Meritor Achsen und Bremsen Technisches Handbuch TM Serie Achsen und Bremsen – TM Serie INHALTSVERZEICHNIS Teile 1 2 3 4 5 Beschreibung Seite MERITOR-GARANTIEBESTIMMUNGEN 3 ALLGEMEINE BESCHREIBUNG DER BREMSEN Achskörper, Bremszylinder- und Nockenwellenhalterungen, Federlappen und Luftfederbälge, Achsadapter, Anti-Blockier-System, Bremsanlage, Bremsbacken, Ankerbolzen und Buchsen, Nockenwellenbuchen und Lager, Dichtringe, Naben, Hubodometer, Gestängesteller, Gummidichtungen IDENTIFIZIERUNG DES ACHSENSTYPS 4 EINBAU DER ACHSE Einleitung, Beanspruchung des Achskörpers, Auswirkung von Schweißarbeiten auf den Achskörper, Empfohlene Lage der Schweißstellen, Radbefestigung, Radbolzen RADBEFESTIGUNGSSYSTEME BREMSENBETÄTIGUNG- BREMSENBETÄTIGUNGSEINRICHTUNG Befestigung der Bremszylinder, Verbindung des Bremszylinders mit dem Gestängesteller, Meritor Paymaster Gestängesteller, Richtige Einstellung der Bremsen mit manuellen und automatischen Meritor Paymaster Gestängestellern, Automatische Haldex Gestängesteller, Einbau, Schmierung, Betriebsprüfungen, Neubelegung der Bremsen, Gestängestellerwartung, Austausch 5 6 9 10 12 WARTUNGSPLAN Neue Anhänger, Wartungsmaßnahmen bei Routinebetrieb – Vierteljährig, Jährlich EMPFOHLENEN ANZUGSMOMENTE 14 DURCHSICHT DER ACHSE (außer 18.000 Serie) Allgemeines, Ausbau der Nabe und Trommel DICHTRINGE (FETT- UND ÖLSCHMIERUNG) Ausbau, Einbau neuer Dichtringe, Ausbau der Laufringe, Fettgeschmierte Naben, Ölgeschmierte Naben, Umstellung von Fett- aud Ölschmierung EMPFOHLENE SCHMIERSTOFFE LAGER Lagerausbau und -prüfung, Einbau der Lager, Achszapfenprüfung ANTI-BLOCKIER-SYSTEM KUNSTSTOFFENSENSOREN EINBAU VON NABE UND TROMMEL 15 14 15 16 17 17 17 18 BREMSEN – VORBEUGENDE WARTUNG DRUCKLUFTVERSORGUNG BREMSENTYPEN BREMSBETÄTIGUNG Ausbau der Bremsbacken – Typ III, Durchsicht, Wiedereinbau der Bremsbacken 420, 350 und 310 mm, Wiedereinbau der Bremsbacken 420 mm mit gepreßter Bremsträger, Nockenwelle und Buchsen, Ausbau, Austausch der Nockenwelle, Zusammenbau, Ankerbolzen und Buchsen, Bremsen belegen, Bremstrommeln, Staubschutzkappen LASTABHÄNGIGE BREMSKRAFTREGELUNG UND ANTI-BLOCKIER-SYSTEM 19 19 19 19 6 MERITOR/STEFEN-LENKACHSE Anleitung zum Einbau einer Lenkachse bei Zweiachs- oder Dreiachsaufhängung, Montage der Lenkachse, Vorteile der Lenkachse, Lenachsenausführungen, Beschreibung von Betrieb und Einbau, Beschreibung der Achsenverreigelung, Rückwärtsfahrt, Wartung der Lenkachse 28 7 BETRIEBSSTÖRUNGEN AN ACHSEN UND BREMSEN Mögliche Ursachen, Abhilfe 31 2 27 Achsen und Bremsen – TM Serie Meritor Garantiebestimmungen 1. ACHSEN, MECHANISCHE UND FLEXAIRAUFHÄNGUNGEN, INDAIR UND SONSTIGES MERITOR-ZUBEHÖR 2 JAHRE TEILE- UND LOHNKOSTEN Ab 1. März 1989 2. VON MERITOR ZUSAMMENGEBAUTE ACHSENUND FLEXAIR-BAUGRUPPEN 3 JAHRE TEILE- UND LOHNKOSTEN Ab 1. Mai 1992 Meritor verpflichtet sich, nach eigener Wahl alle MeritorOriginalteile von Achse, Aufhängung und Anhänger sowie alle Achsen und Aufhängungsbaugruppen, die vorbehaltlich unserer Prüfung Fehler in Material oder Verarbeitung aufweisen, instandzusetzen oder auszutauschen. Gewährleistungsanspruch besteht nur dann, wenn solche Baugruppen oder Teile in Fahrzeugen eingesetzt wurden, für die die technischen Angaben und Anwendungen durch die Technische Abteilung von Meritor genehmigt wurden und bei standesgemäßem Einsatz in Fahrzeugen, die nicht von den technischen Herstellerdaten abweichen. Der Gewährleistungsanspruch auf Austausch oder Instandsetzung schließt alle weiteren Ansprüche aus. Meritor übernimmt keine Haftung für konkrete oder spezielle Aufwendungen oder Folgeschäden. Die Garantie erstreckt sich nicht auf natürlichen Verschleiß, Abnutzung, Mißbrauch, Schäden durch Unfall und Schäden durch Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Warungsarbeiten. Bei nicht sachgemäßer Aufbewahrung oder Lagerung der Teile ist jegliche Gewärhleistung auf eine daraus folgende Qualitätsminderung bis zum Zeitpunkt der Lieferung an den ersten Eigner oder Betreiber ausgeschlossen. Vorgehenweise bei Garantieansprüchen Falls innerhalb der Gewährleistungszeit Fehler an einen unter die Gewährleistung durch Meritor fallenden Teil festgestellt werden, sind diese dem Fahrzeughersteller oder der Kundendienstabteilung von Meritor anzuzeigen; von dort werden die notwendigen Schritte eingeleitet. Meritor bietet ein umfangreiches Originalteilvertriebs- und Kundendienstnetz in Europa, das auf internationaler Ebene durch strategische weltweite Vertretungen unterstützt wird. Meritor behält sich vor jederzeit und ohne Verpflichtung zur Mitteilung Änderungen oder Verbesserung zu den hierin enthaltenen Angaben vorzunehmen. DIE IN DEN ZEICHNUNGEN AUFGEFÜHRTEN TEILE SIND URHEBERRECHTLICH GESCHÜTZT. JEGLICHES KOPIEREN DIESER TEILE IST VERBOTEN. © Meritor HVS Limited Die Auszeichnung mit ISO9001 und die Lloyd’s Register Quality Assurance sind Beweis für die von Meritor gesetzten hohen Ansprüche an die Qualitätssicherungsysteme des Unternehmens. Die Lohnkosten für Austausch- und Instandsetzungsarbeiten werden in dem von Meritor ermittelten und von der MeritorKundendienstabteilung VOR AUFNAHME DER ARBEITEN GENEHMIGTEN Rahmen übernommen. Alle unter den Gewährleistungsanspruch fallenden Forderungen sind innerhalb von 60 Tagen nach Feststellung des Fehlers der Kundendienstabteilung von Meritor mitzuteilen; alle die Forderungen betreffenden Teile müssen für die Dauer von 90 Tagen nach Mitteilung aufbewahrt und zur Überprüfung zugänglich gemacht werden. Der Käufer ist während des Feststellungs- oder Nachbesserungsverfahrens nicht dazu berechtigt, seine Forderungen gegen eine offene Kundenpreisforderung aufzurechnen. Der Käufer ist verpflichtet, die Seriennummer der Teile (falls zutreffend) zusammen mit der Fahrgestellnummer und, falls zutreffend der Baugruppen-Seriennummer und dem Herstellungsdatumcode, aufzubewahren. Diese Gewährleistung schließt alle ausdrücklichen, stillschweigenden oder sonstigen Bedingungen, Gewährleistungen, Garantien oder Verpflichtungen (hinsichtlich Eignung, Qualität, Arbeitsausführung, usw.) aus und tritt an deren Stelle. Über die vertraglich festgelegte Gewährleistung hinaus übernimmt Meritor keine Haftung für Fehler in Teilen oder für irgendwelche, darauf zurückzuführende Personenschäden, Einbußen oder Schäden (unmittelbare, mittelbare oder Folgeschäden). 3 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 1 Allgemeine Beschreibung zu Achsen und Bremsen ACHSKÖRPER Die Meritor-Achsen vom Typ Mark III wird nach sehr hohen Qualitätsstandards gefertigt. Das Material des Achskörpers erhält durch Härten eine hervorragende Festigkeit bei Beibehaltung einer guten Duktilität. Der Kohlenstoffgehalt des Achskörpermaterials wird so eingestellt, daß eine Vorwärmung zum Schweißen gemäß BS 5135 nicht notwendig ist. Es wird empfohlen das Anschweißen von Halterungen vorab durch die technische Abteilung von Meritor prüfen zu lassen, falls nicht bereits eine Freigabe vorliegt. Die Achsspindeln sind durchgehend geschmiedet und wärmbehandelt um höchsten Ansprüchen gerecht zu werden. Während des gesamten Verfahrens wird die Qualität durch eine 100%ige Prüfung kritischer Abmessungen sichergestellt. Das Herstellungsverfahren für Meritor-Achsen bietet die Gewähr für die Geradheit und Parallelität aller Achskörper. Ein geringer Verzug kann beim Anschweißen von Federsitzen auftreten, der jedoch normalerwiese unbedeutend ist. Gewölbte Achskörper sind als Sonderbestellung lieferbar. BREMSZYLINDER- UND NOCKENWELLENHALTERUNGEN Alle Achskörper vom Typ III werden bereits mit angeschweißten Halterungen für Bremszylinder und Nockenwellen geliefert. Die Lage der Halterung gewährleistet eine optimale Anlenkung und Betätigung. Ersatzachskörper werden normalerweise ohne Federlappen geliefert. BREMSBACKEN Meritor-Bremsbacken des Schnellwechsel-Systems unterliegen einer sehr genauen Fertigungsmethode und ermöglichen ein mehrfaches Nachbelegen. Verwenden Sie ausschließlich OriginalMeritor-Bremsbacken und -Beläge. Die verschleißanfälligen Zonen der Nockenrollen und Bremsbolzen sind induktionsgehärtet. Jeder Backen ist vollständig und wirkungsvoll korrosionsgeschützt. Jeder Meritor-Backen ist mit dem Meritor Markenzeichen versehen – dies schützt Sie vor den Nachteilen von Nachbauteilen. ANKERBOLZEN UND BUCHSEN Die Achse vom Type Mark III ist mit neuartigen, abgedichteten Ankerbolzen versehen, die in geschmierten Bronzebuchsen laufen. Durch diese einzigartige Konstruktion kann der Stift weder festfressen noch klemmen. Die gleichbleibende Bremsleistung wird ebenfalls durch O-Ring-Dichtungen sichergestellt, die das Eindringen von Schmutz in die Buchsen verhindern. Ab Juni 1991 enthalten alle Achsen mit 420 mm Bremsen eine Ankerhalterung mit Ankerbolzenbuchsen aus rostfreiem Stahl. BREMSNOCKENWELLEN – WELLENBUCHSEN UND LAGER Die durchgehend geschmiedete und induktionsgehärtete Bremsnockenwelle der Achse vom Type Mark III ist mit einer Kerbverzahnung nach SAE 10 versehen. Die Welle läuft in fettgeschmierten Buchsen. Die Nockenbuchse ist als Bronzebuchse ausgeführt. Das glasfaserverstärkte Nylonlager läuft in einem stabilen Stahlgehäuse. Ab Juni 1991 enthalten alle Achsen mit 420 mm Bremsen eine Blech-Ankerhalterung mit aufschraubbarem Kugellager am Nockenkopfende der Nockenwelle. DICHTRINGE FEDERLAPPEN UND HALTERUNG FÜR LUFTFEDERBÄLGE Meritor liefert die Achsen in der genannten Ausstattung nach den individuellen Anforderungen des Kunden. Alle Meritor-Achsen sind mit Standarddichtringen ausgerüstet. Die Dichtring eignen sich sowohl für Fett- als auch für Ölschmierung. Bei den Dichtringen für Tiefladerachsen kommt eine spezielle, gegen hohe Temperaturen beständige Synthetikmischung zum Einsatz. ANTI-BLOCKIER-SYSTEM NABEN Auf Wunsch sind Achsen mit installiertem und geprüftem AntiBlockier-System lieferbar. Naben werden standardmäßig mit Fettfüllung geliefert, sind jedoch ebenfalls mit Ölfüllung lieferbar. BREMSANLAGE HUBODOMETER Meritor bietet drei verschiedene Ausführungen der SNockenbremsen – 420 mm ist als Standardausführung in drei Breiten lieferbar und zwei kleinere Ausführungen mit 350 und 310 mm Durchmesser für Tieflader. Die Bremsen sind mit dem patientierten Meritor-Schnellwechselsystem ausgerüstet. Die Stopmaster Ausführung mit 380 mm Durchmesser ist ebenfalls lieferbar. Meritor Achsen vom Typ III sind entweder mit asbesthaltigen oder asbestfreien Belägen ausgestattet. (Ab 1. Januar 1992 werden alle Achsen mit asbestfreien Belägen ausgestattet). Beide Materialien entsprechen den GB/EU Bremsvorschriften. Als allgemeine Richtlinie empfiehlt Meritor: ZWEIACHSER (Normale Belastung) 420x180 Bremsengröße DREIACHSER (Normale Belastung) 420x180 Bremsengröße ZWEIACHSER (Hohe Belastung) 420x220 Bremsengröße Auf Anfrage lieferbar unter Angabe von Reifengröße und Maßeinheit – Kilometer oder Meilen. 