Katastrophen auf Schienen – Eisenbahnunfälle und

KATASTROPHEN AUF SCHIENEN –
Eisenbahnunfälle und –anschläge im Spiegel
der Fotografien der technikhistorischen Sammlung
des Oberösterreichischen Landesmuseum
Bernd Kreuzer
D
er Mann am Fahrkartenschalter fragte:
»Wollen Sie auch eine Unfallversicherung?«
»Nein« sagte ich, nachdem ich kurz darüber
nachgedacht hatte. »Nein, ich glaube nicht. Heute
werde ich den ganzen Tag Zug fahren. Morgen jedoch
werde ich nicht reisen. Geben Sie mir also eine für
morgen.«
Mark Twain,
Zu Hause bleiben ist gefährlicher1, 1906
So sicher, wie der vielgereiste Mark Twain das Zugfahren um die Jahrhundertwende darstellte, war es
natürlich nicht von Anfang an gewesen. Wie so viele technische Neuerungen war auch die Eisenbahn
in ihren Anfängen von zahlreichen Pannen, Unfällen und auch dramatischen Katastrophen betroffen.
Dabei spielte gerade der große Vorteil, der die Pferdepost gegenüber den Eisenbahnen überaus antiquiert
aussehen ließ, nämlich die um ein vielfaches höhere
Geschwindigkeit, eine große Rolle. Erst die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit ließ jede kleine
Störung des Betriebs sofort zu einer gefährlichen und
lebensbedrohenden Situation auswachsen.
Bereits bei der Einweihung der Strecke Manchester - Liverpool im September 1830 wurde der englische Abgeordnete William Huskisson - allerdings
durch eigenes Verschulden - von der Lokomotive
»Rocket« erfasst. Er verstarb kurz darauf an den Folgen. Dieser Vorfall führte jedoch keineswegs, wie
man vermuten möchte, zur sofortigen Einführung
strenger Sicherheitsvorschriften, sondern vorerst
nur zum Erlass weitreichender Haftungsregeln in
England.2
Auch in Österreich kam es gleich bei der Eröffnung
der Kaiser Ferdinand-Nordbahn am 7. Juli 1839 bei
der Rückfahrt von Brünn nach Wien zu einem Unfall, als der dritte Zug praktisch ungebremst auf die
vor ihm fahrende zweite Garnitur auffuhr. Zwei Waggons wurden zertrümmert, fünf Personen schwer und
mehrere leicht verletzt. Doch der erste Schock war
rasch vergessen. Die Sensation, welche dieses Ereigniß beim Publikum erregte, läßt sich leicht denken;
doch wie schmerzlich es auch für die Beteiligten und
wie unangenehm für das Publikum war, konnte das
Vertrauen in diese Unternehmung nimmer erschüttert
werden ... Schon am nächsten Tage waren die Wagen
wieder voll.3
Damit sind zwei zentrale Aspekte angesprochen,
die eine Beschäftigung mit der Geschichte der
Eisenbahnunfälle interessant machen: einerseits die
Entwicklung der Sicherheitstechnik im Eisenbahnwesen als Folge von Unfällen, denn in der Regel,
zumindest nachdem die Eisenbahneuphorie der ersten Jahre nachgelassen hatte, hatte jeder Unfall kurzbis mittelfristig eine Verbesserung der relevanten
Sicherheitstechnik zur Folge. Andererseits spiegeln
Unfälle und ihre Rezeption den Umgang der Gesellschaft mit dem technischen Fortschritt und den damit
auch immer wieder verbundenen Rückschlägen
wider.
1
Abb. 1:
James Ensor,
Eisenbahnunglück,
Radierung 1888.
Inv. Nr. KS II 840.
© OÖ. Landesmuseum.
Abb. 2:
Karikatur in
der Münchner satirischen Zeitschrift »Die
Fliegenden Blätter«,
undatiert.
KATASTROPHEN UND DIE ENTWICKLUNG DER SICHERHEIT AUF SCHIENEN
Bereits 1842 ereignete sich das erste größere Zugsunglück in der bis dahin noch kurzen Geschichte
des Eisenbahnwesens. Am 8. Mai entgleiste bei Versailles ein Zug mit zwei Lokomotiven und 17 Waggons nach einem Federbruch in einer Lokomotive.
Dann setzte eine verheerende Kettenreaktion ein:
Die glühenden Kohlen setzten die hölzernen Waggons in Brand. Da in den ersten Jahren die Passagiere aus vermeintlichen Sicherheitsgründen und wohl
auch zur besseren Kontrolle in den Abteilen eingeschlossen wurden, verbrannten in dem Unglückszug 57 Menschen hilflos.4 Die Eisenbahn geriet dadurch in den Ruf, äußerst gefährlich zu sein.
