Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche

Betreiber- und Finanzierungsmodelle
für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Workshop am 04. Dezember 2014
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
14
Betreiber- und Finanzierungsmodelle
für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Workshop am 04. Dezember 2014
Februar 2016
Inhalt
Workshop
1
Executive Summary
2
Agenda
3
Ziele des Workshops
3
Stand der Diskussion – Meinungen 4
Annahmen für den folgenden Workshop
4
Definition des Handlungsfelds – Worüber reden wir?
5
Was ist öffentlich?
5
Relevante Variablen
6
Reichweite und Technik 6
Ladevarianten
6
Daraus entwickelte exemplarische Use Cases
7
Anmerkungen aus dem Plenum zu den Use Cases
7
(Institutionen-)Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Finanzierung von Ladeinfrastruktur –
Prof. Dr. Thorsten Beckers
8
Stimmungsbild: Bewertung der Finanzierungsmodelle
8
Kraftfeldanalyse „Einzelhandelskunde“
8
Kraftfeldanalyse „Langstreckenfahrer“ 8
Bewertung der Finanzierungsvarianten
8
Gruppenarbeiten
9
Weiteres Vorgehen
12
Impressionen des Workshops
13
Über die Begleit- und Wirkungsforschung
13
Anhang
A
Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung
B
Impressum
D
Workshop
Executive Summary
Die Bereitstellung einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur wird von vielen Experten erfolgskritisch
für den Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland gesehen. Da die Politik den Aufbau und den Betrieb
öffentlicher Ladeinfrastruktur nur teilweise finanziert,
besteht der Bedarf, sich selbst tragende Betreiber- und
Finanzierungsmodelle zu entwickeln.
Verschiedene Projekte aus den Schaufenstern Elektromobilität untersuchen die Frage, wie ein möglicher
Business Case für das Laden von Elektrofahrzeugen im
öffentlichen Raum aussehen kann. Aus den Projekten
wurde der Bedarf geäußert, eine gemeinsame Bestandsaufnahme zu vorhandenen und potenziellen Finanzierungs- und Betreibermodellen im Feld der öffentlich
zugänglichen Ladeinfrastruktur zu machen.
quantitative Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur
im Workshop nicht thematisiert. Der Fokus sollte auf
zwei Anwendungsfällen des Ladens in der Öffentlichkeit
liegen: Zum einen das Schnellladen auf Fernstrecken
und zum anderen das Normalladen an öffentlichen
Plätzen im Stadtgebiet oder in Vororten („Laternenparken“ und „Pendler“).
Anschließend wurden in zwei Arbeitsgruppen die jeweiligen Use Cases analysiert und mögliche Geschäftsmodelle und Finanzierungsvarianten diskutiert. Es
wurde deutlich, dass es eine Anschubfinanzierung
für die Finanzierung der Investitionen benötigt und
erst der Betrieb kostendeckend bzw. gewinnbringend
dargestellt werden kann.
Abschließend wurden gemeinsam im Plenum gemeinsame nächste Schritte definiert, die von der Begleitund Wirkungsforschung aufgenommen wurden.
In diesem Kontext wurde am 4. Dezember 2014 der
Workshop „Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur“ durchgeführt.
In einem ersten Schritt wurden durch das Deutsche
Dialog Institut acht ca. 30-minütige Experteninterviews
mit Gesprächspartnern aus den Schaufensterprojekten
durchgeführt. Ziel war es, einen Überblick über den
Status der Diskussion zu möglichen Betreiber- und
Finanzierungsmodellen für die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland zu erhalten sowie mögliche
Good Practice-Beispiele aus anderen Branchen und
Ländern zu identifizieren.
In den Gesprächen wurde deutlich, dass es nach aktuellem Stand keine kostendeckenden Betreiber- und
Finanzierungsmodelle für die öffentlich zugängliche
Ladeinfrastruktur gibt. Dies gilt auch für andere Länder.
Der Workshop selbst wurde dazu genutzt, das Themenfeld zu konkretisieren und in einem nächsten Schritt
verschiedene Finanzierungsvarianten sowie konkrete
Handlungsoptionen zu erarbeiten.
