GESCHÄFTSANBAHNUNG POLEN Der Markt für Bahntechnik in Polen Durchführer: Impressum Herausgeber Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) Das Bundesministerium für Wirtschaft und Öffentlichkeitsarbeit Energie ist mit dem audit berufundfamilie® 11019 Berlin für seine familienfreundliche Personalpolitik www.bmwi.de ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von der berufundfamilie gGmbH, einer Initiative der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen. Text und Redaktion Dreberis GmbH Heinrich-Zille Straße 2 01219 Dresden Tel. +49 351 862643-0 Fax +49 351 862643-10 E-Mail [email protected] Gestaltung und Produktion Dr. Markus Reichel Pawel Kulbinski Stand 30.4.2015 Bildnachweise: Wikimedia Commons Die Studie wurde im Rahmen des BMWi-Markterschließungsprogramms für das Projekt Geschäftsanbahnung Polen (Branche Bahntechnik) erstellt und aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Die Zielmarktanalyse steht der Germany Trade & Invest GmbH sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen Verwertung zur Verfügung. Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann. Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann. Inhalt 1. Management summary ....................................................................................................................................................................1 1.1 Bahn................................................................................................................................................................................................1 1.2 Straßenbahn ....................................................................................................................................................................................2 2. Landesüberblick ...............................................................................................................................................................................3 2.1 Geografie und Bevölkerung ....................................................................................................................................................4 2.2 Politisches System ..................................................................................................................................................................4 2.3 Soziale Situation und Arbeitsmarkt ........................................................................................................................................5 2.4 Wirtschaftliche Situation ........................................................................................................................................................6 2.5 Investitionsklima.....................................................................................................................................................................9 2.6 Außenhandel und Importbestimmungen ...............................................................................................................................11 2.7 Polen in der EU .....................................................................................................................................................................14 2.8 Historische Entwicklung des Bahnsektors ............................................................................................................................15 3. Rechtliche Rahmenbedingungen des Bahnmarktes in Polen .......................................................................................17 3.1 Wesentliche strategische Dokumente ...................................................................................................................................17 3.2 Aktueller Rechtsstand ...........................................................................................................................................................17 3.3 Geplante Änderungen ...........................................................................................................................................................18 3.4 Regulatorische und Kontrollinstitutionen .............................................................................................................................19 4. Entwicklung, aktuelle Struktur und Organisation des Bahnmarktes..........................................................................21 4.1 Netzstruktur und Netznutzung ..............................................................................................................................................21 4.1.1 Ausgangssituation...............................................................................................................................................................21 4.1.2 Betrieb der Bahninfrastruktur..........................................................................................................................................28 4.1.1 Modernisierung der Bahninfrastruktur ............................................................................................................................29 4.1.1 Informatisierungsprozess ..................................................................................................................................................30 4.2 Personenverkehr ...................................................................................................................................................................31 4.2.1 Entwicklung und Struktur des Personenverkehrs ..........................................................................................................31 4.2.2 Betreiber .............................................................................................................................................................................33 4.2.3 Markttrends .........................................................................................................................................................................37 4.3 Güterverkehr .........................................................................................................................................................................38 4.3.1 Entwicklung und Struktur der Gütertransporte ............................................................................................................38 4.3.2 Eisenbahn-Transportunternehmen ..................................................................................................................................40 4.3.3 Markttrends .........................................................................................................................................................................42 4.4 Straßenbahn, U-Bahn.........................................................................................................................................................43 4.4.1 Status-Quo und Entwicklungsperspektiven des ÖPNV in den Städten .......................................................................44 4.4.2 Strassenbahn und Metro-Infrastruktur ............................................................................................................................45 4.4.3 Städtische Transportunternehmen – Fahrmaterial .......................................................................................................47 Geschäftsanbahnung Polen 2 5. Die polnische Bahntechnikindustrie ................................................................................................................................50 6. Wesentliche Investitionsmaßnahmen im Rahmen der EU-Förderprogramme ..........................................................52 6.3 Bahninfrastruktur ...............................................................................................................................................................52 6.4 Fahrzeuge..............................................................................................................................................................................55 6.5 Städtischer schienengebundener Transport ...........................................................................................................................55 7. Empfehlungen für den Markteintritt/Geschäftspraktische Hinweise ....................................................................................56 7.1 Marktbewertung ....................................................................................................................................................................56 7.1.1 Bahninfrastruktur ...............................................................................................................................................................56 7.1.2 Bahnverkehr ........................................................................................................................................................................57 7.1.3 Straßenbahnen und U-Bahn ..............................................................................................................................................58 7.1.4 Bahnfuhrpark ......................................................................................................................................................................58 7.1.5 Übergreifende Herausforderungen ..................................................................................................................................58 7.2 Empfehlungen .......................................................................................................................................................................59 7.3 Ausschreibungen und Ausschreibungspraxis ........................................................................................................................59 7.3.1 Vergabeverfahren ..............................................................................................................................................................60 7.4 Allgemeine Hinweise zu Geschäftspraktiken .......................................................................................................................62 8. SWOT-Betrachtung .........................................................................................................................................................................63 9. Ansprechpartner ............................................................................................................................................................................64 9.1 Besteller und Operatoren .................................................................................................................................................64 9.2 Wesentliche Infrastrukturunternehmen – Projektierung, Bau, Steuerung ...............................................................75 9.3 Wesentliche Unternehmen im Bereich Fahrmaterial – Produktion, Instandhaltung, Sublieferanten ..................77 10. Verbände .........................................................................................................................................................................................81 11. Messen, Konferenzen, Medien .....................................................................................................................................................83 12. Weitere relevante Stellen ............................................................................................................................................................86 13. Wesentlicher Rechtsrahmen im Bahnsektor ..............................................................................................................................90 Geschäftsanbahnung Polen 1. 1 Management summary Die Infrastruktur des SPNV und des Bahntransports ist in Polen gut entwickelt, wodurch sie Grundlage für das Bestehen eines großen Marktes schafft. Jedoch haben die Investitionsvernachlässigungen in Zeiten des Sozialismus einen schlechten technischen Zustand bewirkt, gleiches gilt für den Fuhrpark. Durch die Ausgliederung von Betreibergesellschaften aus der PKP Polskie Linie Kolejowe SA. und den Markteintritt anderer Gesellschaften von Selbstverwaltungen und Privatunternehmen wurde der Mark für Bahntransporte geschaffen. Dieser Markt zeichnet sich im Segment des Warentransports durch starke Konzentration aus, jedoch besteht und entwickelt sich auf ihm Konkurrenz. Ein Problem für die Entwicklung des Bahnmarktes ist das Segment des Passagiertransports, wo im überregionalen und internationalen Transport eine Gesellschaft aus der PKP-Gruppe eine monopolistische Position inne hat und im Bereich der Regionaltransporte eine andere Gesellschaft, die aus der PKP-Gruppe entstanden ist. Die Entwicklung dieses Marktes wird durch Barrieren für den Eintritt und die schlechte finanzielle Verfassung der Gesellschaften gebremst. Eine solche Situation hat eine niedrige Qualität der Leistungen zur Folge und beschränkt die Konkurrenzfähigkeit des Bahntransports im Verhältnis zu anderen Zweigen des Transports. Analoge Probleme - schlechte Qualität der Infrastruktur und des Fuhrparks sowie schwache Konkurrenzfähigkeit - betreffen den Schienentransport in den Ballungsräumen. Die Entwicklung des Schienentransports hat eine wachsende Bedeutung zur Lösung von Transportproblemen auf der Ebene des Landes, der Regionen und der Ballungsräume. Die Entwicklung dieses Transportzweigs erfordert weitere Investitionen über viele Jahre hinweg. Das schafft einen Investitionsmarkt mit einem Wert von mehreren Milliarden PLN (Polnische Währung Złoty) jährlich. Diesem Markt wird ein Geldfluss sowohl aus inländischen als auch aus EU-Mitteln zu Gute kommen. Auf dem Markt des Bauwesens für Infrastruktur sowie auf dem Markt der Instandsetzungsunternehmen und Lieferanten des Fuhrparks bestehen starke polnische Unternehmen, die fähig sind, erfolgreich auf dem europäischen Markt zu konkurrieren. Diese Unternehmen arbeiten in ihrem Streben nach Vergrößerung der Effektivität ihres Handelns mit Lieferanten von Materialien, Vorrichtungen und Subsystemen zusammen, deren Angebot attraktiv im Hinblick auf den Preis und für sie wichtige technische Parameter ist. Die Praxis der Anwendung des Öffentlichen Ausschreibungsrechts bewirkt, dass das wichtigste Kriterium für die Auswahl des Lieferanten der Preis ist. Der Konservatismus des Personals bewirkt, dass es nicht leicht ist, mit einem neuen Produkt auf diesen Markt zu treten. Im Hinblick auf den Verlauf des Investitionsprozesses in Polen ist es wesentlich, für die Kommunikation und Verbreitung von Wissen über spezifische Produkte unter Projektanten zu sorgen. Der Markt für Schienentransport wird sich in den kommenden Jahren weiter stark entwickeln. Die Unternehmen, die auf ihm in der nächsten Zeit bestehen, haben große Chancen eine gute Position einzunehmen und viele Jahre auf dem wachsenden Markt präsent zu sein. 1.1 Bahn Im Bahnsektor sind mittelfristig folgende Tendenzen zu erwarten: Weitere Zunahme von Investitions- und Instandhaltungsausgaben in das Streckennetz der PKP PLK SA Zunahme von „Revitalisierungsprojekten“, die darauf abzielen stillgelegte Strecken wieder Instand zu setzen. Der Bau neuer Strecken wird von geringerer Bedeutung ein. Interregionale Linien stehen im Fokus. Rein regionale Verbindungen genießen geringe Aufmerksamkeit bzw. drohen gar stillgelegt zu werden. Geschäftsanbahnung Polen Der Preis wird trotz aller Bemühungen entscheidend bei Ausschreibungen sein. Im Bereich der Baumaschinen dürfte die Effizienz bzw. Ergiebigkeit ein stärkerer Faktor werden. IT-Systemtechnik dürfte eine wachsende Nachfrage erfahren, insbesondere das ERTMS-System. Vor allem im Regionalverkehr wird der Fuhrpark erweitert. Dieser dürfte allerdings von Gebrauchtfahrzeugen geprägt sein. Modernisierungsleitungen für den Fuhrpark werden weiterhin stark nachgefragt. 1.2 Straßenbahn Im Straßenbahnsektor werden mittelfristig folgende Tendenzen erwartet: 2 Die Modernisierung des bestehenden Gleisnetzes. Hierbei insbesondere Schallschutzmaßnahmen und Gleisverlegungen sowie damit verbundene Modernisierungen von Haltestellen an Knotenpunkten. Die Modernisierung des Fuhrparks dürfte in Zukunft stärker steigen. Der Mangel an Niederflurwagen dürfte in den nächsten 10 bis 20 Jahren beseitigt sein. Modernisierungsmaßnahmen am bestehenden Fuhrpark dürften abnehmen. Zudem ist der Markteintritt hier schwierig, da Polen über zahlreiche Betriebe in diesem Bereich verfügt. Der Bereich der IT-Technik (Passagierinformationssysteme, GPS-Ortung etc.) bietet enormes Wachstumspotenzial, zumal die bisherigen Bemühungen in diesem Bereich eher den Charakter von Pilotprojekten aufzeigen. Für Zulieferbetriebe bietet der polnische Markt große Chancen, da Polen selber eine Vielzahl von Herstellern von Straßenbahnen (und Zügen) beheimatet. Zudem sind internationale Akteure (z.B. Bombardier) mit zahlreichen Werken vertreten. Geschäftsanbahnung Polen 2. Landesüberblick Ländername: Republik Polen (Rzeczpospolita Polska) Lage und Klima: Nord-Süd zwischen Ostsee, Riesengebirge und Beskiden, Ost-West zwischen Oder/Neiße und Bug, Gemäßigtes Übergangsklima Fläche: 312.679 km2 Hauptstadt: Warszawa (Großraum) mit circa 1,7 Millionen Einwohnern Bevölkerung: 38,5 Mio. (30.06. 2014), 123 Einwohner pro km2, Zuwachsrate: 0% Landessprache: Polnisch Religionen / Kirchen: (Stand 2011) Katholiken (33,7 Millionen), Orthodoxe (156.000), Zeugen Jehovas (137.000), Lutheraner (71.000), Reformierte, Methodisten, Altkatholiken, Juden, Muslime Nationaltag: 1) 3. Mai (erste polnische Verfassung 1791); 2) 11. November (Wiedererlangung der Unabhängigkeit 1918) Regierungsform: Parlamentarische Demokratie (Zweikammerparlament) und Präsident mit (eingeschränkten) exekutiven Vollmachten Staatsoberhaupt: Staatspräsident Bronisław Komorowski, seit 06.08.2010 Regierungschef: Ministerpräsidentin Ewa Kopacz, früher Sejm-Marschallin, Bürgerplattform (PO), Amtsantritt September 2014. Verwaltungsstruktur: Zentralverwaltungssystem mit Elementen von regionaler/örtlicher Selbstverwaltung, 16 Wojewodschaften, 379 Kreise, 2478 Gemeinden Mitgliedschaft in internationalen Organisationen: Polen ist Mitglied in über 350 internationalen/supranationalen Organisationen, u. a. Vereinte Nationen, EU, NATO, OSZE, OECD, WTO, Europarat, Weltbank, ILO, IMF, EZB, UNESCO, FAO, UNICEF, WHO, UNHCR, ITU, GATT, WMO, UPU, ICAO, IMO, UNCTAD, UNDP, UNIDO, WIPO, UNEP, IFC, IAEA, EBRD, EURATOM, ESA, Ostseerat, IRENA etc. Bruttoinlandsprodukt: 409 Milliarden Euro (2014). Reales Wachstum: 3,3 Prozent (2014). BIP pro Kopf: : 10.063 Euro (2013) Wechselkurs: 1 Zloty (PLN) = 0,24 EUR; 1 EUR = 4,19 Zloty (Jahresdurchschnitt 2014) 3 Geschäftsanbahnung Polen 2.1 4 Geografie und Bevölkerung Abbildung 1: Karte Polens Die Republik Polen ist ein Staat in Mitteleuropa, der mit einer Fläche von 312 684 km² etwas kleiner als die Bundesrepublik Deutschland ist. Das Land grenzt im Norden an die Ostsee und an das russische Verwaltungsgebiet Kaliningrad, im Nordosten an Litauen, im Osten an Weißrussland und die Ukraine, im Süden an die Slowakei und die Tschechische Republik und im Westen an Deutschland. Polen besteht zu rund zwei Dritteln aus Flachland, die Nordpolnische Tiefebene (auch: Polnisches Tief- und Plattenland) stellt die östliche Fortsetzung des Norddeutschen Tieflands dar. In Richtung Süden schließt sich ein Hügel- und Bergland an, welches in die Gebirge der Sudeten und der Westkarpaten übergeht. Quelle: Wikimedia Commons Mit rund 38 Millionen Einwohnern hat Polen die achtgrößte Bevölkerungszahl in Europa und die sechstgrößte in der EU. Mit 60,4 % leben die meisten Menschen in den Städten. Die größte Stadt mit ca. 1,7 Mio. Einwohnern ist die Hauptstadt Warszawa, gefolgt von Kraków (759 000), Lodz (711 000), und Wrocław (632 000). Die Bevölkerungsstruktur ist relativ homogen, 98 % aller Staatsangehörigen sind Polen. Fast 50 % der Bevölkerung ist jünger als 35 Jahre. Offizielle Landessprache ist Polnisch, jedoch werden als Geschäftssprachen auch Englisch und teilweise Deutsch gesprochen. 