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PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse
über den Neuen
M{zd{ MX-5
15-2015
AM START | MAZDA MX-5 – AB SEPTEMBER IM HANDEL
145 Minuten MX-5
Im September rollen die ersten MAZDA MX-5 vom Schiff zu den
deutschen Händlern. Wir konnten ihn jetzt schon fahren und versprechen
Ihnen einen heißen Roadster-Herbst.
Inhalt
Text: Michael von Maydell, Fotos: Jeffrey van der Vaart
■ Auto Straßenverkehr
15-2015
145 Minuten MX-5
1
■ auto motor und sport
19-2015
Ich bin so frei...
2-3
■ Frankfurter Allgemeine Zeitung
23.06.2015
Fahren in seiner reinsten Form
3
■ Auto Bild
36-2015
Eine Klasse für sich
4-5
■ Frankfurter Neue Presse
27.06.2015
Die Neuauflage des
Kult-Roadsters
5
■ Auto Zeitung
15-2015
Der Lustspender
5
■ Auto Bild
06-2015
Ein Roadster nach
Reinheitsgebot
6-7
■ Süddeutsche Zeitung
20.06.2015
Dauer-Brenner
7
V
iel Zeit fürs Kennenlernen blieb nicht –
150 Minuten für einen schnellen Trip in Mazdas
neuem Roadster mussten
reichen. Ein MX-5, kürzer als
je zuvor und mit knapp über
einer Tonne so leicht wie ein
Modell der ersten Generation.
Den Schlüssel des 160 PS starken LEV-G 749 schon in der
Hand, folgt – war ja klar: ein
Briefing. Inhalt: drei Routen,
Blitzer und Notfallnummern.
Fünf Minuten später geht’s
endlich los. Schon der Einstieg
ist ein Vergnügen: die Sitzposition tief unten, der Mitteltunnel hoch, das Lenkrad
klein, aber ideal positioniert.
Kaum Ablagen, dafür der
weite Blick über die schwungvolle Haube, während hinter
dem Rücken das kleine Stoffverdeck ruht. Schnell der Test:
Geht es immer noch so leicht
auf und zu? Klar: Am Hebel
ziehen, nach vorne holen,
einrasten. Fertig. Und zurück
genauso. Einfach, und jetzt
auch mit kurzen Armen noch
schneller erledigt.
Mission Fahrspaß
Die Sonne scheint, das Dach
bleibt offen, und ab die Post.
Schon nach den ersten Kurven, dem ersten zarten Drift
aus der noch nassen Kehre
können wir uns ein Grinsen
nicht verkneifen. Juhu – was
für ein fabelhaftes Auto.
Dann verbummelt ein gelber
Kangoo in Post-Mission vor
uns seine Zeit. Gelegenheit
zum Sinnieren: Wie teuer
war der noch mal? Der kleine
1,5er mit 131 PS kostet
22.990 Euro, bringt aber
150 Nm auf die Welle.
Und unserer? 160 PS und
200 Nm bei 4600 Touren. Die
nächste Gerade naht. Locker
ziehen wir im vierten Gang
niedertourig am Kangoo vorbei. Mehr Action gefällig?
Gerne doch. Der für den
MX-5 angeschärfte turbofreie
Skyactiv-Motor kann auch
anders, dreht locker bis 7000
Touren. Dazu spendiert Mazda
ein Sperrdifferenzial, die bekannt präzise rastende Sechsgangbox mit ihren Vier-Zentimeter-Gassen sowie eine feinfühlige und immens präzise
Lenkung.
100 Minuten und viele
Kurven später ist klar: Dieser
MX-5 ist eines jener Spielmobile, aus dem man nie mehr
aussteigen möchte, sondern
lieber weiter nach immer neuen Kehren sucht. So leicht, so
spielerisch quer, so schnell
und sicher lässt sich wohl
kaum ein anderer Roadster
um die Ecke scheuchen.
Der Schwerpunkt zählt
145 Minuten sind rum.
Ungern geben wir unseren
Mazda wieder ab. Zeit für einen Kaffee und ein Gespräch
mit Herrn Yamamoto, seit
2007 (!) der ProgrammManager des nun 3915 Millimeter kurzen Roadsters. Stolz
berichtet er, dass Mensch und
Maschine im Sinne des
NUR 1005 KILO bringt das Basismodell auf die Waage.
Der Kofferraum fasst 130 Liter.
Schwerpunkts nicht nur tiefer(20 und 13 mm), sondern
auch näher zusammenrücken
(15 mm). Bei einer Gewichtsverteilung von nun 50:50
sind Karosse, Getriebe und
Differenzial zugleich 40 Kilo
leichter. Ebenso seien LEDScheinwerfer aus Platzgründen Serie.
Wie wir den MX-5 denn
nun finden, fragt Yamamoto
zum Abschluss. „A really
great car“, kommentiere ich.
Unser Shuttle naht, der Abschied fällt schwer, aber im
Herbst kommt wieder Freude
auf. Dann steht der MX-5 bei
den Händlern.
■ Westfälische Allgemeine Zeitung
20.06.2015
MX-5 schön wie nie
8
■ Mittelbayerische Zeitung
29.08.2015
Wahrlich kurvengeile
Roadster-Ikone
8
KLEINES LENKRAD, knackiges Getriebe,
eng geschnittenes Cockpit – der MX-5 ist auf
puren Fahrspaß ausgelegt.
SEHR GUTE
SPORTSITZE
von Recaro,
Spurwechselund Ausparkassistent
sowie adaptive LEDScheinwerfer
gibt’s im
Paket für
2000 Euro.
Daten
MAZDA MX-5 SKYACTIV-G 160
Preis 26.890 Euro
ANTRIEB
Reihenvierzylinder, vorne längs,
vier Ventile pro Zylinder, DI, Steuerkette
Hubraum
1998 cm3
Leistung
118 kW/160 PS
bei Drehzahl
6000/min
max. Drehmoment
200 Nm
bei Drehzahl
4600/min
Hinterradantrieb
Sechsganggetriebe
KAROSSERIE
Länge
3915 mm
Breite
1735 mm
Höhe
1230 mm
Radstand
2310 mm
Tankinhalt
45 Liter
Kofferraum
130 Liter
Leergewicht
1075 kg
Zuladung
185 kg
Anhängelast
ungebremst/gebr.
– /–
Serienbereifung
205/45 R17
FAHRLEISTUNGEN
0–100 km/h
7,3 s
Spitze
214 km/h
Normverbrauch
6,9 Liter
161 g/km
CO2-Ausstoß
FAZIT
EINE AUS ALU gegossene 1,7 mm
dünne Motorabdeckung erinnert an die
kultigen Vorgänger.
September 2015
Der neue MX-5 setzt seine
Bestimmung perfekt um.
Er bleibt ein knackig sportlicher Roadster zum erreichbaren Preis. Gut so!
Pressespiegel
1
So schreibt die Presse
über den neuen M{zd{ MX-5
19-2015
TEST | MAZDA MX-5
CAR-GUIDE
SEGMENT: kompakte,
preiswerte Roadster mit
Hinterradantrieb
PREISE: ab 22.990 Euro,
das Topmodell kostet
28.990 Euro
MOTORISIERUNGEN:
zwei Vierzylinder-Benziner
mit 131 und 160 PS
KONKURRENTEN:
Lassen Sie uns kurz überl...
nein, keine. Gar keine.
Ich bin so
frei...
Mazda übt sich in Bescheidenheit, schickt
den MX-5 mit dem 1,5-Liter- Basismotor zum Test.
Reicht das, um die vierte Generation zur RoadsterBlaupause unserer Zeit zu erheben?
Text:
Jens Dralle
Fotos:
Hans-Dieter
Seufert
W
er sich nur oberflächlich mit Naturwissenschaften auseinandersetzt,
schenkt ihren Elementen möglicherweise zu wenig Beachtung. So wie den Maßeinheiten zum Beispiel, der schnöden Tonne etwa.
