Kurzreferenz zur theoretischen Einweisung

Fallschirmsport colibri
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Kurzreferenz zur theoretischen Einweisung
Diese Mappe enthält komprimiert alle für den ersten Sprung notwendigen
Informationen. Sie dient zur Unterstützung des Unterrichts, sowie der
Wiederholung nach längeren Sprungpausen. Sie kann und soll den tatsächlichen
Unterricht und praktische Übungen nicht ersetzen. Bei Unklarheiten ist immer das
Gespräch mit deinem Lehrer die beste Lösung!
Inhalt:
1. Verhalten im und am Flugzeug
 Einsteigen
 Landung / Notlandung mit dem Flieger
 Exit / Notexit
 Hängen-Bleiben am Flieger
2. Freifall
 Körperposition
 Scheingriff / Pull
3. Verhalten am Schirm
 Kappencheck
 Drehungen / Flare
 Landeanflug
 Landung
4. Öffnungsstörungen (Malfunctions)
 Abtrennen und Reserve ziehen
 Störungsarten
 Wichtige Höhen
5. Besondere Landungen
 Baumlandung
 Dachlandung
 Wasserlandung
 Oberleitungen
 Lee Landungen
 Mit Wind Landung
 Landung am Hang
6. AFF Level 1
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7. Glossar
1. Verhalten im und am Flugzeug
Annäherung an das Flugzeug immer seitlich von hinten;
Vorne der Propellerbereich ist absolut verboten!;
Immer hinten um das Flugzeug herumgehen;
Beim Einstieg ins Flugzeug auf alle Griffe achten (vorsichtig einsteigen)
Im Flugzeug ruhig sitzen und ebenfalls auf alle Griffe achten;
Beim Start, Helm aufsetzen (bis 300m GND);
Bei Landung mit dem Flugzeug Helm aufsetzen;
Bei Notlandung mit dem Flugzeug Helm aufsetzen und Crash-Haltung
einnehmen (Knie an die Brust ziehen, Hände hinter dem Kopf
verschränken und Kinn auf die Brust);
Verfahren bei Notexits:
Bis 300m:
Notlandung mit dem Flugzeug
300m – 600m: Notexit an der Reserve
600m – 1000m: Notexit am Hauptschirm
1000m –1500m: Normaler Exit mit einem Lehrer
über 1500m: Normaler Exit mit beiden Lehrern
Sollte man durch eine ungeplante Schirmöffnung am Flugzeug hängen
bleiben, so ist sofort der Hauptschirm abzutrennen und dann erst die
Reserve zu ziehen.
Die Absetzgeschwindigkeit beträgt ca. 120 – 150 km/h.
Nach dem Absprung haben wir eine Beschleunigungsphase von 10 sek.
Dauer, dabei legen wir 300 Höhenmeter zurück („relativer Wind“).
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Die Endgeschwindigkeit in der Boxposition beträgt 180 km/h (50 m/s).
1. Freifall
Boxposition:
Hohlkreuz, Kopf in den Nacken, Hände in Augenhöhe, Unterschenkel 45°;
relativer Wind
Scheingriff bzw. Pull:
5
3 Verhalten am Schirm
Nach dem Pull zählen:
1000 – 2000 – 3000 –Checktausend





Ist die Kappe rechteckig?
Fährt die Kappe gerade aus?
Sind alle Zellen gefüllt?
Ist der Slider ganz unten?
Sind die Leinen straff, nicht verdreht oder verheddert?
Ist die Antwort auf eine oder mehrere Fragen „Nein“, siehe Punkt 4
(Öffnungsstörungen)!