2.2 Politisches System Die Republik Polen ist eine parlamentarische Demokratie, die auf der Verfassung von 1997 beruht. Das politische System besteht aus dem Parlament/Nationalversammlung (Sejm und Senat), dem Ministerrat, dem Staatspräsidenten und dem Ministerpräsidenten. Abbildung 2: Ministerpräsidentin Ewa Kopacz Das Staatsoberhaupt ist der Staatspräsident, der aller 5 Jahre direkt vom Volk gewählt wird. Seit 2010 bekleidet Bronisław Komorowski dieses Amt. Er kann nur einmal wiedergewählt werden und ernennt den Ministerpräsidenten als Regierungschef für 5 Jahre. Dieser und der Ministerrat bilden die Exekutive im politischen System des Landes. Der Ministerpräsident repräsentiert das Land nach außen und bildet die letzte Instanz für Gesetzesentwürfe. Ewa Kopacz ist seit September 2014 Ministerpräsidentin Polens. Der Sejm, der in unterschiedlichen Formen seit 1493 besteht, ist eines der ältesten Parlamente der Welt. Mit 460 Abgeordneten vertritt er zusammen mit dem Senat, der aus 100 Mitgliedern besteht, die Legislative. Die Abgeordneten beider Kammern werden alle vier Jahre gewählt. Die wichtigsten politischen Parteien sind die liberale „Bürgerplattform“ (PO), die rechtskonservative „Bewegung für Recht und Gerechtigkeit“ (PiS), die Polnische Volkspartei (PSL) und das Bündnis der Demokratischen Linken (SLD). Die Parteien haben sich in den 1990er Jahren aus der früheren Solidarność-Bewegung und der postkommunistischen Quelle: Wikipedia Geschäftsanbahnung Polen 5 Partei herausgebildet. Die Schwerpunkte der Innenpolitik liegen auf den Reformen, die das Land im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig machen und erhalten sollen. Zudem ist Polen ist in 16 Verwaltungsgebiete (Wojewodschaften) mit weit reichenden Selbstbestimmungsrechten untergliedert, die ebenfalls in 379 Kreise (powiaty) und 2.478 Gemeinden (gminy) aufgeteilt sind. 2.3 Soziale Situation und Arbeitsmarkt Polen ist seit jeher durch die weiten Flächen im Osten des Landes durch die Landwirtschaft geprägt. Auch heute lebt ein Großteil der Bevölkerung noch immer auf dem Land, obwohl in den letzten Jahren ein deutlicher Zustrom in die Städte zu verzeichnen war. Dabei werden die Unterschiede zwischen Stadt und Land immer größer. In Städten wie Warszawa, Kraków und Gdańsk steigt der Lebensstandard deutlich an und ist kaum mehr von anderen westeuropäischen Metropolen zu unterscheiden. Allerdings gibt es klare Entwicklungsunterschiede zwischen städtischen und ländlichen Regionen. Für einen Großteil der Landbevölkerung gestaltet es sich schwierig, Arbeit in den Städten aufzunehmen. Als Gründe können hierfür das geringe Angebot an preiswertem Wohnraum in den Städten sowie eine teileweise noch immer schlechte regionale Infrastruktur angeführt werden. Die Arbeitslosenrate in Polen ist insgesamt im internationalen Vergleich relativ hoch. Obwohl das Land von der Wirtschafts- und Finanzkrise ab 2007 weitgehend verschont worden ist, verbleibt die Arbeitslosenquote auf relativ hohem Niveau, ist jedoch vergleichbar mit dem Durchschnitt aller EU28-Staaten. Besonders Jugendliche unter 25 Jahren und ältere Menschen haben es auf dem polnischen Arbeitsmarkt schwer. In diesen Bevölkerungsgruppen ist die Arbeitslosigkeit besonders hoch. Insgesamt lässt sich allerdings feststellen, dass sich das Land durch seine gut ausgebildeten und hoch qualifizierten Arbeitskräfte auszeichnet. Der Anteil der Bevölkerung zwischen 15 und 64 Jahren mit Hochschulabschluss liegt bei 18 %, was relativ hoch ist im Vergleich z. B. zu Deutschland mit 13 %. Derzeit werden in Polen 1,9 Mio. Studenten an insgesamt 461 Hochschulen, Universitäten und angesehenen Medizinischen Hochschulen ausgebildet, in Deutschland waren es 2013 knapp 2,5 Mio., allerdings bei einer doppelt so großen Bevölkerungsanzahl. Des Weiteren liegen die Arbeitskosten in Polen noch unter dem EU-Durchschnitt. Der Durchschnittslohn im Sektor der Unternehmen lag im Dezember 2014 bei 4.379 PLN – ca. 1000 Euro. Generell betragen die Lohnkosten in Polen nur 1/3 des EU-Durchschnitts, deutlich niedriger als in Deutschland, niedriger als in Portugal oder Tschechien, vergleichbar mit den Kosten in Ungarn und höher als in Bulgarien oder Rumänien. Tabelle 1: Arbeitskosten je Stunde in EUR Land/Jahr 2013 EU 28 23,7 Deutschland 31,3 Spanien 21,1 Portugal 11,6 Tschechische Republik 10,3 Slowakei 8,5 Polen Ungarn 7,6 7,4 Quelle: Eurostat Allerdings ist hinzuzufügen, dass insbesondere in den Branchen IT, Telekommunikation sowie Bankenwesen und anderen privaten Wirtschaftszweigen derzeit die Löhne verhältnismäßig stark steigen, um die Abwanderung gut ausgebildeter Arbeitskräfte ins Ausland zu verhindern. Zudem können sich die Einkommen im Durchschnitt regional sehr stark voneinander unterscheiden. Zum Beispiel beträgt der monatliche Bruttolohn in der Region Ermland-Masuren 3.317 PLN (ca. 780 Euro), was ca. 2/3 des durchschnittli- Geschäftsanbahnung Polen 6 chen Lohnes im Ballungsgebiet Warszawa (Region Masowien) ausmacht. Dort liegt der durchschnittliche Verdienst bei 4.769 PLN (ca. 1.130 Euro).1 Des Weiteren hängt das Einkommen auch von Wirtschaftssektor ab: Bspw. erhalten die in der Privatwirtschaft tätigen und meist gut gebildeten Unternehmer und Arbeitnehmer durchschnittlich ein höheres Einkommen als die unterdurchschnittlich bezahlten Beamten des öffentlichen Sektors, der Pensionäre sowie Landwirte, die häufig auf Subventionen angewiesen sind.2 Abbildung 3: Vergleich der Arbeitslosenquoten in % 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2005 2006 2007 2008 2009 Europäische Union (28 Länder) 2010 2011 Deutschland 2012 2013 2014 Polen Quelle: Eurostat 2.4 Wirtschaftliche Situation Polen verzeichnete in den vergangenen Jahren stets ein positives Wirtschaftswachstum und zeichnet sich daher durch eine stabile wirtschaftliche Entwicklung aus.3 Das Land ist mit einem Bruttoinlandsprodukt von 516.128 Mrd. US-$ in 2013 die 22. größte Volkswirtschaft der Welt und konnte während der Schuldenkrise im Euroraum eine Rezession vermeiden. Es gehört nicht erst seitdem zu einer der Volkswirtschaften mit dem größten Wirtschaftswachstum in Europa. Obwohl sich das wirtschaftliche Wachstum des Landes 2012 (2,0 %) und 2013 (1,6 %) gegenüber den Vorjahren etwas verringert hatte, liegt es deutlich über dem EUDurchschnitt. Im Jahr 2014 betrug das Wachstum des BIP in Polen 3,3 %.4 Die Wirtschaft Polens hat die Umstellung von Plan- in Marktwirtschaft sehr gut vollzogen. Dazu hat die Liberalisierungs- und Deregulierungspolitik der Regierung seit der demokratischen Wende der 1990er Jahre beigetragen. Dabei wurden öffentliche Gelder um1 2 Hauptstatistikamt Polen (GUS), 2013 Exportbericht Polen, Außenwirtschaftszentrum Bayern, Nürnberg, 2012 3 vgl. zur Beschreibung der wirtschaftlichen Situation insbesondere GTAI (Germany Trade and Invest) 2014 http://www.gtai.de/GTAI/Content/DE/Trade/Fachdaten/PUB/2012/11/pub2012112280031111_159160_wirtschaftsdaten-kompakt--polen--november-2014.pdf, 14/15 https://www.gtai.de/GTAI/Content/DE/Trade/Fachdaten/PUB/2015/01/pub201501058004_19571 _wirtschaftstrends---polen--jahreswechsel-2014-15.pdf) 4 http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/rachunki-narodowe/roczne-rachunki-narodowe/produkt-krajowy-brutto-w-2014-rszacunek-wstepny,2,4.html, 05-03-2015 Geschäftsanbahnung Polen 7 strukturiert, z.B. finanzielle Mittel in den Bereichen ineffektiver staatlicher Behörden eingespart und in die wirtschaftliche Entwicklung investiert. Als wichtiger Schritt ist auch die Restrukturierung des Steinkohlebergbaus, der Sektoren Strom, Erdöl, Gas, Hütten- 8 6 4 % 2 0 -2 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 -4 -6 -8 EU (28 Länder) Deutschland Polen wesen, Rüstungsindustrie und Bahntransport anzusehen. Dies wurde mit der Zielsetzung durchgeführt, diese Bereiche wirtschaftlich und somit unabhängig von der finanziellen Unterstützung des Staates zu machen. Abbildung 4: Vergleich der BIP-Wachstumsraten Quelle: GTAI (Germany Trade and Invest) Die Wirtschaft hat sich in den letzten 20 Jahren von einer landwirtschaftlich und schwerindustriell geprägten zu einer modernen Dienstleistungsvolkswirtschaft entwickelt. Marktorientierte Industrieproduktion und ein ausgeprägter Tertiärer Sektor bestimmen fortan die Wirtschaftsstruktur. Besonders Städte im Westen und Südwesten des Landes, wie Wrocław oder die Messestadt Poznań nahe der Grenze zu Deutschland profitieren von der starken wirtschaftlichen Entwicklung der letzten zwei Jahrzehnte. Außerdem konzentrieren sich starke Wirtschaftsregionen in den Gebieten um Dreistadt Gdańsk -Gdingen-Sopot an der Ostsee, dem Ballungsgebiet um die Hauptstadt Warszawas sowie im Süden um die Städte Katowice und Kraków. Ca. 1/5 der industriellen Produktion Polens wird in der Region Oberschlesien mit dem Zentrum Katowice generiert. Die vormals von der Schwerindustrie geprägten südpolnischen Gebiete sowie das ehemalige Textilzentrum Łódź konnten ebenfalls mit der Entwicklung schritthalten. Allerdings existieren in Polen auch strukturschwache Regionen, die mit unzureichender Infrastruktur, fehlender Wettbewerbsfähigkeit der Gebiete und der daraus resultierenden hohen Arbeitslosenrate zu kämpfen haben. Dies betrifft hauptsächlich die Regionen nahe der russischen, weißrussischen und ukrainischen Grenze sowie einige nordwestliche Gebiete.5 Voraussetzung für eine positive wirtschaftliche Entwicklung war der Ausbau der Infrastruktur wie des Schienen- und Straßennetzes, des Telekommunikationssystems oder der Bau von Flughäfen. Damit sollen wirtschaftliche Tätigkeiten und die Ansiedlung von neuen Unternehmen erleichtert und zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden. Ein Großteil des Autobahn-, Schnellstraßen- und Schienennetzes sowie wichtige Flughäfen wurden zur Fußball-Europameisterschaft 2012, welche in Polen zusammen mit der Ukraine ausgetragen wurde, ausgebaut und modernisiert. 5 Exportbericht Polen, Außenwirtschaftszentrum Bayern, Nürnberg, 2012. Geschäftsanbahnung Polen 8 Industrie 3,8 % Abbildung 5: BIP-Entstehung nach Wirtschaftszweigen 6,5% Handel 24,7 % Transport, Logistik Sonstige 19,3 % Immobilien 4,3 % 19,3 % 5,2 % 5,9 % 6,8 % 26,7 % freiberufl., wissenschaftliche, technischen Dienstleistungen Finanz-, Versicherungsdienstleistungen Handel Bauwirtschaft Landwirtschaft Quelle: GTAI Bei der Finanzierung der Bauvorhaben ist die Unterstützung durch EU-Fördergelder unerlässlich, sodass das Land erheblich vom Beitritt in die EU im Jahre 2004 profitiert. Ohnehin ist Polen bevorzugtes Förderungsgebiet der Europäischen Union. In der Zeit von 2007 – 2013 flossen ca. 67 Mrd. Euro an EU-Fördergeldern, was den größten Anteil an den gesamten Fördergeldern von insgesamt 307.6 Milliarden ausmacht. Die Unterstützung von Seiten der EU wird sich weiterhin fortsetzen. Dem Land wurde für die die Förderperiode 2014 – 2020 insgesamt 77,6 Mrd. Euro an Kohäsionsmittel bewilligt. 6 Zudem sind im Vergleich zu anderen Ländern Westund Ostmitteleuropas die Auslandsschulden Polens relativ gering, sodass die Bilanzen und Vermögensverhältnisse des Staates und der Unternehmen im Durchschnitt sehr solide sind. Dies trifft auch auf den Bankensektor zu und somit ist es langfristig gesehen eines der rentabelsten Bankensysteme Mittel- und Osteuropas. 7 Das Wirtschaftswachstum 2013 wurde hauptsächlich durch die dynamische Außenwirtschaft sowie die steigende Inlandsnachfrage verursacht. Beide Faktoren werden sich im Laufe des Jahres 2014 weiterhin positiv entwickeln. Im Jahr 2013 stiegen die polnischen Exporte um 6,5 % und machten einen großen Anteil am Wirtschaftswachstum aus. Der private Konsum kann im Jahr 2013 mit 0,8 % Zuwachs als moderat bezeichnet werden, wird sich aber in 2014 mit 2,3 % verbessern. Des Weiteren wirkt sich das überdurchschnittliche Lohnwachstum positiv auf die privaten Konsumausgaben aus. Niedrige Zinssätze für Kredite begünstigen außerdem den Kaufanreiz für die Bürger.8 Aufgrund der anhaltenden Unsicherheiten bei der weltweiten Wirtschaftslage war die Investitionsbereitschaft bei Unternehmen 2013 zurückgegangen, was sich auch auf die Investitionen in Polen auswirkte. Allerdings ist zu erwarten, dass 2014 in Polen mehr Investi- 6 Warum Polen? Ihr Investitionsführer, Botschaft der Republik Polen in der Bundesrepublik Deutschland, Abteilung für Handel und Investitionen, Berlin 2013 7 Polen-Analysen, Deutsches Polen-Institut Darmstadt und Forschungsstelle Osteuropa, Bremen, 2012 8 Wirtschaftstrends Polen - Jahresmitte 2014, Germany Trade and Invest, Bonn, 2014 Geschäftsanbahnung Polen 9 tionen getätigt werden. Bspw. liegen der polnischen Agentur für Information und Auslandsinvestitionen (PAIZ) im 1. Quartal 2014 16 Verträge mit Investoren über Großprojekte vor.9 Um strukturschwache Regionen des Landes besonders zu fördern, wurden einige Gebiete als Sonderwirtschaftszonen ausgewiesen. Diese zeichnen sich durch besonders günstige Bedingungen für die Geschäftstätigkeit der Unternehmen aus, wie Steuervergünstigungen, verbesserte Infrastruktur oder andere Zuschüsse. Derzeit gibt es 16 Sonderwirtschaftszonen in Polen, in denen sich vor allem ausländische Investoren ansiedeln sollen. Des Weiteren bestehen zahlreiche Cluster und wissenschaftlich-technische Parks in Polen, um die Wirtschaft und die Geschäftstätigkeit der Unternehmen in diesen Gebieten zu fördern. Für dieses und die kommenden Jahre wird für Polen wieder ein steigendes Wirtschaftswachstum prognostiziert (2015: 3,3 %, 2016: 3,3 %, und 2017: 3,4 %)10. Gründe dafür stellen hauptsächlich der steigende Außenhandel sowie die wachsende Inlandsnachfrage dar. Zudem werden der Wirtschaft des Landes ab Mitte 2015 erneut Fördermittel der EU aus der Förderperiode 2014 – 2020 zu Gute kommen, welche dann für öffentliche Ausgaben zur Verfügung stehen werden.11 Abbildung 6: Wirtschaftliche Entwicklung 2013-2015 (reale Veränderung im Vergleich zum Vorjahr in %) 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 7,3 6,5 4,8 4,5 3,2 3,4 1,6 2,3 1,2 2,8 0,8 2013 2014 -0,2 2015 Quelle: Eurostat 2.5 Investitionsklima Das Investitionsklima in Polen verbessert sich seit Jahren stetig. Polen besetzt derzeit den 1. Platz der attraktivsten Märkte in Mittelund Osteuropa. Im “World Investment Report 2011” der United Nations Conference on Trade and Development (UNCATD) steht Polen auf Platz 6 der attraktivsten Märkte weltweit. Außerdem gehört Kraków in diesem Bericht auf Platz 1 zu den führenden Städten für das Outsourcen von Geschäftsprozessen (Business Process Outsourcing). 12 Tabelle 2: Einschätzung des Geschäftsumfeldes Polen 2014 Länderbonität Institutional Investor Sept. 2014: Rang 32; Bonitätsindex 74,6; 1-Jahres-Veränderung 2,4 Ease of Doing Business 32 von 189 Ländern Global Competitiveness Index 43 von 144 Ländern 9 Wirtschaftstrends Polen - Jahresmitte 2014, Germany Trade and Invest, Bonn, 2014 Prognozy makroekonomiczne profesjonalnych prognostów. Wyniki Ankiety Makroekonomicznej NBP Runda: grudzień 2014 r., Instytut Ekonomiczny Warszawa, 2015 11 Wirtschaftstrends Polen - Jahresmitte 2014, Germany Trade and Invest: Bonn, 2014 12 World Investment Report 2011, United Nations Conference on Trade and Development (UNCATD), New York und Genf, 2011 10 Geschäftsanbahnung Polen Corruption Perception Index 10 35 von 175 Ländern Quelle: GTAI – Wirtschaftsdaten kompakt: PL, 2014, doingbusiness.org, Global Competitiveness Report, Transparency Int. Argumente für Investitionsvorhaben in Polen gibt es viele: Die EU-Mitgliedschaft des Landes seit 2004 vereinfacht die Handelsbeziehungen zu anderen EU-Ländern sowie das Aufnehmen von Geschäftsaktivitäten in Polen. Durch hohe EU-Fördermittel wird die Modernisierung der Infrastruktur vorangetrieben, die Wirtschaft weiter belebt und Unternehmen durch zahlreiche Zuschüsse unterstützt. Des Weiteren wird der große Binnenmarkt mit ca. 38,5 Mio. Einwohnern aufgrund sinkender Arbeitslosenzahlen und steigender Gehälter weiter wachsen. Die geografische Nähe zu Deutschland und anderen Industrienationen stellt einen weiteren Pluspunkt für eine Geschäftstätigkeit in Polen dar. Außerdem befinden sich zahlreiche Zulieferer und Partner schon vor Ort.13 Durch das Einrichten von Sonderwirtschaftszonen (SWZ) werden Unternehmen steuerlich begünstigt und die notwendige Infrastruktur bereitgestellt. Des Weiteren können durch vorhandene Cluster und Technologieparks sowie durch die Kooperation mit Universitäten und Forschungseinrichtungen Synergiepotenziale optimal genutzt werden.14 In der Politik, sowohl auf nationaler Ebene wie auch in den Selbstverwaltungsbehörden, sind große Anstrengungen unternommen worden, ausländische Investoren anzuziehen. Dies wird an einer größeren Kooperationsbereitschaft und Flexibilität der Behörden und dem Abbau bürokratischer Hindernisse deutlich. Zudem wurde 2013 die zeitliche Verlängerung der Sonderwirtschaftszonen (SWZ) ein weiteres Mal beschlossen, um die Wirtschaft durch steuerliche Erleichterungen, Infrastrukturhilfen sowie sonstigen Zuschüsse in diesen eher strukturschwachen Gebieten zu unterstützen.15 Derzeit gehören die Sonderwirtschaftszonen Polens nach einem internationalen Ranking des fDi Intelligence Reports „Global Free Zones of the Future 2012/2013“ zu den Besten weltweit16. Die Entwicklung der ausländischen Direktinvestitionen waren in den letzten Jahren rückläufig: Im Jahr 2011 konnten in Polen ausländische Direktinvestitionen von knapp 15 Mrd. Euro angezogen werden, 2012 waren es nur noch 4,7 Mrd. Euro. 2013 setzte sich diese Entwicklung fort: nach vorläufigen Schätzungen der polnischen Nationalbank war der Investitionszufluss negativ und betrug 4,6 Mrd. Euro. Eine Änderung dieses Trends wird für 2014 erwartet: Der Polnischen Agentur für Information und Auslandsinvestitionen liegen zu Jahresbeginn 2014 insgesamt 16 Verträge mit Großinvestitionen im Gesamtwert von 1,5 Mrd. Euro vor. Des Weiteren müssen aufgrund steigender Aufträge die Kapazitäten von polnischen Großunternehmen erweitert werden, sodass für dieses und das kommende Jahr Investitionen anstehen. 