Was es nicht alles für Tonnen gibt. Die „Long Ton“
und die „Short Ton“, die „Jahrestonne“ und die
„Dry Metric Ton Unit“, meine Güte, die historischen Tonnen zur Bemaßung von Leinsaat, Heringen und Steinkohle einmal außer Acht gelassen.
Jetzt ließe sich an dieser Stelle eine neue Tonne
definieren, die Gelegenheit bietet sich ja auch
nicht alle Tage: eine Tonne Fahrspaß. Da rollt also
der Mazda MX-5 auf die Waage, dann wieder
runter und wieder rauf, weil der Digitalanzeige
nicht recht Glauben geschenkt wird. Deren anthrazitfarbene Ziffern sagen: 1005 Kilogramm.
Einfach so. Mehr will der Mazda einfach nicht
wiegen, obwohl er auf jegliches Carbon-Gewese
verzichtet, denn kosten soll der MX-5 möglichst
wenig, auch in der vierten Generation.
Schnell schuldenfrei
Bereits bei 22.990 Euro beginnt die Preisliste, der
Testwagen gönnt sich die Ausstattungslinie Exclusive, das Navigationssystem und die Lackierung
Arachneweiß Metallic, kostet deshalb 26.480 Euro – macht rund 26,35 Euro pro Kilogramm. Und
der MX-5 zahlt jeden Cent zurück, eigentlich auf
jedem gefahrenen Meter. Bereits nach 26,48 Kilometern wäre er dann schuldenfrei, alles Weitere gilt als Verzinsung und haut so jeden Anlageberater um.
Zauberei? Nein, eigentlich nur solider Automobilbau mit modern interpretierten klassischen
Zutaten. Der Vierzylinder-Direkteinspritzer etwa,
eigentlich ein braves Aggregat aus der Großserie,
darf nun bis 7500 Umdrehungen toben, obwohl
er eher langhubig ausgelegt ist. Unter anderem
ermöglicht das ein neues Ansaug- und Abgassystem. Bereits den ersten Tapser Gas fasst das
1,5-Liter- Triebwerk als Tritt in den Allerwertesten
auf, prustet frech los, bekommt ab 5000/min noch
mal etwas Rückenwind. Um 7000/min herum ist
es an der Zeit, den zweiten Gang einzulegen. Nein,
das trifft es nicht, vielmehr reicht ein Zucken der
rechten Hand, um durch die kurzen Gassen des
Sechsganggetriebes zu flippern, einmal noch, erst
dann lässt sich die Tempo-100-Hürde überspringen. Gerade einmal 8,3 Sekunden vergehen dabei, richtig, exakt so viel, wie der Hersteller verspricht.
Überhaupt scheint das einer der Wesenszüge
des MX-5 zu sein: die Versprechen seiner Konstrukteure einzulösen. Okay, sie sagen, er wöge 975 kg,
was sich allerdings auf die nackte Basis bezieht.
Übrigens: Der Vorgänger kam in der 1,8-Liter-Variante auf 1121 kg. Sie sagen auch, dass der Fahrer
beim Öffnen und Schließen des Verdecks sitzen
bleiben kann. Stimmt. Eine lässige Handbewegung
nach dem Entriegeln reicht, und die Mütze fällt
hinter die Sitze oder schwingt sich wieder auf den
Rahmen der Frontscheibe. Dann wird es doch arg
gemütlich im nur 1,23 Meter hohen Mazda.
Dabei sieht das Konzept ganz offensichtlich
vor, auch groß gewachsene Insassen zu beherbergen, denn der Verstellbereich der Sitze fällt üppig
aus. Allerdings krault das Textilverdeck das Haupt,
und das Lenkrad bleibt zu weit entfernt – den Entwicklern war die axiale Verstellmöglichkeit tatsächlich zu schwer, weshalb sie darauf verzichteten.
Ab ca. 1,80 Metern Körpergröße passt der MX-5
dann nicht mehr gar so perfekt. Allerdings besitzt
der Mazda das Talent, seinem Fahrer Landstraßen
derart spitzbübisch um die Ohren zu hauen, dass
dieser den ergonomischen Lapsus fast vergisst.
Nein, der Roadster tritt nicht als Lotus Elise zum
Spartarif auf, dafür fehlt ihm das letzte bisschen
Schärfe im Handling, dafür baut er eine etwas
zu ausgeprägte Seitenneigung auf.
Vielmehr fegt der Japaner mit einer jugendfreien Agilität um Kurven, die mit dem gelegentlich
leicht wegwischenden Heck Wildheit antäuscht,
doch bevor es wirklich ernst wird, fehlt es entweder an Leistung – oder die gut abgestimmte
Stabilitätskontrolle grätscht ein. Bei ungestümen
Fahrmanövern mit schnellen Richtungswechseln
wie etwa dem 18-Meter-Slalom arbeitet die Elektronik allerdings ein wenig zu humorlos, muss sie
vermutlich auch, denn sie funktioniert digital: an
oder aus.
Mazda behauptet,
rein des Gewichts wegen
LED-Scheinwerfer
zu nutzen.
2
Pressespiegel September 2015
Keine Chance,
wirklich nicht.
Das Schaltgefühl konnte
nicht besser
werden.
Wer hat behauptet, dass
das Handschuhfach im
Armaturenbrett sein
muss?
Sieht aus
wie aufgeschubbert, ist
aber ein
Lautsprecher
der BoseAnlage.
Kreativ
angebrachtes
Bedienelement:
Entriegelung
des Heckdeckels.
Für zwei
Personen
müssen
130 Liter
Gepäckraumvolumen
reichen –
tun sie.
Frankfurter Allgemeine 23.06.2015
ZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND
TECHNIK & MOTOR
Wäre eine elektrische
Verdeckbetätigung
wirklich einfacher?
Nein!
Neuer Mazda MX-5
Kurz, knackig, offen:
So muss ein Roadster sein.
Alu-Felgen sind Serie,
16 oder 17 Zoll.
Fahren in seiner reinsten Form
Mazda schickt die vierte Generation des MX-5 ins Rennen.
Erste Probefahrt mit dem Roadster
Von Boris Schmidt
D
Lenkrad, Drehzahlmesser, Schalthebel,
Pedale – vergessen
Sie den Rest.
Ehrlichkeit auf Japanisch: MX-5
Zwischenstufen? Gibt es nicht. Ohne Netz und
doppelten Boden kann es passieren, dass der
Roadster bei zu forschem Einlenken mit einem
wüsten Lastwechsel kontert, der vorwiegend aus
der soften Federung resultiert, die starke Karosseriebewegungen zulässt.
Gefährlich? Nein. So verhält sich eben ein
kleiner Sportwagen mit Hinterradantrieb, was
angesichts der Flut an auf absolute Sicherheit
getrimmten Fronttrieblern mit glattgeföhntem
Eigenlenkverhalten gerne mal in Vergessenheit
gerät.
Diese Ehrlichkeit erdet die erlebte Geschwindigkeit, überhöht bereits die Tiefgaragenausfahrt
zur Passstraße. Der MX-5 kriegt jeden mit der
Macht seines Leistungsgewichts, mit jedem Gasstoß, den der Vierzylinder mit stoppeligem, kernigem Klang beantwortet, mit jedem Plopp-Plopp
beim Gangwechsel, mit jedem Einditschen des
Vorderwagens in den Einlenkpunkt. Mehr Gaudi
für durchschnittlich 6,5 Liter Super pro 100 Kilometer? Unwahrscheinlich. Dass er sich zudem keine wirklichen Schwächen erlaubt, festigt seine
Position als Roadster-gewordenes Alleinstellungsmerkmal.
