Karl Schönbecks Kriegstagebuch aus dem Ersten Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg in Niedersachsen H. 3
Karl Schönbecks
Kriegstagebuch aus
dem Ersten Weltkrieg
Studienleistung von Florian von Gruben und Dennis Meier
Hannover 2015
Karl Schönbecks Kriegstagebuch von Florian von Gruben und Dennis Meier ist
lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Nicht kommerziell Keine Bearbeitungen 4.0 International Lizenz.
Inhaltsverzeichnis
Einleitung....................................................................................................................1
Das Militäreisenbahnwesen im Kaiserreich..................................................................2
Aufgaben und Ausbildung der Eisenbahntruppen.................................................... 2
Stärke und Aufteilung der Eisenbahntruppen.......................................................... 4
Allgemeines über Karl Schönbeck (*29.10.1894; †21.04.1968)..................................6
Das Kriegstagebuch des Karl Schönbeck als Quellenedition.......................................7
Abschrift des Tagebuchs (29.07.1014 bis 12.12.1918)................................................ 8
1914........................................................................................................................ 8
1915...................................................................................................................... 10
1916...................................................................................................................... 12
1917...................................................................................................................... 16
1918...................................................................................................................... 20
Kommentar............................................................................................................... 24
Quelle und Literatur................................................................................................. 25
Quelle.................................................................................................................... 25
Literatur.................................................................................................................25
Anhang..................................................................................................................... 26
1 Einleitung
Noch am späten Nachmittag des 1. August 1914 forderte Kaiser Wilhelm II.
plötzlich Generaloberst von Moltke dazu auf, den Marsch auf Frankreich zu
stoppen. Auslöser für die unerwartete Kehrtwende des Kaisers war ein
Telegramm seines Botschafters aus London, Fürst Lichnowsky, welches ihm,
unter der Voraussetzung Frankreich nicht anzugreifen, die Neutralität
Frankreichs und Englands versprach. Wenn auch Lichnowskys Botschaft auf
einem Missverständnis mit dem englischen Außenminister Grey basierte, sah
der Kaiser nun irrtümlicherweise die Chance einen schwierigen
Zweifrontenkrieg noch in letzter Minute abwenden zu können. Moltke war
nicht begeistert, als der Kaiser ihn daraufhin aufforderte die gen Westen
marschierenden Truppen umkehren und in die entgegengesetzte Richtung auf
das russische Zarenreich marschieren zu lassen. So versuchte der Chef des
Generalstabes sein Bestes, um den Kaiser von seinem neuen Vorhaben
abzubringen und versicherte ihm, es sei nicht möglich so spontan ein
Millionenheer und elftausend Eisenbahnzüge einfach umzulenken. In Moltkes
Zeitplan hatte jeder dieser elftausend Züge minutengenaue Vorgaben,
welche Abschnitte wann zu befahren waren.1
Der hohe Stellenwert, dem die Eisenbahn in Moltkes Planungen zukam,
entsprach bereits dem Duktus seines berühmten Onkels, der schon früher den
verstärkten Bau von Eisenbahnen im Reich forderte. Laut Moltke d. Ä. (Moltke
der Ältere) hing der erfolgreiche Ausgang von Kriegen maßgeblich von der
rechten Nutzung des Schienenfahrzeuges ab. So verwundert es kaum, dass
jede Eisenbahnstrecke im Reich unter Aufsicht eines Generalstabsoffiziers
stand und jede kleinste Veränderung am Streckennetz nur mit Zustimmung
des Generalstabs vollzogen werden durfte. Aufgrund dieser großen
Wichtigkeit des Militär-Eisenbahnwesens wurde angeblich nur die beste
Auswahl der Militärschulen in die Eisenbahnabteilungen aufgenommen. 2
Der Gefreite, spätere Unteroffizier Karl Schönbeck aus der Gemeinde
Sülbeck bei Stadthagen, ist einer der vergleichsweise Wenigen, die ihren
Kriegsdienst bei der Militär-Eisenbahn ableisteten. Dominiert doch der
3
Grabenkrieg als Sinnbild für den Ersten Weltkrieg
, zeigt Schönbecks
Kriegstagebuch in vielerlei Hinsicht eine andere Kriegsrealität. Vor allem weil
die Eisenbahnkompanien abseits der Frontlinien für die unverzichtbare
Gewährleistung der Transportwege arbeiteten, tritt die Leistung dieser im
Hintergrund tätigen Einheiten oftmals bei der Betrachtung des Ersten
Weltkrieges kaum in Erscheinung. 4 Karl Schönbecks Aufzeichnungen bieten
daher einen eher seltenen exemplarischen Blick auf den organisatorischen
und arbeitsintensiven Aufwand, den die logistischen Anforderungen dieses
Krieges mit sich brachten.
1
2
3
4
Tuchman, B. 1964, S. 103.
Ebd., S. 104.
Rogg, M. 2006, S. 267.
Kretschmann, W. 1922, Vorwort.
3
2 Das Militäreisenbahnwesen im Kaiserreich
Bereits in den Jahren des Deutsch-Französischen Krieges 1870-71 kam die
Eisenbahn als Truppentransportmittel zum Einsatz und sah sich dort alsbald
mit Schwierigkeiten, wie vom Gegner zerstörten Gleisanlagen, konfrontiert.
Zur Wiederherstellung der Gleisanlagen wurden Feldeisenbahnabteilungen
eingesetzt, die von technisch ausgebildeten Zivilbeamten geleitet wurden.
Zwar erfüllten diese Abteilungen ihre Aufgaben im Deutsch-Französischen
Krieg, jedoch erschwerten Konflikte zwischen zivilen Technikern und den vom
Militär für die Bauausführungen am Gleis gestellten Pionieren die Arbeit.
Aufgrund dieser Erfahrung und der zunehmenden Überzeugung von der
strategischen Bedeutung der Eisenbahn, die in den schnell zu führenden
Kriegen der Zukunft eine wichtige Schlüsselrolle innehaben sollte, wurde am
19. Mai 1871 eine kaiserliche Kabinettsorder erlassen. Jene bestimmte die
Bildung eines Eisenbahnbataillons, das nicht wie zu Zeiten des DeutschFranzösischen Krieges sowohl dem Handelsministerium als auch dem
Kriegsministerium, sondern ausschließlich Letzterem unterstellt sein sollte.
Mit Gründung dieses ersten Eisenbahnbataillons begann der rasche Aufbau
einer Eisenbahntruppe, die von nun an als Militärabteilung für sämtliche
Eisenbahnangelegenheiten im Kriegsgebiet und für die Organisation von
militärischen Transporten im Inland verantwortlich war. Mit der in den
folgenden Jahren wachsenden Menge an Landstreitkräften stieg auch die
Nachfrage nach Transportmitteln und zog so eine schnelle Vergrößerung der
Eisenbahntruppe mit sich.5
2.1 Aufgaben und Ausbildung der Eisenbahntruppen
Kurz nach Gründung des ersten Eisenbahnbataillons wurden der Einheit
Ingenieuroffiziere, Unteroffiziere und Mannschaften zugeteilt, die während
des Deutsch-Französischen Krieges in den Eisenbahnabteilungen gedient
hatten. Zusammen mit Pionieren und Infanteristen, die vor ihrer MilitärLaufbahn Berufe im Eisenbahnbereich ausübten, sollten diese Kräfte durch
ihre Erfahrungen eine möglichst effektive Schulung der neuen
Eisenbahntruppe ermöglichen. So wurden schon zu Friedenszeiten die
Eisenbahnbaukompanien in folgenden Bereichen ausgebildet:6
Eisenbahn-Vorarbeiten
Bau von Bahnkörpern
Eisenbahn-Oberbau
Brückenbau
Tunnelbau
Eisenbahn-Betriebsdienst
5
6
Pierson, K. 1979, S. 9-11.; Kretschmann, W. 1922, S. 1-3.
Pierson, K. 1979, S. 10.
4
Eisenbahn-Betriebsmittel
Signal- und Telegraphenwesen
Bahnhofseinrichtungen
Ein auf diese Bereiche spezialisiertes Personal war vor allem für die
Wiederherstellung der Eisenbahnstrecken dringend nötig, die von sich
rückziehenden feindlichen Einheiten zuvor zerstört wurden. Besonders in den
ersten Kriegsmonaten nach Ausbruch des Weltkrieges wurde die
Streckenwiederherstellung schnell zur Hauptaufgabe der Eisenbahntruppe
und eine der wichtigsten Voraussetzung für den schnellen Transport der
Massenheere und ihrem Kriegsgerät. Dabei sah sich die Eisenbahntruppe mit
technisch höchst komplizierten Herausforderungen konfrontiert, für die sie
vor allem aufgrund des sich schnell vergrößernden Einsatzgebiets schon bald
nicht mehr genügend Fachkräfte zur Verfügung hatte. Vor allem die
Instandsetzung von zerstörten Brücken, Tunneln, Telegraphen- und
Fernsprechleitungen so wie Stellwerks- und Signalanlagen forderte Gerät
und Expertise, das trotz aller Vorbereitungen nicht genügend vorhanden war.
Hier sind unter anderem die Schwierigkeiten bei Arbeiten an Brückenträgern
anzuführen, deren Fundamente oftmals tief im Wasser standen und somit
nach Taucharbeiten verlangten, für welche anfangs nicht die nötigen
Sonderformationen zur Verfügung standen. Ähnlich schwierig gestaltete es
sich hinreichend Arbeitskräfte für den Tunnelbau zu akquirieren, die auf
diesem Gebiet ausgebildet waren. Um diesem Problem entgegenzuwirken,
stellte die Militär-Eisenbahn mithilfe der preußischen Bergbauverwaltung
verstärkt Bergarbeiter ein, da diese Berufsgruppe eine Vorbildung hatte, die
noch am ehesten den technischen Anforderungen des Tunnelbaus gewachsen
war. Obwohl die Bergarbeiter-Kolonnen nicht adäquat für die
Wiederherstellung von Eisenbahntunneln ausgebildet waren, schafften diese
notdürftig aufgestellten Einheiten es, eine erste schnelle
Wiederinstandsetzung von zerstörten Tunneln zu gewährleisten. Im weiteren
Verlauf des Krieges wurden dann Tunnelbaufirmen mit ihren Facharbeitern
und Ingenieuren zur Hilfe gezogen, die durch die Eisenbahntruppen dann
noch bei den Hilfsarbeiten unterstützt wurden.7
Die Tätigkeit der Eisenbahntruppe beschränkte sich jedoch bei weitem nicht
bloß auf den Transport von Truppen und der Wiederherstellung von
zerstörten Infrastrukturen während des Vormarsches, sondern wurde durch
den Stellungskrieg um neue Aufgaben erweitert. Vor allem um den Ausbau
der Stellungen zu voranzutreiben, musste die Versorgung der Front mit
menschlichem, technischem und anderem materiellen Nachschub durch die
Eisenbahn ermöglicht werden. Hierfür war es nötig, Aus- und
Umladestationen möglichst nah an den Kampflinien zu errichten, was eine
7
Kretschmann, W. 1922, S. 5-7.