Die Tatsache, dass mit einem Schlage derart viele
Menschen zu Schaden kamen und diese dabei weitgehend hilflos dem Können und der Sorgfalt des Lokomotivführers und der Eisenbahnbediensteten ausgesetzt waren, sorgte für Publizität. Das Thema fand
rasch Eingang in die Karikaturzeitschriften. Anfangs,
als der neuen Technik noch viel Skepsis entgegengebracht wurde, suchte man die Ursache nicht nur in
der offensichtlich noch nicht ausgereiften Technik,
sondern auch in einer dämonisierten Natur, die den
Menschen für seinen Übermut bestrafte. (Abb. 1)
Bilder von zertrümmerten Lokomotiven und Waggons wie auch von zerrissenen Leichen der Passagiere machten Eindruck – daher vermutlich auch der
relativ große Bestand an Fotografien in der technikhistorischen Sammlung. Das unter den Fahrgästen
weit verbreitete Unsicherheitsgefühl rührte auch da-
2
her, dass man – im Gegensatz zur Reise in der Postkutsche – kaum Möglichkeiten hatte, selbst Einfluss
auf den Lauf der Dinge zu nehmen, man war dem
technischen System ausgeliefert. Während draußen
die Landschaft friedlich vorbeizugleiten schien, genügte ein kleiner technischer Defekt, eine Unachtsamkeit des Bahnwärters, und schon schwebte man
in Lebensgefahr, ohne dass man sich dessen gewahr
wurde. Forderungen nach erhöhten Sicherheitsmaßnahmen wurden daher laut. (Abb. 2)
Viele hundert Centner schwere Wagen, die umgestürzt, zertrümmert, ineinandergeschoben oder hoch
aufeinander gethürmt, oder weit ab von der Bahn
geschleudert liegen, Balken von mächtigen Dimensionen zu Splittern zerschlagen, dicke Axen wie Rohre zerbrochen, Räder, starke Eisentheile weit umher
zerstreut, umgestürzte, tief in der Erde eingewühlte,
gewaltige Locomotiven, dies sind Erscheinungen, welche meist nach dem Eintritte eines Eisenbahnunfalles
den Beschauer mit Grauen erfüllen. So lautete die
Beschreibung eines Eisenbahnunfalls in einem frühen
Lehrbuch (1854) zur Sicherheit im Eisenbahnwesen.5
Als unmittelbare Konsequenz aus dem Unglück
verzichteten alle Eisenbahngesellschaften auf das Abschließen der Abteile. Außerdem trachtete man
danach, die offenen Lichter in den Waggons, die
natürlich eine ständige Brandgefahr darstellen, durch
Öllampen zu ersetzen. Ähnliches gilt für die in der
Frühzeit der Eisenbahn installierte Wagenheizung
durch Kohleöfen.
Der die Entgleisung auslösende Federbruch und
die nachfolgende Inbrandsetzung der Waggons ist
nach Lackner ein typisches Beispiel der Kopplung
von Ursache und Wirkung.6 Charles Perrow sieht
hohe technische Komplexität und starre Kopplung
überhaupt als Kennzeichen von Systemunfällen und
–Katastrophen.7 Bei derart komplexen technischen
Systemen wie es auch die Eisenbahn mit ihrem weit
verzweigten Netz, dem rollenden Material, den Bahnhöfen als Brennpunkten des Verkehrs etc. darstellte,
sei ein gewisses Restrisiko bei aller Sicherheitstechnik eben niemals auszuschließen.
Nach einer Zusammenstellung aus dem Jahre 1850
entfielen 56 % aller Eisenbahnunfälle auf Zusammenstöße und Entgleisungen, 18 % auf Rad- und
Achsenbrüche, 14 % auf Schienenbrüche und 5 %
auf falsche Signale. Vor allem die hohe Zahl an Zugzusammenstößen auf den zunächst meist eingleisigen
Strecken machte die Entwicklung eines funktionierenden Sicherungssystems erforderlich.
Bei den anfangs sehr geringen Geschwindigkeiten
reichte zunächst das Fahren auf Sicht und die Einhaltung des Fahrplans aus. Sehr bald aber genügte
dies nicht mehr: der Zugsverkehr wurde dichter und
die Züge schneller. Der Bremsweg aber war vor allem
wegen des hohen Gewichts länger als der Lokomotivführer einsehen konnte, auch wenn die Bremsen
ebenfalls ständig verbessert wurden. Der Lokführer
konnte daher nicht mehr selbst für die Sicherheit der
Fahrt sorgen, sondern es musste ihm ein gesicherter
Fahrweg zur Verfügung gestellt werden. Dies erfolgte durch verschiedene Signale. Diese waren jedoch
von Bahngesellschaft zu Bahngesellschaft unterschiedlich. 1841 wurde in England eine für alle Bahngesellschaften einheitliche Signalordnung eingeführt,
und 1842 wurde die Strecke Leipzig – Dresden mit
einem optischen Signalsystem ausgestattet, das auf
dem einfachen Prinzip der optischen Weitergabe von
Informationen von Wärter zu Wärter beruhte. Der
durchschnittliche Abstand zwischen zwei Signalen
betrug dabei kaum mehr als einen Kilometer. In
Österreich trat 1851 eine erste EisenbahnbetriebsOrdnung in Kraft. Sie legte bereits fest, in welchem
zeitlichen Abstand eine Strecke von zwei Zügen befahren werden durfte (»Fahren im Zeitabstand«). Eine
einheitliche Signalvorschrift kam erst 1872, eine neue
Signalordnung 1877.8 Ebenfalls 1877 wurde der zeitliche Mindestabstand von zwei gleich schnell
fahrenden Zügen mit 10 Minuten fest gelegt.
Aber auch diese Einführung eines festen Zeitabstandes zwischen den Zügen konnte nicht alle Zusammenstöße vermeiden. Erst die Einführung des so
genannten Raumabstandes in Verbindung mit dem
Einsatz von elektrischen Telegrafen brachte zumindest theoretisch eine völlige Sicherheit vor Zusammenstößen. Die Sicherung eines Raumabstandes
beruhte auf dem Grundsatz, dass ein bestimmter
Streckenabschnitt jeweils nur für einen Zug freigegeben wird, während er für alle anderen gesperrt
(engl. blocked, daher auch Blocksystem) ist.
Dieses Prinzip wurde erstmals 1851 auf der Strecke London - Dover angewandt, allerdings noch ohne Telegraphie, und 1889 für ganz Großbritannien
für verbindlich erklärt (Railways Act).9 Zu den frühesten in Österreich verwendeten Blockeinrichtungen gehören die 1879 in Wels und 1883/84 in Linz
aufgestellten Stationsblockwerke. Auf der freien
Strecke bestand seit 1891/92 eine Sicherung durch
Blockposten im zweigleisigen Abschnitt zwischen
Linz und Wels. Das Eisenbahnministerium entschloss sich aber erst im März 1898 für die grundsätzliche Einführung des Blocksystems und ordnete
dessen Einführung ab 1.5.1898 an.10
Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg gab es im Nahverkehr, zum Beispiel auf der Wiener Stadtbahn,
mechanisch wirkende Fahrsperren, Vorläufer der
induktiven Signalbeeinflussung (»Indusi«), die mit
der Signalstellung gekoppelt waren und bei Überfahren eines Halt zeigenden Signals den Zug automatisch zum Stillstand brachten.