Okay, er verzögert zwar ordentlich, gemessen
am geringen Gewicht könnte der Bremsweg aber
ruhig noch etwas kürzer ausfallen. Und dass im
Cockpit zuweilen etwas windige Kunststoffe herumlungern – beispielsweise an der Mittelkonsole oder
am Deckel des Ablagefachs –, muss wohl als Zugeständnis an den günstigen Preis gewertet werden. Überhaupt der Preis. Hinter dem herrlichen
Dreispeichenlenkrad verlieren viele Ausstattungsdetails schnell an Bedeutung, die Audioanlage mit
Lautsprechern in den Kopfstützen etwa oder das
akzeptabel bedienbare Navi. Vielmehr dominiert
die Leichtigkeit des MX-5 das Fahrerlebnis, das
Gefühl, zwischen Pilot und Straße ein Minimum
an Quatsch und ein Maximum an wirklich unabdingbarer Technik zu schieben – ziemlich genau
eine Tonne davon.
BEWERTUNG
bbbbb
Wie bitte? Fünf Sterne? Ja. Zu Recht. Die bekommt
der MX-5 bereits, weil er existiert. Und weil er leicht und
kompakt ist. Und weil er agil, spaßig und sparsam fährt.
Und weil er sich keine echten Schnitzer erlaubt.
KAROSSERIE
+ geringes Gewicht, tiefe Sitzposition, knisterfreie Verarbeitung, ausreichender Gepäckraum, steife Karosserie,
gute Übersichtlichkeit,
einfache Bedienung
– teils einfache Materialien,
Lenkrad nicht axial verstellbar
FAHRKOMFORT
+ guter Federungskomfort,
bequeme Sitze,
sportlich-kerniger Klang,
effektive Klimatisierung
Dach zu? Jetzt entspricht das Platzangebot
dem eines Zweimannzelts.
ANTRIEB
+ drehfreudiger, spontan
ansprechender Sauger,
leichtgängiges Schaltgetriebe,
mit kurzen Wegen,
gute Fahrleistungen
FAHREIGENSCHAFTEN
+ agiles Handling,
sensible Lenkung mit guter
Rückmeldung
– ausgeprägte
Karosseriebewegungen
SICHERHEIT
+ ordentliche Verzögerungswerte,
exakt dosierbare Bremse,
gut abgestimmtes ESP
UMWELT
+ niedrige Emissionswerte,
geringer Verbrauch
KOSTEN
+ niedriger Grundpreis,
umfangreiche Ausstattung,
günstige Versicherungseinstufung, geringer Wertverlust
– jährliches Inspektionsintervall
er Mazda MX-5 ist das japanische Auto
mit dem höchsten Kultfaktor. Ohne ihn
hätte es die Renaissance der Roadster in den
neunziger Jahren vielleicht nie gegeben, seit
1989 haben rund 950.000 verkaufte Exemplare in aller Welt jenen Fahrspaß zurückgebracht, den nur Roadster bieten können:
Enger Kontakt zur Fahrbahn und zum Auto,
Kurven sind eine Lust und keine Qual, dank
geringem Gewicht sind keine extremen Motorleistungen für ordentlichen Vortrieb nötig,
und sobald die Außentemperaturanzeige
zweistellig wird, bleibt das Verdeck unten.
Seit Ende Mai wird in Japan die vierte Generation des kleinen Cabriolets verkauft, nach
Deutschland kommt der vierte MX-5 im September zur IAA. Bestellen kann man schon.
Mehr als 800 Fans haben es blind getan, die
Preise beginnen bei 22.990 Euro. Im Prinzip
hat sich wenig geändert. Das Grundkonzept
mit Hinterradantrieb, enger Zwei-Mann-Kabine und leicht zu bedienendem Verdeck wurde verfeinert, die Ausstattung verbessert, das
Gewicht optimiert. Wie bisher sind die Motorhaube und das Kofferraumdeckelchen aus
Aluminium, jetzt sind es auch die vorderen
Kotflügel. Der Anteil des Leichtmetalls bei der
Karosserie-Struktur stieg von praktisch nicht
vorhanden auf immerhin neun Prozent. „1000
Kilogramm Leergewicht waren unser Entwicklungsziel, das haben wir erreicht”, sagt
Ingenieur Nobuhiro Yamamoto, der seit 2007
für den MX-5 verantwortlich ist.
So hat jeder der beiden Motoren, die für
den MX-5 angeboten werden, relativ leichtes Spiel mit dem 3,91 Meter kurzen Cabriolet.
Schon mit den 131 PS aus dem 1,5-Liter-Vierzylinder kann in 8,3 Sekunden von 0 auf 100
km/h gespurtet werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 204 km/h. Der 2,0-Liter-Vierzylinder legt in dieser Disziplin noch zehn km/h
drauf, ist eine Sekunde schneller auf 100 und
drückt Fahrer und Beifahrer mit 160 PS in die
Polster. Das maximale Drehmoment beträgt
200 Newtonmeter bei 4600 Umdrehungen
in der Minute (sonst 150 Nm bei 4800/min).
Beide Maschinen haben Start-Stopp-System,
der Normverbrauch beträgt 6,0 oder 6,9 Liter
Superbenzin beziehungsweise 6,6 in der auf
Sparsamkeit getrimmten „i-Eloop”-Variante,
die mit 28 990 Endpreis das Spitzenmodell
darstellt.
Im direkten Fahrvergleich ist der Unterschied
so groß nicht, beide wedeln gekonnt über enge
Landstraßen, dank präziser und von Antriebs-
September 2015
einflüssen logischerweise verschonter, elektrischer Servolenkung und einem wahrlich mit
Freude kurz und knackig zu schaltendem Sechsgang-Getriebe. Automatik wird für Europa
nicht angeboten.
Man sitzt noch tiefer – 20 Millimeter – und
inniger im Wagen, dank einer ausgewogenen Gewichtverteilung (50/50) ist das Kurvenhalten fast beängstigend neutral. In der Hinterhand bleiben die elektronischen Helfer, zu
denen jetzt auch Dinge wie Spurhalte- und
Wechsel-Assistent sowie eine Warnung vor
dem Querverkehr beim rückwärts Ausparken
gehören. Letzteres erfordert wie das dynamische Kurvenlicht oder das Navigationssystem
aber Aufpreis.
Das Dach ist mit einem Handgriff nach hinten geworfen oder hervorgeholt, wenn der
nächste Schauer droht. Einen elektrischen
Helfer gibt es nicht, er ist auch entbehrlich.
Die Instrumente sind klassisch analog, vermissen mag man ein Handschuhfach. Yamamoto
hat es bewusst weggelassen, die Klimaanlagensteuerung sitzt dort. Und es ist ohnehin
schon ein wenig eng.
Der Kofferraum bleibt so klein, wie er war:
130 Liter passen rechnerisch hinein oder zwei
Pilotenkoffer. Bald wird es auch wieder eine
Gepäckbrücke als Zubehör geben, wenn die
Reise länger werden soll als nur ein Wochenende.
Streiten lässt sich über das Design. Während die Front mit den Schlitzaugen-Scheinwerfern gewiss nicht jedem gefällt, besteht
das Heck wohl auf jedem Catwalk. Außerdem kommt es doch auf den Fahrspaß an.
In diesem Auto noch viel mehr als in allen
anderen.
Kein Heckmeck:
Das Verdeck gibt es nur
in Schwarz.
© Alle Rechte vorbehalten. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt.
Zur Verfügung gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv.
Pressespiegel
3
So schreibt die Presse
über den neuen M{zd{ MX-5
36-2015
TEST | MAZDA MX-5 SKYACTIV-G 131
Å
Der neue MX-5 ist
kürzer und leichter
als mancher
Kleinwagen.
Testnote 2+ für den neuen Mazda MX-5
Eine Klasse für sich
Mit klassischen Zutaten baut Mazda einen Roadster, der kaum moderner sein könnte.