5
Erweiterung des vorhandenen Gleisnetzes durch Feldbahnen (auch
Schmalspurbahnen genannt) erforderte.8
2.2 Stärke und Aufteilung der Eisenbahntruppen
Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, unterstanden die Direktion der
Militäreisenbahn und die Ausbildung des Personals der preußischen
Inspektion der Eisenbahntruppen. Sie bestand aus zwei Brigaden, die in
Berlin und Hanau ihre eigenen Werkstattanlagen und Depotverwaltungen
hatten und von dort aus bereits vor Kriegsausbruch für die Anschaffung und
Administration des nötigen Eisenbahnkriegsgerätes sorgten. Die beiden
Brigaden setzten sich aus den 24 Kompanien der Eisenbahnregimenter 1-3
und vier weiteren Kompanien zusammen, die dem Eisenbahn-Bataillon Nr. 4
angehörten. Den größten Teil der Eisenbahntruppe machten jedoch zum
Zeitpunkt der Mobilmachung die Eisenbahnbauformationen aus, die sich aus
insgesamt 90 Kompanien zusammensetzten. Insgesamt ungefähr 26 000
Menschen verteilten sich auf:
30 Eisenbahnbaukompanien
26 Reserve-Eisenbahnbaukompanien
7 Landwehr-Eisenbahnbaukompanien
11 Festungs-Eisenbahnbaukompanien
4 Eisenbahnarbeiter-Bataillone (jedes dieser Bataillone bestand aus 4
Kompanien)
Da mit der schnellen Ausweitung des Kriegsgebietes die
Arbeitsanforderungen an die Eisenbahnbauformationen bald nicht mehr von
der oben aufgeführten Truppenstärke zu bewältigen waren, musste jene
nicht lange nach Kriegsbeginn vergrößert werden. Schon bald holte man sich
bald Verstärkung aus der Privatindustrie, die für den Ausbau der Strecken in
den rückwärtigen Gebieten eingesetzt wurde, während in den vorderen
Frontabschnitten die Eisenbahntruppen alleine für die Bewältigung ihrer
Aufgaben zuständig waren.9
Neben den bereits erwähnten Bergleuten, befanden sich Handwerker aus
verschiedensten Branchen in den Eisenbahntruppen, da man sicherstellen
wollte, dass für jede Anforderung die richtigen Fachkräfte vorhanden waren.
Bei näherer Betrachtung der Zusammensetzung einer
Eisenbahnbaukompanie wird die hohe Konzentration an technischen Experten
deutlich, die in diesen Einheiten vorhanden war:
1 Kompanieführer,
8 Leutnants, darunter:
1 Maschineningenieur,
1 Telegrapheningenieur,
1 Ober- oder Assistenzarzt,
8
9
Ebd., S. 2.
Kretschmann, W. 1922, S. 3-4.
6
1 Zahlmeister,
1 Feldwebel,
1 Vizefeldwebel und 23 Unteroffiziere, die sich aus…
3 Lokomotivführern,
2 Materialverwaltern,
2 Werkmeistern,
4 Bahnmeistern,
2 Weichenstellern I. Klasse,
4 Zimmermeistern,
1 Maurermeister,
3 Geometern,
1 Kammerunteroffizier,
1 Furier,
1 Schreiber,
…zusammensetzten.
24 Gefreite,
201 Gemeine
11 Trainsoldaten
4 Kraftwagenführer und Begleiter
1 Sanitätsunteroffizier
2 Personenkraftwagen
11 Pferde
Unter den Gefreiten befanden sich:
a) Technische Eisenbahnpersonal
6 Heizer, 12 Werkstättenarbeiter, 12 Telegraphisten, 24 Oberbauarbeiter,
37 Mann verschiedener Branchen (Bahnwärter, Weichensteller, Bremser,
Rangierer, usw.)
b) Handwerker:
40 Holzarbeiter, 10 Bergleute, 16 Eisenbahnarbeiter, 8 Maurer, 2
Brunnenmacher, 2 Schneider, 2 Schuhmacher, 1 Sattler.10
10 Kretschmann, W. 1922, S. 7-8.
7
3 Allgemeines über Karl Schönbeck (*29.10.1894;
†21.04.1968)
Die Akte des Karl Schönbeck bietet einen Einblick in den Werdegang eines
Bergmanns und Handwerkers, der aufgrund seiner Ausbildung als
Stellmacher einen ungemeinen Wert für die Militär-Eisenbahn hatte, auch
wenn er zuvor keine militärische Ausbildung genossen hatte. 11 Die Tatsache,
dass die Unverzichtbarkeit der Eisenbahn im Krieg spätestens mit dem
Deutsch-Französischen Krieg 1870-71 verinnerlicht wurde, lässt die
Vermutung zu, dass die Königlich-Preußische Militäreisenbahn zu diesem
Zeitpunkt bereits gezielt Fachpersonal mit einer ähnlichen Ausbildung wie
der Schönbecks angeworben hat, um für einen möglichen Krieg vorbereitet zu
sein. Demnach tritt Schönbeck bereits am 15.10.1913 im Alter von 19 Jahren
nach Beendigung seiner Schullaufbahn und Ausbildung seinen Dienst bei der
Eisenbahnbaukompanie 1 an und erreicht im Laufe des Krieges den Rang des
Unteroffiziers. In seinem Kriegstagebuch schildert Schönbeck sein
umfangreiches Aufgabenfeld und den harten Alltag in der Eisenbahntruppe,
welcher von vielen Reisen, langen Schichten und Märschen,
menschenunwürdigen Unterbringungen sowie schweren Erkrankungen
geprägt war. Im Januar 1917 erhielt Schönbeck für seine treuen Dienste das
Eiserne Kreuz II. Klasse.
Nach Kriegsende widmete er sich der Landwirtschaft und insbesondere der
Rassegeflügelzucht und wurde 1962 für seine Arbeit mit der goldenen
Bundesnadel ausgezeichnet. Seine landwirtschaftlichen Besitzungen wurden
im Jahr 1934 im Rahmen einer internationalen Agrarkonferenz von
zahlenreichen Besucher von allen Kontinenten besichtigt, da sie als Sinnbild
für das deutsche Bauerntum betrachtet wurde. Dieses sei dem Dankschreiben
des Leiters dieser Konferenz zu Folge in dieser Region so gut erhalten und mit
dem Bergbau vereinigt gewesen, wie kaum anderswo. Weiteren Dokumenten
aus Schönbecks Akte ist zu entnehmen, dass er in seinem weiteren
Lebenslauf zum Mitglied des Landeskirchenrats, Gemeindevorsteher und
Bürgermeister des Ortes Sülbeck wird. Die letzten Jahre seines Lebens litt
Schönbeck an einer schweren Krankheit, der er letztlich am 21.04.1968 in
seiner Heimat Sülbeck erlag.
11 Kriegstagebuch von Karl Schönbeck. Niedersächsisches Landesarchiv Standort
Bückeburg, E 34 Nr.1.
8
4 Das Kriegstagebuch des Karl Schönbeck als
Quellenedition
Dieses Kapitel bietet einen Einblick in die transkribierte Version des
Kriegstagebuches von Karl Schönbeck. Das Tagebuch wurde zusätzlich mit
Verweisen auf zentrale Daten, Schlachten etc. versehen, um eine zeitliche
Orientierung zu gewährleisten. Außerdem wurden signifikante Orte, an denen
sich Schönbeck aufhielt, und bedeutende Kriegsereignisse, die er miterlebte
durch weiterführende Informationen ergänzt. Um die strategische
Marschroute von Schönbecks Einheit zu verdeutlichen, wurde zusätzlich ein
12
Bewegungsprofil mit Hilfe von Google Maps erstellt
. Die entsprechende
Google Maps Karte ist unter dem Link in der Fußnote 11 zu finden. Auch hier
wurden Hintergrundinformationen zu bemerkenswerten Einsatzorten,
Kriegshandlungen sowie Zitate aus Schönbecks Tagebuch eingearbeitet. Es
empfiehlt sich hierbei, den Button „Originalkarte öffnen“ anzuklicken und in
der neu geöffneten Karte durch die Navigationsleiste der chronologisch
aufgezeichneten Route von Schönbeck und seiner Einheit zu folgen. Wichtig
ist auch die Legende zu beachten, welche Aufschluss über die Zuordnung von
Farben und Symbolen gibt. Abschließend muss zu der erstellten Karte noch
erwähnt werden, dass bei weitem nicht alle von Schönbeck aufgeschriebenen
Ortsnamen eingetragen wurden und auch die Heimaturlaube, der
Übersichtlichkeit wegen, in der Karte keinen Niederschlag gefunden haben.
Zeitgenössisches Kartenmaterial, welches über das Streckennetz der
damaligen Eisen- und Feldbahnen Aufschluss gibt, befindet sich im Anhang.
In diesem Material wurden die drei Gebiete Lüttlich/Marloie, Cambrai und
Brügge/Roulers besonders hervorgehoben, da Schönbeck vor allem in diesen
Räumen während den ersten Kriegsmonaten im Jahre 1914 tätig war.
12 https://www.google.de/maps/@48.42722,14.9842763,5z/data=!3m1!4b1!4m2!
6m1!1szDj_VqKrahkQ.kipH16bTLbOA
9
5 Abschrift des Tagebuchs (29.07.1014 bis 12.12.1918)
5.1 1914
„Am Mittwoch den 29.7.1914.Abrücken des Bataillons vom Übungsplatz
Clausdorf13 nach Berlin. Von Donnerstag bis Sonnabend auf der
Generalinspektion in Berlin als Ordonnanz.
Am Abend des 31.07.14 Erklärung des Kriegszustandes.
Am Abend des 1.814. Erklärung des Kriegszustandes für Heer und Marine.
Der 2.8. als erster Mobilmachungstag15.
Am 1.8. abends zur Kompany zurück und sofort Anzug und Ausrüstung
angefangen.
