KAUFBERATUNG PORSCHE 356 Alltagstauglichkeit: Fast so gut wie die eines Käfers – wenn man sich Alltag traut Schrauberfreundlichkeit: eher einfache Technik – aber wehe, es geht ans Blech… Teileversorgung: insgesamt deutlich lückenhaft – und stets teuer, teuer, teuer… Blendend schön? Früh trat der Porsche 356 den Durchmarsch in den Klassiker-Olymp an. Unrestaurierte Exemplare sind daher kaum noch zu finden, schlecht restaurierte umso mehr. Worauf es beim Kauf ankommt… E r ist eine Ikone des Automobilbaus und gehörte bereits zu den begehrten Sammlerfahrzeugen, als noch kaum eine Oldtimer-Szene existierte: der Porsche 356. Und wie man weiß, ist diese Faszination inzwischen zur Euphorie geworden. Doch eines sollte man sich vor Augen führen: Selbst der jüngste 356 ist inzwischen ein halbes Jahrhundert alt, die Fertigung endete im Frühling 1965. Gut 40 Jahre davon wird er bereits gesammelt, weshalb auch viele schlechte Exemplare nicht mehr für ein paar Schlachtteile in der Presse gelandet sind. Mancher Bastler erlag der Versuchung, mit schneller Arbeit zu noch schnellerem Geld zu kommen. Allzu oft kam Pfusch dabei heraus, der nun obendrein noch Jahrzehnte hatte, so richtig „nachzureifen“. Hier lauern Abgründe, die 356-Interessenten kennen sollten. Die Karosserie des 1948 von Erwin Komenda und Ferry Porsche auf die Räder ge- 66 stellten 356 besteht aus einem praktisch fahrfertigen Stahlblech-Kastenprofilrahmen, überstülpt von der Karosserie, die vorn und hinten auf Schottwänden verschweißt ist. Daher gibt es in Front, Heck und Gürtellinie sehr tiefliegende Bereiche, die beim fertigen Auto nicht mehr zu erreichen sind. Dazu gesellen sich zahlreiche Hohlräume im Kastenrahmen, die ab Werk nicht einmal grundiert wurden, außerdem gibt es im hinteren Schwellerbereich aus Stabilitätsgründen Überlappungen von vier Blechlagen – da ist Rost programmiert. Im Karosseriewerk Reutter trugen Arbeiter den Bitumen-Unterbodenschutz mit dem Quast auf das metallisch blanke Bodenblech auf, zum Schluss wurde alles mit der Sprühpistole eingeölt – zu sehen auf Youtube in dem empfehlenswerten Film „Made by Hand“, der den kompletten Bau eines 356 dokumentiert. Hier liegt auch der Grund für den späteren Verfall: Damals gehörte es in einer ordentlichen Service-Tankstelle dazu, die Autos nach Begriffserklärungen gibt‘s im Technik-Lexikon www.oldtimer-markt.de /technik-lexikon Die skulpturale Form des 356 A (großes Bild) wurden bei den Serien B (oben ein Roadster)… …und 356 C (hier als Cabrio) durch Zierrat und US-Vorschriften (hochgesetzte Stoßstangen) zunehmend verwässert OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_066 66 11.12.2015 17:46:10 DIE KAROSSERIE 1 Bilder einer 356T6-Karosserie im Aufbau: Die Außenhülle besteht allein bis zur Gürtellinie aus elf… 4 Unter den Ecken findet sich im Radhaus ein schwer zugänglicher Spalt. Hier gammelt’s zuerst 3 Peilen Sie über die Flanken! Schlecht: Aufwerfungen wie hier 7 6 Der Schweißfalz des Türschlossbleches liegt radhausseitig im Spritzwasserbereich Ein Schichtstärkenmesser ist Pflicht beim 356-Kauf. Hier zeigt er zwölf Millimeter an… 8 13 2 …Einzelteilen, die oft mitten im Sichtbereich autogen verschweißt werden, wie Kotflügel und Brille 5 Auch die Front muss bei spiegelndem Licht in allen Blickwinkeln untersucht werden 4 2 5 11 12 6 3 14 7 1 10 9 9 8 Der Tankdeckelrahmen ist