Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Workshop am 04. Dezember 2014 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 14 Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Workshop am 04. Dezember 2014 Februar 2016 Inhalt Workshop 1 Executive Summary 2 Agenda 3 Ziele des Workshops 3 Stand der Diskussion – Meinungen 4 Annahmen für den folgenden Workshop 4 Definition des Handlungsfelds – Worüber reden wir? 5 Was ist öffentlich? 5 Relevante Variablen 6 Reichweite und Technik 6 Ladevarianten 6 Daraus entwickelte exemplarische Use Cases 7 Anmerkungen aus dem Plenum zu den Use Cases 7 (Institutionen-)Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Finanzierung von Ladeinfrastruktur – Prof. Dr. Thorsten Beckers 8 Stimmungsbild: Bewertung der Finanzierungsmodelle 8 Kraftfeldanalyse „Einzelhandelskunde“ 8 Kraftfeldanalyse „Langstreckenfahrer“ 8 Bewertung der Finanzierungsvarianten 8 Gruppenarbeiten 9 Weiteres Vorgehen 12 Impressionen des Workshops 13 Über die Begleit- und Wirkungsforschung 13 Anhang A Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung B Impressum D Workshop Executive Summary Die Bereitstellung einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur wird von vielen Experten erfolgskritisch für den Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland gesehen. Da die Politik den Aufbau und den Betrieb öffentlicher Ladeinfrastruktur nur teilweise finanziert, besteht der Bedarf, sich selbst tragende Betreiber- und Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Verschiedene Projekte aus den Schaufenstern Elektromobilität untersuchen die Frage, wie ein möglicher Business Case für das Laden von Elektrofahrzeugen im öffentlichen Raum aussehen kann. Aus den Projekten wurde der Bedarf geäußert, eine gemeinsame Bestandsaufnahme zu vorhandenen und potenziellen Finanzierungs- und Betreibermodellen im Feld der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur zu machen. quantitative Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur im Workshop nicht thematisiert. Der Fokus sollte auf zwei Anwendungsfällen des Ladens in der Öffentlichkeit liegen: Zum einen das Schnellladen auf Fernstrecken und zum anderen das Normalladen an öffentlichen Plätzen im Stadtgebiet oder in Vororten („Laternenparken“ und „Pendler“). Anschließend wurden in zwei Arbeitsgruppen die jeweiligen Use Cases analysiert und mögliche Geschäftsmodelle und Finanzierungsvarianten diskutiert. Es wurde deutlich, dass es eine Anschubfinanzierung für die Finanzierung der Investitionen benötigt und erst der Betrieb kostendeckend bzw. gewinnbringend dargestellt werden kann. Abschließend wurden gemeinsam im Plenum gemeinsame nächste Schritte definiert, die von der Begleitund Wirkungsforschung aufgenommen wurden. In diesem Kontext wurde am 4. Dezember 2014 der Workshop „Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur“ durchgeführt. In einem ersten Schritt wurden durch das Deutsche Dialog Institut acht ca. 30-minütige Experteninterviews mit Gesprächspartnern aus den Schaufensterprojekten durchgeführt. Ziel war es, einen Überblick über den Status der Diskussion zu möglichen Betreiber- und Finanzierungsmodellen für die öffentliche Ladeinfrastruktur in Deutschland zu erhalten sowie mögliche Good Practice-Beispiele aus anderen Branchen und Ländern zu identifizieren. In den Gesprächen wurde deutlich, dass es nach aktuellem Stand keine kostendeckenden Betreiber- und Finanzierungsmodelle für die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur gibt. Dies gilt auch für andere Länder. Der Workshop selbst wurde dazu genutzt, das Themenfeld zu konkretisieren und in einem nächsten Schritt verschiedene Finanzierungsvarianten sowie konkrete Handlungsoptionen zu erarbeiten. Zu Beginn des Workshops wurde gemeinsam das zu bearbeitende Aufgabenfeld definiert. Dabei wurde der 2 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Agenda 10:00–10:30 Uhr →→ TOP 1: Zielsetzung und Tagesablauf, Vorstellung und Erwartungen 10:30–11:00 Uhr →→ TOP 2: Gemeinsame Definition des Aufgabenfelds anhand von priorisierten Use Cases 11:00–11:15 Uhr Kaffeepause 11:15–11:45 Uhr →→ TOP 3: Impulsvortrag - (Institutionen-) Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Finanzierung von Ladeinfrastruktur (Prof. Beckers) 11:45–12:15 Uhr →→ TOP 4: Stimmungsbild zu den Finanzierungsvarianten 12:15–13:15 Uhr Mittagessen 13:15–14:45 Uhr →→ TOP 5: Gruppenarbeit: Analyse der verschiedenen Optionen für die priorisierten Use Cases 14:45–15:00 Uhr Kaffeepause und Raumwechsel 15:00–15:45 Uhr →→ TOP 6: Vorstellung der Ergebnisse und Diskussion 15:45–16:00 Uhr →→ TOP 7: Abschluss, Ausblick auf weitere Arbeiten Ziele des Workshops 3 1 Definition des Handlungsfeldes 2 Diskussion verschiedener Modelle: →→ Austausch von Perspektiven und Einschätzungen →→ Identifikation von Maßnahmen zur Beförderung →→ Identifikation von Bedarfen 3 Abklärung des weiteren Vorgehens Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Stand der Diskussion – Meinungen „Es gibt kein Geschäftsmodell“ „Es benötigt ein ganzheitliches Konzept mit Weitblick“ „Niemand ist derzeit bereit, richtig Geld in die Hand zu nehmen „An den LIS-Aufbau sind hohe Investitions- und Betriebskosten gekoppelt“ „Wer eine öLIS haben möchte, muss dafür bezahlen“ Annahmen für den folgenden Workshop 4 → Es besteht ein Bedarf an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur → Die Ausprägung des Bedarfs (Menge, Verortung, Leistungsklasse) ist derzeit offen → Eine öLIS ist eine Voraussetzung für den kurz- und mittelfristigen Markthochlauf → Es gibt noch keine nachhaltigen, privatwirtschaftlichen Geschäftsmodelle → Technische Lösungsmöglichkeiten sind für die Findung von Betreiber- und Finazierungsmodellen in diesem Workshop sekundär Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Definition des Handlungsfelds – Worüber reden wir? AC / DC Halböffentlich Betreibermodell Öffentlich zugänglich Geschäftsmodell PPPs Zwischenladen Kurzstrecke Regelmäßiges Laden Langstrecke Schnellladen Was ist öffentlich? Zugang zum Stellplatz Eigentümer des Stellplatzes Öffentlich Öffentlich zugänglich Für einzelne Nutzer(-gruppen) Privat Öffentliche Ladeinfrastruktur →→ in Kommunen →→ an Bundesfernstraßen Halböffentliche Ladeinfrastruktur →→ Parkhäuser →→ Kundenparkplätze Einzelhandel / Gastronomie →→ Speziell gewidmete Flächen („Tankstellen“) Sonderfälle öffentlicher Ladeinfrastruktur (z. B. zum Teil Car Sharing) Private Ladeinfrastruktur →→ Flotten / Unternehmen →→ Mitarbeiterparkplätze →→ Wohnen „Einfamilie“ (Garage): G-LI →→ Wohnen „Mehrfamilie“ (Tiefgarage): TG-LI Quelle: TU Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP), Prof. Beckers 5 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Relevante Variablen Reichweite und Technik TECHNIK REICHWEITE Kurzstrecke Langstrecke Schnellladen Normalladen Ladevarianten LADEVORGANG 6 Regelmäßiges Laden Zuhause Arbeitsplatz Zwischenladen Notwendiges Zwischenladen Optionales Zwischenladen Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Daraus entwickelte exemplarische Use Cases „Laternenparker“ Öffentlich Kurzstrecke Schnellladen Regelmäßiges Laden Halböffentlich Langstrecke Normalladen Zwischenladen „Einzelhandelskunde“ „Langstreckenfahrer“ Privat „Pendler“ Anmerkungen aus dem Plenum zu den Use Cases 7 → Die Use Cases sind exemplarisch. Es sind bei der Ausgestaltung der Use Cases weitere Optionen möglich. → Unterschiedliche Ausgestaltung der Use Cases bei Nutzern von BEV und Hybrid-Fahrzeugen sind zu beachten. → Eine weitere Differenzierung zwischen Wohnort und Urlaubsort kann vorgenommen werden. → Use Case „Pendler“ sollte insbesondere in Hinsicht auf das Thema „Multimodalität“ beachtet werden. → Es gilt, zwischen Nutzer- und Betreiberperspektive bei der Betrachtung der Use Cases zu unterscheiden. Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur (Institutionen-)Ökonomische Analyse der Bereitstellung und Finanzierung von Ladeinfrastruktur – Prof. Dr. Thorsten Beckers Stimmungsbild: Bewertung der Finanzierungsmodelle →→ Bitte bewerten Sie in einem ersten Schritt in jedem der drei Kraftfelder das Interesse Ihrer Institution am öLIS-Aufbau und das subjektive Potenzial für Betreiber- und Finanzierungsmodelle (jeweils 1 Punkt pro Kraftfeld = 3 Punkte) →→ Im zweiten Schritt geben Sie bitte Ihre Einschätzung dazu ab, welche der Finanzierungsvarianten nach dem jeweiligen Use Case das größte Potenzial haben (insgesamt 3 Punkte)scheiden. ↑ Kraftfeldanalyse „Einzelhandelskunde“ ↑ Kraftfeldanalyse „Langstreckenfahrer“ Bewertung der Finanzierungsvarianten → 8 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Gruppenarbeiten Fragestellungen →→ Welche praktikablen Finanzierungs- und Betreiebrmodelle sehen wir? →→ Wer muss was tun, um Betreibermodelle zu etablieren? →→ Wer kann welchen Beitrag leisten? →→ Welche Formen einer finanziellen Beteiligung sind vorstellbar? →→ Nach welchen Kriterien muss man bewerten? →→ Welche Themen sind noch offen / ungelöst? Gruppe A: Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler" Gruppe B: „Langstreckenfahrer“ Status Quo: →→ Betreiber können Grundeigentümer oder Ladepunkt-Eigentümer sein →→ Mögliche Interessenten an einer öLIS: Kommunen / Stadtwerke, Nutzer, Bahn, Unternehmen, Wohnungswirtschaft →→ Interessen der öffentlichen Hand zur Erreichung von Klimazielen →→ Aber: Elektromobilität ist keine Daseinsvorsorge →→ Es muss eine Vor-Finanzierung stattfinden. Erstnutzer können nicht die Kosten für öLIS tragen →→ Es gibt wenige Business Cases →→ Variablen: Hardware, Software, Grundstück, Recht, Wartung etc. →→ Wer macht was? →→ Investorkonsortien, die aufbauen / finanzieren könnten: Werbung auf Ladesäulen; Nähe zu Geschäften / Restaurants →→ verschiedene Betreibermodelle →→ Lohnt es sich schon, an Autobahnen Ladestationen zu errichten? Grob gerechnet: ca. 8000 EUR p.a. Kosten bei 6 EUR Gewinn pro Ladung. Man braucht 3,5 Ladungen pro Tag, um die Kosten zu tragen. →→ Annahmen: Roaming etc. ist gegeben und genügend Fahrzeuge sind auf dem Markt → 9 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Gruppe A: Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler" Gruppe B: „Langstreckenfahrer“ Mögliche Geschäftsmodelle: →→ Deutsche Bahn kann an multimodalen Knotenpunkten zum Bahnverkehr den Betrieb übernehmen →→ Entwicklung einer intelligenten Parkraumbewirtschaftung, um Mehrpreisbereitschaft des Nutzers für einen garantierten Park- / Ladeplatz zu generieren („Komfortparken“) →→ Einrichtung von Stadteilparkhäusern mit Ladepunkten für den Use Case „Laternenparken“ →→ Cross-Selling-Optionen Mögliche Finazierungsvarianten →→ Selbsttragendes Modell der Parkplatzbewirtschaftung →→ Fondsmodell („Topf“) →→ Investitionsprogramm und Konzessionierung durch öffentliche Hand. →→ Umlage über Netzentgelt / Netzbetreiber →→ Vignette für Eintritt in die Stadt Anknüpfungspunkte: →→ Differenzierung zwischen Investitions- und Betreiberkosten →→ Wenn Investitionskosten übernommen würden, würde sich der Betrieb ab 2020 alleine tragen. →→ Optionen zur Optimierung der Kostenseite →→ Deregulierung von gesetzlichen Vorgaben →→ Senkung von Roaming-Gebühren →→ Skaleneffekte bei größeren Produktionszahlen →→ Trennen zwischen Modellen, die sich rechnen und denen, die sich nicht rechnen (aber nötig sind, z. B. als Notfalllösungen). → 10 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Gruppe A: Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler" Gruppe B: „Langstreckenfahrer“ Bedarfe: →→ Klärung folgender Fragen sollte im Mittelpunkt stehen: 1. Was muss 2020 für ein Modell da sein, damit sich der Betrieb trägt? Was ist eigentlich das Zielmodell? 2. Wie kommt man dahin? Was sind konkrete Ansatzpunkte? →→ Identifikation ganzheitlicher Dienste anbieten, dass der Kunde es lohnend findet, öffentlich zu laden →→ Nicht nur auf Laden bezogen. Zahlungsbereitschaft eines Nutzers, der 5000 Euro weniger zahlt als heute, ist bestimmt bereit, mehr zu zahlen. Bepreisung: →→ Der Kunde muss davon ausgehen, dass er im öffentlichen Raum mehr zahlen wird als zuhause und das auch weniger nutzen. →→ Braucht man wirklich die LIS oder nur psychologisch. →→ Gibt es den Anspruch überhaupt, zum gleichen Preis öffentlich wie zuhause zu tanken? 