17 Abbildung 7: Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in Polen 2009 (in %) 13 14 Wirtschaft und Umweltpolitik Polen, Auswärtiges Amt, Berlin, 2014 Warum Polen? Ihr Investitionsführer, Botschaft der Republik Polen in der Bundesrepublik Deutschland, Abteilung für Handel und Investitionen, Berlin 2013 15 Polen, Rödl & Partner, http://www.roedl.de/themen/going-global/Polen, abgerufen am 16.07.2014 16 Polnische Sonderwirtschaftszonen bleiben bis mindestens 2026 erhalten, Germany Trade and Invest, Bonn, 2013, https://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=854906.html 17 Wirtschaftstrends Polen - Jahresmitte 2014, Germany Trade and Invest, Bonn, 2014 Geschäftsanbahnung Polen 11 Tabelle 3: WEF-Länderrating 2013/14 (wirtschaftlicher Rang von insgesamt 148 Ländern) Kriterien Polen Tschechische Deutschland Republik Gesamtrang 42 46 4 62 86 15 Infrastruktur 74 39 3 Makroökonomisches Umfeld 65 55 27 Gesundheit und Grundschule 42 60 21 Höhere Bildung und Ausbildung 37 39 3 57 48 21 Institutionen (bewertet unter anderem Eigentumsrechte, Unabhängigkeit der Justiz, Intensität der Auditierung) Effizienz der Gütermärkte (bewertet unter anderem benötigte Zeit für die Unternehmensgründung, Wettbewerbsintensität, Besteuerung, Zollvorschriften) Quelle: Nationalbank von Polen (NBP), 2010 Effizienz des Arbeitsmarkts 80 81 41 Entwicklung des Finanzmarkts (bewertet unter anderem Beschränkungen der Kapitalströme) 38 58 29 Technologische Reife 43 34 14 Marktgröße 20 41 5 Qualität des Geschäftsumfelds 65 38 3 Innovation 65 37 4 Quelle: World Economic Forum, Global Competitiveness Report, GTAI Die Mehrheit der deutschen Unternehmen, die in Polen tätig sind, ist mit der Geschäftstätigkeit zufrieden. Durch Fertigungsstandorte Andere 13,97 Deutschland 21,67 Spanien 3,98 Italien 4,65 Niederlande 4,87 Österreich 4,93 Frankreich 13,94 Schweden 9,53 Luxemburg 12,67 USA 9,79 deutscher Unternehmen in Polen lassen sich bei ähnlichen Qualitätsstandards wie in Deutschland Produktionskosten senken. Die geografische Nähe sowie die hohe Qualifikation der polnischen Arbeitskräfte sind ausschlaggebend für die Wahl dieses Investitionsstandortes für deutsche Unternehmen. Polen gehört zweifellos zu den Ländern, die über ein großes wirtschaftliches Potenzial verfügen. Voraussichtlich wird das Land in den kommenden Jahren weiterhin ein positives Wirtschaftswachstum und eine steigende Wettbewerbsfähigkeit aufweisen. Aufgrund der großen Innovationsfreude werden besonders innovative Branchen einen wirtschaftlichen Zuwachs erfahren.18 2.6 Außenhandel und Importbestimmungen 18 Polen, Rödl & Partner, http://www.roedl.de/themen/going-global/Polen, abgerufen am 16.07.2014 Geschäftsanbahnung Polen 12 Der polnische Außenhandel entwickelte sich in den vergangenen Jahren überaus dynamisch. Dabei wurden insgesamt stets mehr 160 155 154,9 154,4 152,1 151,3 150 144,3 145 140 135,6 135 Abbildung 8: Außenhandel Polens 2011 - 2013 in Mrd. Euro 130 125 2011 2012 Einfuhr Ausfuhr 2013 Waren importiert als exportiert, woraus sich ein Handelsbilanzdefizit von 2,4 Mrd. Euro für 2014 ergibt. Allerdings verringert sich die Differenz zwischen Import und Export Polens stetig. Der Export stieg im Zeitraum 2011 – 2014 von ca. 136 Mrd. Euro auf 152 Mrd. Euro an. Die EU-Länder stellen im die bedeutendsten Handelspartner für Polen dar. Ca. 76 % der Exporte und knapp 60 % der Importe werden mit anderen EU-Ländern abgewickelt. Deutschland spielt dabei als mit Abstand größter Handelspartner Polens eine besondere Rolle: Im Jahr 2013 gehen 38,2 % der polnischen Gesamtausfuhr nach Deutschland und etwa 33,3 % der Gesamteinfuhr stammen aus dem westlichen Nachbarland. Weitere wichtige Handelspartner Polens sind Russland, China und Italien beim Import sowie Großbritannien, die Tschechische Republik und Frankreich beim Export. Quelle: GTAI Wichtige Warengruppen, die Polen aus Deutschland bezieht, bilden Maschinen und Transportmittel (36 % des Importwerts), Vorerzeugnisse (22 %) sowie chemische Erzeugnisse (17 %). Weitere bedeutende Importgüter sind Elektronik (8,4 %), Kfz und -Teile (7,5 %); Nahrungsmittel (7,4 %), Elektrotechnik (4,8 %) und Rohstoffe (Kunststoffe 4,5 %, Eisen und Stahl 4,3 %). Erdöl ist ebenso mit 10,1 % ein wichtiger Rohstoff, der hauptsächlich vom zweitwichtigsten Lieferanten Russland bezogen wird. Bedeutende Ausfuhrgüter Polens stellen Nahrungsmittel (10,9 %), Kfz und –teile (10,7 %), Maschinen (9,6 %), Chemische Erzeugnisse (9,3 %), Elektrotechnik (6,9 %), Elektronik (6,7 %) dar.19 Dabei werden ca. 40 % der polnischen Exporte von den 100 größten Unternehmen aus den Branchen Fahrzeugindustrie, Schiffbau, Elektro- und Elektronikindustrie erzielt. Des Weiteren erhöht sich der Anteil der verarbeitenden Industrie, insbesondere der Möbel-, Maschinen-, Textil und Lebensmittelindustrie, am Außenhandel kontinuierlich.20 Durch den Eintritt Polens in die Europäische Union hat sich der Außenhandel und die damit verbundenen Import- und Handelsbestimmungen wesentlich erleichtert. Beim Handel zwischen EU-Staaten, also zwischen Deutschland und Polen, werden keine Zölle erhoben. Zugleich entfallen die Zollförmlichkeiten im Warenverkehr, es fallen keine Zollpapiere für die Versendung von Waren von einem in einen anderen Mitgliedsstaat an. Eine Ausnahme hiervon bilden verbrauchssteuerpflichtige Waren wie z.B. Alkohol, Tabak oder Mineralöl. Zudem ist es auch möglich, beim Handel zwischen Unternehmen aus EU-Ländern sich die Rechnung ohne Umsatz19 20 Wirtschaftsdaten kompakt – Polen, Germany Trade and Invest, Bonn, 2014 Exportbericht Polen, Außenwirtschaftszentrum Bayern, Nürnberg, 2012. Geschäftsanbahnung Polen 13 steuer ausweisen zu lassen. Hierzu muss allerdings vorher eine Umsatzsteueridentifikationsnummer von beiden Unternehmen vorliegen. Des Weiteren ist bei europäischen Im- und Exporten eine Intrastat-Meldung zur Erfassung von Warenströmen innerhalb der EU zu statistischen Zwecken notwendig. Von dieser Regelung sind in Deutschland Unternehmen befreit, deren Versendungen und Eingänge im Vorjahr einen Wert von 500.000 Euro nicht überschritten haben. 21 Abbildung 9: Polnischer Export 2013 in % mit wichtigsten Ländern Slowakei 4,0 Schweden 4,2 Ukraine 4,3 Niederlande 6,1 Deutschland 38,2 Italien 6,6 Russland 8,1 Frankreich 8,6 GB 9,9 Tschechische Republik 9,4 Quelle: GTAI Abbildung 10: Polnischer Import 2013 in % mit wichtigsten Ländern 21 EU - Handel innerhalb der EU, IHK Pfalz, http://www.pfalz.ihk24.de/international/Export_Import/export/laendernachrichten/579332/Handel_mit_Laendern_der_EU. html, abgerufen am 17.07.2014 Geschäftsanbahnung Polen Belgien 3,6 14 GB 4 USA 4,2 Tshechische Republik 5,7 Deutschland 33,3 Frankreich 5,9 Niederlande 6 Italien 8,1 Russland 19,1 China 14,6 Quelle:GTAI 2.7 Polen in der EU Polen hat sich seit dem Beitritt zur Europäischen Union am 1. Mai 2004 wirtschaftlich sehr stark entwickelt und profitiert wie kein anderes EU-Land von der Mitgliedschaft. Das Land ist größter Nettoempfänger europäischer Hilfsgelder, sodass vor allem die Infrastruktur modernisiert und die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen erheblich verbessert werden konnten. Die Menschen im Land sind mehrheitlich proeuropäisch eingestellt und selbst die schärfsten Kritiker leugnen nicht, dass die letzten zehn Jahre einen wirtschaftlichen Aufschwung gebracht haben und es dem Land erheblich besser geht als 2004. Insgesamt hat sich der Lebensstandard erheblich erhöht. Laut einer Umfrage des polnischen staatlichen Instituts CBOS sind heute über 60 % der Polen der Meinung, dass der EU-Beitritt des Landes von großem Vorteil war. 22 Allerdings ist Polen auch sehr abhängig von der EU und der Euro-Zone. Der Außenhandel findet hauptsächlich mit dem größten Handelspartner Deutschland und anderen EU-Staaten statt. Insgesamt 75 % der Exporte und 58 % der Importe Polens werden mit den anderen EU-Ländern abgewickelt (201323). Die Einführung des Euro als Währung ist allerdings vorerst nicht geplant. Das Thema ist zwar in Erwägung gezogen worden, doch eine grundlegende Bedingung für die Einführung des Euro stellt für Polen die Stabilisierung des Euro-Raumes dar. Dies kann vorerst nicht hinreichend gewährleistet werden, sodass der Beitritt zum Euroraum für das Land zunächst nicht absehbar ist.24 Auch aufgrund des positiven Wirtschaftswachstums in Verbindung mit dem Vorteil des flexiblen Wechselkurses raten Experten von einem Beitritt Polens in die Euro-Zone ab. Zudem sind große Teile der Bevölkerung über die 22 Polens fette Jahre, Die Zeit Online, 2014 http://www.zeit.de/politik/ausland/2014-04/eu-polen-osterweiterung, abgerufen am 16.07.2014 23 http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/ceny-handel/handel/obroty-handlu-zagranicznego-ogolem-i-wedlug-krajow-w2013-r-wyniki-ostateczne,2,6.html ; za I-XI 2014 wyniki są bardzo podobne. 24 Schweden, Polen & Co. Euro – nein, danke!, Wirtschaftswoche, 2012 http://www.wiwo.de/politik/europa/schwedenpolen-und-co-euro-nein-danke/6888148.html , abgerufen am 16.07.2014 Geschäftsanbahnung Polen 15 finanzielle und politische Krise in der EU besorgt, was allerdings ein allgemeines Problem in Europa ist und nicht nur die polnische Bevölkerung betrifft.25 Bei den Parlamentswahlen im Oktober 2011 wurde die Regierung Tusk wiedergewählt. Ein wichtiger Grund hierfür war die proeuropäische Haltung der Regierung. Nach der Amtszeit Kaczyńskis sorgte Tusk für mehr Anerkennung Polens in Europa und der Europäischen Union. Die Polen erhoffen sich dabei, bald mit Deutschland und Frankreich auf Augenhöhe auftreten zu können. Einerseits geht es dem Land wirtschaftlich gut, andererseits muss es noch einige Reformen auf den Weg bringen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Auch Polen hat bspw. mit dem demografischen Wandel zu kämpfen. Zudem wird auch der Fachkräftemangel bald spürbar werden. Allerdings hat Polen in den letzten 25 Jahren sehr viele Reformen erfolgreich durchgeführt, sodass es in bestimmten Bereichen als Vorbild für andere Länder Europas dienen könnte. Beispielsweise hat Polen schon vor zehn Jahren eine Schuldenbremse in der Verfassung verankert, was viele Länder erst jetzt realisieren werden. 26 Dass Polen innerhalb der EU eine aktive Rolle übernehmen kann, zeigt die Ratspräsidentschaft Polens in der EU ab Juli 2011 für sechs Monate. In dieser Zeit sah sich Polen mit der Reform der Europäischen Währungsunion im Rahmen der Euro-Krise und des Verstoßens gegen den Stabilitäts- und Wachstumspakt konfrontiert. Weitere Themen waren z.B. die europäische Energie- und Sicherheitspolitik. Außerdem musste unter der polnischen Ratspräsidentschaft die Aufstellung des nächsten siebenjährigen Haushaltsplanes der EU erstellt werden.27 2.8 Historische Entwicklung des Bahnsektors Als Polen nach dem 1. Weltkrieg seine Unabhängigkeit wiedererlangte, stellten die Bahnnetze auf seinem Gebiet kein einheitliches System dar. Daher wurde im Jahr 1919 ein Programm zum Aufbau und der Vereinheitlichung der Bahnnetze begonnen. Auch begann in den 20er Jahren die Produktion von Fahrmaterial. 28 Nach dem 2. Weltkrieg wurden zunächst die Kriegsschäden beseitigt, sowie in den 50er Jahren mit der Elektrifizierung der wesentlichen Strecken begonnen, zugleich aber auch Schmalspurbahnen eliminiert, allerdings wurden kaum neue Strecken in Betrieb genommen. In den 70er Jahren wurden zwei wesentliche Investitionen realisiert – zum einen wurde die Zentrale Bahnmagistrale mit einer Länge von 224 km errichtet. Sie sollte grundsätzlich für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h geeignet sein. Der Bau wurde – mitsamt der Elektrifizierung – 1980 abgeschlossen. Ab 1993 wurde die Strecke modernisiert und im Jahr 2013 für ETCS Level 1 zugelassen. Die zweite Investition der 70er Jahre war die Linia Hutnicza Szerokotorowa mit einer Länge von 394 km und einer Spurbreite von 1520 mm. Zu Beginn der 80er Jahre wurde die Linie in die PKP integriert. Mit dem – derzeit noch andauernden – Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen von Warszawa nach Gdańsk , Wrocław und Katowice/Kraków schließt Polen im Bereich der Passagierverkehre zu anderen europäischen Eisenbahnen auf und stärkt die Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers. Die dabei seit 2014 zum Einsatz kommenden Schnellzüge des Typs „Pendolino“ von Alstom lassen Polen auch technologisch weiter zu den führenden Eisenbahnmärkten aufschließen. Nach der Wende Ende der achtziger Jahre fanden erhebliche Veränderungen und Restrukturierungen im Sektor statt. Aus den Strukturen der PKP wurden kleinere Betriebe in Produktion, Werkstatt und Fahrbetriebe ausgegliedert und teils privatisiert. Im Jahr 2000 wurde die PKP in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Beispiele für die Ausgliederung sind die ehemaligen Reparaturbetriebe (ZNTK), die heute als PESA oder Newag SA international aktiv sind, aber auch die ZNTK Świdnica, die heute als Greenbrier Europe/Wagony Świdnica S.A. tätig ist. Auch auf H. Cegielski – 25 Schweden, Polen & Co. Euro – nein, danke!, Wirtschaftswoche, 2012 http://www.wiwo.de/politik/europa/schwedenpolen-und-co-euro-nein-danke/6888148.html , abgerufen am 16.07.2014 26 Die neue EU. Folgen der polnischen EU-Präsidentschaft, Spotlight Europe, Bertelsmann-Stiftung, Gütersloh, 2012 27 Analyse: Zusammenhalten und unterstützen. Ein Rückblick auf die polnische EU-Ratspräsidentschaft in der zweiten Hälfte 2011, Bundeszentrale für Politische Bildung, Bonn, 2012 http://www.bpb.de/internationales/europa/polen/136063/analyse, abgerufen am 17.07.2014 28 Historia gospodarcza Polski, A. Jezierski, C. Leszczyńska, Warszawa 2003 Geschäftsanbahnung Polen 16 Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. ist hinzuweisen, deren einziger Aktionär die Agencja Rozwoju Przemysłu (Agentur für Industrieentwicklung) ist. Vermehrt engagieren sich auch internationale Player in diesem Sektor: Bombardier Transportation Polska übernahm die Fabryka Wagonów Pafawag, Adtranz-Pafawag mit Betrieben in Wrocław, Katowice und Warszawa, wo man Triebwagen und Komponenten für die Lokomotiv-Plattform TRAXX, sowie Doppelstockwagen und Straßenbahnen produziert. Die Alstom Konstal S.A. wiederum produziert die U-Bahn-Wagons, deren Produktion im Zuge des „Pendolino“-Vertrages nach Polen verlagert wurde. Der Schweizer Produzent „Stadler“ produziert in Siedlce Triebfahrzeuge für den polnischen Markt, aber auch für andere europäische Zielmärkte. Der polnische Bahnsektor produziert nicht nur für den polnischen Markt, sondern in immer größerem Maße auch für den Export. Im Jahr 2013 betrug der Umsatz in der Produktion von Lokomotiven und Fahrmaterial über 1 Mrd. € (4,5 Mrd. PLN) und war fast 14 % höher als 2012.29 Fast 40 % davon wurden exportiert. Abbildung 11: Export des polnischen Bahnsektors, EUR 800.000.000 600.000.000 400.000.000 200.000.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis der Baza Handlu Zagranicznego GUS 29 Naklady i wyniki przemyslu w 2013, GUS, Warszawa 2014, S. 124 2010 2011 2012 2013 Geschäftsanbahnung Polen 17 3. Rechtliche Rahmenbedingungen des Bahnmarktes in Polen Grundsätzlich zielen die Vorgaben der EU darauf hin, den Rechtsrahmen in den Mitgliedsstaaten – wie eben auch in Polen - dahingehend zu ändern, dass der Markt für Bahntechnik in Polen in der mittleren Frist zugänglicher wird. Voraussetzung allerdings ist, dass die Bemühungen auf europäischer Ebene weiter fortschreiten. Als Nadelöhr könnte sich ferner die Verzögerung der Umsetzung in den Mitgliedsstaaten erweisen. 3.1 Wesentliche strategische Dokumente Die wichtigsten strategischen Dokumente bezüglich des Bahntransports sind: Transportpolitik des Staates für die Jahre 2006-2025 Strategie der Entwicklung des Transports bis zum Jahre 2020 (mit Perspektive bis 2030) Umsetzungsdokument zur Transportstrategie Masterplan für den Bahntransport in Polen bis 2030 Mehrjähriges Programm für Bahninvestitionen bis 2015 Plan zur nachhaltigen Entwicklung des öffentlichen Personentransports – Wojewodschaftsübergreifende und internationale Passagiertransporte im Bahnverkehr Transportpläne für jede Wojewodschaft Nationaler Implementierungsplan ERTMS Programme und Werkzeuge der EU-Finanzperspektive 2014/2020 In diesen Dokumenten werden hauptsächlich folgende Bestrebungen aufgezeigt und betont: Verbesserung der Transport-Erreichbarkeit des Lands und der Regionen Erhöhung der territorialen Kohärenz Gewährleistung des Zugangs zum Bahntransport für Personen mit eingeschränkter Bewegungsfähigkeit Anhebung der Qualität der Leistungen, die für Passagiere erbracht werden Minimierung der negativen Auswirkung auf die Umwelt Erhöhung des Passagiertransports der Bahn am Gesamttransportbereich 3.2 Aktueller Rechtsstand Die wesentlichen aktuellen, den Bahnmarkt betreffenden Rechtsnormen Polens sind in Anhang aufgeführt. Die regulatorischen Änderungen der letzten Jahre waren v.a. mit der Implementierung der Vorschriften der EU verbunden (z.B. die Einführung eines Nationalen Registers der Eisenbahninfrastruktur und eines Nationalen Registers der Bahnfahrzeuge, die Harmonisierung der Vorschriften hinsichtlich der Instandhaltung von Güterwagons), aber ergaben sich auch aus der Verbesserung des Zustands der Infrastruktur und neuer Anforderungen hinsichtlich der Sicherheit im Verkehr, z.B. die Einführung der Möglichkeit des Bahnverkehrs mit Geschwindigkeiten über 160 km/h unter Nutzung des Systems ERTMS/ETCS. Geschäftsanbahnung Polen 18 3.3 Geplante Änderungen Dieselben Gründe – Harmonisierung mit den Vorgaben der EU und Anpassung der Vorgaben an den technischen Fortschritt und den besseren Zustand der Infrastruktur (insb. Höhere erreichbare Geschwindigkeiten) und veränderte Sicherheitsvorschriften sind die Ursache weiterer Änderungen in den Vorschriften. Um eine verbesserte Umsetzung der Direktive 2001/12/WE des Europäischen Parlaments und Rats vom 26.2.2001 30 zu erreichen, wird eine Novellierung der Gesetze zum Bahntransport und öffentlichen Gemeinschaftsverkehr vorbereitet. Auch die Verordnung des Transportministers vom 19.3.2007 hinsichtlich des Sicherheitsmanagementsystems im Bahntransport wird mit dem Ziel der Beseitigung der Verletzungen der Direktive 2004/49/EG31 verändert. Speziell wird die Verpflichtung zur Erarbeitung einer Sicherheitspolitik und deren Bestätigung durch den Verwaltungsdirektor im Rahmen der Sicherheitsmanagementsysteme, die bei Betreibern und Infrastrukturbetreibern in Kraft sind, eingeführt. Eine weitere in Vorbereitung befindliche Änderung betrifft die Vorschriften hinsichtlich der Zertifizierung in der Fahrzeuginstandhaltung bei Güterwagons. Es dauern die Arbeiten zur Anpassung der bestehenden Vorschriften an die Vorgaben der TSI 32 hinsichtlich der Bahninfrastruktur und der Berücksichtigung der aktuell angewandten technischen Lösungen. Ziel vieler aktueller Initiativen für Gesetzesänderungen ist die Einführung neuer Lösungen in das Rechtssystem bezüglich der Lokalisierung von Bahnlinien. Damit soll die Vorbereitung von Investitionen in die Bahninfrastruktur erleichtert werden. Auch die Entwicklung des intermodalen Transports stellt einen grundlegenden Gegenstand der gegenwärtigen Regulierung dar. Allerdings schlägt sich diese Förderung nicht in der Präferierung bei den Trassenpreisen nieder, sondern durch die finanzielle Unterstützung im Rahmen der EU-Förderprogramme. Auf Investitionen in die Bahninfrastruktur werden ferner die jüngsten Änderungen des Öffentlichen Ausschreibungsrechts Einfluss haben. Deren Ziel ist es, die Bedeutung von anderen Auswahlkriterien als dem Preis zu erhöhen und den Ausschluss von Unternehmen, die mit einem Auftraggeber auf dem Markt für Öffentliche Ausschreibungen in Konflikt geraten sind, zu erleichtern. Begünstigende Umstände für Investitionen in den Fuhrpark können Änderungen in der Struktur des Marktes für Transportunternehmer sein, die aus seiner schrittweisen Liberalisierung resultieren. Im Güterverkehr hat Polen heute schon einen sehr liberalisierten Markt (ca. 45 Anbieter, vgl. Anhang). Wojewodschaftsübergreifende Verkehre werden v.a. auf Basis des entsprechenden Rahmenvertrags vom 25.2.2011 erbracht, den das damalige Infrastrukturministerium auf 10 Jahre (mit der Möglichkeit der Verlängerung um weitere 5 Jahre) mit PKP Intercity S.A. abschloss. Begründung für ein solches Vorgehen war, dass es in Polen kein anderes Bahntransportunternehmen gab, das die entsprechende Leistungsfähigkeit besaß (organisatorisch und funktional; besondere Bedeutung hat hier die Verfügung über einen entsprechenden Fuhrpark), wojewodschaftsübergreifende Transporte in solchem Umfang, auf einer solchen Skala und zu solchen Grundsätzen durchzuführen wie PKP Intercity S.A. In den Jahren 2015-2020 wird die Leistung, die PKP Intercity S.A. im Rahmen dieses Vertrags erbringen wird, etwas mehr als 40,9 Mio. Zug-km jährlich umfassen.33 Die Auswahl eines Betreibers für internationale Passagiertransporte im Zeitraum 13.12.2015-13.12.2025 soll in Form einer Ausschreibung erfolgen. Der Veröffentlichung der Ausschreibung wird ein entsprechender Beschlusses des Ministerrates vorausgehen, was bislang noch nicht erfolgte. 