrecht,
Universität Freiburg i.Ü.
1
Vgl. dazu Gerhard Fiolka, Die Verkehrsregelverletzung nach dem revidierten Art. 90 SVG: Einfach, grob, krass!, in: André Kuhn et al. (Hrsg.), Kriminologie, Kriminalpolitik und Strafrecht aus internationaler Perspektive, Festschrift für Martin Killias, Bern 2013, 729–749, 730 ff.
Recht
Qualifiziert grobe Verkehrsregelverletzung bei
Überschreitung der Grenzwerte nach Art. 90 Abs. 4 SVG –
eine «unwiderlegbare Vermutung»?
Gerhard Fiolka*
In seinem vorliegenden Entscheid ist dies dem Bundesgericht leider nur teilweise und einigermassen einseitig
geglückt: Das Ergebnis ist zwar sehr schematisch geraten
und daher für die Praxis einfach anwendbar – sinnvoll
sind die Konturen, die sich bei Art. 90 Abs. 3–4 SVG nun
abzeichnen, aber nicht geraten.
II.
Grenzwerte von Art. 90 Abs. 4 SVG
als hinzunehmende Zufälligkeiten
Das Bundesgericht weist darauf hin, dass der Gesetzgeber entschieden habe, «dass derjenige, der die zulässige
Höchstgeschwindigkeit um ein bestimmtes, nach ihrer
Höhe abgestuftes Mass überschreitet» in jedem Fall eine
qualifizierte schwere Verkehrsregelverletzung begehe
(E. 2.4.2). Dabei anerkennt es, dass «generelle Abstufungen und Grenzziehungen dieser Art … naturgemäss etwas Zufälliges an sich» haben und dass u.U. eine weitere
Differenzierung (z.B. nach dem Kriterium der Richtungstrennung von Strassen) auch möglich wäre. Dass der Gesetzgeber sich für ein «relativ grobes Schema entschieden
und von weiteren Differenzierungen abgesehen» habe,
liege indes in seinem Ermessen und sei hinzunehmen.
Dieser Befund trifft zu: Die starren Limiten von Art. 90
Abs. 4 SVG sind in der Tat einigermassen deutlich und insofern auch unerbittlich, als sie keinen Raum für eine nähere Differenzierung nach dem Gefahrenpotential der jeweiligen Handlung lassen. Wer auf einem Strassenstück,
wo die Höchstgeschwindigkeit über 80 km/h beträgt,
mehr als 80 km/h zu schnell fährt, erfüllt den Tatbestand
von Art. 90 Abs. 4 lit. d SVG – gleichviel, ob er dies auf
einer Strasse mit oder ohne Richtungstrennung tut. Wie
bereits an anderer Stelle besprochen, wird damit von
den eigentlichen Gefahrenpotentialen abstrahiert.2 Die
Gerhard Fiolka, Grobe oder «krasse» Verkehrsregelverletzung? Zur Auslegung und Abgrenzung von Art. 90 Abs. 3–4 SVG, in: René Schaffhauser
(Hrsg.), Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2013, Bern 2013, 345–357,
2
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/201531
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 31
10.04.15 11:25
Bemerkungen zum Urteil des Bundesgerichts der I. öffentlich-rechtlichen Abteilung
vom 20. November 2014 (1C_397/2014)
Recht
Auslegung des Raserbegriffs gestützt auf
die beiden Absätze 3 und 4 von Art. 90 SVG
In der vorliegenden Analyse zur Auslegung des Raserbegriffs wird dargelegt, dass die beiden Absätze 3 und
4 von Art. 90 SVG nicht isoliert, sondern nur im Sinne einer inhaltlichen Einheit interpretiert werden dürfen. Sie
bilden folglich eine strukturelle Einheit. Das bedeutet,
dass auch im Fall der Anwendung des Konkretisierungsabsatzes 4 von Art. 90 SVG stets die subjektiven Voraussetzungen von Absatz 3 erfüllt sein müssen.
