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Hermann Reil
Fotos
Tobias Sagmeister
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Hybridstrategie und prädiktiver Effizienzassistent
Der neue Audi Q7 e-tron quattro* ist ein ausgesprochener Schlaumeier –
besonders was den optimalen, vorausschauenden Umgang
mit Energie angeht. Selbst der dreifache Le-Mans-Sieger und
Hybridprofi Marcel Fässler ist da überrascht.
↓ Entspannt unterwegs:
Le-Mans-Sieger Marcel Fässler genießt den souveränen
Komfort im Audi Q7 e-tron quattro.
*Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro:
Kraftstoffverbrauch
kombiniert in l/100 km: 1,8
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 48
→ 3.0 TDI, 190 kW (258 PS)
→ E-Maschine mit 94 kW Leistung
→ Systemwerte: 275 kW (373 PS), 700 Nm
→ Lithium-Ionen-Batterie mit 17,3 kWh
→ Vollladung mit 380-V-Steckdose
in 2,5 Stunden
→ Gesamtreichweite: bis 1.320 km
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
↑
Energie im Fluss:
Die Informationen zu Hybridstatus und
Energiefluss unterstützen die effiziente Fahrweise –
und besitzen Unterhaltungswert.
↓
Geladen unterwegs:
Dank der ausgefeilten Hybridstrategie
nutzt der Audi Q7 e-tron quattro die Energie
aus seinen Batteriezellen optimal.
„Da war das Zeichen, jetzt habe
ich es gespürt.“ Marcel Fässler
lächelt und nimmt den Fuß vom Gas. Ohne Antrieb
rollt der Audi Q7 e-tron quattro weiter den Hügel
hinauf. „Aber warum hier, es geht doch bergauf?“
Sekunden später ist die Kuppe erreicht, die Straße
führt wieder leicht bergab – und ein Kreis­verkehr
wird sichtbar, kaum 200 Meter entfernt, dahinter
das Ortsschild. „Deshalb“, sagt Ingenieur Philipp
Seyberth und lächelt ebenfalls.
Klar, diese Szene braucht ein wenig Er­
klä­rung: Das Zeichen, das Rennfahrer Fässler vom
neuen SUV mit Plug-in-Hybridantrieb bekommen
hat, war ein leichtes Pulsieren des Gaspedals gegen
seinen rechten Fuß. Verstehen sollte er es als Auf­
forderung, vom Pedal zu gehen und das Auto „se­
geln“, also ohne Antriebsmoment dahinrollen zu
lassen. Warum? Weil der Q7 e-tron quattro an dieser
Stelle genau weiß, dass die kinetische Energie, das
Rollen also, bis zum Kreisverkehr hinter der Kuppe
völlig ausreicht und deshalb keine weitere Antriebs­
energie gebraucht wird. Prädiktiver Effizienz­assis­
tent ist das Zauberwort. Prädiktiv bedeutet abseh­
bar, vorhersagbar – und vorhersagen kann die künst­
liche Intelligenz eines Q7 e-tron quattro eine ganze
Menge. Zumindest was den optimalen Einsatz der
Energie im Auto betrifft.
Die Kunden werden
sich ganz bewusst für den
e-tron entscheiden.
Und entsprechend bewusst
­werden sie ihn benutzen.
Philipp Seyberth
Projektleitung Hybridfunktionen
↑ Fahrer und Ingenieur:
Marcel Fässler lässt sich von Philipp Seyberth die
Feinheiten der komplexen Antriebssteuerung erklären.
→ Hybridmodi: electric vehicle,
hybrid, battery hold
→ Prädiktiver Effizienzassistent mit
e-tron-Funktionen
→ Boosten, Segeln, Rekuperation
→ Aktives Fahrpedal
→ Virtual cockpit mit Powermeter
Batterie-Status / Ladezustand
EV
Hybrid
Hold
66,6 % 15,3 % 18,2 %
Genutzte Hybridmodi im Audi Q7 e-tron quattro
EV
Die kommt im Falle des neuen e-tronModells nicht nur aus dem Dieselkraftstoff, mit dem
der 190 kW (258 PS) starke 3.0 TDI gefüttert wird,
sondern ebenso aus der Lithium-Ionen-Batterie. Sie
hat 17,3 kWh Kapazität und wird idealerweise mit
regenerativ erzeugtem Strom aufgeladen. Für mehr
als 50 Kilometer rein elektrischen Fahrens reicht das
Batteriepaket im Heck des SUV aus – theoretisch.
