Entwicklung Ulrich-Gelände

Auftraggeber | Projektname
Verkehrsuntersuchung zum Bauvorhaben
„Entwicklung Ulrich-Gelände“ in
Homberg (Efze)
Schlussbericht
Homberg (Efze)
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Homberg (Efze)
Verkehrsuntersuchung zum
Bauvorhaben „Entwicklung UlrichGelände“ in Homberg (Efze)
Schlussbericht
Auftraggeber:
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt
Siemensstraße 20
63263 Neu-Isenburg
Auftragnehmer:
IKS – Ingenieurbüro für Stadt- und Mobilitätsplanung
UG (haftungsbeschränkt)
Kölnische Straße 71 | 34117 Kassel
fon:
0561 – 20 86 47-39
mail:
[email protected]
web:
www.iks-planung.de
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Andreas Schmitz (Projektleiter)
Dipl.-Ing. Claudia Tiemann
Kassel, 15. Juni 2015
Geschäftsführender Gesellschafter:
Dipl.-Ing. Alexander Gardyan, M.Sc.
110_Schlussbericht Homberg-Efze EKZ
IKS
- Ingenieurbüro
-I-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
Inhaltsverzeichnis
1
Vorbemerkung ................................................................................. 1
2
Verkehrserzeugung.......................................................................... 1
3
Verkehrsverteilung .......................................................................... 5
4
Knotenstrombelastung .................................................................... 5
5
Lichtsignalanlage am Knoten Kasseler Straße / Ziegenhainer
Straße / Parkstraße / Wallstraße .................................................... 8
6
HBS Berechnungen .......................................................................... 9
6.1
Knoten K1 im Bestand ........................................................................ 10
6.2
Parkdeck Ziegenhainer Straße............................................................. 10
6.3
Parkdeck Kasseler Straße ................................................................... 14
6.4
Anlieferungsverkehr ........................................................................... 15
6.5
Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg ...................................................... 17
6.6
Verkehrsqualität für den Fußverkehr.................................................... 17
7
Zusammenfassung, Bewertung und Empfehlung .......................... 17
8
Anhang: HBS-Berechnungen.......................................................... 21
8.1
Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen................................. 21
8.2
Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen .............................. 22
8.3
HBS - Formblätter .............................................................................. 24
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände ........................................................... 1
Abbildung 2: Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde am
Knoten K1 in Pkw-E ................................................................... 6
Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV .......................................................... 7
Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan ...................................................... 8
Abbildung 5: Phasenfolgeplan ........................................................................ 9
- II -
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Abbildung 6: Vorampel V3 und Lichtsignalanlage K3 in der Ziegenhainer
Straße ..................................................................................... 11
Abbildung 7: Ziegenhainer Straße mit Parkplatzeinfahrt links .......................... 12
Abbildung 8: Luftbild und Montage Ziegenhainer Straße ................................. 13
Abbildung 9: Ziegenhainer Straße, Einfahrt in das Parkdeck ............................ 14
Abbildung 10: Kasseler Straße mit Einfahrt in das Parkdeck ............................ 15
Abbildung 11: Fahrbahnbreiten Bindeweg ..................................................... 16
Abbildung 12: Einfahrt Lieferverkehr im Bindeweg ......................................... 16
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte.......................................... 2
Tabelle 2: Verbundeffekte .............................................................................. 3
Tabelle 3: Spitzenstundenanteile .................................................................... 4
Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre ................................................................. 4
Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde ..................................... 4
Tabelle 6: Verkehrsverteilung ......................................................................... 5
Tabelle 7: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen .............. 21
Tabelle 8: Knotenpunkte ohne LSA - Grenzwerte der mittleren Wartezeit für
die Qualitätsstufen ................................................................... 22
IKS
- Ingenieurbüro
- III -
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
1 Vorbemerkung
Das Gelände des ehemaligen Autohauses Ulrich soll mit einem Einkaufszentrum
bebaut werden. Das Ingenieurbüro IKS ist beauftragt worden, hierzu die
verkehrlichen Auswirkungen zu untersuchen.
Abbildung 1: Baugebiet Ulrich-Gelände1
2 Verkehrserzeugung
Ermittlung Kunden und Beschäftigte
Nach Auskunft des Auftraggebers sind folgende Nutzungen auf dem Gelände
geplant:

REWE mit 2.500 qm Verkaufsfläche

Aldi mit 1.300 qm Verkaufsfläche

DM mit 650 qm Verkaufsfläche

Schuhe mit 400 qm Verkaufsfläche
1
Quelle: Auftraggeber. Die Abbildungen sind als Systemskizze zu verstehen.
IKS
- Ingenieurbüro
-1-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“

AWG mit 1600 qm Verkaufsfläche

550 qm kleinflächige Shops + Gastronomie
Die Angaben zu den Kunden wurden vom Auftraggeber zur Verfügung gestellt.
Tabelle 1: Ermittlung von Kunden und Beschäftigte
Verkaufsfläche
(VKF)
Beschäftigte
REWE
2.500
28
1.200
ALDI
1.300
14
900
DM
650
5
600
Schuhe
400
6
150
1.600
20
700
550
13
660
7.000
87
Nutzung
AWG
Kleinflächiger
Einzelhandel +
Gastronomie
Kunden
Ermittlung Neuverkehre
Hierbei müssen folgende Parameter weiter berücksichtigt werden:

Der derzeitige REWE-Markt im Stellbergsweg wird in das Neubauvorhaben
mit einer größeren Verkaufsfläche integriert. Da an dem alten Standort auch
eine Nachnutzung stattfinden wird, wird der Verkehr zum neuen REWEMarkt nur teilweise als Neuverkehr behandelt.

Nicht alle Kunden und Beschäftigten kommen mit dem eigenen Pkw, sondern
auch als Mitfahrer, zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV. Beim
Kundenverkehr spielt das Mitfahren als Beifahrer eine größere Rolle. Bei
Beschäftigen ist mit einem Anteil von 75%, beim Kundenverkehr mit 60%
Pkw-Selbstfahrer gerechnet worden.

Beim Kundenverkehr müssen Verbundeffekte berücksichtigt werden. Dies
bedeutet, dass Kunden ihre Aktivitäten koppeln, also nicht nur ein Geschäft
aufsuchen, sondern auf einem Weg mehrere Geschäfte besuchen. Diese
Verbundeffekte sind für jede Nutzung unterschiedlich.
-2-
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“

Durch Mitnahmeeffekt (turn-in-Anteil, pass-by-trips) verringern sich die
durch eine Einrichtung induzierten Pkw-Neuverkehre bei einer Lage der Einrichtung günstig zu einer Hauptroute durch großräumige Wegekopplungen

Verlagerung der Kaufkraftströme: dieser Konkurrenzeffekt bewirkt, dass
keine neuen Verkehre entstehen, sondern im Hinblick auf die Innenstadt
lediglich verlagert werden.

Bei dem kleinflächigen Einzelhandel und bei der Gastronomie wird der
Verbundeffekt mit 100% angenommen.

Bei Beschäftigten wird kein Verbundeffekt angesetzt, es wird von 2 Wegen
pro Beschäftigten ausgegangen.