Inhalt
I.Sachverhalt
II.Tatbestandsanalyse
III. Kritik der gesetzgeberischen Fehlleistung
A. Gesetzgeberische Ausgangslage als Ursache
B. Fehlende Verhältnismässigkeit bei der Strafzumessung
IV.Normanalyse
A.Ausgangslage
B. Untrennbarer inhaltlicher Zusammenhang zwischen
Art. 90 Abs. 3 und Art. 90 Abs. 4 SVG
I.Sachverhalt
Die Staatsanwaltschaft Solothurn verurteilte X mit Strafbefehl vom 29. Juli 2013 wegen grober Verletzung von
Verkehrsregeln im Sinne von Art. 90 Abs. 2 SVG zu einer bedingten Geldstrafe von 120 Tagessätzen und einer
Busse von CHF 2000.–. Sie hielt für erwiesen, dass X am
12. Januar 2013 am Steuer eines Personenwagens die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf der Verzweigungsrampe BE/BS der Autobahn A2 in Härkingen
um etwa 64 km/h überschritten hatte. Der Strafbefehl
blieb unangefochten.
Am 3. Dezember 2013 aberkannte das Departement des
Inneren des Kantons Solothurns X den (ausländischen)
Führerausweis in Anwendung von Art. 16c lit. abis und
Art. 90 Abs. 4 SVG für zwei Jahre. Am 23. Juni 2014 hiess
das Verwaltungsgericht des Kantons Solothurn die Beschwerde von X gegen diese Entzugsverfügung teilweise
gut, hob sie auf und setzte die Dauer des Warnungsentzuges auf fünf Monate fest.
Zum hier interessierenden Art. 90 Abs. 4 SVG führte
das Verwaltungsgericht Solothurn aus, diese Bestimmung ergebe nur auf den ersten Blick den klaren Sinn,
dass derjenige als «Raser» strafbar sei, der die zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h um 60 km/h oder
mehr überschreite. Art. 16c Abs. 2 lit. abis SVG verlange
nämlich neben der vorsätzlichen Verletzung elementarer
* Dr. iur. h.c. Hans Wiprächtiger, Rechtsanwalt; ehem. Bundesrichter.
** MLaw Meret Wirth.
Hans Wiprächtiger* Meret Wirth**
Verkehrsregeln primär das hohe Risiko eines Unfalls mit
Schwerverletzten oder Toten, welches durch eine krasse Geschwindigkeitsüberschreitung im Sinne von Art. 90
Abs. 4 SVG entstehen könne. Ob ein solches Risiko bei
der Geschwindigkeitsübertretung vom 12. Januar 2013
bestanden habe, sei fraglich, sei sie doch auf einem gut
ausgebauten, mehrspurigen Autobahnabschnitt begangen worden, welcher zwar mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h signalisiert sei, der aber grundsätzlich
mit einer erheblich höheren Geschwindigkeit befahren
werde könne, ohne dass allein dadurch ein hohes Unfallrisiko entstehe. Anderseits sei unklar, ob sich der Begriff
«Höchstgeschwindigkeit» in Art. 90 Abs. 4 SVG auf die
konkrete, signalisierte oder die für Strassen und Zonen
geltende generelle Höchstgeschwindigkeit beziehe. Das
Verwaltungsgericht kam zum Schluss, Letzteres sei richtig. Es begründete dies damit, dass die Geschwindigkeitsüberschreitungen auf richtungsgetrennten Autobahnen
weniger risikoreich seien als solche auf nicht richtungsgetrennten Strassen. Es könne daher nicht dem Willen des
Gesetzgebers entsprechen, dass ein Automobilist, der auf
einem mit 80 km/h signalisierten Autobahnabschnitt 64
km/h zu schnell fahre, gleich behandelt werde wie einer,
der dieselbe Handlung auf einer Strecke ausserorts begehe. Der Beschwerdegegner habe sich daher (nur) einer
groben Verkehrsverletzung im Sinne von Art. 90 Abs. 2
SVG bzw. einer Widerhandlung im Sinne von Art. 16c
Abs. 2 lit. a SVG schuldig gemacht.