punktverschweißt und liegt im Spritzbereich des Vorderrads 11 Sauer macht unlustig: typische Fraßspuren am Kofferraumboden im Bereich der Batterie 12 An Schwellern und Türunterkanten ist eine intensive Suche nach Spachtelmasse unerlässlich Ein gutes Zeichen: Finden sich die letzten drei Ziffern der Fahrgestellnummer auf den… 13 Diese Brille, wie Porsche das Frontblech nennt, hat schon einige Feindkontakte erdulden müssen …Hauben wieder, zeigt dies zumindest, dass an dem Auto noch vieles original ist. Ein… 10 14 …Drama stellen aber auch „Fremdteile“ nicht dar – sofern sie gut eingepasst wurden OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_067 67 67 11.12.2015 17:46:17 KAUFBERATUNG PORSCHE 356 UNTERBODEN Solide, original erhaltene Türunterkante. US-Prestolith-Künstler modellieren sogar den Falz nach Hier ist Korrosion programmiert: Das Schlossblech der Türfalle vom Radhaus aus gesehen Der Einstieg von unten: Schweller und Schwellerblende faulen gern um die Wette Der originale Unterboden ist leicht gewölbt, die Sicken sind eher rundlich geformt Unfallbedingte Verformungen oder Gammel am Achsrohr sind Grund zum Rückzug Übergang zwischen vorderer Schottwand und Schweller: aufgebrochener Bitumen, und die… MOTOR UND ANTRIEB …zwei waagerechten Sicken fehlen auch. Gut möglich, dass es dahinter so aussieht… Die gelblichen Verfärbungen der Vergaser deuten auf ausgeschlagene Drosselklappenwellen hin. Ölundichtigkeiten zeigt der Boxer von unten Die Lagergasse hat Käfer-Dimensionen und mag weder hohe noch niedrige Drehzahlen Thema Matching Numbers: Ob es sich wirklich um das Originaltriebwerk handelt, lässt sich erst nach Demontage des Gebläsekastens feststellen. Dann sieht man, ob die Nummern der Gehäusehälften mit der Motornummer auf dem (austauschbaren) Motordeckel übereinstimmen 68 OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_068 68 11.12.2015 17:46:24 TECHNISCHE DATEN MOTOR UND ANTRIEB PORSCHE 356 A BIS C MOTOR Bauart Bohrung x Hub Flattert die Lenkung? Dann sind die Bronzebuchsen der pflegeintensiven Bundbolzenachse ausgeschlagen Kostenfalle Bremstrommeln: Oft sind sie über das Verschleißmaß hinaus ausgedreht. Dann wird’s teuer… Hubraum A 1300: 74,5 x 74 mm; A 1600/B 1600/ C 1600: 82,5 x 74 mm A 1300: 1290 ccm; A 1600/B 1600/ C 1600: 1582 ccm PS bei U/min A 1300: 44 bei 4200 (Super: 60 bei 5500); A 1600: 60 bei 4500 (Super: 75 bei 5000); B 1600: 60 bei 4500 (Super 75: 75 bei 5000; Super 90: 90 bei 5500); C 1600 C: 75 bei 5200 (SC: 95 bei 5800) Nm bei U/min A 1300: 81 bei 2800 (Super: 88 bei 3600); A 1600: 110 bei 2800 (Super: 117 bei 3700); B 1600: 110 bei 2800 (Super 75: 117 bei 3700; Super 90: 121 bei 4300); C 1600 C: 123 bei 3600 (SC: 124 bei 4200) Antrieb Einscheiben-Trockenkupplung; Viergang-Schaltgetriebe (ab 1952 vollsynchronisiert); Hinterradantrieb KAROSSERIE Stimmen die eingeschlagenen Produktionsdaten aller vier Felgen überein? Dann wurden mit dem Auto vermutlich keine Rennen gefahren Aufbau Ganzstahl-Karosserie, mit StahlblechKastenrahmen verschweißt LxBxH A: 3950 x 1670 x 1310 mm; B/C: 4010 x 1670 x 1330 (C: 1315) mm Radstand Leergewicht der Wäsche auf der Bühne am Boden mit „Schutzöl“ einzunebeln. Regelmäßig aufgetragen, verbindet sich das Öl mit Straßenstaub zu einem öligen Teig, der alle Falzen sicher verschließt. Als die gute Dienstleistung in den Sechzigern unbezahlbar wurde, blieb