Bei Lieferverkehren werden 15% Verbundeffekte angenommen, indem
beispielsweise Paketdienste oder Abfallentsorger mehrere Geschäfte
bedienen.
Tabelle 2: Verbundeffekte2
REWE
25%
ALDI
40%
DM
40%
Schuhe
70%
AWG
70%
Kleinflächiger Einzelhandel + Gastronomie
0%
(Lesehilfe: ALDI: 40% der Kunden sind Neuverkehre und haben noch kein anderes Geschäft besucht.)
Ermittlung Spitzenstundenverkehre
Die Anteile der morgendlichen und der abendlichen Spitzenstunden am Gesamtverkehr beim Fahrtzweck Einkaufen ist in Tabelle 3 dargestellt.
2
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen - FGSV; Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln 2006 Hessische Straßenbauverwaltung; Integration von Verkehrsplanung
und räumliche Planung. Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung der Verkehrserzeugung. Wiesbaden 2000,
Nachdruck 2005
IKS
- Ingenieurbüro
-3-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
Tabelle 3: Spitzenstundenanteile
Anteil Spitzenstunde
morgens
Beschäftigte
Zielverkehr
Beschäftigte
abends
28,70
1,00
Quellverkehr
4,50
13,75
Kunden
Zielverkehr
2,70
12,00
Kunden
Quellverkehr
0,00
10,60
Lieferverkehr
Zielverkehr
3,00
3,75
Lieferverkehr
Quellverkehr
1,75
5,25
In Pkw-Einheiten (Pkw-E) umgerechnet ergeben sich die in Tabelle 4 dargestellten
zusätzlichen Verkehre.
Tabelle 4: Spitzenstundenverkehre
Spitzenstunde in Pkw/E
morgens
Beschäftigte
Zielverkehr
Beschäftigte
Quellverkehr
Kunden
Zielverkehr
Kunden
Quellverkehr
Lieferverkehr
Zielverkehr
Lieferverkehr
Quellverkehr
abends
37
1
6
18
24
108
0
95
2
2
1
3
Insgesamt ergibt sich somit folgende Neuverkehre:
Tabelle 5: Ziel- und Quellverkehr in der Spitzenstunde
Spitzenstunde in Pkw/E
morgens
Zielverkehr
Quellverkehr
-4-
abends
63
111
7
116
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
3 Verkehrsverteilung
Folgende Verteilung der Neuverkehre wird angenommen:
Tabelle 6: Verkehrsverteilung
Richtung
Anteil in v.H
Parkstraße
10
Wallstraße
33
Ziegenhainer Straße
26
Adolf-Kolping
Kasseler Straße
2
22
Mühlhäuser Straße
7
(Lesehilfe: 33% aller neuen Verkehre zum Einkaufszentrum kommen über die Wallstraße bzw. fahren über
die Wallstraße wieder weg)
Grundlage hierfür sind Abschätzungen auf der Basis der heutigen Verkehrsbelastung.
4 Knotenstrombelastung
Knotenstromzählungen
Am 23. März 2015 wurde eine Knotenstromzählung an fünf Knoten durchgeführt:

K1 - Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Parkstraße / Wallstraße

K2 - Kasseler Straße / Mühlhäuser Straße / Adolf-Kolping-Weg

K3 - Mühlhäuser Straße / Stellbergsweg

K4 - Ziegenhainer Straße / Bindeweg

K5 - Ziegenhainer Straße / Freiheiter Straße
In Abstimmung mit der Stadt Homberg (Efze) wurden die Zählzeiten von 6.00 Uhr
bis 10.00 Uhr und von 15.00 Uhr bis 19.00 Uhr festgelegt. Auf Hinweis der Stadt
wurde zusätzlich zwischen 12.00 Uhr und 14.00 Uhr gezählt. Hierdurch haben sich
aber keine neuen Erkenntnisse zur Spitzenstunde ergeben.
IKS
- Ingenieurbüro
-5-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
Abbildung 2: Knotenstromdiagramm der abendlichen Spitzenstunde am Knoten K1 in Pkw-E
Wetter / Besondere Vorkommnisse
Das Wetter am Erhebungstag war kühl und sonnig. Es gab keine besonderen Vorkommnisse, die das Verkehrsgeschehen an den untersuchten Knoten beeinflussten.
Umrechnung auf die Bemessungsverkehrsstärke
Grundlage der Berechnungen nach HBS ist die Bemessungsverkehrsstärke. Durch
die Hochrechnung von Kurzzeitzählungen auf die Bemessungsverkehrsstärke (30.
Stunde) werden auch jahreszeitliche Schwankungen ausgeglichen.
-6-
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Das modifizierte Formblatt nach HBS3 ist im Anhang dargestellt. Hiernach ergibt
sich für die Zählung am 23. März 2015 ein Hochrechnungsfaktor von 1,084.
Ergebnisse
Insgesamt ist der Verkehr an der morgendlichen Spitzenstunde geringer als
abends. In Abbildung 3 ist der Durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) in Kfz in
24 h dargestellt.
Abbildung 3: Verkehrsbelastung in DTV
3
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV; Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen – HBS, Fassung 2001/2009. Köln 2009, S. 2-15 ff.
IKS
- Ingenieurbüro
-7-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
5 Lichtsignalanlage am Knoten Kasseler Straße
/ Ziegenhainer Straße / Parkstraße /
Wallstraße
Unterlagen zur Lichtsignalschaltung am Knoten K1 und zur Phasenfolge wurden
vom Ingenieurbüro AVT STOYE GmbH in Hanau zur Verfügung gestellt. Die
Zwischenzeitenmatix wurde nachrichtlich übernommen.
Abbildung 4: Signal- und Markierungsplan4
4
AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe- Signallageplan. Hanau 1992
-8-
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Abbildung 5: Phasenfolgeplan5
6 HBS Berechnungen
Im Anhang sind die Formblätter nach HBS für den Knoten K1 und die jeweiligen
Parkdeckausfahrt für die abendliche Spitzenstunde dargestellt. Da die Morgenspitze eine geringere Verkehrsbelastung hat und die Auswirkungen des EKZ auf
diese Verkehrsbelastung nur marginal sind, wurde ausschließlich die abendliche
Spitzenstunde betrachtet.
Im Folgenden sind die wesentlichen Ergebnisse für die abendliche Spitzenstunde
mit der Prognosebelastung dargestellt.
5
AVT STOYE GmbH; LSA Homberg/Efze Drehscheibe - Phasenfolgeplan. Hanau 1992
IKS
- Ingenieurbüro
-9-
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
6.1 Knoten K1 im Bestand
Die Daten der Verkehrserhebung (siehe Abbildung 2 auf Seite 6) wurden mit dem
Hochrechnungsfaktor auf die Bemessungsverkehrsstärke hochgerechnet.
Die HBS-Berechnung für die abendliche Spitzenstunde ist im Anhang dargestellt.
Hier ergeben sich für den Bestand folgende Daten:

Die Berechnung erfolgte mit einer Umlaufzeit von 80 Sekunden

Der Knoten hat eine Qualitätsstufe6 von C: „Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim
Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.“

Es gibt mittlere Wartezeiten von bis zu 44 Sekunden

Es gibt einen Rückstau von bis zu 7 Fahrzeugen, fast alle Fahrzeuge können in
der nächsten Grünphase den Knoten queren.
6.2 Parkdeck Ziegenhainer Straße
Das Parkdeck hat die Ein- und Ausfahrt in der Ziegenhainer Straße.
Knoten K1

Der Knoten hat insgesamt die Qualitätsstufe D. Im Kraftfahrzeugverkehr ist
ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer
sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Der Knoten ist mit einer Umlaufzeit von 100 Sekunden berechnet, mittlere
Wartezeiten von 60 Sekunden treten in der Ziegenhainer Straße auf.