Die vierte Generation des MX-5 ist besser in Form denn je
Text:
Stefan
Voswinkel,
Henning Klipp
Fotos:
T. Bader (4),
K. Weichbrodt,
S. Haberland
E
RINNERN SIE SICH noch an Asterix und Obelix und an das kleine Dorf? So ähnlich wie
die unbeugsamen Gallier müssen sie sich
auch bei Mazda fühlen. Alle Welt setzt auf aufgeladene Motoren, die Japaner mit ihrer SkyactivTechnik auf Saugmotoren. Und während fette SUV
weltweit der Mega-Trend sind und Sportwagen
so langsam auszusterben drohen, schickt Mazda
die vierte Generation des Roadsters MX-5 auf unsere Straßen, winzig klein und federleicht.
Es geht also um Fahrspaß oder, wie es die
Japaner nennen, „Jinba-Ittai“ – die Einheit von
Mensch und Fahrzeug. Hört sich nach MarketingGeklingel an, trifft den Kern des MX-5 aber perfekt. Das beginnt schon bei der Sitzposition. Wo
im Vorgänger schon 1,90 Meter große Fahrer
scheiterten, nehmen im neuen Modell auch größere Menschen bequem ... ähhh – sie passen zumindest rein. Ein kleines Wunder, ist der MX-5
doch um zehn Zentimeter geschrumpft. Aber anscheinend haben sie in Japan so lange an Motor,
Antriebsstrang und sonstiger Technik geruckelt,
Lässig: Das knappe Stoffverdeck lässt sich mit einer Handbewegung
versenken – Elektroantrieb unnötig.
bis tatsächlich alles in 3,92 Meter Außenlänge gepasst hat. Sogar Gepäck geht rein, mit einem Volumen von 130 Litern sogar mehr als nur eine Zahnbürste für den schnellen Wochenendtrip – zwei
große Getränkekisten finden Platz.
Aber natürlich kauft niemand einen Roadster
wegen seiner praktischen Talente. Viel wichtiger
ist doch, wie sich das Ding fährt. Um es kurz zu
machen: Dieser Roadster ist der Hammer! Lässig
wie immer lässt sich das knappe Stoffverdeck mit
einer einzigen Handbewegung über den Kopf
streifen und hinter den Sitzen versenken. Selten
4
haben wir in einem modernen Auto so viel Spaß
gehabt – ohne dass der Mazda in großen PS-Zahlen schwelgen würde oder sich mit übertrieben
fetten Rädern Dynamik erkaufen würde.
Ganz im Gegenteil. Mit vergleichsweise schmalen 195er-Reifen bietet der MX-5 ein Handling,
das keine Konkurrenz fürchten muss. Leichtfüßig
nimmt er Kurven, dank Hinterradantrieb lässig
übersteuernd, wenn es doch mal zu schnell ums
Eck geht. Gesteigert wird dieses Vergnügen nur
noch durch die Vorfreude auf die nächste Kurve.
Liegt aber nicht nur an der fast idealen Gewichtsverteilung von 53:47, sondern auch am niedrigen
Gewicht. Viele Hersteller versprechen hier viel,
Mazda hält es. Vollgetankt bringt der Japaner
gerade mal 1017 Kilogramm auf die Waage, ein
Kleinwagen wie der Skoda Fabia ist ähnlich leicht.
Und ja, sogar der kleine 1,5-Liter-Motor reicht
diesem Fliegengewicht, um richtig ordentliche
Fahrleistungen zu bieten. Mit lediglich 131 PS beschleunigt der Roadster in 8,1 Sekunden von null
auf 100 – in einem VW Golf braucht es dafür schon einen 150-PS-Turbobenziner.
Apropos Turbo, das Drehmoment des
Mazda lässt ein wenig zu wünschen übrig – liegt an der fehlenden
Aufladung. Schaltfaul lässt sich der
Roadster nicht bewegen, das macht
aber nichts. Der Schalthebel klackt
wie eh und je durch die Kulisse, Gänge
lassen sich lässig aus dem Handgelenk einlegen. Also hoch drehen, der knurrige Vierzylinder klingt sonor – aber nie aufdringlich oder
gar peinlich.
Alles neu also, und doch ganz beim Alten. Sogar
die Preise sind im Rahmen geblieben. Bei 22.990
Euro geht es los – und ein Nacktfrosch ist der
MX-5 deswegen noch lange nicht. Neben dem
131-PS-Benziner sind Klimaanlage, elektrische
Fensterheber und sogar LED-Scheinwerfer mit an
Bord. So viel Spaß und ein wirklich gutes Auto für
so wenig Geld – auch hier sind sie bei Mazda die
Gallier unter den Autobauern. Konkurrenz hat
dieser MX-5 nicht, er ist eine Klasse für sich!
Pressespiegel September 2015
Bitte recht scharf: Der neue MX-5
wieselt leichtfüßig wie kaum ein zweites
Auto um die Pylonen.
Platz da? Nicht bei diesem Mazda.
Aber es passt. Einfache Kunststoffe,
routinierte Verarbeitung.
Charakterprägend: Schalthebel
wie ein Joystick – und megakurze
Schaltwege für den MX-5.
27.06.2015
UNSERE WERTUNG
KAROSSERIE
Ja, er ist knapp. Aber er passt.
Sogar der Kofferraum ist groß genug.
Die Verarbeitung geht in
Ordnung – wie auch die einfachen,
robusten Kunststoffe im Cockpit.
ANTRIEB
Der MX-5 ist so leicht, da reicht
sogar der Einstiegsmotor. Im direkten
Vergleich ist der Durchzug etwas flau,
der kernige Klang des Vierzylinders
gefällt.
FAHRDYNAMIK
Die Paradedisziplin des MX-5:
Federleicht und straff abgestimmt,
will er einfach nur Kurven, Kurven,
Kurven. Die Lenkung ist auf
der Autobahn einen Tick zu spitz.
CONNECTED CAR
Für einen Roadster in dieser Preisliga
ordentlich: Totwinkelwarner,
Spurhalteassistent und Internetradio
sind mit an Bord. Mehr will wohl
auch kein Kunde.
UMWELT
Der MX-5 verbraucht 6,2 Liter pro
100 Kilometer – für einen Sportwagen
mit 131 PS ein guter Wert. Extrem
kleine Verkehrsfläche. Dieser
Mazda ist keine Sünde.
KOMFORT
Keine Sternstunde des MX-5, aber
warum auch? Straffes Fahrwerk
und laute Windgeräusche sind zwar
nicht komfortabel, nerven im Alltag
aber auch nicht. Gute Sitze.
KOSTEN
Der ist richtig günstig! Bei 22.990 Euro
geht es los, selbst mit dem Klimbim des
Testwagens werden gerade mal
26.480 Euro fällig. Traditionell guter
Wiederverkaufswert.
Testnote:
2+
bbbbb = sehr gut, bbbb = gut, bbb = befriedigend, bb = ausreichend, b = mangelhaft
Millimeterarbeit:
Damit der Vierzylinder als Front-Mittelmotor, zwei Passagiere,
Gepäck und der Kardantunnel für den Hinterradantrieb passen,
mussten die Ingenieure lange tüfteln.
FAZIT
Redakteure
STEFAN
VOSWINKEL,
HENNING
KLIPP
Der neue MX-5 ist aus der Zeit gefallen:
Während die ganze Welt nach SUV giert, baut
Mazda einfach wieder einen richtig guten
Roadster. Leicht, kompakt und so herrlich ungefiltert, wie Autos heute eigentlich nicht mehr sind.
Die Preise sind erstaunlich erschwinglich!