4 GESTÄNGESTELLER Meritor rüstet die Achsen entweder mit eigenen, hochbelastbaren manuellen Gestängestellern oder auf Anfrage mit automatischen Gestängestellern aus. GUMMIDICHTUNGEN Ab Juni 1991 enthalten alle Achsen mit 420 mm Bremsen standardmäßige Nockenwellen - Gummidichtungen. Bei anderen Bremsengrößen ist der Nockenwellen-Dichtungssatz auf Anfrage lieferbar. Achsen und Bremsen – TM Serie Identifizierung des Achsentyps Art des ABS-Systems (Tabelle D) Lenkachsen S = Nachlauflenkachse C = Zwangsgelenkte Achse Achslast (siehe Tabelle 'A') Bremsengröße (siehe Tabelle 'B') TM Einfachbereifung (S) Doppelbereifung (T) Tabelle A – Achslasten – Standard und Tieflader Anzahl Radbolzen Art der Radbefestigung (Tabelle C) TABELLE B – BREMSENGRÖßEN Achsserie Nominal Achslast (kg) Maximum Offset mm Kennbuchstabe AC 310mm x 190mm 20,000 9,500 460 B 350mm x 200mm 22,500 10,170 490 O 394mm x 180mm 25,000 11,690 490 P 420mm x 150mm Die angegebenen Achslasten beziehen sich auf normalen Straßenbetrieb. Eventuelle härtere oder andersgeartete Anwendung bedarf der Freigabe durch Meritor. Spur – Federmitte z.B: Offset = 2 TABELLE C – ART DER RADBEFESTIGUNG Kennbuchstabe Radbefestigung 7 M DIN, M22mm x 1,5mm J ‘Trilex’ MX ISO 4107, M22mm x 1,5mm Radbolzen MXA ISO 4107, M22mm x 1,5mm Radbolzen für Alu-Räder B Japanische Ausführung M20 x 1,5mm Q 420mm x 180mm ZA 420mm x 200mm Z 420mm x 220mm AA 380mm x 180mm Stopmaster TABELLE D – ABS-SYSTEME Kennbuchstabe ⁄8” BSF (SMMT) S Bremsengröße Art des Polrades Geeignet für A 60/45T Blechausführung Grau MGX2 & MGX2E Bendix MDR & MDRA W 100/80T Fester Ring Wabco Bosch Grau DGX & MGX100 Bendix AL-4T Hinweis: Bitte beachten Sie bei Austausch oder Reparatur die vom Hersteller des ABS-Systems angegebenen Hinweise. Kennzeichnung der Seriennummer Belag Typ Bau- Monat Bestellnummer Ifd. Nummer Bau- Jahr 5 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 2 X Einbau der Achse X EINLEITUNG Die folgenden Hinweise sind als Leitfaden für Fahrzeughersteller und Wartungstechniker gedacht. Sie begründen sich auf den Erfahrungen bei der Herstellung und Wartung ein- und mehrachsiger Konstruktionen. X BEANSPRUCHUNG DES ACHSKÖRPERS Die Beanspruchung des Achskörpers läßt sich in zwei Kräfte zerlegen. Der obere Bereich des Achskörpers steht unter DRUCKBEANSPRUCHUNG, der untere Bereich unter ZUGBEANSPRUCHUNG. Entlang der Mittellinie des Achskörpers verläuft die Zone mit der geringsten Beanspruchung, häufig als Zone neutraler Beanspruchung bezeichnet. Abb. 1 zeigt in vereinfachter Darstellung die drei Zonen anhand eines Querschnitts durch ein Achsrohr samt Feder. Abb. 2 ist eine grafische Darstellung der Beanspruchungshöhe in der Wandung des Achskörpers unter Last. Wenn eine Luftfederung montiert wird, bei der die Torsionskräfte in den Achskörper abgeleitet werden, muß die Festigkeit des Achskörpers entsprechend höheren Gesamtbeanspruchungen ausgelegt werden. Die Festigkeit der Achse setzt sich in diesem Fall aus der Höchstlast, der Torsionsbeanspruchung durch die Luftfederung und der Beanspruchung durch die Bremskräfte zusammen. Als allgemeine Regel gilt, daß der Achskörper der 22.500 Serie die niedrigste Auslegungsfestigkeit darstellen sollte. Eine schriftliche Genehmigung zur Anwendung ist von Meritor Engineering erhältlich. Die Länge der Pfeile “X” gibt die Höhe der Beanspruchung an einem gegebenen Punkt an. Aus der Abb. ist ersichtlich, daß die in Gegenrichtung wirkenden Beanspruchungen zur waagerechten Mittellinie abnehmen. Die Torsionsbeanspruchung durch Bremsung wird durch die Auslegung der Achsentraglast berücksichtigt. Die Festigkeit des Achskörpers errechnet sich durch Addieren der Höchstlast und der Bremsbeanspruchung, der die Achse ausgesetzt wird. Hierbei ist ein entsprechend hoher Sicherheitsfaktor einzubeziehen. X ABB. 2 ständigem Wechsel unter Be- und Entlastung sowie unter einer Umkehrung der einwirkenden Kräfte. Aus diesem Grund muß der Stahl, aus dem der Achskörper hergestellt ist bestimmte Eigenschaften hinsichtlich der Duktilität aufweisen, die eine Dämpfung der Stoßbelastung durch entsprechende Elastizität ermöglichen, ohne daß die berechnete Festigkeit darunter leidet. DIE AUSWIRKUNG VON SCHWEISSARBEITEN AUF DEN ACHSKÖRPER Alle Schweißarbeiten an der Achse wirken sich auf das Material als eine lokal begrenzte Wärmebehandlung mit sehr hohen Temperaturen aus. Durch die beim Schweißen entstehende Wärme wird das Material im Bereich der Schweißnaht gehärtet. Das ursprünglich duktile Material wird spröde. Der kleine, gehärtete Bereich wird zum schwächsten Teil des Achsrohrs und hat die Wirkung einer Kerbe, siehe Abb. 3 Wenn der Achskörper kurzzeitig nicht mehr unter Last und Torsionsbeanspruchung steht, wirken auch entsprechend geringere Kräfte durch Zug-, Druck- und Bremsbeanspruchung ein. Unter normalen Betriebsbedingungen steht eine Achse in ABB. 3 Da die Achse nach wie vor in gleicher Weise beansprucht wird, kann der Festigkeitsverlust im Bereich der Schweißstelle zu einem Defekt führen. Die Kerbe kann sich entweder auf der Oberseite oder der Unterseite des Achskörpers befinden. In beiden Fällen liegt sie im Bereich der stärksten Beanspruchung. DRUCKBEANSPRUCHUNG ZONE NEUTRALER BEANSPRUCHUNG Einige Hinweise zum Schweißen, um die Kerbwirkung zu verringern: 1. Alle Heftnahtstellen sollten mindestens 25 mm lang sein. ZUGBEANSPRUCHUNG ABB. 1 6 2. Die Anzahl der Heftstellen so gering wie möglich halten – durch Festklemmen der Halterung sollte auf Heftschweißen möglichst ganz verzichtet werden. Achsen und Bremsen – TM Serie 3. Falls mehrere Schweißraupen erforderlich sind. muß für den zweiten (dritten usw.) Durchlauf ein anderer Anfangspunkt gewählt werden, BEVOR die erste Schweißraupe abgekühlt ist. (Der Zunder muß natürlich vorher entfernt werden). UNBEDINGT BEACHTEN 4. Schweißflächen von Öl und möglichst auch von Farbe säubern. 2. Bei runden Achskörpern können Kehlnähte von bis zu 12 mm verwendet werden. Die Teile möglichst genau einpassen, um den notwendigen Materialauftrag gering zu halten – die empfohlene Mindestbreite beträgt 8 mm. Es is wichtig, alle Schweißrückstände zu entfernen und die Schweißnähte zu grundieren. Bei Nichtbeachtung können diese wichtigen Schweißnähte korrodieren. EMPFOHLENE LAGE DER SCHWEIßSTELLEN In Abb. 4 wird die empfohlene Lage der Kehlnaht für runde Achskörper gezeigt. Alle Schweißstellen sollten in den Bereichen der geringsten Beanspruchung liegen. Schweißnähte sollten so nah wie möglich entlang der horizontalen Mittellinie verlaufen. Die Schweißnähte möglichst nicht um die Ecken der Halterungen oder Federsitze herumführen. Auf keinen Fall Schweißungen im unteren Bereich des Achskörpers vornehmen, der von dem 50º Winkel zu beiden Seiten der senkrechten Mittelachse beschrieben wird. Keine kreisförmigen Schweißnähte im unteren Bereich des Achskörpers ausführen. 1. Keine Probeschweißungen auf dem Achskörper order den Federn ausführen. Die Halterungen müssen an der Stelle, an der sie auf dem Achskörper aufliegen, einen Eckenradius von ca. 25 mm aufweisen. Hierdurch wird eine lokale Konzentration der Beanspruchung vermieden. 50° MI N 50° MAX. SCHWEISSZONE N MI NICHT SCHWEISSEN 3.75” (95mm) NICHT SCHWEISSEN ABB. 4 Die Abbildungen zeigen die empfohlene Lage der Schweißstellen für die verschiedenen, am Achskörper befestigten Teile. Keines der Teile wurde in einem Bereich mit höchster Beanspruchung angeschweißt. Die benutzte Stabelektrode muß den Vorschriften der Hersteller entsprechen. Die Elektrode darf am Ende der Kehlnaht nicht abgerissen werden; statt dessen muß gegengeschweißt” werden, um den ansonsten verbleibenden Krater zu füllen. Die vom Hersteller der Elektrode gemachten Angaben bezüglich Spannung und Stromstärke sind zu beachten. Hierdurch wird eine optimale Verbindung und Festigkeit der Schweißnaht sichergestellt und gleichzeitig die lokale Härtung und Restspannung reduziert. Der notwendige Materialauftrag muß mit möglichst wenigen Durchgängen erreicht werden, wobei ein einziger Durchgang erstrebenswert ist. Vor einem möglichen zweiten Durchgang ist die Naht sorgfältig zu entzundern. 7 Achsen und Bremsen – TM Serie RADBEFESTIGUNG Zur Zeit gibt es drei gängige Radbefestigungen: ● Das britische System mit 7⁄8” BSF-Gewinden und konischen Sitzen von 80º (normalerweise Links- und Rechtsgewinde) ● das metrische DIN-System mit M22 Gewinden und Kugelbundsitzen sowie ● das ISO-System mit ebenfalls M22 Gewinden aber Mittenzentrierung des Rades auf der Nabe. Es ist von Seiten des Fahrzeugherstellers und Fahrzeughalters unbedingt darauf zu achten, daß die Räder zu der Radbefestigung an der Achse passen, bevor die Räder auf die Achsen montiert und mit dem empfohlenen Drehmoment angezogen werden. Die erzielbare Klemmspannung kann bei einem gegebenen Drehmoment aufgrund zahlreicher Faktoren abweichen. z.B. der Beschaffenheit der Gewinde von Radbolzen und Muttern. Um die genaue und sichere Befestigung des Rades zu gewährleisten, müssen alle Anlageflächen frei von Schmutz, übermäßigem Farbauftrag sowie Rost sein und dürfen keine Beschädigungen aufweisen. ABB. 5 Die richtigen Anziehdrehmomente, die sich auf leicht geölte Gewinde beziehen, können nur mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel eingestellt werden. Alle Meritor-Achsen mit DIN- und ISO-Befestigungen sind AUF BEIDEN SEITEN DER ACHSE MIT RECHTSGEWINDEN ausgerüstet. Aufkleber mit dieser Information sind auf Wunsch erhältlich. Durch Konusscheiben oder Räder beschädigte Radbolzen müssen ausgetauscht werden. DIESE SCHÄDEN WIRKEN SICH UNMITTELBAR AUF DIE SICHERHEIT DER RADBEFESTIGUNG AUS. Da es sich bei den Radbolzen um sicherheitsrelevante Bauteile handelt, sollten diese nur gegen ORIGINAL-MERITOR-TEILE ausgetauscht werden. RADBOLZEN (Siehe auch Radbefestigungssystseme, Abb. 7) Die Meritor-Bolzen sind in Nabe und Trommel eingepreßt. Die Preßpassung wird durch eine Kerbverzahnung unterstützt. Schäden an Radbolzen können entstehen durch: ● lose Radbolzen ● überdrehte Radbolzen ● inkorrekte Radbefestigung ● beschädigte Gewinde ● nicht zusammenpassende Bolzen und Muttern Ausbau – Radbolzen mit Hilfe von Spezialwerkzeug Nr. 21205455 (Abb. 5) vorsichtig herauspressen oder herausschlagen. ACHTUNG: ALLE KONTAKTFLÄCHEN SOLLTEN VOR EINBAU SAUBER, TROCKEN UND GRATFREI SEIN. Einbau – Beim Einbau müssen die Kerbverzahnungen von Bolzen und Nabe ineinandergreifen. Die Bolzen werden mit Hilfe von Spezialwerkzeug Nr. 21211274 (Abb. 6) BIS ZUM ANSCHLAG in die Bremstrommel eingepreßt. Nach Einbau wird das Polrad von den Radbolzen gehalten. Radbolzen vorsichtig anziehen um Polrad nicht zu beschädigen. 8 ABB. 6 Achsen und Bremsen – TM Serie Radbefestigungssysteme ABB. 7 Typ Einzelbereifung Doppelbereifung Mutter – 21016416/7 Bolzen – 21020735/6 Mutter – 21016416/7 Bolzen – 21018490/1 Zentr.