DE € 7,50 | AT € 7,50 | IT € 9,75 | CH sfr 15,– | Benelux € 8,80
DAS MOTORSCHIRM-MAGAZIN 3/12
REISE
Zirkeln über Kornkreisen
AUSRÜSTUNG
Fluginstrumente
TEST/PRÄSENTATION
Dudek Hadron
Trike Airmaster
Impuls Black Devil M25Y
LUV UND LEE
FLIEGEN IM GEBIRGE
TEST | Instrumente
IM INSTRUMENTENFLUG?
Motorschirme sind die einfachsten
Fluggeräte – wir kommen auch
mit dem geringsten Aufwand an
Instrumenten aus. Dennoch können
die Cockpits bei fallenden Preisen
technisch immer besser aufgerüstet
werden. Welche Helfer machen Sinn?
als 400 Euro. Und vor allem werden immer
mehr Geräte zu Multifunktionshelfern.
Text: Redaktion Paramotor
alle Fotos: Sascha Burkhardt
D
ie Spanne geht vom „nackten“
Fliegen bis hin zum HightechArbeitsplatz unter der Kappe.
Die Elektronik wird immer
preisgünstiger,
HightechVarios mit GPS gibt es schon für weniger
Smartphones zeigen ICAO-KArten, Uhren
die Höhe und den Groundspeed. Welche
Funktionen sind sinnvoll, und welches
Instrument soll sie übernehmen?
Was Piloten dabei haben müssen oder
sollten, haben wir zusammengefasst und
nach absteigender Wichtigkeit sortiert:
1. Aussterbende Spezies? Ein gutes Hand-GPS gibt es
gebraucht für 50 Euro, aber wer ein Smartphone mit GPS
hat, braucht so etwas eigentlich nicht mehr. Einziger,
aber entscheidender Vorteil der „Garmins“: Ein solches
GPS läuft tagelang mit einem Satz Batterien. Das Telefon
dagegen braucht für lange Flüge einen Zusatzakku.
2. Peilkompass Iris 50 für um die 60 Euro. Auf den Grad
genau, hat er einen Nachteil: Er muss relativ waagerecht montiert sein. Dafür lässt er sich prima auf den
Frontcontainer kletten.
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3. Tirante A, ein Vario aus Brasilien für knapp 240 Euro,
hat einen integrierten Kugelkompass. Er ist etwas klein,
aber dürfte ausreichen, um im Notfall aus einer Wolke
herauszufinden.
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1. Magnetischer Kurs: Der Kompass
An erster Stelle, denn in der ganzen motorbetriebenen Luftfahrt ist er eigentlich vorgeschrieben
- abgesehen von uns, solange wir im Luftraum
G bleiben. Zur reinen Navigation benutzen ihn
wohl nur die wenigsten Motorschirmpiloten.
Im Zeitalter der GPS-Navigation wirkt Koppelnavigation fast veraltet und praxisfremd: Nur
wenige Piloten zeichnen konsequent nach einer
halben Stunde auf einem Kurs mit 230 Grad
mit 40 km/h den Standort auf der Papierkarte
ein. Wenn sich Motorschirmpiloten ohne GPS
wirklich verirren, unterschreiten vielleicht sogar
eher einige Husaren die Mindesthöhe und lesen
Ortsschilder ab. Dabei gehört das Einhalten
eines magnetischen Kurses zu den Prüfungsvoraussetzungen und sollte eigentlich nicht
vollkommen verlernt werden. Kleine Kompasse
mit 2 cm Durchmesser, die für Armaturenbretter von Autos gemacht sind, springen schon bei
leichter Turbulenz aufgrund ihrer mangelnden
Dämpfung wie wild hin- und her. Ein schwerer
UL-Kugelkompass dagegen sieht gut aus und ist
aureichend gedämpft, um auch in turbulenten
Verhältnissen gut zu funktionieren. Zumindest
für Fußstarter ist er aber sehr sperrig. Beispielsweise gibt es bei www.parazoom.de einen ULKompass ab 60 Euro.