AUTO & MOTOR
Die Neuauflage des
Kult-Roadsters
Die vierte Generation des Mazda MX-5 ab 11. September 2015 beim Händler
W
er weiß, ob es den Audi TT, den Mercedes SLK, die Z-Modelle von BMW
und noch ein paar andere Roadster
heute überhaupt geben würde, wenn Mazda
1989 nicht seinen MX-5 an den Start geschickt
hätte. Dabei bewiesen die Japaner zu einer Zeit,
in der praktisch alle Vertreter dieser Wagengattung (mit Ausnahme des Alfa Spider) von der Bildfläche verschwunden waren wie einst die Dinosaurier, viel Mut - und wurden belohnt. Von dem
Erfolg ließen sich besagte Nachahmer inspirieren,
und der offenherzige kleine Mazda-Flitzer, längst
der meistverkaufte Roadster weltweit (fast eine
Million Exemplare), hat selbst den Status eines
Kult-Dinos inne. Seine vierte Generation steht ab
11. September bei den deutschen Händlern und
wird nicht nur von jenen 800 Kunden ungeduldig erwartet, die bereits ungesehen ihre Kaufverträge unterschrieben haben.
Rund um Nizza hatten wir Gelegenheit, mit
Vorserienmodellen des MX-5 erste Eindrücke zu
sammeln, und schon beim ersten Kontakt wird
klar: Mazda hat seine Ideale nicht dem Zeitgeist
geopfert (zumindest nicht alle) und in vielerlei Hinsicht die Urwüchsigkeit des Roadsters bewahrt.
Etwa beim Stoffdach. Da ist kein elektrischer Mechanismus per Knopfdruck notwendig. Ein Griff
zum Schnapphaken in der Mitte der A-Säule, das
Dach im Sitzen über den Kopf ziehen und in die
Verriegelung drücken. Alles vom Fahrersitz aus.
Dauert keine fünf Sekunden. Genial einfach und
leicht. Auch ohne Bizeps-Training.
Mazda geht eben seinen eigenen Weg. Und
das konsequent. So musste selbst das Leichtgewicht MX-5 noch einmal rund 10 Prozent abspecken und unterschreitet in der einfachsten Ausführung sogar die Ein-Tonnen-Grenze. Der Nippon-
Erste Generation (1989 bis 1998)
Merkmal der ersten Generation des MX-5 Roadsters
waren die Klapp-Scheinwerfer.
Jinba Ittai – die Einheit von Ross und Reiter
Der Fahrer sitzt nun noch zwei Zentimeter tiefer
über dem Asphalt und rückt etwas dichter an die
Längsachse heran. Das sorgt für einen günstigeren
Schwerpunkt. Und wenn er mit der Leichtigkeit
des Seins den Zweisitzer handlich und agil durch
die Kurven wuseln lässt, spürt er, was die Japaner
mit „Jinba Ittai”, der Einheit von Ross und Reiter,
umschreiben.
6,9 Liter, entsprechend 139 / 161 g/km CO2-Emission) in der Praxis sicher kaum erreicht werden.
Treu geblieben ist sich Mazda auch bei der
Preisgestaltung, denn der MX-5 ist in der Einstiegsversion ab 22.990 Euro zu haben. Das ist innerhalb von 25 Jahren (die Erstausgabe 1989 kostete
rund 36.000 Mark) eine sehr moderate Preisentwicklung. In der Sports-Line, der höchsten von
vier Ausstattungslinien, kostet der Skyactiv-G 131
27.490 Euro. Die stärkere Motorisierung beginnt
bei 26.890 Euro in der Exklusiv-Line.
Der Mazda MX-5, von dem es im kommenden Jahr auch ein Fiat-Pendant geben wird, ist
auch in der vierten Auflage kein weichgespülter
Dass der stärkere 2,0-Liter-Motor mit 160 PS
(0-100 km/h in 7,3 Sek., Spitze 214 km/h) etwas
mehr Fahrspaß bereitet, verwundert nicht. Aber
auch das auf 1,5 Liter Hubraum reduzierte, 131 PS
starke schwächere Aggregat ist weiß Gott keine
Spaßbremse. Die im MX-5 erstmals eingesetzte
Skyactiv-Technologie bei den hochverdichteten Benzin-Direkteinspritzern hält zudem den Spritkonsum
in Grenzen, auch wenn die Normwerte (6,0 und
Flanier-Roadster geworden. Doch so ganz ohne
Neuzeit geht es doch nicht. LED-Scheinwerfer, Infotainment, Smartphone-Einbindung und zahlreiche
elektronische Helferlein vom Berganfahrassistent
bis zur Ausparkhilfe verwässern den Charakter
des Puristen natürlich schon. Und demnächst
kommt dann auch die Alternative mit Klappdach
noch hinzu – eben doch mit Kopf für die VerdeckAutomatik.
Michael Lennartz
Zweite Generation (1998 bis 2005)
Keine „Schlafaugen” mehr, dafür stärkere Motoren
mit 110 und 140 PS.
Dritte Generation (2005 bis 2015)
Revolutionäre Neuheit: Alternativ zum Stoffdach wurde
ab 2006 ein Kunststoff-Klappdach angeboten.
Roadster wurde noch kompakter, schrumpfte in
Länge und Radstand. Dazu kurze Überhänge, eine
flacher über dem Motor liegende Haube und noch
enger um den Körper gezogene Ecken.
Nummer
Vier geht an
den Start
Die vierte Generation des kultigen Mazda
MX-5 mit FrontMittelmotor und
Heckantrieb ist
kürzer und leichter geworden.
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vorbehalten. Frankfurter Societäts-Medien
GmbH, Frankfurt.
15-2015
GEFAHREN | MAZDA MX-5
D
Der Lustspender
Fahrt im Mazda MX-5 Skyactiv G 160 i-Eloop mit 160 PS
Der G 160
i-Eloop verfügt
serienmäßig
über ein StartStopp-System.
Motor: 4-Zylinder, Hubraum: 1998 cm3, Leistung: 118 kW/160 PS, Drehmoment: 200 Nm,
Verbrauch: 6,6 l Super, CO2 /km1:154 g, Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,3 s, Spitze: 214 km/h1 ,
L/B/H: 3915/1735/1230 mm, Kofferraum: 130 l, Gesamtgewicht: 1015 kg, Preis: 28.990 Euro.
1
Werksangaben
er Mazda MX-5 ist schon in der Basisversion mit 131 PS ein
Lustspender allererster Güte. Aber es gibt gute Gründe, sich
das Topmodell mit zwei Liter Hubraum zu gönnen. Das kostet in
der höchsten Ausstattungsvariante Sports-Line ab 28.990 Euro und
ist jeden Cent wert. Die Fahrleistungen sind dabei kaum besser als
die der 1,5-Liter-Version – auch der Zweiliter verzichtet wie alle anderen Mazda-Benziner auf Turbotechnik. Man muss den MX-5 2.0
fahren, ihn erleben und fühlen, um wahre Lust zu empfinden.
Denn die kaum mehr als 1000 Kilogramm Leergewicht machen
die Musik – und die klingt abseits vom enttäuschenden Motorsound
vorzüglich. Perfekt mit einer Gewichtsverteilung von 50:50 austariert, wedelt der MX-5 die Landstraßen hinauf. Die Regelsysteme
bremsen den Japaner nicht über Gebühr ein – enge Kehren und
viel Gas quittiert der Roadster mit einem leicht auskeilenden Heck.
Die überaus präzise Lenkung macht den Ausritt zu einem Vergnügen.
Das Fahrwerk ist straff, alles andere als bockig, und für die manuelle
Sechsgang-Schaltbox, perfekt in der rechten Hand ruhend, gibt es
die Schulnote eins.
Stefan Grundhoff
FAZIT: Der MX-5 beweist, dass nicht die Leistung
für den Fahrspaß entscheidend ist. Der nur 1000 kg
leichte Roadster ist der geborene Gipfelstürmer.