Mit Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten beantragte das Bundesamt für Strassen (ASTRA),
dieses Urteil des Verwaltungsgerichts aufzuheben und X
den Führerausweis für die Dauer von zwei Jahren abzuerkennen.
Das Bundesgericht hiess die Verwaltungsgerichtsbeschwerde des ASTRA am 20. November 2014 gut. Es führte u.a. aus, Art. 90 Abs. 4 SVG stelle die unwiderlegbare
gesetzliche Vermutung auf, dass besonders krasse Ge-
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/201535
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 35
10.04.15 11:25
Praxis
Rechtsprechung unter der Lupe
Schneematsch
(BGer 1C_95/2014, 13.6.2014)
A. hatte bei Schneematsch und Schneeregen auf der Autobahn die Herrschaft über sein Fahrzeug verloren, sich
um die eigene Achse gedreht und war wiederholt auf die
Mittelleitplanke aufgeprallt. Strafrechtlich wurde er wegen unangemessener Geschwindigkeit (SVG 32 I) und
Führens eines nicht betriebssicheren Fahrzeugs (SVG 29
und 93 II/a, VRV 57 I; abgefahrener rechter Hinterreifen)
zu einer Busse von Fr. 550.– verurteilt. Das Bundesgericht bestätigte den über ihn verhängten einmonatigen
Führerausweisentzug (SVG 16b I/a). Die strafrechtliche
Wertung als einfache Verkehrsregelverletzung umfasst
administrativrechtlich die leichte und die mittelschwere
Widerhandlung. Durch den Unfall hatte A. für sich und
andere Verkehrsteilnehmer eine nicht unerhebliche Gefahr geschaffen. Damit fiel die leichte Widerhandlung
auch bei leichtem Verschulden (Ausfall eines Fahrhilfesystems) aus. – Das Bundesgericht anerkannte zwar
einmal mehr, dass der Betroffene auch die administrativrechtliche Sanktion als Strafe wahrnimmt und sich damit
«doppelt bestraft» vorkommt. Es hielt aber trotz mehrfacher Kritik daran fest, dass damit nicht gegen ne bis in
idem verstossen wird (BGE 138 I 363 und weitere Urteile). Es verwies auf seinen Geschäftsbericht 2010, wonach
eine Änderung Sache des Gesetzgebers wäre.
Rechtsüberholen
(BGer 1C_295/2014, 23.6.2014)
Wegen slalomartigen Rechtsüberholens auf der Autobahn, gewertet als grobe Verkehrsregelverletzung (SVG
35 I, 90/2), wurde A. strafrechtlich zu einer bedingten
Geldstrafe von 40 Tagessätzen sowie zu einer Busse von
Fr. 1’000.– verurteilt; er hatte alle kantonalen Instanzen
ausgeschöpft. Die Tessiner Behörden entzogen ihm darauf unter Annahme einer schweren Widerhandlung (SVG
16c I/a) den Führerausweis auf die Dauer von drei Monaten. Das entsprach dem Bindungsgrundsatz und war
damit nicht zu beanstanden. Die Mindestentzugsdauer
konnte nicht unterschritten werden (SVG 16 III).
Anhänger vom Reisecar gelöst
(RK BE 107/12. 13.3.2013; BVR 2014 285)
Auf der A12 löste sich der Anhänger vom Reisecar. Er
trieb nach rechts ab, kollidierte mehrmals mit der Leitplanke, überquerte die Fahrbahn und wurde von der Mittelleitplanke zurück auf den Pannenstreifen katapultiert.
* Andreas A. Roth, Fürsprecher, Bern.
