Ausgabe 41_Nov 2015 - Knorr

Informer
Das Kundenmagazin von Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge
Ausgabe 41 | November 2015
Informer | Ausgabe 41 | November 2015
Inhalt
2
Editorial
Rolf Härdi
Mitglied der Geschäftsführung
Knorr-Bremse Systeme für
Schienenfahrzeuge GmbH
News
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14
03
KUNDEN + PARTNER
Aktuelle Meldungen
Titelthema
Zeitenwandel im Service Modernisierungsprojekt
EcoTrain – Grüner fahren 04
RailServices – Globale Kompetenz
in lokalen Märkten
06
Interview mit Rainer Blüm, Geschäftsführer WestfalenBahn GmbH
08
iCOM – Die nächste Generation
im Fahrzeugservice10
Große Pläne am Bosporus
Erfolgreich in Down Under Japan feiert das Schienenwunder
UNTERNEHMEN
110 Jahre Knorr-Bremse 16
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20
22
E-NEWS-0041-DE
Alle Angaben erfolgen unter Vorbehalt der Änderung. Eine gedruckte Fassung dieses Dokuments entspricht daher möglicherweise nicht dem aktuellen Stand. Um die jeweils aktuelle Fassung zu erhalten, kontaktieren Sie bitte eine KnorrBremse Vertretung in Ihrer Nähe oder besuchen Sie unsere Website www.knorr-bremse.com. Die Bildmarke „K“ und die Marken KNORR und KNORR-BREMSE sind eingetragene Rechte der Knorr-Bremse AG. Copyright 2015 © Knorr-Bremse
AG – alle Rechte vorbehalten einschließlich angemeldeter gewerblicher Schutzrechte. Knorr-Bremse AG behält sich jegliche Verfügungsgewalt über Vervielfältigungen und Übertragungen vor.
Rolf Härdi,
Mitglied der Geschäftsführung,
Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
Liebe Leserin, lieber Leser,
weltweit verzeichnet die Eisenbahn seit den vergangenen Jahren einen immensen Aufschwung – das sind erfreuliche Nachrichten für den Schienenverkehr. Gleichzeitig jedoch
gibt es mehr Wettbewerb, die Anforderungen steigen und die Passagiere werden anspruchsvoller. Diese Entwicklung, die zunächst vor allem für das Erstausrüstergeschäft galt, setzt sich
nun im Service fort. Die Bedürfnisse sind dabei höchst unterschiedlich: Ein chinesischer Metrobetreiber hat ganz andere servicespezifische Anforderungen als ein europäischer HighSpeed-Betreiber oder der Inhaber einer australischen Güterbahn. Aber sie alle sind auf die
Betriebsbereitschaft ihrer Fahrzeuge angewiesen – zu jedem Zeitpunkt, an jedem Ort. Dies
sicherzustellen ist bei Knorr-Bremse RailServices das oberste Ziel.
Eine Information für Kunden
und Partner von Knorr-Bremse
Impressum:
Herausgeber:
Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH
Marketing: Katharina Bachem
Moosacher Straße 80
80809 München
Deutschland
Tel. +49 89 3547-0
Fax +49 89 3547-2767
www.knorr-bremse.com
Umsetzung: KB Media GmbH, Silvia Reichert
Layout, Grafik: Cathrin Huber
Text: Thorsten Rienth; Logysign Media
Druck: Pera Druck GmbH
Wir erreichen es auch deshalb, weil wir unsere Serviceleistungen kontinuierlich weiterentwickeln. Ein ganz aktuelles Beispiel: Der Roll-out des bewährten und weltweit einheitlichen
Knorr-Bremse Produktionssystems KPS in den Service Centern. Damit bringen wir die Technologiekompetenz aus den Entwicklungs- und Produktionsstandorten in unsere Service
Center – mittlerweile in 20 Ländern weltweit. Eine Neuerung, von der die Betreiber ganz
unmittelbar profitieren.
Dies gilt auch für die nächste Generation des Fahrzeugservices, die Knorr-Bremse gerade
auf den Markt bringt: Das Fahrzeugdiagnosesystem iCOM. Es ist ein großartiges Beispiel dafür, wie der Transfer von Smartphones, Tablets und Apps in die Eisenbahnwelt funktionieren
kann. Zudem stellen wir Ihnen ein interessantes Modernisierungsprojekt vor, es handelt sich
dabei um die Desiro T642-Baureihe bei der Erzgebirgsbahn. Ich freue mich, dass wir mit Rainer Blüm den Geschäftsführer der WestfalenBahn für ein Interview gewinnen konnten. Er
berichtet von seinen Erfahrungen mit einem Tauschlager, das Knorr-Bremse für die Instandsetzung von Bremssystemen betreibt.
Neben den Neuigkeiten aus dem Servicebereich gibt es weitere spannende Themen in dieser Informer-Ausgabe. Wir berichten vom UIC Highspeed Congress aus Tokio. Über 1.000 Teilnehmer zogen dort Bilanz aus den vergangenen 50 Jahren Hochgeschwindigkeitsverkehr
und erörterten die Herausforderungen für das nächste halbe Jahrhundert. Ein Großauftrag
aus der Türkei erfüllt uns mit Stolz: Knorr-Bremse wird dort 1.030 Güterwagen mit der neuen
kompakten Güterwagenbremse CFCB ausstatten. Und nicht zuletzt freuen wir uns, ein Jubiläum feiern zu können – 110 Jahre Knorr-Bremse. Wir blicken zurück, wie aus Ingenieursleidenschaft ein globaler Konzern entstanden ist.
Ich wünsche Ihnen eine interessante Zeit mit dieser Lektüre,
Ihr
Rolf Härdi
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | News
»
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News
Knorr-Bremse eröffnet Niederlassung in Kasachstan
Zuwachs für den Knorr-Bremse Konzern in Zentralasien: Zum 15.
April 2015 hat Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge in
der kasachischen Hauptstadt Astana eine Niederlassung eröffnet. Das neue Unternehmen wird dort ein breites Spektrum an
Serviceleistungen anbieten. Zahlreiche in Kasachstan produzierte Personen- und Güterzuglokomotiven sind bereits heute mit
Brems- und On-Board-Systemen von Knorr-Bremse ausgerüstet.