Für einen ähnlichen Preis gibt es auch den Iris
50 von Plastimo: Dieser auf 1° genaue Peilkompass aus dem maritimen Bereich ist recht
handlich und kann gut aufs Cockpit geklettet
und dort auch abgelesen werden, die „Instrumententafel“ darf aber nicht mehr als 12 Grad
von der Horizontalen abweichen. Beim neuen
Altivario des brasilianischen Herstellers Tirante
A ist sogar ein kleiner Kugelkompass integriert
– brauchbar in ruhiger Luft. Nicht vergessen
bei der Nutzung mechanischer Kompasse als
absoluten Kursanzeigern: Die Abweichung
kann nahe bei anderen Geräten sehr hoch sein.
Elektronische Kompasse leiden weniger unter
diesem Problem weniger, sie können mit einem
Vollkreis kalibriert werden und rechnen die
Abweichung weitgehend heraus. Für unter 20
Euro gibt es manchmal elektronische Handkompasse als Aktionsware beim Harddiscounter - diese laufen aber nicht ständig mit und
sind nicht sehr praktisch. Ähnliches gilt für
die in Hightech-Uhren eingebauten Kompasse.
Dann lieber doch eine mechanische Lösung.
GPS-Geräte zeigen natürlich auch den Kurs
an – wenn sie funktionieren, braucht man den
Kurs als absoluten Wert aber eigentlich sowieso
nicht mehr, weil man einfach dem Pfeil zum
Waypoint nachfliegt.
2. Höhenmesser
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Ein Instrument, das unabdingbar ist. Theoretisch sollte auch das Altimeter zwecks Ausfallsicherheit rein mechanisch funktionieren – eine
Druckdose mit einem Zeiger daran. Für fünfzig
Euro gibt es aus dem Wanderbereich den Silva
ATC Ridge. Der zeigt zuverlässig die Höhe – in
Metern. Die Umrechnung in Fuß muss dann der
Pilot übernehmen. Nicht schlimm: Insbesondere Piloten, die auch Freiflieger sind, lassen ihre
Varios aus Gewohnheit Meter eingestellt, selbst
wenn diese die Höhe in Fuß anzeigen können.
Luftraumgrenzen werden eben vor dem Flug in
Meter umgerechnet. Solche Grenzen sowie die
Mindestflughöhen sind der Hauptgrund für
den Einsatz von Höhenmessern. Die barometrische Höhe und die „echte“ GPS-Höhe unterscheiden sich je nach Wetterlage,; die Differenz
kann einen Unterschied von einhundert Metern
betragen, wenn das Gerät nicht auf den Tagesdruck eingestellt wurde. Eine Luftdruckänderung von 1mb ergibt eine Änderung der
Höhenanzeige von 8 Metern. GPS-Höhen sind
absolut genauer, für die Messung feiner Unterschiede dagegen sind barometrische Höhen
besser geeignet. Der Beweis: Ein Vario fängt
schon an zu piepsen, wenn man es nur wenige
Zentimeter anhebt. Für Lufträume sind eigentlich nur barometrische Werte entscheidend: Die
Luftfahrt richtet sich nach Altimetern, die auf
den Tagesdruck eingestellt sind beziehungsweise
auf 1013 hPa ab einer bestimmten Höhe. Diese
Übergangshöhe liegt in der Regel bei 5000 Fuß
und damit über dem Bereich, in dem wir uns
normalerweise bewegen. Ab hier werden Höhen
in Flightlevel angegeben. Einige Geräte können
auch diesen Wert auf Wunsch anzeigen: insbesondere Instrumente der Hersteller Bräuniger/
Flytec und Skytraxx. Es handelt sich dabei
nicht um eine simple Umrechnung: Wenn der
Pilot die Anzeige auf FL einstellt, rechnen die
Varios sofort so, als ob 1013 hPa Druck auf
Meereshöhe herrsche. Der Pilot findet sich also
unter Umständen auf einer anderen Höhe wieder als vorher: Die FL-Höhen und damit auch
die Lufträume, deren Grenzen in dieser Einheit
angegeben werden, sinken und steigen je nach
Wetterlage. Einfache elektronische Höhenangaben in Metern sind recht leicht ins Cockpit zu
bekommen. Reine Altivarios wie das Flymaster
Vario (früher „B1“) oder das Bräuniger IQ One
gibt es für ca. 200 Euro. Simple elektronische
Höhenmesser aus dem Wanderbereich kosten
unter 100 Euro. Die Höhenangaben von hochwertigen Multifunktionsuhren wie der Suunto
Core (ab 320 Euro) sind sehr gut brauchbar
und auf den Meter genau. Deutlich preisgünstigere Uhren vom Discounter tun es aber auch,
selbst wenn manche die Höhen nur in 5 MeterSchritten darstellen.