-Ring – 21201588 Mutter – 21006511 Bolzen – 21022167 Zentr.-Ring – 21006512 Mutter – 21006511 Bolzen – 21020997 Zentr.-Ring Außen – 21006512 Zentr.-Ring Innen – 21019026 Mutter – 21218643 Bolzen – 21022167 Mutter – 21218643 Bolzen – 21020997 Mutter – 21218644 Bolzen – 21020997 Mutter – 21218644 Bolzen – 21206355 B.S.F. 7/8” 55-60 kg m 550-600 Nm 55-60 kg m 550-600 Nm BOLZENZENTRIERT 70-75 kg m 700-750 Nm MITTENZENTRIERT ALU-RAD 70-75 kg m 700-750 Nm MITTENZENTRIERT Japanische Befestigung (Metr.-Doppel) Mutter R 21211162 L 21211163 Geschlossene Version mit “sauberem Gewinde” (M22 x 1,5) Stahlrad – 21218645 Alu-Rad – 21218621 9 Achsen und Bremsen – TM Serie Bremsenbetätigung LAGER DER BEFESTIGUNGSLÖCHER Bremsenbetätigungseinrichtung Hierunter fällt die einwandfreie Betätigung von Bremszylindern oder Federspeicherbremszylindern; die richtige Verbindung der Bremszylinderstößel mit den Gestängestellern (entweder manuell oder automatisch) sowie die Einstellung der Gestängesteller. A-B 152mm HEBELLÄNGE A. BEFESTIGUNG DER BREMSZYLINDER A-C 140mm HEBELLÄNGE Die Bremszylinderhalterungen sind seitens Meritor so angeschweißt, daß sie in dem in Abb. 8 dargestellten Winkel zu den Nockenhalterungen stehen. Dies gewährleistet den optimalen Einbau der Luftzylinder bei den angegebenen Gestängestellern. Eine andere Einstellung kann sich negativ auf die Bremsleistung auswirken. Zur Kontrolle des Winkels einen Winkelmesser mit kombinierter Wasserwaage verwenden. Die Kante der Nockenhalterung sowie die Anlagefläche des Bremszylinders gemäß Abb. 8 messen und die beiden Winkel addieren. LUFTZYLINDERKONSOLE WINKEL X + Y = WINKEL A (SIEHE TABELLE) WINKEL ‘Y’ A-D 127mm HEBELLÄNGE 420/350mm ABB. 9 2. Den manuellen Gestängesteller an der Nockenwelle anschließen und dabei reichlich Fett der Marke Shell Darina auf die Kerbverzahnung auftragen. Den Splint einsetzen. Die optimale Umlenkung wird erreicht, wenn der Winkel zwischen Stößel und Gestängesteller in Bremsstellung 90º beträgt. 3. Meritor rät von der Verwendung von Schiebegabeln ab. Falls diese Gabelbauart dennoch verwendet wird, muß zwischen Gestängesteller und Bremszylinderhalterung eine externe Rückholfeder eingebaut werden (Teile Nr. 21210215). C. MERITOR PAYMASTER GESTÄNGESTELLER 1. Die Gabel bei entspanntem Federspeicherbremszylinder bis zum Anschlag auf die Stößelstange aufschrauben. WINKEL ‘X’ NOCKENKONSOLE ABB. 8 Bremse Winkel ‘A’ Hebellänge Eingest. Länge* 420 107º 127, 140 & 152mm 185mm 350 110º 127, 140 & 152mm 165mm 310 95º 127 to 152mm 195mm 2. Eine Nachstellschablone für Anhänger (von Meritor zu beziehen), wie in Abb. 10 gezeigt, auf das Ende der Bremsnockenwelle aufsetzen. Dabei einen spitzen Gegenstand (Körner etc.) verwenden, um die Welle in die richtige Bohrung einzusetzen. 3. Den großen Bolzen durch die Schablone in die Gabel einführen und kontrollieren, ob die kleine Bohrung in der Gabel mit der entsprechenden Bohrung in der Schablone fluchtet. Falls dies nicht der Fall ist, die Gabel auf der Stößelstange verschieben und erneut überprüfen, ob die Gabelbohrungen mit den entsprechenden Bohrungen in der Schablone fluchten (siehe Abb. 10). *Hinweis: Die eingebaute Hebellänge ist die Distanz zwischen dem Mittelpunkt des Gestängestellerbolzens und der Lage der Luftzylinderbefestigung im gelösten Zustand der Bremse. B. VERBINDUNG DES BREMSZYLINDERS MIT DEM GESTÄNGESTELLER Manuelle Gestängesteller 1. Bremszylinder auf die Halterung setzen und darauf achten, daß die richtigen Rohrungen entsprechend der Hebellänge des manuellen Gestängestellers gewählt werden (siehe Abb. 9). Bremszylinder mit den beiliegenden Sicherungsmuttern an der Halterung befestigen, damit sich der Zylinder während der Einstellarbeiten nicht verschieben kann, und mit einem Drehmoment von 120-130 Nm anziehen. 10 310mm SCHABLONE MIT DIESEN PUNKTEN FLUCHTEN SCHABLONE GABELKOPF MITTE DER BREMSWELLE MIT SPITZEM GEGENSTAND AUF SCHABLONE MARKIEREN 127 140 152 165 HEBELLÄNGE IN mm ABB. 10 Achsen und Bremsen – TM Serie LL EINSTELLMASS BEI GELÖSTER BREMSE STÖSSELSTANGE GABELKOPF LL STELLSPERRLINKE MONTIERT 3mm MAX. ABB. 11 4. Kontrollieren, daß das Gewinde der Stößelstange mindestens 12 mm tief eingeschraubt ist und höchstens 3 mm aus der Gabel herausragt (siehe Abb. 11) und die Gabel mit der Sicherungsmutter auf der Stößtelstange befestigen. 5. Die Kerbverzahnung des automatischen Gestängestellers mit Shell Darina schmieren und samt Distanzscheiben (vor Einsatz des Splint) montieren, so daß zwischen Splint und Nachstellergehäuse ein Abstand von 1,5 mm verbleibt (siehe Abb. 12) 6. Die Sperrklinke an der Seite des Gestängestellers (Abb. 13) ausbauen. Die Schraube zur manuellen Einstellung so weit drehen, bis die Stößelstangenbohrungen für den großen und kleinen Gabelstift mit den entsprechenden Bohrungen in der Gabel fluchten. Wenn dies der Fall ist, die Gabelstift bei eingesetzter Schablone in den Gestängesteller einführen. Wenn auch bei dieser Prüfung die Bohrungen fluchten, Schablone abnehmen und Stifte wieder einführen. Falls die Bohrungen nicht fluchten, muß die Gabel entsprechend eingestellt werden. STELLSPERRKLINKE SPHÄRISCHES LAGER ABB. 13 WEGBEWEGT (IN RICHTUNG BREMSEN ANZIEHEN). 7. Als nächstes ist die Grundeinstellung der Bremsen vorzunehmen. Bei ausgebauter Sperrklinke wird die manuelle Einstellschraube gegen den Uhrzeigersinn gedreht, bis die Bremsen anziehen; dann die Einstellschraube um eine halbe Umdrehung zurückdrehen, damit sich die Bremsen lösen. Sperrklinke wieder einsetzen und mit 20 bis 30 Nm anziehen. 8. Nach Montage aller Teile und Befüllung mit Druckluft kann der Bremszylinderhub kontrolliert werden. Bei gelösten Bremsen den Abstand zwischen dem Gabelring und der Vorderseite des Bremszylinders messen. Dieser Abstand ist in Abb. 13 mit LL bezeichnet (falls eine Gabel/Gabelkopf mit Rastanschluß verwendet wird, ist der Abstand von der Vorderseite des Bremszylinders bis zur Rastmutter zu messen). Die Bremsen bei einem Anlagendruck von 6,5 bar anziehen und den Abstand wie beschrieben erneut messen. Laut Bestimmungen beträgt die zulässige Abweichung zwischen beiden Messungen (d.h. die Abweichung des Arbeitshubs) höchstens 47 mm für Betriebsbremszylinder bis Type 24 und höchstens 57 mm für größere Betriebsbremszylinder. D. RICHTIGE EINSTELLUNG DER BREMSEN MIT MANUELLEN UND AUTOMATISCHEN MERITOR PAYMASTER GESTÄNGESTELLERN 1. Die Räder dürfen keinen Bodenkontakt haben und müssen sich frei drehen lassen. 2. Die Einstellschraube im Uhrzeigersinn drehen bis die Bremsbacken die Trommeln gerade berühren, siehe Hinweis (i). BREMSWELLE 3. Bremsbacken so weit zurücknehmen, daß die Räder frei laufen. 4. Sicherstellen, daß bei manuellen Gestängestellern die Einstellmutter verriegelt ist und daß bei automatischen Gestängestellern die Sperrklinke wieder eingesetzt und mit der Mutter gesichert ist (25–30 Nm). SICHERUNGS 1.5mm MAX. MANUELLE EINSTELLSCHRAUBE ABB. 12 HINWEIS (i): Die Sperrklinke muß vor Einstellung des Paymaster Gestängestellers ausgebaut werden, da sonst die Sperrklinkenzähne beschädigt werden und somit die automatische Einstellung unwirksam wird. HINWEIS: DIE MANUELLE EINSTELLSCHRAUBE AN DER UNTERSEITE DES GESTÄNGESTELLERS KANN NUR BEI AUSGEBAUTER SPERRKLINKE GEDREHT WERDEN. DURCH DREHUNG DER EINSTELLSCHRAUBE IM UHRZEIGERSINN WIRD DER GESTÄNGESTELLER VOM BREMSZYLINDER 11 Achsen und Bremsen – TM Serie E. AUTOMATISCHE HALDEX GESTÄNGESTELLER EINBAU 1. Zum Einbau der Befestigungskonsole den Außenbolzen aus der Nockenwellenhalterung eintfernen, d.h. den unteren Bolzen bei aufrechter und den oberen Bolzen bei umgekehrter Position (Abb. 14). BEI UMGEKEHRTER POSITION DIESEN BOLZEN ENTFERNEN BEI AUFRECHTER POSITION DIESEN BOLZEN ENTFERNEN schieben. Diese is ausschlaggebend für den richtigen Belag/Trommelfreiraum (siehe Abb. 15). 5. Den flachen Stiftbolzen lose in die Befestigungskonsole einsetzten und mit längerem M10 Bolzen und Unterlegscheibe an der Nockenwellenhalterung befestigen (Abb. 16). 6. Bei richtigem Sitz des Stiftbolzens in der Befestigungskonsole und des Befestigungskonsolenrandes in der Aussparung der Nockenwellenkonsole den Bolzen der Nockenwellenkonsole und den Stiftbolzen anziehen. Dabei ist der Regelarm nicht zu bewegen. ABB. 14 2. Nockenwellenkerbverzahnung einfetten und Haldex Gestängesteller an der Nockenwelle anbringen, so daß der Pfeil auf dem Gestängesteller in die Richtung der Bremsbetätigung zeigt. 3. Den Gestängessteller mit einem 12 mm Ringschlüssel zurückdrehen bis er mit der entsprechenden Bohrungen in der Bremszylindergabel fluchtet. Den Gabelstift einführen ohne die Bremszylinder-Stößelstange oder den Gestängesteller zu bewegen. 12mm SECHSKANTBOLZEN ENDPOSITION DES REGELARMS HÄNGT VON DER JEWEILIGEN ANWENDUNG AB EMPFOHLENER LAUFABSTAND 4. ACHTUNG: Den Gestängesteller-Regelarm so weit wie möglich in die Drehrichtung B des Pfeilers auf dem Gestängesteller ‘B’ ABB. 15 BELAGVERSCHLEISSANZEIGER BEFESTIGUNGSKONSOLE ‘B’ FLACHER STIFTBOLZEN HALDEX AUTOMATISCHER GESTÄNGESTELLER – STIFTBOLZENBEFESTIGUNG (alte Ausführung) 12 ABB. 16 Achsen und Bremsen – TM Serie BELAGVERSCHLEISSANZEIGER SATTEL TYP BEFESTIGUNGSPLATTE MARKIERUNG FÜR EINSTELLUNG STEUERHEBEL ‘B’ SATTEL TYP STEUERHEBEL HALDEX AUTOMATISCHER GESTÄNGESTELLER–SATTEL TYP (neue Ausführung) 7. Mit einem 12 mm Ringschlüssel die Bremsen auf den ungefähren richten Laufabstand von ca. 0,5 mm einstellen. SCHMIERUNG Der Gestängesteller sollte während der normalen Wartung jedoch mindestens jede 16.000 km geschmiert werden. Gestängesteller mit Langzeitschmierung und ohne Schmiervorrichtung benötigen keine regelmäßige Schmierung. Öl auf Nockenwellen-Kerbverzahnung sprühen und Gabelstifte ölen. BETRIEBSPRÜFUNGEN VIERTELJÄHRLICH ODER JEDE 40.000 km 1. Lauf des Stangenstößels prüfen. Bremsen aktivieren und lösen, um sicherzustellen, daß sich die Stößelstange genügend bewegt und die Nockenwelle sich ganz in ihre “Aus”-Stellung zurückdreht. (Dies ist für den richtigen Betrieb des Gestängestellers wichtig.) JÄRHLICH ODER JEDE 160.000 km 2. Installation des Befestigungspunktes prüfen. Sichere Installation und festen Sitz des Bolzens der Regelarmkonsole prüfen, ggf. Regelarm richtig positionieren und festziehen. Lagerbuchse auf Verschleiß prüfen und ggf. ersetzen. (In der richtigen Position ist der Regelarm so weit wie möglich in die Drehrichtung des Pfeils auf dem Gestängesteller bewegt.) 3. Stangenstößel wie vorstehend prüfen. 