„Die Tochtergesellschaft ist eine solide Grundlage, um uns mit
weiteren Produkten und Lösungen in Kasachstan erfolgreich zu
etablieren”, stellte Dr. Robert Wassmer, Vorsitzender der Geschäfts-
führung der Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge
GmbH, bei der Eröffnung klar. Dmitriy Danilenko, Generaldirektor
der Knorr-Bremse Systems for Rail Vehicles Kazakhstan LLP, erklärte: „Wir werden als erstes Unternehmen hier in Kasachstan Serviceleistungen für modernste Bremssysteme für Personen- und
Güterzüge sowie Lokomotiven anbieten.“
Die rasche wirtschaftliche Entwicklung des Landes führt im
Schienenverkehr zu einem hohen Modernisierungsdruck. Geplant sind sowohl der Bau von neuen Schienenstrecken als auch
die Produktion moderner Schienenfahrzeuge für den gesamten
GUS-Raum.
Umfangreiche Nachrüstung
mit LEADER (iCOM Assist)
Bei der größten Güterbahn Europas, der DB Schenker AG, hat die
umfangreiche Nachrüstung des intelligenten Fahrerassistenzsystems LEADER (iCOM Assist) begonnen. Insgesamt rüstet das Unternehmen 300 Bestandslokomotiven mit dem System nach und
sicherte sich darüber hinaus Optionen für weitere 600 Einheiten.
LEADER (iCOM Assist) kann den Energieverbrauch einer Fahrt
deutlich senken – im Mittel bei unterschiedlichen Betreibern um
mehr als 10% – und reduziert darüber hinaus die verschleißintensiven Zuglängskräfte. Da das System lediglich an die Spannungsversorgung der Lok angeschlossen ist, nicht aber an die Zugsteuerung, ist es nicht zulassungspflichtig.
Wetterfest: Sandungssysteme
für Metro Shanghai
Da die Linie 16 der Metro Shanghai teilweise oberirdisch fährt,
gab es wegen ungünstiger Reibwertverhältnisse immer wieder
witterungsbedingte Probleme mit den Bremswegen. Gerade bei
Metros, die im städtischen Nahverkehr besonders häufig bremsen
und anfahren, ist eine hohe Reibung zwischen Rad und Schiene jedoch essenziell. Ein Feldversuch mit Knorr-Bremse Sandungssystemen war so überzeugend, dass sich der Betreiber zur Nachrüstung
von 46 U-Bahn-Zügen entschloss. Das Sandungssystem Typ SDN
14, das nun in der Metro Shanghai zum Einsatz kommt, bewährte
sich bereits in der überwiegenden Zahl der chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge.
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Knorr-Bremse auf der UrTran2015
Mit der UrTran2015 zog Mitte Juni in Peking eine neue Schienenverkehrsmesse die Aufmerksamkeit der Branche auf sich. „Urban Transportation“ – Personennahverkehr – war das Schlagwort der drei Messetage, an denen Knorr-Bremse seine Lösungen insbesondere für
den chinesischen Markt präsentierte. Dies betraf nicht nur Erstausrüster- und Servicegeschäft. Im China International Exhibition Center
stellte Knorr-Bremse auch erstmals sein erweitertes Portfolio in China vor: Die neue Marke Knorr-Bremse PowerTech (Energieversorgungssysteme) sowie die jüngst übernommene Selectron Systems AG, mit der Knorr-Bremse seine Produktpalette um Komponenten und
Lösungen für die Automatisierung von Schienenfahrzeugen vergrößerte.
Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Titelthema
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Globale Kompetenz in
lokalen Märkten
Im Service müssen die Wege kurz
sein. Knorr-Bremse ist deshalb vor Ort – mit exzellent
ausgebildeten Mitarbeitern und in mehr als 30 Service Centern
in 20 Ländern weltweit.
Für Knorr-Bremse RailServices sind sie die Basis, um innovative,
energieeffiziente und kostenreduzierte Lösungen ein komplettes Fahrzeugleben lang zur Verfügung zu stellen. Der Rollout des Knorr-Bremse Produktionssystems KPS in den Service
Centern, das neue Service-Tool iCOM sowie bedarfsgerechte
Modernisierungen sind die Stichworte der Stunde.
Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Titelthema
„Eine schnelle Aufarbeitung wäre
sonst nicht möglich gewesen“
Bei der Überholung ihrer Bremssysteme setzt die WestfalenBahn GmbH
auf ein Tauschlagerkonzept. Die Redaktion des Informers sprach mit Geschäftsführer Rainer Blüm über die
Vorzüge.
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Informer: Herr Blüm, wie organisierte die
WestfalenBahn GmbH die Instandhaltung der Bremssysteme vor dem Start des
Tauschlagers?
Unsere Fahrzeuge sind angemietet und
wurden im Jahr 2007 ausgeliefert – mit
einem geleasten Ersatzteilpaket. Dadurch
hatten wir zur Betriebsaufnahme einen eigenen Tauschpool der wichtigsten Bremskomponenten im Lager. Das Konzept eines
Tauschlagers gewann schließlich vor der
Hauptuntersuchung und der darin enthaltenen großen Bremsrevision Br3 an Aktualität. Da alle Triebwagen innerhalb weniger Monate ausgeliefert wurden, standen
folglich auch die „HUs“ relativ geballt an.
Die Durchlaufzeiten betragen beim dreiteiligen Triebzug „FLIRT“ drei Wochen. Innerhalb dieser Zeit müssen unter anderem die
Bremskomponenten durchgetauscht und
im Triebwagenverband wieder geprüft
werden…
… eine sportliche Aufgabe.
Das war genau der Punkt: Eine schnelle
Aufarbeitung der Komponenten wäre in
dieser kurzen Zeit sicherlich nicht zu realisieren gewesen. Als relativ kleiner Betreiber
war es uns extrem wichtig, mit erfahrenen
Instandhaltern zusammenzuarbeiten. Die
Züge übergeben wir deshalb komplett
unserem „HU“-Dienstleister, der DB Fahr-
zeuginstandhaltung. Mit Knorr-Bremse
arbeiteten wir das Konzept eines Tauschlagers aus und schnitten es gemeinsam auf
unsere Bedürfnisse und Möglichkeiten zu.
Wie sieht der Ablauf in der Instandhaltung hinsichtlich der Bremssysteme
konkret aus?
Die Organisation der Aufarbeitung sowie die
Logistik laufen über Knorr-Bremse. Dadurch
bekommt die DB Fahrzeuginstandhaltung
das notwendige Material stets zeitnah zur
Verfügung gestellt. Bei der „HU“ werden die
Bremskomponenten ausgebaut und in vorkonfektionierten Transportbehältern zum
Service Center von Knorr-Bremse nach Berlin transportiert. Gleichzeitig liegt in Krefeld,
wo die Fahrzeuge überholt werden, immer
ein Tauschsatz bereit.
Die WestfalenBahn GmbH setzt das Konzept nun seit etwas mehr als einem Jahr
um. Wie sind Ihre bisherigen Erfahrungen?