Der Nachteil vieler Uhren, auch aus dem höheren Preissegment: die Kalibrierung der Höhe
bei Flugbeginn. Wenn der Pilot diesen Teil der
Bedienungsanleitung nicht auswendig kennt,
kann das umständlich sein. Bei den Varios gibt
es erstaunliche Unterschiede.
Bräuniger/Flytec hat dabei schon immer einen
sehr aeronautischen Ansatz bewiesen: An allen
Altivarios dieser Firma kann die Höhe bequem
über den QNH eingestellt werden, das heißt
über den vom ATIS oder vom Tower angegebenen aktuellen Luftdruck auf Meereshöhe.
Der Hersteller Skytraxx will dieses Feature auch
bald in die nächste Firmware seines Skytraxx
2.0 integrieren. Die meisten GPS-Altivarios
stellen zu Flugbeginn die Höhe auf Basis der
GPS-Messung ein, arbeiten dann im Flug aber
auschließlich mit der Barohöhe weiter.
1. Edel und entsprechend nicht gerade billig:
Multifunktionsuhr Suunto Core, hier die
Sonderausgabe für das Firmenjubiläum,
Preis 399 Euro. Die Höhenanzeige funktioniert
perfekt und ist genauso sensibel wie die eines
Altivarios. Nachteil: Der Höhenabgleich ist etwas
umständlich.
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2. Ganz neu: Die Suunto Core Ambit (430 Euro)
enthält ein GPS und löst erfolgreich die „X10” ab:
Besseres Display, eleganteres Design und neue
Funktionen, zum Beispiel der Höhenabgleich über
QNH. Immer noch nicht integriert: Abgleich der
Barohöhe via GPS.
3. Mechanische Zuverlässigkeit: Höhenmesser für
50 Euro.
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TEST | Instrumente
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1. Verfolgung erwünscht: Das SPOT 2 ist eine
verkleinerte Version des bekannten ersten
SPOT-Trackers. Via Globalstar-Satellit wird die
Pilotenposition alle 15 Minuten an einen Webserver übertragen und ist dort für Freunde und
Familienmitglieder einsehbar. Anschaffungspreis 200 Euro, Jahresgebühr inkl. Tracking:
150 Euro.
2. Senkrechtstarter aus dem Schwarzwald: Das
Skytraxx 2.0 ist ein Altivario mit GPS für 430
Euro. Es kann alle Lufträume Europas im
Open Air Format (kostenlos) laden und anzeigen. Eine Besonderheit des Skytraxx: Es enthält das Höhenprofil des überflogenen Landes
und kann so jederzeit die genaue Höhe über
Grund (AGL) anzeigen.
3. Die Anzeige des Skytraxx 2.0 beschränkt sich
auf das Wesentliche: Höhe, Vario, Windrichtung und -geschwindigkeit, Groundspeed und
Flugrichtung. Nette Zusatzinfos: durchflogene
Thermiken (Punkte in der Kompassrose) und
Höhenprofil der letzten Flugminuten (kleines
Diagramm). Letztere Funktion ist ein immer
beliebteres Feature zum Thermikfliegen.
