Die Wahrheit über Diesel-PKW Offener Brief an die Bürger

11. Dezember 2015
Die Wahrheit über Diesel-PKW
Offener Brief an die Bürger und Politiker Europas
Wir sind eine Gruppe besorgter Fachleute und Wissenschaftler auf dem Gebiet der
Luftreinhaltung und wir sind der Ansicht, dass die Öffentlichkeit über die Dimension
der Luftverschmutzung informiert werden sollte, die von Diesel-PKW ausgeht.
Unzureichende Luftqualität ist auch heute noch eine der wichtigsten Ursachen für
vermeidbare Krankheiten und vorzeitige Todesfälle in Europa und verursacht
erhebliche Schäden an der Umwelti, obwohl seit Jahren der Eindruck erweckt wird,
diese Probleme seien im Prinzip gelöstii.
So starben im Jahr 2011 rund eine halbe Million Menschen in Europa eines frühzeitigen Todes, weil sie verunreinigter Luft ausgesetzt wareniii. Viele Städte haben
Probleme, die Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub einzuhalten, und die
langjährige Förderung von Diesel-PKW hat daran erheblichen Anteil.
Der größte Teil der Stickoxid- (NOx) und der Feinstaubemissionen (PM) in unseren
Städten und Gemeinden stammt typischerweise von Dieselfahrzeugen, denn die EUEmissionsgrenzwerte für Diesel-PKW sind weniger anspruchsvoll als die Grenzwerte
für meisten benzinbetriebenen Fahrzeugeiv.
Dieselfahrzeuge stoßen deshalb seit vielen Jahren zu viel Feinstaub und Stickoxide
aus. Neuere Diesel-PKW verfügen zwar über Partikelfilter, die Feinstaubemissionen
effektiv reduzieren können. Techniken zur Verminderung der Stickoxidemissionen
blieben dagegen bislang unter realen Bedingungen weitgehend wirkungslos.
Zudem haben die meisten europäischen Staaten Diesel-PKW steuerlich gefördert,
mit Hilfe einer CO2-bezogenen Abgassteuerv, vor allem aber durch geringere Steuersätze auf Diesel, verglichen mit Benzin. Auf diese Weise sind seit Mitte der 1990er
Jahre über 45 Millionen zusätzliche Diesel-PKW auf die europäischen Straßen
gelangt, rund die Hälfte davon ohne Partikelfiltervi. In den großen Mitgliedsländern
der EU wuchs die Zahl der Diesel-PKW jeweils um mehrere Millionen.
Es hat sich inzwischen gezeigt, dass die CO2-Emissionen von PKW, wenn überhaupt, durch diese Politik nur minimal reduziert wurdenvi. Gleichzeitig wurde durch
Diesel-PKW ohne Partikelfilter, und natürlich auch durch die unvermeidlich auftretenden Diesel-PKW mit defekten Partikelfiltern in erheblichem Ausmaß vermehrt Ruß
emittiert. Diese Rußemissionen beschleunigen die globale atmosphärischen
Erwärmungviii, zusätzlich zur gesundheitlichen Belastung der dem Feinstaub
ausgesetzten Bevölkerung.
Sogenannte “clean diesel”-PKW, von denen neuerdings die Rede ist, können nicht
über die gesamte Lebenszeit der Fahrzeuge “sauber” sein bzw. brauchen es nicht;
das ergibt sich bereits aus der europäischen Emissionsgesetzgebung: PKW haben
Emissionsgrenzen in Europa nur über 150.000 km einzuhalten, in den USA dagegen
über 240.000 km. Damit Diesel-PKW in Zukunft ähnlich niedrige Emissionen haben
wie benzinbetriebene PKW, müssen sie ihre Abgase in einem komplexen chemischen, fünfstufigen Prozess reinigenix. Dieser setzt aber die perfekte Funktion der
Motorkomponenten voraus, was langfristig eine unrealistische Annahme für die
Situation auf der Straße ist: In Frankreich wurden kürzlich 168 Diesel-PKW per Zufall
von der Straße genommen und untersucht: Drei Viertel dieser Fahrzeuge wiesen
einen bzw. bis zu vier Motordefekte aufx.