Zu Beginn des Workshops wurde gemeinsam das zu
bearbeitende Aufgabenfeld definiert. Dabei wurde der
2
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Agenda
10:00–10:30 Uhr
→→ TOP 1:
Zielsetzung und Tagesablauf, Vorstellung und Erwartungen
10:30–11:00 Uhr
→→ TOP 2:
Gemeinsame Definition des Aufgabenfelds anhand von priorisierten Use Cases
11:00–11:15 Uhr
Kaffeepause
11:15–11:45 Uhr
→→ TOP 3:
Impulsvortrag - (Institutionen-) Ökonomische Analyse der Bereitstellung und
Finanzierung von Ladeinfrastruktur (Prof. Beckers)
11:45–12:15 Uhr
→→ TOP 4:
Stimmungsbild zu den Finanzierungsvarianten
12:15–13:15 Uhr
Mittagessen
13:15–14:45 Uhr
→→ TOP 5:
Gruppenarbeit: Analyse der verschiedenen Optionen für die priorisierten Use Cases
14:45–15:00 Uhr
Kaffeepause und Raumwechsel
15:00–15:45 Uhr
→→ TOP 6:
Vorstellung der Ergebnisse und Diskussion
15:45–16:00 Uhr
→→ TOP 7:
Abschluss, Ausblick auf weitere Arbeiten
Ziele des Workshops
3
1
Definition des Handlungsfeldes
2
Diskussion verschiedener Modelle:
→→ Austausch von Perspektiven und Einschätzungen
→→ Identifikation von Maßnahmen zur Beförderung
→→ Identifikation von Bedarfen
3
Abklärung des weiteren Vorgehens
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Stand der Diskussion – Meinungen
„Es gibt kein
Geschäftsmodell“
„Es benötigt ein
ganzheitliches Konzept
mit Weitblick“
„Niemand ist derzeit
bereit, richtig Geld
in die Hand zu nehmen
„An den LIS-Aufbau
sind hohe Investitions- und
Betriebskosten gekoppelt“
„Wer eine öLIS
haben möchte,
muss dafür bezahlen“
Annahmen für den folgenden Workshop
4
→
Es besteht ein Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur
→
Die Ausprägung des Bedarfs (Menge, Verortung, Leistungsklasse) ist derzeit offen
→
Eine öLIS ist eine Voraussetzung für den kurz- und mittelfristigen Markthochlauf
→
Es gibt noch keine nachhaltigen, privatwirtschaftlichen Geschäftsmodelle
→
Technische Lösungsmöglichkeiten sind für die Findung von Betreiber- und Finazierungsmodellen
in diesem Workshop sekundär
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Definition des Handlungsfelds – Worüber reden wir?
AC / DC
Halböffentlich
Betreibermodell
Öffentlich zugänglich
Geschäftsmodell
PPPs
Zwischenladen
Kurzstrecke
Regelmäßiges Laden
Langstrecke
Schnellladen
Was ist öffentlich?
Zugang zum
Stellplatz
Eigentümer des Stellplatzes
Öffentlich
Öffentlich
zugänglich
Für einzelne
Nutzer(-gruppen)
Privat
Öffentliche Ladeinfrastruktur
→→ in Kommunen
→→ an Bundesfernstraßen
Halböffentliche Ladeinfrastruktur
→→ Parkhäuser
→→ Kundenparkplätze Einzelhandel /
Gastronomie
→→ Speziell gewidmete Flächen
(„Tankstellen“)
Sonderfälle öffentlicher Ladeinfrastruktur (z. B. zum Teil Car Sharing)
Private Ladeinfrastruktur
→→ Flotten / Unternehmen
→→ Mitarbeiterparkplätze
→→ Wohnen „Einfamilie“ (Garage): G-LI
→→ Wohnen „Mehrfamilie“ (Tiefgarage): TG-LI
Quelle: TU Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Prof. Beckers
5
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Relevante Variablen
Reichweite und Technik
TECHNIK
REICHWEITE
Kurzstrecke
Langstrecke
Schnellladen
Normalladen
Ladevarianten
LADEVORGANG
6
Regelmäßiges Laden
Zuhause
Arbeitsplatz
Zwischenladen
Notwendiges
Zwischenladen
Optionales
Zwischenladen
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Daraus entwickelte exemplarische Use Cases
„Laternenparker“
Öffentlich
Kurzstrecke
Schnellladen
Regelmäßiges
Laden
Halböffentlich
Langstrecke
Normalladen
Zwischenladen
„Einzelhandelskunde“
„Langstreckenfahrer“
Privat
„Pendler“
Anmerkungen aus dem Plenum zu den Use Cases
7
→
Die Use Cases sind exemplarisch. Es sind bei der Ausgestaltung der Use Cases
weitere Optionen möglich.