Am Sonntag den 2.8. Regimentsmusik auf dem Kasernenhofe und abends
Abrücken der 4 Detrenchments vom E.R.116 .
Montag über den …bald zum Bahnhof Tempelhof. 8 Uhr Abfahrt unter
Führung von Oberleutnant Althaus nach unbekannt. 1.30 Uhr Magdeburg,
durch den Harz, Kreiensen, Holzminden.
9 Uhr 3.8. Paderborn, Elberfeld 5 Uhr Düsseldorf, über den Rhein bis Düren,
von dort zurück nach Jülich. Ankunft dort 10 Uhr. … in der
Unteroffiziersschule.
Am 4.8. auf Bahnhof Jülich eine 150m lange Rampe gebaut. Abends in Jülich
im Bürgerquartier.
Am 5.8. eine Station hinter Jülich eine 100 m lange Rampe gebaut. Quartier
in eine Zuckerfabrik,
Am 6.8. auf Station Ameln eine 200m lange Rampe gebaut
Am 7 und 8.8. in Jülich nochmal eine 200m lange schwere Rampe gebaut.
Am 8.8. abends Eintreffen der E.B.K.117 in Jülich.
Am 9.8. Weiterfahrt durch Aachen nach Herbesthal an die Grenze. Regiment
15 dof.(!)
Am 10.8. 6 Uhr über die belgische Grenze gefahren, bis Station Dohlhain mit
einem kleinen Marsch da in einem Tunnel 14 belgische Maschinen
13 Klausdorf lag an der Königlich-Preußischen Militäreisenbahn, einer Bahnstrecke für
ausschließlich militärische Übungs-, Ausbildungs- und Lagerungszecke, die als
Konsequenz des wachsenden Stellenwerts der Eisenbahn für das Militär gebaut
wurde. In Klausdorf selbst befanden sich ein Depot für eine große Menge an
Kriegsgerät sowie Übungs- und Artillerie-Schießplätze. Der Zweck des
nahegelegenen Bahnhofs Schöneberg war es, im Falle einer Mobilmachung eine
schnelle Formierung der Transportzüge für die mobilen Formationen des EisenbahnBataillons zu gewährleisten (Pierson, K. 1979, S. 1-20).
14 28.07.1914: Kriegserklärung Österreich an Serbien, Dollinger, H. 1965, S.34-35.
01.08.1914: Kriegserklärung Deutschland an Russland, ebd., 03.08.1914:
Kriegserklärung Deutschland an Frankreich, ebd., 04.08.1914: Kriegserklärung
England an Deutschland, ebd.
15 Zu Kriegsbeginn wurde der Großteil der aufgestellten Eisenbahntruppen im Westen
eingesetzt, da man den dortigen Kriegsschauplatz für wichtiger befand als den im
Osten, wo anfangs lediglich 6 Kompagnien zum Einsatz kamen (Kretschmann, W.
1925, S. 13).
16 Abkürzung für Eisenbahnregiment 1
17 Abkürzung für Eisenbahnbaukompanie 1, der Schönbeck angehörte.
10
zusammengefahren worden.
Am 10.8. Bahnstrecke nach Verviers erkundigt. Am 11 und 12 in Verviers in
Güterschuppen quartiert und Strecke weiter erkundigt und ausgebessert bis
Pepinster wo 2 Brücken zerstört waren.
Und am 16.8. wieder fertig gestellt waren. Am 15.8. 3h abmarschiert zur
Erkundung der Strecke nach Lüttich. 3h wieder zurück .
Am 16.8. abends wieder nach Trooz quartiert mit Ausbesserung am Bahnhof
dort.
Am 17.8 weitergefahren über La-Brück nach Angleur18. In der Nacht Gefecht
mit belgischen Einwohnern dort.
Am 18.8. 35 km Marsch nach Comblain-au-Pont. Abends dort am Biwak.
Am 19. Dort 4 Maschinen aus einem Tunnel geholt. Abends dort im
Bürgerquartier Wache.
Am 20.8. die Strecke über Hannover-Bomal erkundigt und ausgebessert.
Abends auf einem Schloß Quartier bezogen.
Am 21.8. weiter erkundet bis Melreux. Am Abend im Auto nach Lüttich
gewesen, 3h wieder zurück.
Vom 22-27.8 eine 75m lange Brücke gebaut19 (Holzfällen und behauen).
Am 28.8.20 Ruhetag. Appell in Waffen und Anzug.
Am 29.8 weitergefahren bis Marche. Erkundungsfahrt im Auto zur
gesprengten Marschbrücke über 100 km.
Vom 30.8.-8.9 zwischen Marloie und Haversin eine gesprengte Überführung
abgefahren mit Schubkarren und Eisenbahnwagen. Am 31. Abends (Sonntag)
Sprengunglück. Ankunft einer deutschen Eisenbahn-Arbeiter Kompany.
Am 9.9 Abfahrt von Marloie unsere Strecke zurück über Marche , Bomal,
Angleur, Mons, Cambrai.
Am 11.9 dort Appel in allen Sachen.
Am 12.9 eine 200m lange Rampe dort gebaut und eine Maschine eingesetzt
(Fliegerbesuch).
Am 14 und 15.9. Meldung von feindlichen Truppen vor Cambrai.
Schützengraben und Feldwachen und Bataillon. Patrouillen. An den folgenden
18 Schönbeck und seine E.B.K.1 wurden hier am 17.8. eingesetzt um Schäden zu
beseitigen, die zuvor durch Entgleisungen von 13 Güterwagen verursacht wurden.
19 Die nähere Betrachtung der Arbeiten an dieser zweigleisigen Brücke gibt einen
exemplarischen Einblick in die Tätigkeit der Eisenbahntruppen, der die technischen
Herausforderungen bei Wiederherstellungsarbeiten sehr deutlich macht. Die Brücke
war zuvor von belgischen Truppen gesprengt worden, wie es bei einem Rückzug
üblich war, um die Transportwege für den Feind unzugänglich zu machen. Gleiches
wurde auch von deutscher Seite praktiziert. In diesem Fall war die Sprengung so
effektiv, dass eine Wiederherstellung der alten Eisenkonstruktionen ausgeschlossen
war. Außerdem hatten die belgischen Truppen die Brücke vor der Sprengung mit
Schotter beladen, welches sich mit dem Brückentrümmer vermischte und eine
Nutzung des alten Materials zusätzlich erschwerte. Man entschied sich daher dazu,
eine 64 m lange Bockbrücke zu bauen. Hierbei handelt es sich um ein für
Eisenbahnbrücken typisches Gerüstpfeilerviadukt mit Stützelementen kurzer
Spannweite. Bei dieser speziellen Konstruktion wurde eine Spannweite von 4m
zwischen den Holzträgern angeordnet. Da der felsige Flussgrund ein Rammen von
Pfählen verhinderte, entschloss man sich das Flussbett durch die Errichtung zweier
Ufermauern aus vorgefundenen Felsblöcken auf 8,5 m einzuengen (Kretschmann, W.
1922, S. 53).
20 26-30.8.1914: Schlacht bei Tannenberg
11
Tagen exerzieren und Appel.
Am 28.9, mit einer kleinen Abteilung nach Station Peronne gefahren. Abends
dort Weichen ausgebessert. Übernahme des Betriebes. Zudem nächsten Tag
dort viele Verwundete verladen. Schwere Kämpfe dicht stündlich Peronne.
Am 8.10. mit einem Transport englischer Gefangener als … gefahren über
Cambrai nach Valenciennes.
Am 13. 10 wieder zurück nach Peronne. In der nächsten Zeit auf Station
Weichen stellen.
Am 26.10 Ablösung dort durch R.E.B.K.11. Abfahrt nach Marloie zur
Kompany. Nächsten Morgen abgefahren nach Denain
.
Vom 29.-31. bei Corbehem mit E.B.K.11. eine Brücke über einen Kanal gebaut.
Am 2.11. der Strecke nach zurück (mit 15 Mann zu Fuß) nach Cambrai und
Weiterfahrt von der nach Achiet le Grand. Am 3. Und 4.11. Arbeiten an
gesprengten Gleis hinter der Station.
Am 5. mit 20 Mann Miramont zur Ausbesserung von 2 Weiche. Eine Nacht
dort geschlafen und nächsten Tag zurück zur Kompany.
Am 7.11. 2 kurze Rampen dort gebaut bis 12.11 …. Leitungen gebaut nach
Bapaume in Richtung Arras.
Vom 18.-20., Posten am Blockhaus in Solesmes .
Am 21.11. die Wohnwagen umgebaut.
Am 21.11. nach Cambrai und Peronne gefahren, Kohlen und Öl geholt.
Arbeiten auf Station Achiet. Am 29.11. Gottesdienst in der Kirche zu Achiet.
Nachmittags Abfahrt nach Bapaume. Ein Nebengleis für Bauzeug gebaut.
Am 10.12. Eintreffen der ersten Ersatzmannschaften.
Am 15.12. mit einem neuen Bahnbau angefangen in der Richtung auf Albert.
Dazu 250 Franzosen als Endarbeiter. Schlechtes Wetter (Bahnhof ….)
Heiligabend sehr schön gefeiert mit der ganzen Kompany in einem Saale.
5.2 1915
Am 20.1.15 mit 30 Mann nach Roisel zum Weichenbau.
20-23.1. dort Weichen ausgebessert.
24-26. Truppen ausgeladen.
27-28- Rampen ausgebessert.
29-14.2. Rampen ausgebessert und neue eingebaut. Quartier in einer
Spinnerei.
Am 15.2 wieder zurück zur Kompany nach Cambrai.
Am 16.2. mit einem Kommando von 40 Mann nach Lourches zur
Ausbesserung des Bahnhofs.
Am 19.2. abends nach Somain zum Verladen von Truppen.
Am 21.2. abends wieder zurück nach Lourches.
Am 22.2. Ruhe mit Laden. Danach jeden Tag auf dem Ladenhofe dort
gearbeitet.
Am 1.3. Abgabe der deutschen Gewehre und Empfang von französischen. 9h
Zugentgleisung auf der Station.
Am 10.3. in Roisel Truppen verladen. Abends zurück nach Lourches.
Am 21.3. von Lourches abgefahren nach Marcoing zum Rampen und
Weichenbau.
Am 28.3. zurück nach Cambrai zur Kompay. Stadtquartier.
12
Vom 29-2.4 in Cambrai Truppen verladen.
