EU EU
57
43
Fracht in %
Laderaum in %
Werte: von 12.05. bis 18.05.2015
STEIRISCHE
LANDTAGSWAHL
VERKEHRSPOLITIK
4-5
Wünsche
an die
Politik
THEMA DER WOCHE
3+6
KARL JUNGMANN
FINANZIERUNG
8
+GREEN
LOGISTICS
I N T E R N AT I O N A L E W O C H E N Z E I T U N G S E I T 1 9 4 5
22.05.2015
WWW.VERKEHR.CO.AT
Nr. 21 / 71. Jahrgang
INTERNATIONAL
HHLA: ERGEBNISANSTIEG
IM 1. QUARTAL 2015
BAHNINFRASTRUKTUR: Ab 11. Dezember 2016 soll der Gotthard-Basistunnel – als
weltweit längster Eisenbahntunnel – die Logistiklandschaft in Europa nachhaltig verändern.
SBB CARGO
Erscheinungsort Wien · Bohmann Druck und Verlag GmbH & Co KG, Leberstraße 122, 1110 Wien, Tel. 740 95-0 · ISSN 0254-5314 · P.b.b. · 02Z031025W
Die Hamburger Hafen und
­Logistik AG (HHLA) hat ihr Betriebsergebnis (EBIT) im ersten
Quartal 2015 um 9,3 Prozent
auf 43 Mio. Euro gesteigert.
Der Umsatz stieg im ersten
Quartal um 1,2 Prozent auf
296,9 Mio. Euro. Ein Rückgang
bei den v­olatilen Feederverkehren und eine niedrigere
Auslastung der Liniendienste
führten zu einem deutlichen
Mengenrückgang des wasserseitigen Container­umschlags.
Der Containerumschlag ging
um 6,2 Prozent auf 1,7 Mio.
Standardcontainer (TEU) zurück. Dem stehen weiterhin
hohe Steigerungsraten beim
ertragsstarken Umschlag auf
die Verkehrsträger Bahn und
Lkw gegenüber. Die Intermodal-Gesellschaften der HHLA
steigerten die Zahl der transportierten Container um 9,3
Prozent auf 333.000 TEU.
Gotthard-Basistunnel:
„Die Alpen werden flach“
Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels werden Deutschland, das Tessin und die französischsprachige Schweiz näher zusammenrücken
VON BERND WINTER
Bei der transport logistic 2015 in
München stand bei der Schweizerischen Bundesbahn SBB
Cargo die Präsentation der aktuellen Entwicklung des Gotthard-Basistunnels im Mittelpunkt. Er wird nach Fertigstellung der längste Eisenbahn­
tunnel der Welt sein. Michail
Stahlhut, CEO von SBB Cargo
International ist überzeugt: „Für
den internationalen Transitverkehr ist der neue Gotthardtunnel ein erster großer Schritt zur
Flachbahn durch die Alpen, der
die europäische Logistiklandschaft spürbar verändern wird.“
Ab 2020 soll auf dem Korridor
von Rotterdam nach Genua
eine Volumensteigerung von bis
zu 20 Prozent möglich sein.
Nachbarländer müssen
mitspielen
Voraussetzung für die geplante
Mengensteigerung ist aber, dass
auch die angrenzenden Nachbarländer Deutschland und Ita-
lien die notwendigen Zulauf­
strecken weiter ausbauen. Darüber hinaus muss auch der 4-Meter-Korridor auf der Nord–SüdAchse via Gotthard fertiggestellt
werden, um Sattelauflieger mit
vier Metern Höhe auf Bahnwagen transportieren zu können.

FORTSETZUNG AUF SEITE 2
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Ihr Europa-Transporteur
VERKEHR_260x50_213_rz.indd 1
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22.07.13 15:09
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WIRTSCHAFT & POLITIK
EDITORIAL
Gotthard-Basistunnel ...