das brüchig gewordene Bitumen ungeölt, der Unterboden verrottete. Dazu kam in Deutschland die maßlose Verwendung von Streusalz im Winter. Generell gilt jedoch: Es gibt keinen Bereich des 356-Blechs, der nicht rosten kann. Allein die Außenhülle besteht bis auf Höhe der Scheibenrahmen aus elf Einzelteilen, die mit langen Nähten autogen verschweißt und verzinnt wurden. Hier offenbart sich eine Handwerkskunst, die heute nur noch von ganz wenigen Fachleuten beherrscht wird. Dadurch wirkt der 356 wie aus einem Guss, lediglich Türen und Klappen sind verschraubt, wollen aber ebenfalls perfekt fluchten. Die Radläufe erhalten ihre Stabilität durch einst maschinell eingebördelte Drähte, wobei die Übergänge an den Schweißnähten zur Schwellerblende kaum Spielraum für den Ausgleich lassen. Betrachten Sie die Dicke der vorderen Radläufe. Werden sie auf Höhe der Türunterkante dicker als rund sechs Millimeter, dann haben Sie schon nicht mehr ein perfektes Luftgekühlter Vierzylinderviertakt-Boxermotor; im Kopf hängende Ventile, von untenliegender Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel betätigt; vierfach gelagerte Kurbelwelle; Zenith-Vergaser Auto vor sich. Diese Übergänge sind ein direkter Indikator für die Karosserie-Qualität: „Der erste Blick geht immer über die Flächen. Die originalen Fluchten von Seitenteilen und Türen konnten sich bei Porsche sehen lassen. Falls es hier hakt, wird es immer sehr teuer, wenn man ein erstklassiges Ergebnis anstrebt“, erklärt etwa Michael Knebel von Knebel-Classic in Empfingen bei Stuttgart (siehe Kasten Der Spezialist). Und Gerd Breuer, Karosseriebaumeister aus Drolshagen, der schon an vielen 356 gearbeitet hat, ergänzt: „Ein original erhaltener 356 offenbart Lackstärken zwischen 80 und 180 Mikrometer. Darunter befindet sich Zinn ab Werk zum Ausgleich. Stößt das Messgerät hingegen auf Spachtel, wird es sofort verdächtig.“ Womit auch klar ist: Ein Magnet hilft wegen des üppig verarbeiteten Zinns nicht weiter, nur ein professionelles Schichtstärkenmessgerät verschafft Klarheit. Hapert’s an der Passform, muss man auch immer von reparierten Unfallschäden ausgehen. Die komplexe Form sorgt dafür, dass ein Aufprall durch das ganze Blechkleid schlagen kann. Hat der Reparateur keine Richtbank mit maßhaltigen Aufnahmen, zieht sich ein einziges 2100 mm A: 730 (Speedster)/860 (Coupé)/880 (Cabrio) kg; B: 935 (Coupé)/970 (Cabrio) kg; C: 935 (Coupé)/955 (Cabrio) kg FAHRWERK Vorderachse Einzelradaufhängung an Kurbellenkern; Drehstab-Federung; Teleskop-Stoßdämpfer; Querstabilisator (ab Ende 1954) Hinterachse Pendelachse; Längslenker; DrehstabFederung; Teleskop-Stoßdämpfer Bremsen Hydraulisches Einkreis-Bremssystem mit Trommeln (C: Scheiben) rundum DATEN & MESSWERTE Verbrauch Ø Vmax Bauzeit Stückzahl A 1300: ca. 8 l/100 km; 1600er: ca. 9 (75 PS) bis 10 (90/95 PS) l/100 km A 1300: 145/160 (Super) km/h; A 1600: 160/175 (Super) km/h; B: 160/175 (Super 75)/180 (Super 90) km/h; C: 175/185 (SC) km/h A: 1955-1959; B: 1959-1963; C: 1963-1965 A: 21.045; B: 30.963; C: 16.542 Fehlmaß durch das ganze Auto und nichts stimmt mehr! Besonders perfide sind dabei Einschläge im Bereich der Räder, die im Chassis die Führungsrohre der Torsionsstäbe oval verformen können. Was das für die Nadellagerung bedeutet, muss man nicht näher ausführen. Wie schon angedeutet, herrscht am Unterboden Alarmstufe rostrot. Schutzgasschweißungen sind immer 11 TEILE hat allein die Außenhaut der Porsche-356Karosserie OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_069 69 69 11.12.2015 17:46:26 KAUFBERATUNG PORSCHE 356 INTERIEUR UND ELEKTRIK Ersatzteilpreise Porsche 356 A Frontbrille Frontscheibe Heizbirne li./re. Auspufftopf Rep.