Für Vollbahnen mit höheren Geschwindigkeiten
und daher auch längeren Bremswegen war dieses
mechanische System jedoch nicht geeignet. Nach
langen Untersuchungen ab der Mitte der Zwanziger
Jahre stattete die Deutsche Reichsbahn noch vor dem
Zweiten Weltkrieg alle Schnellfahrstrecken mit einer
elektrischen »Indusi« aus. Österreich übernahm dieses System nach dem Krieg.11 Auf die Entwicklung
der Weichen, Stellwerke und sonstigen Sicherungs-
3
Abb. 3:
Zugentgleisung bei
Selzthal 1891,
Fotografie von Max
Helff. Bezeichnet:
Eisenbahnunglücke 51.
© OÖ. Landesmuseum.
TECHNIKGLAUBEN UND KATASTROPHEN
– DIE BRÜCKE AM TAY ALS BEISPIEL
Dennoch kam es immer wieder zu spektakulären
Unfällen, die die mittlerweile technik- und fortschrittsgläubig gewordenen Menschen umso mehr
erschütterten, als sie sich mit der Zeit an das klaglose Funktionieren dieses vor nicht allzu langer Zeit
noch neuen technischen Systems gewöhnt hatten.
Weltweit Aufsehen erregende Eisenbahnkatastrophen wie der Einsturz der Tay-Brücke in Schottland
oder der Birs-Brücke in der Schweiz, der Brand im
Hauenstein-Tunnel zwischen Basel und Olten,14
aber auch andere technische Katastrophen wie
Großbrände in Theatern und Kaufhäusern, Explosionen in Chemiefabriken und Bergwerken etc.
rissen die Menschen gleichsam aus ihrem Traum
von einer durch den Fortschritt der Technik möglichen besseren Zukunft.
Abb. 4:
Entgleiste Lokomotive
bei Strasswalchen
1874, Fotografie von
Anton Lentsch.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 40.
© OÖ. Landesmuseum.
Abb. 5:
Der entgleiste Zug der
Kremstalbahn,
umgeben von Schaulustigen, Juli 1897.
Inv. Nr. T 2006/0133.
© OÖ. Landesmuseum.
anlagen soll hier nicht näher eingegangen werden, es
sei nur auf die ausführliche Darstellung bei Schmied
verwiesen.
Den zahlreichen Achs-, Rad- und Schienenbrüchen
kam man langfristig unter anderem durch besseres
Material und die Entwicklung einer systematischen
Materialprüfung bei.12
Die Zahl der Eisenbahnunfälle und der Verunglückten konnte so durch ständige Verbesserungen in
der Technik und Betriebsorganisation wesentlich
reduziert werden, sodass die Eisenbahn schon um
die Mitte des 19. Jahrhunderts als das effektivste,
billigste und vor allem sicherste Massenverkehrsmittel galt.13
»Wann treffen wir drei wieder zusamm?«
»Um die siebente Stund’, am Brückendamm.«
»Am Mittelpfeiler.«
»Ich lösch die Flamm.«
»Ich mit.«
»Ich komme vom Norden her.«
»Und ich vom Süden.«
»Und ich vom Meer.«
»Hei, das gibt einen Ringelreihn,
Und die Brücke muß in den Grund hinein.«
»Und der Zug, der in die Brücke tritt
Um die siebente Stund’?«
»Ei, der muß mit.«
»Muß mit.«
»Tand, Tand,
ist das Gebilde von Menschenhand!«
Theodor Fontane, Die Brück’ am Tay15, 1879
So stellte Theodor Fontane in seiner nur zwei Wochen nach einem der größten Eisenbahnunglücke
des 19. Jahrhunderts erschienenen Ballade Ursache
und Hergang dar: als Strafe für menschliche Hybris,
verkörpert im Lokomotivführer Johnie, eine Strafe
der Natur, einer dämonisierten Natur, die in Form
der drei Windhexen – frei nach Shakespeares »MacBeth« – über die Fahrgäste kommt und sie mitsamt
ihrem Menschenwerk in die kalten Fluten stürzen
lässt. Dabei kümmerte sich Fontane nicht sehr um
die historische Realität: weder handelte es sich um
eine veraltete Holzbrücke, noch spielte die eigentli-
4
che Einsturzursache irgendeine Rolle.16 In Wahrheit
war die Brücke konstruktionsbedingt, durch Einsparungen infolge ökonomischen Drucks und nicht ausreichende Berücksichtigung der Windverhältnisse,
eingestürzt.
Doch nun von Anfang an: 1871-77 wurde nach Plänen des renommierten Brückenbauers Sir Thomas
Bouch eine Eisenbahnbrücke über den schottischen
Firth of Tay bei Dundee errichtet, mit mehr als 3 km
die längste Eisenbahnbrücke Europas und Ausdruck
des Selbstvertrauens der Ingenieure. Die als technisches Wunderwerk gepriesene Brücke wurde jedoch
unter enormem wirtschaftlichem Druck errichtet.