Am 5.4. mit einem Kommando von 40 Mann wieder nach Lourches zum alten
Quartier, Arbeiten am Bahnhof und Rampe ausbessern,
Am 15.4. nach Cambrai zurück. Die nächsten Tage Exerzieren Ankunft des 2.
Ersatz.
Am 19.4. abends von Cambrai abgefahren nach Roulers21 in Flandern.
Stadtquartier.
Am 22.4. mit einem Kommando von 80 Mann Marsch nach Smisse.
Am 23.4. Marsch nach Langemark von Üchern zur Ausbesserung der
Eisenbahn.
Am 26.4. starke Beschießung der Station Endstation Pölkapelle.
Am 27.4. zurück nach Smisse.
14 Tage in Klerken in Quartier. Dann nach Rytershoek bis Ende Juli.22
Am 27.7. Ausflug nach Oostende zum Laden. In Rysterhoek in einen
Bauernhofe in Quartier.
Am 30.7. umquartieren nach Zarren, in Baracken gewohnt, Zuerst am
Umladebahnhof Zarren gearbeitet. Danach täglich im Vorbautrupp 1m Schnur
Bahn Mai-Juli gebaut von Zarren über Smisse nach Sunkershofe nach Kippe.
August, September, Oktober von Zarren über Herken, Krystent, Cortevilde
nach Leeke.
Am 24.8. umquartiert in 3 Baracken gewohnt,
Am 25.9. beim Bahnhof Leeke Anschluß gemacht.
Am 29.9 zur Kompany nach Roulers zurück und am nächsten Tag auf Urlaub
gefahren. Von Roulers über Gent, Brüssel, Mecheln, Lörven, Lüttic, Köln,
Düsseldort, Duisburg, Bielefeld, Bückeburg mit Personenzug nach Kirchhorsten
19 Stunden. Abends in Sülbeck.
Am 8.10. 11h von Kirchhorsten wieder abgefahren.
Am 9.10. wieder bei der Kompany angekommen,
Bis zum 14.10. im Depot gearbeitet.
Am 14.10. mit einem Kommando von 30 Mann nach Brügge gefahren.
Arbeiten an den Bahnanlagen im Hafen.
Am 3.11. von Brügge zur Kompany zurück nach Roulers. Quartier in einer
Schule in der Südstraße.
Am 4.11. die Kompany von Roulers abgefahren über Cevtrai, Ternai, Brüssel
11h. Nammar 3h, Morlai. Libvoumort, Loron
5.11. 11h, Luxemburg, Betenburg, Dieclenhofen 3h. Hargarten, Völklingen,
Saarbrücken 7h, Zweibrücken, 9.30h Londuw 12.30h. Bittihim,
Untertürkheim, 6h, Plochingen, Göppingen, Amstädt, Ulm, Neuulm, 11h.
Augsburg, 2h, München kerzenheim, 5.30. Übersee, Salzburg, 6.11.15.
Amstetten, 6h, Remmelsbach, Pölken, Hütteldorf, Purgersdorf, Wien 7.11. 2h4h. Trautmannsdorf, Breck 8h, Buchepest 6h-2h Vecses, Cegled 5.30h
Reskement, Czegeden, 6h, Szabadkor 9.11. 9.30h Topolyer 12h, Üjverbasz,
Neusatz 4h Sndjrga, Semlin23, 12h Ankunft. 130 Stunden gefahren.
Am 10.11. in Semlin Werkzeug verladen. Am Mittag Marsch über die Lorve
nach Belgrad (14km, sehr warm). Quartier gereinigt und abends bezogen in
21 Roulers/Roselare; damals Standort für die deutschen Truppen im Ypern-Bogen;
http://de.wikipedia.org/wiki/Roeselare.
22 Ab hier für drei Monate kein weiterer Eintrag.
23 Zenum, Serbien
13
Belgrad. Arbeiten an der Eisenbahnbrücke über die Lorve.
In den nächsten Tagen in der Nachtschicht, abends 11h bis 7h am Tage noch
Quartier gereinigt und eingerichtet, Danach im Zimmertrupp von 2-10h
gearbeitet.
Vom 27.11. auf dem Rammschiff Telefondienst. Danach in der Tagschicht von
6-6h
am 5+7.12. Morckensen in Semlin und an der Brücke.
7.12. abends in Semlin,
Am 11.12 Aufstellung der Brücke auf Pfahljoch,
bis 21.12 an der Verankerung des Pfahljochs gearbeitet.
Am 24.12 gearbeitet bis 5h. Danach eine kleine Weihnachtsfeier im Quartier.
Am 25.12. von 6-9h an der Brücke gearbeitet.
Am 26.12 bis Mittag Bolzen angezogen und danach Belastungsprobe.
Am 27.12. Aufräumungsarbeiten.
Am 28+29 Exerzieren.
Am 30.12. Einweihung der Brücke, Besichtigung und Parade vom Erzherzog
Friedrich in Belgrad.
Am 31.12. Ruhe im Quartier.
5.3 1916
Am 1.1.16. Abfahrt nach Belgrad, 8h, über Vlorsko-Solge, Mlordenovorc,
12h, Perlonko, Morkorvorc. Sorgodino, Porvorcin, um7h.
Quartier in der Stadt. Wollbahnhof in Paracin umgebaut; Gleis verlängert.
Am 18.1 Durchfahrt des ersten Lokranzuges. Mit Kleinbahn aus dem Gebirge
Schotter gefahren.
Am 25.1. von E.B.K.27 abgelöst.
Am 26.1. verladen. Abends 7h von Paracin über Civevorc (1 ½ Tage Aufenthalt
mit Kaisergeburtstagsfeier)
Nisch, am 28.1. 11h Leskovorc,
Üsküb24 am 30.1. 7h.
Am 31.1. abends weitergefahren nach Veles 11h, danach weiter nach DemirKapi25. Quartier in Eisenbahnwagon. Ein Kommando vor und 1 Kommando
15km hinter Demir-Kapi zum Bau einer Ausweiche an der Vollbahn. In DemirKapi Bahnhof umgebaut, Gleise verlängert.
Am 7.2. Besuch des Chefs der M.E.D. VII.
Am 8.2. Zusammenstellung des Trassierkommandos 3+5+50 Mann nach
Gradsko, abends Abfahrt nach dof.(!)
Am 9.2. im Stationstrupp abgesteckt bis 3km.
Am 10.2. Umladebahnhof in Gradsko abgesteckt / bis Strecke km 4.
Quartierwechsel aus Zeltlager Gradsko nach dor Rosemahn.
Am 11.2. abgesteckt von km 4 nach km 10.
Am 12.2. abgesteckt bis km 13,8. Quartierwechsel nach dof(!) Döenorvo.
Küche von der Klyfuree Schlucht. Nebenquartier im Zelt von der Klyfuree
Schlucht.
Am 13.2 abgesteckt bis km 20.
24 Skopje, Mazedonien
25 Demir Kapija, Mazedonien
14
Am 14.2. der Klyfuree Schlucht abgesteckt.
Am 15.2 bis 19.2 bei km 14 bis 16 neu gesteckt.
Am 16.2 Quartierwechsel nach km15. Quartier in Erdhöhlen.
Am 20.2. Ankunft der Bulgaren zum Arbeiten. Abschnitt km 13-20 Leutnant
Klöcker.
Vom 22-29.2. Holz gefahren.
Am 29.2.26 Gefreiter geworden. Danach zur Aufsicht bei den Erdarbeiten km
14. Hohe Dämme und tiefe Einschnitte mit viel Sprengarbeiten.
Sonstige Erdarbeiten mit Bulgaren 4.4..
Vom 5.4.-14.4. Stopfen und Richten.
Am 15.4. Einweihung der Strecke Gradsko-Bronorvo 20 km. Feldmarschall
von Morckensen usw.
Vom 15.4 Weichensteller auf Station Lorvetsch km 16.7. Quartier im
Stationsgebäude. Sehr warm, täglich Baden im Warder,
Vom 20.5 bis 28.5. Aushilfsweise im Lehrmeistertrupp gearbeitet und auf
Endstation Baracken gebaut.
Am 9.6. Exerzieren in Gradsko Truppenweise.
Am 12.6. Abgang des Trassierkommandos nach Prilep.
Am 19.6. Ablösung durch E.Bt.K.57. Nach Gradsko zurück.
Am 20.6. abends Abfahrt der E.B.K.1. vom Gradsko nach Drenowo., nachts
dort geschlafen.
Am 21.6. morgens mit Autokolonnen nach Prileb27 gefahren. Ankunft dort
mittags. Lager der Kompany 3 km hinter Prileb in Zelten. 2 Tage beim
Holzfellen gearbeitet.
Am 23.6.28 abends nach km 9 Quartier zum Anlegen eines Steinbruchs.
1. Offizier 3 Mann und eine Kompany Bulgaren. Quartier in Zelten.
Marmorfelsen gesprengt zum Schotter.
28.6. Besuch von Prileb.
Am 30.7. Bemühungen um Heimaturlaub von Prileb.
Am 31.7. Abrücken der Bulgaren an die Front und Ankunft einer anderen
Kompany.
Vom 8.-11.8. an der Strecke mit Bulgaren gearbeitet von km 8-10.
Vom 12.8. auf Trassierkommando mit Leutnant Schäfer von km 15 bei
Topocani29 (türkisches Dorf) ab.
Am 14. Trassiert bis km 20. Quartier in Lucani (bulgarisches Dorf). Weiter
trassiert bis km 22. Dort quartiert in Zelten.
Am 18. 8 zurück nach km 15. Quartier in Topocani. Dort an der
Feldbahnstrecke mit Bulgaren beim Stopfen gearbeitet.
Am 28.8 Besuch von Monastir30.
Am 31.8. von Topacani nach Monastir. Quartiert auf Ochsengespannen. Die
Stadt angesehen und nachmittags mit Zug nach Florina (Griechenland)
gefahren. Quartier im Stationsgebäude.
26
27
28
29
30
8 Tage zuvor löste Deutschland die Schlacht um Verdun aus.
Prilep: Hauptquartier der deutschen 11. und der bulgarischen 1. Armee.
Am Folgetag beginnt die Somme Offensive.
Topolchani, Mazedonien
Monastir heißt heute Bitola und ist die zweitgrößte Stadt Mazedoniens. In den
folgenden Fußnoten wird jedoch weiter der zeitgenössische Name Monastir
angeführt.
15
Vom 1. Sep. ab Streckenpatrouille von Florina nach Kanali.
Am 12.9. von Sorowitsch nach Ecksisu Strecke ausgebessert.