4. Ausschnitt einer Bräuniger/Flytec Compeo+
Anzeige. Die Windrichtung wird über den
Windsack in der Kompassrose angezeigt,
die Windgeschwindigkeit kann in einem der
benutzerdefinierten Felder angezeigt werden.
Typisch Flytec/Bräuniger: In echter aeronautischer Tradition kann die Höhe über den QNH
eingestellt werden.
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5. Das Bräuniger IQ Basic GPS war eines der
ersten wirklich preisgünstigen GPS-Altivarios
bei Bräuniger/Flytec. Kostenpunkt ca. 350
Euro. Es enthält alle wichtigen Funktionen,
inklusive Wegpunktnavigation.
6. Das IQ Motor+ (ca. 800 Euro) haben wir in
PARAMOTOR 4-2011 detailliert vorgestellt.
Die Markteinführung hat sich etwas verzögert,
weil die Sensorbox zur Motorüberwachung
noch verbessert wurde.
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7. Die Sensorbox ist volkommen überarbeitet
worden, erlaubt jetzt den Anschluss von bis
zu 3 Sensoren, also zum Beispiel gleichzeitig Lufttemperatur, Abgastemperatur und
Zylinderkopftemperatur. Außerdem ist das
System deutlich unempfindlicher gegenüber
Störungen durch die Zündanlage geworden.
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8. Das Aircotec XC Trainer 3DG (800 Euro) enthält als einziges getestes Instrument einen
präzisen Beschleunigungssensor zur Anzeige
und zur Aufzeichung auftretender G-Werte.
Die Belastung des Piloten durch G-Werte wird
unterschätzt, ist aber eher im Freiflugbereich
von Bedeutung.
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Der Container GIN Combi kostet 75 Euro, darin können
auch größere Retter untergebracht werden. Dank zweier
Griffe kann er wahlweise mit links oder rechts ausgelöst
werden. Vor allem aber bietet dieser Container...
3. Fahrtmesser
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Ein Pflichtinstrument in der „normalen Luftfahrt“: ein Fahrtmesser, der die Fluggeschwindigkeit in der Luft angibt. Das ist unter Motorschirmen nicht einfach zu realisieren. Schleppsensoren beispielsweise landen mit ziemlicher
Sicherheit im Propeller. Das Compeo+ gibt
es auf Wunsch mit einem Staudruckrohr, dies
funktioniert sogar auf dem RettungsschirmCockpit im Luvstau des Piloten ganz gut.
Im Gegensatz zu allen anderen UL-Typen
brauchen wir diesen Wert aber gar nicht: Wir
können nicht „aus Versehen“ zu langsam oder
zu schnell fliegen, weil wir unseren Anstellwinkel nur über die Steuerleinen verändern können. Auf eine bestimmte Steuerleinenstellung
kommt eine bestimmte Geschwindigkeit...
4. Groundspeed
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Die Geschwindigkeit über Grund ist einer
der wichtigsten Werte, selbst auf räumlich
begrenzten Flügen. Denn nur damit lässt sich
die Windgeschwindigkeit, seine Richtung und
somit auch die Abdrift abschätzen. Für diesen Wert geht am GPS kein Weg vorbei.
Selbst ein einfaches GPS-Handgerät wie ein
etrex (neu um die 100 Euro, gebraucht ca.
50 Euro) kann die Geschwindigkeit anzeigen.
Moderne Smartphones enthalten aber meist
auch ein GPS – zum Beispiel das iPhone ab
Version 3GS. Wer den Groundspeed kennt,
kann Windrichtung und -geschwindigkeit ganz
... einen sehr praktischen Instrumentenhalter. Die Oberseite ist durchgehend mit Klett versehen und bietet im
Gegensatz zu vielen anderen Frontcontainern eine relativ
große und ebene Fläche.