→
Unterschiedliche Ausgestaltung der Use Cases bei Nutzern von BEV und Hybrid-Fahrzeugen
sind zu beachten.
→
Eine weitere Differenzierung zwischen Wohnort und Urlaubsort kann vorgenommen werden.
→
Use Case „Pendler“ sollte insbesondere in Hinsicht auf das Thema „Multimodalität“
beachtet werden.
→
Es gilt, zwischen Nutzer- und Betreiberperspektive bei der Betrachtung der Use Cases
zu unterscheiden.
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
(Institutionen-)Ökonomische Analyse der Bereitstellung und
Finanzierung von Ladeinfrastruktur – Prof. Dr. Thorsten Beckers
Stimmungsbild: Bewertung der Finanzierungsmodelle
→→ Bitte bewerten Sie in einem ersten Schritt in jedem der drei Kraftfelder das Interesse Ihrer
Institution am öLIS-Aufbau und das subjektive Potenzial für Betreiber- und Finanzierungsmodelle
(jeweils 1 Punkt pro Kraftfeld = 3 Punkte)
→→ Im zweiten Schritt geben Sie bitte Ihre Einschätzung dazu ab, welche der Finanzierungsvarianten
nach dem jeweiligen Use Case das größte Potenzial haben (insgesamt 3 Punkte)scheiden.
↑
Kraftfeldanalyse „Einzelhandelskunde“ ↑
Kraftfeldanalyse „Langstreckenfahrer“
Bewertung der Finanzierungsvarianten →
8
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Gruppenarbeiten
Fragestellungen
→→ Welche praktikablen Finanzierungs- und Betreiebrmodelle sehen wir?
→→ Wer muss was tun, um Betreibermodelle zu etablieren?
→→ Wer kann welchen Beitrag leisten?
→→ Welche Formen einer finanziellen Beteiligung sind vorstellbar?
→→ Nach welchen Kriterien muss man bewerten?
→→ Welche Themen sind noch offen / ungelöst?
Gruppe A:
Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler"
Gruppe B:
„Langstreckenfahrer“
Status Quo:
→→ Betreiber können Grundeigentümer oder
Ladepunkt-Eigentümer sein
→→ Mögliche Interessenten an einer öLIS:
Kommunen / Stadtwerke, Nutzer, Bahn, Unternehmen, Wohnungswirtschaft
→→ Interessen der öffentlichen Hand zur
Erreichung von Klimazielen
→→ Aber: Elektromobilität ist keine Daseinsvorsorge
→→ Es muss eine Vor-Finanzierung stattfinden. Erstnutzer können nicht die Kosten für öLIS tragen
→→ Es gibt wenige Business Cases
→→ Variablen: Hardware, Software, Grundstück,
Recht, Wartung etc.
→→ Wer macht was?
→→ Investorkonsortien, die aufbauen / finanzieren
könnten: Werbung auf Ladesäulen; Nähe zu
Geschäften / Restaurants
→→ verschiedene Betreibermodelle
→→ Lohnt es sich schon, an Autobahnen Ladestationen zu errichten? Grob gerechnet:
ca. 8000 EUR p.a. Kosten bei 6 EUR Gewinn pro
Ladung. Man braucht 3,5 Ladungen pro Tag, um
die Kosten zu tragen.