-Satz Bundbolzenachse Rep.-Satz Achsschenkelbolzen 3273 € 309 € 327 € 417 € 142 € 63 € Classic Parts Peter Hofmann, www.classic-parts.com, Tel. 0681/851550 Porsche 356 C Bremssattel vo./hi. (im Tausch) Bremsscheiben vorn (Satz) Kupplung komplett Kurbelwelle Verteilerläufer/-kappe 209 € 89 € 645 € 2760 € 12/31 € Die kleinen Haltebleche der Fronthaubendichtung finden sich nur an sehr originalen Autos Das Verdeck ist ein echtes Kunstwerk, der Austausch kostet schmerzhaft viel Geld Mittelmotor GmbH, www.mittelmotor.de, Tel. 0234/9351414 Weitere Anbieter finden Sie im Kleinanzeigenteil Clubadressen Porsche 356 Club Deutschland e.V. Ralf Dobro, II.-Rote-Haag-Weg 7 D-52076 Aachen Tel.: 0241/911052, Fax: /1570982 E-Mail: [email protected] www.porsche-356-club-deutschland.de Porsche 356 Interessengemeinschaft Deutschland e.V. Dr. Michael Immenkeppel, Breslauer Str. 96 D-50321 Brühl, Tel.: 02232/23609 E-Mail: [email protected] www.porsche356ig.de Patinierte, aber intakte Originalbezüge sind inzwischen begehrter als frisch bezogenes Gestühl Das umfangreichste Clubadressenverzeichnis des deutschsprachigen Raums (über 1000 Eintragungen) finden Sie im Internet unter www.oldtimer-markt.de Wenn Sie einen bestimmten Club suchen und nicht auf die Online-Version zugreifen können, hilft Ihnen die Redaktion unter Tel.: 06131/992164 gern weiter. ein Indiz für unsachgemäße Reparaturen, außerdem haben nachgefertigte Bodenbleche ausgeprägte Sicken, wie es sie beim Original nicht gegeben hat. Im Vorderbau gilt das Interesse der V-Strebe, mit der die unteren Achsrohre stabilisiert werden, außerdem ist der Batterieboden im sauren Millieu des Akkus naturgemäß gefährdet. Auch der Kofferraumboden gammelt gerne unter dem Tank, weil sich dort Wasser stauen kann. Zur Technik: Porsche hat in den 17 Produktionsjahren des 356 ebenso viele Motorvarianten verbaut, von 1100 bis 2000 Kubik, in frühen Jahren teils mit rollengelagerten Hirth-Kurbelwellen. Die exorbitant teuren Carrera-Modelle sind dabei eine Geschichte für sich und seien hier nur kurz angerissen. Kürzlich wurden über 100.000 Euro für einen noch nicht überholten Original-Motor bezahlt, der drehte und mechanisch funktionierte, jedoch die Verschleißgrenze überschritten hatte! Auf den Käufer kommt noch eine hohe fünfstellige Summe für die Über- 70 holung des komplexen Triebwerks mit den vier obenliegenden, von Königswellen angetriebenen Nockenwellen und Doppelzündung zu. Diese Fuhrmann-Motoren, so benannt nach dem Konstrukteur, gibt es auch als Nachbauten für knapp 150.000 Euro, deren Qualität ist jedoch umstritten. Aber auch die normalen Stoßstangenmotoren von 40 bis 95 PS erfordern allein an Teilen bei der Überholung zwischen 12.000 und 20.000 Euro, Verbesserungen wie ein feingewuchteter Kurbeltrieb, ein Alu-Ölkühler und einen Hauptstrom-Ölfilter schon eingerechnet. Ein solcherart vom Spezialisten aufgebautes und sinnig mit mittleren Drehzahlen gefahrenes Triebwerk hält dann aber auch gut 100.000 Kilometer. Wichtigste Frage beim Getriebe: Ist es keine umgebastelte, unterdimensionierte