Bouch hatte aus Kostengründen bei der Konstruktion
große Einsparungen erreichen müssen, die die Statik
der Brücke über Gebühr ausreizten. Die »Deutsche
Bauzeitung« schrieb 1873 von bis zur äußersten Grenze gehende[r] Ökonomie17 und die Vossische Zeitung
meinte: Der ganze Bau hat ein höchst gefälliges und
leichtes Aussehen. Er ist so lang, so luftig, so dünn,
dass [...] der Anblick eines über die Brücke dahin rollenden Eisenbahnzuges unwillkürlich nervöse Unruhe verursacht.18 Am Abend des 28.Dezember 1879
zerbrach das Mittelstück in einem Sturm und riss einen vollbesetzten Zug mit 75 Fahrgästen mit. Es gab
keine Überlebenden. Ein Mitglied der daraufhin eingesetzten Untersuchungskommission stellte fest: Diese Brücke wurde schlecht entworfen, schlecht gebaut
und schlecht instandgehalten. Ein anderer Experte
meinte gar: Das Wunder ist nicht, daß die Brücke fiel,
sondern daß sie stand.19 Anders als Fontane stellte
daher Max Eyth, der als Ingenieur wusste, wovon er
schrieb, in seinem Roman »Berufstragik« (1899) den
auf den Ingenieuren lastenden ökonomischen Druck
beim Brückenbau in den Vordergrund und sprach
damit ein bis heute bekanntes Problem an. Als Reaktion auf den Einsturz zog die North British Railway
Company einen bereits an Bouch vergebenen Auftrag
zum Bau einer gigantischen Hängebrücke über den
Firth of Forth zurück.
Paradox erscheint jedoch, dass wiederkehrende
kleinere Ereignisse rasch aus dem Bewusstsein verdrängt werden, auch wenn sich in Summe daraus im
Vergleich zu Großereignissen wesentlich höhere
Opferzahlen ergeben. Individualisierung und Gewöhnung sorgen für rasches Verdrängen. Der
Straßenverkehr mit seinen jährlich rund 1000 Toten
in Österreich ist dafür ein gutes Beispiel unserer Zeit.
Die Bedrohung bzw. das Gefährdungspotential wird
einfach nicht mehr wahrgenommen, während Flugzeugabstürze mit weitaus weniger Todesopfern auf
den Titelseiten der Zeitungen prangern. Mark Twains
Argumentation, zu Hause zu bleiben sei aufgrund der
Statistik der Haushaltsunfälle weitaus gefährlicher
als eine Zugsreise zu unternehmen, erscheint in diesem Lichte umso überzeugender, nichtsdestotrotz
aber realitätsfern.
Die durch die Medien gelenkte Aufmerksamkeit
der Öffentlichkeit auf ein bestimmtes – durch »technisches« oder »menschliches« Versagen verursachtes
– Ereignis, ist bis heute jener Motor, der den Boden
für Verbesserungen in der Sicherheit bereitet. Sagt
doch der Volksmund so treffend: »Es muss erst was
passieren, bevor etwas passiert«. Das anfangs so oft
ins Treffen geführte »menschliche Versagen« trat
dabei mit zunehmender Komplexität der technischen
Anlagen allmählich in den Hintergrund. Als Haupt-
KATASTROPHEN UND ÖFFENTLICHKEIT
Wie die jeweiligen Unglücke von der Öffentlichkeit
aufgenommen wurden, hing freilich sehr stark von
der Entfernung des Geschehenen ab. Wurde die
Zugskatastrophe bei Versailles 1842 wenigstens für
eine gewisse Zeit in Europa wahrgenommen, so beeindruckte ein ähnliches Ereignis 1854 bei New
York mit 52 Toten aufgrund der Entfernung bei uns
kaum.20 Dass ein in unmittelbarer Nähe sich ereignendes Unglück stärkere Betroffenheit auslöst als
ein vergleichbares, aber weit entferntes ist logisch
und nachvollziehbar.
5
Abb. 6:
Die vom Hochwasser
der Mattig weggespülte
Eisenbahnbrücke,
Sommer 1897,
Fotografie von
Emanuel Prinz.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 33.
© OÖ. Landesmuseum.
DIE FOTOGRAFIEN DER TECHNIKGESCHICHTLICHEN SAMMLUNG
Abb. 7:
Die provisorisch
wieder hergestellte
Mattigbrücke, 1897,
Fotografie von Emanuel Prinz. Bezeichnet:
Eisenbahnunglücke 34.
© OÖ. Landesmuseum.
Abb. 8:
Brückenprobe auf der
Mattigbrücke, 1897,
Fotografie von
Emanuel Prinz.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 32.
© OÖ. Landesmuseum.
ursachen technischer Unfälle gelten heute die komplexen inneren technischen Strukturen und erst in
zweiter Linie Bedienungsfehler. Auch ökonomische
Zwänge werden oft als Ursprung technischer Unfälle erkannt.
Tatsächlich reagierte die Gesellschaft auf technische Katastrophen stets mehr oder minder Zeit versetzt mit der Erhöhung der Sicherheitsstandards: sei
es durch gesetzliche Vorgaben – wie das nach einem
Zugsunglück in Böhmen (1868) erlassene Eisenbahnhaftpflichtgesetz –, institutionelle Neuerungen
oder Ähnliches.
6
Das Oberösterreichische Landesmuseum besitzt in
seiner technikgeschichtlichen Sammlung einen auf
den ersten Blick etwas kurios anmutenden Bestand
historischer Fotografien mit dem Titel »Eisenbahnunfälle und –anschläge«: ca. 80 Schwarz-WeißAufnahmen vom letzten Viertel des 19. Jahrhunderts bis zur Mitte der dreißiger Jahre des 20.Jahrhunderts, mit mehr oder weniger ausführlichen Informationen zu den jeweiligen Unglücken. Die Aufnahmen betreffen zum überwiegenden Teil Unglücke, die sich in Oberösterreich ereigneten, einige
wenige aber beziehen sich auf Unfälle in der Steiermark (Selzthal 1891, Ardning 1908, Admont 1915)
und in Bayern (Passau 1909).