30 Richtlinie über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung 31 Richtlinie über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft 32 Technical Specifications for Interoperability 33 http://infokolej.pl/printview.php?t=13101&start=0 Geschäftsanbahnung Polen 19 Im Segment der Regionaltransporte organisieren die Wojewodschaftsselbstverwaltungen den Transport in ihrem Gebiet auf dem Wege von Ausschreibungen. Das ist mit dem Aufbrechen des Monopols der Przewozy Regionalne Sp. z o.o. verbunden. Die Wojewodschaften sind Eigentümer der PR, und einige haben zusätzlich eigene Bahngesellschaften gegründet. Hier sind u.a. zu nennen: Masowien – Koleje Mazowieckie, Großpolen – Koleje Wielkopolskie, Schlesien – Koleje Śląskie. Diese stehen als öffentliche Verkehrsträger mit der PR in Konkurrenz. Bisher einziger in diesem Sinne unabhängiger Verkehrsträger ist Arriva Polska in der Wojewodschaft Kujawsko-Pomorskie. Diese neuen Verkehrsträger beschaffen oftmals eigene Fahrzeuge, weil der Fuhrpark der PR als veraltet gilt und eine Kooperation mit PR bei einer gemeinsamen Nutzung des Fuhrparks in der Praxis schwierig ist. Aufgrund der langfristigen Verträge im überregionalen Transport dürfte daher die PKP Intercity ihre Vormachtstellung beibehalten. Aktuelle Entwicklungen zeigen jedoch, dass das Unternehmen diese Ausgangslage für verstärkte Investitionen nutzt. Seit 2010 wurde der polnische Markt für „Intercity-Verbindungen“ für Kabotage geöffnet. Allerdings führte die Öffnung nicht zu einer Erweiterung des Angebots durch ausländische Anbieter. Größerer Wettbewerb ist auf regionaler Ebene zu erwarten. Teilweise werden wojewodschaftseigene Betriebe gegründet, zum großen Teil werden die Aufträge allerdings an Privatunternehmen – mittels Ausschreibungen – delegiert. Sofern der dominante Faktor „Preis“ wie geplant weniger Relevanz erfährt, aber auch die Vertragslaufzeiten verlängert werden, könnten andere Qualitätsfaktoren mehr in den Fokus geraten und langfristigere Fahrzeugbeschaffungen möglich werden, was eine große Chance für Zulieferer von diverser Bahntechnik bedeutet. Sofern die EU-Regelungen umgesetzt werden, dürfte sich der Marktzugang für Bahntechnik in Polen deutlich erleichtern. Momentan ist beim Markteintritt mit großem bürokratischem Aufwand zu rechnen, der allerdings keineswegs als überdurchschnittlich bewertet werden sollte. Auch im Vergleich mit anderen europäischen Ländern erweist sich der polnische Markt relativ liberalisiert. Im IBMLiberalisierungsindex war Polen im europäischen Mittelfeld.34 Das 4. Eisenbahnpaket, das die Marktliberalisierung ab 2019 vorsieht, soll auch die Konkurrenz auf dem europäischen Markt durch die Standardisierung der technischen Anforderungen erleichtern. Gegenwärtig erfordert jedes Land die Zertifizierung und Zulassung für das eigene Schienennetz. Dies erschwert nicht nur die Erbringung von Leistungen ausländischer Operatoren, sondern auch den Export von Fahrmaterial. Dies soll sich durch die Einführung von europäischen Zertifikaten ändern. Diese werden von der Europäischen Eisenbahnagentur verwaltet. Die Europäische Kommission geht davon aus, dass sich dadurch die Zeit der Zulassung für den Markt und die damit verbundenen Kosten um 20 % vermindern. In absoluten Zahlen sollte dies Einsparungen von 500 Mio. € bis 2025 ergeben.35 3.4 Regulatorische und Kontrollinstitutionen Zuständigkeiten in Polen Die Aufsicht über den Bahntransport übt das Ministerium für Transport, Bauwesen und Meereswirtschaft (vor 2011 lediglich als Ministerium für Infrastruktur bekannt) aus. Das Amt für Bahntransport (UTK) wacht über die Sicherheit des Bahnverkehrs und die Regelung des Bahntransports in Polen. Der Vorsitzende des Amtes für Bahntransport ist zuständiges Regulierungsorgan für: 34 Regulierung des Marktes des Bahntransports Lizenzierung des Bahntransports technische Aufsicht über die Nutzung und den Unterhalt von Bahnlinien und Bahnfahrzeugen Sicherheit des Bahnverkehrs Aufsicht über die Einhaltung der Passagierrechte im Bahntransport Lizenzen und Zeugnisse für Fahrer. Liberalisierungsindex Bahn 2011, IBM Deutschland GmbH in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. Christian Kirchner, Humboldt-Universität zu Berlin, Brüssel 20. April 2011 35 http://www.ekonomia.rp.pl/artykul/1090461.html Geschäftsanbahnung Polen 20 Das Amt für Bahntransport führt außerdem Vorhaben im Bereich des Monitoring der Entwicklung des Bahnmarktes, der Anhebung der Sicherheitsstandards im Bahntransport sowie der Zusammenarbeit mit europäischen Institutionen durch, die für das Funktionieren und die Entwicklung eines gemeinsamen Marktes für Bahnleistungen zuständig sind. Die gewerbliche Tätigkeit, die auf der Ausführung von Bahntransporten von Personen oder Sachen oder auf der Erbringung von Traktionsleistungen beruht, unterliegt der Lizenzierung und ist im Gesetz über dem Eisenbahntransport geregelt.36 36 Urzad Transportu Kolejowego, http://www.utk.gov.pl/ Geschäftsanbahnung Polen 21 4. Entwicklung, aktuelle Struktur und Organisation des Bahnmarktes 4.1 Netzstruktur und Netznutzung 4.1.1 Ausgangssituation Das Netz der Bahninfrastruktur in Polen hat eine höhere geographische und demographische Dichte als im Durchschnitt der 27 EUStaaten. Tabelle 4: Dichte des polnischen Eisenbahnnetzes im Vergleich zu den 27 EU-Staaten (2008) Vergleich km/100 km2 km/10.000 Einwohner km/1 Mrd. EUR BIP Polen 6.3 5.1 54.2 Durchschnittlicher Indikator in der EU-27 4.9 4.3 17.0 Höchster Indikator in der EU-27 12.0 12.0 121.5 % des durchschnittlichen Indikators in EU-27 127.4 % 120.4 % 318.1 % % des höchsten Indikators in EU-27 52.2 % 42.9 % 44.6 % Quelle: Daten der Europäischen Kommission, Mobility and Transport 2010 und Daten des Statistischen Hauptamts von 2010 Hinsichtlich der Länge der Netze ist Polen der drittgrößte Markt Europas, bezüglich des Verkehrsaufkommens der viergrößte. Jedoch wird der Markt durch große Probleme infolge des unzufriedenstellenden Zustandes der Infrastruktur und der großen Zahl der in Umsetzung befindlichen Modernisierungsmaßnahmen geprägt. Diese Probleme äußern sich im Grad der Nutzung der Infrastruktur. Geschäftsanbahnung Polen Abbildung 12: Länge der Streckennetze und Bahnverkehr in den Ländern Europas SK 3.622 SI 1.228 PL 219 44 150 LV 2.161 HU 20 NL 3.063 LV SI NO 3.950 NL 45 PL 20.620 NO SK 19 HU 7.552 98 HR 2.722 HR 24 GR 2.554 GR 12 GB GB 16.202 FR FR 29.675 FI 38.809 AT 5.687 0 51 DK 2.649 DE 503 FI 5.944 DK 543 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 Länge der Streckennetze in km in den Ländern Europas 83 DE 1.058 AT 151 0 500 1.000 1.500 Bahnverkehr in Mio. Zug-km in den Ländern Europas Quelle: IRG-Rail, Annual Market Monitoring Report 2014 Im Folgenden ist Bahninfrastruktur, die von PKP Polskie Linie Kolejowe SA. genutzt wird, dargestellt (Stand 31. Dezember 2013): 18 533 km Bahnstrecken – im Betrieb; darüber hinaus 3164 km stillgelegt -(das sind 36 440 km Gleise), darunter: 27 113 km Routengleise und Hauptgleise, 9 327 km Bahnhofsgleise, 41 944 Weichen, darunter: 18 320 Weichen an Strecken- und Hauptgleisen, 23 624 Weichen an Bahnhofsgleisen, 15 715 Bahnübergänge, davon 13.120 bei in Betrieb befindlichen Strecken; Bahnübergänge der Kategorie: A – 2 539 St. B – 812 St. C – 1 289 St. D – 7 386 St. F – 594 St. Fußgängerübergänge– 500 St. 25 683 Ingenieursobjekte, 6 272 Gebäude, 22 Geschäftsanbahnung Polen 23 12 382 sonstige Bauwerke. Abbildung 13: Bahnlinien unter der Verwaltung von PKP PLK SA Quelle: PKP PLK SA Büro für Immobilien und Bahngeodäsie. Warszawa 2012 Die Länge des Netzes beträgt ca. 20.000 km, wovon 44 % zwei- bzw. mehrgleisig verlaufen. Durch Streckenstilllegungen ist die Länge der 1-gleisigen Streckenabschnitte seit 1990 deutlich gesunken, die Länge der 2-gleisigen Strecken blieb hingegen weitgehend konstant. Die folgende Abbildung stellt den allgemeinen Zustand des Schienennetzes dar. Geschäftsanbahnung Polen 24 Abbildung 14: Allgemeine Einschätzung des Zustands des Schienennetzes - PLK 2013 26 % gut 47 % ausreichend nicht zufriedenstellend 27 % Quelle: UTK, Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2013 In Polen wird zur Versorgung des Bahnsystems Gleichstrom mit 3kV verwendet. Gegenwärtig sind rund 30 % des genutzten Equipments in Polen älter als 30 Jahre, 20 % bis zu 15 Jahre. Entsprechend veraltet ist die Energieversorgung. Ein Großteil der Infrastruktur wurde in den 60er, 70er und teilweise 80er Jahren errichtet. Dabei wurde stets eine Reisegeschwindigkeit von 100 bis 120 km/h angenommen. Seit den 90er Jahren werden Reisegeschwindigkeiten von 160 km/h anvisiert, was die bestehende elektrische Infrastruktur vor nahezu unlösbare Aufgaben stellte. Die Gesamtlänge der elektrifizierten Strecken zum 31.12.2013 betrug 11 866,86 km, was 59,35 % der gesamten Netzlänge entspricht.37 Der Anteil der elektrifizierten Strecken im europäischen Vergleich entspricht folgender Abbildung (12.2010). 37 UTK, Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2013 Geschäftsanbahnung Polen 25 Abbildung 15: Anteil der elektrifizierten Strecken Quelle: Eurostat38 Das größte Problem ist der schlechte technische Zustand eines wesentlichen Teils des genutzten Bahnnetzes, was aus langjähriger Vernachlässigung und fehlender Finanzierung resultiert. Der immer noch schlechte Zustand der Schieneninfrastruktur bewirkt, dass die Reisegeschwindigkeit sehr niedrig ist und so die Bahn einen deutlichen Nachteil im Wettbewerb mit dem Verkehrsträger Straße hat. Darüber hinaus ist das Niveau des genutzten Fuhrparks, der Bahnhöfe und technischen Vorrichtungen nicht zufriedenstellend, da ein bedeutender Teil verschlissen bzw. veraltet ist.39 Um dieses Problem zu lösen, werden seit Beginn der 90er Jahre Modernisierungsarbeiten am Bahnnetz durchgeführt. Schwerpunkte der Modernisierung sind die Gütertransportachsen Nord-Süd und Ost-West, die eingebettet sind in die Europäischen TEN-TKorridore (Gdańsk -Warszawa-Katowice – TEN-T-Korridor 23, Warszawa – Tallinn – TEN-T-Korridor 27 „Rail Baltica“), sowie langfristig das Y-Netz der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Darüber hinaus wurden umfangreiche Mittel für die Modernisierung und den Austausch des Fuhrparks bestimmt. Die Investitionen in Verbindung mit dem Bahntransport werden in den kommenden Jahren fortgesetzt. Es ist geplant, die Aufwendungen für den Schienentransport im Verhältnis zu den Aufwendungen für den Straßenbau zu erhöhen. In rund 15 Ballungsräumen gibt es öffentlichen Schienentransport (Straßenbahn und Metro), der ebenfalls Gegenstand von Investitionen für Modernisierung und Entwicklung ist. 38 http://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php/File:Share_of_electrified_lines_in_total_railway_network_length_by_country.PNG 39 Strategie für die Entwicklung des Transports, Anlage Nr. 1: DIAGNOSE DES POLNISCHEN TRANSPORTS (Stand 2009), Ministerium für Infrastruktur, 2011 Geschäftsanbahnung Polen Abbildung 16: Struktur der Transportleistung nach Betreibern im Jahr 2013 12% PKP CARGO S.A. 22% PKP Intercity S.A. 9% PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmiescie Sp. z o.o. Przewozy Regionalne Sp. z o.o. 8% "Koleje Mazowieckie-KM" Sp. z o.o. 21% 27% Sonstige Unternehmen des Personenverkehrs Sonstige Unternehmen des Güterverkehrs 1% Quelle: PKP PLK SA, Jahresbericht 2013 Abbildung 17: Struktur der Transportleistung nach Zugarten im Jahr 2013 5% Reisezüge - EuroCity, EuroNight, Eskpresowy InterCity überregionale Reisezüge 2% 1% 3% 2% Regionale Reisezüge 27% Schienenbusse Priorisierte und schnelle Warentransportzüge - TP, TA, TB Warentransportzüge für den intermodalen Verkehr - TC, TD Transportzüge für leichte Fracht TL, TN, TR Transportzüge für schwere Fracht TM, TG Frachttransportzüge - TK 20% Schienenfahrzeuge 4% Instandhaltungszüge 3% 1% sonstige Züge 8% Quelle: PKP PLK SA, Jahresbericht 2013 24% 26 Geschäftsanbahnung Polen 27 Beinahe die ganze Bahninfrastruktur gehört staatlichen Gesellschaften. Zur Zeit des Kommunismus verwaltete eine Firma – Polskie Koleje Państwowe (PKP, dt.: Polnische Staatsbahn) – die Infrastruktur als einziges Transportunternehmen. 2001 ist infolge der Restrukturierung der PKP die PKP-Gruppe entstanden. Ziel dieser Veränderungen war hauptsächlich die Abkopplung der Transporttätigkeit der Bahn von der Verwaltung der Bahnstrecken sowie die Errichtung eines selbständigen Unternehmens nach Handelsrecht, das auch Leistungen außerhalb des Bahnmarktes erbringen konnte. Die Gruppe PKP besteht aus der PKP SA - die dominierende Gesellschaft und gleichzeitig Eigentümerin und Verwalterin der Bahnhöfe - sowie den Betreibergesellschaften, die folgende Märkte bedienen: Passagiertransporte PKP Intercity S.A. (Wojewodschaftsübergreifende und internationale Transporte), PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmiescie sp. z o. o., [Dreistadt Gdańsk ]. Warentransporte PKP Cargo S.A. (Warentransporte), PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o. o. Gesellschaften in Verbindung mit der Bahninfrastruktur PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (verwaltet die Bahnstrecken – 94 % aller Linien), PKP Energetyka sp. z o. o. (Zug- und Nicht-Zug-Versorgung) – Privatisierungsprozess läuft, TK Telekom sp. z o. o. (Telekommunikation), Privatisierungsprozess läuft, PKP Informatyka sp. z o.o. (IT-Systeme), zur Privatisierung vorgesehen sowie eine Reihe anderer Gesellschaften. Die PKP-Gruppe ist einer der größten Arbeitgeber Polens, der über 81.000 Personen beschäftigt. Neben der PKP PLK SA verwalten auch andere Unternehmen kleinere Abschnitte des Netzes mit einer Länge von einigen Dutzend bis einigen Hundert Kilometern. Leistungen (darunter Bauleistungen) und Lieferungen, die zur Realisierung von Modernisierungs- und Investitionsprojekten sowie zum Unterhalt der Bahninfrastruktur notwendig sind, werden auf dem Wege öffentlicher Ausschreibungen erworben. Die Modernisierung der Infrastruktur findet entweder im System der separaten Auftragsvergabe von Machbarkeitsstudien, Projekt, Bau und Aufsicht an unterschiedliche Unternehmen statt, wobei jedes Unternehmen nur einen Teilbereich übernimmt, oder wird im System der gemeinsamen Auftragsvergabe aller Leistungen („Design and build“) durchgeführt, wobei ein Konsortium sämtliche Aufgaben der Ausschreibung übernimmt. Hierbei ist die Gründung bzw. Organisation eines solchen Konsortiums notwendig, was zusätzlichen Aufwand mit sich bringt. In Polen können ausschließlich solche Typen von Bauten und Vorrichtungen genutzt werden, die zur Führung des Bahnverkehrs bestimmt sind. Bahnfahrzeuge bedürfen einer Zulassung, die der Vorsitzende des Amtes für Bahnverkehr unter Vorbehalt von Art. 23, Abs. 2 des Gesetzes über Bahntransport erlässt. Im Zuge der europäischen Vereinheitlichung der Zulassungsprozesse von Schienenfahrzeugen werden Zulassungen von Eisenbahnaufsichtsbehörden anderer Länder in Gänze oder teilweise anerkannt („Cross acceptance“), was die Zulassungsverfahren vereinfacht und verkürzt. Neben EU- und inländischen Vorschriften sind für die Einführung neuer Produkte auf dem Markt auch die internen Anweisungen der Bahngesellschaften (vor allem der PKP PLK SA) zu beachten. Von besonderer Bedeutung ist die Prozedur zum Sicherheitsmanagement SMS-PW-17.40 40 http://www.plk-sa.pl/dla-klientow-i-kontrahentow/dopuszczenia-produktow-do-stosowania-w-plk/zasady-dopuszczaniaproduktow-do-stosowania-w-plk/procedura-sms-pw-17/ Geschäftsanbahnung Polen 28 4.1.2 Betrieb der Bahninfrastruktur Der Großteil der Bahninfrastruktur wird von der staatlichen PKP PLK SA betrieben. Ende 2013 befassten sich mit dem Betrieb der normal- und breitgleisigen Infrastruktur 10 Unternehmen. Für 7 von ihnen war das die ausschließliche Geschäftstätigkeit: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Infra SILESIA S.A. „Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe” Sp. z o.o. Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o. CTL Ma Jastrzębska Spółka czki-Bór S.A. UBB Polska Sp. z o.o. PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o Die verbleibenden 3 Unternehmen: PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. oraz PKP LHS Sp. z o.o. verbanden die Funktion des Fuhrunternehmens und der Streckenverwaltung, wobei die zwei letztgenannten ihre Infrastruktur anderen Unternehmen nicht zur Verfügung stellten. Auf Schmalspurlinien, die 3,14 % des Bahnnetzes umfassen, erfüllen 22 Unternehmen die Aufgabe des Eigentümers/Betreibers, die zugleich auch die Operatoren waren. Abbildung 18: Marktanteil nach der Länge der betriebenen Bahnlinien zum 31.12.2013 Quelle: UTK, Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, 2013 Geschäftsanbahnung Polen 29 4.1.1 Modernisierung der Bahninfrastruktur Der Schienenpersonenverkehr in und zwischen den Ballungszentren hat hohe Entwicklungschancen. Intensive Werbemaßnahmen könnten durchaus die Attraktivität der Bahn erhöhen. Diesen muss allerdings eine deutliche Verbesserung der Angebotsqualität der Bahn vorangehen: Verkürzung der Fahrtzeit, bessere technische Ausstattung des Fuhrparks und der Stationen sowie der Koordination mit anderen Verkehrsmitteln. Der Bau neuer Autobahnen und Schnellstraßen wird die Fahrzeit zwischen den Städten deutlich verkürzen. Dabei werden die Straßennutzungspreise mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht angehoben bzw. nicht erhoben. Die Bahn hat entsprechend eine starke Konkurrenz seitens des Straßentransports. Dies gilt auch für die Fahrzeit. Die Unterfinanzierung von Instandhaltungsmaßnahmen und notwendigen Reparaturen der Vergangenheit schlug sich in der Verminderung der Höchstgeschwindigkeit auf den Bahnstrecken nieder. Die Effekte der in den letzten Jahren durchgeführten Modernisierungsarbeiten sind jedoch bereits wahrnehmbar; im Fahrplan 2013/2014 wurde die maximale Fahrgeschwindigkeit gegenüber dem Vorjahr auf 1.375 km Strecken erhöht, hingegen lediglich auf 533 km vermindert. Darüber hinaus betrug die Gleislänge mit verbindlicher Fahrplangeschwindigkeit von 160 km/h 2.022 km (2012: 1 956 km). Die folgenden Abbildungen zeigen die Aufteilung der Strecken nach zulässiger Maximalgeschwindigkeit. Abbildung 19: Maximale Fahrplangeschwindigkeit auf den betriebenen Bahnlinien 7,0% 7,5% V < 40 30,4% V = 160 18,0% 120 ≤ V < 160 80 ≤ V < 120 40 ≤ V < 80 37,1% Quelle: Jahresbericht PKP PLK SA 2013 Geschäftsanbahnung Polen 30 Abbildung 20: Schienennetz nach Geschwindigkeiten Karte erarbeitet durch PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., www.plk-sa.pl 4.1.1 Informatisierungsprozess Gegenwärtig entspricht der Zustand der Bahn-IT-Systeme in Polen der veralteten allgemeinen Infrastruktur im Bahnsektor. Bestehende Unternehmen neigen daher dazu, IT-Themen gänzlich an spezialisierte Unternehmen auszugliedern und scheuen den Aufbau eigener Kapazitäten. Bestehende Systeme lassen sich prinzipiell zwei Kategorien zuordnen. Die erste Kategorie unterstützt den Betriebsablauf (Verkehrsleitsystem, Front-Office Anwendungen). Die zweite Kategorie betrifft Arbeitsfelder, die nicht direkt mit dem Betriebsablauf in Verbindung stehen (Back-Office Anwendungen z.B. Buchhaltungssoftware). Die Nutzung von IT-Systemen fällt sehr unterschiedlich aus und ist ungleich verteilt. Genutzt werden globale oder Standardlösungen (z.B. SAP), oder teilweise auch individuelle Lösungen für einzelne Unternehmen oder Unterabteilungen. Es existiert eine Vielzahl von Organisationsprozessen und Technologien, so dass meist eher spezielle Lösungen nachgefragt werden. Es existieren allerdings auch Bereiche, in denen Standardlösungen durchaus einen guten Stand haben, z.B. im Bereich des Ticketverkaufs. PKP PLK SA befindet sich im Informatisierungsprozess. Im Jahr 2013 wurden die vorbereitenden Arbeiten in einigen Bereichen realisiert. Im Bereich der Beschreibung der Bahninfrastruktur betraf dies Lösungen zur Unterstützung der Inventarisierung der Gleise und Bahnsteige (ePOS) sowie die Sammlung von Daten über die Infrastruktur für das europäische Register der Bahninfrastruktur (RINF). Ferner wurden die Modernisierungs- und Entwicklungsarbeiten am System zur Unterstützung der Fahrplanerstellung und Geschäftsanbahnung Polen 31 dessen Realisierung fortgeführt (u.a. in Verbindung mit der Gewinnung von Daten aus den lokalen Leitstellen, der Nutzung von GPSDaten, dem Zentrum für Krisenmanagement, die Versorgung mit Daten aus dem TIS – Train Information System). Es wurde auch das Passagierportal der PLK weiterentwickelt durch die Einführung neuer Funktionalitäten und mobiler Applikationen. Es wurde auch der Prozess der Konsolidierung der grundlegenden IT-Dienste im Unternehmen konsolidiert. Geplant ist die Fortführung der Arbeiten an dem Fahrplansystem mit voraussichtlichem Abschluss im Jahr 2016. Darüber hinaus ist die Gestaltung von Modulen und Applikationen vorgesehen, die infolge von Anforderungen der EU erforderlich sind, hierbei u.a. die Inbetriebnahme weiterer Kommunikate TAF und TAP TSI41 sowie die Fortsetzung der Arbeiten im Zusammenhang mit dem Register der Bahninfrastruktur (RINF). Zur Nutzung wurde eine Interaktive Karte der Bahnlinien (MILK) übergeben.42 Hier sind Informationen über Bahnlinien und Betriebspunkte sowie ihre grundlegenden Charakteristika verfügbar. Auch die Suche und Durchführung einfacher Analysen ist möglich. Geplant ist auch die weitere Entwicklung des Informationssystems für die Bahnlinien. 4.2 Personenverkehr Wie auch in anderen Ländern, besteht der Bahntransport v.a. aus Passagiertransporten, wenngleich in Polen der Anteil des Gütertransportes vergleichsweise hoch ist. Dies ergibt sich v.a. aus dem Massenguttransporten (wie Kohle). Abbildung 21: Passagier- und Gütertransporte 2012 (in Zug-km) Quelle: IRG-Rail, Annual Market Monitoring Report 2014 4.2.1 Entwicklung und Struktur des Personenverkehrs Insgesamt sind die Passagierzahlen rückläufig, was in erster Linie mit dem ansteigenden Individualverkehr erklärt werden kann. Im Vergleich zum Straßentransport (Busverkehr) hat der Schienentransport nur einen leichten Rückgang erlitten und bewegt sich ansons- 41 TAF TSI = Technical Specifications for Interoperability for Telematics Applications for Freight TAP TSI = Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Passenger 42 http://mapa.plk-sa.pl Geschäftsanbahnung Polen 32 ten auf einem stabilen Niveau. Der Anteil der Bahn am Passagiertransport betrug im Jahr 2004 33,33 %, stieg dann auf 37,35 % im Jahr 2010 an, und fiel dann erneut auf 33,53 % im Jahr 2013. Dies kann durch den Anstieg der Bedeutung des Luftverkehrs erklärt werden. Abbildung 22: Relative Entwicklung der Passagierkilometerzahlen nach Beförderungsart (ohne städtischen ÖPNV und ohne Individualverkehr) Milionenpasagierkilometer 70.000 60.000 50.000 Straßentransport 40.000 Schienentransport 30.000 Lufttransport 20.000 Gesamt 10.