Ein Flymaster-Vario auf einem Bullix-Cockpit.
Flymaster hat seine Modellreihe modfiziert: Erhältlich sind jetzt
das einfache „Vario“ (240 Euro), das „GPS“ (Altivario + GPS,
459 Euro), das „NAV“ (Altivario + GPS + Wettkampffunktionen,
620 Euro) und das „Live“ (wie NAV + Livetracking dank integriertem SIM-Slot, 790 Euro). Laut Flymaster ist die gesamte
Modellreihe mit dem drahtlosen Motorüberwachungsmodul M1
(knapp 400 Euro, siehe PARAMOTOR 4-2011) kompatibel.
einfach errechnen. In einem Vollkreis feststellen, in welche Richtung die Geschwindigkeit
minimal ist – da fliegt der Pilot genau gegen
den Wind. Dann Vmax feststellen – wir fliegen mit dem Wind. Die Differenz zwischen
den beiden Geschwindigkeiten, geteilt durch
2, entspricht der Windgeschwindigkeit, ganz
unabhängig vom eigenen Trimmspeed. Beispiel: Groundspeed gegen den Wind 30 km/h,
mit dem Wind 70 km/h, der Wind weht also
mit 20 km/h.
Praktischer ist es natürlich, wenn das GPS die
Berechnung von Windgeschwindigkeit und
Richtung übernimmt und das anschaulich darstellt. Praktisch alle Altovarios mit integriertem
GPS haben mittlerweile dieses Feature. Die
Windrichtung wird dabei durch einen Pfeil
oder einen in die Kompassrose eingezeichneten Windsack symbolisiert. Die SmartphoneProgramme hinken in der Darstellung dieses
Wertes noch ein bisschen nach: beim iPhone
bespielsweise zeigen weder Skylogger noch Air
Nav Pro diese interessante Info an, sondern
nur den Groundspeed, obwohl die Berechnung
einfach möglich wäre.
5. Motorüberwachung
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Geräte zur Morüberwachung haben wir in
PARAMOTOR 4-2011 detailliert vorgestellt.
Flytec/Bräuniger hat mittlerweile die Sensorbox des IQ Motor Plus deutlich überarbeitet,
störanfälliger gemacht und mit einem EGT-
Bastelfleiß: Zur Befestigung der Instrumente am Fluggerät,
hier an einem Flyke, kann und sollte der Pilot seine Kreativität
spielen lassen. Sicherungsbändsel, idealerweise aus alten
Fangleinen, sind unerlässlich.
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TEST | Instrumente
Das ViewX von Fresh Breeze (199 Euro) haben wir in PARAMOTOR 4-2011 vorgestellt:
ein einfaches und zuverlässiges Gerät zur Überwachung von CHT und Drehzahl. Es
muss je nach Motor von 1 Funken/Umdrehung auf 2 Funken/Umdrehung eingestellt
werden, sonst zeigt es wie hier die doppelte Drehzahl an...
Das Geos 11 von JDC kann bei geschickter
Befestigung auch im Flug verwendet werden.
Sein Hauptaufgabengebiet ist aber die Nutzung als Wetterstation (Druck, Temperatur,
Luftfeuchte,Taupunkt, Windgeschwindigkeit)
am Boden. Die „militärisch nutzbare“
Präzision des Gerätes hat ihren Preis: knapp
400 Euro.
Ganz neu in Air Nav Pro: für 49,99
Euro kann der Pilot die Höhenreliefs
laden. Damit zeigt das iPhone sogar
in 3D die Berge an, mit denen der
Pilot ohne Richtungsänderung kollidieren würde – eher für schnelle
Flieger gedacht!
Die offiziellen ICAO-Karten für
Deutschland kosten nochmals
39,99 Euro. Der Pilot kann aber
auch kostenlose Open Air-Luftraumkarten (Open Source) laden.