Es ist der Professionalität aller Beteiligten zu
verdanken, dass auf die üblichen kleineren
Startschwierigkeiten schnell reagiert werden
konnte. Die Termine werden eingehalten,
der Rücklieferanteil sorgsam kontrolliert und
auf eventuelle Lieferabweichungen sofort
reagiert. Vertrieb, Service Center und Ansprechpartner von Knorr-Bremse arbeiten
mit unserer Werkstatttruppe hervorragend
zusammen. Der „One-face-to-the-customer“Ansatz ist auf dieser operativen Ebene gut
umgesetzt. Aber Verbesserungspotenziale
gibt es natürlich immer. Bei der technischen
Betreuung könnten wir die Zusammenarbeit
zum Beispiel noch intensivieren.
Was sind aus Betreibersicht die Pluspunkte
eines Tauschlagers?
Wir können kurze Durchlaufzeiten halten
und das Fahrzeug steht unserem Betrieb
wieder pünktlich zur Verfügung. Verzögerungen durch Materialmangel entstehen
schließlich gar nicht erst. Wir profitieren von
der Entscheidung aber auch an anderen
Stellen, etwa bei Schulungen, sonstigem
Wartungsmaterial oder Serviceleistungen.
Welche Erweiterungspotenziale sehen Sie
beim Tauschlager-Konzept im Sinne eines
möglichst großen Nutzwerts?
Zum Jahresende bekommen wir weitere 28
Triebwagen. Die 15 „FLIRT“-Vierteiler fahren
im Emsland zwischen Münster und Emden.
Die 13 sechsteiligen „KISS“-Doppelstockwagen kommen zwischen Rheine und Braunschweig sowie Bielefeld und Braunschweig
zum Einsatz. Die enge Zusammenarbeit
sollte auch bei der Hauptuntersuchung
dieser Züge bestehen. Da erhoffen wir uns
natürlich auch weitere Synergie- und Einsparungseffekte.
WestfalenBahn GmbH
Die WestfalenBahn GmbH ist ein
regional verankertes Eisenbahnverkehrsunternehmen, wurde 2005 von
vier Gesellschaftern gegründet und
fährt seit 2007 Züge des Nahverkehrs
in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Die WestfalenBahn GmbH
befördert jährlich rund 12 Mio.
Fahrgäste auf 4,1 Mio. Zugkilometern im über 300 Kilometer langen
Teutoburger-Wald-Netz. Ab 13. Dezember 2015 kommen Emsland- und
Mittellandnetz und damit weitere
5,4 Mio. Zug-km/Jahr dazu. Momentan sorgen über 200 WestfalenBahnMitarbeiterinnen und -Mitarbeiter für
Sicherheit, Pünktlichkeit und Komfort in den Zügen.
▲ Die „FLIRT“-Triebzüge haben sich im Bestandsnetz der WestfalenBahn bewährt.
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Titelthema
Die nächste Generation
im Fahrzeugservice
Wie sieht der Transfer der neuen Welt aus Smartphones,
Tablets und unzähligen Apps in die Eisenbahnwelt aus? Mit
dem System iCOM gibt Knorr-Bremse eine Antwort darauf. Es bietet eine offene und flexible Plattform für Diagnosen, Fahrerassistenz und weitere Applikationen.
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▲ Tablets, Smartphones und App erhalten mit iCOM Einzug in die Eisenbahnwelt und generieren dort echten Mehrwert
iCOM ist adaptierbar an die verschiedenen
Zugarchitekturen und stellt die Verbindung
zu den im Fahrzeug wesentlichen Zugsystemen her. Das System besteht aus OnBoard-Geräten, einer Fahrzeug-StreckenKommunikation und einem Backoffice
sowie zahlreichen Applikationen.
Technologisch betrachtet besitzt es Plattformcharakter: iCOM entspricht dem
Smartphone. Die iCOM-Funktionalitäten
sind Apps, die das Smartphone zu dem
machen, was es ist – smart. Die App iCOM
Monitor verbindet etwa hochentwickelte
Mess- und Analyseverfahren mit automatisierten Diagnosen. Das Fahrerassistenzsystem LEADER (iCOM Assist) unterstützt
eine möglichst effiziente Fahrweise. Das
Energy Metering (iCOM Meter) liefert eine
ebenso verlässliche wie exakte Entscheidungsgrundlage für weitere Optimierun-
gen sowie die Abrechnungen von Energiekosten. Auf einer einzigen übersichtlichen
Benutzeroberfläche bündelt das iCOM
Backoffice schließlich sämtliche Daten. Bei
einem namhaften deutschen Straßenbahnbetreiber läuft aktuell ein umfangreicher
Feldversuch.
Damit Kunden das System mit Funktionalitäten in Form von Apps auf ihre spezifischen Anforderungen hin erweitern kön-
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▲ iCOM verbindet die Zustandsdiagnosen von Systemen und Produkten am Schienenfahrzeug, die bislang aufwendig einzeln betrachtet werden mussten
nen, verwendet iCOM als erstes System im
Eisenbahnsektor einen offenen Standard.
Der „Android-Charakter“ der offenen Architektur macht das System im Sinne von
„Industrie 4.0“ extrem flexibel.
Monitor mit ihrer präventiven Diagnose zur
frühzeitigen Erkennung von Verschleiß und
Schäden stellt daher hinsichtlich Stillstandzeiten und unerwarteter Zugausfälle eine
ganz wesentliche Optimierung dar.
sentlichen Produkte des Gesamtsystems.
Bei Bremssystemen können dies beispielsweise Bremssteuerung, Luftbeschaffungsanlagen, Bremsscheibe
oder Ventile sein. Bei Türsystemen
Antriebe und Führungen; bei einem
Klimasystem die Lufterhitzer, Luftfilter oder die Lüftermotoren. Betreiber erhalten auf diese Weise frühzeitig
Hinweise darauf, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls am Fahrzeug in wesentlichem Maße ansteigt – und können
rechtzeitig die nötigen Schritte einleiten.
Weitergehende Einsatzszenarien wie beispielsweise die Verbindung zwischen
iCOM Monitor und den Instandhaltungstätigkeiten und -systemen sind ebenfalls
denkbar. Wird die näher rückende Instandhaltung eines bestimmten Fahrzeugsystems erkannt, ließen sich durch eine
Verbindung zum Ersatzteilmanagement
bereits proaktiv die nötigen Ersatzteile
oder Werkzeuge bestellen, personelle Ressourcen einplanen oder Kapazitäten im
Fahrzeugdepot schaffen. Das Ergebnis ist
ein schlankerer und effizienterer Instandhaltungsprozess.