FORTSETZUNG VON SEITE 1
Längere und schwerere
Güterzüge
Förderung mit
Fokus – weniger
ist oft mehr
von BERND WINTER
Österreich leistet sich nach
wie vor eine aufgesplitterte
Förderlandschaft, die von
unterschiedlichen Institu­
tionen (von aws über FFG
bis WKÖ, ÖGB etc.) bear­
beitet wird. Eine gesamt­
staatliche Strategie (welche
Branchen bzw. Kompeten­
zen wollen wir wirklich stär­
ken und welche nicht) ist
nicht erkennbar. Zusätzlich
prägen mangelnde Abstim­
mung und Eifersüchteleien
der Institute untereinander
das Bild. Ineffi­ziente Mittel­
verwendung und Strukturen
sind die Folge (inklusive po­
litischer Machtkämpfe). Ist
es sinnvoll, wirklich jeden
Kleinunternehmer bzw.
Gründer zu fördern, wenn
wenig bis kein innovativer
Gedanke dahintersteckt? Ist
es sinnvoll, für einfache Zu­
schussregelungen einen
ganzen Apparat an Prüfern
vorzuhalten? Wie wäre es
mit einer automatischen
Bearbeitung und danach
nur mehr einer stichpro­
benartigen Kontrolle? Darü­
ber hinaus ist aber auch
eine Erwartungshaltung,
wonach der Staat auf jeden
Fall jedes unternehmerische
Finanzierungsproblem lö­
sen soll, nicht mehr zeitge­
mäß. Es gilt zu klären: In
welchen Branchen will Ös­
terreich bis 2020 bzw. 2030
in Richtung Weltmarktfüh­
rung gehen? Welche The­
men sollen dabei forciert
werden – z. B. nur Grün­
dung, Innovation, Kreativität
und Internationalisierung?
Die Schaffung einer über­
sichtlichen Programmstruk­
tur (mit maximal fünf Säu­
len) könnte die Übersicht
erhöhen. Die Fusionierung
von Fördergesellschaften
könnte sinnvoll sein und
Geld sparen (z. B. aws und
FFG). Dafür bedarf es aber
auch einem Mut zur Lücke
– es kann schließlich nicht
alles und jeder gefördert
werden. Frei werdende Mit­
tel könnten für unterneh­
mensseitige Steuererleich­
terungen verwendet wer­
den. Österreich kann es sich
nicht leisten, hier einen
­ineffizienten „österreichi­
schen Weg“ zu gehen.
­Weniger ist oftmals mehr.
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Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
Der Gotthard-Basistunnel bildet
das Herzstück der Nord–SüdVerbindung zwischen der
Schweiz und Italien und ist ein
wesentlicher Teil der geplanten
Flachbahn durch die Alpen.
Ab 2020 sollen hier, laut Peter
Jedelhauser (Leiter Projekt­
­
organisation Nord–Süd-Achse
G otthard SBB Cargo), auch
­
750 Meter lange Züge verkehren
können. Die zweite dafür notwendige
Infrastrukturmaßnahme, der Ceneri-Basistunnel,
soll 2019 in Betrieb gehen.
Danach sollen sechs Güter- und
zwei Personenzüge pro Stunde
und Richtung verkehren können. Die fertiggestellte Flachbahn erlaubt dann, laut Jedelhauser, auch, dass zukünftig nur
mehr eine Lokomotive für das
Ziehen von 1.600 Tonnen notwendig sein wird. Derzeit benötigt man dafür zwei Lokomo­
tiven an der Spitze und eine am
Ende des Zuges.
Kapazitätssteigerung
Bis 2020 sollen, laut SBB Cargo,
maximal 2.000 Tonnen pro Zug
durch den Gotthard-Basistunnel
möglich sein. Ein wesentliches
Element bei den geplanten
­Kapazitätssteigerungen ist, dass
die Zugfolgezeiten zwischen
zwei Güterzügen von Basel
nach Chiasso von vier auf drei
Minuten reduziert werden können. Damit das möglich wird,
werden 70 Prozent aller Signaleinrichtungen auf dieser Strecke
überarbeitet.
Steigerung der
Wettbewerbsfähigkeit
Jedelhauser sieht gerade durch
den geplanten 4-Meter-Korridor
die Wettbewerbsfähigkeit des
Schienengüterverkehrs deutlich
erhöht. Die SBB Cargo geht davon aus, dass ab 2020 dadurch
bis zu 210.000 Lkw-Fahrten
durch die Alpen zusätzlich auf
die Schiene verlagert werden
können. Bis 2030 soll diese Zahl
sogar auf rund 240.000 gesteigert werden. „Wir liegen mit der
Inbetriebnahme dieses Jahrhundertbauwerks im Zeitplan und
biegen in den nächsten Wochen
in die Zielgerade ein“, unterstreicht J
­ edelhauser. Derzeit laufen u. a. nächtliche Testfahrten
auf den Zulaufstrecken, die Errichtung von zwei neuen Erhal-
Fahrzeit-Entwicklung
Route
heute
ab Dez. 2016
ab 2019
Basel (CH)–Chiasso (CH)
Chiasso (CH)–Basel (CH)
5 h 25 min
5 h 00 min
4 h 35 min
Basel (CH)–Luino (I)
Luino (I)–Basel (CH)
5 h 35 min
5 h 00 min
4 h 45 min
SBB CARGO
2
Der geplante 4-Meter-Korridor soll die Wettbewerbsfähigkeit des Schienen­
güterverkehrs deutlich erhöhen
tungs- und Interventionszentren
an den beiden Tunneleingängen
sowie die Schulungen von rund
3.900 Mitarbeitern.
Regionen rücken näher
Mit der Inbetriebnahme des
Gotthard-Basistunnels wachsen
Deutschland, das Tessin und
die Romandie näher zusammen. Zukünftig wird SBB Cargo
bei ihren Produkten „Cargo
Rail“ und „Cargo Express“ bis zu
drei Zustellungen pro Tag ins
und aus dem Tessin anbieten.
Testlauf
Rund 750 Testfahrten sollen allein heuer noch bis August 2015
durchgeführt werden. Dabei
spielt die Inbetriebnahme der
Strecke Brunnen–Erstfeld mit
Gotthard-Basistunnel
• 2 x 57 km Einspur-Tunnel
• max. 250 km/h Durchfahrtsgeschwindigkeit
• 33 km offene Nebenstrecken
• 308 km Schienen
• 43 Weichen
• 153 km Fahrleitung
• 2.600 km Lichtwellenleiter
• 3.200 km Kupferkabel
• 900 Balisen (ETCS)
• 360 Achszähler
ETCS-Level 2 im Hinblick auf die
Inbetriebnahme des längsten Eisenbahntunnels der Welt eine
wesentliche Rolle. Weitere Tests
sind dann am Südportal des
Tunnels zwischen Bodio und
Castione geplant.
„Zeitenwende für das Automobil“
36. INTERNATIONALES WIENER MOTORENSYMPOSIUM: Mobilität und ihre
­Industrialisierung befinden sich derzeit in einem technologischen Umbruch.
Zwei Tage lang haben rund
1.000 Experten, darunter führende Vertreter der Automobilwirtschaft, Techniker und Wissenschaftler, zukünftige Formen
der Mobilität, neue Wege bei
Fahrzeugantrieben, Kraft- und
Rohstoffe sowie praktikable
Lösungen für die Gegenwart
­
diskutiert. Das vom Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖVK) im Kongresszentrum Hofburg Wien veranstaltete Symposium fand heuer
­bereits zum 36. Mal statt.
Neue Herausforderungen für die Branche
„In den vergangenen Jahren hat
sich unsere Branche stärker und
schneller verändert als in allen
Jahrzehnten zuvor“, konstatierte
Heinz-Jakob Neußer, Mitglied
des Markenvorstands Volks­
wagen und Leiter der Konzern-
entwicklung Aggregate, in
­seinem Plenumsvortrag. „CO2,
Elektromobilität, Digitalisierung
– das sind die drei großen Herausforderungen, sowohl technologisch als auch wirtschaftlich. Diese Herausforderungen
werden uns auch in den kommenden Jahren in Atem halten.“
Grüne, umweltschonende Mobilität bleibe das Megathema,
auch weil Verbrauch und Effi­
zienz längst wichtige Kaufkriterien seien. Die Elektromobilität
werde sich – schon allein aufgrund der strengen CO2-Regularien – als zweite starke Säule
neben dem klassischen Verbrenner etablieren.
Der Konzern habe bereits zehn
Elektrofahrzeuge im Programm,
weitere würden folgen. „Die
dritte Herausforderung“, so
Neußer, „ist vielleicht die größte
von allen: Denn die Digitalisie-
rung verändert unser Leben und
Arbeiten von Grund auf. Entwicklung, Produktion, Vertrieb
und Service – die gesamte
­automobile Wertschöpfungskette wird von der Digitalisierung erfasst.“
Antrieb je nach Bedarf
Auch für Klaus Fröhlich, bei
BMW als Vorstandsmitglied für
Entwicklung zuständig, erlebt
die Automobilbranche gerade
die größte Zäsur. So werde die
BMW Group in den nächsten
Jahren die Elektrifizierung der
Antriebe in nahezu allen Bau­
reihen einführen und die reine
Elektromobilität ausbauen. Dabei stelle man sich darauf ein,
dass es in Zukunft verschiedene
Antriebe für verschiedene Anforderungen geben werde: revolutionäre alternative Antriebe
und evolutionäre konventio-
nelle Antriebe und Mischformen
wie vollelektrische Fahrzeuge
mit/ohne Range Extender, Plugin-Hybride, Hybride, herkömmliche Antriebe und Wasserstoff-/
Brennstoffzellen-Fahrzeuge.
Als langfristiges Ziel bezeichnete Thomas Weber, DaimlerVorstand für Konzernforschung,
das emissionsfreie Fahren.
Auf diesem Weg entwickle
Daimler effiziente herkömm­
liche, aber zunehmend auch
elektrifizierte Verbrennungs­
motoren. Gleichzeitig investiere
das Unter­
nehmen in das rein
elektrische Fahren mit Batterie
oder Brennstoffzelle. „Mit dieser
­bewusst dreispurigen Strategie
bieten wir unseren Kunden
­effiziente und saubere Antriebe
– und zwar maßgeschneidert
für deren jeweilige Mobilitäts­
bedürfnisse“, erläuterte der
­Entwicklungschef.
20.05.15 10:44
THEMA DER WOCHE
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
3
Es gibt keine „Kreditklemme“ –
es wird nur genau geschaut
VON JOSEF MÜLLER
Die Zeiten sind härter geworden
für Kreditkunden. Und so auch
für Unternehmen in der Trans­
portbranche, wenn sie an Geld
bei ihrer Hausbank herankom­
men wollen. Seit Anfang 2014
müssen sich kreditgebende
Banken an die Vorgaben von
Basel III halten – das bedeutet,
dass Banken bis 2019 ihre
Eigenkapitalbasis auf mindes­
­
tens 10,5 Prozent ausbauen und
gleichzeitig ihre Kreditkunden
viel genauer unter die Lupe
nehmen, als das zuvor die Pra­
xis war. Basel III brachte deut­
lich strengere Liquiditätsvor­
schriften, an die sich geldge­
bende Banken strikt halten
müssen.
Die 2007 über die Welt herein­
gebrochene Finanzkrise hatte
gezeigt, dass das globale Ban­
kensystem ungenügend quali­
tativ hochwertiges Eigenkapital
besaß. Basel III schreibt den
Banken nun vor, dass sie ihr
Kernkapital optimieren müssen,
um Risiken besser absichern zu
können. Mit Basel III soll das
globale Finanzsystem als sol­
ches stabiler werden; gleich­
zeitig will man eine Kreditver­
knappung verhindern, erklärt
Reinhard Fuchs, Abteilungs­
direktor Kommerzgeschäft in
der Wiener Niederlassung der
Privatbank Krentschker & Co im
Gespräch mit Verkehr. Basel III
legt fest, dass sich Banken nicht
mehr damit begnügen dürfen,
dass sich ihre Kunden bei der
Kreditbeschaffung nicht nur
­betriebswirtschaftlich möglichst
gläsern präsentieren, sondern
dass die Bonität jährlich ge­
checkt und in einer Rating-Skala
zwischen eins und acht darge­
stellt wird. Das führt dazu, dass
bestehende Kreditfahrpläne per­
manent auf dem Prüfstand ste­
hen und es vorkommt, dass in
bestehende Verträge eingegrif­
fen wird, weiß Fuchs aus seiner
langjährigen Banker-Praxis im
Umgang mit Kunden in der
Transport- und Logistikbranche.
Kreditkunden müssen
Sicherheiten bringen
Was bei Konsumentenkrediten
nicht zulässig ist, ist bei Kom­
merzkrediten hingegen mög­
lich, nämlich Eingriffe in lau­
fende Kreditverträge. Fuchs: „Es
kann sein, dass wir die Margen­
vereinbarungen mit unseren
Kreditkunden neu verhandeln
müssen.“ Margen werden zu­
meist auf Basis des Euribor plus
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Aufschlag berechnet. Verändern
sich die Rahmenbedingungen
über einen definierten Spiel­
raum hinaus, so können neue
Margenvereinbarungen schla­
gend werden. Die immer wieder
prophezeite Kreditklemme als
Folge von Basel III ist nicht ein­
getreten, doch gestaltet sich die
Kreditvergabe an finanziell
schwachbrüstige Kreditnehmer
DIE
BANKEN
MÜSSEN BEI DER
KREDITVERGABE
STRENGE
RICHTLINIEN
ANWENDEN.
seit Einführung von Basel III
komplizierter und administrativ
aufwendiger. Denn der Aufbau
der Eigenkapitalquote und die
Erhöhung der Liquidität bei den
Banken bedeutet, dass sich
diese ihre kreditbedürftige
­Klientel noch viel genauer an­
schauen (müssen), bevor sie
Kreditlinien freigeben, aufsto­
cken oder verlängern. „Wir müs­
sen massiv auf Sicherheiten und
die wirtschaftliche Entwicklung
bei den Unternehmen schauen“,
betont Fuchs und erklärt, was
damit aus der Perspektive des
Bankers gemeint ist.
Genaue Bilanzanalysen
Da wird selbstredend als Erstes
die Bilanz gründlich analysiert,
werden Eigenkapitalquote und
Cash Flow genau unter die Lupe
genommen und legt die Bank
ein erstes Rating fest, sprich
eine Risikoeinschätzung des
Kreditwerbers. Damit noch nicht
genug wird bei bestehenden
Kunden die gesamte Perfor­
mance gegenüber der Bank ge­
screent. Zur Risikobeurteilung
werden auch „soft facts“ als
­Bewertungselemente herange­
zogen, wie beispielsweise der
Frächter oder Spediteur auf dem
Markt platziert ist, welche Kun­
den er hat, welches Anlagenver­
mögen vorhanden ist, wie die
Betriebsanlage aussieht, wie es
um die Firmenkultur bestellt ist
und vieles mehr. Basel III ver­
pflichtet die Banken dazu, sich
jährlich von ihren Kreditkunden
die kreditrelevanten Firmen­
kennzahlen vorlegen zu lassen,
auf dessen Basis das jährliche
Ranking erstellt wird. Nicht nur
THOMAS RAGGAM
FINANZIERUNG: Seit der Einführung von Basel III Anfang 2014 schauen sich die Banken ihre Kreditkunden
sehr genau an – Frächter müssen Sicherheiten bieten, um an Kreditkapital heranzukommen.
die Jahresbilanz will Fuchs von
seinen Kunden vorgelegt be­
kommen, sondern dazu auch
noch eine Zukunftsprognose
über die Entwicklung der
nächsten drei Jahre.
Rating ist das Maß aller
Dinge
Vom Gesamtrating hängt ab,
unter welchen Bedingungen ein
Kredit zu bekommen ist und vor
allem zu welchen Kosten. Fazit:
Je günstiger das Rating, desto
günstiger der Kredit. Was ge­
borgtes Geld in Zeiten von Basel
III kostet, hängt von der „risiko­
gewichteten Bepreisung“ (risk
adjusted pricing) ab, wie es in
der korrekten Banksprache auf
Deutsch und Englisch heißt. Die
Banken haben derzeit massen­
haft Geld, nicht zuletzt infolge
der derzeit von der Europäi­
schen Zentralbank (EZB) exzes­
siv praktizierten Ankaufs­
politik
von Staatsanleihen. Das Geld
will hinaus auf den Kreditmarkt,
doch dort kommt es bei den
Kreditkunden erst an, wenn
diese glaubhaft darstellen kön­
nen, wie es wirtschaftlich beim
Frächter, Spediteur oder KEP-
DIE
BESCHAFFUNG VON
KREDITEN IST
SCHWIERIGER
GEWORDEN.
Dienstleister bestellt ist, unter­
streicht der Bank-Manager, der
renommierte Unternehmen der
heimischen Logistik-Branche zu
seinen Kunden zählt. Auf die
Frage, ob durch Basel III die Kre­
ditbeschaffung schwieriger ge­
worden ist, denkt Fuchs nicht
lange nach und sagt: „Ich denke
ja.“ Sowohl was deren Beschaf­
fung als auch die Zinsen betrifft.
Materielle Sicherheiten
werden sehr wichtig
Wer materielle Sicherheiten
bieten kann, steht besser da –
Immobilien, Grund und Boden,
standardisierte Lagerhallen,
Standard-Fuhrparks, die im
Worst-Case-Szenario von der
Bank schnell verwertet werden
können, stellen künftig für die
Kreditanschaffung noch wichti­
ger werdende Assets dar. Doch
wie baut ein Unternehmen, das
wenig Sicherheiten bieten kann,
Sicherheiten auf? Fuchs: „Das ist
Bestehende Kreditfahrpläne stehen permanent auf dem Prüfstand, weiß
­Reinhard Fuchs vom Bankhaus Krentschker & Co.
für manche Unternehmen
kaum zu schaffen.“ Welche
Alternativen zur Geldbeschaf­
­
fung gibt es, wenn die Bank die
Kreditampel auf Rot stellt? Bei­
spielsweise über Anleihen oder
Private-Equity-Kapital: In der
Logistikbranche ist das Thema
Anleihen zur Geldbeschaffung
freilich kein Thema, Private
Equity hingegen schon. Auch
wenn diese Art der Geldbe­
schaffung in „Europa noch keine
Tradition hat“, wie Fuchs beo­
bachtet. Eine Option zum tradi­
tionellen Bankkredit ist die
Geldbeschaffung beispielsweise
über Mittelstandsfonds.
Was Fuchs, der seit 28 Jahren im
Kommerzgeschäft tätig ist und
die Stärken und Schwächen der
Logistikbranche gut kennt, im­
mer wieder sehr überrascht, ist,
„wie wenig Firmen auf ihre Zah­
len schauen, die wirtschaftliche
Entwicklung im Unternehmen
unreflektiert laufen lassen und
sich in Bankgesprächen über­
rascht zeigen, dass sie Verluste
gebaut haben.“ Seine dringende
Empfehlung an die Branche,
deren wirtschaftliche Entwick­
­
lung sehr stark konjunkturab­
hängig ist: Nicht allein das be­
rufspezifische Know-how reicht
zum unternehmerischen Über­
leben aus, es braucht auch
­fundiertes Wissen in finanziellen
Angelegenheiten, um gegen­
über den Banken und im Wett­
bewerb solide agieren zu kön­
nen.
ÜBER DAS BANKHAUS KRENTSCHKER
Die Privatbank Krentschker & Co. wurde 1923 in Graz in währungs- und wirtschaftspolitisch turbulenten Zeiten gegründet
und gehört heute zum österreichischen Erste-Bank-Konzern.
Das Bankhaus mit Zentrale in Graz und Niederlassung in Wien
ist fokussiert auf die Sparten Kommerzgeschäft und Vermögensverwaltung für ausgewählte Kunden und Unternehmen,
u. a. auch in der Transport- und Logistikbranche.
Reinhard Fuchs, studierter Betriebswirt, ist seit 28 Jahren im
Bankhaus mit Unternehmensfinanzierungen vertraut und
zeichnet in der Wiener Niederlassung für das gesamte Kommerzgeschäft verantwortlich.
20.05.15 10:44
4
STEIERMARKWAHL 2015
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
„Vieles ist schon auf Schiene“
STEIERMARKWAHL 2015: Die Landtagswahlen in der Steiermark werfen ihre Schatten voraus. Aus verkehrsund wirtschaftspolitischer Sicht gehen die Positionen der Parteien durchaus auseinander, zeigt eine von
­Harald Hornacek erstellte Verkehr-Umfrage.
VERKEHRSPOLITISCHE AUSRICHTUNG
Die Tabelle gewährt keinen Anspruch
auf Vollständigkeit!
Wo sehen Sie die Stärken, aber
auch die Schwächen des