Bis zu 13 Fahrzeuge stauen sich pro Umlauf auf (Kasseler Straße), nicht alle
Fahrzeuge haben bei Grünende den Knoten passiert (siehe NGE im HBSFormblatt)

In der Ziegenhainer Straße stauen sich etwa 8 Fahrzeuge als Geradeaus- und
Rechtsabbieger und knapp 4 Fahrzeuge als Linksabbieger vor der roten
Ampel. Die Vorampel V3 ist nach den Unterlagen von 1992 zeitgleich geschaltet wie die Lichtsignalanlage K3. Hierdurch soll sichergestellt werden,
dass die Fahrzeuge aus der Freiheiter Straße herausfahren können.
6
vgl. auch Kapitel 8.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen ab Seite 9
- 10 -
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Die Qualitätsstufe D für den Knoten ist für Belastungen in der Spitzenstunde noch
akzeptabel.
Ein- und Ausfahrt Parkdeck
Im Anhang sind die Formblätter nach HBS für die Ein- und Ausfahrt des Parkdecks
dargestellt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass es eine Linksabbiegespur mit
einer Länge von 3 Fahrzeugen (entspricht 18 Meter) haben sollte.
Hierunter erreicht dieser Knoten die Qualitätsstufe B: „Die Fahrmöglichkeiten der
wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden durch den bevorrechtigten Fahrzeugstrom beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.“7
Die mittlere Wartezeit für den aus dem Parkdeck ausfahrenden Verkehr beträgt bis
zu 20 Sekunden, der Knoten hätte die Qualitätsstufe B.
Hieraus ergibt sich allerdings (vgl. Abbildung 8 auf Seite 13), dass die Ausfahrt des
Parkdecks sich genau gegenüber der Vorampel befindet. Heute ist aus dem dort
befindlichen Parkplatz nur Rechtsabbiegen erlaubt.
Abbildung 6: Vorampel V3 und Lichtsignalanlage K3 in der Ziegenhainer Straße
7
vgl. auch Kapitel 8.2 Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen ab Seite 11
IKS
- Ingenieurbüro
- 11 -
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
Abbildung 7: Ziegenhainer Straße mit Parkplatzeinfahrt links

Wenn ein Linksausfahren aus dem Parkdeck ermöglichst werden soll, sollte die
Vorampel V3 etwa 10 bis 15 Meter8 vorverlegt werden. Inwiefern es hierdurch
allerdings Konflikte mit dem ausfahrenden Verkehr aus der Freiheiter Straße
kommt, kann schwer abgeschätzt werden. Insgesamt ist die Knotengeometrie
nicht vorteilhaft, insbesondere in der Nähe des lichtsignalgeregelten Knotens.

Die direkte Nähe des Eingangs für Fußgänger und die Ein- und Ausfahrt zum
Parkdeck ist auch nicht ganz unproblematisch (vgl. auch Abbildung 8 auf Seite
13). In und aus dem Parkdeck würden in der Spitzenstunde etwa 230 Fahrzeuge fahren, davon etwa 120 ausfahrende Fahrzeuge mit einer mittleren
Wartezeit von 20 Sekunden. Hier wäre der Gehweg schlimmstenfalls laufend
von ausfahrenden wartenden Fahrzeugen zugestellt. Rechnerich sind das 40
Minuten in der Spitzenstunde, wo dann ausfahrende Fahrzeuge dort warten.
Der Gehweg sollte also entsprechend breit sein bzw. durch andere Maßnahmen
gewährleistet sein, dass Fußgänger nicht übermäßig behindert werden.
8
Das vorliegende Kartenmaterial lässt keine genaueren Aussagen zu.
- 12 -
IKS
- Ingenieurbüro
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Abbildung 8: Luftbild und Montage Ziegenhainer Straße9

9
Für die Einfahrt in das Parkdeck sollte eine Linksabbiegespur eingerichtet
werden (vgl. Abbildung 8 auf Seite 13)
Quelle: Luftbild Stadt Homberg (Efze), eigene Montage
IKS
- Ingenieurbüro
- 13 -
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“

Es sollte sichergestellt werden, dass Gehwege von mindestens 3 Meter Breite
auf jeder Straßenseite vorhanden sind.