Käfer-Schaltbox, sondern ein originales Porsche-Teil? Bei letzterem kann die Überholung bis zu 5000 Euro kosten, wobei allein das große Tellerrad des Differentials mit über 2000 Euro zu Buche schlägt. Teuer sind auch andere Verschleißteile. Bis 1963 wurden Trommelbremsen verbaut. Oft wurden diese gerippten Leichtmetall-Trommeln mit eingeschrumpftem Gusseisenring von Sparfüchsen bis über die Verschleißgrenze ausgedreht. Ist die komplette Bremsanlage samt Zylindern und Belägen fällig, ist man schnell mit weit über 6000 Euro dabei – allein eine überholte Trommel mit neu eingeschrumpftem Ring schlägt mit rund 1500 Euro zu Buche. Für die Modelle bis zum 356 A von 1959 ist Ersatz dabei schwierig zu bekommen. Zu erwähnen ist auch die Lenkung. Bis August 1957 wurde das Spindellenkgetriebe des VW verbaut, kein Problem also. Dann jedoch folgte eine präzisere Schneckenlenkung, die inzwischen, falls man überhaupt Ersatz bekommt, locker drei Riesen verschlingt. Interieur und Elektrik geben keine Rätsel auf. Patiniertes Leder ist für viele Enthusiasten inzwischen erste Wahl. Sind die Sitze OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_070 70 11.12.2015 17:46:29 CLASSIC-DATA-MARKTWERT TYP Patina oder Sanierungsfall? Diese Frage zieht sich wie ein roter Faden durch den 356-Kauf 356 A 1300 356 A 1300 356 A 1300 S 356 A 1300 S 356 A 1600 356 A 1600 356 A 1600 Speedster 356 A 1600 S 356 A 1600 S 356 A 1600 S Speedster 356 A 1600 S Speedster 356 B 1600 356 B 1600 356 B 1600 356 B 1600 Super 75 356 B 1600 Super 75 356 B 1600 Super 75 356 B 1600 Super 90 356 B 1600 Super 90 356 B 1600 Super 90 356 C 1600 C 356 C 1600 C 356 C 1600 SC 356 C 1600 SC BAUJAHR NOTE 1 NOTE 2 NOTE 3 NOTE 4 NOTE 5 1955-1957 1955-1957 1955-1957 1955-1957 1955-1959 1955-1959 1955-1958 1955-1959 1955-1959 1955-1958 1958-1959 1960-1963 1960-1963 1960-1961 1960-1963 1960-1963 1960-1961 1960-1963 1960-1963 1960-1961 1963-1965 1963-1965 1963-1965 1963-1965 103.000 € 150.000 € 105.000 € 155.000 € 107.000 € 158.000 € 235.000 € 110.000 € 158.000 € 245.000 € 187.000 € 74.500 € 148.000 € 185.000 € 78.000 € 155.000 € 195.000 € 94.000 € 160.000 € 200.000 € 83.500 € 147.000 € 105.000 € 150.000 € 72.000 € 114.000 € 75.000 € 117.000 € 76.000 € 123.000 € 190.000 € 79.000 € 123.000 € 200.000 € 155.000 € 51.300 € 111.500 € 149.000 € 54.500 € 120.000 € 155.000 € 68.500 € 125.000 € 160.000 € 63.000 € 110.000 € 74.500 € 120.000 € 48.000 € 78.000 € 49.000 € 80.000 € 51.000 € 84.000 € 145.000 € 52.500 € 85.000 € 155.000 € 123.000 € 36.700 € 79.000 € 105.000 € 37.500 € 88.000 € 110.000 € 46.300 € 90.000 € 100.000 € 38.000 € 80.000 € 51.300 € 87.500 € 20.400 € 38.000 € 21.200 € 38.600 € 22.200 € 40.000 € 84.000 € 23.000 € 40.000 € 89.000 € 64.000 € 16.400 € 36.800 € 48.200 € 16.500 € 40.200 € 49.000 € 19.000 € 41.400 € 50.000 € 20.100 € 36.800 € 22.800 € 40.200 € 12.400 € – 12.800 € – 13.400 € – – 13.900 € – – – 7.400 € – – 8.400 € – – 10.500 € – – 7.600 € – 11.200 € – N NEUPREIS 11.400 DM 13.400 DM 13.500 DM 15.500 DM 12.700 DM 13.900 DM 11.900 DM 13.800 DM 15.000 DM 13.000 DM 12.650 DM 12.700 DM 13.900 DM 12.650 DM 13.500 DM 14.700 DM 13.450 DM 14.500 DM 15.700 DM 14.450 DM 14.950 DM 15.950 DM 16.450 DM 17.450 DM DER SPEZIALIST Frühkindliche Prägung Kostenfalle Vor-A: Allein das kleine rechteckige Glas schlägt mit 1000 Euro zu Buche – ohne