Am 13.9. Räumung von Sorowitsch. 31
Am 14.9. Räumung von Tschevovon und Benitza. Nachmittags in Bonitza
Weichen umgebaut und Munition und Proviant eingeladen. In Florina
marschbereit.
Am 15. 9. In Florina Weichen gesprengt.32 Beschießung des Bahnhofs.
Um 10h Abfahrt des letzten Zuges von dort (serbische Kavallerie und
Artilleriefeuer). 33
Am 16.9 auf Station Monastir.
Vom 17.9 als Bahnpatrouille an der Strecke von Monastir nach Kanali. 15km.
Front 8km hinter Kanali. Besucher von feindlichen Fliegern. Am 2.10. Betrieb
eingestellt. Front bei Kanali Wachdienst auf Station Monastir.
Am 5.10 10h Abfahrt von Monastir zum Heimaturlaub mit Lastauto über
Topacani nach Prileb. Ankunft in Prileb um 2h. Weiterfahrt um 4h mit
Lastauto über Pletver-Paß, Drenovo. Am Abend 9h in der
Krankensammelstelle geschlafen. Um 12h mit Feldbahn weitergefahren nach
Gradsko.
Am 6.10 7h mit Lokalzug weitergefahren, nach Veles. Untersuchung in der
Stadt und Entlausung am Bahnhof. Um 12h Weiterfahrt S-Zug über Üsküb
2.30h, Nisch 9.30, Paracin34,
Belgrad am 7.10. 4h. Weiterfahrt mit U-Zug 5.30h über Neusatz, Üjverbasz
31 Die Turbulenzen, die vom 13.09. bis zum Antritt des Heimaturlaubs am 05.10.1916
im Tagebuch beschrieben werden, sind auf die Monastir-Offensive zurückzuführen,
die am 13.09.1916 anfing und bis zum 15.12.1916 andauerte (Enzyklopädie Erster
Weltkrieg, S.989). Die Monastir-Offensive war eine Offensive der Entente Mächte,
die durch einen Großangriff auf bulgarische und deutsche Truppen an der
mazedonischen Front ihre Verbündeten an der rumänischen Front zu entlasten
versuchten (Bihl 146). An der mazedonischen Front sahen sich so die deutsche 11.
Und die bulgarische 1. Armee 16,5 englischen, französischen, serbischen,
italienischen und russischen Divisionen mit einer Stärke von etwa 300 000 Mann
konfrontiert. Zwar wurden die Städte Monastir und Florina, in der Schönbeck kurz
zuvor noch mit seiner Einheit Weichen gesprengt hatte (15.9) dabei eingenommen,
jedoch gelang außer einiger weiterer Gebietseinnahmen den Entente Mächten nicht
der gewünschte Durchbruch. Unter General Otto von Below konnte nach Rückzug
aus Monastir die Stellung gehalten und General Maurice Sarrails Entente-Truppen
zur Beendigung des Vormarsches gezwungen werden. Die Monastir-Offensive
brachte den Entente Mächten unter hohen Verlusten lediglich einen Gebietsgewinn
von ungefähr 50 Kilometern und erzielte nicht die erhoffte Entlastung der
rumänischen Armee, die an der eigenen Landesgrenze kämpfte. Bis zum Ende des
Krieges konnten die Mittelmächte jene Stellung halten, die sie nach Beendigung der
Monastir-Offensive eingenommen hatten (Die Deutschen im Ersten Weltkrieg, Bd. 2,
Fritz Klein, S.528).
32 Die Eisenbahnformationen waren auch für die Zerstörung von Gleisanlangen
zuständig, für die es eine technische Vorbildung brauchte (Kretschmann 35). Somit
kam es öfter vor, dass die Eisenbahntruppen die Resultate ihrer eigenen Arbeit (z.B.
kürzlich hergestellte Feldbahnstrecken) im Falle des Rückzuges wieder zerstören
mussten.
33 Kretschmann (1922, 9) schreibt dazu „…dass die Tätigkeit der Eisenbahnformationen
sich vielfach nicht mehr von derjenigen der Kampftruppe unterschied.“, was u.a. an
dieser Stelle des Tagebuchs sehr deutlich wird.
34 Serbien
16
8h Szabadka 10h, Budapest 1.30h, Gyöv 4.30h., Brück 6.30h (warmes Essen),
Wien 8h, Parduvbieg 2.30h, Rodenbach 6.30 am 8.10., Dresden 8h, Riesa,
Leipzig 10.30, Halle 11.15, Cöthen, Schönebeck, 12.15h, Magdeburg 1h,
Helmstedt 1.30, Braunschweig 2.20, Hannover 3.20h, Weiterfahrt 5.17h,
Stadthagen, Sülbeck am 8.10. 7h (Sonntag).
Am 23.10. 7.15 von Sülbeck wieder abgefahren. Stadthagen, Hannover ab
10.14, Magdeburg, Leipzig, Dresden 6.20h, Rodenbach, Wien 24.10. 8h.,
Budapest, Belgrad 24.10 11h, Gradsko 25.10. 7h. Abends noch mit der
Feldbahn weitergefahren nach Drenovo. Auf Seilbahnstation geschlafen.
Am 26.10. 9h mit Lastauto nach Prileb gefahren, 5h dort an. Auf der
Feldbahnstation übernachtet.
Am 27.10. 6h mit Feldbahn nach Topacani gefahren. Quartier im bulgarischen
Dorf Lucani.
Am 28.10. im Steinbruch bei km 20.5 gearbeitet. Zur Arbeit Macedonier und
Rumänen.
Vom 1.11 Hauptmann T. Bauleiter von Marcedonien. Führung der Kompany
Hauptmann Oesten. Feldbahnbetrieb bis km 24. Front 5 km diesseits
Monastir.35
Am 18.11. abends Rückzug nach Topacani. Die Nacht im Feldgerätlager der
E.B.K.1. gewesen.
Am 19.11 wieder zurück nach Lucani.
Bis 21.11. Rückbau der Strecke von Station km 30.
Am 22.11. Abrücken von Lucani und Topacani nach Prileb.
Abendmarsch zum Quartier nach Dorf Selze.
Vom 23.11. an der Strecke Prileb-Pletver-Paß mit Türken und Rumänen
Erdarbeiten gemacht.
Am 3.12. bei km 4 (bei Prileb) einen Steinbruch angelegt zur Gewinnung von
Schotter. Zur Arbeit 100 Türken Sprengarbeiten und Steinklopfen. Später
Schottermaschinen.
Am 20.12. Entlausung in Prileb und Impfung.
Am 24.12. bis nachmittags 3h gearbeitet, danach schöne Weihnachtsfeier in
der Schule in Selze.
Am 25.12 nachmittags zum Dienst. Silvester bis abends gearbeitet.
5.4 1917
Neujahr 1917 nachmittags frei.
Liebesgabenpaket am 8.1.17 Übernahme des Betriebes bis km 8 (Station
Dohlemost) km 11.5 Untersuchung nach Prileb.
35 Am Morgen des 19. November 1916 betraten die Armeen der Entente die Stadt, die
bis dahin von den Deutschen und Bulgaren besetzt gehalten wurde. Den Sturm auf
die Stadt teilten sich die zweite Russische Brigade, die 17. Französische Erste
Kavallerie Brigade und die 35. Italienische Division. Die Verbündeten deutschen und
bulgarischen Streitkräfte bezogen Stellung und befestigten sich auf den
umliegenden Bergen, wie dem Pelister Berg und dem Dorf Snegovo von wo aus sie
die Stadt dominierten. Diese gut verschanzten Einheiten mit guter Abschussposition
begannen ein starkes und fast tägliches Bombardement auf Monastir. Der Beschuss
hielt zwei Jahre, schwere Granaten und auch Gas kamen zum Einsatz - das brachte
Monastir einen Spitznamen ein: "Das zweite Verdun".
17
Umzug von 12.1 von Selze nach Leniste. Erdarbeiten bei km15 beim Dorf
Ovehuvek. Erdhöhlen und Zelte für Gefangene gebaut. Sonst Erd- und
Sprengarbeiten.
Am 20.1. Schaumburg-Lippe Verpflegung erhalten.
Am 30.1. Erdarbeiten bei km 15-16 beendet.
Bis 8.2 mit Rumänen bei km 7 im Steinbruch gearbeitet. Danach Sprengen und
Richten von km 12-17.
Am 21.2. exerzieren in Leniste.
Am 22.2. Einweihung der Strecke Prileb-Pletver und der 2km Seilbahn
Drenovo-Pletver. General von Winkler36 Aufstellung und Vorbeimarsch der
E.B.K.1, 3, 39 in E.B.K.10.
Am 23.2. an der Strecke gearbeitet.
Am 24.2. Ruhetag.
Am 25.2. Abmarsch der E.B.K.1 von Prileb – Leniste nach Veles. 3h Ankunft
und Übernachtung im deutschen Lager hinter Labunerpaß (20km von Prileb).
Am 26.2. Weitermarsch bis Lager Szoor. 16km. Übernachtung in Baracken
dort.
Am 27.2. Weitermarsch bis Dorf Celitiki (20 km bei Veles). Quartier in
türkischen Häusern. Deutsche Uhrzeit. Dienst von 6-4h. Erdarbeiten mit
Rumänen an der neuen Strecke Veles-Bapuner Paß. Von km 8-16 sonntags
Appel.
Am 15.3.37 Abrücken der Rumänen nach Prileb.
Brückenbau am 30.3.. Fahrt nach Nisch zur Abholung von Patronen usw.
Am 1.4. von Nisch zurück. Am 1. Ostertag Dienstfrei.
Am 10+11.4.38 Ankunft von 450 Serben und 1000 Albanern. Quartier
derselben in Zelten bei Celtici. In der nächsten Zeit Erdarbeiten.
Vom 15.4. Erdarbeiten und Vorbau.
Vom 1.5 Anrücken der Kompany mit 1800 Arbeitern von Celitici nach dem
bulgarischen Dorf Caskov. Quartier in Caskov und nebendort. Dienst wie
vorher.
Sonntag den 20.5 waschen und baden in der Topolca.
Am 21+22.5 in Veles zu Proviantempfang für 2000 Köpfe. Rückfahrt mit
Autokolonne und Arbeitsstrecke von km 24 bis 31.
Pfingsten 1. Tag Dienstfrei. Morgens Fußtour nach Veles. Proviantempfang.
Am 28.5 Umzug der Kompany mit Arbeitern von Caskar nach Vladilovci.