Ist die Antwort auf alle Fragen „Ja“, folge diesem Schema:
a) Praktischer Kappencheck (Flare-Probe, Steuerprobe links und rechts)
b) Luftraumkontrolle (wo befinden sich die anderen Schirme?)
c) Orientierung (wo ist der Flugplatz, wie sind die Windverhältnisse, wie ist
die Landerichtung?)
d) Griff verstauen (Kombi-Reißverschluß auf, Griff rein, Reißverschluß zu)
Schirmbedienung:
Gleitflug: Arme ganz nach oben ergibt volle Vorwärtsfahrt
Drehungen: Ziehen einer Steuerleine führt zu Drehungen (starkes Ziehen
= schnelle Drehung und viel Höhenverlust, leichtes Ziehen = langsame
Drehung und weniger Höhenverlust)
Bremsen (Flaren): Gleichmäßiges Ziehen beider Steuerleinen verringert
die Sink- und Vorwärtsgeschwindigkeit (leichtes Ziehen = kleine
Bremswirkung, ganz durchziehen = volle Bremswirkung)
Achtung: Ein zu hohes Flaren bei der Landung führt zu hoher
Sinkgeschwindigkeit, evtl. sogar zum Stall (Strömungsabriss ) der Kappe!
Wenn man zu hoch geflared hat, sollte man die Steuerleinen langsam auf
Schulterhöhe zurück führen, ein schnelles freigeben der Steuerleinen führt
zu heftigen Pendelausschlägen und somit zu erhöhter Verletzungsgefahr
vor allem in Bodennähe!
Vorfahrtsregeln:
Vor jedem Manöver Luftraumkontrolle durchführen (erst schauen, dann
steuern).
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Fliegen zwei Schirme frontal aufeinander zu, weichen beide nach rechts
aus.
Der untere Schirm hat Vorfahrt.
Bei Kreuzkursen hat die von rechts kommende Kappe Vorfahrt. Beide
Springer sollten zur freien Seite ausweichen (siehe Zeichnung).
Sollte man in Turbulenzen geraten (z.B. Wirbelschleppen eines anderen
Schirmes, Lees, starke Thermik, böiger Wind) kann es zum Kollabieren der
Außen-Zellen kommen. Durch Pumpen können diese wieder geöffnet
werden. Das fliegen in halber Bremse erhöht die Stabilität der Kappe bei
solchen Bedingungen.
Einteilung der Schirmfahrt:
Beispiel für einen Landeanflug bei mäßigem Westwind:
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a) Absetzpunkt:
1200m
300m
AufenthaltsSektor
b) Höhe Abbauen im Aufenthaltssektor:
---------------------------------------------------------------------------------------------------c) Bei 300m Gegenanflug starten (mit Wind):
4000m
300m
200m
AufenthaltsSektor
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e) bei 200m in den Queranflug gehen (quer zum Wind):
200m
100m
---------------------------------------------------------------------------------------------------f) Bei 100m in den Endanflug übergehen:
100m
Landegebiet
West
---------------------------------------------------------------------------------------------------Sollte man merken, daß der Endanflug zu früh begonnen wurde, kann man
ein Überfliegen des Landegebietes durch sog. S-Kurven vermeiden:
100m
Landegebiet
West
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Wichtig: Unter 500m dürfen keine Spiralkurven mehr geflogen werden,
da sonst auf Grund des starken Höhenverlustes in Kurven die Gefahr einer
Cypres Aktivierung besteht.
Bei Ostwind wird das beschriebene Anflugverhalten einfach spiegelverkehrt
durchgeführt. Sollte der Wind etwas stärker sein, wird der Absetzpunkt
gegen die Windrichtung verschoben (bei Westwind weiter westlich). Der
Aufenthaltssektor verschiebt sich ebenso. Der Gegenanflug verlängert sich
und der Endanflug verkürzt sich, da unser Schirm mit Wind entsprechend
mehr Strecke zurück legt als gegen den Wind.
Landung:
Die Landung erfolgt gegen den Wind aus voller Fahrt (Arme ganz oben).
Dann in ca. 3m die Steuerleinen gleichmäßig bis Schulterhöhe ziehen
(Funkkommando: „Und...Schulter“)
In ca. 2m voll flaren, d.h. beide Steuerleinen ganz durchziehen
(Funkkommando: „...FLARE!“).