Es dürfte jedenfalls keine vollständige Dokumentation aller Eisenbahnunfälle dieses Zeitraums in
Oberösterreich sein. Unter anderem fehlt etwa der
Unfall im Bahnhof Asten-St.Florian vom 5. Juni
1936 mit zwei tödlich Verunglückten.21 Allein aus
dem vorhandenen Bildmaterial lassen sich also leider keine Schlüsse auf besonders gefährdete Abschnitte, auf auffallende Häufungen von Unfällen zu
bestimmten Tages- oder Nachtzeiten oder an bestimmten Wochentagen, auf dominierende Unfallursachen etc. ziehen.
Die Aufnahmen stammen, soweit vermerkt, von
sehr unterschiedlichen Fotografen. Zum Teil dürfte
es sich einfach um Bedienstete der Eisenbahn
gehandelt haben, die bereits über entsprechende
Apparate verfügten und das Geschehene entweder
zur innerbetrieblichen Dokumentation oder just
wegen der Außergewöhnlichkeit des Ereignisses
fotografisch festhielten. Dazu zählen etwa die Aufnahmen des Stationsleiters Viehböck von Laakirchen (1902) und des Bediensteten der Bundesbahn-Werkstätte Walter Hermann von einem Zugszusammenstoß im Bahnhof Linz (1921). Am interessantesten ist jedoch, dass auch zumindest fünf
Professionisten unter den Fotografen sind: Als 1874
bei Strasswalchen ein Zug entgleiste, fertigte der
bekannte Salzburger Atelier- und Porträtfotograf
Anton Lentsch einige Aufnahmen von dem spektakulären Ereignis an.22
Von Maximilian Helff, Schuldirektor sowie Amateur- und Berufsfotograf mit eigenem Atelier in
Judenburg, stammen Aufnahmen vom Bahnunglück
bei Selzthal 1891.23
Josef Merzeder, der im 19. Jahrhundert führende
Fotograf in Kremsmünster und Umgebung, hielt das
durch eine Rutschung des Bahndamms ausgelöste
Zugsunglück bei Kremsmünster 1897 fest.24 Auch der
Kirchdorfer Fotograf Hermann Schwinghammer war
zur Stelle.25
Und als im April 1934 zum wiederholten Male ein
Anschlag auf einen Zug bei Marchtrenk verübt wurde und dieser entgleiste, war der Linzer Pressefotograf
Robert Stenzel zur Stelle. Stenzel war zunächst Mitarbeiter beim Pressefotografen Franz Weidinger,
machte sich aber später selbstständig. Seine Aufnahmen halten das Zeitgeschehen der dreißiger Jahre in
Oberösterreich in seiner ganzen Vielfalt fest und finden sich in vielen zeitgenössischen Publikationen.
Sein fotografischer Nachlass befindet sich ebenso wie
der Weidingers heute zum Großteil im Archiv der
Stadt Linz.26
Im Vordergrund der einzelnen Aufnahmen stehen
verständlicherweise meist die entgleisten und zum
Teil zertrümmerten Lokomotiven und Waggons, umgeben von Schaulustigen oder Bahnarbeitern, die sich
ans Aufräumen machen, aber vorerst vor der Kamera posieren, als handle es sich bei der entgleisten
Lokomotive um ein erlegtes Wild und nicht um einen
Unfall, sondern um eine erfolgreiche Jagdgesellschaft.
Dementsprechend zahlreich ist auch meist das Publikum. Daneben sind auch die zerstörten Brücken,
abgerutschten Hänge etc. zu sehen ebenso wie die
nachfolgenden Instandsetzungsarbeiten. (Abb. 3)
Nur bei wenigen Unfällen kamen tatsächlich Menschen ums Leben, einmal Lokführer und Heizer,
einmal der Heizer, einmal der Lokomotivführer-Anwärter, der als einziges Opfer auch mit einem Porträt
zu Lebzeiten eingeblendet ist. Zumindest in diesen
Fällen traf es somit »nur« Eisenbahner, aber keine
Fahrgäste. Dass man, wie heute bei solchen Unfällen
üblich, die Verunglückten groß im Vordergrund ablichtet, war damals offensichtlich noch undenkbar, da
pietätlos. Diese Hemmschwelle der Fotografen wurde erst später überschritten.
Angesichts der niedrigen Anzahl an Verunglückten
und der vergleichsweise geringen finanziellen Schäden kann man eigentlich kaum von Katastrophen
sprechen, eher von Unfällen. Helmut Lackner engt in
seiner Untersuchung den Begriff der »Katastrophe«
auf solche Ereignisse ein, die durch menschliches
Handeln verursacht, wesentlich technisch bedingt
und auf die technisch-ökonomische Entwicklung von
einschneidender Bedeutung sind.27
Welche konkreten Unglücke sind nun durch Fotografien der Sammlung dokumentiert? Eine Auswahl
in chronologischer Folge:
Die beiden ältesten Fotografien betreffen die Entgleisung eines Zuges bei Straßwalchen 1874, aufgenommen von Anton Lentsch. (Abb. 4)
Am 31.7.1897 entgleiste auf der Kremstalbahn Zug
Nr. 2 zwischen Wartberg und Kremsmünster, weil
das Hochwasser der Krems die parallel führende Bezirksstraße unterspült hatte und diese in der Folge abgerutscht war. Der Lokomotivführer und der Heizer
kamen dabei ums Leben. Die Fahrgäste blieben unverletzt, da der erste Waggon, der mit der Lokomotive abgerutscht war, leer gewesen war. Die vier restlichen Waggons rutschten allerdings im Laufe des
Tages ebenfalls ab. Erst nach zwei Wochen konnte der
Betrieb wieder aufgenommen werden. Dieser Unfall
kann somit als Beispiel für die Vielzahl an Schäden,
Entgleisungen und Betriebseinstellungen stehen, die
das Hochwasser von 1897 in ganz Oberösterreich verursachte.28 1899 kam das nächste Hochwasser mit
ähnlichen Auswirkungen. (Abb. 5)
Im gleichen Jahr riss ein Hochwasser die Mattigbrücke bei Braunau mit sich. Die von Emanuel Prinz
gemachten Aufnahmen zeigen die zerstörte Brücke,
das im Bau befindliche Provisorium und schließlich
7
Abb. 9:
Zugzusammenstoß im
Bahnhof Linz, 1900.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 35b.