Vom 30.5. ab Arbeitszeit von 5 bis 12 h und 4 bis 7 Quartier der Kompany im
bulgarischen Dorf Vladilovci, der Arbeiter an der Strecke in Zelten.
Proviantempfang in Veles.
Am 20.6. auf Trassierkommando mit 1+9 nach Prileb. Auto-und
Seilbahnfahrt über Bapuner Paß. Unterwegs übernachtet.
Am 21.6. in Prileb angekommen. Nachmittags mit Feldbahn weitergefahren
36 General Arnold von Winckler war preußischer Offizier und General der Infanterie im
Ersten Weltkrieg. Er nahm unter anderem 1914 an der Marne-Schlacht teil und
wurde 1915 an die Ostfront versetzt. Dort übernahm er das IV. Reserve-Korps im
Feldzug gegen Serbien und bekam für dessen erfolgreiche Beendigung in Albanien
den Pour le Mérite Orden verliehen. Zur Zeit des Tagebucheintrages von Schönbeck
hatte von Winckler den Befehl über die 11. Armee und war dafür zuständig die
Monastir Offensive der Alliierten abzuwehren.
37 Eine Woche zuvor Februarrevolution in Russland
38 Am 6.4.1917 Eintreten der USA in den Krieg
18
bis Bahnhof Meichsner km 10. dort übernachtet in Baracken.
Am 22.6 Marsch mit Förderbahnwagen 15 km nach dem bulgarischen Dorf
Buchin. Trassierkommando Leutnant Möller. E.B.K.39 Strecke Bahnhof
Meichsner – Buchin- Murgas.
Vom 23.6. ab täglich trassiert 3 km. Quartier in Buchin.
Am 25.6. Quartierwechsel von Buchin nach bulgarischen Dorf Sweta. Trassiert
bis Murgas (Türkei).
Am 25.6. fertig.
Am 29.6. Abrücken von Sweta zur Kompany zurück. Marsch von Sweta
Bahnhof Meichsner (20 km). Gepäcj auf Förderbahnwagen gezogen. Abends
mit Feldbahn von dort weitergefahren über Prileb nach Pestrica. Dort am
Seilbahnhof übernachtet.
Am 30.6. morgens mit Seilbahn weitergefahren. Stevanci. Ankunft 1h.
Abgekocht und dort übernachtet.
Am 1.7. morgens mit bulgarischen Ochsenkolonne weitergefahren zur
Kompany nach Vladilovci.
Am 2.7. zum Dienst.
Am 3.7. mit einem Kommando nach Celitiki zum Bau einer Bezirksleitung
8km. Morgens mit 4 Ochsengespannen von Vladilovci abgefahren und abends
in Celitiki angekommen. Quartier in Zelten bei km 11.5. Bau einer
Bezirksleitung von km 7.5-16 km.
Am 28.7. Unteroffizier geworden. 39
Vom 5.7. ab Stopf- und Rüsttrupp von km 8-12 täglich 1km. Am 12.7. zur
Kompany zurück.
Am 13.7. exerzieren in Vladilovci.
Am 14.7. Einweihung der Feldbahn Veles-Stevonci (53km). Aufstellung der
einzelnen Kompanien in Stevonci. Besichtigung der Strecke durch General d.S.
von Steuben. Nachmittags mit Feldbahn zurückgefahren.
Am 15.7. Dienstfrei. Nächsten Tage Exerzieren. Hauptmann Oesten zum
Kriegsministerium versetzt. Führung der Kompany Oberleutnant d.r. Altveter
von der R.E.B.K.22.
Am 24.7. vom Feldgerüst auf Feldbahn verladen nach Veles.
Am 25.7. 5h Antreten und Verladen. 10h Abfahrt nach Vladilovci über
Starigrad-Celitiki-Veles. Ankunft dort 3h und verladen auf Stellbahn. Abfahrt
mit Stellbahn von Veles 6.30h. 10h in Üsküb. Abschied der Offiziere und
Unteroffizier von Huchten-Tetzlaff. Am 26.7. 10 in Nisch. Paracin 3h, Cupriga
4h, Belgrad- Semlin 4h, Neusatz, Szabordka 3.30h, Budapest am 28.7.
morgens, Hatvan, Miskolc,Füzesabony, Satoraljaujhely 29.7. 4h, Szomotov,
Czap,, Munkacz (Mukacheve) 12-3h, Volz (Volvets) 6.30h, Lawoczne 8h über
die Kurgaten. Stry. 30.7. 4h Zydaczow (Zhydachiv), Hodovuv 7.30h, Gzevniow,
Deminanovo 10h bis 31.7.morgens. Dann Weiterfahrt bis Halicz aussteigen
und Marsch nach Stanislau40 (28km) abends 9h dort angekommen, Quartier in
einer großen Schule. Am 1.8. 6h Weitermarsch nach Chryplin (8km) und dort
im Dorf Quartier bezogen. Nachmittags 2 Stunden Dienst. Ummergeln41 der
39 Die Kriterien für eine Beförderung setzten sich aus dem Anciennitätsprinzip und dem
Leistungsprinzip zusammen, wobei das Anciennitätsprinzip meist im Vordergrund
stand.
40 Iwano-Frankiwsk
41 Vermutliche Bedeutung: zuschneiden, anpassen.
19
Vollbahnstrecke.
Am 3.8. nach dem Dienst Marsch mit Gepäck und Werkzeug nach Tesminica
(8km). Ummergeln. Quartier in der Schule und in russischen Baracken. Dienst
von 5-5.30h.
Am 6.8. krank. 42
Am 7.8. Umzug nach Palahicze. 2 Nächte im Biwak gelegen.
Täglich 6km umgemergelt.
Am 8.8. zum Dienst.
Am 9.8. Umzug nach Olezow. Quartier im Dorf.
Am 11.8. Umzug nach Nizniow43. Quartier auf einem Gutshof.
Am 13.8. Vormittags Dienst. Nachmittags Marsch nach Laimnitza. 40 km.
(6km nördlich Stanislau) 10h dort angekommen. Quartier in großen Zelten.
Arbeiten an der zerstörten Strecke Stanislau. Halicz.
Am 14.8.44 Übernahme der Kompany durch Oberleutnant Altpetev.
Am 14.8. Ankunft von 200 Russen zur Arbeit. Täglich von 5-7h Dienst.
Am 27.8. Arbeiten beendet.
Am 28.8 morgens Abmarsch nach Stanislau und Verladen. Fahrt über
Chuyplin nach Kolomea. Ankunft dort 7h.
Am 29.8 Marsch ohne Gepäck von Kolomea45 nach Horodenka. 36km. Abends
dort angekommen. Quartier im Dorf und in der Schule.
Am 30.8 Umzug nach Domäne 98.5 km. Ummergeln der Strecke von
Horodenka bis Stevanovka. 200 Russen zur Arbeit.
Am 1. 9. Umzug nach Dorf Kisselen. 1 Stunde von der Strecke gearbeitet.
Am 5+6.9. Horodenka und Sasienow Polni gearbeitet.
Am 7.9. Umzug nach Dorf Prilepsche. Ummergeln der Strecke von Stevanovka
bis Prilebsche.
Am 8.9. zurück nach Kisseleu. Strecke nachgesehen.
Am 9.9. Marsch nach Zaleszczyki46 zum Bau der Eisenbahnbrücken über den
Dngester. Quartier in leeren Häusern in der Stadt.
Am 10.9 Beginn der Arbeit (Vorarbeiten) Dienst von 6-6h. Abbau der österr.
Kriegsbrücke im Wasser.
Am 21.9. Ankunft von neuem Brückenmaterial. Bei E.B.K.32. Milit. Eisnb.
…..302 ?? in Zaleszczyki =Hauptmann Reichert. Bauleitung der Brücke
Hauptmann Zielgen. E.B.K.32
Am 22.9. zur Begleitung des Brückenmaterialzuges von Rvyseatek über
42 Ab dieser erstmaligen Erwähnung von Krankheit wird Schönbeck in den kommenden
Monaten immer wieder von Fieber heimgesucht. Aus verschiedenen Gründen liegt
die Vermutung nahe, dass er an Malaria erkrankte. Ein Grund für den Verdacht liegt
in der Tatsache, dass an der mazedonischen Front, in dessen Nähe sich Schönbeck
vom 30.01.1916 bis zum 25.07.1917 aufhielt, Malaria das Ausmaß einer Epidemie
annahm. So starben in Mazedonien mehr Soldaten der Alliierten durch Malaria als
durch kriegerische Auseinandersetzungen mit den Bulgaren (Wolfdieter Bihl: Der
Erste Weltkrieg, S. 299). Auch der rhythmische Fieberverlauf, der in Schönbecks
Beschreibungen auffällt und die Inkubationszeit passen auf das Krankheitsbild von
Malaria. Besonders Schönbecks Einlieferung in ein Malarialazarett am 20.5.1918 ist
ein deutliches Indiz für dessen Infizierung mit der Tropenkrankheit.
43 Nyzhniv
44 China erklärt Deutschland den Krieg.
45 Kolomyya
46 Salischtschyky
20
Kolomer. Stanislau- Nisniow- Buczacz- Sagilmica- Zalezczyki kommandiert.
Nachmittags krank. 5 Tage Fieber.
Am 30.9. Ankunft des Materialzuges.
Am 1.10. Beginn des Vorbaus am Ballastträger.
Am 6.10. Ballastträger fertiggestellt. Nebenarbeiten, da nicht alles Material
vorhanden.
Am 13.10 Beginn des freien Vorbaus. Nachmittagsschicht Krahntrupp.
Vom 13.10 Kompany marschbereit. Arbeit an der Brücke bis 16.10 10h.
Am 17.10. Abmarsch der Kompany nach Lelt Krysatek und Verladen dort.
Abfahrt abends über Kolomea-Stanislau-Chodorow-LembergAm 19.10 7h – Grodek-Pozemysel- Soroslau-Krakau-20.10. 6h, OswiecimKattowitz- Gleiwitz Oppeln abends, dort übernacht. Entlausung und
Verpflegung.
Weiterfahrt am 21.10 über Bunslau-Breslau- Lissa-Neumark- KohlfurtGöhrlitz, Dresden, Riesa, Leipzig- 22.10. 6h, Halle, Eisleben, NordhausemNortheim- Paderborn- Bochum. Duisburg- über den Rhein 23.10. 7h –
Krefeld- Mönchengladbach- Aachen- Lüttich- Löwen-Schwerbeck (Brüssel)
24.10- Gent-Thielt- Pitthem47-abends Ausladen und quartiert in der Stadt.