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben der GUS Abbildung 23: Relative Entwicklung der Passagierkilometerzahlen nach Beförderungsart 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% Lufttransport 50,00% Schienentransport 40,00% Straßentransport 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben der GUS Der Individualverkehr hat im Vergleich zum EU-Durchschnitt in Polen einen hohen Anteil und erfuhr in den vergangenen 10 Jahren einen Zuwachs von 15,6 % (2000 – 72,8 %), wobei der Schienenverkehr von 11,7 % (2000) auf 5,2 % gefallen ist. Ein wesentlicher Grund für die Wahl des PKW als Transportmittel ist die durchschnittliche Reisedauer. Um den Einfluss geplanter Investitionen (gleichermaßen im Bahn- wie Straßenverkehr) auf die Konkurrenzfähigkeit des Bahnverkehrs abzuschätzen, wurde die Geschäftsanbahnung Polen 33 mittlere Reisezeit in 153 Verbindungen zwischen 18 Wojewodschaftszentren geprüft. Im Jahr 2013 war lediglich in 21 der untersuchten Verbindungen die Fahrtzeit mit dem Zug nicht länger als mit dem PKW. Bei 33 Verbindungen lag der Vorteil des PKW bei mehr als 2 h. Im Durchschnitt ist die Fahrt mit dem PKW um 1h10 min kürzer als mit der Bahn. 43 Das Problem des Schienenverkehrs liegt also in seiner mangelnden Attraktivität, die teilweise auch aus den Einschränkungen infolge der laufenden Modernisierungsarbeiten resultiert. Dieses Imageproblem wird aktuell in Teilbereichen durchaus konsequent angegangen; so muss der Pendolino als positive Entwicklung erwähnt werden, der die Reisezeiten zwischen den Ballungszentren deutlich verringert und so die Bahn gegenüber dem Flugzeug und dem PKW wettbewerbsfähiger macht. In der entsprechenden Werbung lautet einer der Slogans der PKP Intercity dementsprechend auch „Wir ändern uns!“. Mittelfristig muss also versucht werden, diese positiven Ansätze fortzuführen und so die Menschen wieder zur Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote zu bewegen. Dies ist mit zwangsläufigen Mehrinvestitionen verbunden. Abbildung 24:Verteilung des Personenverkehrsaufkommens 2012 100% 7,4 95% 4,8 9,0 Züge 90% 10,7 9,2 5,7 Reisebusse , Busse und Trolleybusse 85% PKW 80% 83,3 85,4 84,6 DE PL 75% EU-28 Quelle: Eurostat 44 4.2.2 Betreiber Rechtlich ist der Passagiersektor in Polen seit dem 28.3.2003 liberalisiert, die ersten Lizenzen für neue Betreiber wurden am 27.2.2004 erteilt.45 Infolge der durchgeführten Restrukturierung des Unternehmens PKP beschäftigen sich zwei Gesellschaften aus der PKP-Gruppe mit dem Personentransport: PKP Intercity S.A. und PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmiescie Sp. z o.o. (PKP SKM). Die ebenfalls aus der PKP ausgegliederten Przewozy Regionalne sp. z o.o. sind seit 2008 Eigentum der Wojewodschaftsselbstverwaltungen und können gegenwärtig in eingeschränktem Umfang als Konkurrent von PKP Intercity angesehen werden. Gegenwärtig (23.01.2015) haben nachfolgende Unternehmen eine Lizenz für den Personentransport: 43 Koleje Mazowieckie - KM” Sp. z o.o. - Eigentum der Selbstverwaltung der Wojewodschaft Masowien (Regionaltransport auf dem Gebiet der Wojewodschaft Masowien und, in sehr eingeschränktem Umfang, zwischen den Wojewodschaften) Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Modal split of passenger transport, http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr210 45 IRG-Rail, Annual Market Monitoring Report 2014 44 Geschäftsanbahnung Polen 34 Koleje Dolnośląskie S.A. - Eigentum der Selbstverwaltung der Wojewodschaft Niederschlesien (tätig in der Wojewodschaft Niederschlesien); Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. Eigentum der Selbstverwaltung der Wojewodschaft Großpolen (tätig in der Wojewodschaft Schlesien) Koleje Ślaskie Sp. z o.o. - Eigentum der Selbstverwaltung der Wojewodschaft Schlesien (tätig in der Wojewodschaft Schlesien); Arriva RP Sp. z o.o. (bis 25.06.2010 Arriva PCC Sp. z o.o.) -Miteigentum von Arriva International Limited und DB Schenker Rail Polska S.A. (tätig in den Wojewodschaften Kujawien-Pommern und Pommern); PKP Intercity S.A., zur PKP-Gruppe gehörend. Die Gesellschaft realisiert den Passagierverkehr zwischen den Wojewodschaften und international; PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmiescie Sp. z o.o. - Eigentum des Staatsschatzes sowie der Selbstverwaltungsbehörden (diese Gesellschaft realisiert Transporte im Ballungsraum der Dreistadt Gdańsk , Sopot und Gdingen; Przewozy Regionalne Sp. z o.o. - Eigentum von 16 Wojewodschaft-Selbstverwaltungen. Die Gesellschaft realisiert Regionalverkehre auf dem Gebiet von 15 Wojewodschaften, zwischen den Wojewodschaften und international; Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. - Eigentum der Hauptstadt Warszawa. Die Gesellschaft betreibt ihre gewerbliche Tätigkeit im Bereich Passagierverkehr im Ballungsraum von Warszawa und Umgebung; Biuro Utrzymania i Eksploatacji Gnieznienskiej Kolei Wąskotorowej Cargo Master sp. z o.o. CARGO Przewozy Towarowe i Pasażerskie sp. z o.o. Dolnośląskie Linie Autobusowe sp. z o.o. Freightliner PL sp. z. o .o. Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Lesnej Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych Koleje Malopolskie sp. z o.o. Lódźka Kolej Aglomeracyjna sp. z o.o. Miejski Osrodek Sportu i Rekreacji w Ełku Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. (Wrocław) Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne sp. z o.o. (Poznan) Muzeum Kolejnictwa NKN Usługi Kolejowe Projektowanie, Budownictwo, Transport sp. z o.o. Piaseczynskie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej PKP CARGO S.A. Pol–Miedz Trans sp. z o.o. Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych Rail Services Europe sp. z o.o. Rail Time Polska sp. z o.o. Railpolonia sp. z o.o. S&K TRAIN TRANSPORT sp. z o.o. SKPL Cargo sp. z o.o. Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych Urzad Gminy Rewal Die Betreiber aus der PKP-Gruppe sind theoretisch zur Privatisierung bestimmt, allerdings stockt der Privatisierungsprozess in Polen, so dass wohl erst mittelfristig davon ausgegangen werden dürfte. Die Straßenbahnunternehmen sind Eigentum der lokalen Selbstverwaltungen. Eigentümer der Gesellschaft Metro Warszawskie Sp. z o.o. ist die Hauptstadt Warszawa. Die folgenden Abbildungen zeigen die Marktstruktur nach Unternehmen auf. Geschäftsanbahnung Polen Abbildung 25: Marktstruktur nach Unternehmen gemäß Passagierzahlen– 2013 Quelle: UTK, Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, 2013 35 Geschäftsanbahnung Polen 36 Abbildung 26: Marktstruktur nach Unternehmen gemäß Transportleistung – März 2013 Quelle: UTK, Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego, 2013 Dominierender Triebwagen in Polen ist weiterhin der EN57, der wohl auch in der langen Frist weiterhin Bestand haben wird. Ende 2011 wurden 1054 Stk. dieses Modells gezählt. Ihr Alter liegt zwischen 30 und 40 Jahren. Zwar wird der Bestand seit dem Jahr 2006 schrittweise modernisiert. Auch im optimistischen Fall werden erst im Jahre 2022 alle EN57 modernisiert oder durch neue Triebwagen ersetzt. Die Höchstgeschwindigkeit des Typs EN57 liegt bei maximal 110 km/h. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Fahrzeuge von PESA, NEWAG und Stadler vermehrt den EN57 ersetzen – als Elektro- bzw. Dieseltriebwagen. Die meisten Passagierwaggons sind für eine maximale Reise-/Transportgeschwindigkeit von 120-160 km/h ausgelegt.46 Tabelle 5: Fahrmaterial im Jahr 2013 Spezifikation 2012 2013 Verbrennungslokomotiven 1849 1838 Elektrolokomotiven 2264 2194 Elektrische Zugbänder 1226 1268 Verbrennungstriebwagen 209 221 Güterwagen: 91483 87726 Planwagen 4576 4471 Gondelwagen 58365 57906 Plattformwagen 11274 11363 Tanks 8919 8699 Kühlwagen - - sonstige 8349 5287 7346 7492 Lokomotiven: Personenwagen 46 FUNKTIONSWEISE DES Marktes FÜR EISENBAHNTRANSPORT IN POLEN IM JAHRE 2010, Amt für Bahntransport, Abteilung für die Regulierung des Bahntransports, August 2011 Geschäftsanbahnung Polen Zur Fahrgastbeförderung 3356 3083 37 rail coaches darunter barrierefreie / behindertengerechte 63 73 mit Schlafmöglichkeit 180 170 mit Liege 113 105 Mit Bordcafé 104 108 Mehrgliedrige und motorisierte 3974 4395 Sonstige 16 14 Quelle: GUS, Transport, wyniki działalnosci 2013 Im Verkehr zwischen den Ballungszentren (Interagglomerationsverkehr) brachte die Abspaltung der PKP Intercity SA in den vergangenen Jahren positive Ergebnisse für die Entwicklung des Fuhrparks. Dies betrifft insbesondere Waggons der EC, IC und ExpressZüge. PKP Intercity erwarb 17 Pendolinos, die Fahrten wie z.B. den Express InterCity Premium bedienen werden, der Ende 2014 aufgenommen wurde. Leider trifft dies nicht auf die Situation bei Lokomotiven zu. Die Situation hat sich durch die Lieferung von 10 (EU44) Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (de facto zugelassen für 200 km/h) etwas gebessert. Ferner wurden weitere Loks modernisiert. Der Anteil von Lokomotiven, die Geschwindigkeiten von 160 km/h ermöglichen, beträgt jedoch nur ca. 10 %. Zusätzlich verfügt die Gesellschaft PKP Intercity über 10 Lokomotiven, die Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ermöglichen. Die Erneuerung der Lokomotiven ist absolut notwendig, auch vor dem Hintergrund steigender Kundenanforderungen und den TSIErfordernissen. Um vor allem gegenüber dem PKW-Verkehr langfristig konkurrenzfähig zu sein, müssen v.a. die Reisegeschwindigkeit, der Fahrkomfort und die Interoperationalität erhöht werden. 4.2.3 Markttrends Unter der Annahme, dass die durchschnittliche Reisezeit mit der Bahn einer signifikanten Verbesserung im Vergleich zum PKW unterliegt, werden auf die Wahl des Transportmittels zudem, die folgenden Faktoren Einfluss haben: Reisekomfort – hierzu muss der Zustand der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und sonstigen technischen Infrastruktur verbessert werden; Sicherheit – hierzu ist die Errichtung von modernen Anlagen zur Verkehrssteuerung erforderlich, insb. ERTMS, wie auch Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit z.B. an Bahnübergängen; Kosten und kundenfreundliche Angebote mit hohem Kundenbindungspotenzial (Monatstickets, Verbundtickets, etc.), Pünktlichkeit – sie muss verbessert werden durch eine Verbesserung der Infrastruktur, die Einführung neuen oder modernisierten Fahrmaterials und die Optimierung der Erhaltung und Nutzung der Infrastruktur. Wesentlich ist auch die Liquidierung von Engpässen, insb. im Städtischen Verkehr wie auch an Umsteigepunkten; Besondere Bedeutung wird die Trennung des Passagierverkehrs in Ballungsräumen von Fernreisen und Güterverkehr haben.47 In der Strategie zur Entwicklung des Transports bis zum Jahr 2020 wird prognostiziert, dass sich die Entwicklung des Personenverkehrs auf die Ballungs- und Interagglomerationsverkehre konzentrieren wird. Dabei kann der regionale (Wojewodschafts-)Verkehr sowie der interregionale Verkehr eine öffentliche Co-Finanzierung erwarten. Die Zunahme der Bedeutung des Bahnverkehrs wird v.a. im Bereich des Verkehrs in den Ballungsräumen erwartet. Dies ergibt sich aus den Problemen im PKW-Verkehr (Staus, Mangel an Parkplätzen), wie auch den starken Seiten des Eisenbahnverkehrs: Hohe Durchsatzzahlen und relativ hohe Transportgeschwindigkeiten. Mit dem Ziel der Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit des Bahnverkehrs ist die vollständige Integration mit den anderen städtischen Transportmitteln erforderlich. Erste Ansätze wie Verbundtickets in Großräumen wie Warszawa oder die Integration von Verkehrsräumen wie in Bydgoszcz/Toruń zeigten schon kurze Zeit nach ihrer Einführung positive Effekte und lassen erwarten, dass sie in anderen Regionen auch eingeführt werden. Unvermeidbar ist hier die Anpassung des Fahrmaterials an die spezifischen Gegebenheiten des Verkehrs in Ballungsräumen. 47 Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywa do 2030 r.) Geschäftsanbahnung Polen 38 Die Erhöhung der Frequenz und der Bedeutung des Bahnverkehrs in den Ballungsräumen ist auch in den Feasibility Studies für entsprechende Investitionen in den Agglomerationen berücksichtigt (z.B. Wrocławs). Das Wachstumspotenzial wird auch in den Wojewodschaftstransportplänen beachtet. In diesen wird jedoch der Wettbewerbsvorteil des Busverkehrs gegenüber dem Bahnverkehrs beachtet; die Bahn hat nur in Gebieten mit dichtem Bahnnetz einen Anteil von mehr als 10 %. Zu den wesentlichen, gegenwärtig die Attraktivität des regionalen Bahnverkehrs vermindernden Einflussgrößen zählen das veraltete Fahrmaterial, eine Infrastruktur niedriger Qualität und eine niedrige Taktzahl bei den Bahnverbindungen.48 Der Hauptakteur auf dem Markt der Regionaltransporte ist die im Besitz der Selbstverwaltungen befindliche Gesellschaft Przewozy Regionalne. Diese befindet sich jedoch gegenwärtig in schlechter Verfassung und verliert an Marktanteilen. Im Jahr 2015 werden Przewozy Regionalne wohl keine neuen Züge bestellen, zur Verbesserung des Zustands des Fahrmaterials werden lediglich 21 modernisierte Einheiten EN57 beitragen.49 Eins der Probleme der regionalen Anbieter ist, dass knapp die Hälfte der Bestellungen für regionale Transportleistungen auf einen Zeitraum von 1 Jahr abgeschlossen wird; dieser Zeitraum ist zu kurz, als dass der Betreiber in neues Material investieren könnte50 Dieses Problem nahmen z.B. die Behörden der Wojewodschaft Niederschlesien wahr, die mit Koleje Dolnośląskie einen Vertrag für den Zeitraum 2015 bis 2022 abschlossen. Die Gesellschaft soll in diesem Zeitraum 35 Mio. Zug-km realisieren und erhält einen Zuschuss von ca. 500 Mio. PLN zusätzlich zu den Einnahmen aus dem Kartenverkauf.51 In den Interagglomerationstransporten spielt ggw. die PKP InterCity die wesentliche Rolle, die auch eine Reihe von Maßnahmen zur Erhöhung ihres Angebots aufnimmt, insbesondere im Segment der Transporte höherer Kategorie. Es wurden neue Fahrzeuge erworben, in Zusammenarbeit mit T-Mobile wurde im Rahmen des Fahrpreises Wi-Fi zur Verfügung gestellt in den nationalen Verbindungen der Kategorie EIP und den internationalen Verbindungen Berlin Warszawa Express (BWE), EC Polonia und EC Chopin. Mitte 2015 wird die Inbetriebnahme von Bordunterhaltung geplant (Filme und Spiele). Das Unternehmen nahm auch die Zusammenarbeit mit Google auf (Bahnverbindungen werden sichtbar) und testet den Kartenverkauf in Postämtern. Konkurrenz für diesen Anbieter ist aktuell z.B. Polski Bus, das Busfahrten mit hohem Standard und attraktiven Preisen anbietet, aber mit längerer Reisedauer. Dieser Konkurrenzvorteil der Bahn wird mit der zunehmenden Modernisierung von Infrastruktur und Fahrmaterial noch zunehmen. 4.3 Güterverkehr 4.3.1 Entwicklung und Struktur der Gütertransporte Der polnische Markt für Gütertransporte wurde im Jahr 2013 durch die folgenden Kennzahlen charakterisiert: Tabelle 6: Polnischer Markt für Gütertransporte Kategorie Zahlen Lizenzierte Unternehmen 82 Fahrbetrieb realisierende Operatoren 61 Jährliche Erlöse 8,124 Mrd. PLN Jährliche Kosten der Leistungserbringung 7,962 Mrd. PLN Beschäftigung im Bahnsektor 32 263 Personen Transportierte Menge 233,2 Mio. t Transportleistung 50,9 Mrd. tkm Realisierte Betriebsarbeit 75,3 Mio. Zug-km 48 http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=69173 http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=69169 50 http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=69173 49 51 http://www.wnp.pl/wiadomosci/243058.html Geschäftsanbahnung Polen Zahl der Lokomotiven 3 707 Zahl der Güterwagons 98 106 39 Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von GUS und UTK Abbildung 27: Gütertransport 2.000.000 1.800.000 1.600.000 tsd. Tonnen 1.400.000 1.200.000 Gesamt 1.000.000 800.000 Schienentransport 600.000 Straßentransport 400.000 200.000 0 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben des Statistikamts GUS Transport wyniki działalności 2014 Die Hauptwarengruppe sind Massengüter, hauptsächlich Rohstoffe. Die Transporte von Steinkohle, Metallerz und Bergbauerzeugnissen umfassten 67,5 % des gesamten Massevolumens und 58,1% der Transportarbeit. Den größten Anteil am Markt nach transportierter Masse hatte die Steinkohle mit 41,9 % (97,7 Mio. t). Dabei muss darauf hingewiesen werden, dass das Transportvolumen der über die Bahn transportierten Mengen seit einigen Jahren stark abnimmt.52 Im Gütertransport stagniert die Schienenbeförderung. Hier ist enormer Nachholbedarf zu verzeichnen. Teilweise profitierte der Straßentransport vom Ausbau der Autobahnen und Schnellstraßen. Zukünftig ist davon auszugehen, dass große Anstrengungen unternommen werden, den Zugverkehr wieder attraktiver zu gestalten. Dies wird zweifellos mit erheblichen Investitionen einhergehen. Abbildung 28: Entwicklung der Mio. Tonnenkilometer nach Beförderungsart 400.000 Mio. Tonnenkilometer 350.000 300.000 250.000 Gesamt 200.000 Schienentransport 150.000 Straßentransport 100.000 50.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 52 UTK: Ocena Funkcjonowania Rynku Transportu Kolejowego i Stanu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego w 2013 roku Geschäftsanbahnung Polen 40 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben des Statistikamts GUS Transport wyniki działalności 2014 In Polen ist der Anteil der Straßentransporte im europäischen Vergleich hoch. Dramatisch ist der Einbruch des Schienentransports, der im Jahr 2000 noch bei 42,2 % lag. Die Modernisierung des Straßensystems dürfte die Verlagerung bewirkt haben. Allerdings ist davon auszugehen, dass diese Entwicklung mit Fertigstellung der geplanten Investitionen im Schieneninfrastrukturbereich gestoppt wird, so dass der Anteil der Schienentransporte mittelfristig wieder wachsen dürfte. Allein aus ökologischen Überlegungen heraus wird Polen den Anteil der Schienentransporte zwangsläufig erhöhen müssen. Abbildung 29:Verteilung des Güterverkehrsaufkommens tkm 2012 in % 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 18,2 23,1 18,0 Schienen 75,1 64,6 81,9 Straßen Wasserwege 6,7 12,3 EU-28 DE 0,0 PL Quelle: Eurostat 4.3.2 Eisenbahn-Transportunternehmen Bis Ende der 90er Jahre wurden alle Transporte in Polen ausschließlich durch die PKP durchgeführt. Später wurde mit der Restrukturierung begonnen. 