4. Rückstelldrehmoment prüfen. Einen Drehmomentschlüssel mit Skalenuhr auf den 12 mm Sechskantbolzen setzen und Dehmomentschlüssel eine 1/8 Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn zurückdrehen. Prüfen, daß die Innenkupplungen nicht unter einem Drehmoment von 18 Nm rutschen und ggf. den Gestängesteller ersetzen. ABB. 16 Der Gestängesteller kann auch eine ganze Umdrehung gelöst werden. Bremse aktivieren und lösen wobei sich der Sechskantbolzen bei der Rückbewegung im Uhrzeigersinn drehen sollte. Der Ringschlüssel auf dem Sechskantbolzen verdeutlicht die Bewegung. HINWEIS: Das Drehen der Sechskantschraube im Uhrzeigersinn sollte weitaus einfacher als in die andere Richtung sein und die Bewegung der Kupplung sollte deutlich hörbar sein. Dies zeigt auch den richtigen Betrieb des Gestängestellers an. NEUBELEGUNG DER BREMSEN 1. Mit einem 12 mm Ringschlüssel die Sechskantmutter entgegen den Uhrzeigersinn und die Nockenwelle in die “Aus”-Stellung zu drehen. 2. Die Bremsbacke standardgemäß neubelegen und gemäß Meritor Vorschriften zusammensetzen und schmieren. Dabei sicherstellen, daß die Nockenwelle sich ungehindert und in die “Aus”-Stellung zurückdreht. 3. Bei Einstellung des Abstandes zwischen Bremsbacke und Trommel kann der Sechskantbolzen normal eingesetzt werden und der Gestängesteller kompensiert automatisch auf den voreingestellten Abstand. Der Gestängesteller kann auch mit dem Luftdruck des Fahrzeugs aktiviert werden bis der Sechskantbolzen sich nicht mehr weiter im Uhrzeigersinn dreht. Auch dies zeigt den richtigen Gestängestellerbetrieb an. GESTÄNGESTELLERWARTUNG Der automatische Haldex Gestängesteller enthält keine vom Betreiber wartbaren Teile. AUSTAUSCH Der Gestängesteller kann gegen ein offizielles Austauschelement bei Ihrem Fachhändler ausgetauscht werden. 13 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 3 Wartungsplan NEUE ANHÄNGER BEI 1. Anziehdrehmomente aller Radmuttern bei ÜBERGABE Übergabe überprüfen 160 Km 2. Anziehdrehmomente aller Radmuttern nach den ersten 160 km überprüfen. 1.600 Km 3. Anziehdrehmomente von Bügelschrauben, Muttern, Stoßdämpferbefestigungen, Achsaufhängung (nur neue Achsen) und Radmuttern prüfen. Das Axialspiel der Nabe ebenfalls prüfen und Bremsen bei Bedarf einstellen. ABS-Warnsystem auf richtige Funktion prüfen. WARTUNGSMASSNAHMEN BEI ROUTINEBETRIEB Die genauen Wartungsintervalle müssen in jedem Fuhrpark nach den jeweiligen Einsatzbedingungen und Erfahrungswerten festgelegt werden. Mindestmaßnahmen VIERTELJÄHRIG 1. Drehmomente gemäß Punkt 3 oben überprüfen. 2. Bremsen einstellen. 3. Bremsnockenwellen über die vier Nippel abschmieren. 4. Ölstand bei Verwendung ölgeschmierter Naben kontrollieren. 5. Abstand Achse-Rahmen kontrollieren (nur bei Luftfederung). 6. Drücke des Bremskraftreglers anhand der vorgegebenen Werte prüfen (bei mechanischer oder Luftfederung). 7. ABS-Warnsystem auf richtige Funktion prüfen. 8. Dichtheit der Luftfederung und Bremsanlage kontrollieren. JÄHRLICH Wie vierteljährige Wartung, jedoch zusätzlich: 9. Umfassende Wartung der Bremsanlage: a. Ankerstifte und Buchsen auf Verschleiß kontrollieren. b. Nockenrollen ausbauen, kontrollieren und reinigen – neue Haltklammern einbauen. c. Buchsen und Lager der Nockenwelle kontrollieren, reinigen und ggf. austauschen. Gestängesteller ausbauen, Kerbverzahnung einfetten und wieder ainbauen. HINWEIS: Übermäßiges Spiel der Nockenwelle bewirkt ungleichmäßigen Verschließ der Beläge und verringert die Bremsleistung. d. Lagerflächen der Bremsbacken kontrollieren und Backen säubern. e. Ankerstifte, Buchsen, Rollen, Lagerflächen der Bremsbacken, Nockenwellenbuchsen und S-Nocken mit SHELL DARINA schmieren, NICHT den Nockenwellenkopf schmieren. f. Halte- und Rückzugfedern ersetzen. g. Trommel gründlich säubern. 14 10. Ölgeschmierte Naben – Öl wechseln Nabenkappe abbauen und reinigen; mit neuer Dichtung einbauen. (Siehe Schmierplan, Seite 14 und die nachstehende Anzugsmomenttabelle.) ACHTUNG: SIEHE AUCH VORSCHRIFTEN FÜR ASBESTARBEITEN, SEITE 35. EMPFOHLENE ANZUGSMOMENTE Nabendeckel Fett Nabendeckel Öl Staubschild (gegossener Bremstr.) Staubschild (gepreßter Bremstr.) Sphärisches Stutzlager ABS Sensor WABCO ABS Sensor GRAU ABS Polrad GRAU (310-350 mm Bremse) RADMUTTER 1⁄4” BSF RADMUTTER M22 bolzenzentriert RADMUTTER M22 mittenzentriert – M8 – M8 – M8 16–30 Nm 25–30 Nm 16–30 Nm 1,60–3,00 kg m 2,50–3,00 kg m 1,60–3,00 kg m – M10 50–60 Nm 5,00–6,00 kg m – M10 – M8 – M6 – M6 50–60 Nm 25–30 Nm 7,5–11 Nm 7,5–11 Nm 5,00–6,00 kg m 2,50–3,00 kg m 0,75–1,10 kg m 0.75–1,10 kg m 550–600 Nm 550–600 Nm 50–60 kg m 50–60 kg m 700–750 Nm 70–75 kg m Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 4 Durchsicht der Achse ALLGEMEINES Die Bremsbelagdicke (mindestens 8,25 mm) kann nach Entfernen der Gummistopfen in den Staubschutzkappen kontrolliert werden. Eine umfassende Prüfung und Durchsicht läßt sich allerdings nur durch Ausbau der Nabe und Trommel durchführen. Erst nach Ausbau der entsprechenden Baugruppen kann festgestellt werden, welche Teile wiederverwendet werden können. Alle Teile für jede Nabe getrennt in einem sauberen Behälter aufbewahren. Nach Ausbau der Nabe empfiehlt sich eine umfassende Überprüfung der Innenteile. Hierbei muß berücksichtigt werden, wie lange oder wie viele Kilometer jedes Teil in Betrieb sein wird, bevor die Nabe das nächste Mal im Zuge einer Inspektion zerlegt wird. AUSBAU DER NABE UND TROMMEL a. Bei ölgeschmierten Naben das Öl vorher ablassen. b. Sicherungsscheibe und Einstellmutter mit dem MeritorNabensteckschlüssel ausbauen. c. Bremsen anhand der Gestängesteller lösen (bei automatischen Meritor Paymaster Gestängesteller Sperrklinke entfernen, siehe Seite 11). d. Nabe samt Trommel abziehen und darauf achten, daß das äußere Lager nicht von der Nabe rutscht. Falls sich die Nabe nicht ohne weiteres abziehen läßt, Abziehwerkzeug Nr. 21200141 verwenden (siehe Abb. 17). ABB. 18 Öldichtringe (Fett- oder Ölschmierung) AUSBAU Da die Öldichtringe beim Ausbau normalerweise beschädigt werden, sollten grundsätzlich neue Dichtringe eingeb aut werden. Beim Ausbau ist jedoch in jedem Fall darauf zu achten, daß die Innenlager nicht beschädigt werden. Für Meritor-Achsen werden zwei Arten von Dichtringen verwendet: 1. Standarddichtring – LAUFRING NICHT NOTWENDIG. 2. Dichtring mit Laufring auf der Achse. Seit Juli 1980 werden alle Meritor-Achsen mit Standarddichtringen ausgerüstet, so daß auf Laufringe VERZICHTET werden kann. HINWEIS – Ab Januar 1995 wurde eine neue Dichtringausführung von National Teil Nr. 21200321A vorgestellt, der sich für alle Bremsgrößen eignet. TABELLE DER STANDARDDICHTRINGE ABB. 17 HINWEIS National (Schwarz) – 21200321A Beim Ausbau der Baugruppe aus Rad, Nabe und Trommel empfiehlt Meritor die Verwendung eines Radschlittens Nr. 21217493. Durch diese Arbeitshilfe kann die Arbeit – von einem Mann – inn kürzerer Zeit durchgeführt werden; vor allem werden Lager und Dichtungen vor Beschädigung geschützt. Der Radschlitten (Abb. 18) kann über den Teileservice von Meritor bezogen werden. Radschlitten und Nabenabzieher machen sich erwiesener-maßen durch die verkürzten Werkstattaufenthalte und den schonenden Ausbau von Dichtungen und Lagern bezahlt. 15 Achsen und Bremsen – TM Serie EINBAU NEUER DICHTRINGE ✓ Meritor baut Standarddichtringe ohne Laufringe ein. Die Dichtringe müssen mit dem Spezialwerkzeug Nr. 21218568 in die Nabe eingesetzt werden, siehe Abb. 19. Das Spezialwerkzeug verhindert ein Verkanten der Ringe. Die Verwendung des Spezialwerkzeugs hilft Schwierigkeiten zu vermeiden. ✗ ABB. 21 ÖLGESCHMIERTE NABEN Bis auf die Höhe der Markierungen im Sichtfenster der Nabenkappe auffüllen (ca. 380 ml). UMSTELLUNG VON FETT- AUF ÖLSCHMIERUNG ABB. 19 AUSBAU DER LAUFRINGE Ölgeschmierte Naben weisen grundsätzlich eine bessere Schmierung auf und werden benötigt, um eine lange Lebensdauer unter extrem warmen Betriebsbedingungen zu gewährleisten. Zur Umstellung auf Ölschmierung: Die Laufbüchse vorsichtig mit einem Hammer von der Welle treiben: Welle nicht beschädigen. 1. Nabe und Trommel ausbauen. Bei Wiedereinbau der Originallager sicherstellen, daß diese in Originalnaben eingesetzt werden. Hinweis 1. Vor Einbau eines neuen Dichtrings ist der Zustand des Dichtringsitzes zu kontrollieren. Der Sitz darf keine Kerben, Riefen oder andere Beschädigungen aufweisen, da ansonsten der Schmierstoff am Außenmantel des Dichtrings vorbeitreten kann. 2. Naben von Fett reinigen und beide Lager mit geeignetem Reinigungsmittel reinigen. Bei Trocknung der Lager mit einem Luftstrahl schnelle Drehung der Lager vermeiden. Hinweis 2. Die älteren Fettdichtringe können nach Ausbau des Laufringes ohne weiteres gegen Standarddichtringe ausgetauscht werden. FETTGESCHMIERTE NABEN a. Nabe mit 325 g Fett füllen (siehe Abb. 20). b. Nabenkappe mit 150 g Fett füllen (siehe Abb. 21). c. Lager entweder mit Presse oder sorgfältig von Hand mit Fett füllen. Beide Lager müssen 80 g Fett enthalten. 3. Innenlager in Nabe und Standarddichtring einsetzen. 4. Nabe und Trommel wieder einsetzen Außenlager anbringen und Lager gemäß vorstehenden Anweisungen und Anweisungen auf Seite 19 einstellen. 5. Eine neue Nabenkappe und Dichtung für Ölschmierung einbauen. Standardnabenkappe für Ölschmierung ........................... 21200624 Nabenkappe für Ölschmierung mit Wegstreckenzähler ............................................................... 21204834 Dichtung für Ölschmierung ................................................. 21021002 6. Bis auf die Markierung in der Nabenkappe mit EP90 Öl auffüllen. 7. Bremsen neu einstellen. Empfohlene Schmierstoffe ABB. 20 16 Hersteller Fettschmierung Ölschmierung Shell Mobil Burmah Castrol Texaco Total B.P. Esso Shell Retinax ‘A’ Mobilgrease M.P. Spirax EP90 Mobilube GX90 Castrol Hypoy EP90 Multigear EP85W/90 Total EP90 Gear Oil 90EP GX 85/90 Spheerol EPL2/Castrol LM Marfak All Purpose Multis EP2 L.S. EP2 Beacon EP2 Achsen und Bremsen – TM Serie Lager Anti-Blockier-System Dic Achsen von Meritor werden mit voreingestellter, eingebauter Lagerzapfennivellierung geliefert. Jedoch ist es wichtig bei evtl. Ausbau der Naben die Austauschanweisungen für Naben und Trommeln zu befolgen (siehe Seite 19). Falls die Nabe und Trommel, an der Wartungsarbeiten ausgeführt werden, mit einem Drehzahlfühler für ein Anti-Blockier-System ausgerüstet ist, wird der gesäuberte Fühler vor Einbau von Nabe und Trommel ganz nach vorne gedrückt (siehe Abb. 22). Die in Achsen von Meritor verwendeten Lager sind auf eine hohe Laufleistung ausgelegt. Um diese Laufleistung zu erreichen, werden folgende Wartungsmaßnahmen empfohlen. LAGERAUSBAU UND -PRÜFUNG 1. Durch Ausbau von Nabe und Trommel das Außenlager freilegen. 2. Durch Ausbau der Dichtringe das Innenlager freilegen. 3. Sämtliche Fettrückstände von Nabe, Lagerringen und Nabenkappe mit sauberem Paraffin oder Dieselöl entfernen. TEILE NICHT MIT BENZIN ODER DAMPFSTRAHL SÄUBERN: Teil mit Druckluft oder sauberem, saugfähigen Stoff- oder Papiertuch trocknen. 