In nahezu allen EU-Ländern wird Diesel-Treibstoff steuerlich subventioniert und
deshalb billiger als Benzin angeboten. In Verbindung mit dem niedrigeren Spritverbrauch von Diesel-PKW entscheiden sich viele Verbraucher dann für den Diesel.
Diese Zusammenhänge sind jedoch komplexer und gehen auf die große wirtschaftliche Bedeutung und den Einfluss der Autoindustrie in der EU zurück, die seit den
1990er Jahren primär auf den Dieselmotor gesetzt und mit dieser Option CO2-Emissionen im Markt zu reduzieren versprochen hat. Es handelt sich hier um einen europäischen Sonderweg. In Japan etwa hat die Autoindustrie benzinbetriebene Elektrohybride entwickelt und damit die CO2-Emissionen von neu zugelassenen Autos weit
schneller und stärker reduziert als in Europa, obwohl Diesel-PKW in Japan zur
gleichen Zeit fast völlig vom Markt genommen wurdenxii.
Die europäische Autoindustrie hat im Jahr 2015 gemeinsam mit der europäischen
Treibstoffindustrie eine neue Kampagne zur Imageförderung des Diesels gestartet
sowie am 8. Juli 2015 einen offenen Brief an die europäische Politik herausgegebenxiii. Dieses Material enthält Falschaussagen, die im Folgenden kommentiert
werden.
Seit etwa 20 Jahren und erneut in ihrem offenen Brief von 2015 behauptet die europäische Autoindustrie, dass ‚Diesel-PKW erheblich niedrigere CO2-Emissionen je
Fahrzeugkilometer haben und unverzichtbar sind für die Anstrengungen der Autohersteller, um die von der EU vorgegebenen CO2-Flottenverbräuche zu erreichen‘.
Das ist nicht richtig. Der Hauptgrund, warum europäische Diesel-Neuwagen derzeit
tendenziell niedrigere CO2-Emissione haben, liegt in Wirklichkeit darin, dass die
europäische Autoindustrie in den vergangenen 20 Jahren vor allem in diese Technik
investiert und Alternativen vernachlässigt hat. CO2-Emissionen von modernen Autos
mit downgesizten, aufgeladenen Benzinmotoren sind heute mit denen von Dieselfahrzeugen vergleichbar, wie folgendes Beispiel zeigt: Ein Ford Focus mit 1-LiterBenzinmotor emittiert 99 g CO2/km; das gleiche Modell mit 1,5-Liter-Diesel-Maschine
emittiert 98 g CO2/kmxiv.
Die Autoindustrie kooperiert zudem eng mit der europäischen Öl- bzw. Treibstoffindustrie, wenn es darum geht, den Dieselabsatz zu fördern. Dies hat historische
Gründe: Als in den 1980er Jahren die Nachfrage nach Heizöl aufgrund des Ausbaus
des Erdgasnetzes in mehreren europäischen Ländern spürbar nachließ, hatte die
europäische Ölindustrie ein Problem mit der Vermarktung des Mitteldestillats aus der
Rohöl-Aufarbeitung. Die Lösung, die sich anbot, war, aus Mitteldestillat mehr Diesel
herzustellen. Aus diesem Grund betrieb auch die Ölindustrie die „Verdieselung“ des
europäischen Autobestandes seit den 1990er Jahrenxvi.