­Wirtschaftsstandortes
­Steiermark?
Das Rückgrat des Standortes Steiermark ist die enge Zusammenarbeit von
Forschung und Entwicklung – fünf Universitäten und zwei Fachhoch­
schulen mit über 55.000 Studierenden bilden ein starkes Forschungs­
fundament; mit 23 Kompetenzzentren ist das Land im Österreich-Vergleich
deutlicher Spitzenreiter. Das produktive Zusammenspiel aus theoretischer
und angewandter Forschung macht die Steiermark mit einer F&E-Quote
von 4,7 Prozent zu den innovativsten Regionen ­Europas. Als industriebasierte Region, in der jeder zweite Arbeitsplatz vom Export abhängt, wird die
Steiermark künftig durch ihre direkte Anbindung an den Baltisch-Adriatischen Korridor und als Hinterland für die Häfen an der nördlichen Adria
eine noch bedeutendere Rolle als Wirtschaftsstandort einnehmen.
Die Steiermark zählt zu den innovativsten Wirtschaftsstandorten in ganz
Europa. Möglich ist das durch die enge Zusammenarbeit von Wirtschaft
und Wissenschaft. Dadurch können rasch neue Produkte und
­Dienstleistungen entwickelt werden. Eine weitere Stärke der Steiermark ist
der Export. Rund die Hälfte der gesamten Wertschöpfung wird im Ausland
­erwirtschaftet. Das Bruttoregionalprodukt pro Kopf stieg in der Steiermark
in den letzten vier Jahren um +13,6 Prozent und liegt damit über dem
­Österreich-Schnitt von +11,1 Prozent; auch das Beschäftigungswachstum
war in dieser Phase mit +6 Prozent über dem Österreich-Schnitt
(+5,6 Prozent).
Im Vergleich zu anderen Bundesländern besteht in der Steiermark
­aufgrund der topographischen Gegebenheiten vielerorts noch Aufhol­
bedarf bei der Versorgung mit schnellem Breitband-Internet. Diese Lücken
wollen wir in den kommenden Jahren schließen. Daher muss ein fairer
­Anteil aus der Breitband-Milliarde des Bundes in die Steiermark fließen.
Die Steiermark hat sich
­Technologie-Standort m
Bundesland weist eine
­anderen Hochschulein
die Forschungs-, Techn
und der hier ansässigen
standortes Steiermark s
der hohe Standard der
aufwändigen Verwaltun
Steuer- und Abgabenni
kosten anführen.
Wo liegen die wichtigsten
­Herausforderungen im Bereich
der regionalen Verkehrspolitik?
Das sternförmig in den bzw. vom Zentralraum Graz ausgerichtete S-BahnNetz stellt für Pendler eine echte Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar. Nun gilt es etwa im obersteirischen Raum – besonders in der
Mur-Mürz-Furche –, ein attraktives ÖV-Angebot für Pendler zu schaffen.
Weitere Herausforderung wird sein, den Modal Split im Personenverkehr
derart zu gestalten, dass die Menschen den Weg vom Wohn- zum Arbeitsort so bequem, effizient und nachhaltig wie möglich zurücklegen können
– das schließt auch Sharing-Modelle mit ein. Zudem ist es notwendig,
­sowohl all jenen, die auf ihren Privat-Pkw angewiesen sind, als auch der
Transportwirtschaft eine gut ausgebaute Straßeninfrastruktur zur Ver­
fügung zu stellen. Auf dem höherrangigen Straßennetz werden mit dem
Ausbau von Bosruck- und Gleinalmtunnel (Zweiröhrigkeit) in puncto
­Tunnelsicherheit die letzten „Lücken“ geschlossen; der in Bau befindliche
erste Teil der Murtalschnellstraße S36 sowie die Fürstenfelder Schnellstraße
S7 bringen Entlastung und mehr Sicherheit. Bei den Landesstraßen werden
wir uns den Großprojekten Packer Bundesstraße B70 und Ortsumfahrung
(OUF) Weiz widmen sowie dem Grazer Südgürtelprojekt.
Betreffend die regionale Verkehrspolitik gibt es eine ganze Reihe von Herausforderungen, die in einem Gesamtkonzept komprimiert angegangen
werden müssen. Wir gehen bei unserem Konzept von einem integrierten
Ansatz aus, der auf die Bedürfnisse der betreffenden Region hinsichtlich
Regional- und Standortentwicklung sowie den Mobilitätsbedürfnissen der
Bürger und der Wirtschaftstreibenden eingeht. Diesbezüglich wollen wir
uns jedenfalls auch an den von anderen Bundesländern gesetzten Benchmarks orientieren und deren Lösungsansätze für die Steiermark adaptieren.
Betreffend den ÖV hat für uns die qualitative Verbesserung des Angebots
sowie die Erweiterung des Streckennetzes Vorrang gegenüber einer bloßen
Verbilligung der Tickets. Speziell beim öffentlichen Busverkehr liegt unser
Augenmerk darauf, Mindestanbindungen und bedarfsgerechte Taktzeiten
zwischen den regionalen bzw. kleinregionalen Zentren sicherzustellen.
Dies ist insbesondere aufgrund der Strukturreformen auf Bezirks- und
­Gemeindeebene geboten. In dünnbesiedelten Räumen wollen wir den
Ausbau von Mikronetzen und Rufbussen vorantreiben. Beim Erfolgsmodell
S-Bahn sehen wir in erster Linie die Notwendigkeit, bestehende Flaschenhälse im System zu beseitigen und die Zubringersysteme zu verbessern
­sowie die Park&Ride-Anlagen bedarfsgerecht auszubauen.
Künftig wird es notwen
infrastruktur zu erhöhe
umsetzen zu können u
­Regionen aufrechtzuer
Stand des öffentlichen
­Straßen- und Schienen
­sehen. Nur mit einer fu
­Anbindung sämtlicher
­gewährleistet werden u
­entgegengewirkt werde
Was sind Ihrer Meinung nach
die dringendsten Infrastrukturprojekte – und in welchem
Zeitrahmen wollen Sie diese
umsetzen?
Vieles ist „auf Schiene“: Der steirische Abschnitt des Baltisch-Adriatischen
Korridors wird durch Koralmbahn und Semmeringbasistunnel gemeinsam
mit dem Hauptbahnhof Graz in weniger als zehn Jahren Realität sein,
­damit einher geht eine Aufwertung des Raums Weststeiermark sowie des
Logistikstandortes im Grazer Süden. Mit der Bahnhofsinitiative wurden
große Bahnhöfe wie Bruck an der Mur oder Leibnitz attraktiviert sowie
­umfassende Park&Ride-Konzepte auf den Weg gebracht. Auf der Straße
zählt n
­ eben der Ortsumfahrung Weiz das Bekenntnis zum Ausbau der B70
zu den ­vordringlichsten Themen. Weiters wird man sich in jenen Regionen,
in der auch auf absehbare Zeit der motorisierte Individualverkehr durch ein
­attraktives ÖV-Angebot nicht abgelöst werden kann, verstärkt der Instandhaltung des Landesstraßennetzes widmen müssen. Mit dem 15-Mio.-EuroSonderpaket zur Sanierung der Landesstraßen hat sich die Reform­
partnerschaft 2013 zu einem intakten Straßennetz bekannt.
Es gibt große Infrastrukturprojekte wie den Semmeringbasis- oder den
­Koralmtunnel, die für unser Land eine große Bedeutung haben, deren
­Umsetzung bereits läuft und bei denen der Bund natürlich den Hauptteil
der Finanzierung trägt. Gleiches trifft im Straßenbau etwa mit der zweiten
Tunnelröhre beim Gleinalmtunnel zu. Dafür wollen wir auch regionale
­Infrastrukturprojekte entwickeln. Wir brauchen keine Steiermark der zwei
Geschwindigkeiten mit einem boomenden Ballungsraum rund um Graz
und stagnierenden Regionen, sondern auch starke Regionen. In einem neu
zu schaffenden Regionalressort sollen Perspektiven für die einzelnen
­Regionen geschaffen und umgesetzt werden. Natürlich gibt es da kein
­Patentrezept und keine Patentantwort, weil eine Region wie die Ober­
steiermark-Ost mit ihrem industriellen Fokus und der Montanuniversität
andere Schwerpunkte braucht als etwa die Süd- und die Weststeiermark.
Zu den dringendsten V
• Neubau der B68 im A
(Umsetzung 2019/20)
• Neubau der B70 im A
• Fertigstellung der Ort
• Lösung für den Knote
• Umbau des Weblinge
Als weitere wichtige Pr
fahrung Hartberg Mitte
der L601 „neu“ und die
In Bezug auf die Schien
schnellstmöglichen Um
bahn und des raschen
als leistungsfähigen Ver
­Eisenbahnachse wird z
standortes Steiermark (
­Center Graz-Werndorf)
„Drehscheibe der europ
Betriebs- und Wirtschafts­
flächen gehen zusehends
­zugunsten des Wohnbaus
­verloren. Welche konkreten
Pläne haben Sie in Bezug auf
die Schaffung neuer Logistikund Umschlagflächen für die
Transportwirtschaft?
Wohnraum auf die grüne Wiese zu stellen und damit Aufschluss- und
­Infrastrukturkosten zu erhöhen und gleichzeitig Gewerbe- und Industriegebiete zu verbauen, wird nicht zielführend sein. Belebung von Ortskernen
und Schaffung von Arbeitsplätzen in den Regionen durch bestmögliche
Nutzung bzw. den Ausbau von Gewerbe- und Industrieflächen können der
Abwanderung entgegenwirken. Logistik- und Umschlagflächen machen
dort Sinn, wo die (verkehrs-)infrastrukturelle Anbindung für Transporte
­innerhalb der Steiermark, aber auch für über die Landesgrenzen hinaus­
gehende Verkehre bestmöglich gegeben ist. Der Fokus sollte auf der
­Entwicklung bestehender Hubs liegen, etwa dem Cargo Center GrazWerndorf. Bestehende Kooperationen, z. B. mit dem Hafen Koper, können
dank der transeuropäischen Schienenverkehrsachse ausgebaut werden.
Das CCG kann sich als Binnenhafen zu einem wertvollen Partner aller
nordadriatischen Häfen entwickeln.
Unser Ziel ist es, im Rahmen der Regionalentwicklung entsprechende
­Vorrangstandorte zu entwickeln, die auch mit den entsprechenden
­Möglichkeiten betreffend die Anbindung an regionale Verkehrsknotenpunkte sowie mit für Logistik und Warenumschlag geeigneten Flächen
ausgestattet werden. Damit diese Vorrangstandorte an den geeignetsten
Stellen einer Region errichtet werden, sollen das Regionalmanagement
­sowie die örtliche Raumplanung in dieser komplexen Materie von einer
Landesentwicklungsleitstelle als zentraler Koordinationsstelle für die
­gesamte Steiermark unterstützt werden.
Wir fordern massiv den
­leistungsfähige Verkehr
wichtiger Schritt dazu w
dorf. Gleichzeitig muss
Logistik- und Umschlag
bei diesen Entwicklung
Bei der Neuschaffung v
zu s­ uchen, die keine Ko
Die Verkehrsbelastung nimmt
stetig zu, gleichzeitig muss die
Versorgung der Bevölkerung
und damit der Wirtschafts­
verkehr ermöglicht werden.
Welche Konzepte haben Sie für
den Wirtschaftsverkehr?
Der zunehmenden Verkehrsbelastung ist im Individualverkehr am besten
zu begegnen, indem man das ÖV-Angebot attraktiviert, sodass es möglichst überall eine Alternative zum Pkw darstellt. Dort, wo dies möglich ist,
müssen Anreize geschaffen werden, um den Schwerverkehr von der Straße
auf die Schiene zu bringen. Kürzere Wege etwa im Ziel- und Quellverkehr
wird der Schwerverkehr auf absehbare Zeit auf der Straße zurücklegen.
Unser verkehrsplanerische Ansatz basiert auf einer wissenschaftlich
­fundierten Gesamtstrategie, die alle Aspekte des Themas Verkehrs – auch
des Wirtschaftsverkehrs – abdeckt. Es geht uns vor allem darum, Abläufe
bei allen Verkehrsträgern und Verkehrsmitteln zu optimieren, Alternativen
unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit auszuloten und unter Ein­
beziehung neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse und technischer
­Möglichkeiten die Mobilität in der Steiermark zielgerichtet weiterzuent­
wickeln. Hier werden wir uns an anderen Flächenbundesländern, wie z. B.
Niederösterreich, orientieren.
Neben der Umsetzung
Murtal-Schnellstraße, d
Ausbau des Schienenne
Schienengüterverkehrs
notwendig. Damit kann
anteils im überregional
zeitiger Senkung der Ei
dem Wirtschaftsverkeh
­Ausbau des Flughafens
transport geschaffen w
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STEIERMARKWAHL 2015
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Die Fragen wurden von den Spitzenkandidaten bzw. Landessprechern der Parteien beantwortet:
Franz Voves, SPÖ; Hermann Schützenhöfer, ÖVP; Mario Kunasek, FPÖ; Lambert Schönleitner, Die
­Grünen; Werner Murgg, KPÖ (Redaktionsschluss: 12. Mai 2015).
CHTUNG DER STEIRISCHEN PARTEIEN
mark hat sich vom Agrar- und Industrieland hin zu einem
gie-Standort mit internationaler Bedeutung entwickelt. Unser
nd weist eine hohe Dichte an Bildungs-, Universitäts- und
Hochschuleinrichtungen auf. Diese spielen eine große Rolle für
hungs-, Technologie- und Innovationskompetenz der Steiermark
ier ansässigen Unternehmen. Eine weitere Stärke des Wirtschafts­
s Steiermark sind unsere hochwertigen Personalressourcen sowie
Standard der Tourismusregionen. Als Schwäche muss man die
gen Verwaltungsabläufe, komplizierte Behördenwege, das hohe
nd Abgabenniveau sowie die hohen Personal- und Lohnneben­
führen.
Die Steiermark gehört zu jenen Bundesländern, die verhältnismäßig sehr
viel Geld in Forschung und Entwicklung stecken – das ist in jedem Fall ein
Plus und muss weiter verstärkt werden, denn Bildung ist der Schlüssel zur
Zukunft, auch für den Wirtschaftsstandort. Zu den Schwächen gehört der
ambitionslose Kampf gegen die immer stärker werdende Abwanderung
aus den Regionen – und dass wir in einem Bereich, in dem wir alle
­Chancen hätten, noch viel zu viel liegen lassen: Durch mehr Investitionen
in Umwelt-Innovationen und in die Energiewende könnten tausende neue
Jobs entstehen. Oberösterreich hat es vorgemacht – in der Steiermark
wäre die Ausgangslage eine noch bessere.
Die trotz jahrzehntelanger Abwanderungsprozesse und Standortreduktionen
aufgrund von Krise, Globalisierung und Lohndumping ungebrochene
­Kapazität für industrielle Primärproduktion in einer bemerkenswerten Vielfalt
von Sektoren ist in Zeiten des längst nicht mehr schleichenden Trends zur so
genannten Dienstleistungsgesellschaft und anderer derivativer Wirtschaftstä­
tigkeit ein häufig übersehenes Gut. Es hängt eng mit den noch zahlreichen
gesunden, innovativen mittelständischen Industrie- und Leichtindustriebetrie­
ben zusammen, deren Ergebnisse auf der harten Arbeit gut ausgebildeter
Fachkräfte beruhen. Allerdings erhält dieser eher exportorientierte Teil der Be­
triebe nicht den Löwenanteil der Jobs in der Steiermark, viel mehr Beschäf­
tigte sind in vom Binnenkonsum abhängigen Sparten oder mittelbar durch die
öffentliche Hand beschäftigt. Dort fordern Eurokrise und Austeritätspolitik un­
vermindert weitere die Nachfrage dämpfende Opfer. Dem steht sowohl eine,
vom wachsenden Ballungsraum Graz abgesehen, sehr pessimistisch stim­
mende demographische und soziale Entwicklung gegenüber, die weite Land­
striche als Lebens- und Wohnort unattraktiv macht, als auch eine vom wach­
senden Anteil kleiner Pensionen determinierte Entwicklung der
Durchschnittslöhne, die der Binnenkaufkraft der hiesigen Bevölkerung enge
Grenzen setzt.
ird es notwendig sein, die budgetären Mittel für die Verkehrs­
tur zu erhöhen, um wichtige Straßenprojekte in der Steiermark
n zu können und die Verkehrsverbindungen in die ländlichen
aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig muss man den derzeitigen
öffentlichen Verkehrs zumindest halten bzw. ausbauen. Das
und Schienennetz kann man als Lebensadern der Steiermark
ur mit einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur kann die
ng sämtlicher Regionen der Steiermark an die Ballungszentren
istet werden und so der Ausdünnung des ländlichen Raumes
gewirkt werden.
Hier ist in den letzten Jahren leider sehr viel in die falsche Richtung
­gelaufen – Bahnverbindungen wurden gekürzt, gestrichen und eingestellt.
Damit einher geht auch die zuvor erwähnte Problematik der Abwanderung
– hier braucht es eine Trendwende. Wir Grüne wollen, dass sich die
­Verkehrspolitik die Schweiz als Vorbild nimmt: Wenn wir so viel wie
­möglich „öffentlich“ schaffen, profitiert die Umwelt und auch die Wirtschaft.
Der Beitrag, den Ausbau und vor allem leistbare Gestaltung des öffent­
lichen Verkehrs für die wirtschaftliche und demographische Entwicklung
und nicht zuletzt die subjektive Lebensqualität leisten können, wird immer
noch missachtet. Verdichtung und Pflege des ÖPNV, gepaart mit Verbesse­
rungen beim regionalen und überregionalen, vor allem auch schienen­
gebundenen Verkehr („S-Bahn-Offensive“) sollten absolute Priorität
­genießen. Erhöhte Mobilität verhindert Abwanderung, eröffnet Möglich­
keiten auf dem Arbeitsmarkt, der Ausbildung, der Lebensgestaltung all­
gemein, belebt den Konsum, entlastet die strapazierten öffentlichen Etats
für Straßenausbau und bringt durch Verbesserung des Modal Splits und die
etwa damit verbundene CO2- Ersparnis eine unmittelbare ökologische
­Dividende mit sich. Zur Finanzierung stellen wir uns eine mittels einer
Nahverkehrs­abgabe gestaltete Arbeitgeber-Selbstbemessungsabgabe nach
Vorbild der Wiener U-Bahn-Steuer vor.
ingendsten Verkehrsinfrastrukturprojekten zählen:
der B68 im Abschnitt Fladnitz–Unterstorcha–Saaz
ung 2019/20)
der B70 im Abschnitt Mooskirchen–Krottendorf (2020/21)
ellung der Ortsumfahrung Preding-Weiz (2020/21)
für den Knoten Trautenfels an der B320 (2016)
des Weblinger Stumpfes an der B70 im Westen von Graz (2016)
e wichtige Projekte im Zeitrum 2020-2025 sehe ich die Ortsum­
Hartberg Mitte, die Verbindungsspange Grambach, die Umsetzung
neu“ und die Entlastungsspange beim Europaplatz in Kapfenberg.
auf die Schieneninfrastruktur sehe ich die Notwendigkeit der
möglichen Umsetzung des Semmeringbasistunnels, der Koralm­
des raschen weiteren Ausbaus der Baltisch-Adriatischen Achse
ngsfähigen Verkehrskorridor zwischen Ostsee und Adria. Diese
nachse wird zu einer massiven Stärkung des Wirtschafts­
s Steiermark (insbesondere im Bereich der Logistik im Cargo
az-Werndorf) führen. Der Steiermark könnte damit den Status
eibe der europäischen Wirtschaft“ erlangen.
Ausbau und Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs – so schnell wie