4. Nach sorgfältiger Reinigung Lager gegen das Licht halten, den Lagerkäfig langsam drehen und dabei jede Rolle sowie die Laufbahnen auf folgende Erscheinungen kontrollieren: (i) Grübchenbildung. (ii) Abblättern (iii)Verfärbung. (iv)Korrosion. Falls Zweifel über den Zustand des Lagers bestehen, sollte es gegen ein Neues ausgetauscht werden. Hierzu sind die Außenlager vom Lager zu entfernen. ABB. 22 KUNSTSTOFFSENSOREN Kunststoffsensoren (Abb. 23) müssen im Falle von starkem Verschließ erneuert werden (Hierfür sind die Vorschriften des Herstellers zu beachten). 5. Den Lageraußenring mit einem Dorn durch die vier Öffnungen im Gußteil entfernen. Das Lager ist auf diese Weise einfach und ohne Beschädigung zu entfernen. Hinweis: Dorne aus gehärtetem Stahl oder Messingstangen dürfen nicht eingesetzt werden. EINBAU DER LAGER 1. Nabe gründlich säubern. 2. Lageraußenring mit Hilfe des Spezialwerkzeugs Nr. 21205452 ohne zu verkanten in die Nabe einsetzen. Zum Einsetzen des Außenrings des äußeren Lagers dient Spezialwerkzeug Nr. 21205451. 3. Den Innenring des Innenlagers sorgfältig mit Fett füllen (siehe Abschnitt “Schmierstoff”), um sicherzustellen, daß die innere Laufbahn geschmiert wird. Bei ölgeschmierten Naben muß ein dünner Ölfilm auf die Rollen aufgetragen werden. 4. Den Dichtring nach der Anleitung auf Seite 17 einsetzen. Hierdurch wird das Lager fixiert, bis die Nabe auf dem Zapfen sitzt. 5. Die Nabe mit 325 g Fett füllen. Das Fett sollte nicht über die schmalste Stelle des Außenrings des äußeren Lagers heraustreten. (Siehe Tabelle der empfohlenen Schmierstoffe.) 6. Den Innenring des äußeren Lagers ebenfalls sorgfältig mit Fett füllen und bis zum Einbau auf einer sauberen Fläche ablegen. ✗ ✓ KUNSTSTOFFMANTEL ABB. 23 Polrad auf Beschädigungen überprüfen und ggf. ersetze. Bei Einbau in 420 mm Bremsen wird das Preßstahl-Polrad (für Einsatz mit Kunststoffsensor) durch die Radbolzen fixiert – für Ausbau siehe Seite 9 – Radbolzen. Beim Ersatz der Nabe und Trommel wird die richtige Lage des Sensors gegenüber dem Polrad hergestellt. Bei Störungen des Anti-Blockier-Systems wenden Sie sich bitte an den Kundendienst des Herstellers. ACHSZAPFENPRÜFUNG Die Lager sind zwar so konstruiert, daß sie die Last gleichmäßig auf den Achszapfen verteilen, bei zu starkem Verschleiß muß der Achszapfen jedoch ausgetauscht werden. Als unterer Grenzwert gilt: Innenlager 89.91 mm, Außenlager 64.91 mm. 17 Achsen und Bremsen – TM Serie EINBAU VON NABE UND TROMMEL Die richtige Einstellung des Axialspiels ist von wesentlicher Bedeutung, daher muß das nachfolgend beschriebene Verfahren unbedingt eingehalten werden. ACHTUNG: Das in kalten Zustand (stehendes Fahrzeug) fühlbare Axialspiel verringert sich, sobald die Nabe die normale Betriebstemperatur erreicht hat. 1. Nabe mit Trommel auf die Achse aufschieben, bis das Innenlager an der Schulter anliegt. 2. Äußeres Lager und Einstellmutter einsetzen (Abb. 24). ABB. 26 ABB. 24 3. Die Einstellmutter per Hand so weit anziehen, daß die Lager leicht klemmen – HIERBEI NABE UND TROMMEL GLEICHZEITIG DREHEN, DAMIT SICH DIE LAGER SETZEN (siehe Abb. 25). ABB. 27 ABB. 25 4. Die Einstellmutter mit einem voreingestellten Drehmomentschlüssel (Teil Nr. 21206783), Einsatz (21218567) und einem Steckschlüssel (21218566) Abb. 26 anziehen. ABB. 28 5. Die Einstellmutter um 21⁄2 Schlüsselflächen zurückdrehen. 6. Sicherungsscheibe und Sicherungsmutter montieren und Sicherungsmutter mit Hilfe eines Drehmomentschlüssels auf 365 Nm anziehen (siehe Abb. 27). 7. Kontrollieren, ob sich Nabe und Trommel frei drehen lassen, siehe Abb. 28. 18 Das beschriebene Verfahren ist unbedingt einzuhalten. 8. Nabenkappe mit 150 g Fett füllen. 9. Neue Dichtung auflegen und Nabenkappe montieren. Die sechs Schrauben mit 16–30 Nm anziehen. Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 5 Bremsleistung – Vorbeugende Wartung 2. Die Nockenrollen kontrollieren. Falls die Rollen ausgebaut wurden, muß die Halteklammer erneuert werden. 3. Bremsbacken im Bereich des Ankerbolzen auf Verschleiß prüfen. 4. Vor der Montage müssen folgende Teile mit Shell Darina leicht eingefettet werden: Die Bremsanlage kann in einzelne Gruppen unterteilt werden. Um die Leistung der gesamten Anlage sicherzustellen, sind für jede Untergruppe bestimmte Wartungsmaßnahmen durchzuführen. Man unterscheidet: (i) Bohrungen der Nockenwellenbuschsen. (ii) Nockenrollen und Spitze der Nockenwelle. (iii) Lagerflächen des Bremsankerbolzen und Bohrungen in den Verstärkungen der Bremsbacken. Druckluftversorgung Mechanische Bremsanlage Betätigungseinrichtung Bremskraftregler/Anti-Blockier-System 5. Jede Achse muß an den vier Schmiernippeln mit Shell Darina oder ähnlichem Schmiermittel abgeschmiert werden. Druckluftversorgung Jeder Anhänger ist normalerweise an folgenden Punkten mit Prüfanschlüssen ausgerüstet: (Seit 1983 gesetzlich geregelt). 6. Bremstrommel auf Risse, Riefen oder andere Schäden prüfen. 7. Alle verschlissenen Teile durch Original-Meritor-Teile ersetzen. Die Verwendung anderer Teile zieht den Verlust der Garantie nach sich und kann zum frühzeitigen Verschleiß anderer Baugruppen führen. 1) Zu beiden Seiten des Bremskraftreglers. 2) Am Bremszylinder der bei Betätigung der Bremse als letzter anspricht. Zusätzlich installieren einige Anhängerhersteller einen Prüfanschluß dicht neben dem Luftbehälter. Die Drücke an allen Prüfanschlüssen können mit einem Manometer (21214100) und einem Anschlußschlauch (21214101) kontrolliert werden. Der Druck, gemessen am Prüfanschluß an einem der Bremszylinder muß bei voller Betätigung der Betriebsbremse 6,5–7,5 bar erreichen. Bei Verwendung eines ALB-Reglers muß dabei das Fahrzeug voll beladen sein oder der ALB-Regler muß ausgebaut und entsprechend auf Vollast manipuliert sein. Falls der erforderliche Druck dennoch nicht erreicht wird, die gelbe Leitung am Anhänger lösen und mit einer geeigneten Kupplung die Luftdrücke der gelben Kupplung messen. Falls diese Stelle genug Druck aufweist liegt die Ursache im Luftsystem des Anhängers und muß gefunden und beseitigt werden. ABB. 29 Bremsentypen 420 mm, 350 mm, 310 mm. Bremsenbetätigung A. AUSBAU DER BREMSBACKEN, TYP III 1. Beide Haltefedern mit einem Schraubenzieher aus den Bremsbacken aushängen (Abb. 29). 2. Untere Bremsbacke vom Ankerstift abziehen, nach vorne ziehen und von der Nockenwelle abnehmen (Abb. 30). 3. Rückzugfeder aushängen. 4. Obere Bremsbacke herausnehmen. B. DURCHSICHT ABB. 30 1. Bremsankerbolzen und Buchse auf Verschleiß kontrollieren. Bei Ankerbolzen für Achsen vom Typ Mark III müssen die O-Ringe ausgetauscht werden. 19 Achsen und Bremsen – TM Serie C. WIEDEREINBAU DER BREMSBACKEN 420 UND 350 MM 4. Untere Bremsbacke in die Feder einhängen, nach unten zum Nocken drücken und auf den Ankerbolzen setzen (Abb. 34). 1. Federstifte und Rollen einsetzen und ‘D’-Bohrungen mit Shell Darina schmieren (Abb. 31). 5. Beide Haltefedern in die obere Bremsbacke einhängen, Feder mit einem Schraubendreher nach unten ziehen und ebenfalls in die untere Bremsbacke einhängen (Abb. 35). 2. Ankerbolzen einsetzen und Shell Darina auf die Innenseiten der Ankerbuchse auftragen (Abb. 32). 3. Obere Bremsbacke einsetzen und Rückholfeder am Stift einhängen (Abb. 33). 20 ACHTUNG: Falls die Buchsen ausgetauscht werden müssen, empfiehlt Meritor die Verwendung der neuen Bronzebuchsen, Nr. 21016666A, Ankerbolzen Nr. 21205193G und ‘O’-Ringe Nr. 21220668 (siehe Seite 25). Der Einbau sollte mit Hilfe des Spezialwerkzeugs Nr. 21205456 vorgenommen werden (Abb. 36). ABB. 31 ABB. 32 ABB. 33 ABB. 34 ABB. 35 ABB. 36 Achsen und Bremsen – TM Serie D. WIEDEREINBAU DER BREMSBACKEN 310 MM 3. Untere Bremsbacke in die Feder einhängen, nach unten zum Nocken drücken (Abb. 38). 1. Federstifte und Rollen einsetzen und ‘D’-Bohrungen mit Shell Darina schmieren. 4. Beide Haltefedern in beide Bremsbacken einhängen (Abb. 39). 2. Obere Bremsbacke einsetzen und Rückholfeder am Stift einhängen (Abb. 37). 6. Untere Bremsbacke mit einem Hebel nach unten drücken und Ankerstift einsetzen – Federn nicht übermäßig dehnen (Abb. 40). 5. Obere Bremsbacke anheben und Ankerstift einsetzen. ABB. 37 ABB. 38 ABB. 39 ABB. 40 21 Achsen und Bremsen – TM Serie E. WIEDEREINBAU DER BREMSBACKEN 420 MM MIT GEPRESSTEM BREMSTRÄGER Schmierung gemäß Seite 21 (Abb. 31 und 32). 1. Bremsbacke mit eingebauter Rolle (Abb. 41). 2. Ankerkonsole mit eingebauten Ankerstiften (Abb. 42). 3. Beide Bremsbacken an Ankerkonsole anbringen (Abb. 43). 4. Untere Bremsbacke richtig positionieren (Abb. 44). 5. Haltefeder einhängen (Abb. 45). ABB. 42 ABB. 41 ABB. 44 ABB. 43 22 ABB. 45 Achsen und Bremsen – TM Serie F. NOCKENWELLE UND BUCHSEN 1. AUSBAU a. Bremsbacken, wie zuvor beschrieben, ausbauen. b. Gestängesteller ausbauen. c. Sicherungsring an der Ankerhalterung herausziehen und Nockenwelle ausbauen. Der Sicherungsring kann erst dann vollständig herausgezogen werden, wenn die Kerbverzahnung der Welle ganz vom Lager freikommt. d. Nylon- oder Bronzebuchsen der Ankerhalterung prüfen und ggf. auswechseln. e. Sphärisches Lager auf Wartbarkeit untersuchen. Das Lager kann nicht weiter zerlegt werden. f. Die Befestigungsschrauben abschrauben und das sphärische Lager herausnehmen. ABB. 47 Um abgesetzte Nockenwellen als Ersatzteil im Reparaturfall für die “alte” Ausführung einzusetzen, ist die Verwendung nachfolgender Reparatursätze notwendig: Bausatz Nr. – AXL 131 ⁄2 Radsatz für T, U, TH und TM Serie für Baudatum vor Mai 1974. 1 2. AUSTAUSCH DER NOCKENWELLEN Bausatz Nr. – AXL 132 Abgesetzte (“gesteppte”) Bremswelle Bei Achsen mit 350 mm Bremse seit Oktober 1984 und Achsen mit 420 mm bzw. 394 mm Bremse, seit Januar 1985, sind abgesetzte Bremswellen serienmäßig im Einsatz. Die abgesetzte Bremswelle ist steifer in Bezug auf Torsionsbeanspruchung, konstruiert für eine längere Lebensdauer sowie für einen reduzierten Luftverbrauch und bessere “Schwellung” Ansprechzeiten. Diese Merkmale finden heute besondere Bedeutung in den EG- und nationalen Vorschriften. Weiterhin ist die Bremswelle in Bronzebuchsen gelagert, die für weitere Verschleißminimierung und bessere Bremsleistungen sorgen. ⁄2 Radsatz für TH und TM Serie Für Baudatum nach Mai 1974. 