September 2015
2,0
Pressespiegel
5
So schreibt die Presse
über den neuen M{zd{ MX-5
06-2015
FAHRBERICHT | NEUER MAZDA MX-5
Faszination/
DAS
SCHÖNSTE
ZUM SCHLUSS
Wie es sich
für so einen
puristischen
Roadster gehört, klappt
das kleine
Stoffkäppi
von Hand.
Ja, ein bisschen Jaguar F-Type
lässt sich erkennen. Na und?
Der MX-5 besticht ja nicht
nur optisch ...
Ein
Roadster
nach Reinheitsgebot
Mazda belebt ein altes Konzept: kleiner, leichter, sportlicher.
Und der MX-5 wird jung wie noch nie
V
ERGESSEN SIE’S. Diese Geschichte wird tieren, aber nicht die Lage des Controllers. Warum
kein objektiver Bericht. Denn ich bin hem- auf der Mittelkonsole? Dort, wo am liebsten der
mungslos parteiisch. Ich halte den MX-5 rechte Arm lümmelt und auf den nächsten Schaltfür eines der größten Spaßgeräte auf vier Rädern, vorgang lauert? So produziert jeder Schalt-Klack
seit ich 1990 den ersten besessen habe. Oder der ungewollt auch Menü-Klicks.
Gestartet wird per Knopf. Aber hallo! Der neue
mich. Als ich jetzt den neuen, vierten MX-5 gefah1,5-Liter überrascht mit einem
ren habe, war ich erneut sprach„Besser hätte
Sound, der das Schulbuben-Flölos. Mazda hat seine Ikone radikal umgekrempelt und doch wie- Mazda die Neuauflage ten des Vorgängers vergessen
lässt. Der Vierzylinder vibriert,
der das gleich faszinierende Auto
des MX-5 kaum
brummelt, lebt. Wen stört da,
gezaubert – einen Roadster reingelingen können!
dass der Klang wieder über eisten Wassers.
Klein,
leicht, gierig – nen
Schallkanal nach innen verOffen gestanden, das Design
ein Volltreffer.“
stärkt wird?
des Neuen verlangt Gewöhnung,
Der neue 1.5er muss fleißig drehen und liefert
denn mit der Historie brechen diese Linien komplett. Da blitzen zusammengekniffene LED-Augen seine 131 PS weit oben bei kreischenden 7000
(Serie), die Kotflügel schwingen steil und bügel- Touren ab. Erst bei 7500 lässt er die Rollläden falfaltig hoch wie in den 60ern. Schmale Rückleuch- len, muss also mit den sechs Gängen (jetzt immer
ten und stämmige Proportionen erinnern aus man- Serie) bei Laune gehalten werden. Mazda verspricht
chem Winkel an den Jaguar F-Type. So englisch gute 8,3 Sekunden bis Tempo 100 und 200 km/h
war der MX-5 noch nie. Die Frontscheibe rück- Spitze, warten wir die Homologation ab. Die Schaltte sieben Zentimeter nach hinten, die Insassen ho- wege sind wieder ultrakurz, nur zwischen den encken mittig zwischen den Kotflügelwellen, wo die gen Gassen kann man sich schon mal verheddern.
Frischluft um das winzige Dreiecksfenster vorn am Der große Vorteil des Zweiliter-Motors mit 160
Außenspiegel tobt. Mit Seitenscheiben oben und PS, der ab September zeitgleich für 26.890 Euro
Windschott ist der Scheitel hin, mit Fenstern un- bei den Händlern steht, dürfte die breitere Brust
sein. Das Grundmodell startet bei 22.990 Euro.
ten die ganze Frisur.
So soll’s sein. Schließlich haben Mazdas Wenn der kleine 1,5-Liter trotzdem zum MX-5
Jedes Kilo zählt. Roadster-Weise die reine Lehre befolgt: passt, dann deshalb, weil das ganze Auto sich an82 Kilo speckt Leicht sei das Auto, hautnah und echt. fühlt, als hätten die Japaner ihren Roadster zum
der neue MX-5 Sie haben den Roadster um zehn Zenti- Entschlacken geschickt. Leichter, wacher. Beim Einmeter gekürzt, die Basisversion um 82 lenken glaubt man förmlich zu spüren, dass Mogegenüber
unter 1000 Kilo abgespeckt, nahe tor und Insassen noch ein paar Zentimeter weiter
seinem Vorgän- auf
am Traumgewicht des Urmodells von in die Mitte, Richtung Schwerpunkt gerückt sind.
ger ab.
Wo der Vorgänger noch breit wie eine satte Katze
1989 (930 Kilo).
Eingerichtet ist der Zweisitzer gewohnt sach- auf allen vier Rädern ruhte, zieht der Neue sich
lich, erstmals mit lackierter Fensterbrüstung – als gefühlt zusammen wie ein Pirouettenläufer und
fließe das Blech ins Innere. Der Drehzahlmesser kreiselt um einen gefühlten Punkt knapp untersteht mittig, der Tacho klein daneben. Die Sitze halb des Bauchnabels. Zackte der MX-5 bislang
platzieren den Fahrer zwei Zentimeter tiefer, schen- auf einem Handtuch um die Ecke, dann reicht jetzt
ken so mehr Kopffreiheit – und tägliche Gymnas- ein Bierdeckel. Großen Anteil daran hat die neue
elektrische Lenkung, die im Stadttempo fast zu
tik. Sind die Sitze zu tief, bist du zu alt.
Das aufgesetzte Display in der Mitte (spiegelt leicht agiert. Doch mit zunehmendem Tempo stimsich nachts in der Frontscheibe) kann man akzep- men Kraftaufwand und Strich wieder.
Text:
Joachim
Staat
Fotos:
R. Rätzke
(2)
6
Pressespiegel September 2015
Der MX-5 bittet zum Tanz:
Der kleine Roadster
macht Riesenspaß – bis hin
zur Quertreiberei.
Drehzahlmesser
im XL-Format,
roter Bereich ab
7500 Touren.
Kein Plastikdeckel!
Nackte Mechanik!
Der MX-5 ist Roadster
bis unter die Haube.
20.06.2015
FAHRBERICHT
Dauer-Brenner
Mazda stellt die vierte Generation des MX-5 vor
Der Erfinder des Roadster-Revivals zeigt sich komplett neu eingerichtet – modern, nicht modisch.
Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G
Motor Reihenvierzylinder, vorn längs
Hubraum 1498 cm3
Leistung 96 kW (131 PS) bei 7000/min
max. Drehmoment 150 Nm bei 4800/min
Spitze 204 km/h · 0–100 km/h 8,3 s
Antrieb Hinterrad/manuelles Sechsganggetriebe
Tankinhalt 45 l
L/B/H 3915/1735/1235 mm
Radstand 2315 mm
Reifen 195/50 R 16 V
Leergewicht 990 kg
Preis ab 22.990 Euro
Nur einmal verlässt der MX-5 die harte Roadster-Schule und gibt sich ausgerechnet dort zugänglich und freundlich, wo man es nie vermutet hätte: Er federt. Jawohl, er federt. Natürlich
nicht wie ein Mazda3 oder ein Golf mit DCC,
aber er schluckt die bösen Rillen oder die strengen Tempo-30-Schwellen unerhört artig.
Nicht, dass er nun zum Softie wird, aber der
Roadster wird nicht nur agiler um die Hochachse,
das Fahrwerk erlaubt in flotten Kurven auch deutlich mehr Seitenneigung. Da können die schmalen 195er-Serienreifen schon mal den Halt verlieren – womit wir zum Juchhu-Moment des Tages
kommen.