26.10 Dienstfrei.
27.10 Beginn der Erdarbeiten zum Umbau des Bahnhofs. Dazu 80 belgische
Zivilarbeiter. Dienst 7-5.30. Sonntags frei.
Am 9.11. nachmittags von Pitthem auf Urlaub gefahren über Gent-MechelmLöwen-Lüttich-Aachen-Köln- Stadthagen- Sülbeck.
10.11.17 7h 14 Tage Heimaturlaub bis einschließlich 24.11. Am 25.11 Abfahrt
von Kirchhorsten nach Minden. Dort 10 Tage Nachurlaub erhalten bis
einschließlich 4.12.
Am 5.12. von Sülbeck wieder abgefahren. 1.01h von Minden mit D-Zug über
Löhne, Herford, Bielefeld, Hamm, Dortmund, Bochum. Essen, Duisburg,
Düsseldorf, Köln, 8.30. Weiterfahrt um 10.20 mit M.U.Z. über Aachen, Lüttich,
Brüssel, 6.12. 9.20h. Weiterfahrt 12.10. mit Personenzug weil Schnellzug
überfüllt nach Gent, 2.40h. 4h mit G.Z (Güterzug) weitergefahren nach
Pitthem, an 10.30. Im alten Quartier geschlafen. Kompany von dort
abgefahren. Am 7.12 7h von Pitthem mit Güterzug nach Thielt zur Rodeis.
Dort Auskunft über den Aufenthalt der Kompany und Fahrschein erhalten. Mit
güterzug 10.30h weitergefahren nach Deinze. 1.15h mit Personenzug weiter
über Margem nach Kortryk. 4.20h von dort mit Schnellzug weiter nach Lille
6h. Douai nach Aubigny-au-Bax48- an dort 3h. Im Übernachtungsraum vom
Bahnhof geschlafen.
Am 8.12. morgens vom Bauzug dort meine Sachen empfangen und Marsch
5km zur Kompany nach Folchain. Im Dorf Quartier.
Am 9.12. Gasmasken bekommen. Dienst bei Erdarbeiten. Von dort 1m Spur
Bahn Oisy. Povillancourt.
Am 10.12 umquartiert nach Visy le Verger zur Ablösung von Unteroffizier
Krüger.
Vom 11.12 ab mit 15 Mann an der Vollbahnstrecke vom Bahnhof Marquion
über Sauchy bis Queant (Quentin), die zur Feldbahn umgenagelt war,
zerschossenen Stellen ausgebessert. Quartier in Oisy. Täglich morgens mit
47 Pittem
48 Aubigny-au-Bac
21
Feldbahn vorgefahren.
Vom 18.12 ab. noch 30 Pioniere des bayrischen P.B.15 zur Aushilfe und
schnellen Fertigstellen der Strecke.
Am 23.12. das Kommando bei Fela 39 beendet. Am 24.12 mit 9 Mann zum
Kommando Feldwebel Heinemann. Arbeiten an der Vollfeldbahn bei Sauchy
und Bourbon. Quartier in Lestrée. Weihnachten recht angenehm beim
Kommando verlebt und Dienstfrei.
5.5 1918
Zum Neujahr 1918 Urlaub angetragen nach Henin-Lietard zum Besuch von
K.Sch.
Am 1.1.18 5h von Lestrée abgegangen Aubigny-au-Bac. Zug Verspätung von
Cambrai. 12.30 eine Station hinter Douai und zu Fuß nach henin-Lietard.
Ankunft dort 3h. Um 6.30 von Dourges wieder abgefahren nach Libercourt,
dort umgestiegen und weitergefahren um 3h. An Aubigny 5h. Zu Fuß nach
Lestrée. An 7h. 7h zum Dienst.
2.1.18 mit 10 Mann nach Oisy quartiert an der 1m Spur Bahn bei Oisy und
Munitionsbahnhof. Arbeitszeit 8-16h.
Am 30.1. umquartiert nach Dury mit 2 Mann zur Ablösung von Unteroffizier
Neumann. Feld- und Förderbahnbau mit Pionieren und Infanteristen bei
Hendecourt und Hochwald. Arbeitszeit in den Morgenstunden am 5.2.
Arbeiten beendet. Mit Erlaubnis des Komd. d. Pion. (Kommandeurs der
Pioniere) zur Kompany zurück.
Am 6.2. Marsch von Dury über Sodomont nach Ecourt, Oisy, Aubencheul
Fressier. Ankunft nachmittags beim Kommando Feldwebel Senning. Arbeiten
an der 1m Bahn bei Fressies Hem-Lenglet.
Am 23+24.2 in Paillencourt gearbeitet bei Feldwebel Venske.
Am 25.2. Besichtigung des Strecke durch Kodnis (Stellvertretender
Kompanyführer) 4. Anfang des Betriebes Leutnant Schiffer, Leutnant… (zeile
fehlt)…
5.3. letzter Arbeitstag,
5+6.3. Umzug der E.B.K.1 nach Leklüse49.Quartier der ganzen Kompany in
einer Mühle. Arbeiten an der Feldbahn bei Etain, Sally, Monchy, Dury,
Hauconcourt, Cherisy, Hendecourt, Bullecourt, Ecourt. Auf Leklüse dauernd
nächtliche Fliegerangriffe. Arbeitszeit nachts oder morgens.
49 L‘ecluse
22
22.3.50 Beginn des Vormarschs auf Arras, arbeiten dicht vor Monchy51.
Artilleriefeuer. Arbeit von 5-8h
Vom 25.3. in Rumaucourt Schotter verladen auf Feldbahn mit Armiernern.
Täglich übermäßigen Dienst. Leutnant Kovortz zur Kompany. An Ostern nicht
gedacht. 2. Ostertag bei Bullecourt krank geworden. Mit Küchenwagon
zurückgefahren. 3h. starkes Fieber (41). 3 Tage Schonung. Weiter Schotter
verladen.
Am 16.4. Oberleutnant Altgeter E.K.1. und an die Kompany E.K.2. 20.4. an die
Kompany 4 österreichische Verdienstkreuze.
20.4. wieder krank. Fieber und Schonung bis 26.4.
23.4. Beginn des Umquartierens der Kompany von L’ecluse nach Bapaume.
Am 24.4. mit Lastauto gefahren über Dury, Villers, Amecourt, Ecourt,
Baupaume52. Quartier in den Kellern der Stadt und in englischen Baracken.
Dauernd Beschießung und Fliegerangriffe. Baracken und Unterstände für die
ganze Kompany in Festungsgraben gebaut.
27.4. Zum Dienst Arbeiten an der englischen Vollbahn von Le Sars bis
Miraumont. Dieselbe auch zur Feldbahn 3 Schienen eingenagelt, Leutnant
Pütthoff Kompanyführer. Dienst 5h-1h.
1.5. Oberleutnant und Kodnis 17 als Stellvertretender Kompanyführer. 4Tage
in Pozieres englische Feldbahn verladen und nach Miraumont gefahren.
4.5. abends in Baupaume 4 Mann Verluste durch Fliegerbomben und 1 Mann
durch Unglück am Bahnhof.
Am 7.5. mit 1-4-59 Mann nach Vraucourt, quartiert (Leutnant Sunke).
Quartier in Unterständen. Arbeiten bei Vollbahnhof Vaulx. Feldbahnhof und
Proviantamt in Vaulx. Rückbau der Feldbahn Lagnicourt-Beugny. Feld und
Förderbahn bei Achiet-le-Petit, Gomiecourt, Courcelles-le-comte. Ervillers.
16.5. abends krank.
Am 17.5 zur Sanitätskompany 246 in Ecourt. Abends mit Feldbahn weiter
nach Ecourt und zu Fuß nach Arleux.
Am 18.5. zum Feldlazarett in Cantin von der zur Krankensammelstelle Cantin
am Bahnhof. In der Nacht Flieger nach Mons. Zur Reservesammelstelle. Dort
übernachtet nach langer Zeit die erste ruhige Nacht. 2. Pfingsttag Mons
gesehen. Am 20.5 mit Personenzug nach Peruwelz zum Malarialazarett. Am
21.5. Fieber. 29+30.5 Fieber, Malaria †53. Am 5.6. Bestimmt zum Abtransport
50 Die in den nächsten Einträgen folgenden Turbulenzen sind auf die Operation Michael
zurückzuführen, welche am 21. März 1918 unweit von Bapaume die Deutsche
Frühjahrsoffensive einläutete. Ziel der Angriffe sollte es sein, die Schwachpunkte in
den britischen Linien herauszufinden, die sich für eine Großoffensive eigneten. Auch
wenn die deutschen Truppen überraschend viel Landgewinn erzielen konnten,
mussten sie diese Angriffe mit äußerst hohen Verlusten von ca. 230.000 Mann (die
Alliierten mit ca. 212.000 Mann) bezahlen und den Angriff am 5. April einstellen.
Zu den Hauptgründen für den Abbruch des Angriffes zählten u.a. logistische
Probleme, welche die Nachführung von Artillerie, Versorgung und Munitionierung
der Truppen nicht mehr gewährleisten konnte. (Enzyklopädie Erster Weltkrieg, 713715). Der „übermäßige Dienst“, den Schönbeck am 25.03. erwähnt, lässt erahnen
welch‘ große Belastungen die Operation Michael für jene Einheiten bedeutete, die
für logistische Aufgaben zuständig waren.
51 Monchy-le-Preux
52 Bapaume
53 Dieses Todeskreuz, das Schönbeck in sein Tagebuch gezeichnet hat, könnte ein Indiz
dafür sein, dass er damit rechnete, der Krankheit zu erliegen.
23
mit Lazarettzug nach Deutschland. Am 6.6. 11h mit Kleinbahn von Peruwelz
abgefahren über Conde, Valenciennes, Denain. Ankunft dort 4h zur
Krankensammelstelle in der Kirche. Abends 8h mit Lazarettzug von Denain
abgefahren über Brüssel, Löwen, Lüttich
Am 7.6. 4h, Herbesthal, Aachen, Köln, Hagen,
Am 8.6. 6h, Unna, Paderborn, Kreiensen, Halberstadt an 9h Nacht, in Lazarett
geschlafen.
Am 9.6. morgens zum Reservelazarett „Schulhaus“ Roonstraße. Montags,
mittwochs und freitags Ausgang in die Stadt oder Umgebung.
12.6. und 26.6. Fieber.
1-16.7. Wilhelm Urlaub.
Am 8.7. Wilhelm zum Besuch in Halberstadt.
Am 23.7. angetragen.