Rückwirkungsfreiheit
ermöglicht spezifische
Weiterentwicklungen
Zustandsabhängige
Instandhaltung mit der
App iCOM Monitor
Bislang bestimmen noch größtenteils
vorgegebene Intervalle die Wartung von
Schienenfahrzeugen sowie deren Subsystemen. Weil die Transparenz von Produktstatus und Leistung eingeschränkt ist,
sind unerwartete Ausfälle und suboptimale
Wartungszeiten die Folge. Die App iCOM
Um Mängel zuverlässig identifizieren zu
können, erweitert das System Produktund Systemdaten um historische und
Umfelddaten. Darüber hinaus greift es auf
die Daten der in verschiedenen Fahrzeugsystemen verbauten Sensoren zu, unter
anderem solche für die Detektion von Vibration, Temperatur oder Beschleunigung.
Daraus generiert es Statusmeldungen
und Wartungsempfehlungen für alle we-
App wie iCOM Monitor, iCOM Assist oder
iCOM Meter sind nur der Anfang. Die
künftigen Grenzen in der Nutzung setzt
praktisch nur die Kreativität der Applikationsentwickler. Die Schnittstellen nach
außen beziehungsweise zu bestehenden
Kunden-Tools sind klar definiert. Die Rückwirkungsfreiheit sorgt dafür, dass auch
zukünftige Applikationen kostengünstig
in ein bestehendes System integriert oder
dieses jederzeit erweitert werden kann.
Zudem stellt sie sicher, dass iCOM sicherheitskritische Systeme nicht beeinflusst
und sämtliche Sicherheitsaspekte nach
wie vor den jeweiligen Produkten und
Systemen zugeordnet bleiben.
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Titelthema
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Zeitenwandel im Service
Durch den Wandel im Schienenverkehr muss sich auch die
Infrastruktur im Service weiterentwickeln. Knorr-Bremse beginnt
deshalb gerade damit, sein bewährtes und weltweit einheitliches Knorr-Bremse Produktionssystem (KPS) in den
Service Centern einzuführen.
40 Jahre und mehr kann ein Fahrzeugleben
heute ohne Probleme betragen. Wenn Betreiber ihre Flotten und Kapazitäten über
diese Zeit hinweg verlässlich planen wollen,
ist die komplette Betriebsbereitschaft der
Fahrzeuge unerlässlich. Die Anforderungen
an den Nachmarkt ähneln dadurch immer
mehr denjenigen aus dem Erstausrüstergeschäft. Knorr-Bremse begegnet dem Trend,
indem es sein bewährtes Produktionssystem aus dem OEM-Geschäft, das KnorrBremse Produktionssystem (KPS), auch im
Service implementiert.
„Damit setzen wir im Service künftig genau
auf jene Prozesse, Tools und Prüflandschaften, mit denen wir uns im Erstausrüstergeschäft einen hervorragenden Ruf erarbeitet
haben“, erklärt Manuela Sergizzarea, die
das Projekt bei Knorr-Bremse Systeme für
Schienenfahrzeuge verantwortet. „Im Mittelpunkt stehen zuverlässige Liefertermine,
kurze Durchlaufzeiten sowie eine nochmals
gesteigerte Qualität.“ Mit der Implementierung bringt Knorr-Bremse einerseits Technologiekompetenz aus den Entwicklungsund Produktionsstandorten in die mehr als
30 Service Center in 20 Ländern. „Andererseits berücksichtigen wir die spezifischen
Gegebenheiten im Service“, erläutert Sergizzarea.
Die besten Lösungen im
weltweiten Roll-out
Natürlich: Die Rahmenbedingungen zwischen OEM- und Servicegeschäft unterscheiden sich bisweilen deutlich. So sind im
Erstausrüstergeschäft die Stückzahlen höher. Dagegen ist im Service mehr Flexibilität
der höchsten Service Center Ebene. Die
Best-Practice-Lösungen gehören dabei zu
den ganz zentralen Themen.
Diese Priorisierung zeigt Erfolg: Ein neues
Demontagewerkzeug, das in einem chinesischen Service Center entwickelt wurde
und bei der tagtäglichen Arbeit zahlreiche
Vorteile mit sich bringt, steht dafür beispielhaft. Schon heute ist es in fünf Service
Centern im Einsatz – weitere werden bald
folgen.
Umweltschutz
und Nachhaltigkeit
im Servicegeschäft
werden geschont, Produktlebenszyklen
verlängert und der CO2-Fußabdruck verkleinert.
Dieser Ansatz setzt sich auch im Betrieb der
Service Center fort. Solar-Deckenspots unterstützen die Lichtversorgung. Die warme
Abluft aus den Räumen der Druckluftkompressoren heizt im Winter die Halle mit.
Auch die neue Trockeneisreinigung – sie
löst die Hochdruckreinigung mit Wasser
ab – passt in dieses Bild. Dank ihr entfallen
Dieseltanks ebenso wie die Entsorgung von
kontaminiertem Wasser. Und sie erzeugt
keine Sekundärabfälle: Trockeneis wird
schließlich als Nebenprodukt anderer industrieller Verfahren gewonnen.
Knorr-Bremse bekennt sich zum integrierten Umweltschutz und fördert die Entwicklung und Verbreitung umweltfreundlicher
und ressourcenschonender Technologien
– selbstverständlich auch in den Service
Centern. Beim Remanufacturing von jährlich mindestens 5.000 Ventilen bis zum Jahr
2025 lassen sich zum Beispiel größtenteils
gebrauchte Komponenten wiederverwerten. Nur ein kleiner Teil der Ersatzteile muss
tatsächlich erneuert werden. Ressourcen
▲D
ie hocheffektive Trockeneisreinigung wurde
als Standard für die Service Center definiert.
▲
gefragt. Bei der KPS-Implementierung geht
es deshalb um mehr, als lediglich Bewährtes
an anderer Stelle zu übernehmen.
„Wir tragen das Know-how aus unserem
Center of Excellence in der Konzernzentrale
in die weltweiten Service Center hinaus“, beschreibt Sergizzarea das Grundprinzip. Dabei werden auch neue Technologien untersucht und nach eingehender Analyse und
Erprobung zum Standard erhoben. Eine von
der Zentrale in München gemeinsam mit
ausgewählten Standorten erprobte, hocheffektive Oberflächen-Trockeneisreinigung
wurde etwa für den Einsatz in den Service
Centern adaptiert und als beste technische
Lösung befunden. Sie ist sehr schnell, basiert nicht auf Flüssigkeiten und steht für
eine enorme Reinigungsqualität. Als BestTechnical-Lösung wurde sie für die Service
Center als Standard definiert.