möglich!
Man träumt in der Steiermark von der Anbindung an die Waren-Dienst­
leistungs- und Güterverkehrsachsen zwischen Ostsee und Mittelmeer bzw.
dem Atlantik und dem Schwarzen Meer und hat weder die entgleisende
Siedlungsentwicklung im Ballungsraum Graz und die damit verbundene
Aufgabe der Verkehrserschließung des Speckgürtels noch die Jahr für Jahr
auf der Notenskala nach unten rutschenden Landesstraßen im Griff.
­Kritisch zu beurteilende Infrastruktur-Prestigeprojekte wie Semmeringoder Koralmtunnel werden mit sturem Eifer und ohne Hinterfragung des
Mitteleinsatzes verfolgt, während seit Jahren drängende katastrophale
­Zustände z. B. die Feinstaubmisere in den Beckenlagen mit plumper
­Hinhaltetaktik und Groscherlzählen verschleppt wird. Da müsste dringend
ein Umdenken stattfinden.
rn massiv den Ausbau der Baltisch-Adriatischen Achse als
ähige Verkehrsverbindung zwischen Ostsee und Adria. Ein erster
Schritt dazu wäre die Ausweitung des Cargo Center Graz-Wern­
chzeitig muss man sich damit beschäftigen, wo künftig weitere
und Umschlagflächen sinnvoll wären. Der Flughafen Graz muss
n Entwicklungen und Überlegungen eingebunden werden.
euschaffung von Logistik- und Umschlagflächen sind Standorte
n, die keine Konkurrenz zum Wohnbau darstellen.
Österreich ist Europameister beim Bodenverbrauch, die Steiermark als
­bundesweiter Spitzenreiter trägt mit 2.200 ha pro Jahr über ein Viertel
dazu bei. Großzügigkeit in der Raumordnung ist keine nachhaltige Antwort
auf den Kampf um Flächen zwischen Wohnbau, produzierender Wirtschaft
und Logistik. Wir treten daher für die effizientere, z.B. unternehmens­
übergreifende Nutzung bestehender Flächen und Einrichtungen, die
­Konversion freiwerdender Wirtschaftsflächen sowie für die Konzentration
an multimodal angebundenen Standorten ein. Teilweise kann durch
­Einsatz modernerer Technologien, z. B. im Schienenverkehr, auch deutlich
Umschlagfläche eingespart werden. Zur Gestaltung dieses Übergangs zu
einem nachhaltigeren Umgang mit Flächen treten wir seit vielen Jahren
für ein Bundesrahmengesetz in der Raumordnung ein, das gewisse
­Leitplanken und Mindestkriterien unter anderem in Sachen Flächensparen
enthalten muss, um den im Bereich der örtlichen Raumplanung sonst
kaum abzufangenden Druck zu reduzieren.
Handel und Gewerbe nehmen, unserer Auffassung nach, fleißig teil am
­teilweise gedankenlosen Flächenverbrauch und der Freilanderschließung
sowie Versiegelung. Klar ist, dass mit der in der Steiermark in den vergan­
genen Jahren entgleisten Zersiedelungsproblematik Nutzungskonflikte
zwischen Wohnbevölkerung, Wirtschafts- und Industriebetrieben und den
Interessen der (öffentlichen) Verkehrsplanung, Landwirtschaft oder des
­Natur- und Gewässerschutzes häufiger und intensiver werden.
Eine t­ atsächlich zentrenstärkende, disziplinierte und nachhaltige Raumpla­
nung bzw. Raumordnungsgesetzgebung, die sich selbst ordnungspolitisch
ernst nimmt, könnte viel an Brisanz nehmen.
r Umsetzung wichtiger Straßenprojekte wie dem Ausbau der
hnellstraße, dem Südgürtel in Graz, der S7 etc. sind natürlich der
es Schienennetzes und ein verstärktes Angebot im Bereich des
güterverkehrs auf einen angemessenen internationalen Standard
g. Damit kann eine wesentliche Erhöhung des Schienenverkehrs­
überregionalen und internationalen Güterverkehr bei gleich­
enkung der Eisenbahntransportkosten erreicht werden. Neben
schaftsverkehr auf Straße und Schiene sollte auch mit einem
es Flughafens Graz ein leistungsfähiger, internationaler Güter­
geschaffen werden.
Die Zukunft lautet Schiene statt Straße. Wir wollen einen „Nationalen
­Aktionsplan Güterverkehr“, der den Anteil der Schiene wieder erhöht,
­flankiert von einer Entlastung der Bahn bei Energiesteuern und -abgaben.
Die Abwägung zwischen Interessen von Anrainern und Betrieben,
­Ansprüchen der Wirtschaft an Verkehrsinfrastruktur und das allgemeine
­öffentliche Gut sind ständig neu auszutarierende Gleichgewichte.
Am Beispiel der Baurestmassendeponie in Thal oder dem EU-LobbyingGroßprojekt „Gigaliner“ erkennen wir, dass die heutigen Verfahren nur
­unzureichend in der Lage sind, praktikable Lösungen bzw. einen gesell­
schaftlichen Konsens herzustellen.
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THEMA DER WOCHE
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FINANZIERUNG: Weitreichende unternehmerische Entscheidungen – wie Unternehmensgründungen
Übernahmen, Expansionen oder Investitionen – benötigen eine professionelle Detailplanung.
VON ANJA KOSSIK
Egal, ob Sie mithilfe einer Bank
oder über Venture-Capital ein
Projekt finanzieren wollen, ob
Sie bei einer öffentlichen Stelle
um eine Förderung ansuchen
oder für sich selbst eine Entscheidungsgrundlage bei einer
strategischen Neuausrichtung
brauchen: Ohne einen schlüssigen Businessplan gibt es kein
Geld! Dabei werden die Anforderungen und Auflagen der
geldgebenden Stellen immer
strenger, und auch für den
internen Gebrauch zahlt sich
­
gründliche Vorarbeit unbedingt
aus. Worauf legen Banken und
Förderstellen besonderen Wert?
Welche Informationen müssen
für eine erfolgversprechende
Darstellung auf jeden Fall enthalten sein?
OHNE
EINEN
SCHLÜSSIGEN
BUSINESSPLAN
GIBT ES KEIN
GELD.
Wofür das Ganze?
Im Textteil eines Businessplans
wird ausgearbeitet, worum es
bei der geplanten Investition
überhaupt geht. Hier wird das
Projekt bzw. die Geschäftsidee
im Detail vorgestellt. Dabei
muss schlüssig argumentiert
werden, warum der ganze Aufwand Sinn macht: Welcher Herausforderung stellt man sich?
Welche Lösungen werden geboten? Welches „Rüstzeug“ in
Form von Erfahrung, Know-how
und Ressourcen bringt man als
Person oder als Unternehmen
mit und wer hat eigentlich was
für einen Nutzen davon? Da
Menschen visuelle Wesen sind,
empfiehlt es sich, den Text mit
professionellen
grafischen
­Darstellungen und Bildern aufzulockern.
Marketing- und
Finanzplan
Für jedes Produkt oder jede
Dienstleistung, das bzw. die
­einer definierten Zielgruppe einen bestimmten Nutzen bringt
und von dieser letztendlich
auch gekauft werden soll, ist es
notwendig, eine klare Vorstellung von der Verkaufs- und
Marketingstrategie zu haben.
Ausgangspunkt ist dabei die
möglichst konkrete Eingrenzung der USP (Alleinstellungsmerkmal). Herzstück des Marketingplans, der einen wichtigen
Teil des Businessplans darstellt,
ist die Marktanalyse. In diesem
Zusammenhang sind allgemeine Markttrends, die Zielgruppe und der Mitbewerb zu
definieren. Auf Basis dieser
­Information und unter Berücksichtigung der vorgesehenen
personellen und finanziellen
Mittel kann nun ein geeigneter
Maßnahmenkatalog erarbeitet
werden. Dabei stehen traditionelle Instrumente ebenso zur
Verfügung wie die gesamte Palette an Marketingmöglichkeiten, die sich durch die immer
breitere Nutzung des Internets
ergeben haben. Online-Marketing umfasst Maßnahmen, die
Besucher auf die eigene oder
eine ganz bestimmte Internetpräsenz lenken sollen, auf der
ein Geschäft abgeschlossen
oder angebahnt wird. Sie haben
den Vorteil eines guten PreisLeistungs-Verhältnisses und
dürfen heutzutage in keinem
Marketingplan fehlen. Dazu zählen die klassische Banner­
werbung, Suchmaschinenoptimierung etc.
Für die Erstellung des Finanzplans können Neugründer die
geförderte Hilfe professioneller
Berater in Anspruch nehmen.
Bei existierenden Unternehmen
empfiehlt es sich, für die Konzeption einer realistischen
­Finanzierung vor allem bei der
betriebswirtschaftlichen Darstellung von Großinvestitionen,
den hauseigenen Wirtschaftsprüfer in den Prozess einzubinden. Wichtig ist auch, dass die
angegebenen Zahlen schlüssig
argumentierbar und nachvollziehbar sind sowie gegebenenfalls durch Bilanzen und Kennzahlen der Vorjahre unter­
mauert werden.
Zu den wichtigsten wirtschaft­
lichen Eckdaten, die Bestandteil
jedes Businessplans sind, zählen
die Umsatz- und Kostenplanung, der Investitionsplan mit
dem ausgewiesenen Kapitalund Finanzierungsbedarf, die
Gewinnerwartung, der Return
on Investment und der Cashflow.
BUSINESSPLAN NUR
MIT EXECUTIVE
SUMMERY.
Ehrliche Risikoanalyse
Kein Businessplan ohne ausführliche
SWOT (Stärken,
Schwächen, Möglichkeiten,
Risiken)-Analyse! Je besser und
genauer die Ausarbeitung des
Finanzplans, desto größer sind
die Chancen, das Investitions­
risiko richtig einzuschätzen.
­Bewährt hat sich auch die Entwicklung von zwei Grenzsitua­
tionen: einem Best-Case- und
einem Worst-Case-Szenario.
Unter den derzeit sehr volatilen
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, ist es zugegebener­
maßen schwer, alle potenziellen
Einflussfaktoren konkret zu bewerten. Vor allem von Seiten
der Banken werden allzu speku-
lative Projekte kaum mehr mitgetragen. Eine unrealistische
oder zu optimistische Risikobewertung bringt daher langfristig
weder dem Unternehmen noch
dem Nervenkostüm des Unternehmers etwas.
Executive Summary –
kurz und knackig
Auf internationaler Ebene laden
Investoren oder Fonds, die über
Risikokapital verfügen und auf
der Suche nach einem gewinnbringenden Investment sind,
ihre Kandidaten immer häufiger
zu einem sogenannten „Pitch“
ein. Darunter kann man sich
eine Art „Assessment-Center“ für
Geschäftsideen vorstellen. Die
Kandidaten werden zu ­
einem
einzigen Termin an e
­ inem bestimmten Ort – in ­Europa ist das
gerne die Finanzmetropole London – zusammengerufen und
haben jeweils 10 bis 15 Minuten
Zeit, vor e
­ inem Gremium ihr Geschäftsmodell zu präsentieren
und das Interesse der potenziellen Geldgeber zu wecken. In diesem Fall ist einleuchtend, wie
wichtig es ist, die Idee, ihre Vermarktung, die Finanzierung und
vor allem den Nutzen für den Investor in komprimierter, spannender und überzeugender
Form zu vermitteln. Langweilige
seitenlange Tabellen und Analysen sind out – Herzblut und Begeisterung sind in! Das beste
Beispiel für eine reduzierte und
auf den Punkt gebrachte Darstellung wird im englischsprachigen
Raum „Elevator Pitch“ genannt:
Stellen Sie sich vor, Sie hätten
nur 60 Sekunden einer gemeinsamen Fahrt im Aufzug zur Verfügung, damit Ihre „Message“
beim Gesprächspartner ankommt. Was würden Sie ihm in
wenigen Worten erzählen?
Eine ähnliche Funktion erfüllt im
Businessplan das Executive
Summary. Diese Zusammen­
fassung ist die Quintessenz aller
PHOTO DISC
Der Businessplan – ungeliebt,
aber lebensnotwendig
Ausführungen und soll in einem
Umfang von maximal zwei
Seiten in prägnanter Form die
­
wichtigsten Informationen enthalten. Diese sollten so griffig
und interessant dargestellt sein,
dass der Leser zum Weiterlesen
animiert wird. Stehen nur diese
zwei Seiten zur Verfügung, müssen die hier angeführten
­Informationen genügen, um von
der Geschäftsidee zu überzeugen! An und für sich steht das
Executive Summary am B
­ eginn
jedes fertigen Businessplans.
Praktisch gesehen, bildet jedoch
die intensive Beschäftigung mit
den Einzelheiten erst die notwendige Basis für den Aufbau
einer
guten
Argumen­
tationskette; daher ist es empfehlenswert, sich diesem Teil zuletzt zu widmen.
Vorlagen aus dem
Internet?
So individuell wie das Thema
sollte auch die Ausarbeitung
und Darstellung des Businessplans sein. Da der grundlegende
Aufbau und die wichtigsten
Punkte ohnehin keinen allzu
großen Interpretationsspielraum
zulassen, sollten Wortwahl und
grafische Aufbereitung den einzigartigen Stil des Unternehmers bzw. des Unternehmens
repräsentieren.
Die vielen im Internet verfügbaren Formulare und Dokumentvorlagen sollten daher vor allem lediglich Anregungen liefern oder beim Check auf Vollständigkeit unterstützen. Bei Finanzierungsprojekten
mit
Banken oder staatlichen Förderinstitutionen sieht die Sache
­allerdings anders aus. In diesen
beiden Fällen sind die Anforderungen an Form und Inhalt der
präsentierten Daten so konkret,
dass sich die Nutzung der meist
über deren Website herunter­
ladbaren Formulare dringend
empfiehlt.
IMPRESSUM HERAUSGEBER Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG GESCHÄFTSFÜHRUNG Dr.in Gabriele Ambros, KR Gerhard Milletich VERLEGER Bohmann Druck und Verlag, GesmbH & Co. KG, A-1110 Wien, Leberstraße 122 VERLAGSLEITUNG
Joachim Zieger CHEFREDAKTION Ing. Bernd Winter, MSc, [email protected] CHEF VOM DIENST Mag. Dominik Troger, [email protected] REDAKTION Josef Müller; Harald Hornacek; Mag. Anja Kossik, MSc
LEKTORAT Inga Herrmann SALES & MARKETING-LEITUNG Birgit Edlinger ([email protected]; Tel. 740 95-552) SALES & MARKETING Christa Fuchs ([email protected]; Tel. 740 95-562) ABOVERWALTUNG [email protected]; Tel. 740 95-466
LAYOUT & PRODUKTION REPROMEDIA HERSTELLER AV+Astoria Druckzentrum, Faradaygasse 6, 1030 Wien BRIEF­ANSCHRIFT Wochenzeitung „Verkehr“, Postfach 167, A-1111 Wien TELEFON, TELEFAX 740 95-0, 740 95-430 ABONNEMENT
JÄHRLICH INLAND EUR 309,- (44 Nummern, inkl. Porto und Versandspesen) EINZELEXEMPLARE INLAND EUR 7,70 ABONNEMENT JÄHRLICH AUSLAND EUR 369,- (44 Nummern, inkl. Porto und Versandspesen) EINZELEXEMPLARE AUSLAND EUR 8,95
ZAHL­STELLEN UND BANKVERBINDUNGEN UniCredit Bank Austria AG 653 092 700, IBAN: AT451200000653092700, BIC/SWIFT: BKAUATWW, Österr. Postsparkasse 1732.755. Die Wochenzeitschrift Verkehr ist ein unabhängiges Medium für die gesamte VerGilt für alle
kehrswirtschaft und Logistikbranche. LESERBEIRAT DI Andreas Bayer (REWE International Lager- u. TransportgesmbH), DI Alfons Dachs-Wiesinger (Magna Steyr
European
Druckauflage
Fotos, Grafiken
Transport Press
Fahrzeugtechnik), Ing. Martin Gleiss (SPAR Österreichische Warenhandels-AG), Mag. Niklas Nitsch (Siemens AG Österreich),
und Artikel die2. Halbjahr 2014
ser Ausgabe.
Max Schachinger (Schachinger Logistik Holding GmbH), Dr. Klaus Schierhackl (ASFINAG). Nachdruck nur mit ausdrücklicher
ETP
9.111
Genehmigung. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach § 44 Abs. 1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind vorbehalten.
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TRANSPORT & LOGISTIK
Kombiverkehr: Ab Sommer
Sendungen online buchen
BVL
AUFSTEIGER
KOMBINIERTER VERKEHR: Mit dem Slogan „Europa perfekt kombiniert“ präsentierte
der deutsche Kombi-Operator auf der Transportmesse in München sein verstärktes
Angebot zu den Ostseehäfen, nach Schweden und Griechenland.
VON JOSEF MÜLLER
Mehr Info online
So wurde das bestehende Netzwerk aus Terminal–TerminalVerbindungen um 14 Zug- und
Fährabfahrten pro Woche erhöht. In Zusammenarbeit mit
der schweizerischen Hupac bietet Kombiverkehr derzeit einen
neuen Shuttlezug zwischen
Köln-Eifeltor und Malmö Kombiterminal über die feste Querung
an, der wöchentlich viermal in
jeder Richtung für Ladeeinheiten mit vollem Profil P400 verkehrt. Ebenfalls wurde das intermodale Angebot nach Griechenland, eine Bahn–FähreKombination via Triest durch
eine neue Fähranbindung ausgebaut, die zweimal pro Woche
von und nach Lavrio in der
­Region Atikka, rund 60 km südlich von Athen gelegen, verkehrt. Im Ostseeverkehr wurde
die Frequenz der Züge zwischen
Ludwigshafen KTL und LübeckSkandinavienkai von fünf auf
sechs Abfahrten aufgestockt.
Kombiverkehr hat auch das
­ estehende Online-Angebot auf
b
www.kombiverkehr.de technisch überarbeitet und inhaltlich erweitert. So wurde etwa
durch eine Berechnungsgrundlage der Schnellbilanzierung
von Schadstoffemissionen auf
die neue Norm DIN EN 16258
umgestellt, den europäischen
Standard zur Berechnung von
Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik.
Die Schnellbilanzierung vergleicht auf individuell planbaren
Strecken den Schadstoffausstoß
des intermodalen Verkehrs mit
dem des durchgehenden Straßengüterverkehrs. Neben den
CO2-Äquivalenten werden auch
Schadstoffemissionen wie Kohlendioxid, Stickoxid, Schwefel­
dioxid oder Feinstaub und Energieaufwände ausgegeben, aufgeteilt in die Emissionsphasen
Well-to-Wheel (WTW) und
Tank-to-Wheel (TTW). Die „Persönlichen Fahrplanhefte“ wer-
den jetzt nicht nur als PDF-Dokumente, sondern auch als
elektronische Fahrplandaten in
Form von XML-Dateien ausgegeben. Die XML-Datensätze sind
so komprimiert, dass sie automatisch in die verschiedenen
Speditionssysteme eingespielt
werden können. Grundlage dieser Erweiterung ist das EU-TENT-Projekt Widermos.
Ebenfalls kann in Zukunft die
­i nternetbasierte,
benutzerfreundliche und sichere OnlineBuchung genutzt werden. Sie
vereinfacht durch spezielle
Webservices das Buchen von
Ladeeinheiten im europäischen
Netzwerk von Kombiverkehr.
Derzeit läuft ein Pilotbetrieb mit
Kunden des Unternehmens; der
Start des Echtbetriebs der
neuen Online-Buchung ist für
Sommer 2015 geplant.
Umschlagsystem
tomlift
Kombiverkehr hat auch den
Spediteur Thomaidis bei der
7
ROMAN STIFTNER
BLEIBT BVL-PRÄSIDENT
Entwicklung seines Umschlagsystems tomlift für die Verladung nicht kranbarer Sattelauflieger von der Straße auf die
Schiene mit Know-how und
fachlicher Expertise unterstützt.
Bei dieser Erfindung wird mit