1 Bei älteren Nockenwellen (Abb. 46) weisen die Lagerzapfen für Nocken und Lager den gleichen Durchmesser auf, die Welle ist über die gesamte Länge bearbeitet. Diese Nockenwellen wurden in Verbindung mit zwei Nylonbuchsen mit integrierten O-Ringen verwendet. Der Durchmesser des Nockenzapfens wurde bei der neuesten “abgestuften” Nockenwelle (Abb. 47) vergrößert, gleichzeitig kommen einteilige Phosphor-Bronzebuchsen zum Einsatz. Darüber hinaus wurden die O-Ringe (Teile-Nr. 21016721) direkt auf der Nockenwelle angeordnet. Die Welle ist nicht über die gesamte Länge bearbeitet, mit Ausnahme der Wellen für Bremsen der Größe 310 x 190 in Verbindung mit Luftfederung. Der eingestanzten Nockenwellen-Nummer ist der Buchstabe “L” oder “R” angehängt, um die Wellen eindeutig für linke und rechte Fahrzeugseite zu kennzeichnen. Die alten Wellen sollten bei Verschleiß gegen die neuen Wellen ausgetauscht werden. Die Phosphor-Bronzebuchse (Teile-Nr. 21209990) kann nur in Verbindung mit neuen Wellen verwendet werden, diese Buchse ersetzt die beiden Nylonbuchsen. FIG. 48 Abb. 48 stellt die Nockenwelle für 420 mm Bremsen für Achsen mit Baujahr vor 1. Januar 1992 dar mit Preßstahl-Ankerkonsole und aufschraubbarem sphärischem Nockenkopflager. Dies ist durch die Sicherungsringrille in der Mitte des Wellenkopflagerzapfens gekennzeichnet. Ähnliche Nockenwellen ohne die Sicherungsringrille wurden für Achsen mit 310 mm und 350 mm Bremsen eingeführt. AUSBAU DER 420 mm NOCKENWELLE Nach Entfernen des Gestängestellers wird die Nockenwelle vom Sicherungsring durch einen leichten Hammerschlag gelöst. ABB. 46 23 Achsen und Bremsen – TM Serie PHOSPHOR-BRONZEBUCHSEN EMPFOHLEN 21204703 – 21209990 – 21209623 – NICHT EMPFOHLEN 21213259 – Nockenwellen der alten Bauart “Abgestufte” Nockenwellen der neuen Bauart Buchsen-Übergröße für ausgedrehte Nockenbohrungen Buchsen-Übergröße für abgesetzte Nockenwelle ABB. 49 Die Bronzebuchse muß als Preßpassung im Bremsträger sitzen. Sollte die Bohrung im Bremsträger verschlissen oder ausgeschlagen sein (siehe Abb. 49), muß die Bohrung bearbeitet werden um Übergrößen-Buchsen aufzunehmen (Teile-Nr. 21213259). Dazu sollte das Spezialwerkzeug von Meritor zum Aufreiben der Bohrung benutzt werden. Teile-Nr. Beschreibung 21206670/1 21206670/2 21206670/4 21206670/5 Fräser Verlängerung Buchse Führungsstifte (2 Stck.) 21209271/1 21218572/1 21209272/1 21206670/3 Haltevorrichtung 310 mm Bremse Haltevorrichtung 350 mm Bremse Haltevorrichtung 394 mm Bremse Haltevorrichtung 420 mm Bremse ABB. 51 ACHTUNG Die Buchse muß so eingebaut werden, das die Innennuten zur Achsenmitte zeigen (Abb. 51). ABB. 52 ABB. 50 3. ZUSAMMENBAU a. Falls der Austasch der Buchse notwendig wird, kann dies sehr einfach mit dem entsprechenden Spezialwerkzeug – Teile-Nr. 21219919 (Abb. 50) geschehen. Dabei muß die Buchse von der Bremseninnenseite in den Bremsträger eingeführt werden. Wir empfehlen, die Kunststoffbuchsen durch Bronzebuchsen zu ersetzen. Dazu stehen vier Größen zur Verfügung. 24 Das für Achsen mit Baudatum nach Juni 91 eingesetzte Nockenkopflager (siehe Abb. 52) mit Preßstahl-Ankerkonsole gilt nur für 420 mm Bremsen. Beim Austausch oder Ersatz des Lagers bleiben die Befestigungsschrauben lose und bei Einsatz der Nockenwelle ist sicherzustellen, daß der Sicherungsring fest in die Rille des Lagerzapfens sitzt. Die Leichtgängikeit der Nockenwelle durch Drehen prüfen und Lagerbolzen mit 50–60 Nm anziehen. b. Beim Austausch oder Ersatz des Stützlagers bleiben die Befestigungsschrauben lose. Als Ersatz bieten wir das neue Stützlager der Mk III-Baureihe an (Teile-Nr. 15213430). Dieses Stützlager, das die Fettfüllung zurückhält, garantiert eine wesentlich längere Lebensdauer (Abb. 53, Seite 26). Achsen und Bremsen – TM Serie H. ANKERBOLZEN UND BUCHSEN Die Meritor-Anhängerachse der Mark III Baureihe ist mit gekapseltem Ankerbolzen ausgestattet. Der Ankerbolzen hat zwei öl- und hitzebeständige “O”-Ringe (Abb. 54) sowie eine DacrometBeschichtung für besonders wirkungsvollen Korrosionsschutz. Der Ankerbolzen mit den “O”-Ringen wird in die entsprechende Buchse im Bremsträger geführt. Diese Anordnung sorgt für Schmierung über einen langen Zeitraum sowie einfachen Ausbau im Falle von erforderlichen Wartungsarbeiten. Die einzelnen Bauteile sind ebenfalls in Form Rep.Sätzen verfügbar und sind mit älteren Baureihen voll austauschbar. Anz./Bremse Beschreibung Teile-Nr. 2 Ankerbolzen 21205193G 4 “O”-Ringe 21220668 2 Buchsen 21016666A ABB. 53 c. “O”-Ringe werden an der Bremsenwelle angebracht (bei der alten Ausführung in der Buchse). Danach die Scheibe bis zur SNocke schieben. Die Nockenwelle durch die Bohrung des Bremsträgers führen, jedoch noch nicht durch das Stützlager. Die Zwischenscheibe mit der gewölbten Seite zum Bremsträger und den Sicherungsring montieren. Die Bremswelle dann durch das Stützlager führen und die Scheibe und den Sicherungsring montieren. Dabei darauf achten, daß der Sicherungsring in der dafür vorgesehenen Nut sitzt. Die Teilenummern der entsprechenden Komponenten sie unten. Ab Juni ‘91 werden Achsen mit 420 mm Bremsen mit gepreßtem Bremsträger und Edelstahlbuchsen ausgestattet, Teile Nr. 21221028. d. Durch Drehen der Bremswelle die Leichtgängigkeit und den korrekten Einbau überprüfen. Die Befestigungsschrauben des Stützlagers mit 50–60 Nm anziehen. Danach nochmals die Leichtgängigkeit überprüfen, ggf. die Schrauben nochmals lösen und Lager ausrichten. Lager wider anziehen und mit Shell Darina abschmieren bis Fett aus dem Lager austritt. G. FEDERN 1. Die Rückholfeder ist ein wichtiges Bauteil der Bremse. Die Federn müssen sorgfältig auf nachlassende Zugkraft oder Verschleiß an den Haken geprüft werden. 2. Durch die Haltefedern werden die Bremsbacken gegenüber den Ankerstiften fixiert. Diese Federn müssen ebenfalls überprüft und bei nachlassender Zugkraft oder verschliessenen Haken ausgetauscht werden. ACHTUNG: Wir empfehlen den Austausch der Federn während der jährlichen Wartung. ABB. 54 I. BREMSEN BELEGEN 1. Es ist vorgeschrieben, nur die freigegebenen Bremsbeläge zu verwenden, die die einschlägigen EG- und nationalen Anforderungen erfüllen. Die Montage nicht freigegebener Bremsbeläge bedeutet eine Veränderung an der Bremsanlage und kann weitreichende rechtliche und versicherungstechnische Konsequenzen nach sich ziehen. Meritor-Beläge werden werksseitig präzise für MeritorBremsbacken gefertigt. Teilenummern für verschieden Teile und Nockenwellen sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich. ALTE AUSFÜHRUNG Kunststoffbuchse Bronzebuchse Beschreibung “O”-Ring (Buchse) Scheibe, Nockenwelle Scheibe, gewölbt Sicherungsring Anz./ Bremse Teile Nr. 2 2 1 1 1 21016720 21016721 21006593 21006624 99070006 ABGESETZTE NOCKENWELLE Anz./ Bremse Teile Nr. Anz./ Bremse Teile Nr. 1 21016721 2 21016721 1 1 1 21006593 21006624 99070006 1 1 1 21202756 21202757 99070011 25 Achsen und Bremsen – TM Serie 2. Die Meritor-Bremsbacken sind mit einem Korrosionsschutz versehen. Beim Neubelegen müssen die Bremsbacken gesäubert und erneut mit einem Schutzanstrich versehen werden. Die gehärteten Lagerpunkte sind auf Verschließ zu kontrollieren. Bremsbacken austauschen, falls die Anlageflächen der Rollen und/oder Ankerstifte beschädigt sind. 3. Die patentierten Meritor-Bremsbacken der Baureihe III können wiederholt neubelegt werden. Sollten die Bremsbacken dennoch einmal ausgetauscht werden müssen, verlangen Sie Meritor-Originalteile. Jede Bremsbacke muß an der Verstärkungsrippe die Meritor-Patentnummer tragen. Dichtungssatz: U-förmige Dichtungsstreifen zum Abdichten der Staubschutzkappe gegen die Durchführung der Nockenwelle in der Ankerhalterung. Gummiring zum Abdichten der Nockenbuchse (wird mit einem Befestigungsband gehalten). Äußerer Gummiring zum Abdichten des Lagers (wird von einem Befestigungsband gehalten). Innerer Gummiring zum Abdichten des Lagers (wird mit von dem Gestängesteller gehalten). J. BREMSTROMMELN 1. Falls eine Bremstrommel Risse aufweist, deutet das auf zu hohe Temperaturen hin. Die Risse sind nicht auf Material- oder Verarbeitungsfehler zurückführen, so daß durch einem Austausch der Trommel die Fehlerursache nicht beseitigt ist. Folgende Ursachen sind möglich: a. Der Anhänger ist mit einer Voreileinrichtung ausgerüstet, die eine Erhöhung des ausgesteuerten Drucks am Anhänger gegenüber dem eingestellten Druck vom Zugfahrzeug ermöglicht. b. Fehler am automatischen Gestängesteller. c. Dauerbetrieb im Gebirge mit häufigen Bremsvorgängen. d. Die Verwendung von Bremsbelägen mit sehr hohem Reibwert unter den oben genannten Bedingungen. e. Fehler im Betätitungssystem (siehe Folgeabschnitt). In jedem Fall gibt die Kontrolle aller Prüfanschlüsse mit einem Manometer Aufschluß über die Ursache. 2. Trommeln mit Oberflächenrissen können weiterhin benutzt werden. Tiefe Riefen übertragen sich jedoch auf die Beläge und verursachen einen erhöhten Verschleiß, so daß sich ein Austausch empfiehlt. Überdrehen der Bremstrommel ist erlaubt, wird jedoch nur Ausnahmenfällen bei besonders starker Rißbildung empfohlen. Bei 310 mm Bremstrommeln ist eine Ausdrehen nicht erlaubt. Folgende Ausdrehmasse: 420 – 423mm 350 – 354mm 310 – Ausdrehen verboten. In Verbindung mit ausgedrehten Trommeln müssen ÜbermaßNockenrollen (Teile-Nr. 21006610A) verwendet werden. 3. Die Trommeln müssen vor der Montage sauber und trocken seine. Besondere Vorsicht ist beim Umgang mit dem Belagstaub geboten (siehe Vorschriften für Asbestarbeiten auf Seite 35), die Vorschriften müssen unbedingt eingehalten werden. K. STAUBSCHUTZKAPPEN 1. Zur Kontrolle der Belagstärke ist jede Staubkappe mit einer Sichtöffnung versehen. Diese Öffnung wird mit einem speziellen Gummistopfen verschlossen. 2. Die Staubkappen werden mit sechs Kopfschrauben der Größe M8 x 1,25 auf 30 Nm angezogen. Ein zusätzlicher Dichtungssatz wird von Meritor auf Wunsch angeboten (siehe Abb. 55). Ab Juni ‘91 werden Achsen für 420 mm Bremsen mit PreßstahlAnkerkonsolen und Staubschutzkappen ausgestattet, die von vier mit 50-60 Nm angezogenen Kopfschrauben der Größe M10 gehalten werden. 