Gleiches gilt auch für Best-Practice-Lösungen der verschiedenen Service Standorte. „Wir legen großen Wert darauf, dass
die Service Center voneinander lernen und
ihre Erfahrungen austauschen“, erklärt Sergizzarea. Um den Austausch zu fördern, trifft
sich einmal im Jahr ein Kreis von Managern
Service Center Leiter Pontus Johnsson ist stolz auf die
eigene Lackieranlage im Service Center Lund, Schweden
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Titelthema
Grüner fahren
„EcoTrain“ nennt die Erzgebirgsbahn das aktuelle
Projekt, bei dem sie einen dieselbetriebenen Desiro VT 642-Erprobungsträger mit Hybridantrieb aus-
stattet. Knorr-Bremse liefert die neue Bremssteuerung und legt sie auf eine möglichst umfangreiche Energierückgewinnung aus.
Elektrische Energie beim Bremsen zurückzugewinnen ist in elektrisch betriebenen
Fahrzeugen nichts Neues. Ein Generator
wandelt dazu einen Teil der Bewegungsenergie in elektrischen Strom um. Das
Fahrzeug speist ihn ins Stromnetz. Rekuperator ist der Fachbegriff für diese Art
von Bremskraftwerk, das in modernen
Fahrzeugen längst zur Grundausstattung
gehört. Anders bei Dieselfahrzeugen. Hier
geht die Bremsenergie größtenteils als
Abwärme verloren.
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GroSSer Nutzen
aufgrund zahlreicher
Haltestellen
Die Chemnitzer Erzgebirgsbahn hebt diese bislang geltende Logik nun mit einer
neuen hybridbasierten Antriebsplattform
auf. Acht alternative Hybridisierungskonzepte untersuchte sie mit den Projektpartnern des Dresdner Fraunhofer Instituts sowie den Technischen Universitäten
Dresden und Chemnitz. Die Entscheidung
fiel schließlich auf ein serielles Einmotorenkonzept auf dieselelektrischer Basis –
elektrische Energieerzeugung sowie der
rein elektrische Antrieb sind also getrennt.
„Im Automobilbereich ist die Hybridisierung schon lange ein Thema – uns geht
es darum, die Technologie auch im Schienenbereich voranzubringen“, erklärt Sören Claus, der das Projekt zusammen mit
Claus Werner leitet und gemeinsam mit
dem Leiter Verkehrsbetrieb bei der Erzgebirgsbahn, Wolfgang Leibiger, umsetzt.
Dass bei dem Thema gerade seine Bahn
vorangeht, ist aus mehreren Gründen kein
Zufall: Über 70 Haltestellen fährt die Bahn
auf ihrem 217 Kilometer langen Streckennetz zwischen Chemnitz, Zwickau und Johanngeorgenstadt an. Je öfter ein Zug auf
einer nicht elektrifizierten Strecke bremst
und wieder anfährt, desto größer ist der
Effekt der neuen Technik. Die Bremsenergie geht nicht mehr ungenutzt verloren,
vielmehr speist jeder Bremsvorgang neuen Strom in die Akkus.
44 Jahre lang betreibt die Deutsche Bahn
AG ihre Triebzüge im Durchschnitt. „Die
642er der Erzgebirgsbahn sind jetzt 15
Jahre alt“, sagt Claus. „Das ist ein guter
Zeitpunkt, um ihnen neues Leben einzuhauchen.“ Außerdem sind die 642-Triebzüge in der DB-Flotte umfangreich vertreten. „Bewährt sich das Hybridkonzept, ist
eine Ausweitung auch über die 16 Triebzüge der Erzgebirgsbahn hinaus denkbar.“
Neues Antriebskonzept
erfordert Änderungen
am Fahrzeug
Wo immer neue Antriebskonzepte in bestehende Fahrzeuge integriert werden, ist
eine Reihe von Neuerungen nötig. Allen
voran gilt das für die Entwicklung eines
Speichersystems. Bei dem vom Bundes-
verkehrsministerium geförderten Projekt
setzt man auf ein modulares Kombispeichersystem von Supercap- und Lithiumionen-Speichern. Das soll die Stärken der
einzelnen Technologien vor dem Hintergrund des jeweils aktuellen Betriebszustands bestmöglich ausspielen.
Der Austausch des Bestandsmotors durch
mit dem Energiemanagement und der
Antriebssteuerung.
Neue Bremssteuerung
soll Rekuperationspotenzial möglichst umfangreich ausschöpfen
Die „EcoTrains“ werden letztlich auch von
einem neuen Bremssystem zum Stehen
gebracht. Knorr-Bremse passt die neue
Bremssteuerung an das Hybridkonzept
an. Was vorher mit einem Retarder erfolgte, übernimmt künftig die elektrische
Bremse. „Im Mittelpunkt steht dabei, möglichst viel vom Rekuperationspotenzial
15
den dieselelektrischen Antrieb ist ein
weiterer Dreh- und Angelpunkt. Die so
reduzierte installierte Dieselantriebsleistung bringt dem Betreiber doppelten
Nutzen. Sie senkt einerseits den Kraftstoffverbrauch. Andererseits reduzieren
die geringeren Motorbetriebsstunden
den Instandhaltungsaufwand. Für die
sequenzielle Zu- und Abschaltung des
Motors wird die Motorsteuerung weiterentwickelt. Techniker verknüpfen zudem
die übergeordnete Fahrzeugsteuerung
Das neue Antriebskonzept bedeutet aber
auch ein höheres Gewicht an den Drehgestellen und Radsätzen. Wie computersimulierte Festigkeitsberechnungen ergaben, führt das Mehrgewicht zu kritischen
Spannungszuständen. Das Naheliegende,
nämlich einfach auf vorhandene Drehgestelle zurückzugreifen, ist nicht möglich.
Kollisionspunkte im Mittelträger und am
Drehgestellrahmen verhindern diese Option. Also entwickelt man ein gänzlich
neues Drehgestell.
auch tatsächlich abgreifen zu können“,
erklärt Achim Steckert, der das Projekt
bei Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge betreut. Im Frühjahr 2016 soll
das erste umgerüstete Fahrzeug als Erprobungsträger auf die Schiene kommen.
Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Kunden + Partner
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GroSSe Pläne am Bosporus
Der gröSSte türkische Güterwagenbauer, Tüdemsas, rüstet eine erste Tranche seiner neuen Güterwagen mit der
kompakten Güterwagenbremse CFCB aus. Am Knorr-Bremse Standort in
Budapest erhöht der Auftrag die Produktion innerhalb von wenigen Monaten um das Dreifache.