wenigen Handgriffen ein Bausatz aufgeschraubt, der dann
den Umschlag ermöglicht.
tomlift „ist eine weitere Möglichkeit, die Vorteile des Kombi-Verkehrs zu nutzen, und potenziell
für jene Frächter oder Spediteure geeignet, die mit einigen
Aufliegern in den Kombi-Verkehr hineinschnuppern wollen“,
meint Robert Breuhahn, Geschäftsführer von Kombiverkehr
gegenüber Verkehr. tomlift ist
für Planen-Auflieger genauso
geeignet wie für Koffer- und
Thermo-Auflieger. Den Aufwand
für tomlift hält der Manager für
überschaubar. „Wer wirklich am
Kombi-Verkehr im großen Stil
interessiert ist, investiert gleich
von Anfang an in kranbare Auflieger“, ergänzt Breuhahn.
Roman Stiftner wurde als
Präsident der BVL Österreich
von der ordentlichen Mitgliederversammlung einstimmig
wiedergewählt. DI Walter
­Hitziger, Vorstandsdirektor
Österreichische Post, begleitet die BVL Österreich weiterhin als Beiratsvorsitzender.
ÖSTERR. POST
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
PETER UMUNDUM
ZUM VORSTAND
WIEDERBESTELLT
Der Aufsichtsrat der Österreichischen Post AG hat P
­ eter
Umundum zum Vorstand Paket & Logistik wiederbestellt.
Seine aktuelle Funktionsperiode läuft noch bis 31. März
2016 und wird danach um
drei Jahre verlängert.
Leichtbau für Elektroautos
ASPHALT NEWS: Leichtere Materialien können das Batteriemehrgewicht kompensieren. Zu diesem Ergebnis
kommt der „Index Elektromobilität 2015“ von Roland Berger Strategy Consultants und der Forschungs­
gesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen (fka).
Ab 2020 müssen 95 Prozent der
neu zugelassenen Autos in
Europa die festgelegten CO2­
Grenzwerte einhalten. Ab 2021
werden diese noch weiter verschärft: Dann dürfen neue Pkws
im Durchschnitt nur noch
95 Gramm CO2 pro gefahrenem
Kilometer ausstoßen – aktuell
sind es 130 Gramm. Die Verschärfung der europäischen
Richtlinien setzt Automobilhersteller immer stärker unter Druck
– in den kommenden Jahren
werden sie in allen M
­ odellreihen
mindestens ein Hybrid- oder ein
vollständiges Elektromodell anbieten müssen, um die CO2Grenzwerte einzuhalten. „Die
strengeren euro­päischen Richtlinien begünstigen vor allem die
Premium- Hersteller“, erklärt Roland-Berger-Partner Thomas
Schlick. „Denn mit ihren hochpreisigen Modellen finden sie
eher Käufer bei ihrer zahlungs-
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kräftigen Kundschaft als Hersteller von Volumenfahrzeugen.“
Doch das soll sich in Zukunft ändern – die Voraussetzungen für
den Bau kostengünstiger und
technisch ausgereifter Elektroautos sind vorhanden. Ein deutlicher Aufschwung für die Weiterentwicklung der Elektromobilität
kann durch den Einsatz von
Leichtbaumaßnahmen bewirkt
werden, denn Autohersteller
müssen das Gewicht der E-Autos deutlich reduzieren, um das
zusätzliche Batteriegewicht zu
kompensieren. Doch bislang
richten sich das Design, die modularen Baukastensysteme und
Werkstoffe der Fahrzeuge immer
noch nach den konventionellen
Baureihen.
Elektrofahrzeuge sind
zu schwer
„Durch die modularen Baukastensysteme können Autohersteller höhere Stückzahlen zu
niedrigeren Kosten erzielen“, er-
läutert Markus Thoennes, Senior
Engineer bei der fka. „Allerdings
können Elektroautos dadurch
zwischen 10 und 30 Prozent
schwerer sein als konventionelle Fahrzeuge. Dadurch werden sie in­effizienter. Aus diesem
Grund sollten Automobilhersteller stärker auch auf alternative
Materialien wie faserverstärkte
Kunststoffe und Aluminium setzen. Ein vollständiger Umstieg
auf Leichtbaukonzepte wird
aber in der nächsten Zukunft
aus Kostengründen noch nicht
möglich sein.“
China Spitzenreiter bei
E-Mobilitäts-Förderung
Seit Jahren treibt China den
Ausbau der Elektromobilität mit
umfassenden Förderprogrammen voran: Die Regierung
­subventioniert die Entwicklung
der E-Mobilität mit aktuell fast
7,7 Mrd. Euro. Außerdem hat
China sein Ladestationsnetz
ausgebaut und ein Kooperati-
ROLAND BERGER
VON DOMINIK TROGER
Der „Index Elektromobilität 2015“
vergleicht die Entwicklung in den
wichtigsten Automobilnationen
onsnetzwerk für staatliche Unternehmen gegründet, die sich
mit E-Mobilitäts-Lösungen befassen.
Doch noch viel wichtiger ist die
aktive Industrie- und Steuerungspolitik des Landes: „Ausländische Automobilkonzerne
können ihre Elektrofahrzeuge in
China nur dann zulassen, wenn
eine ihrer drei Schlüsselkom­
ponenten – Motor, Batterie oder
Leistungselektronik – von einem chinesischen Patentinhaber geliefert wird“, sagt Markus
Thoennes. Trotzdem: China ist
zwar nach absoluten Absatzzahlen (53.000 Neufahrzeuge)
weltweit der zweitgrößte Markt
für E-Autos, der Anteil an verkauften Elektro- und Hybridfahrzeugen am Gesamtmarkt
liegt mit 0,2 Prozent weit hinter
den führenden Autonationen
zurück. So wächst der Druck auf
die chinesische Regierung, damit die Feinstaubbelastung in
den großen ­
Ballungszentren
deutlich reduziert wird. Deshalb
fördern die neuen Programme
nur noch Hybrid-Fahrzeuge und
reine Elektro­
autos. Außerdem
setzt China verstärkt auf Elektrofahrräder und -roller sowie
auf a
­ lternative Antriebskonzepte
im öffentlichen Nahverkehr.
20.05.15 10:47
PANOPTIKUM
45% der österreichischen und deutschen
Manager das Thema Mitarbeiterfluktuation als eine Führungsaufgabe in ihrem
eigenen Verantwortungsbereich sehen?
In einer kürzlich ver­
öffentlichten Studie des
Hernstein Managment
­Instituts wurden im Jahr 2014
mehr als 1.000 Manager zu ihrer
Führungsarbeit befragt. Mehr als
die Hälfte, nämlich 52%, schätzen den eigenen Einfluss auf die
Entscheidung ihrer Mitarbeiter,
entweder im Unternehmen zu
bleiben oder dieses zu verlassen, als hoch ein und weitere
31% als eher hoch. Je weiter
oben ein Manager in der Unternehmenshierarchie positioniert ist,
desto bewusster ist er sich dieses Zusammenhangs; immerhin 65%
aller Unternehmer wissen, dass ihr eigener Führungsstil dazu beiträgt, Mitarbeiterfluktuation entweder zu fördern oder zu vermeiden. Die Logistik- und Transportbranche zählt zu einem der Wirtschaftssektoren, in dem diesem Thema eine besondere Bedeutung
beigemessen wird.
Als Versicherungsmakler sind
wir in den letzten Jahren vermehrt mit Schadenfällen befasst, die ihren Ursprung in
der organisierten Kriminalität
haben. Das wirkt sich auch
auf die Versicherungswirtschaft aus, die mit Prämienerhöhungen und/oder teuren
Sicherheitsauflagen reagiert,
was zu einer weiteren „Belastung“ für die bereits am Limit
arbeitende Transportbranche
führt. Wünschenswert wäre
daher, dass die Verkehrspolitik
eine Infrastruktur schafft, die
es den Frachtführern ermöglicht, die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten auf sicheren und den
sozialen Grundbedürfnissen
der Lenker entsprechend ausgestatteten Parkplätzen einzuhalten.
Die Verkehr-Ausgabe vom 5. Mai 1972 stand ganz im Zeichen des
III. Internationalen Tarifeurkongresses, der anlässlich des 60-JahrJubiläums des Vereins der Tarifeure in Wien stattfand. Österreich
und insbesondere Wien spielten bei der Herausbildung des Tarifeurberufs eine wichtige Rolle. Knapp vor dem Ausbruch des Ersten
Weltkriegs zählte der Verein der Spediteure bereits rund 300 Mitglieder. Generaldirektor Erich Minkus, Vorsteher des Fachverbandes Spediteure in der Bundeswirtschaftskammer, schrieb 1972 im Verkehr,
„(...) daß der Tarifeur für die Spedition (besonders was den Eisenbahngüterverkehr betrifft) schlechterdings unentbehrlich ist. Kein internationaler Transport – und so mancher inländische – könnte
ohne seine Mitwirkung ordnungsgemäß abgewickelt werden.“
POST MIT UMSATZSTEIGERUNG IM 1. QUARTAL
VON SALZBURG NACH
LONDON HEATHROW
HERMES MELDET REKORDUMSATZ
Der Konzernumsatz der Österreichischen Post lag im ersten
Quartal 2015 mit 601,9 Mio.
Euro leicht über dem Niveau
des Vorjahres. Dabei konnte der
Umsatzanstieg im Paketbereich
von 2,2% die leichten Rückgänge im Briefgeschäft von
0,3% kompensieren. Das Betriebsergebnis (EBIT) lag mit
53,9 Mio. Euro um 4,3 Mio. Euro
unter dem Niveau des Vorjahres, dieser Rückgang inkludiert
auch Aufwendungen aus erhöhten Personalrückstellungen.
Mit 5. Dezember 2015 werden
zusätzlich zu den bestehenden
neun wöchentlichen Flügen
nach London Gatwick zwei
weitere Flüge pro Woche nach
London Heathrow angeboten.
Auf der Strecke Salzburg–London Heathrow wird jeweils
samstags und sonntags ein Airbus A320 zum Einsatz kommen. Erst vor wenigen Wochen
hat der britische Carrier angekündigt, ab September eine
neue Verbindung nach London
Gatwick ab Wien aufzunehmen.
Der Handels- und Logistikdienstleister Hermes hat im
Geschäftsjahr 2014 den globalen Umsatz um über 7% auf
2.230 Mio. Euro (2013: 2.083
Mio. Euro) gesteigert. Künftig
will Hermes in Deutschland
verstärkt kleine und mittelständische Distanzhändler als Kunden für das Paketgeschäft gewinnen.
Das
logistische
Netzwerk wird dafür bis 2019
für rund 300 Mio. Euro ausgebaut. Der private Paketempfang
soll weiter optimiert werden.
MARKTBAROMETER
Fracht in %
30
Laderaum in %
tipp
Österreichischer Logistik-Tag 2015
24. bis 25. Juni 2015 / Design Center Linz
Veranstalter: VNL
Österreichischer Exporttag
30. Juni 2015 / Wien
Veranstalter: WKO
Logistik-Forum Bodensee 2015
17. September 2015 / Bregenz, Festspielhaus
Veranstalter: VNL
DB Schenker sorgte für die Logistik
auf dem Life Ball 2015
Der Life-Ball-Lkw von DB Schenker wurde wie jedes Jahr hinsichtlich
des Stylings dem künstlerischen Motto des Life Balls angepasst
DB Schenker hat bereits zum
achten Mal den Life Ball in und
um das Wiener Rathaus logistisch unterstützt. Der – so die
Organisatoren – größte Charity-Event Europas stand heuer
unter dem Motto „Gold – Ver
Sacrum“. Dementsprechend
hat auch DB Schenker als offizieller Logistikpartner seinen
Life-Ball-Auftritt optisch angepasst: I­nspiriert vom diesjährigen Motto zeigte der offizielle
DB-Schenker-Life-Ball-Truck
2015 das Motiv „Pan und
Flora“. Als Inspirationsquellen
dienten dafür der Wiener
Secessionismus und das aus
dem antiken Rom stammende
Frühlingsfest „Ver Sacrum“. Der
fast 17 Meter lange Truck
tourte bereits seit Wochen im
Auftrag des Life Ball durch Österreich. Insgesamt wurden 30
Lkw-Ladungen mit Bühnenelementen, Dekorationsgegenständen und Kostümen
aus ganz Europa nach Wien
zum Rathausplatz transpor-
tiert. „Die Bühne des Life Ball
ist eine der Hauptkomponenten der Show und muss neben
dem optischen Reiz auch
funktional für Ton, Technik, Videoproduktionen und pyrotechnische Effekte ausgestattet sein“, erklärte Florian Neumann, Produktionsleiter des
Life Ball. Die Transportmenge
hat ein Gesamtgewicht von
über 70 Tonnen, und wie jedes
Jahr gab es auch zu diesem
Life Ball eine besondere
Fracht. Zwei antike Heuwägen,
mit jeweils einer Länge von
3,5 Metern, wurden exklusiv
zur Ballnacht aus der Steiermark angeliefert. Und während die Gäste im Rathaus
noch eifrig feierten, kümmerte
sich das Team von DB Schenker bereits wieder um die Abtransporte. Vor allem heuer
musste es schnell gehen, weil
gleich nach dem Live Ball der
Rathausplatz zur Public-Viewing-Area für den Song Contest
umfunktioniert wurde.
DIGITAL SERVICES
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... 1972 in Wien der III. Internationale
Tarifeurkongress stattfand?
SCHNELL AKTUELL
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FSV-Verkehrstag 2015
11. Juni 2015 / Wien
Veranstalter: FSV
DB SCHENKER
LUTZ
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Karl Jungmann,
GF Lutz Assekuranz
Maklerges.m.b.H.
12. Steirischer Logistiktag
11. Juni 2015 / Graz-Feldkirchen
Veranstalter: BVL Österreich
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RED TIO
wünsche
an die
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Wussten Sie, dass...
TERMINE
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
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Werte: von 12.05. bis 18.05.2015
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3-4
greenlogistics
E I N S P E C I A L D E R I N T E R N AT I O N A L E N W O C H E N Z E I T U N G V E R K E H R
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INTERVIEW
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DER GRÜNE WEG INS JAHR 2030
GRÜNE
BLÄTTER AUF
EUROPAS
STRASSEN
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AUTO AUF
E-MOBIL
UMRÜSTEN
Nr.21
71. Jahrgang
22.05.2015
E-MOBILITY-TESTPAKET
FÜR UNTERNEHMEN UND
GEMEINDEN
Unternehmen und Gemein­
den können der Alltagstaug­
lichkeit von Elektromobilität
im Unternehmensfuhrpark
bzw. für Anwendungen wie
Carsharing nun ausgiebig auf
den Zahn fühlen – voraus­
gesetzt sie gewinnen den von
Austrian Mobile Power aus­
geschriebenen „e-Contest“
und damit ein „E-MobilityTestpaket“. „Unser Wettbe­
werb richtet sich vor allem an
nachhaltig orientierte, inno­
vationsbegeisterte Unterneh­
men und Gemeinden aus
eher länd­licheren Gebieten in
Österreich, die bisher noch
nicht oder wenig mit Elektro­
mobilität in Berührung ge­
kommen sind“, so Geschäfts­
führer Heimo Aichmaier über
den Grundgedanken der Ini­
tiative. Die Teilnahme am
Contest erfordert ein Bewer­
bungsschreiben, in dem an­
geführt wird, warum das je­
weilige Unternehmen bzw.
die jeweilige Gemeinde dafür
prädestiniert ist, ein „E-Mobi­
lity-Testpaket“ zu erhalten.
Die Gewinner erhalten ein
temporär zur Verfügung ge­
stelltes „E-Mobility-Testpaket“
bestehend aus diversen EFahrzeugmodellen, E-Lade­
säulen für langsames, be­
schleunigtes und schnelles
Laden sowie einem Bu­
chungssystem. Damit sollen
im Rahmen der vereinbarten
Testtage die Implementie­
rung von E-Fahrzeugen im
Unternehmensfuhrpark so­
wie Anwendungsfälle für Ge­
meinden wie etwa E-Carsha­
ring für Einwohner auspro­
biert werden können. Das
Projekt wird aus Mitteln des
Klima- und Energiefonds un­
terstützt und im Rahmen des
Programms „Modellregionen
Elektromobilität“ durchge­
führt. Einsendeschluss ist der
25. Juni 2015.
Nähere Informationen und
Teilnahmeformular unter:
http://www.austrian-mobilepower.at/e-contest
VK21-GL01.ok.indd 1
Ein Carsharing-Fahrzeug
ersetzt 17 Privatautos
GREEN MOBILITY: Die 4. Konferenz zum Thema „Smart Cities und Green Mobility“
ging in Triest über die Bühne.
EUROPAS STÄDTE
SOLLEN GRÜNER UND
SMARTER WERDEN
SOWIE MEHR LEBENSQUALITÄT BIETEN.
IRE
AKTUELL
Im Rathaus von Triest veranstaltete das Institut der Regionen Europas (IRE) seine 4. Konferenz zum Thema „Smart Cities und Green Mobility“
Die Stadt Triest ist die euro­
päischste aller italienischen
Städte, was auf seine tief ver­
wurzelte Geschichte und enge
Zusammenarbeit mit Österreich
und dem Westbalkan zurückzu­
führen ist, erklärte der Bürger­
meister von Triest, Roberto
Cosolini, während der „Green
­
Mobility”-Konferenz.
Die Stadt habe immer eng mit
den angrenzenden Regionen in
wirtschaftlicher, geopolitischer
und institutioneller Hinsicht
kooperiert. Geographisch sei
­
Triest nicht nur im Straßen- und
Eisenbahnverkehr gut mit den
Nachbarregionen vernetzt, auch
der Seeweg stellt eine wichtige
Art der Mobilität dar. Die 4. Kon­
ferenz zum Thema „Smart Cities
und Green Mobility“ wurde vom
Institut der Regionen Europas
(IRE) in Kooperation mit der
Zentraleuropäischen Initiative
(CEI), der Stadt Triest und dem
Bundesministerium für euro­
WIE GEHEN
EUROPAS
STÄDTE MIT DEM
WACHSTUM DES
VERKEHRS UM?
päische und internationale
­Angelegenheiten organisiert.
Ziel war es, eine Analyse der ge­
genwärtigen Verkehrssituation
in europäischen Städten zu prä­
sentieren, Probleme und Pers­
pektiven, Best-Practice-Beispie­
len, innovative Verkehrspläne
und technologische Lösungs­
möglichkeiten darzustellen so­
wie Impulse für neue Aktivitä­
ten, Kooperationen und Projekte
zu geben. Der stellvertretende
Vorsitzende des IRE, Stefan Eder,
begrüßte die rund 90 Teilneh­
mer im Rathaus von Triest.
Verkehrssituation
in Triest
Die stellvertretende Bürgermeis­
terin für Mobilität, Verkehr und
Stadtplanung, Elena Marchigiani,
erklärte die aktuelle Verkehrs­
situation in Triest. Die tägliche
Mobilität verteilt sich auf 47 Pro­
zent Autofahrer, 20 Prozent öf­
fentliche Verkehrsteilnehmer, 13
Prozent Motorradfahrer sowie
20 Prozent Fußgänger und Rad­
fahrer. Triest hat durch seine en­
gen Gassen eine sehr schwierige
Infrastruktur, die meisten Bürger
fahren dennoch mit dem Auto
und vor allem mit dem Motorrad
in den Stadtkern. Marchigiani
wies auch darauf hin, dass die
Wirtschaftskrise e
­ inen negativen
Einfluss auf die Verkehrsprojekte
hatte. Es blieb weniger Geld für
Mobilitätsprojekte über, außer­
dem ist es generell schwierig, si­
gnifikante Veränderungen in der
räum­
lichen Anordnung der
Stadt durchzuführen. Dennoch
sind einige neue Projekte für die
Zukunft ausgearbeitet worden –
ein neuer Radweg entlang der
Küste und ein neues Bike-Sha­
ring-System im Stadtzentrum
sind geplant, um einen neuen
Boulevard zu errichten. Auch
der Einsatz von Elektroautos
wird gefördert, indem Ladestati­
onen und kostenlose Parkplätze
im Zentrum zur Verfügung ge­
stellt werden.