→→ Annahmen: Roaming etc. ist gegeben und
genügend Fahrzeuge sind auf dem Markt
→
9
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Gruppe A:
Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler"
Gruppe B:
„Langstreckenfahrer“
Mögliche Geschäftsmodelle:
→→ Deutsche Bahn kann an multimodalen Knotenpunkten zum Bahnverkehr den Betrieb übernehmen
→→ Entwicklung einer intelligenten Parkraumbewirtschaftung, um Mehrpreisbereitschaft des Nutzers
für einen garantierten Park- / Ladeplatz zu generieren („Komfortparken“)
→→ Einrichtung von Stadteilparkhäusern mit Ladepunkten für den Use Case „Laternenparken“
→→ Cross-Selling-Optionen
Mögliche Finazierungsvarianten
→→ Selbsttragendes Modell der Parkplatzbewirtschaftung
→→ Fondsmodell („Topf“)
→→ Investitionsprogramm und Konzessionierung
durch öffentliche Hand.
→→ Umlage über Netzentgelt / Netzbetreiber
→→ Vignette für Eintritt in die Stadt
Anknüpfungspunkte:
→→ Differenzierung zwischen Investitions- und Betreiberkosten
→→ Wenn Investitionskosten übernommen würden,
würde sich der Betrieb ab 2020 alleine tragen.
→→ Optionen zur Optimierung der Kostenseite
→→ Deregulierung von gesetzlichen Vorgaben
→→ Senkung von Roaming-Gebühren
→→ Skaleneffekte bei größeren Produktionszahlen
→→ Trennen zwischen Modellen, die sich rechnen
und denen, die sich nicht rechnen (aber nötig
sind, z. B. als Notfalllösungen).
→
10
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Gruppe A:
Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler"
Gruppe B:
„Langstreckenfahrer“
Bedarfe:
→→ Klärung folgender Fragen sollte im Mittelpunkt
stehen:
1. Was muss 2020 für ein Modell da sein, damit
sich der Betrieb trägt? Was ist eigentlich das
Zielmodell?
2. Wie kommt man dahin? Was sind konkrete
Ansatzpunkte?
→→ Identifikation ganzheitlicher Dienste anbieten,
dass der Kunde es lohnend findet, öffentlich zu
laden
→→ Nicht nur auf Laden bezogen. Zahlungsbereitschaft eines Nutzers, der 5000 Euro weniger zahlt
als heute, ist bestimmt bereit, mehr zu zahlen.
Bepreisung:
→→ Der Kunde muss davon ausgehen, dass er im
öffentlichen Raum mehr zahlen wird als zuhause
und das auch weniger nutzen.
→→ Braucht man wirklich die LIS oder nur psychologisch.
→→ Gibt es den Anspruch überhaupt, zum gleichen
Preis öffentlich wie zuhause zu tanken?
11
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Weiteres Vorgehen
Use Cases
„Laternenparker“ und „Pendler"
Uses Case
„Langstreckenfahrer“
1. Entwicklung eines Szenariomodells zu
möglichen selbsttragenden Ertragsmodellen
in 2020
1. Beschilderung muss noch geklärt werden
(„RWBA“: Richtweisende Beschilderung auf
Autobahnen)
→→ Erarbeitung möglicher Ertrags- und Kostenstrukturen
→→ Elektromobilitätsgesetz Teil 2 soll dies berücksichtigen: Experten müssen hier mitarbeiten
→→ Zahlungsbereitschaft unter Berücksichtigung
der TCO
→→ Workshop-Ergebnis soll an die Bundesregierung adressiert werden
→→ Nutzung von Erfahrungswerten aus anderen
Ländern (z. B. Niederlande)
(Prüfung durch Hr. Walcher, Smartlab)
2. Entwicklung von Pilotprojekten zur Parkraumbewirtschaftung zwischen ausgewählten
Schaufensterprojekten und VDA
(Abstimmung zwischen Hr. Reiner und Hr. Weiss)
2. Konzessionen müssen verteilt werden: niemand
sollte ausgeschlossen werden – mehrere
Betreiberkonzepte pro Raststätte denkbar / interessant aus SLAM Sicht
→→ Abstimmung mit Aktivitäten des BMWi
3. Echtzeit-Datenbank POI: Nutzer soll sehen
können, wo es offene Ladepunkte gibt
→→ Begleit- und Wirkungsforschung kann ein
Modell ausarbeiten und mit den Schaufenstern abstimmen
4. Weitere Fördergelder für Hardware (Fahrzeuge):
bestehende Projekte sollen weiterhin unterstützt
werden; Antragswege vereinfachen
→→ Etablierung einer Arbeitsgruppe, die in
Abstimmung mit SLAM ein Konzept zum
Thema Rollout Infrastruktur erarbeitet
→→ Antragswege: Transparenz schaffen und
Potenziale zur Vereinfachung identifizieren
12
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Impressionen des Workshops
Über die Begleit- und
Wirkungsforschung
Mit dem Förderprogramm „Schaufenster Elektromobilität“ setzt die Bundesregierung eine zentrale Maßnahme
des 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um. Ziel des Programms ist es, die deutschen
Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß
angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und sichtbar zu
machen. In enger Kooperation von öffentlicher Hand,
Industrie und Wissenschaft werden dabei innovative
Elemente der Elektromobilität erprobt. Sie werden für
die Öffentlichkeit erfahrbar gemacht und Impulse für die
13
nationale wie internationale Nachfrage generiert. In den
vier Schaufensterregionen werden zwischen 2012 und
2016 90 Verbundprojekte mit 334 Teilvorhaben durch
die Bundesregierung sowie weitere Projekte durch Landesregierungen und weitere Partner unterstützt.