Ein Vario im Armbanduhrenformat: Das
Ascent für 250 Euro zeigt Höhe und
Variometer an, außerdem zeichnet es ein
Barogramm des Fluges auf. Vorteil im
Vergleich zu Multifunktionsuhren: eine
„echte“ Varioanzeige in m/s.
Air Nav Pro wird von einer kleinen
schweizerischen Firma gemacht
– der Inhaber und Programmierer
Johann Huguenin ist als Kunstflugpilot regelmäßig im europäischen
Luftraum unterwegs.
Bisher hat das iPhone als Fluginstrument im Vergleich zu Android-Phones
noch die Nase vorn, richtig professionelle Applikation wie dieses Air Nav Pro
(39,99 Euro) gibt es bis jetzt für Android kaum.
Anschluss versehen. Bei Flymaster hapert es
immer noch am CHT-Sensor für die Zündkerze...
6. Variometer
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Eine Variometeranzeige ist sehr hilfreich, aber
im Gegensatz zu den Freifliegern, die keine
Benzinthermik dabei haben, sind wir deutlich
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weniger darauf angewiesen. Akustisches Piepsen ist nur bei abgestelltem Motor sinnvoll.
Wir brauchen, wenn überhaupt, eher eine
deutliche Anzeige der Steigwerte. In der Regel
funktioniert das nur mit „echten“ Varios gut.
Multifunktionsuhren zeigen meist keine Meter
pro Sekunde an, sondern eher pro Minute
beziehungsweise Fuß pro Minute.
7. Kartendarstellung
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Eine der nächsten Errungenschaften des GPS
ist die Möglichkeit, unsere Position grafisch
in einer Karte oder zumindest in einer Skizze darzustellen, die Lufträume enthält. Das
können mittlerweile die meisten Altivarios,
unter anderem der Aircotec XC-Trainer 3D,
Bräuniger Competino, Compeo, das neue IQ
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FLY
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www
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o
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Apps mit künstlichen Horizonten sind
oft nur Spielerei – ohne gyroskopischen
Sensor (ab iPhone 4) kann es schon
gar nicht funktionieren. Aber auch mit
einem solchen Sensor muss die App
sehr intelligente Algorithmen anwenden,
sonst läuft der Horizont ruckzuck aus
dem Ruder.
CHR
ONO
S
Das Flymaster M1-Motorüberwachungsmodul (400 Euro) überträgt Daten
drahtlos an die Flymaster-Geräte. Leider
war bis Redaktionsschluss immer noch
nicht der richtige CHT-Sensor für die
Zündkerze erhältlich.
Motor Plus und das Skytraxx 2.0. Noch praktischer ist allerdings die Darstellung „echter“
Karten, beispielsweise Google-Maps-Karten,
in die Lufträume eingezeichnet werden. So
etwas wird kostenlos oder für wenige Euros
von Apps für Smartphones geboten: Für das
iPhone zum Beispiel mit Skylogger oder Paragliding Map, für Android mit Paragliding Map
oder XCSoar. Diese App wurde mittlerweile
auf Android portiert und die gehört sicherlich
zu den Anwendungen, die die meisten Funktionen bieten. Alle Adressen sind über den
Link am Ende des Artikels einfach aufzurufen.
Etwas teurer, dafür aber „hochoffiziell“ sind
die Karten in „Air Nav Pro“ für iPhone oder
iPad: Die App kostet in ihrer kompletten
Version 40 Euro, die offiziellen ICAO-Karten
schlagen nochmals je nach Land mit 20-40
Euro zu Buche. Dafür hat der Pilot wirklich
einen echten Bordrechner dabei, auf dem in
Android ist im Kommen: Neue Apps für das
Smartphon-Betriebssystem von Google
erlauben endlich eine Nutzung der preisgünstigeren Androidsmartphones in der Luft.
Links die App von www.asinstrument.ch:
Das externe Variomodul FlyNet (229 Schweizer Franken) überträgt präzise barometrische
Steigraten und Höhen an das Telefon. Dieses
handliche Modul ist auch mit der Applikation
XCSoar kompatibel: Diese äußerst umfangreiche Applikation ist jetzt auch für Android
erhältlich. Open-Source-Lufträume für „lau“
gehören auch zum Leistungsumfang des
kostenlosen XCSoar.