FORTSETZUNG AUF SEITE 2
20.05.15 10:51
2
GREEN LOGISTICS
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
Ein Carsharing ...

FORTSETZUNG VON SEITE 1
Antonio Privitera, Berater für
Verkehr und Mobilität bei Lem
Reply in Rom, veranschaulicht
Italiens besonderen Verkehrsansatz. Das Konzept der „verkehrsberuhigten Zonen“ (zona traffico
limitato) wurde von der italienischen Regierung eingeführt, um
historische Stadtkerne vor dem
Verkehr und den CO2-Emissionen zu schützen. Der begrenzte
Zugang in die Innenstadt fördert
alternative Möglichkeiten der
Mobilität, z. B. mit Elektroautos.
Carsharing-Dienste vielerorts
haben einen Zuwachs von
1.450 Prozent in nur zwei Jahren erlebt (von 22.500 auf
350.000 Benützungen zwischen
2012 und 2014). Daraus resultiert, dass ein Carsharing-Fahrzeug 17 Privatautos in Italien
­ersetzt.
Kroatien, das jüngste Mitglied
der EU, setzt bei seiner Mobilitätsstrategie für die nächsten
16 Jahre ebenfalls auf elektro­
nische Verkehrsentwicklung,
­erklärt Mario Feric, Berater des
Ministers für Wirtschaft in
­Kroatien. Vor allem der Transport in Zagreb wird „smarter”, da
20 Prozent der Bevölkerung in
der Hauptstadt leben. Dies soll
durch Subventionen für elektronische Fahrzeuge und HybridAutos sowie die Elektrifizierung
der öffentlichen Verkehrsmittel
erreicht werden.
Europas
Umwelthauptstadt 2016
Ljubljana, die Hauptstadt Sloweniens, die nur 94 km von Triest
entfernt liegt, wurde für seine
Bemühungen zur Umwelthauptstadt Europas 2016 ernannt.
Stellvertretender Bürgermeister
Janez Kozelj erklärte, dass die
Stadt noch mit verschiedenen
Projekten experimentiere, sich
aber immer mehr verändere,
um besser zugänglich zu sein
für Radfahrer und Fußgänger.
Die Straßen im Stadtkern wurden reduziert, in acht Jahren
acht Brücken gebaut, das Flussufer ausgeweitet, um Haltestellen für den Wassertransport einzurichten und damit die Fahr-
IRE
Mobilitätsstrategie in
Kroatien
(v.l.n.r.:) Mario Feric, Berater des Ministers für Wirtschaft in Kroatien; Alberto Cozzi, Projektleiter bei CEI; Stefan Eder, Vorstandsmitglied des IRE; Elena Marchi­
giani, stellv. Bürgermeisterin von Triest, und Janez Kozelj, stellv. Bürgermeister von Ljubljana.
radkultur wächst. Das wichtigste
strategische Ziel sei es, den Anteil an Fußgängern um 20 Prozent, an Radfahrern um 40 Prozent und die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel um 50
Prozent zu erhöhen, zeitgleich
aber den Privatverkehr um
20 Prozent zu reduzieren.
GRÜNE
MOBILITÄT
IST EIN THEMA,
DAS DIE EU
NOCH LANGE
BESCHÄFTIGEN
WIRD.
Grüne und smarte
Städte
Das Konzept einer grünen und
smarten Stadt sei immer noch
neu für die meisten und man
stehe erst am Anfang, berichtete
Cristian Macedonschi, Stadtrat
von Brasov (Kronstadt) in Rumänien. Städte wie Oslo, Stockholm, Amsterdam und Wien haben bereits große Fortschritte
gemacht, von dem der Rest Eu-
DAS INSTITUT DER REGIONEN EUROPAS
Das Institut der Regionen Europas (IRE) wurde 2004 vom
­ehemaligen Salzburger Landeshauptmann Prof. Franz Schausberger mit dem Ziel gegründet, ein Forum für die europäischen
Regionen, Kommunen und Unternehmen zu schaffen. Damit
soll die zunehmende Bedeutung der Regionen und Kommunen
für die europäische Politik und für die volkswirtschaftliche Entwicklung zum Ausdruck gebracht werden. Das IRE steht allen
interessierten Regionen, Städten und Unternehmen aus Europa
offen; derzeit umfasst das Netzwerk über 120 Mitglieder aus
19 europäischen Staaten.
VK21-GL02_03.ok.indd 2
ropas lernen kann. Macedonschi
wünscht sich ebenfalls die Entwicklung Brasovs zu einer Smart
City, um die Lebensqualität zu
erhöhen, die Stadt attraktiver zu
gestalten und für den Bürger sicherer zu machen. Ein wichtiger
Aspekt dieser Transformation ist
es, die Bürger mit einzubeziehen und sie über die Vorgänge
auf dem Laufenden zu halten.
EU: Neue Mobilität in
Städten
Stadtverkehr und grüne Mobilität ist ein Politikbereich, der die
EU noch lange beschäftigen
wird. Die Europäische Kommission befasst sich verstärkt mit
der neuen Mobilität in Städten,
wie von Mans Lindberg, Beauftragter des DG für Innovative
und nachhaltige Mobilität der
Kommission, vorgestellt wurde.
Das Ziel des Weißbuchs „Fahrplan zu einem einheitlichen
­europäischen Verkehrsraum –
hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem” (KOM
2011/0144) ist es, die CO2-Emissionen bis 2050 um 60 Prozent
zu reduzieren. Zwei „speziell urbane“ Ziele sind zum einen der
Ausstieg aus den konventionell
betriebenen Fahrzeugen in
Städten bis 2050 und zum anderen die schadstofffreie Stadtlogistik in Ballungszentrem bis
2030.
Koordiniertes Vorgehen
notwendig
Um eine wettbewerbsorientierte und ressourceneffiziente
Mobilität in Städten zu schaffen,
müssen die Maßnahmen in
­einer kosteneffektiven Weise
implementiert werden. Hinzu
kommt, dass die Sicherstellung
einer kohärenten Entwicklung
gewährleistet sein muss, wofür
eine koordinierte Vorgehensweise auf nationaler, regionaler
und lokaler Ebene nötig ist. Die
Kommission präsentiert umfassende Pläne für nachhaltige
Mobilität in der Stadt (SUMP),
die die Erfahrungen und das
Know-how aus der gesamten
EU zusammenfasst.
Der Fokus liegt dabei auf sauberer Energie und einer Elektrifizierung des Verkehrs. Prof. Milovanovic von der Universität Kragujevac in Serbien präsentierte
die aktuellen Trends im Energieverbrauch und die Herausforderungen in Bezug auf das Weißbuch. Die Kommission plant,
den Energieverbrauch zu reduzieren, inbesondere in Bezug
auf die Nutzung fossiler Energieträger. Aber die globale Energienachfrage hat sich in den
letzten Jahrzehnten aufgrund
des ­Bevölkerungswachstums,
der Urbanisierung und des Wirtschaftswachstums erhöht. Angesichts der Herausforderungen
des Klimawandels und der begrenzten Erdölressourcen sind
geeignete Maßnahmen zur Einrichtung nachhaltiger Stadtverkehrssysteme von wesentlicher
Bedeutung. Energieeffizienter
Transport ist Voraussetzung für
eine wettbewerbsfähige Wirtschaft, hinzu kommen soziale
und ökologische Vorteile.
Städte mit einer hohen
Lebensqualität schaffen
Mehrere regionale Projekte bezüglich grüner Mobilität wurden
von der Zentraleuropäischen
Initiative (CEI) initiiert. Alberto
­
Cozzi, Projektleiter bei CEI,
stellte regionale Projekte vor.
Das Ziel ist, die Zugänglichkeit
und den Verkehr in den CEILändern und darüber hinaus zu
verbessern. Die CEI ist ein Forum der regionalen Zusammenarbeit in Mittel-, Ost- und Südosteuropa, das im Jahr 1989 gegründet wurde und 18 Mit-
IN DEN
STÄDTEN
SOLL EINE HOHE
LEBENSQUALITÄT ERREICHT
WERDEN.
gliedsstaaten zählt. Cozzi präsentierte unter anderem das
Adria-A-Projekt, ein Eisenbahnprojekt, das die fehlenden
grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen Italien und
Slowenien schließt.
Die allgemeine Herausforderung ist, eine hohe Lebensqualität in den Städten zu schaffen –
bei wachsender Bevölkerung
und steigendem Mobilitätsbedarf. Jede Stadt hat eine einzigartige Infrastruktur, die Ziele
sind jedoch die gleichen. Daher
ist eine Kommunikation und ein
Austausch von Best-PracticeBeispielen von großer Bedeutung. Stadtplaner und Bürger
müssen sich für ein neues
Verständnis von nachhaltiger
­
urbaner Mobilität öffnen.
Nach den Konferenzen in
Tübingen, Wien und Breslau
­
war dies nun die vierte Veranstaltung des Instituts der Regionen Europas zu diesem Thema.
20.05.15 10:52
GREEN LOGISTICS
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
3
„Wir brauchen mehr Ökologie“
INTERVIEW: Max Schachinger, Geschäftsführer von Schachinger Logistik, erläutert im Gespräch mit VerkehrChefredakteur Bernd Winter, warum wirtschaftliches und soziales Denken mit ökologischen Aspekten
­angereichert werden muss.
Herr Schachinger, mit Ihrem
46. Geburtstag haben Sie offi­
ziell Ihr Familienunternehmen
von Ihrem Vater übernommen.
Welche Schwerpunkte wollen
Sie setzen?
Max Schachinger: Wir starten
jetzt mit der Übernahme schon
auf einem guten Boden, der ge­
düngt und beackert werden
kann, wobei mir der Begiff der
„Entwicklung“ ganz wichtig ist.
Die Mitarbeiter sollen in einer
lernenden Organisation leben,
in der ich einen gesunden Rah­
men schaffe, in dem sich jeder
entwickeln kann. Alle Mitarbei­
ter sollen sich in die Kunden
­hineinversetzen, vielleicht sogar
manchmal vorausdenken und
erkennen können, was der
Kunde in zwei bis drei Jahren
oder in fünf Jahren braucht,
und ihm dazu bereits Lösungen
anbieten.
DIE
LOGISTIKBRANCHE MUSS
SICH GROSSEN
HERAUSFORDERUNGEN
STELLEN.
Sie haben derzeit rund 550 Mit­
arbeiter, die zum Teil bis jetzt
anders sozialisiert sind und
schon sehr lange im Betrieb
sind. Wie wollen Sie eine ler­
nende Organisation schaffen?
Um das Bewusstsein dafür zu
schaffen, möchte ich die großen
Herausforderungen spürbar ma­
chen, mit denen unsere Bran­
che konfrontiert wird – vom
Klimawandel über die demo­
­
graphische Entwicklung bis zu
Industrie 4.0. Die jeweiligen
technischen und marktseitigen
Entwicklungen sind in jedem
Segment unterschiedlich, aber
die Herausforderungen muss
man zuerst einmal spüren und
aufnehmen. Die Mitarbeiter
werden in Organisationssemi­
naren bereits seit mehreren
Jahren gefördert und gefordert.
Seit Anfang Mai gehen wir in die
dritte große Phase der lernen­
den Organisation.
Was waren die Phasen 1 und 2
und was kommt jetzt?
Schachinger: In der erste Phase
waren die oberen zehn Füh­
rungskräfte und danach das
mittlere Management (rund 40
VK21-GL02_03.ok.indd 3
Personen) involviert. Nach 2,5
Jahren Unterbrechung geht es
nun weiter mit einem Leitbild­
prozess – das ist jetzt die 3.
Phase. Nun werden deutlich
mehr Mitarbeiter involviert sein.
Dabei geht es auch um
­Managementstrukturen, Markt­
beobachtung und die Nachhal­
tigkeitsentwicklung. Wir haben
diesbezüglich eine externe
Marktanalyse beauftragt – sie
wird ab Herbst 2015 die Basis
für unsere Weiterentwicklung
sein. Kann sein, dass wir uns
vielleicht danach sogar aus ein
oder zwei Marktsegmenten wie­
der zurückziehen und dafür in
anderen unser Engagement
vertiefen werden.
Wissen Sie schon, welche
­Bereiche Sie vertiefen wollen?
Schachinger: Ich kann und will
der Studie nicht vorgreifen, es
werden aber z. B. jene Bereiche
sein, die für uns schon jetzt wich­
tig sind: von E-Commerce bis Lo­
gistik 4.0, von der Last Mile bis zu
Same-Day-Delivery. Die Markt­
analyse wird auch mögliche Ko­
operationen und potenzielle
neue Märkte miteinschließen.
Wie soll die Firma Schachinger
2020 aussehen?
Schachinger: 2020 wollen wir
einer der führenden Branchen­
logistiker in Europa, vor allem
bei Innovationen und Nachhal­
tigkeit, sein. In puncto Nachhal­
tigkeit haben wir wirklich schon
diverse „Lehrabschlussprüfun­
gen“ und „Gesellenprüfungen“
gemacht – da geht es jetzt da­
rum, dass wir uns in den „Meis­
ter“ hineinüben. Bei der Innova­
tion sind IT und Industrie 4.0 die
Schlagworte, und das wird sich
verbinden. Ein weiteres Ziel ist,
die Eigenkapitalquote anzuhe­
ben – ich würde gerne ganz
ohne Fremdkapital auskommen.
Seit einigen Jahren haben
­sowohl Sie persönlich als auch
Ihr Unternehmen eine Reihe
von Auszeichnungen, vor allem
im Bereich Green Logistics,
entgegennehmen können. Wie
hat sich dieses Interesse bei Ih­
nen entwickelt?
Schachinger: Ich habe als Kind
und Jugendlicher schon ein gro­
ßes Gespür für ökologische und
soziale Themen entwickelt. Mit 15
habe ich mit Yoga und Meditation
begonnen und bin dann zum Ve­
getarier geworden. Mir war schon
damals klar, dass das so nicht
weitergehen kann. Wenn wir als
Menschheit weiterhin so viele
Ressourcen verbrauchen, wird es
uns bald nicht mehr geben.
UNITCARGO / W. FÜRST
VON BERND WINTER
Max Schachinger im Gespräch mit Verkehr-Chefredakteur Bernd Winter anlässlich des Forums Green Logistics in Wien,
in ­dessen Rahmen Schachinger für seine Vorbildwirkung in Sachen grüner Logistik ausgezeichnet worden ist
Wie würden Sie Green Logistics
definieren?
Schachinger: Für mich bedeutet
das in unserer wirtschaftlich
halbwegs starken und sozial
­relativ abgesicherten Region das
Hereinnehmen von ökologi­
schen Aspekten. Die wirtschaft­
lichen und sozialen Komponen­
ten haben wir alle soweit intus.
Aber wir leben noch immer auf
Kosten von Tieren, Natur und
Ressourcen. Die haben aber
keine Stimme, dabei sollten ge­
rade sie auch hereingenommen
werden.
Haben Sie bei Green Logistics
Vorbilder?
Schachinger: Leider nicht.
Vielleicht sind ja Sie selbst be­
reits für manch andere Logisti­
ker ein Vorbild?
Schachinger: Ja, vielleicht. Die
Art, wie wir es machen, kann
­sicher noch harmonischer, ge­
schliffener, strategischer sein,
aber meine Ressource ist, dass
ich die Probleme wirklich spüre.
Meine Energie geht nicht ins
Verdrängen und Wegschieben.
Alle Probleme lassen sich nicht
sofort beheben. Wo sehen Sie
die wichtigsten Themenfelder,
die Sie bearbeiten wollen?
Schachinger: Unsere vielen Ein­
zelmaßnahmen sind in eine
größere Schachinger-Manage­
ment-Strategie einzubinden. Für
Logistikdienstleister ist der am
Vorabend der Münchner trans­
port-logistic-Messe verliehene
EQ-Performance-Award sehr
wichtig. Ihn streben auch wir
an. Darüber hinaus haben wir
unter anderem aber noch
Schwächen beim Fuhrparkma­
nagement. Derzeit haben wir
bis zu 15 verschiedene Fuhr­
parktypen an 13 Standorten. Das
werden wir in den kommenden
zwei Jahren strategisch neu
aufstellen. Es kann durchaus
sein, dass wir unseren Eigen­
fuhrpark verkleinern, dafür den
von den Dienstleistern stärker in
unser Lieferantenmanagement
integrieren.
FOSSILE
TREIBSTOFFE
SOLLTEN SICH
SCHON ERÜBRIGT HABEN.
Welche Rolle spielen dabei
­alternative Antriebe für Sie?
Schachinger: Die fossilen Treib­
stoffe sollten sich eigentlich
schon erübrigt haben. Erdgas­
fahrzeuge werden hoffentlich
keine Zukunft haben. Der elek­
tromobile Antrieb ist mir sehr
wichtig – gerade, wenn es in
die Städte und um die Last Mile
geht. Hier gilt es, den eigenen
Fuhrpark strategisch darauf aus­
zurichten. Zukünftig werden
noch mehr Kleinzusteller benö­
tigt. Im Rahmen des Council für
Nachhaltige Logistik wollen wir
die Elektromobilität in den kom­
menden drei Jahren in Öster­
reich weiterentwickeln. Wenn
allein von den beteiligten Unter­
nehmen einige vorab einmal
zehn Elektro-Fahrzeuge einset­
zen, wachen vielleicht auch
noch andere Firmen auf und
machen das dann nach.
Der Elektro-Lkw-Anbietermarkt
ist derzeit aber noch sehr über­
schaubar ...
Schachinger: Ja. Ich glaube,
dass es derzeit überhaupt nur
eine Handvoll Anbieter gibt. Wir
wollen trotzdem der Elektro­
mobilität zum Durchbruch ver­
helfen, wie etwa durch eigene
Bestellungen etwas vorwegneh­
men, was ohne unsere Mithilfe
sicherlich drei Jahre oder viel­
leicht länger gedauert hätte.
Welchen Green-Logistic-The­
men wollen Sie sich in abseh­
barer Zeit noch widmen?
Schachinger: Wir haben zwar
die tollsten Spritspartrainings,
aber sie werden derzeit nur be­
dingt evaluiert. Hier brauchen
wir konsequente Überprüfung
und Benchmarking. Wir wollen
auch hier zu den besten gehö­
ren – auch mit Fremdfuhrpark.
Dafür müssen wir das Lieferan­
tenmanagement stärken und
die Lieferanten deutlich mehr
einbinden und fördern. Wir ha­
ben selber rund 70 Lkw und
800 fahren für uns zusätzlich.
Jenen, die viel für uns fahren,
wollen wir auch die Themen Ef­
fizienz und Ökologie näherbrin­
gen.