Die europäische Autoindustrie und die Ölindustrie beschreiben in ihrem offen Brief
eine ‚neue Generation von Dieselfahrzeugen, mit fortgeschrittener Technologie,
saubererem Diesel-Treibstoff und effektiver Kontrolle“. Tatsächlich wurde „sauberer“,
also schwefelarmer Dieselsprit bereits vor etwa 10 Jahren eingeführt. Zudem ist es in
der Luftreinhaltung weithin bekannt, dass die Emissionsbegrenzung bei Diesel-PKW
nicht ausreichend funktioniert. Beispielsweise haben im Auftrag der britischen
Regierung unternommene Abgaskontrollmessungen im Jahr 2011 gezeigt, dass die
Verschärfung der Stickoxid-Grenzwerte für Diesel-PKW in den vergangenen 20
Jahren wirkungslos warxvii.
Der International Council for Clean Transportation (ICCT) hat Realemissionen von
Diesel-PKW untersucht und im Oktober 2014 berichtet, dass ‚moderne Diesel-PKW
relativ niedrige Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen haben, jedoch
unbefriedigend hohe Stickoxidemissionen’ (Feinstaub wurde nicht analysiert). Hierbei
waren die ‚durchschnittlichen straßennahen Stickoxid-Emissionen der untersuchten
Euro-6-Fahrzeuge siebenfach höher als nach der Norm erlaubt’ xviii (entsprechend
700 %).
Unterschiede im Emissionsverhalten der untersuchten Fahrzeuge legten hierbei den
Schluss nahe, dass die Technologie für Diesel-PKW mit niedrigen NOx-Emissionen
einerseits existiert. Langjährige Messungen machen andererseits aber klar, dass es
diesbezüglich bis heute insgesamt wenig bzw. keine Verbesserungen gegeben hatxix.
Den europäischen Institutionen ist das Stickoxid-Problem inzwischen aufgefallen,
weswegen derzeit versucht wird, Emissionsmessungen unter Straßenbedingungen
einzuführen (RDE = Real driving emissions). Bei der Übertragungen der Emissionsgrenzen zukünftiger Euro 6-Fahrzeuge von Labor- auf Straßenbedingungen kommt
es jedoch zu Verzögerungen aufgrund von Meinungsverschiedenheiten. Anstatt
‚Verbesserungen unter realen Bedingungen aktiv zu unterstützen’, wie die europäische Auto- und Treibstoffindustrie in ihrem offenen Brief verspricht xiii, versucht
ihre Lobby gegenwärtig, diese Entwicklung bis nach 2021 zu hinauszuschieben.
In ihrem offenen Brief führt die europäische Auto- und Treibstoffindustrie aus, dass
‚politische Maßnahmen, die geeignet sind, den Rollout einer neuen Generation von
Diesel-PKW zu behindern, die gegenwärtigen Anstrengungen zur Reduktion von
CO2-Emissionen unterminierenxiii und stellt fest: ‚Solche Maßnahmen machten aus
Umweltsicht keinen Sinnxiii.’
In der Realität verhält es sich genau anders herum: Die Umwelt, das Klima und die
Gesundheit der Menschen in Europa würden von jedem Schritt weg vom Dieselauto
profitieren. Gleichzeitig müssen Dieselfahrzeuge, die sich bereits auf den Straßen
befinden, mit effektiver Abgasreinigungstechnik nachgerüstet werden.
Das Umweltbundesamt der USA (US-EPA) hat festgestellt, dass die Volkswagen AG
eine Abschaltvorrichtung in Fahrzeugen eingesetzt hat, um die gesetzlichen Luftreinhaltestandards zu umgehen. Dies ist auch nach europäischem Recht illegal. Ironischer weise wurde der Einsatz der verbotenen Abschaltvorrichtung bei Diesel-PKW
im September 2015 aufgedeckt, nur wenige Wochen, nachdem die europäische
Autoindustrie ihre neue Werbekampagne für Diesel-PKW in Europa gestartet hatte.
Mit Hilfe von Abgasstandards, die schwächer als bei Benzin-PKW waren, hat die
europäische Union über 20 Jahre den Dieselautos Sonder-Verschmutzungsrechte
zugestanden. Dies hat die Luftqualität verschlechtert und zu gravierenden Konsequenzen für die Gesundheit der Menschen in Europa geführt.