Um die Erkenntnisse und Erfahrungen aus den Schaufensterprojekten übergreifend verfügbar zu machen, hat
die Bundesregierung eine schaufensterübergreifende
Begleit- und Wirkungsforschung beauftragt. Hauptanliegen der Begleit- und Wirkungsforschung ist es, einen
effektiven Wissenstransfer zwischen den Projekten und
der Fachöffentlichkeit zu gestalten und so zur stetigen
Verbesserung der Schaufenster und zur Weiterentwicklung des Elektromobilitätsstandorts Deutschland
insgesamt beizutragen.
Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Anhang
Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung
Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz
und den Nutzercube
Verbrenner
Juli 2015
rzeug
Fah
eM
ch
ris
Nutzerrollen
Einsatzmerkmale
Nutzerinnen
und Nutzer
Wissensstand
E-Mobilität
M er
km
27 %
Kompaktklasse
(24 kWh)
199 km/
15 kWh
pro 100 km
135 km/
17,8 kWh
pro 100 km
19 %
Kleinwagen
(16 kWh)
160 km/
12,5 kWh
pro 100 km
103 km/
16 kWh
pro 100 km
28 %
Oberklasse
(80 l Tank)
879 km/
9,1 l pro
100 km
656 km/
12,2 l pro
100 km
34 %
Kompaktklasse
(50 l Tank)
943 km/
5,3 l pro
100 km
769 km/
6,5 l pro
100 km
23 %
Kleinwagen
(45 l Tank)
957 km/
4,7 l pro
100 km
714 km/
6,3 l pro
100 km
34 %
 Vorausschauendes Fahren
 Mittlere gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten
 Sitzheizung vor Innenraumheizung einsetzen
(efﬁzienter)
 Nutzung von Nebenaggregaten (wenn möglich)
reduzieren
ale
 Unnötiges Gewicht im Fahrzeug vermeiden
 Nicht gebrauchte Aufbauten (Fahrradträger, Dachträger etc.) abmontieren
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
01
Microgrids und Elektromobilität in der Praxis:
Wie Elektroautos das Stromnetz
stabilisieren können
Workshop | 21. bis 22.04.2015 | BTU Cottbus-Senftenberg
 Reifendruck regelmäßig prüfen
 Das Fahrzeug an der Ladesäule vorheizen
 Eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen machen
und selbst „rechnen“
Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ergibt
sich in der täglichen Fahrpraxis aus dem Zusammenspiel
verschiedener Einﬂussgrößen. Das erklärt die zum Teil
großen Abweichungen von den Verbrauchsangaben des
normierten NEFZ.
Aufgrund der Vielzahl von Parametern ist es jedoch
schwierig, ein geeignetes Testverfahren zu entwickeln,
welches einen realitätsnahen Energieverbrauch ermitteln
kann. Eine bessere Annäherung an die Praxisverbräuche
wird aber sicherlich der für eine weltweit einheitliche
Verbrauchsermittlung und ab 2017 EU-weit geplante
WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles
Test Procedure) erbringen, der neben dem Zyklus selbst
auch die Messprozedur standardisiert. Für den generellen
Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen und
-marken ist der im NEFZ ermittelte Verbrauchswert aber
durchaus geeignet.