Andreas A. Roth*
Personen waren nicht involviert, aber es entstand erheblicher Sachschaden. Die RK ging von einer ganz erheblichen (Verkehrs-)Gefährdung aus, verneinte aber eine
Sorgfaltspflichtverletzung des Chauffeurs. Der Unfall hatte technische Ursachen. Die fragliche Kupplung war zwar
unter Fachleuten für ihre technischen Auffälligkeiten bekannt. Das konnte aber der Fahrer nicht wissen. Die RK
hob deshalb den vom SVSA verfügten einmonatigen Entzug des Führerausweises auf.
Anmerkung: Die Frage stellt sich allerdings, ob das Urteil
mit der heutigen gesetzlichen Ordnung (noch) vereinbar
ist. Nach der seit 1.1.2005 in Kraft stehenden Regelung
ist die Gefährdung das massgebende Element. Dem Verschulden kommt kaum mehr resp. nur noch sekundäre Bedeutung zu. Die mittelschwere Widerhandlung ist
der Grundtatbestand. Selbst bei leichtestem Verschulden kann keine bloss leichte Widerhandlung angenommen werden, wenn die Gefährdung erheblich ist, denn
diese erfordert kumulativ ein leichtes Verschulden und
eine bloss geringe Gefährdung (SVG 16a I/a). Die frühere
Praxis, wonach beim Warnungsentzug die Sanktion das
Mass des Verschuldens nicht übersteigen darf (BGE 125
II 561; Steffisburger Fall), ist also durch die Revision von
2001 überholt (BGE 135 II 138). – Damit sei das Urteil
der RK nicht kritisiert – ganz im Gegenteil. Es ist vom Ergebnis her nur zu begrüssen, ja hoch erfreulich, wenn es
die Meinung vertritt, bei überhaupt fehlendem Verschulden bleibe auch für eine Massnahme kein Raum. Aber
der vorliegende Fall zeigt mit aller Deutlichkeit auf, wie
unsinnig, ja weltfremd schon die Revision von 2001 mit
ihrem starren Schematismus war. Das einmal mehr hervorzuheben, ist deshalb wichtig, weil es bereits während
des Gesetzgebungsverfahrens bekannt war und kritisiert
wurde.
Sehbehinderung, Kontrollfahrt
(RK BE 146/12, 20.2.2013; BVR 2014 286)
Gemäss Arztzeugnis hatte sich die Sehkraft von X. in den
letzten zwei Jahren drastisch verschlechtert. Ihr Visus be-
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/201539
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 39
10.04.15 11:25
Bekanntgabe der Standorte der semistationären Geschwindigkeits-Messanlagen
durch die Kantonspolizei St. Gallen
Die Kantonspolizei St. Gallen veröffentlicht seit Oktober 2014 wöchentlich die wechselnden Standorte von
semistationären Geschwindigkeits-Messanlagen, wobei die Information (Strasse & Ortschaft) sowohl über
die Homepage der Kantonspolizei, als auch über einen
Link auf deren Facebook-Profil abgerufen werden kann.
Die nach Art. 98a Abs. 3 SVG verbotene Warnung vor
Verkehrskontrollen verteidigt der Kommandant der
Verkehrspolizei St. Gallen Bruno Zanga als gesetzlich
erlaubte Handlung im Sinne von Art. 14 StGB zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, geht aber gleichzeitig
davon aus, dass durch die Massnahme kaum Veränderungen in den Übertretungs- oder Unfallzahlen feststellbar sein werden. Der Kommandant räumt ein, dass
durch die Veröffentlichung auch dem Vorwurf der primär fiskalisch motivierten Geschwindigkeitskontrollen
begegnet werden soll, und hält es für die Legitimität
der Publikation für entscheidend, dass die Standorte
nicht präzise und bloss diejenigen der semistationären
Anlagen angegeben würden. Auch wegen der bloss wöchentlichen Aktualisierung könne man deshalb auch
nach der Konsultation der Website nicht vor Geschwindigkeitskontrollen sicher sein. Während sich die Wirkung des neuen Verbots noch nicht evaluieren lasse,
habe die Kantonspolizei St. Gallen sehr gute Erfahrungen mit dem Warnschild «Achtung Radar» gemacht: In
einer einst unfallträchtigen Kurve sei seit der Beschilderung kein Unfall und bloss wenige Geschwindigkeitsüberschreitungen mehr verzeichnet worden – wobei
der Kommandant nicht das Schild, sondern die Messanlage als kausal für die erfreuliche Entwicklung hält.