Rahmen, wohlgemerkt! verbraucht, wird es teuer, ohne dass die eleganten Oberflächen originalen Mobiliars reproduzierbar wären; damalige Gerbprozesse sind heute aus Umweltschutzgründen verboten. Kommen verschlissene Teppiche, Dachhimmel, Tür- und Armaturenbrettverkleidungen hinzu, muss man noch ein paar dicke Scheine obendrauf legen. Fazit: Dass Porsche fahren kein billiges Vergnügen ist, klingt wie eine Binsenweisheit. Weniger offensichtlich: Die beeindruckenden Marktwerte der 356 werden von den Kosten einer substanziellen Restaurierung jedoch stets deutlich überschritten – vor allem dann, wenn diese ungewollt notwendig wird, weil der Käufer auf einen Blender reingefallen ist. Besonders heikel sind frühe Autos aus der Kleinserie, also mit geteilter oder geknickter Frontscheibe von vor 1955. Sie wurden per Handarbeit zusammengefügt, wobei allein die auf Holzformen getriebene Karosserie rund 500 Stunden verschlang. Hier gibt es Die Markenfixierung ist Vaters Porsche-Zentrum gedankt. Dass es Michael Knebel (49) dann aber mehr zu 356 als röhrenden 911 hinzog, verwundert. Doch der Betriebswirt hat eine plausible Erklärung: „Neben der Form ist es das entspannte und dennoch intensive Fahrgefühl, das mich begeistert.“ So sehr, dass er einen eigenen, auf frühe Porsche spezialisierten Betrieb gründete: Knebel Classic (72186 Empfingen, Tel. 07485/9995969, www.knebel-classic.de). Fallstricke, die man nur mit einem absoluten Fachmann ausmachen kann. Sind alle Anbauteile original? Passen Motor und Getriebe? Wer den Getriebehals tauschte, konnte auch prima ein günstiges Ersatzteil vom Käfer unterbringen. Oder die Felgen: Frühe 356 fuhren auf 16 Zoll und wurden später fast alle auf 15 Zoll umgerüstet, weil es keine Reifen mehr gab. Hier wird es richtig teuer, wenn man es original haben will. Fehlen Anbauteile wie die rechteckigen Rücklichtgläser aus Glas, kann man schon mal 2500 Euro beiseite legen. All das macht den Urtyp bereits zur saftigen Kostenfalle, bevor die üblichen Korrosionsprobleme auftauchen. Deshalb rät Michael Knebel eindringlich: „Nehmen Sie sich auf jeden Fall einen Fachmann mit oder gehen Sie zu einem renommierten Händler. Und ganz besonders gilt bei diesen Modellen: Das bessere Auto ist immer der bessere Kauf!“ Diese Ratschläge lassen sich auch getrost auf die „Großserien“-356 A bis C übertragen. Echte, unverbastelte Restaurierungsobjekte gibt es praktisch nicht mehr, und gute Fahrzeuge im unberührten Zustand sind extrem selten und entsprechend teuer. Dazwischen befindet sich die riesige Grauzone irgendwann mal „gemachter“ Autos, bei deren Beurteilung es eines geschulten Auges, fundierter Kenntnisse des Karosseriebaus und professioneller Messgeräte bedarf. Wer dann allerdings sein gutes Auto gefunden hat, begreift schnell den alten Porsche-Werbespruch vom „Fahren in seiner schönsten Form“. Michael Knebel: „Ich hatte einen Kunden mit einem 450 PS starken Neunelfer, der auf der Suche nach dem Ursprung der Faszination war. Wir schickten ihn mit einem technisch perfekten 60-PSModell auf die Schwäbische Alb. Nach der Rückkehr war er dem Coupé völlig erlegen, so sehr hatte ihn der Charakter des unverfälschten Sportwagens beeindruckt!“ TEXT Achim Gandras FOTOS Achim Gandras/Archiv [email protected] OLDTIMER MARKT 1/2016 OTM_AG_2016_01_071 71 71 11.12.2015 17:46:32
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