Jeder Interessent sollte Elektrofahrzeuge selbst ausprobieren und erleben. Denn Elektromobilität passt heute
schon in den Alltag! Fakt ist: Statistisch gesehen können
Elektrofahrzeuge schon heute rund 86 Prozent der täglichen Fahrten vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück
abdecken, wenn sie eine Reichweite von mindestens 100
Kilometern haben.
Ergebnispapier Nr. 06
Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben
über den Stromverbrauch und die
Reichweite von Elektrofahrzeugen
zustande?
Kontakt
Ehsan Rahimzei – VDE e.V.
Begleit- und Wirkungsforschung
Schaufenster Elektromobilität
[email protected]
www.schaufenster-elektromobilitaet.org
Erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der
Schaufenster Elektromobilität beauftragt durch die
Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF.
Konsortialpartner
www.bridging-it.de
Fragen rund um das Elektrofahrzeug:
Wie kommen die Angaben über den
Stromverbrauch und die Reichweite
von Elektrofahrzeugen zustande?
Begleit- und Wirkungsforschung
Schaufenster Elektromobilität
Querschnittsthema Fahrzeug
www.dialoginstitut.de
▪ www.vde.com
Zukunftsperspektiven
 Sinkende Batteriekosten und steigende Energiedichten
werden in naher Zukunft zu einer besseren Wirtschaftlichkeit und einer breiteren Marktdiffusion der Elektromobilität führen.
 Die Verbesserung von vorhandenen wie auch die Entwicklung von neuen Batteriespeichertechnologien und
-komponenten werden in absehbarer Zeit zu höheren
Elektrofahrzeug-Reichweiten und Batterielebensdauern
führen.
 Antriebskomponenten und Nebenaggregate werden
hinsichtlich ihres Energieverbrauchs optimiert, was die
Reichweite auch verlängern wird.
Ergebnispapier Nr. 02
Microgrids und Elektromobilität
in der Praxis: Wie Elektroautos
das Stromnetz stabilisieren können
Ergebnispapier Nr. 07
Zwischenwertung und
Fortsetzungsempfehlung
zum Schaufensterprogramm
(unveröffentlicht)
Ergebnispapier Nr. 03
Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität.
Information zur Änderung
des Eichrechts zum 01.01.2015
Ergebnispapier Nr. 08
Elektromobilität im Autohaus –
Praktischer Leitfaden für
Autohändler zum Vertrieb von
Elektrofahrzeugen
LADESÄULENPOOL
P2G
SMART
MICROGRID
GRID
Differenz
394 km/
21,6 kWh
pro 100 km
 Das Fahrzeug mehr „segeln“ und außerdem im
Generator-Betrieb zur Rekuperation rollen lassen
Psychologische
Merkmale /
Einstellung
Mobilitätstypen
Personelle
Ø PraxisReichweite
/Verbrauch
502 km/
17 kWh
pro 100 km
Tipps zur Reichweitenoptimierung
Örtliche
Umgebung
Kaufinteresse
Fazit
NEFZ
Reichweite
/Verbrauch
Oberklasse
(85 kWh)
Tabelle 2: Vergleich der Verbräuche von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen im
NEFZ und in der Praxis (Verbrauchsdaten privater Nutzer aus Spritmonitor.de)
le
ma
erk
Ladeinfrastrukturmerkmale
Nutzungsmerkm
ale
Or
ga
nis
at
o
Sozialdemografische
Merkmale
Fahrzeugmerkmale
Verwendungszweck /
Nutzungsabsicht
Elektrofahrzeug
Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität?
Ergebnispapier Nr. 01
Wer sind die Nutzerinnen
und Nutzer von Elektromobilität?