Sollte die Einfahrt in die Parkdeck mit einer Schrankenanlage geregelt sein,
müsste diese eine entsprechende Kapazität habe bzw. genügend Stauraum
haben, damit die Fahrzeuge sich nicht auf die Ziegenhainer Straße zurück
stauen. Nach Auskunft des Auftraggebers ist keine Schrankenregelung geplant.
Abbildung 9: Ziegenhainer Straße, Einfahrt in das Parkdeck
6.3 Parkdeck Kasseler Straße
Bei einer Zufahrt des Parkdecks von der Kasseler Straße hätte der Knoten K1 in der
abendlichen auch die Qualitätsstufe D. Der Rückstau auf der Kasseler Straße
beträgt bis zu 14 Fahrzeugen (Geradeaus- und Abbiegeverkehre zusammen).
Die Einfahrt zur Parkdeck sollte also etwa 85 Meter vor der Haltlinie des Knotens
liegen, um bei Rückstau noch ein Linkseinbiegen in das Parkdeck zu gewährleiten.
Die 85 Meter ergeben sich aus 14 Fahrzeugen möglichen Rückstau vom Knoten K1.
In Abbildung 10 auf Seite 15 sind die Abbiegespuren dargestellt. Durch diese
Abbiegespur würden auf der nördlichen Kasseler Straßen Parkplätze entfallen. Der
Stauraum auf der Kasseler Straße zu K1 beträgt knapp 85 Meter.
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IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Die Linksabbiegespur in das Parkdeck sollte einen Stauraum von drei Fahrzeugen,
also etwa 18 Meter, haben.
Die ausfahrenden Fahrzeuge aus dem Parkdeck haben in der abendlichen
Spitzenstunde eine mittlere Wartezeit von bis zu 30 Sekunden, der Knoten hat die
Qualitätsstufe C.
Abbildung 10: Kasseler Straße mit Einfahrt in das Parkdeck
6.4 Anlieferungsverkehr
Nach dem aktuellen Planungsstand soll der Anlieferungsverkehr über den
Bindeweg erfolgen. Dieser hat eine Breite von etwa 5,50 Meter, ist also für einen
Lkw-Begegnungsverkehr, besonders auch im Kurvenbereich, nicht geeignet. Er
müsste entweder auf 6,50 Meter ausgebaut werden oder der Bindeweg im
Einbahnstraßenverkehr befahren werden.
Empfohlen wird hierbei die Einbahnstraßenregelung, um den Knoten Ziegenhainer Straße etwas geringer mit Schwerverkehr zu belasten. Auch die Ausbaukosten sind niedriger.
IKS
- Ingenieurbüro
- 15 -
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Abbildung 11: Fahrbahnbreiten Bindeweg10
Abbildung 12: Einfahrt Lieferverkehr im Bindeweg
Ein Rückwärts-Einfahren auf das Grundstück wird von der Fahrgeometrie eines
Sattelzugs als problematisch eingeschätzt, insbesondere auch, da sich die Einfahrt
10
Quelle: Stadt Homberg (Efze)
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IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
in Schulnähe befindet. Für das Rückwärts-Einfahren gibt es allerdings keine
Schleppkurven. Gegebenenfalls sollten mit der entsprechenden Fahrbahnbreite
Fahrversuche gemacht werden bzw. es ist eine Einweisung notwendig (vgl. § 9 Abs.
5 StVO)11. Die Gehwege in Schulnähe sollten entsprechend breit sein.
6.5 Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg
Wenn die Tiefgaragenzufahrt vom Bindeweg erfolgen sollte, muss in der Ziegenhainer Straße eine entsprechende Linksabbiegespur eingerichtet werden.
Hierdurch würden Parkplätze im Parkstreifen entfallen.
Eine Einbahnstraßenregelung für den Bindeweg würde für diesen Planfall nicht
empfohlen, weil hiermit für den Kundenverkehr gegebenenfalls eine Blockumfahrung verbunden ist. Dies würde aber auch bedeuten, dass der Begegnungsverkehr Lkw / Lkw gewährleistet sein sollte mit dem Ausbau auf 6,50 Meter.
6.6 Verkehrsqualität für den Fußverkehr
In allen Varianten ist die Qualität für den Fußverkehr beim Queren des Knotens K1
durch lange Wartezeiten eher gering. In der Variante „Parkdeck Ziegenhainer
Straße“ hat der Fußverkehr auf allen Furten die Qualitätsstufe F von mittleren
Wartezeiten von über 40 Sekunden und maximalen Wartezeiten von 101
Sekunden.
Durch bedingt verträgliche Abbiegeverkehre und hohe Zahl von Fußgängern kann
sich die Kapazität des Knotens reduzieren, was in der abendlichen Spitzenstunde
problematisch werden könnte.
Auf die ausfahrenden Fahrzeuge aus dem Parkdeck Ziegenhainer Straße und dem
möglicherweise zugestellten Gehweg wurde an anderer Stelle schon hingewiesen.
7 Zusammenfassung, Bewertung und
Empfehlung
Die vorliegende Studie untersucht, welche verkehrlichen Auswirkungen das
geplante Einkaufszentrum auf das umliegende Straßennetz hat. Dafür wurden die
vorhandenen Verkehre ermittelt, die durch ein Einkaufszentrum zusätzlich
11
§ 9 Abs. 5 StVO: „Wer ein Fahrzeug führt, muss sich beim Abbiegen in ein Grundstück, beim Wenden und
beim Rückwärtsfahren darüber hinaus so verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer
ausgeschlossen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen.“
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entstehenden Verkehre errechnet und anschließend die Auswirkungen auf das
umliegende Straßennetz überprüft.
Untersucht wurden die Auswirkungen auf den Verkehr in folgenden Bereichen:

Verkehrsknoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer
Straße

Zufahrt Kundenparkplatz alternativ aus Kasseler, Ziegenhainer Straße oder
Bindeweg

Güteranlieferung über Bindeweg
Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass das vorhandene öffentliche
Straßennetz den entstehenden Verkehr grundsätzlich aufnehmen und bewältigen
kann. Allerdings würden infolge der höheren Verkehrsbelastung insbesondere am
Verkehrsknoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer Straße
in den Spitzenstunden teilweise deutlich höhere Wartezeiten für Autoverkehr und
den Fußverkehr entstehen. Darüber hinaus besteht im Bereich des Bindewegs
Anpassungsbedarf, um die Verkehrssicherheit bei Lieferverkehr gewährleisten zu
können. Für diese Bereiche werden deshalb folgende Empfehlungen für
Entlastungsmaßnahmen vorgeschlagen, um Mobilitätsqualität und Verkehrssicherheit zu verbessern:

Es sollte geprüft werden, ob der Knoten Kasseler Straße / Wallstraße als
Minikreisverkehr ausgebildet werden kann, insbesondere um den Verkehrsfluss zu verstetigen und die Erreichbarkeit für Fußgänger zu verbessern

Aus verkehrstechnischer Sicht wird empfohlen, den Kundenparkplatz über die
Kasseler Straße mit eigener Linksabbiegerspur zu erschließen