Es geschah in der zweiten Kurve, bergauf
rechts. Hatte ich nun vor Übermut verrissen? Oder
haben die Ingenieure übertrieben, die ihr Baby
so agil und lebendig machen wollten wie das
Original? Jedenfalls stand das rote Roadsterchen
So ein Tag, so wunderschön... Die Ausfahrt im neuen MX-5
ist schon jetzt mein Highlight des Jahres.
kurz quer, schneller als meine Hände und das ESP
es ahnten. Juchhu! Das ist es, weshalb man dieses Auto fährt: Weil es ständig einen wachen Geist
verlangt, weil es genau das tut, was du tust. Oder
eben nicht tust. Vergiss Abstandsradar und Tempomat. Benutz stattdessen Auge, Gefühl und Verstand. Sei Mensch.
FAZIT
Redakteur
JOACHIM
STAAT
Der MX-5 besinnt sich
seiner Ur-Tugenden:
Nie war Gewichts-Diät so
wertvoll und Spaß bringend wie
bei dieser Fahrmaschine, die uns
leicht und lebendig wahren
Autogenuss vorführt. Wer das
schafft, darf auch mit seiner
Designtradition brechen.
Komm spielen, Kleiner: Mazda besinnt sich aufs Wesentliche – vier Räder,
Motor, knappes Blechkleid. Sehr sexy.
URTEIL
bbbbb
Von Jörg Reichle
S
o wie er waren früher die Porsche. Klein,
leicht, nur das Nötigste und von nichts zu
viel. Dieses Einfache ist überlegen, menschengerecht, klug. Deshalb macht es Freude. Nicht
nur am Fahren, aber auch. So einer war der
Mazda MX-5. Ein Auto, leicht wie aus Balsaholz.Und offen.Und direkt. Als er auf den Markt
kam, 1989 war das, erinnerte er ein bisschen
an den Lotus Elan, Vergleichbares gab es sonst
kaum. Heute ist der MX-5 längst Kult, wie man
so sagt. Mehr als 950.000 Stück hat Mazda
über die Jahre verkauft, drei Modellgenerationen vergingen darüber.
Jetzt gibt es die vierte. Nicht mehr so minimalistisch wie die Vorgänger, das nicht. Aber
klein und leicht ist der MX-5 noch immer: sechs
Zentimeter kürzer als ein VW Polo, gerade mal
1000 Kilo wiegt die stärkste Version. Zwei gestandene Männer passen so hinein, dass sie alles vom Sitz aus erledigen können, ohne sich
strecken zu müssen. Das Stoffdach auf- und
zuklappen zum Beispiel. Oder vergeblich ein
Handschuhfach suchen. Der MX-5 hat nämlich
keins. Genauso wenig wie Ablagen in den Türen,
oder wo immer andere Autos so etwas haben.
Dafür gibt es eine abschließbare Box zwischen
den Sitzlehnen. Und Tassenhalter natürlich.
Verändert hat sich der MX-5 trotzdem ziemlich gründlich, vor allem die Form. Abgesehen
von der recht gut gelungenen Front mit neuerdings LED-Scheinwerfern, irritiert das eine oder
andere. Die katzbuckelhohen Schwünge über
den hinteren Kotflügeln, in denen man schon
mehr als nur einen Hauch vom Jaguar F-Type
zu erkennen meint. Die Blechwelle mag über
einem langen Radstand funktionieren, hier macht
sie das kleine Auto ungewohnt hoch und obendrein recht unübersichtlich.Die schmalen Alus,
je nach Motor und Ausstattung 16 oder 17
Zoll im Durchmesser, verstärken den etwas zu
hochbeinigen Eindruck des neuen MX-5 noch.
Unterm Strich ist der kleine Mazda-Roadster
dort am stärksten, wo er es immer schon war:
in seiner puristischen Direktheit, mit der sich
Lenkung, Schalthebel und Pedale dem Fahrer
entgegenrecken und ihre Aufgabe erfüllen. Alles ist knackig, willig und spontan bei der Sache.
Fahrer und Beifahrer sitzen jetzt noch ein bisschen tiefer im hautnahen Cockpit, wie eingeschweißt zwischen Tür und Mittelkonsole, und
überraschend zugfrei bei offenem Dach. Die
neue elektrische Servolenkung ist nicht jedermanns Sache. Direkt und präzise, das schon.
Andererseits ist sie extrem leichtgängig, man
spürt die Straße kaum. Es mag Gewöhnungssache sein, auf den ersten Testfahrten in den
französischen Seealpen gefiel uns die vorgeblich verbesserte Lenkung nicht besonders.
Vorne hui, hinten soso:
Der neue Mazda MX-5 unterscheidet sich klar von
seinem Vorgänger. Klein und offen blieb er.
Eine eher untergeordnete Rolle spielt dagegen die schiere Kraft des Motors. Zwei muntere und wohlklingende Alternativen bietet
Mazda an: Der 1,5 Liter, ein hochverdichteter Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer, leistet
96 kW(131 PS; Verbrauch: 6,0 l/100 km) bei
einem Drehmoment von 150 Nm, der andere,
ein vergleichbarer Zweiliter-Benziner, bringt es
auf 118 kW(160 PS; 6,9 l/100 km) und 200 Nm.
Beide sind mit einem knackigen SechsgangSchaltgetriebe gekoppelt, das im Übrigen einen nicht unerheblichen Beitrag zum Fahrvergnügen leistet.
Dass stärker aber nicht besser bedeutet,
liegt einerseits daran, dass das Mehr an PS und
Drehmoment nicht wirklich spürbar ist – zumindest auf den engen und kurvigen Straßen
Südfrankreichs. Und dass obendrein die härtere Fahrwerksabstimmung des Zweiliters samt
der größeren Räder vor allem auf schrundigem Asphalt eher Unruhe ins Auto bringt. Der
1,5-Liter dagegen wirkt ausgewogen, unkompliziert, vergnüglich halt. Und mehr Leistung
braucht kein Mensch.
Brauchen oder nicht ist sowieso ein Thema, denn auch der ehemals minimalistische
MX-5 geht inzwischen mit der Zeit. Also gibt
es, je nach Ausstattung und in beliebiger Reihenfolge aufgezählt, allerlei Mehrwertiges wie
diverse Internet-Funktionen, ein Sieben-ZollTouchdisplay fürs prima Navi, einen digitalen
DAB-Radiotuner und ein Bose-Soundsystem
mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Hinzu
kommen neuerdings Assistenten zum Anfahren
am Berg, zum Spurwechseln und -halten, zum
Auf- und Abblenden. Und selbst beim Parken
wird einem inzwischen geholfen. Eine HardtopVersion ist für 2016 in Vorbereitung.
Trotz manchen Schnickschnacks: Noch immer ist der MX-5 ein Auto zum Surfen auf der
Welle des Vergnügens, wie gemacht für Kurven aller Art. Klein und clever. Freilich eher
Zweitauto als Alltagsesel. Insofern sind die
Preise, die sich für die vier Ausstattungslinien
zwischen 22.990 Euro und 28.990 Euro bewegen, in sehr speziellem Licht zu sehen. Vom
11. September an steht der kleine Roadster
bei den Händlern.
© SZdigital: Alle Rechte vorbehalten – Süddeutsche Zeitung GmbH, München.
September 2015
Pressespiegel
7
So schreibt die Presse
über den neuen M{zd{ MX-5
20.06.2015
FÜR DEN CABRIO-FAN | NEUER MAZDA MX-5
MX-5 schön wie nie
Ein Traumauto startet mit neuem Feuer
Von Philipp Jann
A
uch ein Mythos muss mal abnehmen.
So geschehen beim neuen Mazda MX5, der am 11. September in den Verkauf
startet. Der japanische Roadster ist nicht nur
kürzer, flacher und leichter geworden. Er vollzieht
das Kunststück, gleichzeitig auch noch maskuliner vorzufahren.
Die Kraft wird er brauchen. Denn die vierte
Generation des MX-5 tritt ein schweres Erbe an.