Es empfiehlt sich, bei den ersten Landungen sich auf einen Landefall
vorzubereiten, d.h. am Schirm Kinn an die Brust und Blick zum Boden,
Beine zusammen und Knie leicht angewinkelt, beim Flaren die Ellbogen an
den Körper drücken.
Wichtig: Unter 100m dürfen nur noch Korrekturen geflogen werden, keine
180° Drehungen mehr oder gar Vollkreise (Verletzungsgefahr auf Grund
des starken Höhenverlustes in Kurven)!!! Eine mit-Wind-Landung ist zwar
relativ unsanft, in der Regel aber nicht gefährlich.
4. Öffnungsstörungen (Malfunctions)
Das Abtrennen und Reserve ziehen erfolgt immer nach dem gleichen
Schema:
1. Höhenkontrolle
2. Blick zum Trennkissen (rechts/rot/weich)
3. Rechte Hand greift Trennkissen, linke unterstützt
4. Trennkissen aus dem Klett schälen und kräftig nach unten außen
wegziehen und wegwerfen (man muß einen deutlichen Ruck spüren)
5. Blick zum Reservegriff (links, silbern, Metall)
6. Fest nach unten außen ziehen, wenn möglich festhalten
7. Kappencheck
Entscheidungshöhe für Abtrennen und Reserve ziehen ist 500m, d.h. wer
in 500m eine nicht landebare Kappe oder nur den geringsten Zweifel daran
hat, geht nach beschriebenem Schema vor.
Störungsarten und Reaktionen
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Griff nicht zu finden (missing Handle)
Situation: Der Griff wird nicht sofort gefunden;
Reaktion: Mit System suchen, an der Containerunterkante entlang bis zur
Containerecke tasten, falls er dann nicht zu finden ist, Höhenkontrolle –
Abtrennen – Reserve ziehen
Griff klemmt (Hard pull)
Situation: Man hat den Griff in der Hand, aber er läßt sich nicht ziehen.
Mögliche Ursache hierfür ist, daß man evtl. noch einen flatternden Beingurt
oder Stoff der Kombi mit in der Hand hat.
Reaktion: Griff noch mal loslassen, Höhenkontrolle und einen zweiten
Versuch starten, wenn erfolglos, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve
ziehen
Totalversager (Total)
Situation: Nach dem Pull erfolgt keinerlei spürbare Öffnung, man befindet
sich weiter im Freifall. Mögliche Ursachen: Containerlock, Hilfsschirm im
Lee, Hilfsschirm im Schlepp;
Reaktion: Mit den Ellbogen kräftig gegen den Container schlagen, wenn
erfolglos, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve ziehen
Baglock
Situation: Die Öffnung stoppt beim Ausschlaufen der Leinen, der Bag gibt
den Schirm nicht frei, hohe Fallgeschwindigkeit;
Reaktion: Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve ziehen;
Hufeisen (Horseshoe)
Situation: Der Springer hat sich mit Teilen des Schirmes oder der
Hilfsschirmverbindungsleine verheddert, hohe Fallgeschwindigkeit;
Reaktion: Maximal einen Versuch, die Verwicklung zu lösen, falls
erfolgreich tritt höchstwahrscheinlich ein Baglock auf, dann Höhenkontrolle
– Abtrennen – Reserve ziehen. Falls erfolglos, Höhenkontrolle –
RSL lösen – Abtrennen – Reserve ziehen;
Fahne (streamer)
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Situation: Die Kappe kommt zwar aus dem Bag, entfaltet sich aber
überhaupt nicht, der Slider ist nicht zu erkennen und die Zellen sind nicht
gefüllt, schnelle Fallgeschwindigkeit
Reaktion: Eventuell an den Tragegurten rütteln, falls erfolglos,
Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve ziehen;
Slider hängt unter der Kappe (Slider up snivel/spin)
Situation: Die Leinen haben sich teilweise verknotet und hindern den
Slider daran hinunter zu rutschen um die Kappe sich voll entfalten zu
lassen. Das Sinken ist erhöht, der Schirm ist nicht richtig steuerbar, evtl.
kommt es zu heftigen Drehungen.