Für den Lieferverkehr wird eine Einbahnstraßenregelung für den Bindeweg
vorgeschlagen. Der Rangierverkehr des Lieferverkehrs sollte aus Verkehrssicherheitsgründen vollständig auf dem Grundstück abgewickelt werden.
Für die einzelnen Bereiche ergeben sich im Detail folgende Erkenntnisse und
Empfehlungen:
Verkehrsknoten Kasseler
Ziegenhainer Straße
Straße
/ Wallstraße
/ Parkstraße
/
Der zusätzliche Verkehr kann vom Knoten Kasseler Straße / Wallstraße / Parkstraße / Ziegenhainer Straße aufgenommen werden. Gegenüber dem Bestand
verschlechtert sich die Qualitätsstufe in der abendlichen Spitzenstunde von C auf
D. Im Kraftfahrzeugverkehr wird ein ständiger Reststau vorhanden sein. Die
Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand
ist aber stabil.
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IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Für den Fußverkehr entstehen durchschnittliche Wartezeiten von bis zu 51
Sekunden, maximale Wartezeiten von bis zu 101 Sekunden. Für den Fußverkehr
hat der Knoten die schlechteste Qualitätsstufe F. Für einen innerstädtischen
Knoten in zentraler Lage ist dies sehr problematisch. In diesem Bereich wird
deshalb eine alternative Straßenkonzeption oder Knotengeometrie z.B. in Form
eines Minikreisverkehrs mit Fußgängerüberwegen (Z 293 StVO) an allen vier
Knotenpunktarmen empfohlen.
Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Ziegenhainer Straße
Die Zufahrt zum Parkdeck hat für den Autoverkehr die Qualitätsstufe B, was für
die abendliche Spitzenstunde gut ist. Hier wird die Anlage einer Linksabbiegespur
von der Ziegenhainer Straße in das Parkdeck empfohlen.
Sollte ein Linksabbiegen aus dem Parkdeck möglich sein, sollte allerdings die
Vorampel in Höhe der Einmündung Freiheit versetzt werden. Insgesamt ist die
Knotengeometrie in der Nähe des Lichtsignalgeregelten Knotens nicht optimal.
Der ein- und ausfahrende Autoverkehr würde den Fußverkehr in erheblichem
Maße behindern. Der Gehweg wäre in der abendlichen Spitzenstunde
voraussichtlich rund 40 Minuten und damit in überwiegendem Maße durch
wartende Fahrzeugen zugestellt. Aufgrund der mangelhaften Fußverkehrsqualität
kann diese Variante aus verkehrlicher Sicht nicht empfohlen werden.
Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Kasseler Straße
Eine solche Zufahrt wäre möglich, wenn diese 90 Meter von der Haltlinie des
Knotens Kasseler / Straße Ziegenhainer Straße entfernt ist. Die Parkdeckausfahrt
hat die Qualitätsstufe C, was für die abendliche Spitzenstunde befriedigend ist.
Empfohlen wird die Einrichtung einer Linksabbiegespur, die Stauraum für drei
Fahrzeuge haben sollte.
Aufgrund der räumlich entzerrten Wegeführung wird der an dieser Stelle geringere
Fußverkehr nur partiell eingeschränkt. Aufgrund der insgesamt befriedigenden
Verkehrsqualität kann diese Variante aus verkehrlicher Sicht empfohlen werden.
Zu- bzw. Ausfahrt Kundenparkplatz Bindeweg
Eine Kundenparkplatz-Zufahrt ist grundsätzlich auch vom Bindeweg denkbar.
Aufgrund der Höhenlage wäre dies baulich nur mit einer Tiefgarage möglich.
Dieser Planfall würde verkehrlich zu einer Linksabbiegespur in der Ziegenhainer
Straße und dem Ausbau des Bindewegs auf 6,50 Meter führen, um den
Begegnungsverkehr mit dem Lieferverkehr zu ermöglichen.
Anlieferung über Bindeweg
Der Bindeweg hat eine Breite von 5,50 Meter, müsste für einen LKWBegegnungsverkehr auf dem relevanten Abschnitt auf 6,50 Meter ausgebaut
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- Ingenieurbüro
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Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
werden oder als Einbahnstraße ausgewiesen werden. Eine Einbahnstraßenregelung wird hierbei als günstiger angesehen.
Ein Rückwärts-Einfahren vom Bindeweg auf das Grundstück erscheint fahrgeometrisch als sehr problematisch, insbesondere weil es sich im direkten Einzugsbereich einer Schule befindet. Eine Einweisung entsprechend § 9 Abs. 5 StVO
dürfte notwendig sein. Empfohlen wird, den Rangierverkehr auf dem Grundstück
abzuwickeln. Wenn allerdings vom Bindeweg rückwärts eingefahren werden sollte,
empfiehlt sich die Einrichtung der Einbahnstraße von West nach Ost. Eine Lösung
sollte in jedem Fall in enger Abstimmung mit der örtlichen Polizei und den
Straßenverkehrsbehörden erfolgen.
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IKS
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Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
8 Anhang: HBS-Berechnungen
8.1 Qualitätsstufen für Knoten mit Lichtsignalanlagen
Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) gelten nach dem
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS12) die in Tabelle
7 dargestellten Grenzwerte der mittleren Wartezeit.
Tabelle 7: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen
zulässige mittlere Wartezeit w [s]
QSV
Knotenpunkte mit LSA
A
≤ 20
B
≤ 35
C
≤ 50
D
≤ 70
E
≤ 100
F
> 100
Die Bedeutung der Qualitätsstufen für Knotenpunkte mit LSA13:
Stufe A:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz.
Stufe B:
Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer
können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder weitergehen. Die Wartezeiten sind kurz.
Stufe C:
Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer
können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen.
12
13
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV; Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen – HBS, Fassung 2009. Köln 2009
FGSV; HBS 2009, a.a.O., Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Knotenpunkte mit LSA)
IKS
- Ingenieurbüro
- 21 -
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im
Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf.
Stufe D:
Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die
Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E:
Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander.
Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau
ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F:
Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis
zur Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die
Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet.
8.2 Qualitätsstufen für Knoten ohne Lichtsignalanlagen