2001 wurden 24 Gesellschaften aus der PKP ausgegliedert, die heute die PKP-Gruppe bilden. Mit dem Warentransport beschäftigen sich zwei Gesellschaften aus der PKP-Gruppe: PKP Cargo S.A. und PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa (PKP LHS). Der Gütertransportmarkt wurde in Polen am 28.03.2003 liberalisiert, die ersten Lizenzen wurden im August 2003 erteilt.53 23.01.2015 besaßen in ganz Polen 88 Unternehmen eine Gütertransportlizenz im Bahnverkehr. Gegenwärtig sind die wichtigsten Transportunternehmen in Polen: PKP Cargo S.A. PKP LHS Sp. z o.o. DB Schenker Rail Polska S.A. CTL Logistics Sp. z o.o. Lotos Kolej Sp. z o.o. Die meisten privaten Transportunternehmen sind aus Umwandlungen von Betriebsbahnen entstanden, die vorher zu Unternehmen verschiedener Branchen der Industrie gehörten (z.B. Bergbau). Diese Unternehmen verfügen über ihren eigenen Traktionspark (Lo53 IRG-Rail, Annual Market Monitoring Report 2014 Geschäftsanbahnung Polen 41 komotiven und Waggons) und oft die entsprechenden technischen Voraussetzungen, wie Anschlussgleise und Werkstätten, was eine der grundlegenden Barrieren für den Markteintritt eliminiert hat. Alle ausgegliederten Gesellschaften der PKP-Gruppe sollen zukünftig privatisiert werden. Zwar ist die Position der PKP Cargo immer noch dominierend, doch private und unabhängige Anbieter erhöhen zunehmend den Konkurrenzdruck. Im gesamteuropäischen Vergleich gilt der polnische „Privatmarkt“ der Güterbahnen als gut entwickelt. Abbildung 30:Marktstruktur nach Unternehmen – 2013 Quelle: UTK In Polen sind im Bereich des Gütertransports derzeit 3.690 Loks im Betrieb. Laut UTK sind davon 60 % dieselgetrieben. Das Durchschnittsalter der Loks liegt bei 32,3 Jahren. Bei privaten Anbietern reicht das Durchschnittsalter des Fuhrparks bis zu 40 Jahre. In Polen sind derzeit 101.511 Güterwaggons in Betrieb (Stand 2011 – UTK). Den Großteil bilden Kohlewaggons (59.978), Tankwaggons (14.665) und Plattformwaggons (11.958). Im Vergleich zu 2010 wuchs damit die Anzahl der Kohlewaggons um 1.254 Stück. Das Gesamtladevolumen der polnischen Waggonflotte liegt damit bei 5,494 Mio. Tonnen – wovon 3,474 Mio. Tonnen auf Kohlewaggons und 769 Tsd. Tonnen auf Tankwaggons entfallen. Das Durchschnittsalter der Güterwaggons liegt bei 27,1 Jahren (Stand 2011 – UTK). Die jüngsten sind dabei die Kohlewaggons mit 25,2 Jahren, gefolgt von geschlossenen Waggons (28,3), Tankwaggons (29,2), Plattformwaggons (29,3) und Waggons mit offenem Dach (29,6). Die ältesten Waggons sind Spezialwaggons mit 33,1 Jahren. In den meisten Fällen lohnt sich der Einkauf neuer Waggons für polnische Betreiber nicht. Ausnahme bilden hierbei die Unternehmen des Schatzministeriums Lotos Kolej und Pol-Miedz Trans, die in neue Lokomotiven des Models TRAXX der Firma Bombardier investiert haben. Allerdings stellt der größte Frachtbeförderer des Landes (PKP Cargo) klar, dass er eine umfassende Modernisierung seines Fuhrparks mittelfristig, bis auf wenige Ausnahmen (z.B. der geplante Erwerb von Mehrsystemlokomotiven für grenzüberschreitende Verkehre im Rahmen der Internationalisierungsstrategie der PKP Cargo), nicht beabsichtigt. Der unzureichende Zustand der Schieneninfrastruktur behindert den Einsatz moderner Loks. Geschäftsanbahnung Polen 42 So legt Lotos Kolej mit seinen modernen Loks lediglich 9.000 km/Monat zurück, wohingegen entsprechend der technischen Ausstattung der Fahrzeuge 12.000 bis 15.000 km/Monat möglich wären. Namhafte internationale Anbieter wie Siemens und Bombardier, oder nationale, wie NEWAG, bieten daher speziell für den polnischen Markt angepasste Modelle an. In naher Zukunft benötigen die polnischen Fuhrunternehmen insbesondere Loks, die Gespanne mit einer Masse von 3200 bis 4000 t mit einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h ziehen können. Darüber hinaus werden auch Rangierloks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einer Zugmasse von 1.000 bis 1.500 Tonnen benötigt. 4.3.3 Markttrends Die Rolle der Bahn im Transport sollte gestärkt werden. Gemäß der Strategie zur Entwicklung des Transports bis zum Jahr 2020 wird die staatliche Politik sich auf die Verstärkung der Integration und Interoperabilität mit anderen Ländern der EU konzentrieren. Daher sind Maßnahmen, die diese Entwicklung sowohl qualitativ wie auch quantitativ unterstützen, zu erwarten: Eliminierung von Engpässen; Erlangung stabiler Geschwindigkeiten auf längeren Strecken, insb. die Liquidierung von punktuellen Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Installation neuer Verkehrssteuerung Ermöglichung der Fahrt von Zügen mit maximaler Länge (740 m) Liquidierung von Abschnitten oder Punkten mit beschränkter Achslast. Es werden Technologien und Lösungen eingeführt, die eine hohe Zuverlässigkeit unterstützen, Erhöhung der Wahlmöglichkeit durch den Nutzer (z.B. höhere Zugänglichkeit des Bahntransports durch neue Technologien der Betreiber infolge von Wagons mit eigenem Antrieb, Hybridfahrzeuge, u.a.). Die Erwartungen an die Entwicklung des Gütertransportes gehen, wie die folgende Abbildung zeigt, von einem Anstieg von jährlich 1,1 % aus.54 Allerdings erfordert dies den systematischen Ausbau der Fähigkeit, im Vergleich zu anderen Transportmitteln komplementäre Dienstleistungen anzubieten. Hierfür bestehen große Perspektiven im Ausbau der Intermodalität und Interoperabilität. Damit einher geht die Entwicklung und Modernisierung der Infrastruktur hinsichtlich ihrer Durchlässigkeit, Maximalgeschwindigkeit, zulässigen Achslast und Lademaße. Ferner besteht Handlungsbedarf bei Systemen zur Verkehrssteuerung und intelligenten Transportsystemen (im besonderen ERTMS).55 54 55 A.T. Kearney, Inc.: Kolejowe przewozy towarowe w Polsce – wzrost w trybie warunkowym, 2013, Strategia Rozwoju Transportu do roku 2020 Geschäftsanbahnung Polen 43 Abbildung 31: Prognose der Zusammensetzung der Gütertransporte nach % 2,50% 2,70% 2,80% 4,00% 3,70% 4,60% 6,90% 9,30% 3,00% 3,10% 3,20% 3,80% 4,30% 4,50% Mineralische Nichtmetalle Recyclingfähige Materialien und Siedlungsabfälle Sonstige Waren 7,90% Metallfertigprodukte 10,30% landwirtschaftliche Produkte 6,20% 10,90% Koks 23,80% Chemikalien 21,00% Erdöl-Erzeugnisse Intermodaler Transport 33,40% 27,90% Metall-Erz Braunkohle, Erdöl und Gas 2012 2020 Quelle: Kolejowe przewozy towarowe w Polsce – wzrost w trybie warunkowym, A.T. Kearney, Inc. 2013 Auf den Markt für Gütertransporte wird die Entwicklung auf den einzelnen Teilmärkten haben. Bis zum Jahr 2020 kann man eine Beibehaltung der hohen Bedeutung der Steinkohle erwarten, bei zugleich zurückgehendem Inlandsverbrauch und damit Rückgang des Anteils am Gütertransport. Auch die Situation auf dem Markt für Zuschlagstoffe sollte sich stabilisieren, der sich bis 2011 sehr dynamisch entwickelte, danach aber bremste, infolge der Entwicklung auf dem Baumarkt. Auf der anderen Seite ist ein Wachstum von Transporten von Öl und Chemieprodukten zu erwarten. 56 4.4 Straßenbahn, U-Bahn Die Lösung der Transportprobleme der großen Städte und ihrer Einzugsgebiete, d.h. v.a. die Verminderung von Staus, erfordert eine Erhöhung des Anteils der Passagiere, die den insb. schienengebundenen ÖPNV nutzen. Zudem ist die Verbesserung des multimodalen Angebots erforderlich, so dass unterschiedliche Transportangebote in ein integriertes System zusammengeführt werden können. Diese Probleme werden gleichermaßen in der Strategie der Entwicklung des Transports bis 2020 wie auch in der nationalen Strategie des Regionalverkehrs gesehen. Dies legt die Prioritäten für heutige und geplante Tätigkeiten auf Regierungs-, Regional- und Lokalebene fest. 56 Kolejowe przewozy towarowe w Polsce – wzrost w trybie warunkowym, A.T. Kearney, Inc. 2013 Geschäftsanbahnung Polen 44 4.4.1 Status-Quo und Entwicklungsperspektiven des ÖPNV in den Städten Im Jahr 2013 wurden in Polen 3.620,9 Mio. Passagiere mit Bus und Strassenbahn, und 113,1 Mio. Passagiere mit der U-Bahn transportiert.57 Mio. Passagiere Abbildung 32: Passagiertransporte 2013 1.000,0 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben des Statistikamtes GUS Eine im Jahr 2010 erstellte Bedarfsprognose für das Infrastrukturministerium erwartet: Die Gesamtnachfrage nach Transport wird in geringem Masse wachsen; Die Transportleistung wird stärker wachsen als die Zahl der Fahrten, da durch die Suburbanisierung die Distanzen zunehmen; Rascher als die Nachfrage nach dem ÖPNV wird die Nutzung des Individuellen motorisierten Verkehrs wachsen, und die PKW Nutzung die vorgezogene Form der Fortbewegung in den Städten werden; Die Nachfrage nach Nutzung des ÖPNV wird tendenziell sinken, mit Ausnahme der Metro in Warszawa und der Schnellbahn in der Dreistadt (Gdańsk – Gdynia- Sopot)58 Abbildung 33: Prognose der Nachfrage nach ÖPNV und Individualverkehr Passagier-km (Minimalszenario) 57 58 GUS, Transport wyniki dzialalnosci 2013 Ministerstwo Infrastruktury, Prognozy Rozwoju Transportu W Polsce do roku 2030, prof. Jan Burnewicz 2010 Geschäftsanbahnung Polen 45 140000 120000 100000 2709 5325 5236 5191 Radfahrer und Fußgänger 80000 60000 5277 83639 93885 102038 107358 109161 40000 PKW und Motorrad Kollektivtransport 20000 0 13499 13769 14244 14621 14701 2010 2015 2020 2025 2030 Quelle: Ministerium fürder Infrastruktur: der Entwicklung des Transports in Polen bis zum Jahr 2030,des Prof. Jan BurneAbbildung 34: Prognose NachfragePrognose nach städtischem Personentransport nach Fortbewegungsmitteln ÖPNV in Mio. wicz 2010 Passagier-km (Minimalszenario) 16000 14000 12000 10000 763 703 77 2406 790 1102 78 2374 833 1649 76 2368 834 852 2189 78 2329 2387 77 2304 Straßenbahn Metro (Warschau) 8000 Trolleybusse 6000 4000 Straßenbahnen 9550 9417 9328 9183 9042 2010 2015 2020 2025 2030 Stadtbusse 2000 0 Quelle: Ministerium für Infrastruktur: Prognose der Entwicklung des Transports in Polen bis zum Jahr 2030, Prof. Jan Burnewicz 2010 4.4.2 Strassenbahn und Metro-Infrastruktur Die Straßenbahnnetze der polnischen Städte wurden Ende des 19. und Anfang des 20. Jhdt. errichtet. Im Jahr 2013 gab es in Polen 54.174 Linien des städtischen ÖPNV, darunter 51.562 km Buslinien und 2.290 km Straßenbahnlinien. Geschäftsanbahnung Polen 46 Abbildung 35: Länge an Straßenbahnstreckenlinien nach Wojewodschaften in km, 31.12.2013 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 390 365 299 262 289 229 156 127 106 0 25 42 0 0 0 0 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Angaben des Statistikamtes GUS Genutzt werden zwei Spurweiten: 1000 mm und 1435 mm. Das Traktionsnetz wird mit Gleichstrom der Spannung 600 V betrieben. Straßenbahnen werden in folgenden Ballungsräumen genutzt: Tabelle 7: Spurbreite nach Stadt Stadt Spurbreite Bydgoszcz 1000 mm Częstochowa 1435 mm Elbląg 1000 mm Gdańsk 1435 mm Gorzów Wielkopolski 1435 mm Grudziądz 1000 mm Ballungsraum Schlesien 1435 mm Kraków 1435 mm Ballungsraum Łódź 1000 mm Poznań 1435 mm Quelle: https://pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaje_w_Polsce Eine Metro gibt es nur in Warszawa, wobei vor Kurzem die zweite Linie ihren Betrieb aufgenommen hat. Polen verfügt über das zweitgrößte Straßenbahnnetz der EU. Gleichzeitig bedarf es zahlreicher Modernisierungsmaßnahmen. Viele Großstädte bauen ihre Infrastrukturnetze aus. Einige Städte bauen gar komplett neue Straßenbahnnetze auf. Hier ist auf Olstyn hinzuweisen, in dem die Straßenbahnnetze im Jahr 1907 entstanden, im Jahr 1965 liquidiert wurden (Spurweite 1000mm) und gegenwärtig neu errichtet werden (Spurweite 1435mm). Allerdings legen manche Städte einige Straßenbahnlinien still. Die größte Welle der Liquidierung von Straßenbahnnetzen fand in den 50er und 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts statt. Aber auch heute plant Lodz die Stilllegung einer der längsten Straßenbahnstrecken Europas mit einer Länge von ca. 36 km. Einige kleinere Städte, wie Gleiwitz verzichten gar gänzlich auf ihre Straßenbahn- Geschäftsanbahnung Polen 47 systeme. Jedoch werden die Stilllegungen durch den Bau neuer Strecken, z.B. in Gdańsk , Wrocław, Poznań , Kraków, Elbląg , oder gar den kompletten Neuaufbau, wie in Olstyn aufgefangen. Als neue Trends sind im Bereich Straßenbahn Schnell-Trams beobachtbar, welche weiter entlegene Stadtteile mit dem Zentrum besser verbinden (Poznań , Stettin) und auch Hybridlösungen (Kombination der Nutzung von Tram- und Eisenbahnnetz nach dem Vorbild der RegioTram in Kassel) werden diskutiert (im Großraum Bydgoszcz/Torun), erscheinen jedoch angesichts der zu lösenden technischen und regulatorischen Fragen nicht als realistisch. In bestimmten Ballungsräumen sind die Verwalter der Straßenbahninfrastruktur, Betreiber und Transportunternehmen kommunale Gesellschaften, die sich meistens mit dem gesamten städtischen Nahverkehr beschäftigen. 4.4.3 Städtische Transportunternehmen – Fahrmaterial Im Jahr 2013 waren 3383 Straßenbahnwagen inventarisiert. Ca. 74 % davon waren in Betrieb. Der durchschnittliche Umlauf betrug ca. 200 km pro Tag.59 Abbildung 36: Inventarisierungsstand des Fahrmaterials am 31.12.2013 in St. 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 763 499 413 376 201 317 218 160 35 Quelle : GUS, Transport wyniki działalności 2013 59 368 GUS, Transport wyniki działalnosci 2013 33 Geschäftsanbahnung Polen 48 Abbildung 37:Anteil der in Betrieb befindlichen Wagen in % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 83 73 81 76 88 68 65 59 34 67 33 Quelle: GUS, Transport wyniki działalności 2013 Abbildung 38: Gesamtlaufleistung in Tsd. km 60.000 51.843 50.000 40.000 30.000 24.61122.439 20.704 20.000 10.000 18.701 13.782 14.295 9.260 7.423 1.065 657 0 Quelle: GUS, Transport wyniki działalności 2013 Die Metro Warszawa verfügte in diesem Zeitraum über 276 Wagons mit 23.779 Wagon-km. Im Jahr 2014 setzte sich der Wagenbestand aus ca. 4.420 Wagen zusammen, von denen 684 Niederflurwagen waren. Die häufigsten Typen waren 105N, 805N sowie Pesa Swing. Damit beträgt der Anteil der Niederflurwagen lediglich 20 %.60 60 http://infotram.pl/text.php?id=62282 Geschäftsanbahnung Polen 49 Tabelle 8: Typen der in Polen genutzten Straßenbahnen Modell Zahl Modell Zahl Protram 205Wras, Moderus Beta 44 Konstal 105N..., 805N..., 111N 1989 Duewag GT6 (ZR), M, 6EGTW (6Z), M6S 36 Pesa 120N…, 122N 260 Skoda 19T 31 Konstal 105N impulsowy, FPS 123N 217 Bombardier NGT8 24 Duewag GT8 (S, ZR), N, O, Pt, Ptb, M8S 120 Skoda 16T 17 SGP, Lohner E1 105 Bombardier Cityrunner 15 Duewag GT8N, N8SNF, N8C-NF, EU8N 97 Siemens Combino 14 Lohner c3 76 Tatra RT6N1 10 Tatra Kt4Dt 73 Pesa 129Nb Twist 7 Protram 204Wras, Moderus Alfa 66 Pesa Swing Duo 6 Bombardier NGT6 53 Pesa 121N 6 Tatra T6A2 52 Konstal 112N, 114Na 3 Konstal 116N (1, a, a/1, d), NGd99 50 Konstal N 2 Solaris Tramino 46 Protram 405N-Kr 1 Quelle: http://infotram.pl/text.php?id=62282 Die Straßenbahnen Duewag, SGP und Lohner wurden gebraucht eingeführt (u.a. aus Wien), was eine attraktive Alternative zu Instandsetzungen war. In der o.g. Aufstellung sind die schlesischen Twist noch nicht berücksichtigt. Geschäftsanbahnung Polen 5. 50 Die polnische Bahntechnikindustrie Der polnische Bahntechnikmarkt setzt sich zusammen aus den Betreibern der Infrastruktur, sowie die Fuhrunternehmen und die Produzenten und Sublieferanten von Fahrmaterial. Nahezu die gesamte Bahninfrastruktur wird durch PKP PLK SA. betrieben. Für diese arbeiten zahlreiche Bauunternehmen, die sich auf diese Tätigkeit spezialisiert haben oder darauf spezialisierte Einheiten haben. Zu den größten Unternehmen zählen hier Budimex, Skanska oder Trakcja PRKiI. Diese Unternehmen arbeiten als Generalunternehmen, die auf eine große Zahl von Sublieferanten zurückgreifen. So ist z.B. der Bereich der Verkehrssteuerung und der Stromversorgung durch Lieferanten wie Siemens oder Bombardier dominiert. Ein wichtiger Lieferant von Beton-Vorfabrikaten ist Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A. in Mirosław Ujski. Eine wichtige Rolle bei der Modernisierung der Bahn spielt die Informatik, In diesem Bereich ist die zur PKP-Gruppe gehörende PKP Informatyka sp. z o.o. von besonderer Bedeutung. Wesentliche Felder für neue Lösungen sind Fahrkartensysteme, Disposition, die Systeme ERTMS und ETCS auf allen technologischen Ebenen, Intelligentes Monitoring, ITS und seine Architektur oder Systeme zur Infrastrukturverwaltung. In diesen Bereichen sind z.B. die folgenden Unternehmen bereits präsent: TK Telekom Sp. z o. o. Mitron Information Systems Sp. z o.o. IGE+XAO Polska Sp. z o.o. EDBAK Sp. z o.o. Pixel Sp. z o. o. BKT ELEKTRONIK, COMPFORT MERIDIAN Polska Sp. z o.o Aksel Sp. z o. o. Bentley Systems Polska Sp. z o. o. C&C PARTNERS TELECOM Sp. z o.o. QUMAK S.A. RITTAL Sp. z o.o. Im Bereich der Produktion und Instandhaltung von Fahrmaterial kam es zu erheblichen Strukturveränderungen, insbesondere durch Privatisierungen. Einer der größten Produzenten Europas war die staatliche Wagonfabrik „Pafawag” in Wrocław, die heute als Bombardier Transportation mit Werken in Katowice, Łódz und Warszawa arbeitet. Auch produzieren H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych, Alstom Konstal und Greenbrier Europe/Wagony Świdnica S.A. Unternehmen, die sich mit der Instandhaltung und Modernisierung und Produktion von Fahrmaterial befassten, wurden aus der Struktur der PKP als eigenständige Gesellschaften ausgegliedert ( sog. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego - ZNTK). Teilweise gingen sie Konkurs, jedoch einigen gelang die erfolgreiche Neupositionierung. Die wichtigsten in dieser Form entstandenen Unternehmen sind PESA und Newag. Pesa produziert nicht nur für den polnischen Markt, sondern auch für das Ausland. Die ersten Exportkontrakte wurden 2006 abgeschlossen und betrafen die Lieferung von Triebwagen nach Italien. Später kamen auch Kunden aus Tschechien, Russland, Ungarn, Ukraine und Litauen hinzu. In den Jahren 2015-2020 wird Pesa an die Deutsche Bahn 470 Diesel-Traktionseinheiten Link liefern der Vertrag mit einem Volumen von 1,2 Mrd. € wurde 2012 abgeschlossen. Insgesamt sollen dieses Jahr 700 Einheiten bei Pesa produziert oder modernisiert werden. Das Unternehmen beschäftigte 2014 ca. 3.800 Personen, wobei diese Zahl weiterhin steigt. Geschäftsanbahnung Polen 51 Pesa produziert Lokomotiven auf Basis der Plattform Gama. Diese umfasst Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren bis zu 2400 kW und einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h, sowie elektrische Lokomotiven, die eine Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h im Güterverkehr und 200 km/h im Passagierverkehr erreichen. Insbesondere ist auf das System MARATHON hinzuweisen, das als LastMile-Option die Überwindung von Strecken ohne Traktionsnetz erlaubt. 61 Newag ist ebenfalls Produzent, u.a. des Impuls, der als erster in Polen die Geschwindigkeit von 211 km/h überschritt. Newag unterschrieb im Jahr 2013 einen Vertrag über 6 Elektrotriebzüge für WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa). Im August 2013 erhielt das Unternehmen eine Bestellung über 19 dreigliedrige Traktionseinheiten für 4 Wojewodschaften. 2014 wurde ein Vertrag über 12 fünfgliedrige Traktionseinheiten für Koleje Mazowieckie abgeschlossen. Newag realisiert zudem viele Modernisierungen, so z.B. 100 Lokomotiven SM42 für PKP Cargo (2011), 5 Lokomotiven SM48 für LHS (Linia Hutnicza Szerokotowarowa; 2011), 30 Lokomotiven SM48 für PKP Cargo (2013), 20 Lokomotiven SM42 für PKP Intercity (2013). Ende 2014 beschäftigte das Unternehmen ca. 2.200 Personen. Newag Gliwice ist Produzent von Plattformen für elektrische und Verbrennungslokomotiven. Hier ist insb. auf den vierachsigen Griffin und den 6-achsigen Dragon hinzuweisen.62 Der Dragon wurde speziell auf den polnischen Markt hin konzeptioniert (lange und schwere Züge, z.B. für Kohle- und Kraftstofftransport). Die Erprobungen waren erfolgreich und die Lokomotive wird von mehreren privaten Eisenbahnunternehmen genutzt (Lotos Kolej, STK, Freightliner). Der Griffin ist auch für den Export auf ausländische Märkte vorgesehen. Abbildung 39: Produktion von Eisenbahnlokomotiven und Waggons, Mio. Euro 1200,0 1082,1 1031,3 1000,0 924,3 959,8 2011 2012 840,1 800,0 600,0 585,5 428,5 404,2 2009 2010 400,0 200,0 0,0 2006 2007 2008 2013 Quelle: Eigene Bearbeitung auf Basis von Daten der GUS und der NBP Ein Beispiel eines Produzenten, der die Produktion seit den 90er Jahren vollständig neu aufbaute, ist Solaris. Die Straßenbahnen von Solaris fahren u.a. in Jena (Bestellung von 5 Bahnen) und in Braunschweig (Bestellung von 18 Bahnen, die Lieferungen dauern an). Die Modernisierungs- und Erneuerungserfordernisse für das Schienenfahrmaterial in Polen wurden noch nicht erfüllt, hierfür sind erhebliche Mittel aus dem EU-Budget für die Jahre 2014-2020 vorgesehen. Andererseits schaffen auch die Erfolge der polnischen Produzenten auf den Auslandsmärkten gute Perspektiven für diesen Sektor. 61 62 http://www.pesa.pl/index.php/pl/produkty/lokomotywy, 27.03.2015 http://www.newag.pl, 27.03.2015 Geschäftsanbahnung Polen 52 6. Wesentliche Investitionsmaßnahmen im Rahmen der EU-Förderprogramme Bereits in der zurückliegenden Fördermittelperiode war der Bahnsektor Schwerpunkt sowohl im Bereich der Fernbahn wie auch der städtischen Bahn. Der Fördermittelzeitraum 2007-2014 ist noch nicht abgerechnet, jedoch ist davon auszugehen, dass auf den Bahnsektor ca. 5,6 Mrd. € entfielen. Im Rahmen der EU-Mittel für die Jahre 2014-2020 werden für den Schienentransport Investitionen von über 10 Mrd. € vorgesehen. 