© OÖ. Landesmuseum.
Abb. 10:
Zugentgleisung im
Bahnhof Wels wegen
Fehlblockierung, 1900.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 42a.
© OÖ. Landesmuseum.
des Personenzuges und zwei Waggons des Güterzuges entgleisten dabei.
Im Grunde handelt es sich also um stets ein und
dasselbe Thema in verschiedenen Variationen.
ANSCHLÄGE AUF DIE EISENBAHN
Abb. 11:
Verschubunfall im Verschiebebahnhof Linz,
1921, Fotografie von
Vetisch. Bezeichnet:
Eisenbahnunglücke 38.
© OÖ. Landesmuseum.
die Brückenprobe mit zwei Lokomotiven auf der neuen Brücke. (Abb. 6, 7, 8)
Im Jahr 1900 kam es in den Bahnhöfen Linz und
Wels zu Unfällen: in Wels fuhr am 20. August
Schnellzug Nr. 202 nach Wien wegen falscher
Blockierung auf das Stutzgleis. Lok und Tender
stürzten über die Böschung des wasserlosen Grünbaches. Die Reisenden konnten die Fahrt mit einem
Ersatzzug fortsetzen. In Linz kam es am 4. September zu einem Zusammenstoß zweier Züge wegen
Nichtbeachtung eines Signals, wodurch der Verkehr
Richtung Salzburg für einige Zeit blockiert war.
(Abb. 9, 10)
Wieder im Bahnhof Linz stießen am 4. Oktober
1921 zwei Züge zusammen, da ein besetztes Gleis
irrtümlich freigegeben worden war. Im gleichen Jahr
ereignete sich am Verschiebebahnhof ein Unfall, bei
dem sich ein Waggon spektakulär über den Tender
schob. (Abb. 11)
Am 26. März 1932 streifte Personenzug 517 bei
der Ausfahrt aus dem Bahnhof Kleinmünchen einen
Verschubteil des Güterzuges 8277. Die Lokomotive
Abb. 12 und 13:
Nach dem Anschlag
auf den Nachtzug nach
Paris bei Marchtrenk,
April 1934, Fotografie
von Robert Stenzel.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 68 und Eisenbahnunglücke 72.
© OÖ. Landesmuseum.
8
Einen völlig anderen Hintergrund hatten die Anschläge auf die Eisenbahn in den frühen dreißiger
Jahren. Besonders in den Jahren 1933 und 1934 war
die Eisenbahn wiederholt Zielscheibe nationalsozialistischer Anschläge. Die Auswirkungen für die
Betroffenen waren freilich die gleichen, einerlei, ob
um es sich um absichtlich herbeigeführte Unfälle,
technische Gebrechen oder Naturereignisse handelte.
Das wohl berühmteste Attentat auf einen Eisenbahnzug ereignete sich 1888, und zwar auf den russischen Hofzug bei Borki, südlich von Charkov in
der Ukraine. Ziel des Attentats war der russische Zar.
Der Zug entgleiste zwar und es gab eine erhebliche
Anzahl von Getöteten und Verletzten, doch die
Zarenfamilie blieb unverletzt.
Im Zuge der politischen Eskalation im Österreich
der Zwischenkriegszeit zwischen der NSDAP und
dem ständestaatlichen Regime unter Engelbert Dollfuß verübten die Nationalsozialisten zahlreiche Bomben- und Sprengstoffanschläge gegen Brücken, Starkstromleitungen, Eisenbahnanlagen, Transformatoren
und öffentliche Gebäude, die schwere Sachschäden
anrichteten und Tote und Verletzte forderten.
Einen ersten Höhepunkt erreichte diese Gewaltwelle im Juni 1933, knapp nach der Machtergreifung
Hitlers in Deutschland, die auch den österreichischen
Nationalsozialisten mächtig Auftrieb verlieh. Kurz
zuvor hatte die NSDAP bei Ergänzungswahlen zum
Innsbrucker Gemeinderat und bei den Gemeinderatswahlen in Niederösterreich erhebliche Stimmenzuwächse erzielt und die Regierung darauf mit einem
Verbot aller weiteren Landtags- und Gemeinderatswahlen und einem Verbot des Tragens von national-
sozialistischen Uniformen und Abzeichen in der
Öffentlichkeit reagiert. Hitlerdeutschland wiederum
antwortete darauf mit der für Österreichs Fremdenverkehr sehr schmerzlichen 1000-Mark-Sperre. Wollten Reichsdeutsche nun nach Österreich einreisen,
mussten sie fortan eine Gebühr von 1000 Reichsmark
zahlen. Der weitgehend von deutschen Gästen abhängige Fremdenverkehr kam daher beinahe zum
Erliegen und konnte erst nach und nach durch
Gewinnen anderer Gästeschichten umstrukturiert
werden.
Die nationalsozialistischen Anschläge hatten vor
allem eine Destabilisierung des Dollfuß-Regimes zum
Ziel. Die österreichische Wirtschaft sollte geschwächt
und ausländische Touristen abgeschreckt werden.
Teils sollten sie aber auch die Unfähigkeit der Regierung Dollfuß aufzeigen, Herr der Lage zu werden.