Mit Einführung der neuen Strafbestimmungen von

Art. 98a Abs. 3 SVG wird mit Busse bestraft, wer öffentlich
vor behördlichen Kontrollen im Strassenverkehr warnt
oder eine entgeltliche Dienstleistung anbietet, mit der
vor solchen Kontrollen gewarnt wird. Ist dieser neue Tatbestand aus Sicht der Polizei begrüssenswert?
Die Kantonspolizei St. Gallen begrüsst grundsätzlich das
Verbot der öffentlichen Radarwarnung. Sobald präzise
Informationen über stationäre und insbesondere mobile
Geschwindigkeitskontrollen bekannt gegeben werden,
wird die Wirksamkeit dieser Massnahme gemindert.
Das Bundesgericht führte im Jahre 1977 (BGE 103 IV

186) aus, dass das Warnen von Fahrzeugführern vor einer
Geschwindigkeitskontrolle keine Hinderung einer Amts* Dr. iur. Bruno Zanga, Kommandant der Kantonspolizei St. Gallen.
Interview
Interview mit Bruno Zanga
Bruno Zanga*
handlung darstellen könne, zumal der Zweck einer solchen Kontrolle nicht in der Büssung vieler Verkehrssünder, sondern in der Anhaltung der Verkehrsteilnehmer zur
Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit liege. Hat sich für
die Kantonspolizei seither etwas geändert?
Durch das Inkrafttreten des ersten Massnahmepakets
für mehr Verkehrssicherheit – besser bekannt unter der
Bezeichnung «Via sicura» – wurde das bereits früher bestehende Verbot vor Blitzern und anderen Verkehrskontrollen durch Radiosendung zu warnen noch verschärft.
Die Stossrichtung der Verschärfung waren damals aufkommende Dienste im Internet und den Social Media.
Ein Exponent der Polizeigewerkschaft monierte im

Sommer 2014 im Rahmen einer Sendung des Schweizer
Fernsehens, dass Verkehrsbussen nicht nur aus Gründen
der Verkehrssicherheit laufend höher budgetiert würden,
sondern dass damit offensichtlich auch der Staatshaushalt verbessert werden soll. Als krasses Beispiel wurde der
Kanton St. Gallen genannt, der die Budgeteinnahmen für
Ordnungsbussen von 13 Mio. (2013) auf 21,8 Mio. (2014)
angehoben hat. Wie haben Ihre Mitarbeiter auf diese Meldung reagiert?
In der Budgetberatung im November 2013 hat der Kantonsrat der Beschaffung fünf zusätzlicher semistationärer Geschwindigkeitsmessanlagen zugestimmt. Dies
hat letztlich auch dazu geführt, dass die budgetierten
Einnahmen erhöht werden mussten. Mehr semistationäre Anlagen führen automatisch auch zu mehr Einnahmen bei den Bussen. Der Kanton St. Gallen hatte
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/201547
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 47
10.04.15 11:25
2.
pro 50'000 Einwohner
250
200
Städtegrössen im Vergleich
(absolute Zahlen in Tausend), 2013
Zürich
384.6
Genf
189.8
Basel
166.6
Lausanne
131.5
Bern
129.4
Winterthur
105.9
Luzern
80.9
St. Gallen
74.7
Lugano
56.9
Biel
53.1
100
50
ga
el
Bi
no
n
le
Lu
al
ze
ur
rn
.G
St
Lu
rth
rn
in
te
Be
W
an
us
se
l
ne
0
La
Die Städte sind jeweils in der Reihenfolge ihrer Grösse
aufgelistet. Alle statistischen Daten wurden zwecks Vergleichbarkeit auf eine Standardgrösse von 50’000 Einwohnern heruntergerechnet. Basis dieser Veröffentlichung bildet der «Städtevergleich zur Verkehrssicherheit.