Es sind wahrlich ehrgeizige Projekte, mit
denen die Türkei bis zum hundertsten
Gründungsjubiläum der Republik im Jahr
2023 ihre Infrastruktur stärken will: ein
neuer Großflughafen in Istanbul, eine
zusätzliche Kanalverbindung zwischen
Schwarzem Meer und Mittelmeer oder
eine dritte Brücke über den Bosporus.
Einmal fertiggestellt, soll sie mit einer
Spannweite von mehr als 1.400 Metern
die längste Hänge- und Schrägseilbrücke
der Welt sein. Neue Häfen, Schnellstraßen,
Autobahnen und der Ausbau der Schienenverkehrsnetze sind weitere Eckpfeiler
des Programms.
VerschleiSSarm, leicht
und extrem schnell zu
montieren
Wo Länder ihre Transportkapazitäten ausbauen, braucht es auch Transportmittel. So
wurde der größte türkische Güterwagenbauer, Tüdemsas, Tochter der staatlichen
Eisenbahngesellschaft Türkiye Cumhuriyeti
Devlet Demiryolları (TCDD), mit der Produktion zahlreicher neuer Güterwagen beauftragt. Bei den Bremssystemen für die ersten
nun abgerufenen 1.030 Güterwagen entschied sich Tüdemsas für die Güterwagenbremse CFCB (Compact Freight Car Brake)
von Knorr-Bremse.
Die kompakte Bremse ist verschleißarm und
durch ihre Leichtbaukonstruktion erheblich
leichter als eine konventionelle Bremsausrüstung. Einige hundert Kilogramm Gewicht
lassen sich mit ihr bei einem vierachsigen
Güterwagen im Vergleich zur konventionellen Bremsausrüstung einsparen. Weniger
Gewicht bedeutet im Eisenbahnverkehr immer auch weniger Energieverbrauch oder
eine größere Zuladung bei gleichbleibendem Energieverbrauch.
Die direkte Kraftübertragung der Bremse
schafft einen hohen Wirkungsgrad. Ein automatischer Gestängesteller ist integriert.
Wegen der nur vier Aufhängepunkte zum
Drehgestell ist die Montage der Bremse zudem extrem unkompliziert. An jedem der
neuen Güterwagen installieren die Mechaniker zwei Bremsen.
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▲ CFCB-Produktion im Knorr-Bremse ▲ Güterwagen mit Rgns-Wagen in Sivas, Türkei – Knorr-Bremse lieferte hierfür die Güterwagenbremse CFCB
Güterwagenzentrum in Budapest
Durchbruch auf dem
Massenmarkt
Für die CFCB kommt der Auftrag aus der
Türkei einem Durchbruch gleich. Fertigte
Knorr-Bremse in der Vergangenheit pro Jahr
zwischen 1.000 und 1.500 CFCB-Einheiten,
werden es in diesem Jahr rund 3.500 sein.
„Das bedeutet für uns in kürzester Zeit eine
Verdreifachung der Produktion“, schlussfolgert Istvan Hegedus, der bei Knorr-Bremse
Systeme für Schienenfahrzeuge das Güterwagengeschäft in Europa verantwortet.
Am Güterwagenzentrum des Konzerns im
ungarischen Budapest war deshalb einiges
an Veränderung nötig. „Wir haben die Kapazitäten sehr schnell aufgebaut, unsere
Prozesse weiter verschlankt – inzwischen
liefern wir jeden Monat die Ausrüstungen
für etwa 200 Güterwagen“, erklärt Hegedus. Obwohl der Auftrag erst im November
vergangenen Jahres einging, werden die
CFCBs für die ersten 1.030 Wagen noch bis
Ende 2015 ausgeliefert sein.
Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Kunden + Partner
Erfolgreich in Down Under
Vor gut zwei Jahren bündelte Knorr-Bremse seine in
Australien laufenden Geschäftsaktivitäten und Servicekapazitäten unter einem Dach in Granville, New South Wales. Mit drei
Großaufträgen aus dem Eisenerztransport- und Passagiergeschäft baut Knorr-Bremse seine Marktpräsenz auf
dem Kontinent nun deutlich aus.
Für 75 neue Züge, die der Betreiber Queensland Rail bei Bombardier Transportation
bestellte, entwickelt Knorr-Bremse Bremsund Klimasysteme. Beim Bergbauunternehmen BHP Billiton Iron Ore ersetzt es die
konventionellen Bremssysteme von 4.600
Güterwagen durch elektropneumatische
Bremssysteme. Und in Sydney erhalten die
Tangara-Vorortzüge 1.800 neue leichte Türsysteme.
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Neueste Technik für
Sydneys Nahverkehr
„Tangara“ kommt aus einer Aborigine-Sprache und bedeutet „sich fortbewegen“. Um
die Türen dieser dritten Generation der Sydneyer Nahverkehrszüge auf den aktuellsten
Stand der Technik zu bringen, ließ der Betreiber Sydney Trains neue und besonders leichte Türflügel installieren sowie technologisch
weiterentwickelte Türführungen. Beide verbessern die Zuverlässigkeit und Sicherheit
und verlängern die Lebensdauer der Flotte.
Queensland Rail
erweitert Flotte
Dies sind auch die Ziele des umfangreichen
Flottenmodernisierungs- und Erweiterungsprogramms bei Queensland Rail, dem zweiten Großauftrag für Knorr-Bremse Down
Under. Herzstück der Bremssysteme in den
75 Elektrotriebzügen mit insgesamt 450
Wagen sind EP-Steuerungen. Hinzu kommen gewichtssparende Bremsscheiben mit
kompakten Bremszangen, ölfreie Kompressoren sowie Sandungssysteme der neuesten
Generation. Sie senken den Sandverbrauch
spürbar, indem sie die Sandmenge nicht
mehr pauschal, sondern geschwindigkeitsabhängig dosieren. Auch die Klimasysteme
sind speziell auf das heiße und feuchte Klima
des Bundesstaats im Osten Australiens aus-
gelegt. Der erste Zug soll gegen Ende 2015
ausgeliefert und vor der für Mitte 2016 geplanten Inbetriebnahme im Schienennetz
ausgiebig getestet werden. Bis voraussichtlich Sommer 2018 soll der Auftrag abgeschlossen sein.
Für die nächsten 30 Jahre liegt zudem die
Instandhaltung und Überholung der Systeme in der Verantwortung von Knorr-Bremse.