Nach Bruce Pauley waren sie hingegen weitgehend
Ausdruck der nationalsozialistischen Enttäuschung
über ihr eigenes Unvermögen, das verhasste DollfußRegime zu Fall zu bringen.29
So kam es unter anderem am 1. April 1933 zu
einem Anschlag auf die Eisenbahn bei Marchtrenk,
nachdem es hier bereits im Oktober des vorangegangenen Jahres ein Attentat gegeben hatte. Schwellenschrauben und Verbindungsstücke waren gelockert
worden. Ein Personenzug kam zwar nicht mehr rechtzeitig zum Stehen, doch entstand kein Schaden.
Die NSDP wurde im Juni 1933 verboten. Zwar verbot Hitler im August 1933 die Anwendung von Terror, da er dessen Erfolglosigkeit erkannte, andererseits
unternahm er aber nichts gegen Theo Habicht, den
verlängerten Arm der NSDAP in Österreich. Die Maßnahmen der Regierung stachelten die Nationalsozialisten nur noch weiter an. Der Terror verschärfte sich.
Anfang Februar 1934 gab es in ganz Österreich bereits
vierzig Explosionen pro Tag, die von Mitgliedern der
österreichischen SA und SS sowie von der Österreichischen Legion, der Hitlerjugend und wahrscheinlich von Deutschen, die in Österreich lebten, ausgelöst wurden.
Am 10. April 1934 kam es zu einem der folgenschwersten Anschläge auf die Eisenbahn, und zwar
auf den Nachtschnellzug von Wien nach Paris, zwischen Oftering und Marchtrenk. Die Lokomotive, der
Tender, zwei Postwagen, der Paketwagen, der Schlafwagen und zwei Personenwaggons entgleisten. Der
Heizer kam dabei ums Leben, 15 Personen wurden
zum Teil schwer verletzt. Der Linzer Pressefotograf
Robert Stenzel hielt die Verwüstungen mit der Kamera fest. (Abb. 12, 13)
Spektakulär war auch der Anschlag auf die Eisenbahnbrücke zwischen Redl-Zipf und Vöcklamarkt
am 10. Juni 1934. In der Nacht war Sprengstoff an den
Brückenauflagern angebracht und durch ein eingebautes Uhrwerk gezündet worden. Durch die Explosion wurde die sogenannte fünfte Vöcklabrücke
schwer beschädigt und der Zugsverkehr auf der Westbahnstrecke unterbrochen. Personen kamen allerdings keine zu Schaden.30 Die zahlreichen Aufnahmen zeigen das Ausmaß der Zerstörungen sowie die
Wiederinstandsetzungsarbeiten.31 (Abb. 14, 15)
Der Ministerrat diskutierte daraufhin das Problem
der Anschläge, da die Wirtschaft und besonders der
Fremdenverkehr sichtbar darunter litten. Angestrebt
wurde ein Sicherungsdienst, der die Strecken abgehen sollte, doch die Kosten erschienen zu hoch.
Schließlich übernahmen Mitglieder des Schutzkorps
die Sicherung. Die Kosten teilten sich Bund und
Eisenbahn.32 Nach dem missglückten Juliputsch 1934
hörten die Anschläge aber ohnehin auf.
9
Abb. 14:
Die nach dem Sprengstoffanschlag im Juni
1934 schwer beschädigte 5. Vöcklabrücke.
Bezeichnet: Eisenbahnunglücke 80b.
© OÖ. Landesmuseum.
Abb. 15:
Das nach dem Sprengstoffanschlag vom Juni
1934 wieder hergestellte Tragwerk für Gleis 2
der 5. Vöcklabrücke
wird an seine vorgesehene Stelle eingeschoben. Bezeichnet:
Eisenbahnunglücke 87.
© OÖ. Landesmuseum.
ANMERKUNGEN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Mark Twain, The Danger of Lying in Bed. In: The 30.000 $
Bequest and Other Stories, New York 1906: Zitiert nach
Stolzenberger 2003, S. 183.
Mester 1985, S. 481.
Der Oesterreichische Zuschauer. Zeitschrift für Kunst,
Wissenschaft und geistiges Leben, 3 (1989), Nr. 88, S. 903.
Zitiert nach Lackner 1997, S. 8.
Mester 1985, S. 482.
Weber 1854, S. 2. – Sieferle 1984, S. 91.
Lackner 1997, S. 8.
Perrow 1987.
ausführlich dazu: Aschauer 1964, S. 145ff und Geschichte
der Eisenbahnen der Österreichisch- Ungarischen Monarchie, Wien-Teschen-Leipzig 1898, Bd. 3. – Boda
1898/1903. – Siehe auch das entsprechende Kapitel 9.8 in
Neuner 2002, Bd. 1, S. 448-461.
ausführlich dazu: Schmied 1986, S. 219-223.
Aschauer 1964, S. 148.
Schmied 1986, S. 255.
Mester 1985, S. 481.
vgl. Krafft 1925, S. 60 ff.
vgl. Schneider 1996, S. 109-110. – Pottgiesser 1988. –
Schneider/Masé 1968, S. 224-225.
zitiert nach Mester 1985, S. 493.
Hädecke 1993, S. 372-373.
Zitiert nach Hädecke 1993, S. 372.
Zitiert nach Mester 1985, S. 493.
Zitiert nach Hädecke 1993, S. 372. – vgl. Lackner 1997, S.
9. – Koerte 1986, S. 209-216. – Schneider/Masé 1968, S.
216-223.
Lackner 1997, S. 8.
Freihsl 1971, S. 115-116.
Hochreiter/Starl 1983, Bd. 2, S.147. – Starl 2005, S. 289.
Hochreiter/Starl 1983, Bd. 2, S. 125. – Starl 2005, S. 186187.
Hochreiter/Starl 1983, Bd. 2, S.156. – Starl 2005, S. 325.
Stögmüller 1993, S. 96. – Frank/Litschel 1979, S. 264. –
Starl, Albertina.