Praktisch ist es sehr oft um einiges mehr, dank der
erstaunlich schlauen Hybrid-Betriebsstrategien. Die­
se hat Philipp Seyberth als Projektleiter für die Hy­
brid­funktionen im Q7 in den vergangenen Jahren
zusammen mit rund 20 Kollegen erarbeitet. Und dem
Team ist eine ganze Menge eingefallen, was dieses
Auto im Wettbewerb derzeit einzigartig macht.
Das Dörfchen Aranzueque nordöstlich
der spanischen Hauptstadt Madrid bleibt zurück,
Marcel Fässler beschleunigt den Q7 allein mit den
350 Newtonmetern seiner E-Maschine, aber durch­
aus flott. „Mit einem leichten Druckpunkt signali­
siert unser aktives Fahrpedal den Leistungsbereich
des Elektroantriebs“, erklärt Ingenieur Seyberth.
„Drückt man weiter durch, schaltet sich der TDI zu.“
Das geschieht kaum spürbar, so gut ist der V6 gegen
Geräusch und Vibration gedämmt, so selbstverständ­
lich funktioniert das Zusammenspiel der beiden
Antriebsarten. Wählt der Fahrer bei der Acht­stufenAutomatik das Schaltprogramm S, dann arbeiten
beide Motoren stets zusammen, eine Be­schleu­
nigung auf Tempo 100 in nur 6,2 Sekunden ist der
Lohn. „Lässt sich schon flott bewegen“, lautet der
lapidare Kommentar des Rennfahrers, das Lächeln
auf seinen Lippen ist in dem Fall Bewertung genug.
Hybrid
Battery Hold
Gesamtstrecke:
95,9 km
Fahren mit TDI-Triebwerk:
31,4 % der gesamten Strecke mit 3,9 l/100 km
Fahren mit Elektromotor / Zero emission:
68,6 % der gesamten Strecke mit 12,0 kWh/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit:
64 km/h
Fahrtzeit:
90 Min.
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie ein Video
zum neuen Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Genutzte Antriebsarten im Audi Q7 e-tron quattro
Rein elektrisch
Verbrennungsmotor im Betrieb
Gut 50 Kilometer sind Fässler und Sey­
berth nun schon unterwegs durch die hügelige Land­
schaft Kastiliens. Knapp das Doppelte misst die ge­
samte Tour heute Morgen. Philipp Seyberth hatte sie
ins Navigationssystem eingegeben, der digitale Assis­
tent im Hintergrund berechnete anhand der mittler­
weile recht detaillierten GPS-Daten die optimale
Betriebsstrategie. Die Software nutzt dabei extrem
viele Parameter. Zu ihnen zählt, dass die gespeicher­
te elektrische Energie bis zum Ziel weitgehend ver­
braucht sein soll. So kann die Batterie an der Steck­
dose wieder aufgeladen werden. Eine andere Prä­
misse ist, in Ortschaften rein elektrisch zu fahren.
Sollte etwa eine größere Stadt am Ende der Strecke
liegen, wird entsprechend geplant.