Reaktion: Pumpen, falls erfolglos, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve
ziehen;
Leinenüberwurf (line over)
Situation: Beim Öffnungsvorgang hat sich eine Leine über den Schirm
gelegt und schnürt ihn ein (Form einer Acht), das Sinken ist erhöht, der
Schirm ist nicht richtig steuerbar, evtl. kommt es zu heftigen Drehungen.
Reaktion: Pumpen, falls erfolgreich ausführlichen Kappencheck, da es zu
Beschädigungen an der Kappenoberseite gekommen sein kann, falls
erfolglos, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve ziehen;
Leinenriss / Schirmbeschädigungen (broken Lines / canopy damage)
Situation: wie der Name schon sagt... . möglicherweise wird der Schirm
kaum beeinträchtigt, möglicherweise kommt es zu heftigen Drehungen,
möglicherweise kommt es beim Flaren zu einem verfrühten Stall.
Reaktion: Kappencheck, trägt die Kappe, ist brems- und steuerbar, kann
man sie auch landen. Falls nicht, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve
ziehen;
Steuerleinenriss (broken steering line)
Situation: Nach der Öffnung ist eine Steuerleine gerissen, der Schirm
beginnt sofort zu drehen;
Reaktion: Die noch vorhandene Steuerleine lösen und mit den hinteren
Tragegurten steuern und flaren. Falls dies aus Kraftmangel nicht möglich
ist, Höhenkontrolle – Abtrennen – Reserve ziehen;
(Im oberen Bereich bis 300m kann auch mit der verbliebenen Steuerleine
gesteuert werden.)
Bi-Plane
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Situation: Man hängt an zwei Schirmen, die hintereinander stehen;
Reaktion: nicht abtrennen, möglichst wenig und behutsam mit dem
vorderen Schirm steuern; Vorbremsung am hinteren Schirm gesetzt lassen
Side by side
Situation: Man hängt an zwei Schirmen, die nebeneinander stehen;
Reaktion: fliegen beide Schirme stabil, mit dem dominanteren bzw.
größeren Schirm vorsichtig steuern; wenn man sicher gestellt hat, daß die
Schirme nicht miteinander verwickelt sind, kann man die RSL lösen und
den Hauptschirm abtrennen.
Downplane
Situation: Man hängt an zwei Schirmen, die 180° von einander
wegsteuern, es geht schnell und senkrecht nach unten;
Reaktion: RSL lösen, Hauptschirm abtrennen;
Linetwists
Situation: Bei der Öffnung hat sich der Bag mehrmals gedreht, man ist
unter einem tragenden Schirm eingedreht. Der Schirm ist so nicht
steuerbar.
Reaktion: Der Schirm kann so nicht gelandet werden, das Problem kann
aber normalerweise leicht gelöst werden, indem man die Tragegurte
auseinander zieht und sich mit den Beinen aus den Verdrehungen heraus
strampelt (rad fahren). Solange man noch eingedreht ist, darf die
Vorbremsung nicht gelöst werden.
Außenzellen geschlossen (endcell closure)
Situation: Nach der Öffnung sind die Außenzellen kollabiert.
Reaktion: Schirm voll flaren. Kurz halten und wieder volle Fahrt geben,
evtl. wiederholen. Sollte das Problem nicht gelöst werden können,
entscheidet der Kappencheck.
Slider auf halber Höhe (Slider up)
Situation: Der Slider hängt auf halber Höhe, die Leinen sind alle straff und
der Schirm fliegt gerade aus.
Reaktion: Pumpen. Sollte das Problem so nicht gelöst werden können,
entscheidet der Kappencheck.
Hilfsschirm unter der Kappe (pilote chute under)
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Situation: Bei der Öffnung ist der Hilfsschirm vorne unter die Kappe
gerutscht.