Die Qualitätsstufen für die Verkehrsabwicklung14 werden in den Stufen A bis F
angegeben.
Tabelle 8: Knotenpunkte ohne LSA - Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen
zulässige mittlere Wartezeit w [s]
QSV
Knotenpunkte ohne LSA
A
≤ 10
B
≤ 20
C
≤ 30
D
≤ 45
E
> 45
F
_ 1)
1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer als 1 ist.
14
- 22 -
FGSV 2009, a.a.O.; S 7-11 f.
IKS
- Ingenieurbüro
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich Gelände“
Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten:
Stufe A:
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den
Knotenpunkt passieren. Die Wartezeit ist sehr gering.
Stufe B:
Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme
werden durch den bevorrechtigten Fahrzeugstrom beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.
Stufe C:
Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare
Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder
hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
Stufe D:
Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit
deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können
die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet
sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E:
Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht
mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark
streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität
wird erreicht.
Stufe F:
Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer
als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange,
ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese
Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist
überlastet.
IKS
- Ingenieurbüro
- 23 -
Schoofs Immobilien GmbH Frankfurt: Verkehrsuntersuchung „Ulrich-Gelände“
8.3
HBS - Formblätter
Nachfolgend sind die HBS-Formblätter mit folgenden Inhalten dargestellt:
Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf Bemessungsverkehrsstärke
0
Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße),
Bestand, Bemessungsverkehrsstärke
A
Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße),
Parkdeck in der Ziegenhainer Straße
B
Knoten K1 (Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße / Wallstraße / Parkstraße),
Parkdeck in der Kasseler Straße
C
Ausfahrt Parkdeck in die Ziegenhainer Straße
D
Ausfahrt Parkdeck in die Kasseler Straße
- 24 -
IKS
- Ingenieurbüro
Hochrechnung einer Kurzzeitzählung innerorts auf
Bemessungsverkehrsstärke
23.03.2015
Datum:
Ort:
Homberg (Efze)
Do
Wochentag:
Gesamtknoten Kasseler Straße / Ziegenhainer Straße /
Stundengruppe:
Parkstraße /Wallstraße
17-18 Uhr
1
2
3
4
gezählte Verkehrsstärke der Stundengruppe
Anteil der Stundengruppe am Gesamtverkehr des
Zähltags (Tabelle 2-3)
Tagesverkehr des Zähltags am Gesamtverkehr
(Gleichung 2-8)
5
Sonntagsfaktor (Gleichung 2-9 oder Tabelle 2-4)
6
Tag-/Woche-Faktor (Tabelle 2-5)
7
Wochenmittel des Gesamtquerschnitts in der
Zählwoche (Gleichung 2-10)
8
Halbmonatsfaktor (Tabelle 2-6)
9
DTV aller Tage des Jahres am Gesamtquerschnitt
(Gleichung 2-11)
10
Umrechnungsfaktor (Tabelle 2-7)
11
werktäglicher DTV am Gesamtquerschnitt (Gleichung 212)
12
13
14
werktäglicher DTV (Summe Zeile 11)
Gesamtquerschnitt
maßgebliche Richtung
Pkw
Lkw
1.435
23
8,6
4,0
16.686
575
0,7
0,7
t [-]
0,924
0,740
Wz [Fz-Gruppe/24h]
15.418
426
HM [-]
1,022
1,02
DTV [Fz-Gruppe/24h]
15.086
417
kw [-]
1,069
1,230
DTVw [Fz-Gruppe/24h]
16.127
513
qh-Gruppe [Fz-Gruppe/h-Gruppe]
ah-Gruppe [%]
qz [Fz-Gruppe/24h]
bSo [-]
DTVw [Fz-Gruppe/24h]
0,5 x DTVw [Fz-Gruppe/24h]
16.640
8.320
Anteil der 30. Stunde am Kfz-Werktagsverkehr (Tabelle
2-8)
Gesamtquerschnitt
d30,W [%]
maßgebliche Richtung
d30,W [%]
9,5
10,5
werktägliche Bemessungsverkehrsstärke (Gleichung 213)
Gesamtquerschnitt
MSVW [Kfz/h]
1.581
maßgebliche Richtung
MSVW [Kfz/h]
874
P30,W [%]
2,5
15
Lkw-Anteil in der werktäglichen Bemessungsstunde
(Gleichung 2-14)
16
Hochrechnungsfaktor Spitzenstunde
MSVW / Summe Zeile 2 [-]
1,084
0 - Bestand
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 1
Ausgangsdaten
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 07.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
Bearbeiter: IKS
Bemerkungen
Parkstr.
270 Fz/h
151
87
267
552
33
Fz/h
Wallstr.
67
218
K5
F4
K 1a
F4
K4a
K 1/2
K4a
F1
Kasseler str.
87
324
133
F2
Fz/h
87
K3a
105
K3
151
80
319 Fz/h
Ziegenhainer
Knotenpunktskizze
Fahrstreifen
Nr. Bez. /
Symbol
1
2
3
4
5
6
7
8
qmaßg
[Fz/h]
K 1a
K1/2
K4
K4a
K5
K3
K3a
qS,st
[Pkw/h]
87
237
334
218
270
214
105
SV
[%]
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0,0
2,2
1,0
0,8
1,9
1,6
0,7
f1
[- ]
0,992
0,987
0,990
0,990
0,988
0,988
0,990
Bez.
f2
[-]
Bez.
SV
SV
SV
SV
SV
SV
SV
qS
[Fz/h]
qmaßg
qS
1.983
1.973
1.980
1.980
1.973
1.977
1.981
ggew.
[-]
0,0437
0,1204
0,1687
0,1101
0,1368
0,1080
0,0531
qmaßg
g x qS
Bemerkungen
maßg. in Ph.
Misch-FS
Misch-FS
Phase 1
Phase 2
Misch-FS
Misch-FS
Phase 3
Phase 4
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Phasenablauf
Phase
1
Phase
2
Phase
3
Phase
4
Phase
Phase
K5
K1/2
K4
K3
0,5339
K3
TZ =
19 s
tU =
71,9 s
tU gew. =
80 s
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 2
Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 07.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
80 s
maßg.
qmaßg
in Ph.:
[Fz/h]
1 K 1a
Bearbeiter: IKS
TZ =
19 s
qs
tB
[Fz/h]
[s/Fz]
m
[Fz]
bmaßg
[-]
87
1,9
1.983
1,82
B = 0,5339
ggew.
[-]
tF erf.
[s]
tF
[s]
tF gew.
[s]
3,5
Bemerkungen
t F min = 10 s!
2 K1/2
Phase 1
237
5,3
1.973
1,82
0,1204
9,6
13,8
14 t F min = 10 s!
3 K4
Phase 2
334
7,4
1.980
1,82
0,1687
13,5
19,3
19
218
4,8
1.980
1,82
4 K4a
8,8
t F min = 10 s!
5 K5
Phase 3
270
6,0
1.973
1,82
0,1368
10,9
15,6
16
6 K3
Phase 4
214
4,7
1.977
1,82
0,1080
8,6
12,3
12 t F min = 10 s!
105
2,3
1.981
1,82
7 K3a
4,2
t F min = 10 s!
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 3
a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 07.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
tF
[s]
Bearbeiter: IKS
80 s
f
tS
q
[-]
[s] [Fz/h]
T=
m
[Fz]
60 min
qS
tB
[Fz/h] [s/Fz]
1 K 1a
14 0,175
66
87
1,9 1983
1,82
2 K1/2
14 0,175
66
237
5,3 1973
3 K4
19 0,238
61
334
7,4 1980
4 K4a
19 0,238
61
218
5 K5
16 0,200
64
6 K3
12 0,150
68
7 K3a
12 0,150
68
nC
[Fz]
C