Es gilt, den Titel des erfolgreichsten offenen Sportwagens aller Zeiten zu verteidigen.
Fahrerlebnis
Allein in Deutschland verkaufte Mazda von seinem Hecktriebler seit 1990 mehr als 115.700 Exemplare. Vorreiter ist Nordrhein-Westfalen, wo
fast ein Viertel dieser Summe zum Bestand zählt.
Doch die Konkurrenz hat im Laufe der Jahre zu-
genommen. Daher setzt Mazda weiterhin auf ein
unverwechselbares Fahrerlebnis, aber gleichfalls
auf effiziente Motoren und ein angemessenes
Sicherheitspaket. Zu Letzterem zählen unter anderem vier Airbags, eine Berganfahrhilfe, eine Traktionskontrolle und LED-Scheinwerfer sowie Isofix für den Beifahrersitz. Das alles gibt’s bereits
in der Basisausstattung. Diese beginnt in Verbindung mit dem 131 PS starken 1,5-Liter-Vierzylinder
bei 22.990 Euro. Mit diesem Antrieb sprintet der
3,92 Meter lange Zweisitzer auf bis zu 204 km/h
und gönnt sich im Schnitt 6,0 Liter Super. Ganz
ehrlich: Dieser Motor reicht allemal. Der Fahrer
kann mit ihm beherzt beschleunigen. Zumal der
MX-5 lediglich 975 Kilogramm wiegt.
25 Kilogramm mehr bringt der 2,0-Liter-Verzylinder auf die Waage. Er leistet 160 PS (214 Spitze, 6,9 Liter Verbrauch), kostet in Summe 26.890
Euro. Seine Plus an Leistung ist zu erfahren, vor
allem aber zu erhören. Er klingt wesentlich sonorer. Beide Motoren sind Benziner, beide müssen
ohne Automatikgetriebe auskommen. Der knackige 6-Gang-Schalter ist aber ein Genuss. Gegen
einen Aufpreis von 2100 Euro bietet Mazda für
den größeren Motor auch Start-Stopp an, wodurch sich ein drittel Liter Sprit sparen lässt.
Ab dem 11.
September
im Handel:
Mazdas Ikone
MX-5.
Der Mythos lebt
Was Mazda leider vom Vorgänger übernommen
hat, ist der kleine Kofferraum. Mehr als 130 Liter
sind nicht drin. Neu offerieren die Japaner eine
optimierte Servolenkung und die Möglichkeit,
den Kofferraum oberhalb des Nummerschildes
zu öffnen. Der Mythos lebt!
29.08.2015
GEFAHREN | MAZDA MX-5
Wahrlich kurvengeile Roadster-Ikone
Die vierte Generation des MX-5 kommt
dank forcierter Leichtbauweise und stark verbesserter Technik noch besser um die Ecken.
Von Dieter Krelle
W
enn Mazda etwas macht, dann aber
wirklich gründlich. Dass deshalb die
vierte Modellgeneration des SpaßRoadsters MX-5 erst zum Ende der Freiluftsaison
am 11./12. September auf dem deutschen Markt
aufschlägt, soll mit einer Marketing-Aktion (Neubestellungen mit verzögerter Zahlungsfrist) ausgeglichen werden. Uns störten solche Überlegungen beim ersten Kennenlernen des erfolgreichsten offenen Sportwagens aller Zeiten nicht. Der
erste Mazda MX-5 mit Skyactiv-Technologie wiegt
nur noch 1000 Kilogramm, ist damit ungefähr
so schwer wie die bis zum Vorbild genommene
erste Version. Und diese Leichtigkeit durch vermehrten Einsatz von Aluminium und hochfesten
Stählen macht sich in ungewöhnlicher Handlichkeit
bemerkbar. Mit dem nur 3,93 Meter langen Sportler die kurvigen Küstenstraßen der Region Barcelona zu durchqueren, war ein echter Genuss.
Das energiegeladene Kodo-Design und das für
die Mazda-Neuheiten propagierte Gefühl der Einheit von Fahrer und Fahrzeug („Jinba Ittai“) korrespondieren mit spielerischer Leichtigkeit und
agiler Bewegung. Technischen Fortschritt garantieren die i-Activsense-Sicherheits-Systeme. Das
Smartphone-Konnektivitäts-System MZD wird
durch streng symmetrisch angeordnete Bedienelemente gesteuert. Auch die elektrische Servolenkung macht Freude. Ins Bild passen auch die
beiden hochdrehenden Skyactiv-Benzin-Motoren mit 96 kW/131 PS bzw. 118 kW/160 PS, die
Tempowerte von 204 bzw. 214 km/h bei relativ
geringem Norm-Verbrauch von 6,0 bzw. 6,9 Liter ermöglichen.
Sehr leichtgängig und präzise ist das Sechsgang-Getriebe für den auf 50:50-Gewichtsverteilung getrimmten Front/Mittelmotor, der von
den cleveren Modifikationen an Fahrwerk und
Karosserie-Struktur spürbar profitiert. Das mit einem einzigen Handgriff zusammenfaltbare Dach,
das wir bei herrlichem Sommerwetter natürlich
nicht ausfuhren, ist inzwischen deutlich lärmgedämmt und mit doppeltem Stoffbelag schon für
jedes Wetter tauglich.
Herausgeber: Mazda Motors (Deutschland) GmbH,
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Hitdorfer Straße 73, 51371 Leverkusen,
Tel.: 02173/943-0, Fax: 02173/943-468, Internet: www.mazda.de,
Verantwortlich: Jochen Münzinger
Konzeption, Redaktion und Realisierung:
Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn und Raynaud Media, Radolfzell
Das deutlich geschärfte Design, das sich durch
verkürzte Überhänge an der Front und dem gefälligen Heck auszeichnet, wurde nur durch die Einführung von LED-Scheinwerfern in das MX-5-Modell möglich. Das ist in seiner Basis-Ausstattung
bereits ab 22.990 Euro zu bekommen. Doch laut
Pressechef Jochen Münzinger seien die markentreuen Kunden besonders an den Topmodellen
Exclusive (30 Prozent) und Sportsline (70 Prozent)
interessiert.
TECHNISCHE DATEN DES MAZDA MX-5
MX-5 Skyactiv-G 131: 4-Zylinder, Frontantrieb, 1500 ccm –
6-Gang-Leistung 96 kW/131 PS – Höchstgeschwindigkeit 204 km/h –
0-100 km/h 8,3 s – Normverbrauch 6,0 l – CO2-Ausstoß 139 g/km –
L/B/H 3,92/1,73/1,23 m – Kofferraum 130 l –
Leergewicht/Zuladung 975/240 kg – Preise ab 22.990 Euro
MX-5 Skyactiv-G 160: 4-Zylinder, Heckantrieb, 1998 ccm –
116 kW/160 PS – Höchstgeschwindigkeit 214 km/h –
0-100 km/h 7,3 s – Normverbrauch 6,9 l – CO2-Ausstoß 161 g/km –
Leergewicht/Zuladung 1000/260 kg – Preise ab 26.890 Euro
Mit spielerischer
Leichtigkeit durch
die Kurven:
der Mazda MX-5.
Information über Kraftstoffverbrauch, CO2-Emission und Stromverbrauch
gemäß Richtlinie 1999/94/EG: Kraftstoffverbrauch im kombinierten Testzyklus
für den Mazda MX-5: 6,9-6,0 l/100km; CO2-Emissionen im kombinierten
Testzyklus für den Mazda MX-5: 161-139g/km.
Soweit die Artikel nicht ausdrücklich mit Bildnachweisen versehen sind,
handelt es sich um Herstellerfotos.
8
Pressespiegel September 2015
Highlight LED-Scheinerfer.
Auch mit dem Internet verbunden.
Mit Faltdach ein Blickfang.

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