Transparenz durch das Nutzer- ▪
Begriffsnetz und den Nutzercube▪
P2V
V2G
IKTAGGREGATOR
P2H
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
02
Elektromobilität im Autohaus
Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb
von Elektrofahrzeugen
Rechtlicher Rahmen
im Schaufensterprogramm Elektromobilität
Information zur Änderung des Eichrechts
zum 01.01.2015
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
03
Ergebnispapier Nr. 04
Übersicht Rechtlicher Rahmen
im Schaufensterprogramm Elektromobilität für den Ressortkreis
(unveröffentlicht)
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen
Online-Befragung unter Expertinnen und Experten,
(zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern
sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext
gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
Good E-Roaming Practice
Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung
in den Schaufenstern Elektromobilität
Ergebnispapier Nr. 05
Good E-Roaming Practice.
Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den
Schaufenstern Elektromobilität
(Deutsch und Englisch)
Ergebnispapier Nr. 09
Online-Befragung – Elektromobilität
in gewerblichen Anwendungen
09
Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung
von Elektroautos
Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten
Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 10
Online-Befragung – Umfrage unter
elektromobilitätsinteressierten
Personen zu Treibern und
Hemmnissen bei der Anschaffung
von Elektrofahrzeugen
BAnhang: Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 11
Bau- und Planungsrecht –
Rechtliche Hemmnisse und Anreize
für Ladeinfrastruktur im Neubau
und Bestand
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität
Ergebnispapier Nr. 16
Fortschrittsbericht 2015
Fortschrittsbericht 2015
Rechtliche Hemmnisse und Anreize
für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
11
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 12
Steuerrecht als Baustein und
Einflussfaktor für die Elektromobilität
(in Vorbereitung)
Urbane Mobilitätskonzepte
Workshop
Begleitforschung der Schaufenster Elektromobilität
10. März 2015 in Hannover
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
13
Betreiber- und Finanzierungsmodelle
für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
Workshop am 04. Dezember 2014
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
14
Analyse von Nachnutzungsanwendungen,
ökonomischen und ökologischen Potenzialen
Ergebnispapier Nr. 18
Second-Life-Konzepte
für Lithium-Ionen-Batterien
aus Elektrofahrzeugen
(in Vorbereitung)
18
Ergebnispapier Nr. 19
Energierechtliche Einordnung
der Ladeinfrastruktur
für Elektrofahrzeuge
Energierechtliche Einordnung
der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge
Information über geplante Änderungen
des Energierechts im Jahre 2016
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 15
eMob Ladeinfrastrukturdatenbank
(Lastenheft)
17
Studie: Second-Life-Konzepte für
Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 14
Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher
Ladeinfrastruktur
Ergebnispapier Nr. 17
Internationales Benchmarking
zum Status quo der Elektromobilität
in Deutschland 2015
Internationales Benchmarking
zum Status quo der Elektromobilität
in Deutschland 2015
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
Ergebnispapier Nr. 13
Urbane Mobilitätskonzepte im
Wandel – erleben und erfahren
16
19
Energie, Elektromobilität und Hybridnetze –
Geschäftsmodelle und Rechtsrahmen
Ein Tagungsbericht zum Workshop vom 24./25.November 2015
Ergebnispapier 20
Energie, Elektromobilität und
Hybridnetze – Geschäftsmodelle
und Rechtsrahmen.
Ein Tagungsbericht zum Workshop
vom 24. / 25.November 2015
20
CAnhang: Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung
Impressum
Herausgeber
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW)
Ergebnispapier Nr. 13
Deutsches Dialog Institut GmbH
Eschersheimer Landstraße 223
60320 Frankfurt am Main
Telefon: +49 (0)69 153003-0
Telefax: +49 (0)69 153003-66
[email protected]
www.schaufenster-elektromobilitaet.org
Verfasser
Stefan Oehmen, Deutsches Dialog Institut GmbH
Layout , Satz, Illustration
Medien&Räume | Kerstin Gewalt
DAnhang: Impressum
Die Konsortialpartner
GmbH
▪▪BridgingIT
N7, 5–6 · 68161 Mannheim
Dialog Institut GmbH
▪▪Deutsches
Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main
Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V.
▪▪VDE
Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main
Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit
Deutsches Dialog Institut GmbH ∙Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main
+49 (0)69 153003-0 ∙ [email protected] · www.schaufenster-elektromobilitaet.org

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