Die zuständigen Politiker müssen diesen Sachverhalt dringend korrigieren. Autoren der englischen Originalversion:
Dr Claire Holman, University of Birmingham/Brook Cottage Consultants Ltd., United
Kingdom
Prof. Eckard Helmers, Hochschule Trier (Trier University of Applied Sciences),
Environmental Planning and Technology Faculty, Sustainable Mobility, Germany;
Deutsche Übersetzung: Prof. Eckard Helmers
Unterzeichner der englischen Originalversion dieses Offenen Briefes
in alphabetischer Reihenfolge:
Prof. Carlo Barbante, Director, Institute for the Dynamics of Environmental Processes,
Università Ca' Foscari Venezia (Ca’Foscari University of Venice), Italy
Dr Alena Bartonova, Research Director, NILU Stiftelsen Norsk institutt for luftforskning
(Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Martin G Bigg, Director, Environmental Technologies Innovation Network
(Environmental iNet), University of the West of England, Bristol, United Kingdom
Prof. Anders Blomberg, Consultant Physician in Respiratory Medicine, Department of
Public Health and Clinical Medicine, Umeå universitet (Umeå University), Sweden
Prof. Mark Delucchi, Transportation Sustainability Research Center, Institute of
Transportation Studies, University of California, Berkeley, USA
Dr Maria Dusinska, Senior scientist, Director of Health Effects Laboratory, GLP certified,
Department of Environmental Chemistry, NILU Stiftelsen Norsk institutt for luftforskning
(Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Bertil Forsberg, Director, Division of Occupational and Environmental Medicine, Umeå
universitet (Umeå University), Sweden
Cristina Guerreiro, Senior Scientist, Urban Environment and Industry, NILU Stiftelsen Norsk
institutt for luftforskning (Norwegian Institute for Air Research), Norway
Prof. Susanne Hartard, Professor for Industrial Ecology, Hochschule Trier (Trier University
of Applied Sciences) (Environmental Campus, Birkenfeld), Germany
Dr Enda Hayes, Associate Professor – Air Quality and Carbon Management, Director of the
Air Quality Management Resource Centre, University of the West of England, Bristol, United
Kingdom
Assoc.-Prof. Dipl.-Ing. Hans-Peter Hutter, MD, Assistant medical director at the Institute of
Environmental Health, Center for Public Health, Medical University Vienna, Austria;
Chairman of ISDE Austria (International Society of Doctors for the Environment)
Prof. Jimi Irwin, University of the West of England, United Kingdom
Prof. Mark Z Jacobson, Professor of Civil and Environmental Engineering. Director,
Atmosphere/Energy Program, Stanford University, USA
Dr László Kacsóh, Chemical Engineer, formerly Scientific Co-worker of the German Federal
Council of Environmental Advisors and German Federal Environment Agency (Air pollution
control), Germany
Prof. Klaus Kümmerer, Director of the Institute for Sustainable and Environmental
Chemistry, Leuphana Universität Lüneburg (Leuphana University Lüneburg), Germany
Prof. Nino Künzli, Deputy Director, Swiss Tropical and Public Health Institute (Swiss TPH),
Basel, Switzerland
Prof. Jim Longhurst, Assistant Vice Chancellor for Environment and Sustainability, Director
of the Air Quality Management Resource Centre, University of the West of England, Bristol,
United Kingdom
Prof. Bernhard Michalke, Deputy Head of Research Unit Analytical BioGeoChemistry,
Helmholtz Zentrum München (Hermholtz Centre Munich), Germany
Dr John Murlis, Principal, Environmental Performance, United Kingdom
Prof. Graham Parkhurst, Director, Centre for Transport and Society, University of the West
of England, Bristol, United Kingdom
Prof. Xavier Querol, Institute of Environmental Assessment and Water Research (IDÆA)
Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC, Spanish Council for Scientific