Am 29.7. vom Lazarett entlassen zum Ersatzbataillon. 7.15h von Halberstadt
abgefahren mit Personenzug über Oschersleben, Blumenberg, Magdeburg, an
9.25h. ab 10.31h Burg, Werder Friedenau, Berlin Potsdammer Bahnhof, an
2.15h mit Ringberg nach Schöneberg. Von Bahnhof Schöneberg nach der
Kaserne. 5.20 von Militärbahnhof weitergefahren nach Sperenberg zur 2 …
Ersatzkompany.
Ankunft dort 29.7. 6.30h.
Am 31.7 nach Berlin zum Sanitätsrat. 14 Tage Erholungsurlaub bekommen.
Täglich Arbeitsdienst von 7.30-11.30h und 2-5h.
Am 5.8. morgens von Sperenberg in Urlaub zum Bataillon und mit Ringbahn
zum Potsdammer Bahnhof über Stendal, Hannover-Minden mit Personenzug
5.30 zurück nach Kirchhorsten. 7h zu Hause. Urlaub von 6-19.8. Ernte und
Drescharbeiten.
Am 19.8. 9h mit Personenzug von Kirchhorsten nach Hannover. 11.15. mit
Eilzug über Stendal, Berlin, an 5h. zu Fuß bis Potsdammer Bahnhof mit SRing bis Schöneberg, 7.08 mit Militärbahn nach Sperenberg an 8.15h.
Am 20.8. und 21.8 nach Berlin.
Am 22.8. zum Bataillon Argt. Bis 1.11. g.v.k.
Am 24.8. Urlaub nach Berlin. Metropol Theater, Wannsee, Sonntagabend
zurück. Dienst im Sägewerk. Am 29.8. mit 25 Mann nach Berlin zum …. Zur
M.E.D.5. Am 30.8. nach Berlin zum Gasschutz. 31.u 1.9 Urlaub nach Berlin.
Opernhaus, Görlitzer Bahnhof, Neukölln.
2.9. Dienstfrei.
3-5 Dienst in der Kompany mit 14 Mann zum Bataillon. Von Pargestraße
weiter nach Charlottenburg. Mit Personenzug 6.43h weiter über Berlin,
Ankunft 7.30.h, Cüstrin 9.45. Landsberg 11h, Schneidemüh, Konitz, Am 7.9.
6.20h Dirschau 8.40h. Umsteigen, mit Personenzug weiter, Elbing 11h,
Königsberg, 11.30h, Lusterburg, Wirballen 6.48 in Korono
9h, in Wilna54 12.10, Übernachtungsstelle geschlafen,
Am 8.9. zur Division. Sonntag Wilna besehen.
Am 9.9. 10.20. von Wilna mit 10 Mann weiter über Lüneburg nach Rositten55
zur R.V.A. An 8.30 Quartier einrichten.
Am 13.9. abends den ersten Transport von 700 Mann verpflegt.
18-20.9. dauernd Transporte.
54 Wilna bzw. Vilnius ist die Hauptstadt Litauens.
55 Lettisch: Rēzekne.
24
Am 23-24.9 nach Wilna.
30+1.10 in Wilna.
29.10. abends Geburtstag.
Am 10.11 von Rositten abgefahren zur Verstärkung der R.V.A. in Minsk56. Über
Dünaburg, Minsk 2h.
Am 20.11. dort zum Dienst. Täglich 20-25 000 Mann verpflegt.
Am 30.11 letzter Tag. Verladen. Am 30.11. Verkauf der K.V.A. Minsk in
Rositten mit allem.
Am 4.12. abgefahren.
Von dort über Minsk über Maladsetschna.
Am 5.12. abends umgeladen. Ein Waggon mit Lebensmittel nach
Landwarowo. Ab 3h über Wilna nach Landwarowo.
Am 6.12. 5h. bei K.V.A. abends die Lebensmittel abgegeben.
Am 7.12. Rückfahrt nach Wilna zur M.E.P.5.
8+9.12 in Wilna.
10.12. entlassen. Mit Kriegsbeschädigten abgefahren.
10.12. 7.40 über Wirballen 2h. Instaburg, Königsberg 12h, Elbing 8h,
Marienburg, Dirschau 11h, Bromberg 9h, 12h mit D-Zug über Schneidemühl,
Kreuz, Landsberg, Berlin, über schlesischen …. An 7h.
12.12. mit Personenzug 12.58h nach Kirchhorsten, an 2.15h,
An Sülbeck 12.12.19. 6h.
Am 19.12. von Bergwerk abgefahren.
Vom 13.10.13 bis 12.12.18 wegen Militärdienst von Haus abwesend.“
56 Sowohl in Litauen als auch in Weißrussland wurde ein Sicherheitsdienst ausgeführt.
25
6 Kommentar
Karl Schönbecks Kriegstagebuch, welches mit seinem sehr neutralen und
deskriptiven Charakter eher einem Logbuch gleicht, gibt einen seltenen
Einblick in den Alltag der Eisenbahntruppe, die häufig bei der Betrachtung
des Ersten Weltkrieges in den Hintergrund rückt. Bei der Auseinandersetzung
mit Schönbecks Tagebuch bleibt vor allem die äußerst hohe Arbeitsbelastung
im Gedächtnis haften, der sich Schönbeck und seine Mitstreiter ausgesetzt
sahen. Hauptgrund für die extremen Anforderungen an die Eisenbahntruppe
waren stetig wachsende Einsatzgebiete, die mit Ausweitung der
Kriegsschauplätze Ausmaße annahmen, welche von der verhältnismäßig
unterbesetzten Eisenbahntruppe kaum zu bewältigen waren. Auch in der
spärlich vorhandenen Fachliteratur zum Eisenbahnwesen im Ersten Weltkrieg
wird wiederholt darauf hingewiesen, dass zeitweise die einzigen Pausen für
die Kräfte der Eisenbahntruppe Fahrten von einer Einsatzstelle zur Nächsten
waren.57 Jene Fahrten waren jedoch oft lang und ebenfalls kräftezehrend,
was besonders deutlich an der Google Maps Karte wird (Fußnote 11), die den
Großteil der von Schönbeck zurückgelegten Routen aufzeigt. Rechnet man die
auf der virtuellen Karte nicht eingezeichneten Strecken für Heimaturlaube
mit, kann davon ausgegangen werden, dass Schönbeck zwischen 1914 und
1918 zwischen ca. 18.-20.000 Kilometer auf Gleisen, Karren oder zu Fuß
zurückgelegt hat.
Des Weiteren belegen Schönbecks Aufzeichnungen, wie nah am
Frontgeschehen die Eisenbahn-Einheiten arbeiteten und sich teils genauso
Kampfhandlungen ausgesetzt sahen, wie die große Masse der Infanteristen
im Schützengraben. Am Ende des Krieges verzeichnete die Eisenbahntruppe
ungefähr 3300 Gefallene, was eine große Zahl für solch eine kleine
Spezialeinheit darstellt. 58 Karl Schönbeck selbst überstand den Ersten
Weltkrieg, wenn auch die Infizierung mit Malaria ihn fast das Leben kostete.
Trotz der schweren Krankheit wurden ihm oftmals kaum genügend Tage zur
Erholung frei gegeben, was ein weiterer Indikator für die unverzichtbare
Arbeitsleistung jedes Einzelnen dieser Einheit war.
57 Kretschmann, W. 1922, S. 9.
58 Pierson, K. 1979, S. 102.
26
7 Quelle und Literatur
7.1 Quelle
Kriegstagebuch von Karl Schönbeck. Niedersächsisches Landesarchiv
Bückeburg, E 34 Nr.1.
7.2 Literatur
Bihl, Wolfdieter: Der Erste Weltkrieg, Wien 2010.
Dollinger, Hans, hgg., Der Erste Weltkrieg in Bildern und Dokumenten,
München 1965.
Hirschfeld, G., Krumeich, G., Renz, I., hgg., Enzyklopädie Erster Weltkrieg,
Paderborn 2003, S. 713-715.
Kern, Stephen: Der kubistische Krieg. In: Conrad, C., Kessel, M., hgg., Kultur &
Geschichte. Neue Einblicke in alte Beziehung, Stuttgart 1998. S. 319-361.
Klein, Fritz. Die Deutschen im Ersten Weltkrieg, Bd. 2, Berlin 1971.
Kretschmann, Wilhelm. Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem
westlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1922.
Kretschmann, Wilhelm: Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem
östlichen Kriegsschauplatz, Berlin 1925.
Pierson, Kurt. Die Königlich-preußische Militäreisenbahn, Stuttgart 1979.
Rogg, Matthias: „Kampf mit der Uhr“ - Zeit, Strecke und Geschwindigkeit im
I. Weltkrieg. In: Heller, H., hgg, Gemessene Zeit – Gefühlte Zeit. Tendenzen
der Beschleunigung, Verlangsamung und subjektivem Zeitempfindens, Wien
2006, S. 267-280.
Tuchman, Barbara W.: August 1914, München 1964.
27
8 Anhang
Abbildung 1: Legende einer zeitgenössischen Karte, die das 1914 vorhandene Netz
sämtlicher Eisenbahnstrecken an der Westfront abbildet. (aus: Kretschmann, W.
1922)
28
Abbildungen 2-4 zeigen Schönbecks drei Haupteinsatzgebiete auf
zeitgenössischem Bahnstrecken-Kartenmaterial, in denen er 1914/1915 die
meiste Zeit tätig war. Diese Gebiete beschränken sich auf die drei Räume um
Lüttich/Marloie, Cambrai und Brügge/Roulers. Die folgenden
Kartenausschnitte können mit Tagebucheintragen von Schönbeck abgeglichen
werden und geben dabei weiteren Aufschluss über die Streckenabschnitte an
denen er gearbeitet hat. Die editierten Daten markieren den Zeitpunkt des
jeweiligen Tagebucheintrages von Schönbeck.
Abbildung 2: Haupteinsatzgebiet im Raum Cambrai (aus: Kretschmann, W. 1922)
29
Abbildung 3: Haupteinsatzgebiet im Raum Lüttich/Marloie (aus: Kretschmann, W. 1922)
30
Abbildung 4: Haupteinsatzgebiet im Raum Brügge/Roulers (aus: Kretschmann, W. 1922)
31
Abbildung 5: Brücke über den Kanal Crozat bei Tergnier. Im Vordergrund die zerstörte
zweigleisige Brücke, dahinter die von E.B.K. 25 und 28 erbaute Behelfsbrücke. (aus:
Kretschmann, W. 1922)
32

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