Masterarbeit Fakultät Bauingenieurwesen Lehrgebiet Verkehrs- und Stadtplanung Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke Christopher Binder Verkehrstechnische Untersuchung eines stadtverträglichen Ausbaus des Frankenschnellweges Ziel der Arbeit Ziel dieser Masterarbeit war die Untersuchung einer städtischen Ausbauvariante des Frankenschnellweges im zentralen Bereich. Mit Der zentrale Bereich des Frankenschnellweges ist der Verkehrssimulationssoftware PTV VISSIM im Raum Nürnberg als stauanfälliger wurde hierfür ein mikroskopisches Modell Verkehrsknotenpunkt bekannt. Das Teilstück der entworfen, dass den Verkehrsfluss im Bundesautobahn A73 durchkreuzt den südlichen Teil Nürnbergs und separiert dabei Stadtgebiete ausgebauten Zustand visualisiert. Der Abbildung 1: Zuflüsse im Verkehrsmodell Quelle: Eigendarstellung Untersuchungsraum erstreckte sich über die voneinander. Zusätzlich ergeben sich durch die Knotenpunkte Schwabacher Straße und hohe Verkehrsbelastung lange Staus am Rothenburger Straße. Der Ausbau orientierte sich Knotenpunkt und damit lange Wartezeiten für an dem städteplanerischen Konzept, welches von Autofahrer. Als Folge weichen viele Autofahrer auf Frau Nina Schreyer – Studentin der Fakultät umliegende Straßen aus und belasten diese Architektur der Technischen Hochschule Nürnberg zusätzlich. Die Begleiterscheinungen wie Lärm – in ihrer Masterarbeit entworfen wurde. und Abgase vermindern die Wohnqualität und die Attraktivität des Raumes. Abbildung 2: Verkehrsknoten in der Simulation Quelle: Eigendarstellung Methode Als Grundlage dienten Verkehrszahlen des Verkehrsplanungsamtes Zunächst wurde das Verkehrsnetz in VISSIM gebildet. Der Nürnberg. In der Simulation wurde nicht nur der Verkehrsstrom des Straßenverlauf des ursprünglichen Verkehrsnetzes des motorisierten Individualverkehrs berücksichtig, sondern auch alle Frankenschnellweges wurde nicht verändert. Auf Aufweitungen der möglichen Parkvorgänge und die Querung von Fuß- und Radverkehr Hauptachsen hin zu den Knotenpunkten wurde jedoch verzichtet. Es an Kreuzungsbereichen. wurden keine zusätzlichen Abbiegespuren an den Knotenpunkten Für die Auswertung der Simulationen wurde an allen Zuflussstellen erstellt, sodass die Fahrbahnen des Frankenschnellweges der Simulation Stauzähler angebracht, die die Staulänge an den durchgängig dreispurig blieben. Parallel zur Fahrbahn des Lichtsignalanlagen messen sollten. Zusätzlich dazu wurde die Frankenschnellweges wurden Parkplatzflächen und Radwege Verkehrsstärke überall im Modell aufgenommen. geschaffen. Zusätzliche Fußgängerfurten wurden an den Rändern des Die Verkehrsbelastung wurde schrittweise immer wieder abgesenkt, Verkehrsnetzes und zwischen den neuen Naherholungsflächen bis ein zufriedenstellendes Ergebnis mit tragbarem Verkehrsfluss angeordnet. erzielt wurde. Verkehrsbelastung auf 60% der Ursprungsverkehrsbelastung, akzeptable Werte für den Verkehrsfluss im Modell erzielt werden konnten. Bei voller Verkehrsbelastung und einer Simulationszeit von zwei Stunden, lag bei allen Zuflüssen die mittlere Staulänge über 430 Metern. Dabei konnten insgesamt 5840 Fahrzeuge, aufgrund von 500 7000 400 6000 300 Zufluss 1 Zufluss2 Zufluss 3 Zufluss 4 200 100 Anzahl der Fahrzeuge Aus den Daten ging hervor, dass erst bei einer Reduzierung der Rückstaulänge [m] Ergebnis Rest der Fahrzeuge 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 60% 70% 80% 90% 100% Verkehrsbelastung 100% 90% 80% 70% 60% Verkehrsbelastung Überbelastung der Zuflüsse, nicht in das Modell eingearbeitet werden Diagramm 1: Mittlere Rückstaulängen der Zuflüsse Quelle: Eigendarstellung www.mobilOHM.de Labor für Verkehrswesen Technische Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm Diagramm 2: Fehlende Fahrzeuge im Modell Quelle: Eigendarstellung Wintersemester 2014/2015
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