6.3 Bahninfrastruktur Ziel der Investitionen für das Jahr 2014-2020 ist die Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit des Bahn-Passagierverkehrs. Bis 2023 soll die durchschnittliche Reisezeit mit der Bahn zwischen den Wojewodschaftszentren um 50 % vermindert werden. Geschäftsanbahnung Polen 53 Abbildung 40: Geplantes Bahnnetz im Jahr 2020, charakterisiert durch die zulässige Geschwindigkeit Geschwindigkeit Quelle: Strategie der Entwicklung des Transports bis 2020, zitiert nach Gazeta Wyborcza Lediglich im Rahmen des Programms Infrastruktur und Umwelt sollen 625 km Bahnstrecken umgebaut oder modernisiert werden, und das System ERTMS auf 480 km eingeführt werden. Im Rahmen von Projekten aus der bereits abgeschlossenen Finanzperspektive (2007-2013) wird PKP PLK noch 6,3 Mrd PLN einsetzen.63 63 Quelle Inforail Geschäftsanbahnung Polen 54 Abbildung 41: Geplante Modernisierungs- und Renovierungsprojekte der EU-Finanzperspektive 2014/20 Quelle: Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), S.122 Einen gesonderten Maßnahmenkatalog umfassen Investitionen im Bereich von Steuerungssystemen auf wenig oder mittelstark frequentierten Abschnitten. Die Hauptaufgabe liegt hierbei auf der Automatisierung der Verkehrssteuerung und der Reduzierung von Betriebskosten. Eine Verbesserung der Funktionsweise des Bahnsektors soll auch die Einführung intelligenter Transportsysteme bewirken. Im Detail soll dies durch die Einführung des ERTMS (European Rail Traffic Management System) auf den wichtigsten Streckenabschnitten erreicht werden. Dies soll der Interoperabilität der Bahn in Europa dienen und gleichermaßen die Sicherheit erhöhen sowie eine Verkehrsführung oberhalb einer Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglichen. Die ERTMS-Einführung soll gemäß den EU-Vorgaben sowie der Marktnachfrage erfolgen. Das langfristige Investitionsprogramm umfasst nicht die Betriebs- und Instandhaltungskosten, die gegenwärtig teilweise auch durch den Staatshaushalt und den nationalen Bahn-Fond getragen werden. Für die Streckeninstandhaltung stehen von 2012 bis 2015 zusätzlich nationale Mittel in Höhe von 5,65 Mrd. PLN bereit, ca. 1,5 Mrd. PLN pro Jahr. Geschäftsanbahnung Polen 55 Der Prozess der Modernisierung und Entwicklung der Infrastruktur, der im Jahr 200 begonnen wurde und seither unter Nutzung von EU-Mitteln realisiert wird, wird so fortgesetzt, dass bis zum Jahr 2023 den wichtigsten Abschnitt der Modernisierung der grundlegenden Transportstrecken abzuschließen und ein geschlossenen Transportnetz mit hohen Parametern zu schaffen. Das Dokument zur Implementierung der Transportstrategie legt die Art der Realisierung der nationalen Ziele im Transportsektor fest und konzentriert sich auf Investitionen mit strategischer Bedeutung für das Gebiet des ganzen Landes. Die Entwicklung des Transports in den Städten wird durch die Strategie der Integrierten Territorialen Investitionen unterstützt, für die die lokalen Behörden zuständig sind. 6.4 Fahrzeuge Die Mehrheit des in Polen eingesetzten Schienenfuhrparks (für Passagiere) und für Straßenbahnen ist in einem nicht zufriedenstellenden technischen Zustand. Im Rahmen des Programms Infrastruktur und Umwelt sollen 389 Schienenfahrzeuge gekauft oder modernisiert werden. Im Kontext der Situation mancher Betreiber, und hier insb. Przewozy Regionalne, ist es wesentlich, dass Nutznießer dieser Fördermittel Fahrzeugpools sein können. Noch aus der vorherigen Fördermittelperiode wurden Ende 2014 ein Vertrag zur Kofinanzierung des Kaufs von 15 5-gliedrigen Triebzügen mit einem Wert von 257,3 Mio. PLN abgeschlossen.64 Aus den Mitteln der abgelaufenen Fördermittelperiode erhält PKP Intercity 1,3 Mrd. PLN, die für die Modernisierung von 300 Wagons und den Kauf von 40 Triebzügen der Newag. 6.5 Städtischer schienengebundener Transport Im Rahmen des Programms Infrastruktur und Umwelt sollen 86 km Straßenbahn- oder Metrostrecken errichtet oder modernisiert werden und Fahrzeuge erworben oder modernisiert werden. Hierfür stehen 2,35 Mrd. € zur Verfügung. Ein Beispiel der geplanten Investitionen sind die Pläne der Schlesischen Straßenbahnen. Geplant ist die Modernisierung der wesentlichen Züge und die Errichtung neuer Strecken in Sosnowiec, Katowice und Bytom: es sollen auch 20-45 neue Straßenbahnen gekauft und bereits bestehende modernisiert werden. 64 http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/cupt-dal-pieniadze-na-warszawskie-tramwaje-i-pociagi-47442.html Geschäftsanbahnung Polen 56 7. Empfehlungen für den Markteintritt/Geschäftspraktische Hinweise 7.1 Marktbewertung Zusammenfassend lässt sich der Markt folgendermaßen beschreiben: Bahninfrastruktur: Das staatliche Bahnnetz wird durch Gesellschaften der staatlichen PKP Gruppe verwaltet, insbesondere PKP PLK SA. Die Bahnhöfe werden größtenteils von der staatlichen Gesellschaft PKP SA verwaltet und sind ihr Eigentum; allerdings beabsichtigt PKP den Verkauf eines Teils Transportunternehmer: Alle Verkehrsunternehmen müssen eine Lizenz besitzen. Aktuell gibt es auf dem Bahnmarkt 89 Bahnunternehmen, die 161 Lizenzen für den Transport von Personen und Gütern sowie die Bereitstellung von Zugfahrzeugen/Erbringung von Zugleistungen besitzen. 14 der Bahnunternehmen führen Transporte auf anderen Spurweiten als 1435 mm durch Warentransporte: Den größten Anteil am Markt haben Unternehmen, die zu Zeiten des Kommunismus das Monopol hatten: PKP Cargo und PKP LHS. Etwa die Hälfte des Marktes wird von unabhängigen, privaten Unternehmen bedient. Passagiertransport: Nur PKP Intercity (PKP-Gruppe) und Przewozy Regionalne (Eigentum der Wojewodschaftsselbstverwaltungen) sind auf dem polenweiten Markt tätig. Auf einigen regionalen Märkten sind auch andere Selbstverwaltungs- bzw. private Gesellschaften aktiv. Auf dem Markt für Schienentransport stehen in Zukunft bedeutende Investitionen an. Bestehende Probleme und Barrieren können zeitweise seine Entwicklung verlangsamen, aber nicht aufhalten. Die Größenordnung des Investitionsbedarfs verweist darauf, dass es viele Jahre lang ein Markt mit einem Volumen von mehreren Milliarden Złoty sein wird. 7.1.1 Bahninfrastruktur Wesentliche Voraussetzung für die Investition in die Bahninfrastruktur ist die Sicherung der Finanzierung von Projekten. Bisher sind die meisten Gelder, die für die Transportinfrastruktur bestimmt waren, für Straßen aufgewendet worden. Aus den Ankündigungen bezüglich der neuen finanziellen Perspektive 2014-2020 resultiert, dass der Anteil der Mittel für den Schienentransport erhöht wird. Eine sehr gute Nachricht für die Entwicklung dieses Marktes ist, dass künftig neben Modernisierungs- auch Revitalisierungsprojekte mit Beteiligung von EU-Mitteln realisiert werden können. Dies führt zur Erhöhung der Projektmenge und kann eine schnellere Anhebung der mittleren Parameter des Bahnnetzes bedeuten, was sich positiv auf die Entwicklung des gesamten Bahnmarktes auswirkt. Auch wird deutlich, dass die Regionalverwaltungen daran interessiert sind, die Revitalisierung einzelner Streckenabschnitte direkt zu übernehmen, um einer möglichen Stilllegung entgegenzuwirken. Geschäftsanbahnung Polen 57 Die Durchführung von vielen großen und komplizierten Investitionsprojekten erfordert entsprechendes Personal. Jedoch hat PKP PLK SA ein Problem mit der Aufrechterhaltung des Personalstocks, aufgrund des höheren Gehaltsniveaus im privaten Sektor. Das hochqualifizierte Personal wechselt oft in den privaten Sektor, sodass ihre Fähigkeiten und Erfahrungen nicht mehr von PKP genutzt werden kann. Mit Problemen droht auch die Zyklizität der Investitionsmaßnahmen, die aus der phasenweisen Verfügbarkeit von EU-Mitteln resultiert. Zeiträume verstärkter Investitionstätigkeiten treten im Wechsel mit Zeiträumen der Verlangsamung auf, in denen die Unternehmer sowie die Projekt- und Ingenieurfirmen ihre Kapazitäten reduzieren müssen, was die Realisierung von Projekten im neuen Zeitraum erschwert. Die Anhäufung von Investitionen bewirkt auch einen Anstieg der Preise sowohl für Löhne als auch Baumaterialien. Ein ernstes Problem hinsichtlich der Qualität von Investments stellt der zeitliche Druck resultierend aus der termingerechten Ausnutzung von EU-Fördergeldern dar, da oftmals Planungsphasen länger andauern als es in anderen EU-Staaten der Fall ist. Gegenwärtig wird ein Großteil der Modernisierungsarbeiten im Modus „Design and Build“ (FIDIC Yellow Book) durchgeführt. In diesem Fall haftet das ausführende Unternehmen für die gesamte Investition, von Planungsphase bis hinein in die Garantiephase. Einen schwierigen Stand hat in dieser Konstellation der Projektingenieur, der sowohl den Ansprüchen des ausführenden Unternehmens, wie auch des Auftraggebers gerecht werden muss. In der Realität zeigt sich, dass der gewählte Modus keinerlei Zeitvorteile bietet, sondern vielmehr Risiken für beide Seiten verursacht. Bei Großprojekten, wie z.B. der E30 entstehen dadurch Probleme technischer bzw. wirtschaftlicher Natur. Es zeigt sich bereits, dass dieser gängige Modus den Ansprüchen von Großprojekten nicht genügt, so dass hier durchaus Änderungen zu erwarten sind. 7.1.2 Bahnverkehr Nach Branchenberichten wird in Zukunft der Markt für den Bahngütertransport in Polen den Charakter eines Oligopols haben. Der Bereich mit den größten Problemen für die Entwicklung des Bahnwesens in Polen ist der Personentransport. Trotz des Fehlens von formalen Barrieren, die das Entstehen neuer Unternehmen unmöglich machen, war die Zahl der Markteintritte in den Jahren 2001-2010 zu vernachlässigen. Hingegen war keines der privaten Unternehmen im Stande, annähernd eine Position wie die Unternehmen zu erzielen, die infolge der Ausgliederung aus der PKP SA entstanden sind. Hauptproblem sind die hohen Kosten für den Fuhrpark. Infolge von Eigentumsumwandlungen innerhalb der PKP-Gruppe wurde der Fuhrpark direkt an die Transportunternehmen übergeben. Neue Transportunternehmen, die die Absicht haben, auf dem polnischen Markt zu bestehen, müssen den Fuhrpark auf eigene Rechnung erwerben. Darüber hinaus muss dem Unternehmen der Fuhrpark zur Verfügung stehen, bevor es beim der PLK die Erlangung des Zugangs zu den Bahnlinien und die Zuteilung von Zugstrecken beantragt. Die Unsicherheit bezüglich der endgültigen Form der rechtlichen Lösungen ist eine weitere Barriere, die ebenfalls negativen Einfluss auf den Prozess der Privatisierung der schon bestehenden Gesellschaften hat. Das betrifft z.B. die Bedingungen zur Erlangung von finanzieller Bezuschussung zu Transporten, die als allgemeine Leistungen angesehen werden, die Höhe der Gebühren für den Zugang zur Infrastruktur, die Art und Weise der Verhandlung der Fahrpläne sowie die Verfügbarkeit der Infrastruktur an sich.65 Die Einführung des Vierten Liberalisierungspaketes der EU kann hier ggf. für einen neuen Entwicklungsimpuls sorgen. Auch wurde 2012 der Plan zur „Nachhaltigen Entwicklung des öffentlichen Personenverkehrs“ in Kraft gesetzt, der gegen die bestehenden Missstände vorgehen soll. Jedoch wird die Konkurrenz zwischen Bahnverkehr und motorisiertem Individualverkehr oder Busverkehr, sowie die Erfordernis der verbesserten Integration des Verkehrs in den Agglomerationen einen erheblichen Modernisierungsdruck ausüben, der entsprechenden Bedarf nach modernen Lösungen, Produkten und Verfahren nach sich zieht. Die Konkurrenz erfordert von den Betreibern eine Verbesserung des Angebots, unter anderem eine Verbesserung des Fuhrparks. Auch die Ausweitung des Angebots in den Ballungsräumen benötigt neues Fahrmaterial, das nicht nur ästhetisch und für den Passagier bequem ist, sondern auch niedrige Betriebskosten nach sich zieht. Dies bedeutet die Beschaffung von leichten und energieeffizienten Fahrzeugen, die mit einem modernen System der 65 Richtungen der Entwicklung der Konkurrenz und des Verbraucherschutzes auf den Märkten für Bahntransporte in Polen, Amt für Kartellrecht und Verbraucherschutz 2010 Geschäftsanbahnung Polen 58 Verkehrssteuerung zusammenarbeiten. Auch die Entwicklung von grenzüberschreitendem Verkehr (v.a. mit Deutschland und Tschechien) bedarf entsprehend zugelassenen Fahrmaterials. 7.1.3 Straßenbahnen und U-Bahn Der Ausbau des ÖPNV, und insbesondere des bahngebundenen ÖPNV in den Ballungsräumen wird von der Bevölkerung gewünscht, so dass erheblicher Druck zur Entwicklung moderner Lösungen besteht, dem die Verkehrsunternehmen nachkommen müssen. Allerdings wird diese Entwicklung durch finanzielle Barrieren teils gebremst - dieses Segment des Schienentransports gehört zu den Selbstverwaltungen der Gemeinden. Die Gemeinden, insbesondere die in größeren Städten (z.B. Wrocław, Kraków) sind in einer sehr schwierigen finanziellen Lage. Andererseits erzwingen die Staus auf den Straßen der Stadtzentren Maßnahmen für die Erhöhung der Effektivität und des Zugangs zum Sammeltransport, insbesondere der Straßenbahn. Man kann erwarten, dass die Städte, die über Straßenbahnen verfügen, in der Mehrheit diese Art des Transports weiterentwickeln. In einigen dieser Städte wird die Nutzung eines 2-System-Schienentransports diskutiert. Im Bereich der regionalen Passagiertransporte müssen Lösungen zur gemeinsamen Informations- und Ticketregelung zwischen den einzelnen Betreibern sowie einer integrierten Taktung zwischen Agglomerationsverkehr und anderen Verkehrssystemen aufgebaut werden. Allerdings wurde auf diesem Gebiet ein erheblicher Fortschritt erreicht; in einigen Orten wurde ein Verbundticket eingeführt, das es erlaubt, das Angebot mehrerer Anbieter zu nutzen. 7.1.4 Bahnfuhrpark Auch im Fall des Fuhrparks ist die Hauptbarriere für die Modernisierung und den Austausch die Verfügbarkeit von Finanzmitteln. Die schlechte finanzielle Situation von Przewozy Regionalne stellt eine Gefährdung für die Entwicklung dieses Marktes dar (im Jahr 2015 werden PR keine neuen Fahrzeuge erwerben können, was eine erneute relative Verschlechterung ihres Angebots bedeutet). Andererseits stellt das Engagement der Wojewodschaftsselbstverwaltungen trotz der schlechten finanziellen Situation des gesamten öffentlichen Sektors eine Chance dar. Die Selbstverwaltungen wollen ihre Mittel auf Unternehmen lenken, die effektiv arbeiten und sind an einer weiteren strukturellen Reform des Marktes durch Aufspaltung von Przewozy Regionalne interessiert. Unterdessen erwartet Ernest&Young als Berater für die Restrukturierung der PR, dass eine Splittung des Unternehmens eine schlechte Lösung darstellt. Im Ergebnis werden demzufolge die Wojewodschaften immer mehr Transportleistungen anderen (u.a. ihren eigenen) Gesellschaften in Auftrag geben. Im Bereich des Güterfuhrparks bestehen überwiegend veraltete technische Lösungen. Spezialisierte Fahrzeuge im Bereich des Güterverkehrs sind notwendig, bedürfen jedoch moderner Strecken. Dies betrifft vor allem auch die Erhöhung der Konkurrenzfähigkeit der Bahn im Waren- und Containerverkehr gegenüber der Straße. Eine stärkere Stimulation im Bereich des intermodalen Verkehrs wäre wünschenswert. 7.1.5 Übergreifende Herausforderungen Neben den genannten Bereichen bestehen weitere Herausforderungen in der Energieversorgung der Bahn und der IT-Infrastruktur: Im Bereich der Energieversorgung – Probleme bei der Bereitstellung von Energie durch Energieversorgungsanlagen außerhalb des Zugriffs des Betreibers sowie mangelnder Wartung und Instandhaltung der Oberleitungen; Im Bereich IT – Mangelnde Integration und Koordination von IT-Systemen, Fehlen fortgeschrittener System der Passagierbetreuung. Geschäftsanbahnung Polen 59 7.2 Empfehlungen Für den Markteintritt empfehlen wir die folgenden Punkte zu berücksichtigen: Aufträge werden im polnischen Bahnsektor nur über öffentliche Ausschreibungen vergeben, wobei detaillierte technische Spezifika zu beachten sind. Daher ist die Zusammenarbeit mit einem Generalunternehmen oder anderen in Polen ansässigen Anbietern unbedingt zu empfehlen. Die Kooperation mit polnischen Unternehmen und die enge Abstimmung mit polnischen Auftraggebern erfordern eine kontinuierliche Bearbeitung des Marktes und eine regelmäßige Präsenz. Der Aufbau sowie die Pflege persönlicher Kontakte sind dabei oft erfolgsentscheidend. Die dominante und undurchsichtige Position der PKP Gruppe verzögert nicht nur die Umsetzung von Investitionsprojekten in Polen, sondern erschwert auch den Aufbau von Kontakten. Die PKP Gruppe funktioniert an vielen Stellen wie eine Verwaltung, in der die Mitarbeiter und Führungskräfte eher bemüht sind, sich gegenüber möglichen Risiken abzusichern, anstatt unternehmerische Entscheidungen zu treffen. Deutsche Unternehmen sollten daher gemeinsam mit polnischen Partnern auf die Bahngruppe zugehen, um ihre Produkte und speziellen Fähigkeiten und die damit für die PKP verbundenen Innovationen und Verbesserungen vorzustellen. Messen und Kooperationsforen mit polnischen Partnern sollten vor allem auch dazu genutzt werden, Beziehungen mit möglichen Konsortialpartnern aufzubauen, mit denen zukünftig gemeinsam die eigentlichen Auftraggeber angesprochen werden können. Erfolg versprechend erscheint vor allem auch die Ansprache von Straßenbahnbetrieben. Die kleineren Strukturen sind transparenter und zahlreiche polnische Straßenbahnbetriebe haben bereits Kontakte zum deutschen Markt. Um beim Markteintritt erfolgreich zu sein, müssen sächsische Unternehmen mit ihrem Angebot ganz gezielt den Bedarf polnischer Auftraggeber bzw. möglicher Kooperationspartner ansprechen. Um diesen Bedarf für die einzelnen Unternehmen und ihr spezifisches Leistungsspektrum zu identifizieren, sollten vertiefende Marktuntersuchungen durchgeführt werden, die darauf abzielen, die Nachfrage für die konkreten Produkte und Leistungen ermitteln, aber auch Informationen über die Konkurrenten und die Preissituation im jeweiligen Segment zu gewinnen. Daran anknüpfend sollte ein konkretes Angebot erstellt werden, dass auf die Bedürfnisse polnischer Unternehmen zugeschnitten ist. 7.3 Ausschreibungen und Ausschreibungspraxis Die meisten Investitionen im Bereich Schienentransport werden von Unternehmen der öffentlichen Hand realisiert, Aufträge werden daher meist mittels öffentlicher Ausschreibungen erteilt. Die entsprechenden Prozeduren sind im Öffentlichen Ausschreibungsrecht (PZP) geregelt. Dieses Recht ist kohärent mit der Rechtsprechung der EU. Gemäß diesem Recht ist das öffentliche Unternehmen verpflichtet, den Auftrag an den Anbieter zu erteilen, der das günstigste Angebot abgegeben hat. Darunter ist das Angebot zu verstehen, das die günstigste Bilanz des Preises und anderer Kriterien darstellt, bezüglich des Gegenstands der öffentlichen Ausschreibung, oder das Angebot mit dem günstigsten Preis. Jedoch hat in der Praxis die Angst der Beamten, der Korruption verdächtigt zu werden, bewirkt, dass bei den meisten Ausschreibungen das einzige Kriterium der Preis ist. Andere Eigenschaften wie höhere Qualität, niedrigere Nutzungskosten, Umweltfreundlichkeit des Produkts werden nicht in Betracht gezogen bzw. haben geringen Einfluss auf die Entscheidung über die Erteilung des Auftrags. Die große Konkurrenz auf dem Ausschreibungsmarkt bzgl. des Infrastruktur-Bauwesens - für Bahn und Straßen, hat eine Senkung der Preise unterhalb des rationalen Niveaus bewirkt. Bauarbeiten, Projektarbeiten und Aufsichten wurden teilweise für 30 % der Summen in Auftrag gegeben, die der Auftraggeber im Budget hatte. Gemäß PZP lehnt der Auftraggeber ein Angebot ab, wenn es einen deutlich zu geringen Preis enthält, jedoch wurde dies in der Praxis nicht gemacht und in Folge dessen gibt es gegenwärtig in Geschäftsanbahnung Polen 60 Polen eine Welle von Pleiten von Firmen, die die Infrastruktur vor der EURO2012 gebaut haben. Darum dauert die Diskussion über die Änderungen an, die einzuführen wären, damit der Preis nicht das einzige Kriterium für die Auswahl des Angebots ist. Im Zusammenhang damit wurde das Ausschreibungsrecht im Oktober 2014 angepasst. Es werden eine Reihe von Verbesserungen eingeführt, u.a.: Der Grundsatz, dass mind. ein nichtpreisliches Kriterium angewandt werden sollte (mit gewissen Ausnahmen), Die Verpflichtung der Berücksichtigung in länger als 12 Monate laufenden Verträgen, dass der Preis im Falle von Änderungen des Mehrwertsteuersatzes, der Grundsätze bzw. Sätze der Sozialversicherungen oder des Mindestlohnes angepasst werden sollte; Die Präzisierung, unter welchen Umständen der Besteller die Verpflichtung hat, ein Verfahren hinsichtlich der Anwendung eines sittenwidrig niedrigen Preises durch einen Anbieter einzuleiten; Die Präzisierung der Regulierungen hinsichtlich des Einsatzes von Ressourcen anderer Subjekte und der daraus resultierenden Verantwortlichkeiten, Die Möglichkeit, dass der Besteller fordern kann, dass Personen, die bestimmte Tätigkeiten realisieren, auf Basis eines Arbeitsvertrags beschäftigt sind. Jedoch werden noch weitere Veränderungen erwartet, die sich aus den neuen EU-Direktiven ergeben, die im April 2014 in Kraft traten. Angesichts des großen Umfangs der Änderungen entschied man sich, vollständig neue Gesetze vorzubereiten, anstelle der Anpassung der existierenden Vorschriften. Dies wird das Gesetz über die Öffentlichen Ausschreibungen sowie das Gesetz über die Konzessionserteilung. Sie sollten bis zum 18.4.2016 verabschiedet werden. Im Ergebnis der Novellierung des Gesetzes über den Schutz der Konkurrenz und der Konsumenten, die am 18.1.2015 in Kraft trat, und die eine Verlängerung des Zeitraums der Verjährung von Maßnahmen der Wettbewerbsbeschränkung von einem Jahr auf 5 Jahre vorsieht, wird die Wettbewerbsbehörde UOKiK in der Lage sein, eine größere Zahl von Ausschreibungen zu prüfen, bei denen Zweifel hinsichtlich der Wettbewerbsvorschriften bestanden. 