„Erfahrene Mitarbeiter, die auf modernstes
Testequipment zurückgreifen können, betreuen die Systeme über den kompletten
Lebenszyklus hinweg“, erklärt Michael McLellan, Geschäftsführer von Knorr-Bremse Australien. „Lokale System- und RAMS-Ingenieure (Reliability, Availability, Maintainability,
Safety) stehen bereit, um den Betreiber jederzeit zu unterstützen und die höchstmögliche
Zuverlässigkeit der Systeme sicherzustellen.“
Systeme für
kilometerlange Züge
Der dritte Auftrag kommt vom Bergbauunternehmen BHP Billiton Iron Ore. Mit einer
eigenen Eisenbahnlinie verbindet es seine
Minen im Norden Westaustraliens mit den
Tiefwasserhäfen an der Küste. Züge von
knapp drei Kilometer Länge und einem Gesamtgewicht von nahezu 30.000 Tonnen
sind dabei keine Seltenheit.
Nun lässt das Unternehmen seine Flotte von
4.600 pneumatisch gebremsten Eisenerzwagen mit elektropneumatischen EP 60-Bremssystemen der nordamerikanischen Tochtergesellschaft New York Air Brake (NYAB)
aufrüsten. Anders als bei konventionellen
Systemen übertragen sie die Bremssignale
nicht mehr pneumatisch – und damit lediglich etwa in Schallgeschwindigkeit – entlang
des Zuges an die einzelnen Wagen, sondern
elektronisch über ein Kommunikationsnetzwerk. Erst an den Drehgestellen selbst wird
das Signal schließlich pneumatisch umge-
setzt. Der Zug lässt sich dadurch deutlich
effizienter steuern: Die Resultate sind stark
reduzierte Zuglängskräfte und Einsparungen
bei Treibstoff und Fahrtdauer. Ist die Aufrüstung abgeschlossen, wird die BHP-Flotte
aus fast 9.000 mit elektropneumatischen EP
60-Systemen von NYAB ausgestatten Eisenerzwagen bestehen.
▲
Der weltweite Marktführer im Schienenverkehr Bombardier Transportation
setzt bei der Ausrüstung seiner neuen
NGR-Züge auf Systeme von KnorrBremse.
©2015, Bombardier Inc. bzw. Tochtergesellschaften. Alle Rechte vorbehalten.
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Kunden + Partner
Japan feiert das Schienenwunder
Vor über 50 Jahren begann in Japan das Zeitalter des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene. Als
Bremsausrüstungslieferant für den Shinkansen-Zug ist Knorr-Bremse Teil der Erfolgsgeschichte.
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Als der japanische Kaiser Hirohito am
1. Oktober 1964 das Signal setzt, ist der
Weg frei für eine rasante Fahrt: grünes
Licht für die Jungfernfahrt des Shinkansen, des weltweit ersten Hochgeschwindigkeitszugs. Mit bis zu 210 km/h war der
damals schnellste Zug der Welt auf der
eigens für ihn konstruierten Strecke zwischen Tokio und Osaka unterwegs. Er ist
ein Wunderwerk der Technik. Inzwischen
misst das Streckennetz in Japan über
2.000 Kilometer und durchzieht das ganze Land. Eine Erfolgsgeschichte, die auch
Anfang Juli reflektiert wurde, als sich die
Spitzen des weltweiten Schienenverkehrs
auf dem UIC Highspeed Congress in Tokio
trafen.
Fachausstellung,
Bilanz und Ausblick
Knorr-Bremse gehörte zu den Hauptsponsoren des Kongresses. Dr. Dieter Wilhelm,
Vorstandsmitglied und verantwortlich für
den Bereich Systeme für Schienenfahrzeuge,
schnitt mit das Eröffnungsband durch. Darüber hinaus bereicherte Knorr-Bremse den
Kongress auch inhaltlich, etwa mit Vorträgen zur nächsten Generation der zustands-
▲D
r. Dieter Wilhelm (Bildmitte), Vorstandsmitglied bei Knorr-Bremse und verantwortlich für den
Bereich Systeme für Schienenfahrzeuge, gehörte zu der offiziellen Delegation, die feierlich das
Eröffnungsband durchschnitt.
sentierte neben der Radbremsscheibe des
Shinkansen und der Hochleistungsbremszange auch ein Bremssteuerungsmodul
für Hochgeschwindigkeitszüge sowie die
verschleißfreie Wirbelstrombremse, die im
Velaro Deutschland zum Einsatz kommt.
Ebenfalls mit dabei: Das das neue Türsystem der Knorr-Bremse Tochter IFE sowie
das Fahrzeugdiagnosesystem iCOM.
Hochgeschwindigkeit
in Japan: Sicher und
pünktlich
basierten Wartung oder zu den Herausforderungen bei Tür- und Bremssystemen für
Hochgeschwindigkeitsanwendungen.
Die über 1.000 Teilnehmer zogen Bilanz der
vergangenen 50 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr und erörterten die Herausforderungen für das nächste halbe Jahrhundert. Parallel zeigte eine Fachausstellung
die neuesten Entwicklungen der Hochgeschwindigkeitssysteme. Knorr-Bremse prä-
Mit über 300 km/h sind die ShinkansenZüge heute unterwegs. Nur leistungsfähigste Bremssysteme können sie aus diesen
Geschwindigkeiten sicher und vor allem
schnell zum Stehen bringen. In Japan ist
dies ganz besonders gefragt: Die geforderten Verzögerungswerte sind extrem, um
den Zug im Falle eines Erdbebens per Notbremsung umgehend anhalten zu können.
Gleichzeitig sind die Shinkansen-Züge für
ihre Pünktlichkeit bekannt. Das liegt zum
einen am separaten Hochgeschwindigkeitsnetz. So müssen die Züge keine Rücksicht
auf Nah- und Güterverkehr nehmen. Zum
anderen verdanken sie ihre Pünktlichkeit
auch den sehr zuverlässigen Bremssystemen
– und damit unter anderem Knorr-Bremse.
Der Einstieg in den japanischen Hochgeschwindigkeitsmarkt gelang dem Unternehmen im Jahr 2010. Damals bestellte der Betreiber East Japan Railway Company für die
Verlängerung der Shinkansen-Linie Tohoku
Fahrzeuge der Shinkansen-Generation E5.
Um zum Flugzeug konkurrenzfähig zu bleiben, musste der Zug die nun bis Aomori erweiterte Strecke innerhalb von drei Stunden
zurücklegen. Dazu wurde eine auf 320 km/h
erhöhte Spitzengeschwindigkeit nötig – die
wiederum ein wesentlich leistungsfähigeres
Bremssystem erforderte.