26 ABB. 55 Achsen und Bremsen – TM Serie Lastabhängige Bremskraftregelung und Anti-Blockier-System ALLGEMEINES Alle nach den EG-Richtlinien gefertigten Anhänger sind entweder mit einem Bremskraftregler, mit einem Anti-Blockier-System oder mit beidem ausgerüstet. Obwohl der Gesetzgeber nur die Verwendung eines der beiden System vorschreibt, empfiehlt Meritor aus folgenden Gründen, das Anti-Blockier-System nur in Kombination mit dem Bremskraftregler einzubauen: 1. Um ein ausgewogenes Verhältnis der anteiligen Bremsleistung von Anhänger und Zugfahrzeug zu gewährleisten, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist. 2. Damit der Anhänger nicht herumschwingt, wenn dessen AntiBlockier-System ausfällt und daher der volle Bremsdruck aufgebaut wird. Viele Lastzüge sind mit “Voreileinrichtungen” ausgerüstet, die den Druck am Kupplungskopf des Anhängers im Verhältnis zum Zugwagen erhöhen. In einigen Fällen übernehmen die Bremsventile des Anhängers diese Funktion. Durch den Einbau eines Bremskraftreglers wird die Gefahr einer zu starken Bremsung des Anhängers verringert. Dies gilt insbesondere bei niedrigem Bremsdruck mit unbeladenem oder leicht beladenem Anhänger. ABB. 56 unbedingt ausgehängt werden, damit der maximale Bremsdruck an allen Achsen anliegt. Den Bremskraftregler niemals am Steuerhebel aushängen, sondern immer an der Achse, (siehe Abb. 56). Zur Messung der Bremsleistung eines luftgefederten Anhängers auf einem Rollenprüfstand muß der Bremskraftregler überbrückt werden. Dies geschieht mit Hilfe eines Schlauchstutzens, der die Eintritts- mit der Austrittsleitung verbindet. BREMSKRAFTREGELUNG Die Bremskraftregler soll hauptsächlich ein Blockieren der Räder bei unterschiedlichen Lasten verhindern. Der Bremskraftregler paßt den Bremsdruck an den Beladungszustand des Anhängers an. Bei allen mit Bremskraftregler ausgerüsteten neuen Fahrzeugen wird der Einstelldruck für die jeweilige Beladung auf dem ALBSchild ausgewiesen. Die Einstellung des Bremskraftreglers muß regelmäßig überprüft und ggf. korrigiert werden. Der Eintritts- und Austrittsdruck kann anhand von Prüfanschlüssen zu beiden Seiten des Bremskraftreglers gemessen werden. Der austrittseitige Prüfänschluß liegt möglicherweise dicht neben einem der Bremszylinder. Bei Anschluß von zwei Manometern an die beiden Prüfanschlüsse können die gemessenen Werte mit den für die jeweiligen Achslasten gemachten Vorgaben verglichen werden. Wenn im Rahmen der jährlichen Hauptuntersuchung die Bremsanlage bei maximaler Achslast geprüft wird, ist darauf zu achten, daß der Bremskraftregler auf voller Beladung eingestellt ist. In voll beladenem Zustand entspricht der aus gesteuerte Bremsdruck am Bremskraftregler dem eingesteuerten Druck, bei einer Vollbremsung beträgt der absolute Druck zwischen 6,5 und 7,5 bar. Dieser Bremsdruck wird nur bei voll beladenem Anhänger erreicht. Falls der Anhänger nicht voll beladen ist, muß der Bremskraftregler zur Messung des Maximaldrucks ausgehängt werden. Dies darf nur für die Dauer des Aufenthalts auf dem Prüfgelände erfolgen. ANTI-BLOCKIER-SYSTEM Im Gegensatz zu Bremskraftreglern, die den Bremsdruck an die Beladung anpassen, verändern Anti-Blockier-Systeme den Bremsdruck nur, sobald ein Rad anfängt zu blockieren. Bei allen Anti-Blockier-Systemen wird die Drehzahl an zwei oder mehr Rädern über Sensoren und Polräder gemessen. Wenn die Nabe und Trommel an einer mit einem Anti-BlockierSysteme Achse abgebaut wird, muß der Sensor ganz nach vorne gedrückt werden. Beim Wiedereinbau von Trommel und Nabe wird der Sensor von der Trommel nach innen gedrückt, so daß automatisch der richtige Abstand zwischen Sensor und Polrad hergestellt wird. Anti-Blockier-Systeme sind mit einer Anzeigeleuchte ausgerüstet, die sofort bei Bewegung des Anhängers erlischt. Falls die Leuchte nicht erlischt, liegt ein Defekt im System vor. In diesem Fall muß die Anlage durch eine Fachwerkstatt untersucht werden. Wenden Sie sich bitte direkt an den Hersteller des Anti-Blockier-Systems. Bei Vollbremsung muß im Betätigungssystem des Anhängers ein Druck von 6,5 bis 7,5 bar aufgebaut werden. Der Druck kann mit Hilfe eines Manometers gemessen werden, das an den Prüfanschluß neben einem der Bremszylinder angeschlossen wird. Anti-Blockier-Systeme werden bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten (5–8 km/h) abgeschaltet und dürfen somit während der Messung auf einem Rollenprüfstand nicht wirksam sein. Wenn die Bremsleistung des Anhängers auf einem Rollenprüfstand gemessen wird, muß der Bremskraftregler 27 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 6 solches gebaut werden soll. Also Federung kann entweder Blattfederung oder Luftfederung zum Einsatz kommen. Meritor/Stefen-Lenkachse Bei Einzelrädern beträgt die Traglast normalerweise 6–8 Tonnen, bei Zwillingsrädern kann eine Traglast von bis zu 12 Tonnen erreicht werden. Die Lenkachse vermindert den Reifenverschleiß. Sie kann bei Dreiachskonstruktionen entweder als vordere, hintere oder vordere und hintere Achse eingebaut werden. VORTEILE DER LENKACHSE ANLEITUNG ZUM EINBAU EINER LENKACHSE BEI ZWEIACHS- ODER DREIACHSAUFHÄNGUNGEN – Erhöhte Fahrsicherheit – Leichtere Lenkbarkeit des Fahrzeugs – Geringerer Reifenverschleiß – Geringerer Kraftstoffverbrauch – Schonung der Straßendecke Eine Lenkachse wird in eine Zweiachs- oder Dreiachsaufhängung in folgenden drei Arbeitsgängen eingebaut: LENKACHSENAUSFÜHRUNGEN 1. Montage der Aufhängung (Federhalterungen, Federn, Ausgleichshebel usw.). Es gibt zwei Lenkachsenausführungen. 2. Montage der Lenkachse an der Aufhängung. Die erste Ausführung besteht aus einer Achse mit einem Lenkungsdämpfer, Torpress-Balg und einem Sperrzylinder (siehe Abb. 58). 3. Endkontrolle. 1a. Bei der Montage der Aufhängung ist sehr sorgfältig vorzugehen, um eine einwandfreie Spureinstellung sicherzustellen. Die Federn müssen beim Einbau ohne weitere Modifikationen genau in die bereits an der Achse montierten Federsitze passen. 2a. Die Lenkachse wird mit Federbügeln an den Blattfedern befestigt. 3a. Die Endkontrolle dient zur Überprüfung der Spureinstellung des Fahrzeugs. Dies Prüfung wird am einfachsten in der Abb. 57 gezeigten Weise ausgeführt. Die Abstände X1 und X2 müssen übereinstimmen, das gleiche gilt für die Abstände Z1 und Z2 in bezug zu den Achsschenkelmittelpunkten der Lenkachse. Daraus folgt, daß die Abstände Z1 und Z2 ebenfalls gleich sein müssen. ABB. 58 MONTAGE DER LENKACHSE Die Lenkachse kann aufgrund ihrer einfachen Konstruktion an jedem Zugwagen, Anhänger oder Auflieger montiert werden, der in ein drei- oder mehrachsiges Fahrzeug umgebaut oder als eine Z1 X1 Y1 Y2 X2 Z2 LENKACHSE ABB. 57 28 Achsen und Bremsen – TM Serie LUFTLEITUNGS-DIAGRAMM (Abb. 60 – ERSTE AUSFÜHRUNG) FÜR LENKACHSEN MIT TORPRESSBALG, LUFT- ODER MECHANISCHER FEDERUNG Die zweite Ausführung besteht aus einer Achse mit zwei Lenkungsdämpfer und einem Sperrzylinder (siehe Abb. 59). Beschreibung 1. Druckbegrenzungsventil 2. Lastabhängiges Regelventil – mech. Federung 2a. Lastabhängiges Regelventil – Luftfederung 3. Torpressbalg 4. Sperrzylinder 5. Elektroschalter 6. Abgriff/Meldelampe 7. Wechselventil 8. Luftkessel ABB. 59 Teil Nr. 21212409 21212408 21212480 21212549 21212550 21212410 21212411 21212452 – RÜCKWÄRTSFAHRT-ZWEITE AUSFÜHRUNG Zur Rückwärtsfahrt wird die Lenkachse durch den Sperrzylinder verriegelt. BESCHREIBUNG VON BETRIEB UND EINBAU Die Lenkachse ist mit einer besonderen Vorrichtung versehen, die als Torpress-Balg bezeichnet wird. Der Torpress-Balg zieht die Räder nach der Kurvenfahrt ein und sorgt für die Zentrierung bei Geradeausfahrt. Der Torpress-Balg ist an die Druckluftversorgung angeschlossen und wird ladungsabhängig angesteuert. Bei unbeladenem Fahrzeug wird der Druck auf 0,8/1,0 bar eingeregelt; bei beladenem Fahrzeug auf 2,0/2,5 bar. 1 B 2 8 3 2a 5 C 4 HINWEIS Die Verriegelungsschraube für die Ventilsteuerung bedarf besonders sorgfältiger Kontrolle. Die Schraube muß nach allen Einstellarbeiten fest angezogen werden. ABB. 61 Um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten, dürfen 2,5 bar im Torpress-Balg nicht überschritten werden. Die zweite Lenkachsen-Ausführung wird durch die doppelten Lenkungsdämpfer beeinflußt. RÜCKWÄRTSFAHRT-ERSTE AUSFÜHRUNG Zur Rückwärtsfahrt wird die Lenkachse über einen pneumatisch gesteuerten Sperrzylinder verriegelt. Der Zylinder wird entweder über einen an der Seite des Anhängers angebrachten manuellen Schalter oder mit einem elektro-pneumatischen Schalter von der Fahrzeugkabine aus betätigt. Die neueren manuellen Schalter sind durch eine wasserdichte Abdeckung gegen Korrosion geschützt. Der manuelle Schalter (6) weist eine strombetriebene Anzeigelampe auf. Die richtig angeschlossene Lampe leuchtet nur bei Einsatz des Sperrzylinders (4) auf (siehe Abb. 60). LUFTLEITUNGSDIAGRAMM (Abb. 61 – ZWEITE AUSFÜHRUNG) TANDEMAUSFÜHRUNG, LENKACHSEN MIT ZWEI LENKUNGSDÄMPFERN Beschreibung 1. Druckbegrenzungsventil 2. Lastabhängiges Regelventil – mech. Federung 2a. Lastabhängiges Regelventil – Luftfederung 3. Torpressbalg 4. Sperrzylinder 5. Elektroschalter 8. Luftkessel Teil Nr. 21212409 21212408 21212480 21212549 21212550 21212410 – A 24 Volt Dauerstrom erforderlich. B Luftdruck am Kupplungskopf mind. 6,5 bar. C Magnetventil kann angesteuert werden vom Getriebe (Rückwärtsgang) oder von einem Schalter im Fahrerhaus. WARTUNG DER LENKACHSE 2 1 B 3 8 2a 1. Torpress-Balg und Sperrzylinder. 2. Achsschenkel und Gelenk. 3. Rad. Schwingungsdämpfer. 4. Spurstangen. 5 1. TORPRESS-BALG UND SPERRZYLINDER (siehe Abb. 62) 6 C a. Der Torpress-Balg kann nach Ausbau der beiden Bolzen (1) und Lösen der Luftleitung abgenommen werden. A 4 7 ABB. 60 b. Die beiden Schrauben (2) für die Balghebel lösen. Die Buchsen dieser Hebel müssen auf Verschleiß kontrolliert und ggf. ausgetauscht werden. 29 Achsen und Bremsen – TM Serie 3. RAD-SCHWINGUNGSDÄMPFER Alle Modelle waren ursprünglich mit einem einzigen Dämpfer ausgerüstet. Für die neuesten Modelle werden anstatt des Torpress-Systems zwei hydraulische Dämpfer eingesetzt. SPERRZYLINDER ACHSROHR 2 1. Falls übermäßige Schwingungen auftreten, Dämpfer auf Undichteit oder sonstigen Defekt kontrollieren. 2. Befestigungsschrauben ggf. austauschen und mit 300 Nm anziehen. 1 4. EINSTELLUNG DER SPURSTANGE UND DER VORSPUR Bei den Stefen-Lenkachsen kann die Vorspur eingestellt werden. Die Einstellung wird folgendermaßen durchgeführt: TORPRESS BALG ABB. 62 c. Torpress-Balg auf Beschädigung überprüfen. d. Torpress-Balg zusammenbauen, beide Schrauben (2) schmieren und mit 100 Nm anziehen. e. Mit beiden Bolzen (1) an der Achse befestigen und mit 200 Nm anziehen. f. Falls der Sperrzylinder ausgebaut oder ausgetauscht wurde, müssen die vier Kopfschrauben vor dem Einbau zum Schutz vor Korrosion geschmiert werden. Das Anziehdrehmoment beträgt 100 Nm. g. Die an der Zugstange befestigte Verriegelungsplatte wird durch zwei Schrauben gehalten. Die Verriegelungsplatte muß eben sein und darf in der Bewegung nicht durch die oberen und unteren Platten der Achse behindert werden. Die Befestigungsschrauben werden mit 450 Nm angezogen. 1. Torpress-Balg mit mindestens 3 bars beaufschlagen. Auf diese Weise wird die Zentrierung der Achse automatisch sichergestellt. 2. Sicherstellen, daß die Reifen der Achse keinen Kontakt zum Boden haben, und daß sich der Sperrzylinder (für die Lenkachse) nicht im Eingriff befindet. 3. Alle Schrauben der Klemme an der Spurstange lösen. 4. Abb. 63 zeigt die Bezugsebenen (gestrichelte Linie). Die Einstellung der Vorspur wird durch Verdrehen der Spurstange vorgenommen: B>A um 4-6mm. Der Winkel muß auf beiden Seiten kleiner sein als 90º (aber auf beiden Seiten den gleichen Wert aufweisen). 5. Nach korrekter Einstellung werden alle zuvor gelösten Schrauben wieder mit 300 Nm angezogen. A h. Die Anschlüsse unter den Bolzen (1) mit Fett schmieren. 1. Oberen Sicherungsring und Sicherungsschraube ausbauen. x < 90° a. Der Achsschenkel kann folgendermaßen ausgebaut werden: x < 90° 2. ACHSSCHENKEL UND GELENK 2. Untere Halterung des Torpress-Balges ausbauen. 3. Achsschenkel und Gelenk mit einem Schweißbrenner erwärmen. 