11 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Weiteres Vorgehen Use Cases „Laternenparker“ und „Pendler" Uses Case „Langstreckenfahrer“ 1. Entwicklung eines Szenariomodells zu möglichen selbsttragenden Ertragsmodellen in 2020 1. Beschilderung muss noch geklärt werden („RWBA“: Richtweisende Beschilderung auf Autobahnen) →→ Erarbeitung möglicher Ertrags- und Kostenstrukturen →→ Elektromobilitätsgesetz Teil 2 soll dies berücksichtigen: Experten müssen hier mitarbeiten →→ Zahlungsbereitschaft unter Berücksichtigung der TCO →→ Workshop-Ergebnis soll an die Bundesregierung adressiert werden →→ Nutzung von Erfahrungswerten aus anderen Ländern (z. B. Niederlande) (Prüfung durch Hr. Walcher, Smartlab) 2. Entwicklung von Pilotprojekten zur Parkraumbewirtschaftung zwischen ausgewählten Schaufensterprojekten und VDA (Abstimmung zwischen Hr. Reiner und Hr. Weiss) 2. Konzessionen müssen verteilt werden: niemand sollte ausgeschlossen werden – mehrere Betreiberkonzepte pro Raststätte denkbar / interessant aus SLAM Sicht →→ Abstimmung mit Aktivitäten des BMWi 3. Echtzeit-Datenbank POI: Nutzer soll sehen können, wo es offene Ladepunkte gibt →→ Begleit- und Wirkungsforschung kann ein Modell ausarbeiten und mit den Schaufenstern abstimmen 4. Weitere Fördergelder für Hardware (Fahrzeuge): bestehende Projekte sollen weiterhin unterstützt werden; Antragswege vereinfachen →→ Etablierung einer Arbeitsgruppe, die in Abstimmung mit SLAM ein Konzept zum Thema Rollout Infrastruktur erarbeitet →→ Antragswege: Transparenz schaffen und Potenziale zur Vereinfachung identifizieren 12 Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Impressionen des Workshops Über die Begleit- und Wirkungsforschung Mit dem Förderprogramm „Schaufenster Elektromobilität“ setzt die Bundesregierung eine zentrale Maßnahme des 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um. Ziel des Programms ist es, die deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und sichtbar zu machen. In enger Kooperation von öffentlicher Hand, Industrie und Wissenschaft werden dabei innovative Elemente der Elektromobilität erprobt. Sie werden für die Öffentlichkeit erfahrbar gemacht und Impulse für die 13 nationale wie internationale Nachfrage generiert. In den vier Schaufensterregionen werden zwischen 2012 und 2016 90 Verbundprojekte mit 334 Teilvorhaben durch die Bundesregierung sowie weitere Projekte durch Landesregierungen und weitere Partner unterstützt. Um die Erkenntnisse und Erfahrungen aus den Schaufensterprojekten übergreifend verfügbar zu machen, hat die Bundesregierung eine schaufensterübergreifende Begleit- und Wirkungsforschung beauftragt. Hauptanliegen der Begleit- und Wirkungsforschung ist es, einen effektiven Wissenstransfer zwischen den Projekten und der Fachöffentlichkeit zu gestalten und so zur stetigen Verbesserung der Schaufenster und zur Weiterentwicklung des Elektromobilitätsstandorts Deutschland insgesamt beizutragen. Workshop Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Anhang Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz und den Nutzercube Verbrenner Juli 2015 rzeug Fah eM ch ris Nutzerrollen Einsatzmerkmale Nutzerinnen und Nutzer Wissensstand E-Mobilität M er km 27 % Kompaktklasse (24 kWh) 199 km/ 15 kWh pro 100 km 135 km/ 17,8 kWh pro 100 km 19 % Kleinwagen (16 kWh) 160 km/ 12,5 kWh pro 100 km 103 km/ 16 kWh pro 100 km 28 % Oberklasse (80 l Tank) 879 km/ 9,1 l pro 100 km 656 km/ 12,2 l pro 100 km 34 % Kompaktklasse (50 l Tank) 943 km/ 5,3 l pro 100 km 769 km/ 6,5 l pro 100 km 23 % Kleinwagen (45 l Tank) 957 km/ 4,7 l pro 100 km 714 km/ 6,3 l pro 100 km 34 % Vorausschauendes Fahren Mittlere gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten Sitzheizung vor Innenraumheizung einsetzen (effizienter) Nutzung von Nebenaggregaten (wenn möglich) reduzieren ale Unnötiges Gewicht im Fahrzeug vermeiden Nicht gebrauchte Aufbauten (Fahrradträger, Dachträger etc.) abmontieren Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 01 Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz stabilisieren können Workshop | 21. bis 22.04.2015 | BTU Cottbus-Senftenberg Reifendruck regelmäßig prüfen Das Fahrzeug an der Ladesäule vorheizen Eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen machen und selbst „rechnen“ Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ergibt sich in der täglichen Fahrpraxis aus dem Zusammenspiel verschiedener Einflussgrößen. Das erklärt die zum Teil großen Abweichungen von den Verbrauchsangaben des normierten NEFZ. Aufgrund der Vielzahl von Parametern ist es jedoch schwierig, ein geeignetes Testverfahren zu entwickeln, welches einen realitätsnahen Energieverbrauch ermitteln kann. Eine bessere Annäherung an die Praxisverbräuche wird aber sicherlich der für eine weltweit einheitliche Verbrauchsermittlung und ab 2017 EU-weit geplante WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) erbringen, der neben dem Zyklus selbst auch die Messprozedur standardisiert. Für den generellen Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen und -marken ist der im NEFZ ermittelte Verbrauchswert aber durchaus geeignet. Jeder Interessent sollte Elektrofahrzeuge selbst ausprobieren und erleben. Denn Elektromobilität passt heute schon in den Alltag! Fakt ist: Statistisch gesehen können Elektrofahrzeuge schon heute rund 86 Prozent der täglichen Fahrten vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück abdecken, wenn sie eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern haben. Ergebnispapier Nr. 06 Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Kontakt Ehsan Rahimzei – VDE e.V. Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität [email protected] www.schaufenster-elektromobilitaet.org Erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der Schaufenster Elektromobilität beauftragt durch die Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF. Konsortialpartner www.bridging-it.de Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben über den Stromverbrauch und die Reichweite von Elektrofahrzeugen zustande? Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Querschnittsthema Fahrzeug www.dialoginstitut.de ▪ www.vde.com Zukunftsperspektiven Sinkende Batteriekosten und steigende Energiedichten werden in naher Zukunft zu einer besseren Wirtschaftlichkeit und einer breiteren Marktdiffusion der Elektromobilität führen. Die Verbesserung von vorhandenen wie auch die Entwicklung von neuen Batteriespeichertechnologien und -komponenten werden in absehbarer Zeit zu höheren Elektrofahrzeug-Reichweiten und Batterielebensdauern führen. Antriebskomponenten und Nebenaggregate werden hinsichtlich ihres Energieverbrauchs optimiert, was die Reichweite auch verlängern wird. Ergebnispapier Nr. 02 Microgrids und Elektromobilität in der Praxis: Wie Elektroautos das Stromnetz stabilisieren können Ergebnispapier Nr. 07 Zwischenwertung und Fortsetzungsempfehlung zum Schaufensterprogramm (unveröffentlicht) Ergebnispapier Nr. 03 Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität. Information zur Änderung des Eichrechts zum 01.01.2015 Ergebnispapier Nr. 08 Elektromobilität im Autohaus – Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen LADESÄULENPOOL P2G SMART MICROGRID GRID Differenz 394 km/ 21,6 kWh pro 100 km Das Fahrzeug mehr „segeln“ und außerdem im Generator-Betrieb zur Rekuperation rollen lassen Psychologische Merkmale / Einstellung Mobilitätstypen Personelle Ø PraxisReichweite /Verbrauch 502 km/ 17 kWh pro 100 km Tipps zur Reichweitenoptimierung Örtliche Umgebung Kaufinteresse Fazit NEFZ Reichweite /Verbrauch Oberklasse (85 kWh) Tabelle 2: Vergleich der Verbräuche von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen im NEFZ und in der Praxis (Verbrauchsdaten privater Nutzer aus Spritmonitor.de) le ma erk Ladeinfrastrukturmerkmale Nutzungsmerkm ale Or ga nis at o Sozialdemografische Merkmale Fahrzeugmerkmale Verwendungszweck / Nutzungsabsicht Elektrofahrzeug Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Ergebnispapier Nr. 01 Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität? Transparenz durch das Nutzer- ▪ Begriffsnetz und den Nutzercube▪ P2V V2G IKTAGGREGATOR P2H Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 02 Elektromobilität im Autohaus Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb von Elektrofahrzeugen Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität Information zur Änderung des Eichrechts zum 01.01.2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 03 Ergebnispapier Nr. 04 Übersicht Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität für den Ressortkreis (unveröffentlicht) Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen Online-Befragung unter Expertinnen und Experten, (zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Good E-Roaming Practice Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den Schaufenstern Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 05 Good E-Roaming Practice. Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den Schaufenstern Elektromobilität (Deutsch und Englisch) Ergebnispapier Nr. 09 Online-Befragung – Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen 09 Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung von Elektroautos Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 10 Online-Befragung – Umfrage unter elektromobilitätsinteressierten Personen zu Treibern und Hemmnissen bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen BAnhang: Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 11 Bau- und Planungsrecht – Rechtliche Hemmnisse und Anreize für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität Ergebnispapier Nr. 16 Fortschrittsbericht 2015 Fortschrittsbericht 2015 Rechtliche Hemmnisse und Anreize für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 11 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 12 Steuerrecht als Baustein und Einflussfaktor für die Elektromobilität (in Vorbereitung) Urbane Mobilitätskonzepte Workshop Begleitforschung der Schaufenster Elektromobilität 10. März 2015 in Hannover Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 13 Betreiber- und Finanzierungsmodelle für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur Workshop am 04. Dezember 2014 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung 14 Analyse von Nachnutzungsanwendungen, ökonomischen und ökologischen Potenzialen Ergebnispapier Nr. 18 Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen (in Vorbereitung) 18 Ergebnispapier Nr. 19 Energierechtliche Einordnung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Energierechtliche Einordnung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge Information über geplante Änderungen des Energierechts im Jahre 2016 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 15 eMob Ladeinfrastrukturdatenbank (Lastenheft) 17 Studie: Second-Life-Konzepte für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektrofahrzeugen Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 14 Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur Ergebnispapier Nr. 17 Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität in Deutschland 2015 Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität in Deutschland 2015 Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung Ergebnispapier Nr. 13 Urbane Mobilitätskonzepte im Wandel – erleben und erfahren 16 19 Energie, Elektromobilität und Hybridnetze – Geschäftsmodelle und Rechtsrahmen Ein Tagungsbericht zum Workshop vom 24./25.November 2015 Ergebnispapier 20 Energie, Elektromobilität und Hybridnetze – Geschäftsmodelle und Rechtsrahmen. Ein Tagungsbericht zum Workshop vom 24. / 25.November 2015 20 CAnhang: Ergebnispapiere der Begleit- und Wirkungsforschung Impressum Herausgeber Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) Ergebnispapier Nr. 13 Deutsches Dialog Institut GmbH Eschersheimer Landstraße 223 60320 Frankfurt am Main Telefon: +49 (0)69 153003-0 Telefax: +49 (0)69 153003-66 [email protected] www.schaufenster-elektromobilitaet.org Verfasser Stefan Oehmen, Deutsches Dialog Institut GmbH Layout , Satz, Illustration Medien&Räume | Kerstin Gewalt DAnhang: Impressum Die Konsortialpartner GmbH ▪▪BridgingIT N7, 5–6 · 68161 Mannheim Dialog Institut GmbH ▪▪Deutsches Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. ▪▪VDE Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit Deutsches Dialog Institut GmbH ∙Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main +49 (0)69 153003-0 ∙ [email protected] · www.schaufenster-elektromobilitaet.org
© Copyright 2024 ExpyDoc