Das Wort Hybridstrategie ist dem AudiWerksfahrer und dreimaligen Le-Mans-Sieger Marcel
Fässler von seinem Dienstwagen, dem Audi R18
e-tron quattro, bestens bekannt. „Das Reglement
schreibt uns die Energiemenge pro Runde aufs
Gramm genau vor. Die dürfen wir keinesfalls über­
schreiten, sonst drohen Strafen.“ Dennoch muss der
Fahrer Runde um Runde die maximale Performance
erreichen, muss sich durch den Verkehr auf der Stre­
cke schlängeln und Zweikämpfe bestehen – stets mit
der „Verbrauchsanzeige“ im Auge. „Natürlich liegt
man im Verlauf der Runde öfter über der Vor­gabe“,
erzählt Fässler. Dann muss eben auch hier gespart
werden. In den ersten Jahren mit dem Hy­brid­­renn­
wagen ging der Fahrer dann etwas früher vom Gas.
Heute steuert das Hybridsystem solche kurzen Segel­
phasen selbstständig, meist an Strecken­­­abschnitten
mit hohem Tempo und kurz vor dem Brems- und Re­
kuperationspunkt, um wenig Zeit zu verlieren. „Das
sind manchmal kaum hundert Meter, dann sind wir
schon wieder im Haben.“
An diesem Morgen führte das erste Stück
über die Autobahn, hier war der Audi Q7 e-tron fast
nur mit Verbrenner unterwegs – natürlich wo immer
möglich ebenfalls mit Segel- und Rekupera­tions­
phasen. Der prädiktive Effizienzassistent entschied
sich für den Hybridmodus „Battery hold“: Dabei wird
der Batterie keine Energie entnommen, diese ist für
spätere Teile der Strecke reserviert. Jetzt geht es
über kleine, kurvige Landstraßen mit Geschwindig­
keiten um 70 bis 90 km/h. Der schlaue Assistent im
Hintergrund ist überzeugt, dass der Q7 den Rest der
Strecke mit seinem Vorrat an elektrischer Energie
schafft – also fährt der SUV nun im „Electric Vehicle“Modus, mit null Emission. Fast, denn für ein paar
längere Bergauf-Passagen holt der Hybridstratege
in der Motorsteuerung den TDI natürlich dazu.
Ebenso bei einigen Beschleunigungsphasen nach
Orten oder Ampeln, wo der Herr Rennfahrer den
Druckpunkt im Pedal ignoriert und etwas mehr von
den 275 kW (373 PS) maximaler Systemleistung
spüren möchte.
Dabei ist Marcel Fässler fasziniert, wie
smooth das hochkomplexe Zusammenspiel aller
Technikkomponenten im Q7 abläuft. „Um mitzukrie­
gen, wann der TDI zuschaltet, muss man schon ge­
nau hinhören.“ Noch mehr gilt dies für das soge­
nannte Blending der Bremsen: Soweit möglich,
verzögert der e-tron mit seinem Elektromotor und
speichert die gewonnene Energie in der Batterie.
Erst bei recht deutlichem Verzögerungswunsch wer­
den die Radbremsen aktiv. Der Fahrer des Q7 spürt
davon nicht das Geringste. „Das Rennauto agiert
nach dem glei­chen Prinzip, nur sind Rekuperationsund Brems­phasen kürzer, dafür aber intensiver.“
↓
Freundliche Zuwendung:
Mit seiner schlauen Antriebssteuerung und den
vielfältigen Assistenzsystemen ist
der Audi Q7 e-tron quattro ein innovatives
Technologiepaket erster Güte.
Um Hundertstel geht es heute allenfalls
in der Energiebilanz. Natürlich steckt auch bei einem
derart raffinierten Antriebssystem wie dem des Q7
e-tron ein großer Teil der Effizienz im Fuß des
Fahrers. Das umfangreiche Paket an Assistenten un­
terstützt ihn aber nach Kräften. So besitzt sogar die
Geschwindigkeitsregelung ACC eine Prädiktiv­funk­
tion: Hier wird die Fahrgeschwindigkeit aus den
Informationen über die Strecke berechnet. Den
Verlauf der Straße und den Radius der Kurven kennt
der Q7 aus der Karte, Verkehrszeichen oder Orts­
schilder „liest“ die Kamera mit hoher Präzision. Der
Fahrer braucht nur noch zu lenken. „So entspannt
war ich selten unterwegs“, schmunzelt Marcel Fässler
beim Test dieser Funktion. Dann wechselt er wieder
in den „manuellen“ Modus, schließlich will er die
Dynamik des Q7 mit seinem aufwendigen Fahrwerk
intensiver erleben.