4. Achsschenkel mit einem Messingstab und einem schweren Hammer heraustreiben. 5. Gelenk von der Achse abziehen, säubern und auf Beschädigung und Verschleiß überprüfen, obere und untere Buchsen erneuern. Vor dem Wiedereinbau kontrollieren, ob die Schmiernippel funktionen. 6. Achsschenkel überprüfen und ggf. austauschen. 7. Zugstangenbuchse überprüfen und ggf. austauschen. 8. Gelenk an der Achse montieren und Achsschenkel einsetzen. Obere Distanzscheibe und Sicherungsring einstetzen (Einstellmutter wie erforderlich einstellen). 9. Achsschenkel schmieren und auf Freigängigkeit prüfen. Spurstange einhängen, Schrauben aber noch nicht anziehen, da zuerst die Spureinstellung vorgenommen werden muß. 30 B ABB. 63 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 7 Betriebsstörungen an Achsen und Bremsen NABEN LAUFEN HEISS FRÜHZEITIGER LAGERSCHADEN RÄDER LOSE ACHSTRÄGER GEBROCHEN ODER VERZOGEN FETT- ODER ÖLVERLUST MÖGLICHE URSACHEN ABHILFE Lagervorspannung zu hoch. Lager einstellen, siehe Seite 19. Unzureichende Schmierung. Lager ausbauen und neue Fettfüllung einbringen; ggf. auf Öl umstellen. Tiefladerbetrieb unter schwierigen Bedingungen. Auf Ölschmierung umstellen siehe Seite 17. Falsche Lagervorspannung. Lager einstellen, siehe Seite 19. Kondenswasserbildung in den Lagern (tritt auf, wenn das Fahrzeug über längere Zeit nicht benutzt wird). Auf Ölschmierung umstellen, siehe Seite 17. Verunreinigungen oder Fremdpartikel im Fett. Lager reinigen und neue Fettfüllung einbringen, siehe Seite 18. Lager sitzen lose auf der Nabe. Nabe und Lager austauschen, siehe Seite 18. Falsches Anziehdrehmoment. Verschlissene Konusse oder Radbolzen. Räder und Radbefestigungen passen nicht zueinander. Räder beschädigt. Anlageflächen nicht plan. Zu starker Farbauftrag auf den Anlageflächen von Rad und Nabe. Siehe Abb. 7, Seite 10. Neue Konusse/Radbolzen verwenden. Siehe Abb. 7, Seite 10. Schweißstellen in hoch beanspruchten Bereichen. Schlecht ausgeführte Schweißarbeiten an den Federbalghalterungen. Übermäßige Stoßbeanspruchung (Längsrinnen, Schlaglöcher, usw.). Überladung. Kerben in Achsträger durch schlechte Nacharbeit. Siehe Seite 8. Dichtung falsch eingebaut (beschädigt). Dichtlippen (Tieflader) verzogen. Siehe Seite 17. Neue, gegen hohe Temperaturen beständige Dichtungen einbauen, siehe Seite 16. Dichtung austauschen und Schrauben nach Angabe auf Seite 15 anziehen. Wegstreckenzähler mit O-Ring abdichten und anziehen. Dichtung der Nabenkappe beschädigt/verschlissen. Abdichtung der Wegstreckenzählerwelle undicht. SCHLECHTE BREMSLEISTUNG Bremsdruck aufgrund folgender Faktoren zu niedrig: a) Fehlerhafte Ventilfunktion im Anhängersystem. Räder austauschen. Farbe entfernen, Mittenzentrierung schmieren und Räder gemäß Abb. 7, Seite 10 anziehen. Achse mit unzureichender Traglast. Siehe empfehlungen Seite 8. Achse mit höherer Traglast einbauen. Achse mit höherer Traglast einbauen. Neuen Achskörper einsetzen. Achskörper nicht neu schweißen. Luftdruck an der Kupplung und am Anhängerbetätiger messen. Bei niedrigem Betätigerdruck fehlerhaftes Ventil ausbauen und erneuern. 31 Achsen und Bremsen – TM Serie MÖGLICHE URSACHEN b) Bremskraftregler falsch eingestellt. Bremsbetätigung fehlerhaft eingebaut. ABHILFE Eingangs- und Ausgangsdruck des Bremskraftreglers messen, mit Vorgaben vergleichen, und Regler neu einstellen. Druck an Anhängerkupplungen messen. Wenden Sie sich bei zu niedrigem Druck an den Fahrzeughersteller. Zum richtigen Einbau, siehe Seite 11. Bremsmechanismus korrodiert, verschmutzt, trocken oder nicht geschmiert. Bremsenlage muß gereinigt und gewartet werden, siehe Bremsentypen, Teil 5. c) Eingesteuerter Druck vom Zugfahrzeug zu niedrig. Verschlissene Teile durch neue ersetzen. Beläge glasig. (Dieser Zustand tritt bei ausschließlich leichtem Einsatz der Anhängerbremsen auf und bedarf ggf. einer Prüfung der Anhängerleistung und Eignung der Fahrzeug/AnhängerKombination.) Gemäß Meritor Anhängerlager-Wartungsbuch reinigen oder Beläge erneuern. Beläge verölt. Beläge und Nabendichtungen erneuern. Bremsen sind nicht richtig eingestellt. Bremsen manuell einstellen – siehe Seite 12. Funktion des Gestängestellers prüfen (Funktion des Sicherungsbundes des manuellen Gestängesllers prüfen) FRÜHZEITIGER BELAGVERSCHLISS (siehe auch schleifende Bremsen) Fehlfunktion des automatischen Gestängestellers. Funktion des automatischen Gestängestellers prüfen. (Falls Meritor Paymaster, siehe Seite 11, falls Haldex siehe Seite 13/14.) Nockenwelle auf überhöhtes Spiel der Lager prüfen und ggf. erneuern. Bremskombination Fahrzeug/Anhänger da nur Anhängerbremsen eingesetzt werden. Sollte nur kurzzeitig eingesetzt werden, um ggf. Anhängerschwingung zu prüfen. Anhänger nie mit angezogenen Bremsen schleppen. Fehlfunktion des Bremskraftreglers. Anschluß prüfen und ggf. reparieren. Einstellung des Bremskraftreglers prüfen. Fahrzeug/Anhänger-Kombination nicht kompatibel da: a) Betrieb von bremskraftgeregeltem Fahrzeug und Anhänger mit ABS-System weit unter dem normalen Ladungswert. Bremskraftregler am Anhänger anbringen. b) Anhänger hat zu viel Voreilung gegenüber Fahrzeug. Voreilung des Anhängerregelventils gegenüber Fahrzeugeinheit prüfen und ggf. neu einstellen. Prüfen, daß Fahrzeug und Anhänger nicht beide Voreilventile aufweisen. FRÜHZEITIGER VERSCHLEISS DER TROMMEL 32 Überhitzen durch übermäßiges Bremsen. (Kann Wärmerisse und ggf. Ausfall verursachen.) Betriebsspiel der Anhängerbremsen prüfen (siehe Hinweise im vorstehenden Teil). Verschmutzte Bremsbeläge. (Feine Rückstände können in den Bremsmechanismus eindringen, z.B. durch Sandstrahlen oder befördertes Lastgut.) Bremsbeläge erneuern. Bremsendichtungssatz einbauen. Achsen und Bremsen – TM Serie BREMSEN KLEBEN ODER SCHLEIFEN MÖGLICHE URSACHEN ABHILFE Rückholfeder verschlissen. Federn erneuern. Lager und Nockenwellenbuchsen verschlissen. Verschlissene durch neue Teile ersetzen. Bremsen falsch eingestellt. Bei manueller Einstellung nicht genügend zurückgestellt. Bremsen werden nicht richtig gelöst. Falls die Achse mit einer mechanischen Spurstangen-Handbremse ausgestattet ist und die Bremsenbetätiger Gabelköpfe mit Schlitzen aufweisen, externe Rückholfeder 21210215 zwischen Gestängesteller und Bremsenauslöserkonsole anbringen. Funktion des Gestängestellers prüfen. Bremswelle klemmt, Bremswelle neue ausrichten (siehe Seite 24). Bremsbetätiger auf Restdruck prüfen. Fehlerhaftes Ventil im Anhängerbremssystem. Anhängerbremssystem auf Restdruck in den Bremsbetätigen prüfen. Federspeicherbremse wird ausgelöst. Federspeicherbremsen auf Federbruch prüfen. (Falls ja, Federkammerelement NICHT an der Wartungsmembran zerlegen.) Sicherstellen, daß Anhänger nicht eingesetzt wird, bevor der Behälter seinen vollen Druck erreicht hat. Anhängerbehälter auf überhöhte Flüssigkeitsansammlung prüfen und entleeren. UNGLEICHMÄSSIGER BELAGVERSCHLEISS VORZEITIGES BLOCKIEREN EINES RADES/ACHSE Schrägverchleiß über Bolzenbreite Bremsträger auf Deformierung prüfen und begradigen. Verschleiß einseitig auf nur einem Backen. Lager auf Verschleiß überprüfen. (Nockenbuchse sollte dabei auch erneuert werden.) Fehlfunktion des ABS-Systems Siehe ABS-Anweisungen des Herstellers oder System von offiziellem Händler überprüfen lassen. ABS-System funktioniert aber eine Achse blockiert. Achslastverteilung überprüfen. Wenden Sie sich an den Anhängerhersteller Unbeladener Anhänger älterer Bauart ohne ALB- oder ABS-Regelung. Einbau eines Bremskraftreglers oder eines ABS-Systems. Notventil des Anhängers löste Bremsen automatisch aus. Funktion der Leitungen des Federspeicherbremssystems überprüfen. Funktion der Federspeicherbremsmembran überprüfen. Die Ursache könnte eine gebrochene Feder sein – bei Verdacht, Federkammerelement NICHT an der Wartungsmembran zerlegen.) Anhängerbremsventil leitet Bremsdruck ein. System auf Leitungsausfall oder Ventilfehlfunktion überprüfen. Anhängersteuerventil des Zugfahrzeuges überprüfen. 33 Achsen und Bremsen – TM Serie TEIL 8 Vorschriften für Asbestarbeiten 1. Staub NICHT mit Druckluft aus Bremstrommeln oder Kupplungsgehäusen blasen. 2. SPEZIELL konzipierte Trommelreinigungsgeräte einsetzen, die kein Entweichen des Staubs zulassen, oder Trommel und Gehäuse mit einem feuchtem Tuch reinigen. Nach Gebrauch das noch stets feuchte Tuch in einer Plastiktüte aufbewahren. 3. Beläge NUR auf Maschinen mit Luftabsaugung oder in ventilierten Schutzkabinen schleifen oder bohren. 4. Staub NICHT mit Besen aufkehren. 5. Staub mit SPEZIAL-Staubsauger (Typ H) aufsaugen. 6. Falls kein Staubsauger zur Hand ist, Staub GRÜNDLICH befeuchten und aufnehmen. 7. STETS die vom Arbeitgeber gestellte Schutzkleidung wie Kittel, usw. tragen. 8. Schutzkleidung NICHT mit nach Hause nehmen. Die Schutzkleidung sollte vom Arbeitgeber gereinigt werden. 9. KEINE Ausrüstung benutzen die nicht gewartet oder sicherheitstechnisch geprüft wurde. Fordern Sie Einsicht in Prüfberichte der Entlüftungssysteme. 34 Achsen und Bremsen – TM Serie 35 Meritor HVS Limited Commercial Vehicle Systems Rackery Lane, Llay Wrexham LL12 0PB U.K. Telephone: +44 (0)1978 852141 Fax: +44 (0)1978 856173 Meritor HVS (Mitry-Mory) S.A. Commercial Vehicle Systems Z.I. du Moulin à Vent 9 rue des Frères Lumière 77290 Mitry-Mory France Telephone: +33 (0)1 64.27.44.61 Fax: +33 (0)1 64.27.30.45 Meritor HVS (Verona) s.r.l. Commercial Vehicle Systems Via Monte Fiorino, 23 37057 San Giovanni Lupatoto Verona Italy Telephone: +39 045 8750399 Fax: +39 045 8750640 / 8750513 Meritor HVS (Barcelona) S.A. Commercial Vehicle Systems Ctra. Granollers - Sabadell Km. 13,3 Poligono Argelagues 08185 Lliçà de Vall Spain Telephone: +34 (9)3 843 95 68 Fax: +34 (9)3 843 83 59 ArvinMeritor Inc. World Headquarters 2135 West Maple Road Troy, Michigan 48084 U.S.A. Telephone: +1 248 435 1000 ArvinMeritor Commercial Vehicle Aftermarket AG Neugutstrasse 89 8600 Dübendorf Switzerland Telephone: +41 (0)1 824 8200 Fax: +41 (0)1 824 8264 ArvinMeritor Commercial Vehicle Systems Postbus 255 5700AG Helmond Churchilllaan 204A 5705BK Helmond Holland Telephone: +31 (0)492 535805 Fax: +31 (0)492 547175 ArvinMeritor South Africa Commercial Vehicle Systems Telephone: +27 (0) 83 602 1603 Weitere Information erhältlich von: Meritor HVS Limited Commercial Vehicle Systems Rackery Lane, Llay, Wrexham LL12 0PB GB Telefon: +44 (0)1978 852141 Fax: +44 (0)1978 856173 www.arvinmeritor.com © Copyright 2002 Meritor Automotive Alle Rechte vorbehalten Druckschrift 1.18.3 Beschreibungen und technische Daten trafen zur Zeit der Drucklegung zu, können jedoch ohne vorherige Ankündigung oder Haftung der Firma geändert werden. Meritor behält sich jederzeit das Recht zu Verbesserungen, Änderungen oder Streichungen vor.
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