Reaktion: Kappencheck, normalerweise kann man den Schirm problemlos
landen; Spiralkurven vermeiden, zur Landung nur halb flaren und Landefall
durchführen
Fazit:
Öffnungsstörungen sind selten, können aber vorkommen. Das gemeine
daran ist: man weiß nicht wann. Es gibt Springer, die Tausende von
Sprüngen ohne Störung hinter sich haben, es kann aber auch beim ersten
Sprung passieren. Man sollte nie den Respekt vor Störungen verlieren, es
gibt aber auch keinen Grund, sich davor zu fürchten, da ein einfaches
Schema immer die Lösung aller Probleme ist:
1500m
Abwinken und Pull
1000...2000...3000...4000
Kappencheck
Fehlöffnung
Kappe ok
Brems-und
Steuerprobe
Positiv
Kappe
landen
Versuch die
Störung zu beheben
Negativ
Negativ
Positiv
Höhenkontrolle
Abtrennen
Reserve ziehen
Brems-und
Steuerprobe
Positiv
Kappe
landen
Negativ
Höhenkontrolle
Abtrennen
Reserve ziehen
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Wichtige Höhen:
0
0.5
3.5
3
1
2.5
x1000m
Exit
1.5
2
0
0.5
3.5
3
1
2.5
x1000m
Abwinken
1.5
2
0
0.5
3.5
3
1
2.5
x1000m
Pull!
1.5
2
0
0.5
3.5
3
1
2.5
x1000m
2
1.5
Entscheidungshöhe
keine Spiralkurven
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Der Sprung-Trichter:
EXIT
Freifallphase
1500m
Abwinken
1200m
Pull!
1500m
1200m
Schirmphase
500m
500m
Boden
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2. Besondere Landungen
Vorab das Wichtigste: zu den sog. besonderen Landungen (Baum-,
Wasserlandungen usw.) kommt es ursächlich meist durch einen
Absetzfehler (Absetzpunkt ist zu weit vom Platz entfernt) oder durch
Steuerfehler nach der Öffnung (der Springer findet nicht sofort den Platz
und fliegt mit Wind weg vom Platz). In beiden Fällen ist es besser, sich
frühzeitig für eine geplante Außenlandung auf Hindernis-freiem Gebiet zu
entscheiden, als mit einem riskanten Manöver zu versuchen, den Platz
doch noch zu erreichen. So können die im folgenden geschilderten
Landungen vermieden werden.
Sollte es doch dazu kommen, sollte, wenn möglich, wie sonst auch gegen
den Wind gelandet werden.
a) Baumlandung





Halbe Bremse fliegen
Mit Knien und Ellbogen den Körper bzw. das Gesicht schützen
Nach der Landung Halt suchen
Nicht versuchen, selbständig vom Baum zu klettern
Auf Hilfe warten
b) Flachdachlandung




Mittig Landen
Evtl. Landefall durchführen
Halt suchen (Antenne / Kamin)
Bei starkem Wind RSL aushängen und Hauptschirm abtrennen
(natürlich nach der Landung...)
c) Giebeldach
 Gegen die Dachkante anfliegen
 Halt suchen (Antenne / Kamin)
 Auf Hilfe warten
d) Wasserlandung





Am Schirm RSL aushängen
Landefallhaltung einnehmen
Bei Wasserberührung Hauptschirm abtrennen
Unter dem Schirm wegtauchen, Schirm nicht bergen
Reserveschirm wirkt für ca. 5 min wie eine Schwimmweste
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e) Oberleitungen
 Unbedingt ausweichen, wenn nötig auch durch eine tiefe Drehung
Falls ein Ausweichen nicht mehr möglich ist:
 Berührung mit den Leitungen vermeiden
 Körper schmal machen
 Falls man hängen bleibt, Bodenberührung vermeiden und auf Hilfe
warten
f) Landungen im Lee
 Landefall vorbereiten
 Normal flaren
g) Mit-Wind-Landungen
 Landefall vorbereiten
 Normal flaren
h) Landungen am Hang
 Quer zum Hang landen
 Landefall durchführen
Abschließend noch ein paar Grundregeln, die das ganze Springerleben
lang gelten:
Höhe ist Leben!