Verkehrsverunfallte in den zehn grössten Städten der
Schweiz», herausgegeben vom Bundesamt für Strassen
ASTRA, Bern 2013.
150
nf
Hinweis zur Statistik
Zü
ric
h
1.
Unfälle mit Personenschaden/
Anzahl Verunfallte
Ba
Inhalt
1. Hinweis zur Statistik
2. Unfälle mit Personenschaden/Anzahl Verunfallte
3.Verunfalltenstatistik
a. Entwicklung 2004 bis 2013
b. Verunfallte Personen bei alkoholbedingten Unfällen
c. Verunfallte Personen nach Tageszeit
d. Verunfallte Personen im Vergleich Wochenende/Werktags
e. Verunfallte Personen im Vergleich
der Fortbewegungsmittel
f. Verunfallte Personen im Verhältnis zu den zurückgelegten
Tageskilometern im Zeitraum 2009 bis 2013
Ge
Edit Seidl*
In welcher Schweizer Stadt sind Verkehrsteilnehmer am
sichersten auf der Strasse? Vorab kann festgestellt werden, dass sich die Verkehrssicherheit in den letzten zehn
Jahren in allen untersuchten Städten – mit Ausnahme
von Genf – positiv entwickelt hat. In absoluten Zahlen
am sichersten sind die St. Galler Verkehrsteilnehmer
unterwegs. Winterthur konnte die Verkehrssicherheit
am stärksten verbessern und dabei die Zahl Verunfallter
fast halbieren. Die Zahl Verletzter oder Getöteter liegt
relativ stabil bei knapp über einer Person pro Unfall.
Bei jedem zehnten Verunfallten auf Stadtgebiet war Alkohol gänzlich oder teilweise die Unfallursache; stärker
fallen allerdings zeitliche Faktoren wie die Nacht und
das Wochenende ins Gewicht.
1
14 73
6
13 158
6
1
13 56
21
14 78
7
112
93
1
84 02
1
15 85
1
14
12 5
3
1
12 46
8
119143
1
12 45
1 7
10 19
9
2
18 20
7
1
13 58
4
13
1101
9
855
1
15 87
1 6
12 48
6
1
1689
6
17
15 3
0
Statistik
Verkehrssicherheit
in den zehn grössten Schweizer Städten
Verunfallte 2009–2012 (Durchschnitt)
Personenunfälle 2009–2012 (Durchschnitt)
Verunfallte 2013
Personenunfälle 2013
Quelle: ASTRA Städtevergleich 2013
Während sich im Jahr 2013 sowohl die Anzahl Verunfallter wie auch jene von Personenunfällen gegenüber dem
mehrjährigen Schnitt (2009–2012) fast durchgehend verringert hat, ist das Verhältnis von Unfällen mit Personenschaden zu Verunfallten weitgehend gleich geblieben.
Die Anzahl verletzter oder getöteter Personen pro Unfall
blieb damit konstant bei etwa 1,17.
Der markanteste Rückgang zeigt sich in Luzern mit einer
Reduktion um fast einen Drittel (–28,2% bei den Verunfallten bzw. –28,3% bei den Unfällen). Genf dagegen hat
sich als einzige Stadt negativ entwickelt mit einer leichten Zunahme um 14,1% (Verunfallte) bzw. 11,4% (Personenunfälle).
* Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Herausgeberin.
50
Buch_Strassenverkehr_1_2015.indb 50
STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE 1/2015
10.04.15 11:25

Download Report