Research), Barcelona, Spain
Dr Radim J. Sram, Institute of Experimental Medicine AS CR, Prague, Czech Republic
Quellen und Bemerkungen i
European Commission (2013). A Clean Air Programme for Europe. Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, COM (2013) 918 final, Brussels. ii
e.g. Williams M. (2012). Tackling climate change: what is the impact on air pollution?, Carbon Management, 3:5, 511‐519, DOI: 10.4155/cmt.12.49. iii
European Environment Agency (2014). Air Quality in Europe 2014, Copenhagen. iv
Direct injection petrol (also known as GDI) engines have emissions more similar to diesel than conventional petrol engines. For the first three year after new Euro 6 particle number emission limits come into effect new direct injection petrol cars are allowed to emit 10 times more particles than diesel cars. https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php. v
ACEA (2015). The Automobile Industry Pocket Guide. Available from www.acea.be vi
Cames M. and E. Helmers 2013. Critical evaluation of the European diesel car boom ‐ global comparisons, environmental effects and various national strategies, Environmental Sciences Europe, 25 (15), 1‐22 vii
Black carbon is essentially the soot that is emitted during incomplete combustion. The health effects are described in WHO Regional Office for Europe (2012), Health effects of black carbon. Copenhagen. viii Bond T.C. , S. J. Doherty, D. W. Fahey, P. M. Forster, T. Berntsen, B. J. DeAngelo, M. G. Flanner, S. Ghan, B. Kärcher, D. Koch, S. Kinne, Y. Kondo, P. K. Quinn, M. C. Sarofim, M. G. Schultz, M. Schulz, C. Venkataraman, H. Zhang, S. Zhang, N. Bellouin, S. K. Guttikunda, P. K. Hopke, M. Z. Jacobson, J. W. Kaiser, Z. Klimont, U. Lohmann, J. P. Schwarz, D. Shindell, T. Storelvmo, S. G. Warren, C. S. Zender (2013). Bounding the role of black carbon in the climate system: A scientific assessment. JGR‐Atmospheres 118 ( 11), 5380–5552 ix
Helmers E. (2009). The car of the future. Wiley‐VCH, 204 pp. x
Pillot D., A. Legrand‐Tiger, E. Thirapounho, P.Tassel, P.Perret (2014). Impacts of inadequate engine maintenance on diesel exhaust Emissions. Transport Research Arena 2014, Paris 4. xi
As in vii. xii
As in vii. xiii
http://www.acea.be/uploads/press_releases_files/Open_Letter_to_European_Policy_Makers.pdf xiv Ford (2015). Brochure. http://www.ford.de/Hidden/BroschuerenPreiseDaten (in German). xv
As in vii. xvi As in vii. xvii
Carslaw D, S. Beevers., E. Westmoreland, M. Williams J. Tate, T.Murrells, J. Stedman, Y. Li, S. Grice, A. Kent and I. Tsagatakis (2011). Trends in NOx and NO2 emissions and ambient measurements in the UK version July 2011. Crown copyright. xviii
ICCT (2014). Real‐world exhaust emissions from modern diesel cars. A meta‐analysis of PEMS emission data from EU (Euro 6) and US diesel passenger cars. http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS‐study_diesel‐cars_20141013.pdf. xix
Carslaw D. (2014). NOx and NO2 from European vehicles – current and future impacts. Presentation, November 2014, VDI Expert Forum on Atmospheric Chemistry, Bonn. xx
ACEA (2014). http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2014_2019/documents/envi/dv/nec2_land_/nec2_land_en.pdf. xxi Regulation (EC) No 715/2007, of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information. xxii
Direct injection petrol (also known as GDI) engines have emissions more similar to diesel than conventional petrol engines. For the first three year after new Euro 6 particle number emission limits come into effect new direct injection petrol cars are allowed to emit 10 times more particles than diesel cars. https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php.

Download Report