Augen auf bei der Schirmfahrt!
Keine Hookturns!
Viele schöne Sprünge wünscht euch das colibri Team!!!
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AFF Level 1
Exit
Check links - OK vom Lehrer abwarten;
Check rechts – OK vom Lehrer abwarten:
Ready-Set-Go
Hohlkreuz – Kopf in den Nacken – Blick zum Flugzeug;
1. Beobachtungskreis
Bodenachse;
Höhenmesser;
Blick zum Lehrer, Höhe laut durchgeben und
Zeichen / OK abwarten;
Blick zum rechten Lehrer und Zeichen / OK abwarten;
3x Scheingriff
Arch – Reach – Pull (Hohlkreuz – Greifen – Ziehen)
2. Beobachtungskreis
Bodenachse;
Höhenmesser;
Blick zum Lehrer, Höhe laut durchgeben und
Zeichen / OK abwarten;
Blick zum rechten Lehrer und Zeichen / OK abwarten;
Freizeit
Restliche Zeit geniesen;
Immer wieder Höhe kontrollieren;
Lehrer anlächeln!
Pull
Abwinken in 1500m
Arch – Reach – Pull
1000 –2000 -3000 Checktausend
AFF-Handzeichen
Pull !!!
Höhenmesser
Beine länger
Beine kürzer
Hohlkreuz
Knie hoch
schmäler fliegen
breiter fliegen
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3. Glossar
AFF
Bridle
Briefing
accelerated freefall – beschleunigte Freifallausbildung
engl. Bezeichnung für Hilfsschirm-Verbindungsleine;
Besprechung des geplanten Ablaufes des nächsten
Sprunges (Vgl. Debriefing);
CYPRES
Cybernetic parachute release system, ein elektronischer
Öffnungsautomat, der bei einer Sinkgeschwindigkeit von
13m/s in 225m die Reserve aktiviert. Schön, das es das
gibt, aber nie darauf verlassen!
Containerlock verklemmte Klappen des Hauptschirm-Containers, die die
Öffnung verhindern (Vgl. Total);
Debriefing
Nachbesprechung des letzten Sprunges;
Drop-Zone
Sprungplatz
Exit
Absprung, damit beginnt der Spaß
Flare
das Bremsen des Schirmes, durch gleichzeitiges herunter
ziehen beider Steuerleinen;
GND
Ground, gemeint ist die Höhe über Grund im Vergleich zu
MSL, Meeresspiegel, was für den Springer meist
sekundär ist;
Hookturn
tiefe Drehung vor der Landung, sehr gefährlich!!!
Hot Dog
Federhilfsschirm, in Österreich auch „Kasperl“ genannt
Lee
Wind-Abgewandte Seite eines Hindernisses;
Luv
Windseite eines Hindernisses;
POD
Parachute opening device = Bag
RSL
Reserve static line, eine Verbindung von Haupttragegurt
des Hauptschirmes zum Reservekabel, die bewirkt, daß
nach dem Abtrennen des Hauptschirmes automatisch
die Reserve aktiviert wird. Lediglich ein Back-up System
wie das Cypres, auf das man sich nie verlassen sollte;
Ripcord
engl. Bezeichnung für den Aufziehgriff, der 12,50 € kostet,
wenn man ihn nach dem Pull wegwirft (ausgenommen bei
Störungen)
Salut
französisch für „hallo“, in Ampfing ein beliebter Treffpunkt
nach Sprungbetrieb;
Snivel
Bezeichnung für eine sehr langsame Öffnung
Spin
engl. für Drehung
Stall
es könnte natürlich der Schafstall gegenüber der Halle
gemeint sein, meist jedoch der Strömungsabriss;

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