Mobilität dynamischer finanzieren

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und Debatte
11.06.12
Seite12
1 / Teil 01
27.01.16 // Nr. 133
21 //Seite
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! NZZ AG
BÖRSEN
UND
MÄRKTE
Bahnund
Autoverkehr
Mobilität dynamischer
finanzieren
Investoren wetten auf Lockerungen
Investoren in den USA bringen sich
zurzeit in Position, um von einer weiteren quantitativen geldpolitischen
Lockerung zu profitieren.
Seite 21
Gastkommentar
von VON RUTH ENZLER und LORENZ KNECHT
Da der Treibstoffverbrauch von Fahrzeugen rückläufig ist, nimmt der Bund immer weniger Geld aus
den Mineralölsteuern ein, die zweckgebunden der
Strasseninfrastruktur zukommen sollen. Der öffentliche Verkehr vermag seine Kosten schon heute
bei weitem nicht zu decken. Um die Finanzierung
des Mobilitätsangebots langfristig sicherstellen zu
können, ist für Strasse und Schiene ein neues und
dynamischeres Finanzierungsmodell nötig. Als
Lösungsmodell schlagen wir eine fahrleistungsabhängige Mobilitätsfinanzierung für alle Verkehrsträger vor, die im ACS Zürich entwickelt
wurde.
Für den motorisierten Individualverkehr und
den öffentlichen Verkehr sollen fahrleistungsabhängige Preise festgelegt werden, und zwar differenziert nach Zeit, Ort und Distanz. Autobahnvignette, kantonale Motorfahrzeugsteuer und ÖVTickets weichen fahrleistungsabhängigen und
transparenten Abgaben für alle Verkehrsträger.
Generell soll eine Basisgebühr pro gefahrenen
Kilometer für wenig belastete Strecken erhoben
werden. Pauschalpreise (Generalabonnement, Vignetten, verschiedene Abgaben und Treibstoffzuschläge usw.) erübrigen sich weitgehend. Neben
der Basisgebühr sieht unser Modell vor, dass spezifische Zuschläge für Strasse und Schiene erhoben
werden können.
Die Zuschläge setzen sich verursachergerecht
zusammen: «Pay as you drive» bzw. «pay as you
use». Diese Zuschläge gelten insbesondere für belastete Streckenabschnitte und können flexibel (je
nach Belastungsintensität der Strecke) berechnet
werden. Die Preise können – ähnlich wie es die Airlines oder Telefonanbieter handhaben – dynamisch
ausgestaltet werden. Aufgrund der zeitlichen Kostendifferenzierung in stark belasteten Gebieten
rechnen wir mit einer Reduktion der Verkehrsmenge um 10 bis 15 Prozent, was der geringen Verkehrslast während der Sommerferien entspricht.
Die geltenden Zuständigkeiten für die verschiedenen Verkehrsinfrastrukturfonds werden grundsätzlich nicht angetastet. Die Einnahmen von
Strasse und öV sollen transparent in getrennte Kassen fliessen (Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds; Bahninfrastrukturfonds). Von weiteren
Quersubventionierungen ist abzusehen. Das neue
Preissystem soll dazu beitragen, dass der Abgeltungsbedarf für den öV in Zukunft sinkt. Entscheidend ist zudem, dass die Einnahmen aus den Basisgebühren und insbesondere den spezifischen Zuschlägen immer auch dort angerechnet werden, wo
sie anfallen, und an die verschiedenen staatlichen
Ebenen zurückfliessen. Die Basisgebühr ist für die
Instandhaltung der Infrastruktur zu verwenden,
die Zuschläge decken die Kosten für deren Ausbau
und technische Erweiterungen.
Was die technische Umsetzung betrifft, ist ein
Abrechnungssystem einzuführen, das den Verkehrsteilnehmern Echtzeitinformationen aus einer
Hand liefert. Für den Strassenverkehr sind GPSSysteme bzw. zwei «On-Board-Units» denkbar: auf
der Schiene elektronische Tickets (sog. Bibo «be in
/ be out»). Unterstützend können SmartphoneApps angeboten werden.
Ein solch umfassender Ansatz erscheint zweckmässig, weil davon auszugehen ist, dass die verschiedenen Arten des Verkehrs in Zukunft vor
allem in städtischen Regionen immer mehr ineinander übergehen werden. Neue Antriebsmotoren
und Technologien sowie Mitfahrzentralen und das
autonome Autofahren sind bereits klare Anzeichen
dafür. Heute schon können Taxis, was ihre Funktionalität betrifft, zum öffentlichen Verkehr gezählt
werden.
Die Vorteile im städtischen Verkehr dürften mit
der Einführung unseres Modells eher beim öffentlichen Verkehr liegen; in Randregionen und an abgelegenen Orten wäre – aus Gründen der flexiblen
Einsetzbarkeit – weiterhin der Auto- oder Strassenverkehr in seiner ursprünglichen Form im Vorteil.
Damit kann der Kostenbedarf für Bahn und Bus
gesenkt werden.
Aus diesen Gründen ist ein aufeinander abgestimmtes Finanzierungssystem für Strasse und
Schiene unabdingbar: Es bringt stabile Einnahmen
und sichert die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Es ist zudem transparent, verursachergerecht und vermeidet Querfinanzierungen. Die
Basisgebühr fällt gegenüber heute günstiger aus,
und insgesamt wird der Preis dynamisch ausgestaltet. Für den Auto- bzw. Strassenverkehr müssen
Einnahmen somit für den Unterhalt und den Ausbau von Strecken verwendet werden, auf denen die
entsprechenden Gelder auch eingenommen wurden.
Schliesslich ist es aufgrund der zeitlichen Kostendifferenzierung möglich, dass das vom Bundesrat angestrebte Lenkungsziel «Spitzen brechen» erreicht werden könnte. Letztgenannter Punkt wäre
auf jeden Fall ein erwünschter Zusatzeffekt.
Ruth Enzler ist Präsidentin der ACS-Sektion Zürich und
Mitglied des Comité de Direction des ACS Schweiz,
Lorenz Knecht ist Direktor der ACS-Sektion Zürich.

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