Knorr-Bremse liefert
Shinkansen-Hochleistungsausrüstung
Bei den Bremskomponenten für die Motordrehgestelle der 23 Züge fiel die Wahl auf
Knorr-Bremse. Es entwickelte eine spezielle
kompakte und gewichtsreduzierte Bremszangenvariante und legte Bremsscheiben
sowie flexible ISOBAR-Sinter-Beläge auf die
Notbremsanforderungen im Erdbebenfall
aus. Anschlussaufträge für die ShinkansenGenerationen E6 und E7 folgten. Zwischenzeitlich rüsteten auch West Japan Railway
Company und Hokkaido Railway Company
ihre neuen Zuggenerationen mit Bremssystemen von Knorr-Bremse aus.
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Informer | Ausgabe 41 | November 2015 | Unternehmen
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110 Jahre Knorr-Bremse:
Aus Ingenieurs-Leidenschaft
entsteht ein globaler Konzern
Georg Knorr hatte eine klare Zukunftsvision: Die besten
und zuverlässigsten Bremssysteme der Welt bauen. Nach
der Gründung 1905 entwickelte sich das Unternehmen bald zum Marktführer und setzte in den kommenden
Jahrzehnten als technologischer Schrittmacher weltweit Standards im Schienenverkehr. 1985 begann eine neue
Ära für Knorr-Bremse. Heinz Hermann Thiele, heute Vorsitzender des Aufsichtsrats, strukturierte als Vorstandsvorsitzender den Konzern neu und startete die internationale Expansion in vielversprechende Märkte. Seither
wächst der Konzern stetig, auch durch Zukäufe, und hat 2014 mit 5,2 Milliarden Euro Umsatz und knapp 24.000
Mitarbeitern einen neuen Rekord gebrochen.
Die wichtigsten
Marksteine
1905
Mit guten Ideen und
Beharrlichkeit zum
Erfolg
Georg Knorr gründet die Knorr-Bremse
GmbH in Berlin unter Beteiligung der Loewe & Cie
AG. Seit rund zwölf
Jahren tüftelt er
schon als Inhaber
der Firma Carpenter & Schulze
daran, Druck-
luftbremsen für Züge zu verbessern. Seine
Knorr-Schnellbremse K1 bremst Personenzüge rascher, sicherer und vor allem ohne
die gefürchteten Stöße.
1918
Durchbruch mit
der Güterzugbremse
Knorrs Shootingstar wird die durchgehende, mehrlösige Güterzugbremse (KunzeKnorr-Bremse). Bis dahin waren über einen
langen Zug Bremser verteilt, die auf einen
Pfiff der Lok hin per Handkurbel die Bremsen anlegten. Knorr-Bremse stattet als nahezu alleiniger Lieferant Güterwagen in
Deutschland und in anderen europäischen
Ländern mit den
neuen Bremsen
aus und hilft so
entscheidend dabei mit, den Eisenbahnbetrieb schneller und sicherer zu gestalten.
1931
Neue Standardbremse für
Züge
Die Hildebrand-KnorrBremse (Hik-Bremse)
wird international
vorgeführt, 1933
folgt die Personenzug-Bremse, im Jahr
1934 die Schnellzug-Bremse. Schließlich ist
die Hik-Bremse in 17 Ländern Standard; bis
1955 kommen 280.000 davon zum Einsatz.
1945–1949
Schwere Zeiten
Nach dem Zweiten Weltkrieg wird das Lichtenberger Stammwerk
in Berlin, im sowjetischen Sektor gelegen, völlig demontiert und im Zuge von
Reparationsleistungen
enteignet. Mitarbeiter
retten einige Konstruktionsunterlagen.
1946 erfolgt die Neugründung der KnorrBremse GmbH in Volmarstein, ab 1953 ist
München der neue Firmensitz.
Mithilfe des amerikanischen Marshallplans
baut die neue Deutsche Bundesbahn
18.000 neue Güterwagen. Knorr-Bremse
stattet sie mit Bremsen aus.
1953
Die KE-Bremse, das
mehrlösige Steuerventil für Züge
Nach intensiver Entwicklungsarbeit von Dr.
Ernst Möller und Dr. Friedrich Hildebrand,
dem Sohn Wilhelm Hildebrands, wird 1953
die Knorr-Einheits-Bremse vorgestellt.
Nach der Zulassung durch die UIC hält das
KE-Steuerventil mit nahezu 1,3 Millionen
Stück in über 40 Ländern Einzug.
1985
DB 60 für US-Güterzüge
In den 80er Jahren entwickelt Knorr-Bremse
in München das einlösige Steuerventil DB
60 für lange Güterzüge und erlangt 1985
die Zulassung der AAR. Über ihre 1973
gegründete US-Tochter Knorr Brake Corporation schafft sie zunächst die entsprechenden Kontakte auf einem Markt, zu dem
sie bis dahin kaum Zugang hat.
1985
Fusion und
Übernahme durch
Heinz Hermann Thiele
Die Knorr-Bremse GmbH fusioniert mit der
Süddeutschen Bremsen AG zur Knorr-Bremse AG. Anschließend leitet Heinz Hermann
Thiele als Vorstandsvorsitzender einen tiefgreifenden Strukturwandel ein. Er konzentriert sich auf die Kernaktivitäten. Heute ist
Heinz Hermann Thiele
Vorsitzender des
Aufsichtsrats.
1991
Das
ICE-Zeitalter beginnt – mit
HochgeschwindigkeitsBremssystemen
Die elektropneumatische Zusatzbremse
wird weiter verbessert und kommt im ICE
1 zum Einsatz.
Heute
Umfangreiches Investitionsprogramm
Knorr-Bremse stärkt die globale Präsenz
und positioniert sich mit zahlreichen neu
eröffneten Werken. Zur Zukunftssicherung
investierte der Konzern in den letzten fünf
Jahren unter Berücksichtigung aller Finanzierungsmodelle einen Betrag von über
1 Mrd. EUR in Werke und Produktionsanlagen. Darüber hinaus forciert Knorr-Bremse
den Einstieg in neue Produktfelder, beispielsweise die Entwicklung und Produktion von Bremsbelägen bis hin zu extrem
belastbaren Sinter-Belägen für Hochgeschwindigkeitszüge. Unter der neuen Marke Knorr-Bremse PowerTech bietet das
Unternehmen nun auch Energieversorgungssysteme an. Zudem erweitert
Knorr-Bremse mit dem Erwerb der
Selectron Systems AG sein Portfolio um Lösungen im Bereich
Automatisierung und moderne
Leittechnik im Schienenverkehr.
▼ Georg Knorr sah in der Produktion oft nach dem Rechten (Bild l.). Der Stettiner Bahnhof, einer der großen Berliner Fernbahnhöfe, um 1903 (Bild r.).
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Systemlösungen
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