FORTSETZUNG AUF SEITE 4
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4
GREEN LOGISTICS
Verkehr | 22. Mai 2015 | Nr. 21
Wir brauchen ...
FORTSETZUNG VON SEITE 3
Gibt es für Sie noch weitere
Green-Logistics-Themen, die
Sie als Firma Schachinger in
der nächsten Zeit verstärkt
­bearbeiten wollen?
Schachinger: Wir möchten unseren Bündelungsgrad erhöhen
und dadurch natürlich wesentlich effizienter werden. Darüber
hinaus wollen wir den Schiffsund vor allem den Bahntransport ausbauen. Hier wollen wir
an unseren wichtigsten drei
Standorten die Gleisanschlüsse
noch stärker nutzen.
Welchen Bahnanteil haben Sie
jetzt?
Schachinger: Derzeit liegen wir
nicht einmal bei einem Prozent.
Zum Beispiel haben wir in
­Hörsching eine sehr gute Gleisanbindung und können auch
Vollzüge unterbringen. Vielleicht bringt ja gerade das Mindestlohngesetz in Deutschland
einen Rückenwind für den
Bahntransport, so nach dem
Motto: Bevor wir uns mit den
erhöhten Fahrerlöhnen und etwaigen Gesetzesübertretungen
herumschlagen müssen, warten
wir lieber einen Tag länger und
nehmen die Bahn.
Wie hat sich nun die Idee des
Counselors für Nachhaltige Logistik entwickelt? Ich hatte verstanden, dass es nun ein breiteres Gremium gibt?
Schachinger: Es ist nun um den
Counselor Werner Müller ein
Team mit Experten wie u. a.
Martin Posset von der Boku entstanden. Das Council besteht
aus diesem Team und und den
auftraggebenden Firmen. Neu
hinzugekommen ist die Firma
Quehenberger. Zusätzlich haben wir bereits sechs Produktionsunternehmen mit an Bord –
sechs weitere sollen noch folgen.
Würden Sie auch noch weitere
Logistikdienstleister
beim
Council für Nachhaltige Logistik aufnehmen?
Schachinger: Nein, leider nicht
mehr. Wir haben jetzt bereits
sieben Logistikdienstleister. Wir
hätten aber noch Platz für ein
weiteres Handelsunternehmen,
derzeit haben wir erst sechs.
Welche Themen sollen beim
Council neben der Elektro­
mobilität noch im Mittelpunkt
stehen?
Schachinger: Weitere Themen
müssen die unterstützenden
Firmen einbringen, denn jeder
Sektor hat teilweise seine eigenen Schwerpunkte. Die Logistikdienstleister werden andere
Schlüsse ziehen als die Handelsunternehmen oder die Industrie. Bei den Handelsunternehmen brennen sicher die
Themen wie Last Mile, Stadtzustellung oder E-Commerce. Dafür braucht es Lösungen. Derzeit erfolgt die Zustellung über
eine Vielzahl von einzelnen Zustellern. Wir wollen das etwas
intelligenter und gebündelter
angehen. Außerdem wollen wir
auch dem Sozialdumping entgegenwirken. Je mehr Kleinzusteller fahren, desto mehr Subunternehmen gibt es auch. Damit verliert man aber die Übersicht. Mir ist es oftmals ein Rätsel, wie zum Teil viel zu niedrige
Zustellpreise verlangt werden
können – das kann sich unter
normalen Bedingungen nicht
ausgehen.
Wie würden Sie ihre Managementphilosophie beschreiben?
Schachinger: Gesunde Mitarbeiter, in einer gesunden Firma
in einem gesunden Unterneh-
BMLFUW