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TEST | Instrumente
Selbst in einer Gebirgslandschaft, in der es an Landmarken nicht
mangelt, kann das Folgen eines Kompasskurses ein präziseres
Abfliegen der geplanten Navigation ermöglichen - eine große
Kompassrose ist besser zu sehen als das Display eines Varios.
Farbe die Luftraumstruktur dargestellt wird
und auch wirklich alle Lufträume enthalten
sind. Die Lufträume aus Open Source-Quellen,
auf die die preisgünstigen Apps zugreifen, sind
manchmal nicht ganz vollständig. Da sollte der
Pilot auf jeden Fall vor der Nutzung prüfen, ob
auch alles in der Region des geplanten Flugs
enthalten ist.
8. Wegpunktnavigation
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Für die „Bordrechner“ auf der Basis von iPhones
und Androids ist es ein Leichtes, eine Wegpunktnavigation anzubieten. Das Festlegen von Wegpunkten geschieht über einen simplen Touch
auf dem Kartendisplay. Bei einfachen GPSEmpfängern und auch bei Altivarios ist die Eingabe oft etwas mühseliger. In der Regel braucht
der Pilot selbst auf größeren Strecken aber nur
eine Handvoll Wegpunkte, die selbst auf einem
einfachen GPS in einer halben Stunde über
die Bedienungswippe definiert werden können.
Eine andere mögliche Wegpunktnavigation ist
das Abfliegen von VOR-Funkfeuern, das funktioniert mit einigen Flugfunkgeräten, ist für uns
aber eigentlich bedeutungslos.
9. Tracking
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Viele Piloten wollen ihre Flüge am nächsten
Tag noch einmal am Computer erleben, zum
Beispiel auf Google Earth. Immer mehr Piloten
reichen ihre Flüge auch beim XContest ein: Wir
haben dieses interessante Online-Ranking in
PARAMOTOR 2-2012 detailliert vorgestellt.
Wichtig: alle bekannten Altivarios erzeugen
gültige IGC-Files für den XContest, aber die
Android- und iPhone-Apps erzeugen noch nicht
alle einen gültigen G-Record.
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10. Livetracking
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Dieser Punkt ist bei Streckenfliegern wichtig und sogar lebensnotwendig, er gehört bei
ihnen mindestens in die „Top Fünf“ der Instrumente. Beim Livetracking überträgt ein Instrument ständig die Position des Piloten an
einen Internetserver, wo sie von Freunden
und Angehörigen abgerufen werden kann. Das
geschieht entweder über Satellit oder über das
Mobilfunknetz. Die Satellitenversion sichert
FUNKKOMMUNIKATION
ist ebenfalls ein sehr wichtiger Aspekt
auf unseren Flügen. Headsets haben wir
schon in PARAMOTOR 2-2011 detailliert vorgestellt - in der nächsten Ausgabe stellen wir die wichtigsten Funkgeräte
des Marktes und ihre Funktionen vor.
eine gute Abdeckung auch in einsamen Regionen. Kostenpunkt: Knapp 200 Euro für die
Anschaffung eines Spot 2, dazu 150 Euro
pro Jahr Gebühr. Die luxuriösere Variante ist
das SaFly, das wir in PARAMOTOR 1-2012
vorgestellt haben: Kostenpunkt 600 Euro und
ebenfalls 150 Euro Jahresgebühr.