Das Antriebsmanagement
ist extrem smooth, man spürt
das Zu- und Abschalten
der Motoren praktisch nicht.
Aber es liefert auch ganz schön
Leistung, bei Bedarf geht
richtig was vorwärts.
Hybrid für Asien:
Audi Q7 mit TFSI
Speziell für die asiatischen Märkte China, Singapur und
Japan hat Audi den Q7 e-tron quattro mit TFSI-Benzinmotor
konzipiert. Mit 270 kW (367 PS) Systemleistung und 700 Nm
Systemdrehmoment setzt der Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI
quattro mit Plug-in-Hybridtechnologie und quattro-Antrieb
auch in dieser Version neue Maßstäbe.
Marcel Fässler
Audi-Werksfahrer
→ Prädiktiver Effizienzassistent
→ ACC mit Stauassistent
→Abbiegeassistent
→Ausweichassistent
→Querverkehrassistent
→Anhängerassistent
↑Elektro-Tankstelle:
Marcel Fässler testet den Ladestecker.
Sein Le-Mans-Rennwagen wird natürlich nicht
per Kabel geladen, der bezieht die
elektrische Energie allein aus Rekuperation.
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Dialoge Technologie
Und wie kalkuliert der Effizienzassistent,
wenn kein Navigationsziel vorgegeben ist, er also die
geplante Strecke nicht kennt? „Dann beschränkt er
sich auf die folgenden drei oder vier Kilometer im
Verlauf der Straße“, weiß Philipp Seyberth. „Strate­
gische Energieplanung ist damit nicht möglich, aber
die nächsten Segel- und Rekuperationsphasen las­
sen sich auf die Distanz mit Steigungen und Gefällen
schon ganz gut empfehlen.“
Nach fast eineinhalb Stunden kommt
das Ziel der Tour näher. Der Q7 e-tron fährt rein elek­
trisch, schwimmt dabei perfekt im manchmal durch­
aus hektischen Verkehr am Rande der Metropole
Madrid mit. „Man fährt hier schon aufmerksamer als
mit einem konventionellen Auto“, stellt der LeMans-Sieger fest. Die Leistungsanzeige im volldigi­
talen virtual cockpit, die Energieflussanzeigen im
MMI-Display oder auch das aktive Fahrpedal liefern
natürlich neue und zusätzliche Informationen. Und
die Effizienzempfehlungen sind dann am wirk­
samsten, wenn der Mensch am Lenkrad sie auch
befolgt. „Die Kunden werden sich ganz bewusst für
den e-tron entscheiden“, ist Ingenieur Seyberth
überzeugt. „Und entsprechend bewusst werden sie
ihn benutzen.“
Wie exzellent der Q7 e-tron dann auch
funktioniert, zeigt das Protokoll dieser kleinen Mor­
genrunde. Philipp Seyberth hatte im Fahrzeug einen
Datenspeicher aus seinem Entwicklerfundus instal­
liert und die 95,9 Kilometer exakt aufgezeichnet.
Zwei Drittel der Strecke war Marcel Fässler rein elek­
trisch gefahren, ziemlich genau 66 Kilometer. Dabei
wurde die Batterie nicht vom TDI geladen, die hohe
reale Reichweite ergab sich allein durch die Reku­
perationsphasen. Und der Verbrauch des TDI, hoch­
gerechnet auf 100 Kilometer, liegt gerade mal bei
3,9 Liter. Ein schlicht exzellenter Wert für einen SUV
dieser Leistungsklasse mit permanentem All­rad­
antrieb, aber zugleich ein absolut realistischer Wert.
„Ist doch klar, ich habe mich ja an die Empfeh­lungen
des Effizienzassistenten gehalten“, schmunzelt
Marcel Fässler. „Meistens zumindest.“ 

Audi R18 e-tron quattro bereit für offiziellen

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