[Fz/h]
g
[-]
NGE
[Fz]
nH
[Fz]
h
S
[%] [%]
NRE
[Fz]
lStau
[m]
w
[s]
QSV
7,7
347 0,250
0,0
1,7
86
28
B
1,82
7,7
345 0,688
0,5
5,0
95
36
C
1,82
10,4
470 0,710
0,8
7,0
94
34
B
4,8 1980
1,82
10,5
470 0,463
0,0
4,1
86
26
B
270
6,0 1973
1,82
8,8
395 0,684
0,5
5,6
94
34
B
214
4,7 1977
1,82
6,6
297 0,720
1,0
4,6
98
44
C
105
2,3 1981
1,82
6,6
297 0,354
0,0
2,1
90
31
B
8
9
10
11
12
13
14
15
16
qK = 1.465 Fz/h
CK = 2.621 Fz/h
g = 0,6137
gmaßg = 0,7005
A
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 1
Ausgangsdaten
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 28.04.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
Bearbeiter: IKS
Bemerkungen
Parkstr.
286 Fz/h
156
87
270
594
43
Fz/h
Wallstr.
67
257
K5
F4
K 1a
F3
K4a
K 1/2
K4a
F1
Kasseler str.
87
484
145
F2
Fz/h
206
K3a
142
K3
191
123
410 Fz/h
Ziegenhainer
Knotenpunktskizze
Fahrstreifen
Nr. Bez. /
Symbol
1
2
3
4
5
6
7
8
qmaßg
[Fz/h]
K 1a
K1/2
K4
K4a
K5
K3
K3a
qS,st
[Pkw/h]
87
397
337
257
286
268
142
SV
[%]
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0,0
2,2
1,0
0,8
1,9
1,6
0,8
f1
[- ]
0,992
0,987
0,990
0,990
0,988
0,988
0,990
Bez.
f2
[-]
Bez.
SV
SV
SV
SV
SV
SV
SV
qS
[Fz/h]
qmaßg
qS
1.983
1.973
1.980
1.980
1.974
1.975
1.981
ggew.
[-]
0,0437
0,2011
0,1703
0,1298
0,1450
0,1355
0,0719
qmaßg
g x qS
Bemerkungen
maßg. in Ph.
Misch-FS
Misch-FS
Phase 1
Phase 2
Misch-FS
Misch-FS
Phase 3
Phase 4
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Phasenablauf
Phase
1
Phase
2
Phase
3
Phase
4
Phase
Phase
K5
F4
K4
K1/2
F2
F1
0,6519
K3
F3
TZ =
K3
19 s
F3
tU =
96,2 s
tU gew. =
100 s
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 2
Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 28.04.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
100 s
maßg.
qmaßg
in Ph.:
[Fz/h]
1 K 1a
Bearbeiter: IKS
TZ =
19 s
qs
tB
[Fz/h]
[s/Fz]
m
[Fz]
bmaßg
[-]
87
2,4
1.983
1,82
B = 0,6519
ggew.
[-]
tF erf.
[s]
tF
[s]
tF gew.
[s]
4,4
t F min = 10 s!
2 K1/2
Phase 1
397
11,0
1.973
1,82
0,2011
20,1
25,0
25
3 K4
Phase 2
337
9,4
1.980
1,82
0,1703
17,0
21,2
21
257
7,1
1.980
1,82
4 K4a
13,0
5 K5
Phase 3
286
7,9
1.974
1,82
0,1450
14,5
18,0
18
6 K3
Phase 4
268
7,4
1.975
1,82
0,1355
13,6
16,8
17
142
4,0
1.981
1,82
7 K3a
Bemerkungen
7,2
t F min = 10 s!
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 3
a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 28.04.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
tF
[s]
Bearbeiter: IKS
100 s
f
tS
q
[-]
[s] [Fz/h]
T=
m
[Fz]
60 min
qS
tB
[Fz/h] [s/Fz]
nC
[Fz]
C
[Fz/h]
g
[-]
NGE
[Fz]
nH
[Fz]
h
S
[%] [%]
NRE
[Fz]
lStau
[m]
w
[s]
QSV
1 K 1a
25 0,250
75
87
2,4 1983
1,82
13,8
496 0,175
0,0
1,9
78
29
B
2 K1/2
25 0,250
75
397
11,0 1973
1,82
13,7
493 0,804
1,8
10,8
98
49
C
3 K4
21 0,210
79
337
9,4 1980
1,82
11,5
416 0,811
2,0
9,3 100
55
D
4 K4a
21 0,210
79
257
7,1 1980
1,82
11,6
416 0,618
0,0
6,5
91
36
C
5 K5
18 0,180
82
286
7,9 1974
1,82
9,9
355 0,805
2,0
7,9 100
59
D
6 K3
17 0,170
83
268
7,4 1975
1,82
9,3
336 0,797
1,9
7,4 100
60
D
7 K3a
17 0,170
83
142
4,0 1981
1,82
9,4
337 0,423
0,0
3,5
37
C
89
8
9
10
11
12
13
14
15
16
qK = 1.774 Fz/h
CK = 2.848 Fz/h
g = 0,7163
gmaßg = 0,8048
Formblatt 2
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 28.04.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Bearbeiter: IKS
100 s
b) Nachweis der Verkehrsqualität für Fußgänger
Nr.
Bez.
tF
[s]
wmax
[s]
P
[Fg]
tvor
[s]
tfuss
[s]
Bemerkung
w
[s]
QSV
1 F1
8
93
1
43,2
F
2 F2
13
88
1
38,7
F
3 F3
8
93
1
43,2
F
4 F4
9
92
1
42,3
F
101
51,0
F
101
51,0
F
101
51,0
F
101
51,0
F
101
51,0
F
101
51,0
F
B
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 1
Ausgangsdaten
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 12.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
Bearbeiter: IKS
Bemerkungen
Parkstr.
286 Fz/h
167
87
307
594
33
Fz/h
Wallstr.
67
220
K5
F4
K 1a
F4
K4a
K 1/2
K4a
F1
Kasseler str.
98
520
133
F2
Fz/h
236
K3a
135
K3
186
80
349 Fz/h
Ziegenhainer
Knotenpunktskizze
Fahrstreifen
Nr. Bez. /
Symbol
1
2
3
4
5
6
7
8
qmaßg
[Fz/h]
K 1a
K1/2
K4
K4a
K5
K3
K3a
qS,st
[Pkw/h]
98
422
374
220
286
214
135
SV
[%]
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
2.000
0,0
2,2
1,0
0,8
1,9
1,6
0,8
f1
[- ]
0,992
0,987
0,990
0,990
0,988
0,988
0,990
Bez.
f2
[-]
Bez.
SV
SV
SV
SV
SV
SV
SV
qS
[Fz/h]
qmaßg
qS
1.983
1.974
1.979
1.980
1.973
1.977
1.981
ggew.
[-]
0,0494
0,2140
0,1890
0,1112
0,1450
0,1081
0,0682
qmaßg
g x qS
Bemerkungen
maßg. in Ph.
Misch-FS
Misch-FS
Phase 1
Phase 2
Misch-FS
Misch-FS
Phase 3
Phase 4
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
Phasenablauf
Phase
1
Phase
2
Phase
3
Phase
4
Phase
Phase
K5
K1/2
K4
K3
0,6560
K3
TZ =
19 s
tU =
97,4 s
tU gew. =
100 s
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 2
Berechnung der Freigabezeiten im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 12.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
100 s
maßg.
qmaßg
in Ph.:
[Fz/h]
1 K 1a
Bearbeiter: IKS
TZ =
19 s
qs
tB
[Fz/h]
[s/Fz]
m
[Fz]
bmaßg
[-]
98
2,7
1.983
1,82
B = 0,6560
ggew.
[-]
tF erf.
[s]
tF
[s]
tF gew.
[s]
4,9
t F min = 10 s!
2 K1/2
Phase 1
422
11,7
1.974
1,82
0,2140
21,4
26,4
26
3 K4
Phase 2
374
10,4
1.979
1,82
0,1890
18,9
23,3
23
220
6,1
1.980
1,82
4 K4a
11,1
5 K5
Phase 3
286
7,9
1.973
1,82
0,1450
14,5
17,9
18
6 K3
Phase 4
214
5,9
1.977
1,82
0,1081
10,8
13,3
14
135
3,8
1.981
1,82
7 K3a
Bemerkungen
6,8
t F min = 10 s!
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Formblatt 3
a) Nachweis der Verkehrsqualität im Kraftfahrzeugverkehr
Projekt: Ulrich-Gelände
Stadt: Homberg (Efze)
Knotenpunkt: Kasseler Straße / Wallstr. / Ziegenhainer Str / Parkstr.
Datum: 12.05.2015
Zeitabschnitt: Nachmittagsspitze
tU =
Nr.
Bez.
tF
[s]
Bearbeiter: IKS
100 s
f
tS
q
[-]
[s] [Fz/h]
T=
m
[Fz]
60 min
qS
tB
[Fz/h] [s/Fz]
nC
[Fz]
C
[Fz/h]
g
[-]
NGE
[Fz]
nH
[Fz]
h
S
[%] [%]
NRE
[Fz]
lStau
[m]
w
[s]
QSV
1 K 1a
26 0,260
74
98
2,7 1983
1,82
14,3
516 0,190
0,0
2,1
78
29
B
2 K1/2
26 0,260
74
422
11,7 1974
1,82
14,3
513 0,823
2,0
11,6
99
49
C
3 K4
23 0,230
77
374
10,4 1979
1,82
12,6
455 0,822
2,1
10,4 100
53
D
4 K4a
23 0,230
77
220
6,1 1980
1,82
12,7
455 0,483
0,0
5,3
87
33
B
5 K5
18 0,180
82
286
7,9 1973
1,82
9,9
355 0,806
2,0
7,9 100
59
D
6 K3
14 0,140
86
214
5,9 1977
1,82
7,7
277 0,772
1,6
5,9 100
63
D
7 K3a
14 0,140
86
135
3,8 1981