Starl 2005, S. 465.
Lackner 1997, S. 4-5.
Aschauer 1964, S.162ff.
Pauley 1988, S. 107.
Freihsl 1971, S. 115. – Lindenbaum 1994, S. 271. Leinweber 1935.
LITERATUR:
Aschauer 1964 = Aschauer, Franz: Oberösterreichs Eisenbahnen. Geschichte des Schienenverkehrs im ältesten Eisenbahnland Österreichs (= Schriftenreihe der oö. Landsbaudirektion, 18). Wels 1964.
Boda 1899/1903 = Boda, Martin: Die Sicherung des Zugverkehrs auf den Eisenbahnen, Wien 1899, Prag 1903.
Frank/Litschel 1979 = Frank, Hans/Litschel, Rudolf Walter:
Oberösterreich in alten Photographien 1848 – 1914. Linz
1979.
Freihsl 1971 = Freihsl, Hans: Bahn ohne Hoffnung. Die österreichischen Eisenbahnen von 1918 bis 1938. Versuch einer
historischen Analyse. Wien 1971.
Hädecke 1993 = Hädecke, Wolfgang: Poeten und Maschinen.
Deutsche Dichter als Zeugen der Industrialisierung. München 1993.
Hochreiter/Starl 1983 = Hochreiter, Otto/Starl, Timm (Hg.):
Geschichte der Fotografie in Österreich, 2 Bände, Bad
Ischl 1983.
Koerte 1986 = Koerte, Arnold: Two Railway Bridges of an Era.
Zwei Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Basel u.
10
a. 1986.
Krafft 1925 = Krafft, Ernst: 100 Jahre Eisenbahnunfall. Berlin
1925.
Lackner 1997 = Lackner, Helmut: Technische Katastrophen
und ihre Bedeutung für die technische Entwicklung – Ein
Überblick. In: FERRUM. Nachrichten aus der Eisenbibliothek Nr. 69 (Juli 1997), S.4 – S.15.
Leinweber 1935 = Leinweber, Eduard: Die Instandsetzung der
5. Vöcklabrücke. In: Verkehrswirtschaftliche Rundschau
1935, S. 5 - S. 8.
Lindenbaum 1994 = Lindenbaum, Hans: »Applaus von links
taugt nichts, wenn Rechtskurs einzuhalten ist.« Bundesbahnen und Eisenbahner zwischen Republik und Faschismus. In: Schmid, Georg/Lindenbaum, Hans/Staudacher, Peter: Bewegung und Beharrung. Transport und
Transportsysteme in Österreich 1918-1938: Eisenbahn,
Automobil, Tramway. Wien 1994.
Mester 1985 = Mester, Bernt: Die Entwicklung der Sicherheit
auf Schienen. In: Zug der Zeit. Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835-1985. Berlin 1985. Bd. 2, S.480 – S.491.
Neuner 2002 = Neuner, Bernhard: Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur von den Anfängen bis 1918.
Wien 2002.
Pauley 1988 = Pauley, Bruce: Der Weg in den Nationalsozialismus. Ursprünge und Entwicklung in Österreich. Wien
1988.
Perrow 1987 = Perrow, Charles: Normale Katastrophen. Die
unvermeidbaren Risiken der Großtechnik. Frankfurt - New
York 1987.
Pottgiesser 1988 = Pottgiesser, Hans: Sicher auf den Schienen.
Fragen zur Sicherheitsstrategie der Eisenbahn von 1825
bis heute. Basel 1988.
Ritzau 1979 = Ritzau, Hans-Joachim: Eisenbahn-Katastrophen
in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Band 1.
Landsberg-Pürgen 1979.
Ritzau 1985 = Ritzau, Hans-Joachim: Das Eisenbahnunglück.
Sicherheitsstreben und menschliche Tragik. In: Zug der
Zeit. Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835-1985. Berlin
1985. Band 2, S.475 – S.479.
Schmied 1986 = Schmied, Peter: Die Signal- und Sicherungstechnik. In: Horn, Alfred/Rollinger Friedrich (Red.): Die
Eisenbahnen in Österreich. Offizielles Jubiläumsbuch zum
150jährigen Bestehen. Wien 1986, S. 219 – S.262.
Schneider/Masé 1968 = Schneider, Ascanio/Masé, Armin: Katastrophen auf Schienen. Zürich 1968.
Schneider 1996 = Schneider, Boris: Katastrophen. In: Arx
Heinz von et al. (Hg.): BahnSaga Schweiz. 150 Jahre
Schweizer Bahnen. Zürich 1996. S. 109 - S.113.
Semmens 1996 = Semmens, Peter: Katastrophen auf Schienen, eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996.
Sieferle 1984 = Sieferle, Rolf Peter: Fortschrittsfeinde? Opposition gegen Technik und Industrie von der Romantik bis
zur Gegenwart. München 1984.
Starl 2005 = Starl, Timm: Lexikon zur Fotografie in Österreich
1839 bis 1945. Wien 2005.
Starl, Albertina = Starl, Timm: Biobibliografie zur Fotografie
in Österreich http://alt.albertina.at/d/fotobibl/einstieg.
html (zuletzt eingesehen am: 25.01.2006).
Stolzenberger 2003 = Stolzenberger, Günther (Hg.), Eisenbahn
Geschichten. Ein literarisches Lesebuch. München 2003.
Tod und Eisenbahn 1987 = Der Tod und die Eisenbahn. Die
Schiene als Mythologem des Schicksals. In: Schröder,
Klaus-Albrecht: Die Eisenbahn in der Kunst, Ausstellungskatalog Kunstforum Länderbank. Wien 1987. S. 44 - S.45.
Weber 1854 = Weber, Max Maria von: Die Technik des Eisenbahnbetriebes in Bezug auf die Sicherheit desselben. Leipzig 1854.

Download Report