Eine andere Möglichkeit: Das Altivario Live
von Flymaster enthält einen Einschub für eine
SIM-Karte und verfolgt die Position des Piloten
über das Handynetz, wir stellen das Gerät in der
nächsten Ausgabe detailliert vor. Noch einfacher
ist der Einsatz eines Smartphones: Da kann sich
der Pilot auf Servern wie livetrack24.com in
Echtzeit verfolgen lassen. Das geht zum Beispiel
mit der App Skylogger für iPhone, die eine
entsprechende Schnittstelle zu diesem beliebten
Server bereitstellt. Das kostet dann nur den
Preis der Datenübertragung, die im Inland
meist in den Abonnements enthalten ist. Eine
weitere Möglichkeit, sich auf Streckenflügen
von „Aufpassern“ live im Internet verfolgen zu
lassen: Die Funktion „Meine Freunde finden“
von Apple funktioniert mit iPhone und iPad.
Der Pilot kann anderen iPhone-Besitzern ständig oder temporär erlauben, die eigene Position
abzufragen. Der Vorteil: Das GPS des iPhones
muss nicht eingeschaltet sein, es wird dann
bei Bedarf im Falle einer Positionsabfrage von
den Appleservern über das Mobilfunknetz auf
Distanz „aufgeweckt“.
Achtung, im Ausland funktioniert das nur, wenn
der Pilot 3D-Roaming explizit eingeschaltet hat.
Das kann aber je nach Vertrag ein sehr teurer
Spaß werden.
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Ein vollwertiger FLARM-Sender und Empfänger (ab 738 Euro). Es ist auch Fußstartpiloten
durchaus möglich, diesen auf dem Frontcontainer mitzuführen. Die Stromversorgung erfolgt
vom Bordnetz oder über ein beliebiges Akkupack. Wenn sich ein anderes FLARM-Flugzeug
auf Kollisionskurs nähert, schlägt das Gerät Alarm und zeigt, woher die Gefahr kommt. Das
Display im Hintergrund ist eine Option - mehr darüber in einer nächsten Ausgabe.
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11. Antikollision
Ein wichtiges Thema auch für uns Motorschirmpiloten: Kollisionsverhütung. Transponder nutzen nur die wenigsten unter uns – wer unter 5000
Fuß bleibt und in keine entsprechend kontrollierten Lufträume einfliegen
möchte, braucht so etwas auch nicht. Der preisgünstigste Transponder mit
S-Mode kostet etwa 2.000 Euro – das lohnt sich wirklich nicht. Rekordjäger wie Peter Schulz leihen sich durchaus mal einen Transponder aus,
„falls man doch mal über eine Wolke hoch drüber muss“, in der Regel
bleibt das Gerät aber unbenutzt.
Eine andere Kollisionshilfe dagegen ist durchaus sinnvoll und könnte
hier in den Prioritäten sogar höher angesiedelt sein: FLARM. Praktisch
alle Segelflieger haben dieses Gerät an Bord, auch Motorflieger werden
zunehmend damit ausgerüstet.
Das Prinzip ist einfach: ein FLARM-Gerät ermittelt über GPS die eigene
Position, Höhe, Flugrichtung und -geschwindigkeit und teilt diese Werte
über Funk an alle anderen FLARMS mit, die im selben Bereich unterwegs
sind. Jedes FLARM kann also errechnen, ob es sich auf Kollisionskurs mit
einem Kollegen befindet und den Piloten entsprechend warnen – und
sogar anzeigen, aus welcher Richtung die Gefahr kommt. Wir haben das
System und die Anwendbarkeit auf den Motorschirmbereich getestet und
werden das Thema Kollision in einer der nächsten Ausgaben detailliert
behandeln.
Soviel im Voraus: Die Nutzung eines Bräuniger IQ Motor +, Competino +
oder Compeo + mit integriertem FLARM-Modul erscheint uns bei Flügen
in Bereichen, wo viele Segelflieger unterwegs sind, durchaus sinnvoll. Bei
diesen Altivarios kann der Motorschirmpilot zwar nur sehen, dass er
von einem anderen FLARM erfasst wurde, dessen Richtung aber nicht
bestimmen. Der Segelflieger dagegen sieht genau, wo sich der potentielle
Unfallgegner befindet und kann rechtzeitig reagieren.
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