1,82
7,7
277 0,487
0,0
3,5
40
C
92
8
9
10
11
12
13
14
15
16
qK = 1.749 Fz/h
CK = 2.849 Fz/h
g = 0,7095
gmaßg = 0,8103
C
Formblatt 1a:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Ziegenhainer Str. / C
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
Uhrzeit nachmittags
Lage:
PD-Ein-/Ausfahrt
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
außerh. von Ballungsr.
innerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Geometrische Randbedingungen
Zufahrt
Fahrstreifen
Verkehrsstrom
Dreiecksinsel
Anzahl
Aufstelllänge
(0/1/2)
n [Pkw-E]
1
2
2
1
3
0
4
1
6
0
7
1
8
1
(ja/nein)
3
A
nein
C
nein
3
B
Verkehrsstärken
Zufahrt
Verkehrs-
qPkw,i
qLkw,i
qLz,i
qK,i
qRad,i
qFz,i
qPE,i
strom
[Pkw/E]
[Lkw/h]
[Lz/h]
[Kr/h]
[Rad/h]
[Fz/h]
[Pkw-E/h]
4
5
6
7
8
9
10
(Tab. 7-2)
2
339
339
339
3
82
82
82
4
86
86
86
6
30
30
30
7
29
29
29
8
254
254
254
A
C
B
Formblatt 1b:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Ziegenhainer Str. / C
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
PD-Ein-/Ausfahrt
Uhrzeit nachmittags
Lage:
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
innerh. von Ballungsr.
außerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
qPE,i [Pkw-E/h]
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
gi [-]
(Sp. 10)
(Sp. 11 : Sp. 12)
11
12
13
8
254
1.800
0,14
Verkehrs-
Verkehrsstärke
qPE,i [Pkw-E/h]
maßg. Hauptstrombelastung
qp,i [Fz/h]
Grundkapazität
Gi [Pkw-E/h]
(Sp. 10)
(Tab. 7-3)
(Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6)
14
15
16
7
29
421
847
6
30
380
596
4
86
662
399
Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme
strom
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
339
95%-Staulänge
N95 [Pkw-E/h]
Wahrsch. des staufreien Zustands
p0,7, p0,7* oder p0,7** [-]
(Gl. 7-2)
(Sp. 14 : Sp. 17)
(Abb. 7-20)
(Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14)
17
18
19
20
7
847
0,03
0
0,97
6
596
0,05
Verkehrsstrom
Kapazität der dritttrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
4
Kapazität
C4 [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g4 [-]
(Gl. 7-4)
(Sp. 14 : Sp. 21)
21
22
385
0,22
Formblatt 1c:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Ziegenhainer Str. / C
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
Uhrzeit nachmittags
Lage:
PD-Ein-/Ausfahrt
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
außerh. von Ballungsr.
innerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Kapazität der Mischströme
Zufahrt
Beteiligte
Sättigungsgrade
mögliche Aufstellplätze
Verkehrsstärken
Kapazität
Verkehrs-
gi [-]
n [Pkw-E]
SqPE,i [Pkw-E/h]
Cm,i [Pkw-E/h]
ströme
(Sp. 13, 18, 22)
(Sp. 2)
(Sp. 10)
(Gl. 7-8 bis 7-15)
23
24
25
26
7
0,03
3
283
1.800
8
0,14
4
0,22
116
424
6
0,05
B
C
0
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs
Verkehrs-
Kapazitätsreserve
mittlere Wartezeit
Vergleich mit der
Qualitätsstufe
strom
Ri und Rm,i [Pkw-E/h]
wi und wm,i [s]
angestrebten Wartezeit
QSV [-]
(Gl. 7-21)
(Abb. 7-19, Tab. 7-1)
w
27
28
29
7
818
< 10
A
6
566
< 10
A
4
299
< 20
B
7+8
1.517
< 10
A
4+6
308
< 20
B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges
30
B
D
Formblatt 1a:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Kasseler Straße
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
/C
Uhrzeit nachmittags
Lage:
PD-Ein-/Ausfahrt
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
außerh. von Ballungsr.
innerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Geometrische Randbedingungen
Zufahrt
Fahrstreifen
Verkehrsstrom
Dreiecksinsel
Anzahl
Aufstelllänge
(0/1/2)
n [Pkw-E]
1
2
2
1
3
0
4
1
6
0
7
1
8
1
(ja/nein)
3
A
nein
C
nein
3
B
Verkehrsstärken
Zufahrt
Verkehrs-
qPkw,i
qLkw,i
qLz,i
qK,i
qRad,i
qFz,i
qPE,i
strom
[Pkw/E]
[Lkw/h]
[Lz/h]
[Kr/h]
[Rad/h]
[Fz/h]
[Pkw-E/h]
4
5
6
7
8
9
10
(Tab. 7-2)
2
446
446
446
3
35
35
35
4
36
36
36
6
80
80
80
7
76
76
76
8
529
529
529
A
C
B
Formblatt 1b:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Kasseler Straße
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
/C
PD-Ein-/Ausfahrt
Uhrzeit nachmittags
Lage:
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
innerh. von Ballungsr.
außerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
qPE,i [Pkw-E/h]
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
gi [-]
(Sp. 10)
(Sp. 11 : Sp. 12)
11
12
13
8
529
1.800
0,29
Verkehrs-
Verkehrsstärke
qPE,i [Pkw-E/h]
maßg. Hauptstrombelastung
qp,i [Fz/h]
Grundkapazität
Gi [Pkw-E/h]
(Sp. 10)
(Tab. 7-3)
(Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6)
14
15
16
7
76
480
791
6
80
463
535
4
36
1.068
235
Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme
strom
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
339
95%-Staulänge
N95 [Pkw-E/h]
Wahrsch. des staufreien Zustands
p0,7, p0,7* oder p0,7** [-]
(Gl. 7-2)
(Sp. 14 : Sp. 17)
(Abb. 7-20)
(Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14)
17
18
19
20
7
791
0,10
0
0,90
6
535
0,15
Verkehrsstrom
Kapazität der dritttrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
4
Kapazität
C4 [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g4 [-]
(Gl. 7-4)
(Sp. 14 : Sp. 21)
21
22
212
0,17
Formblatt 1c:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A-B
Kasseler Straße
Verkehrsdaten:
Datum
Prognose
/C
Uhrzeit nachmittags
Lage:
PD-Ein-/Ausfahrt
Planung
Analyse
innerorts
außerorts
außerh. von Ballungsr.
innerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Mittlere Wartezeit w =
Qualitätsstufe
Kapazität der Mischströme
Zufahrt
Beteiligte
Sättigungsgrade
mögliche Aufstellplätze
Verkehrsstärken
Kapazität
Verkehrs-
gi [-]
n [Pkw-E]
SqPE,i [Pkw-E/h]
Cm,i [Pkw-E/h]
ströme
(Sp. 13, 18, 22)
(Sp. 2)
(Sp. 10)
(Gl. 7-8 bis 7-15)
23
24
25
26
7
0,10
3
606
1.800
8
0,29
4
0,17
116
363
6
0,15
B
C
0
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs
Verkehrs-
Kapazitätsreserve
mittlere Wartezeit
Vergleich mit der
Qualitätsstufe
strom
Ri und Rm,i [Pkw-E/h]
wi und wm,i [s]
angestrebten Wartezeit
QSV [-]
(Gl. 7-21)
(Abb. 7-19, Tab. 7-1)
w
27
28
29
7
714
< 10
A
6
455
< 10
A
4
176
< 30
C
7+8
1.194
< 10
A
4+6
247
< 20
B
erreichbare Qualitätsstufe QSVges
30
C
Kölnische Straße 71 | 34117 Kassel | fon: 0561-20 86 47-39 | mail: [email protected] | web: www.iks-planung.de

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