Logistikhalle der Schachinger Logistik in Hörsching, die 2014 mit dem Staatspreis für Architektur und Nachhaltigkeit
ausgezeichnet worden ist
men in einer gesunden Umwelt.
Finanziell und handwerklich solide.
am Ende einer Besprechung mit
Ihnen gescheiter bin, als ich
vorher war.
Woran würde ich erkennen,
dass Sie mein Chef sind?
Schachinger: Ich habe einerseits den handwerklichen Anspruch und andererseits soll das
Wort „Entwicklung“ wirklich im
Kern begriffen und danach gelebt werden. Und drittens ist mir
noch wichtig, dass die Mitarbeiter zur Lösung von Problemen
beitragen und nicht Teil des
Problems sind. In diesem Sinne
würde ich mir von Ihnen eine
Entwicklung erwarten, bei der
Sie sich als Mitarbeiter für die
Zukunftsfähigkeit Ihres Arbeitsplatzes einsetzen. Das beinhaltet das Kerngeschäft sowie die
Nachhaltigkeitsfaktoren. Das
heißt, ich fordere von Ihnen
nicht, ein braver Abarbeiter zu
sein – zumindest für Führungskräfte geht das gar nicht –, sondern dass Sie sich entwickeln
und in die Aufgaben so hineinschmeißen, dass dabei auch
neue Dinge herauskommen.
Und ich wünsche mir, dass ich
Welche Tipps hätten Sie an
junge Menschen, die gerade in
der Orientierungsphase sind, in
Hinsicht auf Ausbildung und
Beruf?
Schachinger: Am besten, dass
sie sich auf die Themen konzentrieren, die noch verdrängt
werden oder bis jetzt noch
nicht den Platz bekommen haben, der ihnen zusteht. Wir
brauchen dringend Lösungen in
Richtung Ökologie. Es gilt, sich
mit Leidenschaft mit den neuen
Themen und Technologien auseinanderzusetzen. Die Problemfelder bewusst zu sehen und zu
bearbeiten – das brauchen wir
immer mehr.
Sie haben im Dezember 2014
den Tsunami erlebt. Was ist
heute anders als davor?
Schachinger: Ich habe viele
Dinge in meinem Leben erlebt,
die mindestens so tief gehen
und mindestens so dramatisch
bzw. erkenntnisreich für mich
waren, obwohl ich erlebt habe,
wie Menschen neben mir gestorben sind. Aber die Illusion,
die einem oft als bequeme Ausrede für mangelndes eigenes
Engagement dient, dass im Hintergrund gescheite Leute und
die Politiker wissen, was sie tun,
diese Illusion ist halt deutlich
„dünner“ geworden.
Was machen Sie mit dieser
Erkenntnis im Hintergrund
­
­anders?
Schachinger: Ich merke, ich bin
so gefragt, wie jeder von uns gefragt ist, das zu tun, was wichtig
ist. Ich trete mehr in das Leben
und in die Herausforderungen
ein. Ich gehe mehr ins Wesentliche, ich bin mehr und will noch
mehr am Puls der Dinge und der
Herausforderungen dran sein
und nicht irgendwo am Rande
des Flusses wie ein toter Fisch
herumschwimmen. Ich möchte
unbequemer und konsequenter
sein, obwohl ich gleichzeitig ein
konsens- und harmoniesüch­
tiger Mensch bin.
Vielen Dank für das Gespräch
DB Schenker für grüne Initiativen ausgezeichnet
AUSZEICHNUNGEN: Innovationspreis für weltweit erstes GreenWarehouse-Lichtsystem in Linz –
das Land Kärnten vergibt Klimaschutzpreis an DB Schenker in Klagenfurt.
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Licht wird im entsprechenden
Bereich blitzschnell hochgefahren und nach Verlassen zeitverzögert heruntergedimmt.
Energy Globe Award
Bei der Verleihung des Kärntner
Energy Globe Awards 2015
durch die Kärntner Landesregierung wurde DB Schenker in Klagenfurt für das Projekt „Die
echte NULL-Emission“ mit dem
zweiten Platz in der Kategorie
„Luft“ ausgezeichnet. Insgesamt
bewarben sich 24 Kärntner Projekte um die renommierte internationale Umweltauszeichnung,
die von einer Jury und vom
Umwelt- und Energiereferenten
Landesrat Rolf Holub an herausragende und nachhaltige Projekte vergeben wurde. Ziel des
Projekts von DB Schenker war
die Vermeidung von spezifischen CO 2-Emissionen im
Stadtgebiet von Klagenfurt.
(v.l.n.r.:) Rolf Holub, Kärtner Umweltund Energie-Landesrat; Klaus Maximilian Hermetter, Geschäftsstellen­leiter
von DB Schenker in Klagenfurt; Petra
Schemitsch, QSE-Management von
DB Schenker in Klagenfurt; Jan Lüke,
Leiter des Kärtner-e5-Programmes
LPD/SUCHER/HOFMEISTER
Die Installation des GreenWarehouse-Lichtsystems in der
Logistikzentrale von DB Schenker in Linz von Philips wurde
vom Umweltministerium mit
dem Innovationspreis „EnergieGenie 2015“ ausgezeichnet. Das
Konzept verbindet Produktinnovationen aus der dynamischen
Lichtsteuerung und der Bewegungssensorik mit LED-Leuchten zu einem nachhaltigen
Lichtsystem. So reagieren die
Bewegungssensoren im Hochregallager beispielsweise erst
dann, wenn jemand einen Regalgang betritt oder befährt. Das
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GREEN LOGISTICS
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Masterstudium Green Mobility
AUS- UND WEITERBILDUNG: Die FH Campus Wien startet im Studienjahr 2015/16 das neue,
­berufsbegleitende Masterstudium Green Mobility.
Das Studium thematisiert die
Elektromobilität als ganzheit­
liches Konzept für den Indivi­
dualverkehr und schafft damit
eine Basis, um diese in Öster­
reich zu etablieren. Zentraler
Ausgangspunkt sind technische
Komponenten für Hybrid- und
Elektro-Fahrzeuge sowie deren
Schnittstellen und die für den
Betrieb erforderliche Infrastruk­
tur. Die Besonderheit dieses
technischen Studiums liegt in
der Kombination von ökono­
mischem, ökologischem und
rechtlichem Know-how.
Anders als in Deutschland gab
es im österreichischen Hoch­
schulsektor bis jetzt noch keine
vergleichbare Ausbildung.
„Die Elektromobilität im Indivi­
dualverkehr steckt in Österreich
insgesamt noch in den Kinder­
schuhen. Für die Aufbauarbeit
braucht es innovative Mobili­
tätskonzepte und Generalisten
mit fundiertem technischen und
interdisziplinären Know-how,
Praxisnähe und Visionen“, erläu­
tert Studiengangsleiter FH-Prof.
Andreas Petz. „Diese strategisch
denkenden GeneralistInnen mit
technischer Expertise wollen wir
im Masterstudium Green Mobi­
lity ausbilden.“
Verantwortung für
Mobilitätskonzepte
Das vorbehaltlich der Genehmi­
gung durch die entsprechenden
Gremien startende Master­
studium vermittelt fundiertes
technisches Know-how, das von
Energiespeicher und Energie­
management, Antriebsstrang,
Systemelektronik über Bussys­
teme und die damit verbundene
Datenkommunikation bis zu
Safety im Automotive-Bereich
­
reicht. Um Mobilitätskonzepte
erfolgreich umsetzen zu kön­
nen, erwerben Studierende
wirtschaftliche Kompetenzen
sowie Wissen im Bereich Pro­
jekt-, Prozess- und Qualitätsma­
nagement. Neben ökologischen
Zusammenhängen sind recht­
liche Aspekte im Elektromobi­
litätsbereich wichtige Ausbil­
dungsinhalte im Masterstudium
Green Mobility.
Zu den Kernbranchen für Absol­
venten zählen vor allem Fahr­
zeughersteller und Zulieferbe­
triebe der Automobilindustrie.
Weitere Tätigkeitsbereiche fin­
den sich in der Infrastruktur,
Planung und Beratung, bei
­Mobilitätsdienstleistern, in Ener­
gieunternehmen, bei Fach­
verbänden und in Gebiets­
körperschaften.
Pionierarbeit in
Österreich
Umfang. In Österreich ist im
Nationalen Aktionsplan bis
2020 als Ziel definiert, dass
jedes fünfte Fahrzeug einen
­
zumindest teilelektrifizierten
Antrieb hat. Bis dahin wird
­llein im Bereich Elektrofahr­
a
zeuge ein Bedarf von rund
3.600 Vollzeitbeschäftigten
prognostiziert.
Unter diesen Voraussetzungen
bietet sich die Chance, Elektro­
mobilität in Österreich nach­
haltig zu etablieren. Neben
dem österreichweiten Ausbau
einer zuverlässigen sowie flä­
chendeckend zugänglichen
Ladeinfrastruktur liegt im tech­
nischen Bereich die Herausfor­
derung vor allem darin, die
Energiespeicher in den Fahr­
zeugen weiterzuentwickeln,
sodass diese zukünftig noch
leistungsfähiger werden.
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Wir suchen:
Transportunternehmen/Speditionen
Die Firma Lidl ist ein europaweit agierendes Unternehmen des Lebensmitteleinzelhandels mit rund 200 Filialen
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bestehenden Regionalgesellschaften in Laakirchen/Oberösterreich und Müllendorf/Burgenland suchen wir für
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Die Europäische Union fördert
die Elektromobilität in großem
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GREEN LOGISTICS
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Elektroantrieb anstelle von alten
Dieselmotoren
FAHRZEUGUMRÜSTUNG: Die Firma EFA-S zeigt, wie gebrauchte Paketzustellfahrzeuge auf umwelt­
schonende Elektroantriebe umgebaut werden können. Verkehr war vor Ort und hat mit dem Firmengründer
und Mastermind Reinhard Ritter gesprochen.
Verkehr besuchte die ElektroFahrzeuge Schwaben GmbH
(EFA-S) außerhalb Stuttgarts in
Deutschland und erkundigte
sich über das umweltfreundliche Umbaukonzept. Vor 25 Jahren hat Reinhard Ritter bereits
sein erstes Fahrzeug (einen
Pkw-Kleinwagen) mit einem
Elektromotor ausgestattet. Er
ersetzte den herkömmlichen
Antrieb durch einen selbstentwickelten elektrischen Synchronmotor (500 Volt). „Damals
war die Abnahme des Fahrzeugs für den TÜV vorab nicht
vorstellbar. Doch wir haben es
geschafft“, betont Ritter nicht
ohne Stolz. Er meldete dann im
Anschluss auch gleich ein
­Patent für seinen Elektroantrieb
inklusive Einbau in ein Serienfahrzeug an.
Hoher Wirkungsgrad,
geringes Gewicht
Gegenüber den bis dahin herkömmlich eingesetzten Technologien arbeitet der EFA-SElektromotor im Hochvoltbereich (500 bis 750 Volt). Die Vorteile des Synchronmotors liegen
laut Ritter beim hohen Wirkungsgrad (96 bis 98 Prozent)
und dem geringen Gewicht (minus 30 Prozent im Vergleich zu
einem herkömmlichen Elektroantrieb). Zusätzlich besitzt der
Synchronmotor bereits vom
Start weg das volle Drehmoment. Das bringt vor allem im
Start-Stopp-Betrieb in Ballungsräumen Vorteile. Kostenmäßig
nachteilig wirken sich beim
Synchronmotor die Magneten
(seltene Erden) aus.
Lkw-Umbau seit 2010
Der erste Umbauauftrag von
EFA-S für einen namhaften Kunden erfolgte 2010. Es galt, ein 15
Jahre altes Paketzustellfahrzeug
(7,5 Tonnen) für UPS in Wendlingen, Deutschland, auf einen
umweltfreundlichen Elektroantrieb umzubauen. Nach einer
einjährigen erfolgreichen Testphase wurden weitere Umbauarbeiten bei EFA-S in Auftrag
gegeben. Das erste adaptierte
Fahrzeug von 2010 fährt heute
noch fünf Tage in der Woche
(bisher ohne Batteriewechsel)
mit einer Fahrleistung von rund
20.000 km pro Jahr. 2012 bekam EFA-S und UPS für dieses
Konzept den Preis „Transporter
des Jahres 2012“ verliehen. Seit
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Beginn des Jahres werden erstmals 20 Fahrzeuge des Modells
P45E (Basis dafür ist ein Mercedes Sprinter mit UPS-typischem
Spezialaufbau) für Paris umgebaut. Aufgrund der beengten
Straßenverhältnisse kommt dort
vor allem diese kleinere Fahrzeugversion zum Einsatz. Ralf
Eschemann, Director Automotive UPS West Europe, dazu: „Die
guten Erfahrungen mit dem
P80E, den UPS an verschiedenen Standorten in Deutschland
bereits im Rahmen von Kleinflotten testet, haben uns zur
Erweiterung unserer Modell­
­
palette ermutigt, und zwar hinsichtlich des Umbaus eines Diesel-Zustellfahrzeugs zu einem
Zustellfahrzeug mit einem rein
elektrischen Antrieb.“
Umbauvorteile
Auf die Frage, warum sich für
UPS der Umbau der Fahrzeuge
lohnt, meint Ritter: „Bevor ein
umzubauendes UPS-Fahrzeug
zu uns kommt, hat es bereits
rund 500.000 km an Fahrleistung absolviert. Die prinzipielle
Rahmenkonstruktion ist sehr
robust und praktisch unverwüstlich (bis auf die normalen
Verschleißteile). Durch die erhöhten Umweltauflagen dürfen
diese Fahrzeuge nicht mehr mit
dem alten Dieselmotor in Städten wie Paris oder London fahren. Wir bauen unseren Elektroantrieb ein, und das Fahrzeug
kann weitere 500.000 km und
mehr fahren“.
Hohe Nutzlast und
Reichweite
Das umgebaute 7,5-TonnenFahrzeug (Modell P80E) hat,
laut Ritter, eine Nutzlast von
3,5 Tonnen. Bisher sind vom
P80E über 60 Elektrofahrzeuge
von EFA-S umgebaut in Europa
im Einsatz. In den kommenden
zwölf Monaten sollen laut
Ritter weitere 50 hinzukom­
men. Bei den derzeit von EFA-S
eingebauten Batterien wird
eine Reichweite von 100 km
pro Tag garantiert. Danach erfolgt die von UPS festgelegte
rund zehnstündige Aufladezeit.
Sie könnte allerdings auf Kosten der Leistungsfähigkeit auch
verkürzt werden, so Ritter.
Laut Hersteller werden 3.000
Ladezyklen pro Batterie garantiert. Die eingesetzten UPSFahrzeuge legen im Schnitt 60
bis 80 km pro Tag zurück. Die
Batterietechnologie (65 kwh)
CREMER (2)
VON BERND WINTER
Reinhard Ritter (l.), EFA-S, hat sich auf die Fahrzeugumrüstung mit Elektroantrieb spezialisiert. Auf dem Bild erklärt er
­Verkehr-Chefredakteur Bernd Winter, worauf es dabei ankommt.
basiert auf Lithium-Eisenphosphat-Zellen. Sie sind etwas
schwerer als die herkömmlichen Batterien, dafür sind sie
sicherer und können auch bei
einer Überladung nicht explodieren. Jede einzelne der 120
Batteriezellen wird überwacht
(auf Über- und Unterspannung). Sollte eine Zelle schadhaft werden, kann sie einfach
ausgetauscht werden. „Das ist
ein entscheidender wirtschaftlicher Vorteil“, betont Ritter.
„Durch den gezielten Austausch einer defekten Einzelzelle kann die komplette Leistungsfähigkeit der Batterie
schnell wiederhergestellt werden, so dass der Komplettaustausch einer Batterie, die
bei der elektrischen Ausrüstung nach wie vor das teuerste
Einzelteil eines E-Fahrzeugs ist,
vermieden werden kann.“
Zusätzlich kann die Batterie
­
während der Fahrt oder mittels
Fernwartung ständig überwacht werden.
Verstärkte Nachfrage
Die umgebauten EFA-S-Fahrzeuge sind heute u. a. bereits in
Deutschland (z. B. Hamburg,
Karlsruhe, Frankfurt, Köln, Düsseldorf) in den Niederlanden
(z. B. Amsterdam, Rotterdam) in
England (London) und bald
auch in Frankreich (Paris) unterwegs.
Ritter sieht vor allem durch die
verstärkte Forderung, in Großstädten herkömmlich angetriebene Fahrzeuge aus dem Verkehr zu ziehen, große Marktchancen für den Elektroantrieb
ZUM UNTERNEHMEN
EFA-S hat sich auf den herstellerunabhängigen Umbau
von Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor zu umweltfreundlichen Fahrzeugen mit
Elektroantrieb spezialisiert.
Basis für den Umbau sind
Synchronmotoren. Derzeit
können Nutzfahrzeuge bis
7,5 t zulässiges Gesamtgewicht adaptiert werden.
(London hat bereits strenge Bestimmungen erlassen – Paris
überlegt nachzuziehen). Wachstumsmärkte sieht Ritter vor allem im kommunalen Bereich
(u.a. Entsorgung, Krankentransporte, Personenbeförderung)
und u.a. auf Flughäfen.
UPS lässt ältere Dieselfahrzeuge von EFA-S auf Elektroantrieb umrüsten
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GREEN LOGISTICS
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Der „grüne Weg“ ins Jahr 2030
UNITCARGO / W. FÜRST
VERANSTALTUNG: Das erste Forum Green Logistics brachte Fachleute aus Logistik, Wirtschaft und
­Wissenschaft zusammen, um ökologische Wege in die Zukunft der Logistik aufzuzeigen.
Andreas Breinbauer von der FH des bfi Wien (l.) moderierte das erste Forum Green Logistics
„Güter – Mobilität der Zukunft:
der Weg von der Vision zur
Innovation“ – unter diesem
­
Motto wurde die Veranstaltungsreihe „Forum Green Logistics – the green Route to 2030“
eingeläutet. Das Forum wird ab
nun jährlich bis zum Jahr 2030
stattfinden. Im Jahr 2030 erfolgt
ein zusammenfassender Rückblick auf 15 Jahre Visionen und
Innovationen im Bereich der
grünen Logistik. Diese ambitionierte Unternehmung wurde in
Kooperation mit der Universität
für Bodenkultur, der Erste Bank,
der Marketing Community Austria, XING:Wien und der UnitCargo SpeditionsgesmbH gestartet.
Eröffnet wurde das erste Forum
Green Logistics von seinem
Gründer und Initiator, Davor
Sertic, Geschäftsführer der UnitCargo Speditions GesmbH, gemeinsam mit dem Gastgeber
des Forums, Thomas Steiner,
Leitung Bereich Firmenkunden
Wien/NÖ der Erste Bank.
tät mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Großstadt. Steinbauer erläuterte, welches Potenzial in neuen Antriebsformen
steckt und wie Infrastrukturen
übergreifend genutzt werden
können.
Alexander Casapiccola, Fuhrparkleiter der Österreichischen
Post AG, berichtete von seinen
Erfahrungen im Bereich E-Mobility bei der Post, und zwar aus
der Perspektive der Kundenanforderungen und des Fuhrparkmanagements. Er ging dabei auf
den Alltagsnutzen und den Kostenvergleich von konventionellen und alternativ angetriebenen Fahrzeugen ein.
Markus Rieger, Geschäftsführer
der HYVE Innovation Community GmbH, sprach abschließend
zum Thema Innovation und
den Weg in die Zukunft. Rieger
erklärte dabei anhand einiger
Projekte seines Unternehmens,
wie Innovation institutionalisiert
und organisiert werden kann.
Dabei zeigte er auch Optionen
für den Güterverkehr auf.
Ein versiegeltes Kuvert
Andreas Breinbauer, Leiter FH
Studiengang Logistik und Transportmanagement des bfi Wien
und Moderator des diesjährigen
Forums, eröffnete die Podiumsdiskussion zum Thema „Innovation oder Vision: grüne Mobilität
als Chance“. Die Podiumsgäste
Klaus Bergsmann, Beauftragter
für Umwelt und Nachhaltigkeit
Erste Bank; Friedrich Eppel, stellvertretender Cheftechniker Ab-
teilung KMK, ÖAMTC; Markus
Gansterer, Verkehrsclub Österreich VCÖ; Gerald Gregori, Vizepräsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich,
Univ.-Prof. Manfred Gronalt, Leitung Institut für Produktionswirtschaft und Logistik an der Universität für Bodenkultur, und Max
Schachinger, Geschäftsführer
Schachinger Logistik, diskutierten
über die grüne Logistik in der Zukunft. Jeder Diskussionsteilnehmer musste eine oder mehrere
Thesen für die Zukunft der Logistik formulieren. Die einzelnen
Thesen der Teilnehmer werden
in weiterer Folge in jedem Jahr
in einem Kuvert versiegelt und
im Jahr 2030 geöffnet, präsentiert und mit dem Status quo der
Logistik im Jahr 2030 verglichen.
Pacemaker Award
Als Überraschungspunkt am
Ende der Veranstaltung wurde
erstmalig der Forum-Green-Logistics-Pacemaker-Award an
Max Schachinger, Geschäftsführer von Schachinger Logistik
Holding GmbH, für seine Vorreiterrolle im Bereich Green Logistics in Österreich verliehen. Der
Pacemaker Award wird von nun
an in jedem Jahr bis 2030 einer
herausragenden Person im
­Bereich der grünen Logistik verliehen. Im Jahr 2030 wird von
allen Preisträgern der voran­
gegangenen Jahre der LifeTime-Pacemaker gewählt und
ausgezeichnet. Das Forum fand
seinen Ausklang in kommunikativem und regem Networking
bei Fingerfood & Getränken.
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Wir wissen woher der Wind weht...
Wohin die Reise geht
Martin Posset von MCHP mobility zeigte in seinem Einführungsvortrag die Herausforderungen auf, denen sich die
Logistikbranche in den nächsten Jahren stellen muss. Für
Posset ist ein Umdenkprozess in
der Gütermobilität bereits überfällig.
Wie eine grüne Logistik bei der
Reise in das Jahr 2030 helfen
kann, darüber referierten anschließend u. a. Prof. Gernot
Spiegelberg, Vice President Corporate Technology der Siemens
AG. Er erläuterte in seiner sehr
futuristischen Keynote interessante Aspekte der Mobilität der
Zukunft. Spiegelberg ging dabei
auch auf das Thema „Vision
oder Fiktion – der eHighway“
und wie Mobilität im Jahr 2050
aussehen kann ein. Günter
Steinbauer, Vorsitzender der
­Geschäftsführung der Wiener
Linien, präsentierte in seiner
Keynote neue Wege der Mobili-
...wir haben uns deshalb durch eine bewusste Ausrichtung auf innovative Branchenlogistik klar
positioniert & uns der Nachhaltigkeit verschrieben. Dies in unserer Logistik-Kernregion (A, D & CEE).
Renommierte Unternehmen in Europa vertrauen uns.
marken & frische
healthcare
high tech
Der Verkehr.indd 1
VK21-GL06_07.ok.indd 7
baulogistik
agrarlogistik
automotive
cargomax
paketdienste
pharma networks
techlog
logistik
Branchenlogistik weitergedacht.
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CREATIVE COLLECTION
8
Grüne Blätter auf Europas Straßen
VON ANJA KOSSIK
Green Freight Europe (GFE) als
internationale Plattform mit
ökologischem Auftrag sieht eine
seiner Hauptaufgaben darin,
­europäische Unternehmen aktiv
bei der Reduktion ihrer CO2Emissionen zu unterstützen. Zu
diesem Zweck wurde vergangenen Herbst ein mehrstufiges
Zertifikat ins Leben gerufen, bei
dem sich die teilnehmenden
Unternehmen in vier aufeinander aufbauenden Stadien zur
freiwilligen Umsetzung verschiedener Maßnahmen verpflichteten. Die GFE-Mitglieder
können dabei auf die Unterstützung und das Netzwerk ­eines
internationalen Teams zurückgreifen, das sich unter der Führung von Nik Delmeire, der seit
Anfang 2015 neben seiner Rolle
als Vorsitzender des Belgischen
Verladerverbands OTM auch
neuer Generalsekretär von GFE
ist, darum bemüht, einer ganzen Branche ein nachhaltigeres,
aber trotzdem wettbewerbsfähiges Auftreten zu ­ermöglichen.
Verlader oder
­Transporteur
Bei GFE werden Unternehmen
in zwei grundlegenden Kategorien eingeteilt, deren unternehmerische Schwerpunkte sich
genauso unterscheiden wie die
Vorgaben, die im Rahmen des
Zertifizierungsprozesses erreicht
werden müssen. Als Verlader
werden in diesem Zusammenhang Unternehmen definiert,
bei denen mehr als 95 Prozent
der Warentransporte
von
Fremdfirmen
übernommen
werden. Im Gegensatz dazu
zählen Unternehmen, die über
eine eigene Fahrzeugflotte
­verfügen und weniger als 5 Prozent der Warentransporte
fremdvergeben, zu den Transporteuren. In diese Unternehmenskategorie fallen nicht nur
Industrie- und Handelsbetriebe
mit eigenem Fuhrpark, sondern
auch alle Transport- und Logistikfirmen. Das GFE-Gütesiegel
soll es allen Unternehmen –
egal ob diese global oder regio-
VK21-GL08.ok.indd 8
nal agieren – ermöglichen, ihre
Leistungen und Daten im Bereich der CO2-Reduktion nach
einem allgemeingültigen Standard zu evaluieren und zu vergleichen.
Das erste Blatt –„Leaf 1“
Im Herbst 2014 wurde die erste
Zertifizierungsebene „Leaf 1“
eingeführt und von den Mitglie-
MIT DEM
GFE-GÜTESIEGEL LÄSST
SICH DIE CO2REDUKTION
BESSER
VERGLEICHEN.
dern sofort begeistert aufgenommen. GFE stellt eine Online-Plattform zur Verfügung,
auf der die jährlichen Unternehmensdaten aus den Bereichen
des Fuhrpark-, Supply-Chainund Transportmanagements in
einer standardisierten Form eingegeben werden können. Die
Verantwortung für die Genauigkeit und Vollständigkeit der
eingegebenen Daten liegt in
­
diesem Zertifizierungsstadium
noch bei den Unternehmen
selbst. Ziel dieses ersten Schritts
ist es, in Unternehmen aus der
Gruppe der Transporteure einen
freiwilligen Selbstevaluierungsprozess anzustoßen und erste
Strategien für eine Reduktion
des Kraftstoffverbrauchs und zur
Steigerung der Effizienz von
Mensch und Technologie umzusetzen. Die Verlader unter
den Mitgliedern werden dazu
verpflichtet, entsprechende Daten der eingesetzten Logistikdienstleister einzuholen und
ihren Modalitäten-Mix sowie
­
das Netzwerk ihrer Kooperationspartner zu optimieren. Mehr
als 30 Mitglieder haben sich für
das „Leaf 1“-Verfahren bereits
offiziell angemeldet. Bislang
­
konnte GFE das „Leaf 1“-Gütesiegel an 25 Mitglieder vergeben, denn diese haben ihre rele-
vanten Daten sowie die erforderliche Erklärung über die
Implementierung von strate­
­
gischen Maßnahmen schon
vollständig eingereicht. Obwohl
GFE das Online-CO2-Monitoring-Tool schon seit einiger Zeit
angeboten hat, wird dieses nun
viel häufiger und intensiver genutzt, da der Aufwand, den die
Unternehmen für die Daten­
erfassung betreiben müssen,
auf diese Weise in Form einer
Qualitätsauszeichnung belohnt
wird.
„Leaf 2“ bis „Leaf 4“
Die zuständige Projektmana­
gerin für das GFE-Zertifizierungsprogramm ist Chantal van
Schaik. In Zusammenarbeit mit
den Mitgliedern und mit der Unterstützung des wissenschaftlichen Beirats von GFE ist sie gerade in der letzten Entwicklungsphase für den Krite­
rienkatalog, nach dem die
­weiteren Zertifizierungsschritte
letztendlich erfolgen sollen.
Dabei ist es die Aufgabe des
­
Wissenschaftlergremiums, dessen Mitglieder von so renommierten Institutionen wie dem
Fraunhofer IML und der niederländischen TNO stammen,
s icherzustellen, dass diese
­
zukünftigen Zielkriterien zwar
­
ambitioniert, aber auch realistisch, objektiv vergleichbar und
vor allem messbar sind. Schließlich müssen die entsprechenden
Parameter in Zukunft auch einer
externen Prüfung im Rahmen eines unabhängigen Audits standhalten. Chantal van Schaik rechnet damit, dass die Arbeiten am
Kriterienkatalog noch im Juni
2015 zu ihrem Abschluss kommen und damit die Anforderungen für „Leaf 2“ bis „Leaf 4“ bereits nach dem ­Sommer öffentlich präsentiert werden können.
Daten – Strategie –
Umsetzung
Was im ersten Zertifizierungsschritt begonnen wurde, soll in
den folgenden Qualitätslevels
nun konsequent weitergeführt
werden. Die Unternehmen werden zukünftig in drei Teilberei-
SCREENSHOT VERKEHR
GRÜNER TRANSPORT: Green Freight Europe (GFE) zeichnet umweltbewusste Unternehmen aus dem
Transport- und Logistikbereich mit seinem „Leaf Zertifikat“ aus.
Green Freight Europe unterstützt Unternehmen bei der Reduktion der CO2Emissionen und bietet Zertifizierungen an
chen evaluiert: anhand der zur
Verfügung gestellten Daten, der
vom Unternehmen entwickelten
Optimierungsstrategie und längerfristig anhand der tatsächlich
umgesetzten Verbesserungen. In
Bezug auf die angegebenen
Rohdaten bedeutet das bei-
GREEN
FREIGHT
EUROPE
MÖCHTE
­BEISPIELGEBEND
WIRKEN.
spielsweise, dass diese für
„Leaf 1“ noch vom Unternehmen
selbst kontrolliert, ab „Leaf 2“ einer unabhängigen externen
Kontrolle unterzogen und in
weiterer Folge auch öffentlich
zugänglich gemacht werden.
Diese Form der Transparenz ist
dann nicht nur einmal zu erreichen, sondern muss von den
mit dem Qualitätssiegel ausgezeichneten Unternehmen auch
laufend aufrechterhalten werden. Reicht es für eine „Leaf 1“Zertifizierung noch aus, sich
entsprechender Verbesserungsmaßnahmen bewusst zu sein
und eine Absicht zur Durchführung strategischer Verbesserungen zu bekunden, so ist für die
„Leaf 2“-Auszeichnung bereits
ein konkreter Aktionsplan für
das Erreichen der Zielvorgaben
in Bezug auf CO2-Reduktion
notwendig. Ab dem „Leaf 3“Level werden die Unternehmen
den tatsächlich erzielten Fort-
schritt nachweisen müssen und
damit die Art und Weise, wie
dies zukünftig geschehen soll.
Wie das dann auch tatsächlich
praktisch umsetzbar ist, daran
wird im GFE-Projektteam gerade intensiv gearbeitet. Bis ein
GFE-Mitglied tatsächlich einmal
eine „Leaf 4“-Qualitätsauszeichnung erhält, wird also noch
einige Zeit vergehen, denn
­
schließlich geht es beim höchsten Zertifizierungsstadium darum, die im Stadium 1 festgelegten und im Stadium 3 veröffentlich Leistungskennzahlen nicht
nur einmalig zu erreichen, sondern diese dann auch langfristig
abzusichern. Die hier vorgestellte Vorgangsweise richtet
sich in dieser Form an die
Transporteure. Die Herausforderung für die Verlader unter den
GFE-Mitgliedern wird es hingegen sein sicherzustellen, dass
innerhalb ihrer gesamten Versorgungskette entsprechende
Optimierungsstrategien umgesetzt werden und sich auch die
externen Logistikanbieter vorgegebenen Qualitätsstandards
in Bezug auf den CO2- Ausstoß
unterwerfen.
Grüne Vorreiterrolle
Bei GFE ist man sich der Verantwortung bewusst, in dem nicht
unbedingt als „grün“ geltenden
Wirtschaftssektor Transport und
Logistik zukunftsweisende und
beispielgebende Qualitätsricht­
linien einzuführen. Umso mehr
freut man sich über steigende
Mitgliederzahlen und das große
Interesse, das dieser Initiative
auch von Seiten der EU-Politik
entgegengebracht wird.
20.05.15 10:56

Persönliche Assistenz für Maximilian Schachinger

april + mai + juni 2015

Anteil - Landesstatistik Steiermark

Wochenordnung 15 /16

Digitaler Atlas Steiermark

CSR-Manager/in - Schachinger Logistik

Einladung STVP_Starke Regionen

Mediadaten Green Panther Annual 2016

Programm - Musikverein Kirchdorf/Inn

14.Thema: Glockenspiel Material: Instrumente: Glocken