66 Voraussetzung für die Beteiligung an einer Ausschreibung ist gewöhnlich die Erfüllung von Bedingungen, die im PZP beschrieben werden, sowie der Nachweis entsprechender Erfahrung - die Ausführung - in den letzten (meist 3) Jahren - einer bestimmten Anzahl von Aufträgen, die mit dem Gegenstand der Ausschreibung vergleichbar sind; detaillierte Anforderungen in diesem Bereich legt der Auftraggeber fest. Meist ist Erfahrung nachzuweisen, indem Dokumente vorgelegt werden, in denen bestätigt wurde, dass die Arbeiten entsprechend ausgeführt worden sind - das können Referenzschreiben bzw. Abnahmeprotokolle sein. Der Unternehmer realisiert den Auftrag gemäß dem Projekt und dem Lastenheft (Ausnahme sind Investitionen im System „Projektiere und baue“). Änderungen von Materialien, Elementen und Vorrichtungen gegen solche, die andere Eigenschaften als die im Projekt berücksichtigten (sogar wenn sie bessere Parameter haben) können sehr schwierig oder unmöglich sein, darum lohnt es sich, Informationen zu eigenen Materialien gerade bei Projektbüros zu platzieren. Verträge, die im Rahmen von öffentlichen Ausschreibungen abgeschlossen werden, gewährleisten kein Gleichgewicht der Parteien und schützen hauptsächlich die Interessen des Auftraggebers. Die Generalunternehmer kopieren die Bedingungen dieser Verträge in die Verträge mit ihren Subunternehmern. 7.3.1 Vergabeverfahren Prinzipiell kann sich in Polen jedes Unternehmen um einen öffentlichen Auftrag bewerben, sofern es vom Auftraggeber zugelassen wurde. Dabei können – sofern zugelassen - Teilangebote für bestimmte Teile einer Ausschreibung abgegeben werden sowie Variantenangebote, die eine andere Art und Weise der Auftragserfüllung vorsehen als in der Ausschreibung vorgesehen. Das polnische Ausschreibungsrecht ist dem EU-Recht angeglichen, so dass Befähigungsnachweise aus einem EU-Land problemlos auch in Polen eingereicht werden können. 66 Komunikat prasowy UOKiK z dn. 28.01.2015 Geschäftsanbahnung Polen 61 Jedes Unternehmen darf Spezifikationen zum Auftragsgegenstand einfordern. Jedoch ist der Auftraggeber nur bis zur ersten Hälfte der Ausschreibungsfrist verpflichtet, diese zu beantworten. Bei Aufträgen oberhalb der EU-Schwellenwerte wird eine Sicherheitsleistung (Vadium) von max. 3 % des Auftragswerts verlangt. Diese kann mit Geld oder Bankbürgschaften – bzw. Garantien u.Ä. geleistet werden. Der Auftraggeber darf die Sicherheitsleistung einbehalten, sofern ein Unternehmen die Vertragsunterzeichnung nach Zuschlag verweigert, das Unternehmen die Vertragserfüllung nicht sichergestellt hat oder die geforderten Unterlagen nicht eingereicht hat. Der Auftraggeber informiert die Unternehmen über den Stand der Bearbeitung. Am Ende berichtet der Auftraggeber über das ausgewählte Unternehmen und den jeweiligen Vergabepreis, sowie eine Begründung der Nicht-Vergabe für alle anderen Unternehmen. Bei Vertragsabschluss wird eine sog. Garantieleistung fällig. Diese betrifft Bauleistungen ab einem Schwellenwert von 5 Mio. EUR. Bei Lieferungen und Dienstleistungen beträgt diese Schwelle 10 Mio. EUR. Ferner sind auch Verträge mit einer Laufzeit von über 4 Jahren betroffen. Die Höhe der Garantieleistung beträgt zwischen 3 und 10 % des im Angebot genannten Preises, dabei gelten die gleichen Regelungen wie bei der Erbringung der Sicherheitsleisung. Im Folgenden wird eine kurze Übersicht über den Verlauf einer öffentlichen Ausschreibung gegeben. 1. Veröffentlichung Die Veröffentlichung einer Ausschreibung kann meist im Internet auf den Seiten der Auftraggeber, wie auch speziellen Suchseiten recherchiert werden. Die wichtigsten Stellen, an denen man Ausschreibungen aus dem Markt für Schienentransport verfolgen kann, sind: http://bzp1.portal.uzp.gov.pl/index.php?ogloszenie=browser https://zamowienia.plk-sa.pl/ 2. SIWZ Die o.g. Veröffentlichung enthält nur Grundinformationen. Für die genaue Bestimmung des Auftragsgegenstands Bedarf es des sog. SIWZ (Specyfikacji istotnych warunków zamówienia). Das SIWZ enthält nicht nur die detaillierten Spezifikationen des Auftragsgegenstandes, sondern stellt auch die Ausschlusskriterien bzw. Teilnahmeanforderungen dar und gibt an, welche Unterlagen vom Unternehmer einzureichen sind. Daneben werden auch die Bewertungskriterien in Form eines Bewertungsschlüssels bzw. formell mitgeteilt. 3. Notwendige Dokumente sind meist: Angabe relevanter Referenzen eines Unternehmens Angaben zur technischen Befähigung eines Unternehmens Angaben zu Personen die an der Auftragsrealisierung teilnehmen Nachweis über ausreichende finanzielle Mittel für die Projektrealisierung Weitere Unterlagen betreffen den Nachweis über die Nicht-Erfüllung der Ausschlusskriterien. Ausschlusskriterien sind dabei: Steuerschulden Insolvenzverfahren Vorstrafen bzw. laufende Prozesse 4. Vorbereitung der Unterlagen und Teilnahme Die kompletten Unterlagen werden beim Auftraggeber eingereicht. Die genaue Adresse kann der Veröffentlichung bzw. dem SIWZ entnommen werden. Zusammen mit den Unterlagen ist auch die Sicherheitsleistung einzuzahlen. Ihre Höhe ist ebenfalls in der Veröffentlichung bzw. SIWZ angegeben. 5. Bewertung durch den Auftraggeber Geschäftsanbahnung Polen 62 Der Auftraggeber bewertet die eingereichten Unterlagen. Während dieser Bewertungsphase können Unstimmigkeiten auftreten. Der Auftraggeber kann weitere Unterlagen, die zur Klärung der Sachfragen beitragen, beantragen. Folgt ein Unternehmen dieser Aufforderung zur Stellungnahme nicht, wird es ausgeschlossen, das eingezahlte Vadium verfällt. 6. Entscheidung Die Entscheidung des Auftraggebers wird veröffentlicht. Darin wird der Gewinner benannt, mitsamt dem Preis. Alle weiteren Bewerber werden entsprechend des Bewertungsschlüssels mit Punktzahl gelistet. 7.4 Allgemeine Hinweise zu Geschäftspraktiken Polen ist bereits seit 2004 EU-Mitglied. Dies hat dazu beigetragen, dass auch in den Geschäftspraktiken sich das Land stark an bisherige westliche Standards angenähert hat. Auf der formellen bzw. rechtlichen Ebene sind kaum Unterschiede zwischen Deutschland und Polen zu erkennen, sowohl das bürgerliche wie auch das Handelsrecht sind stark an das deutsche angelehnt. In den Unternehmen ist jedoch zu erkennen, dass die Geschäftsmentalität sich stark danach unterscheidet, wann ein Mitarbeiter bzw. Manager sozialisiert wurde. Gerade für jüngere Mitarbeiter ist jedoch eine starke Offenheit für westliche Geschäftspraktiken zu erkennen und auch in sprachlicher Hinsicht besteht zumeist die Möglichkeit, sich auf Englisch oder Deutsch zu verständigen. Weiterhin sind sich deutsche Unternehmensvertreter in Polen häufig unsicher, ob und wie sie die kulturellen Unterschiede adressieren sollen. Hier gilt die Grundregel, achtsam gerade bei polnischen „Nationalsymbolen“ zu sein. Polen ist ein Land, das erst nach 200 Jahren Fremdbestimmung mit dem Fall der Mauer wieder seine Unabhängigkeit zurückgewann. Entsprechend stark werden nationale Symbole geschätzt, und entsprechend stark ist auch der Stolz auf das Erreichte. Es ist daher empfehlenswert, sich ein wenig mit der Spezifik des Landes auseinanderzusetzen. Hierzu kann als besonders geeignet z.B. die Bücher von Steffen Möller angeführt werden, der für seine Fähigkeiten, den Deutschen und den Polen ihre Gemeinsamkeiten und Unterschiede humorvoll zu erklären, auch mit dem Deutschen Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet wurde.67 Auch ist darauf hinzuweisen, dass das Land bedeutende Fortschritte bei der Bekämpfung der Korruption erreicht hat. Dies schlägt sich allerdings insbesondere in häufig sehr formalisierten öffentlichen Ausschreibungen nieder, in denen aus Angst vor Korruptionsvorwürfen alle subjektiven Bewertungsparameter ausgeschlossen werden, so dass häufig lediglich der Preis als Kriterium übrig bliebt Insgesamt ist es sinnvoll, das Land mit dem Respekt zu besuchen, den es angesichts der in 20 teils sehr entbehrungsreichen Jahren erreichten, konsequenten Annäherung an die rechtlichen und wirtschaftlichen Standards der EU verdient. Zwar sind die Folgen und ungelösten Aufgaben der Transformation immer noch stark zu erkennen, jedoch schränken diese nicht das Gesamturteil ein. Polnische Geschäftspartner spüren rasch, ob ihr Gegenüber ein Gespräch auf Augenhöhe sucht, oder die Diskussion aus dem Gefühl einer Überlegenheit heraus führt. 67 Vgl. z.B. Steffen Möller: Expedition zu den Polen: Eine Reise mit dem Berlin-Warszawa-Express. Malik Verlag, ISBN 978-389029-399-8. Geschäftsanbahnung Polen 8. SWOT-Betrachtung Stärken (Strengths) Schwächen (Weaknesses) Verhältnismäßig gut entwickeltes Eisenbahnnetz Schlechter Zustand der Bahninfrastruktur Gute Verbindungen der Bahnlinien zwischen Ballungsräumen, Industriezentren und anderen Punkten der Verkehrsnachfrage Schlechter technischer Zustand der Bahnhöfe und Bahnhaltestellen Schlechter technischer Zustand eines Teils des Fuhrparks, dessen unzureichende Parameter Verhältnismäßig geringes Niveau der Finanzierung des Bahntransports (Infrastruktur und Transporte im Rahmen der Pflicht zum öffentlichen Dienst) Hohe Verschuldung einiger Gesellschaften in der PKP-Gruppe Schwache Anbindung der Bahninfrastruktur zu anderen Transportmitteln (Seehäfen, logistische Zentren, Flughäfen) Geringe Qualität der Leistungen, die Passagieren und Kunden angeboten wird Große Transportfähigkeit Liberalisierung innerhalb der Zweige Umfangreiche Förderung von Modernisierungen durch EU-Mittel Zunehmende Bedeutung der Bahn als Verkehrsmittel Chancen (Opportunities) Risiken (Threats) Modernisierung der Infrastruktur (Bahnlinien und logistische Zentren) Weitere Verschlechterung des technischen Zustands der Linien- und Punktinfrastruktur Ankauf und Modernisierung des Fuhrparks Transitlage Polens führt zu mehr internationalen Verbindungen Unzureichende finanzielle Eigenmittel polnischer Akteure für die Entwicklung der Bahninfrastruktur Unzureichende Zahl moderner Traktionsfahrzeuge Weitere Entwicklung des Straßen- und Flugtransports Stagnation im Prozess der Integration zwischen den Zweigen im Passagiertransport Fortsetzung des Prozesses zur Liberalisierung des Bahnmarktes Möglichkeiten zur Entwicklung von Systemen für Ballungsräume, die im SPNV integriert sind 63 Geschäftsanbahnung Polen 9. Ansprechpartner 9.1 Besteller und Operatoren PKP PLK SA Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten 1 Warszawa / mazowieckie Zentrum für die Realisierung von Investitionen Direktor: Grzegorz Kotte Sekretariat ul. Targowa 74 03-734 Warszawa Tel. (22) 473 21 53 Fax. (22) 473 21 54 E-Mail: [email protected] oder [email protected] www.plk-sa.pl 2 Warszawa / mazowieckie Niederlassung Warszawa Direktor: Rafał Połóg ul. Minerska 16 04-506 Warszawa Tel. (22) 473-21-51 -sekretariat Fax. (22) 473-21-55 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 4 Kraków / małopolskie Niederlassung Süd Direktor: Tomasz Sabat pl. Matejki 12 31-157 Kraków Tel. (12) 393-33-08 Fax. (12) 393-15-40 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 5 Wrocław/ pomorskie Niederlassung Gdańsk Direktor: Piotr Turkowski ul. Dyrekcyjna 2/4 80-958 Gdańsk Tel. (58) 721-33-00 Fax. (58) 721-59-00 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 6 Wrocław - dolnośląskie Niederlassung Wrocław Direktor: Janusz Pasierb ul. Joannitów 13 50-525 Wrocław Tel. (71) 717-33-00 Fax. (71) 717-59-95 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 64 7 Poznań / wielkopolskie Niederlassung Poznań Direktor: Mirosław Kruszyński al. Niepodległości 8 61-875 Poznań Tel. (61) 633-23-00 Fax. (61) 633-23-70 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 9 Warszawa / mazowieckie Zakład Linii Kolejowych in Warszawa Direktor: Jan Telecki ul. Jagiellońska 78 03-301 Warszawa Tel. (22) 473-33-00 Fax. (22) 473-35-11 E-Mail [email protected] www.plk-sa.pl 10 Łódź / łódzkie Zakład Linii Kolejowych in Łódź Direktor: Marek Olkiewicz ul. Tuwima 28 90-002 Łódź Tel. (42) 205-53-40 Fax. (42) 205-52-07 E-Mail [email protected] www.plk-sa.pl 11 Tarnowskie Góry / śląskie Zakład Linii Kolejowych in Tarnowskie Góry Direktor: Wojciech Kwiatkowski ul. Nakielska 3 42-600 Tarnowskie Góry Tel. (32) 719-14-37 Fax. (32) 719-24-24 E-Mail [email protected] www.plk-sa.pl 12 Gdynia / pomorskie Zakład Linii Kolejowych in Gdynia Direktor: Julian Skrochocki Tel. (58) 721-13-00 Fax. (58) 721-11-20 ul. Morska 24 81-333 Gdynia E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl 13 Białystok / podlaskie Zakład Linii Kolejowych in Białystok Direktor: Andrzej Jacek Kierman ul. Kopernika 58 15-397 Białystok Tel. (85) 65-180-42 Fax. (85) 67-315-42 E-Mail: [email protected] www.plk-sa.pl Geschäftsanbahnung Polen Kommunen (U-Bahn und Straßenbahnen) Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten 1 Bydgoszcz / kujawsko-pomorskie Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy Direktor: Mirosław Kozłowicz ul. Toruńska 174a 85-844 Bydgoszcz Tel. +48 3(52) 582-27-23 Fax. +48 (52) 582-27-63 E-Mail: [email protected] www.zdmikp.bydgoszcz.pl/ 2 Częstochowa / śląskie MPK w Częstochowie Spółka z o. o. Direktor: Roman Bolczyk ul. Al. Niepodległości 30 42-216 Częstochowa Tel. +48 34 377 91 00 Fax. 34 377 91 07 E-Mail: [email protected] www.mpk.czest.pl 3 Elbląg / warmińsko-mazurskie Zarząd Komunikacji Miejskiej w Elblągu Sp. z o.o. Direktor: Kazimierz Zbigniew Orzech ul. Browarna 90 82-300 Elbląg Tel. 55 230 79 00 Fax. 55 230 79 01 E-Mail: [email protected] www.zkm.elblag.com.pl 4 Wrocław/ pomorskie Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku Direktor: Jerzy Dobaczewski ul. Na Stoku 49 80-874 Gdańsk Tel. (058) 309-13-23 Fax. 309-13-23 int. 402 E-Mail: [email protected] www. ztm.gda.pl 66 5 Gorzów Wielkopolski / lubuskie Miejski Zakład Komunikacji Direktor : Roman Maksymiak ul. Kostrzyńska 46 66-400 Gorzów Wlkp. Tel. (95) 7287800 Fax. (95) 7287801 E-Mail: [email protected] www.mzk-gorzow.com.pl 6 Grudziądz / kujawsko-pomorskie Miejski Zakład Komunikacji Sp. z o.o. w Grudziądzu Direktor: Paweł Maniszewski ul. Dworcowa 47, 86-300 Grudziądz Tel.(0-56) 45-04-210 Fax. (0-56) 46-59-287 E-Mail: [email protected] www.mzk.grudziadz.pl 7 Katowice / śląskie Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego Direktor: Roman Urbańczyk ul. Barbary 21A 40-053 Katowice Tel. (+48 32) 74 38 400 Fax. (+48 32) 2519 745 E-Mail: [email protected] www.kzkgop.com.pl 8 Kraków / małopolskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. Direktor: Julian Pilszczek ul. Jana Brożka 3 30-347 Kraków, Tel. 12-254-10-00 Fax. 12-254-10-13 E-Mail: [email protected] www.mpk.krakow.pl 9 Łódź / łódzkie MPK-Łódź Spółka z o.o. Direktor: Zbigniew Papierski ul. Tramwajowa 6 90-132 Łódź Tel. 42 672 11 11 Fax. 42 672 12 09 E-Mail: [email protected] www.mpk.lodz.pl 10 Poznań / wielkopolskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Spółka z o.o. Direktor: Wojciech Tulibacki ul. Głogowska 131/133 60-244 Poznań Tel. 61 839 6000 (Zentrale) Fax. 61 839 6009 E-Mail: [email protected] www.mpk.poznan.pl Geschäftsanbahnung Polen 11 Szczecin / zachodnio- pomorskie ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU MIEJSKIEGO Direktor: Tumielewicz Radosław 71-241 Szczecin, ul. Klonowica 5 Tel. 091 480 05 10 Fax. 091 439 30 03 E-Mail: [email protected] www.zditm.szczecin.pl 12 Toruń / kujawsko -pomorskie Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu Sp. z o.o. Direktor: Janusz Szymański ul. Sienkiewicza 24/26 87-100 Toruń Fax. 56 652-83-22 Tel. 56 655-52-04 – sekretariat E-Mail: [email protected] http://mzk-torun.pl/ 13 Warszawa / mazowieckie Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie Direktor: Leszek Ruta ul. Żelazna 61 00-848 Warszawa tel. 22 459 42 98 fax 22 827 25 52 E-mail: [email protected] www.ztm.waw.pl 14 Wrocław/ dolnośląskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Direktor: Władysław Smyk ul. B. Prusa 75-79 50-316 Wrocław Tel. 71 325 08 01 Fax. 71 325 08 02 E-Mail: [email protected] www.mpk.wroc.pl Wojewodschaftsverwaltungen Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten 1 Wrocław/ dolnośląskie Marschallamt der Wojewodschaft Niederschlesien Abteilung für Infrastruktur Direktor: Wiktor Lubieniecki Wybrzeże Słowackiego 12-14 50-411 Wrocław Tel. 071 776 90 53 E-Mail: [email protected] www.umwd.dolnyslask.pl/ 2 Toruń / kujawsko -pomorskie Marschallamt der Wojewodschaft Kujawien-Pommern Abteilung für Öffentlichen Transport Direktor : Janusz Czajkowski Plac Teatralny 2 87-100 Toruń 68 Tel. 056 62-18-600 056 62-18-610 Fax. 056 62-18-723 E-Mail: [email protected] www.kujawsko-pomorskie.pl 3 Lublin / lubelskie Marschallamt der Wojewodschaft Lublin Abteilung für Transportpolitik und Straßenwesen Direktor: Michał Zdun ul. Lubomelska 1-3 20-074 Lublin Tel. 81 44 16 590 Fax. 81 44 16 589 E-Mail: [email protected] www.lubelskie.pl 4 Zielona Góra / lubuskie MARSCHALLAMT DER WOJEWODSCHAFT LUBUSKIE Abteilung für Wirtschaft und Infrastruktur Direktor: Zdzisław Smoła ul. Podgórna 7 65-057 Zielona Góra Tel. 68 45 65 524 Fax. 68 325 50 38 E-Mail: [email protected] www.bip.lubuskie.pl 5 Łódź / łódzkie MARSCHALLAMT DER WOJEWODSCHAFT ŁODZ Abteilung für Infrastruktur Direktor: Jan Michajłowski al. Piłsudskiego 12 90-051 Łódź Tel. 042 663 31 50 Fax. 042 663 31 52 E-Mail: [email protected] www.bip.lubuskie.pl 6 Kraków / małopolskie Marschallamt der Wojewodschaft Kleinpolen Abteilung für Transport und Verkehr Direktorin: Irena Cebula ul. Racławicka 56 30-017 Kraków Tel. 12 63 03 380 Fax. 12 63 03 382 E-Mail: [email protected] www.wrotamalopolski.pl 7 Warszawa / mazowieckie Marschallamt der Wojewodschaft Masowien Abteilung für Immobilien und Infrastruktur Direktor: Janusz Ulatowski ul. Ks. I. Kłopotowskiego 5 03-718 Warszawa, Tel. (+22) 5979 801 Fax. (+48 22) 5979 802 E-Mail: [email protected] Geschäftsanbahnung Polen www.igbmazovia.pl 8 Opole/ opolskie Marschallamt der Wojewodschaft Oppeln Abteilung für Infrastruktur und Wirtschaft Direktor: Bartłomiej Horaczuk ul. Hallera 9 45-867, Opole Tel. 77 44 82 140 Fax. 77 44 82 142 E-Mail: [email protected] www.bip.owi12.opolskie.pl 9 Rzeszów / podkarpackie Marschallamt der Wojewodschaft Vorkarpaten Abteilung für Infrastruktur und Verkehr Direktor: Lesław Kornak al. Łukasza Cieplińskiego 4, 35-010 Rzeszów Tel. 850 17 31 Fax. 747 68 55 E-Mail: [email protected] www.urzad.podkarpackie.pl 10 Białystok / podlaskie Marschallamt der Wojewodschaft Podlachien Abteilung für Infrastruktur und Umweltschutz Direktor: Lulewicz Leszek ul. Kardynała Stefana Wyszyńskiego 1 15-888 Białystok Tel. 85 74 97 460 Fax. 85 74 97 472 E-Mail: [email protected] www.bip.umwp.wrotapodlasia.pl 11 Wrocław/ pomorskie Marschallamt der Wojewodschaft Pommern Abteilung für Infrastruktur Direktor für Transport: Eugeniusz Manikowski ul. Równa 19/21, 80-067 Gdańsk Tel. +48 58 32 68 614 Fax. +48 58 32 68 617 E-Mail: [email protected] www.urzad.pomorskie.eu 12 Katowice / śląskie Marschallamt der Wojewodschaft Schlesien Abteilung für Verkehr und Transport Direktorin: Monika Warmuz ul. Ligonia 46 40-037 Katowice Tel. +48 (32) 77 40 933, 77 40 934 Fax. +48 (32) 77 40 935 E-Mail: [email protected] www.bip.slaskie.pl/ 70 13 Kielce / swiętokrzyskie Marschallamt der Wojewodschaft Heiligkreuz Abteilung für Infrastruktur Direktor der Abteilung: Wojciech Siporski ul. Targowa 18, 25-520 Kielce Tel.: 41 343 90 11 Fax. 41 343 90 60 E-Mail: [email protected] www.sejmik.kielce.pl 14 Olsztyn / warmińskomazurskie Marschallamt der Wojewodschaft Ermland-Masuren Abteilung für Infrastruktur und Geodäsie Direktor: Wiktor Wójcik ul. Głowackiego 17 10-447 Olsztyn, Tel. (89) 51 25 900 Fax. (89) 51 25 909 E-Mail: [email protected] www.bip.warmia.mazury.pl 15 Poznań / wielkopolskie Marschallamt der Wojewodschaft Großpolen Abteilung für Transport Direktor: Jerzy Kriger ul. Przemysłowa 46 61-541 Poznań Tel. 61 626 70 00 Fax. 61 626 70 01 E-Mail: [email protected] http://www.umww.pl/ 16 Szczecin / zachodniopomorskie Marschallamt der Wojewodschaft Westpommern Abteilung für Infrastruktur und Transport Direktorin: Jadwiga Rajkiewicz pl. Hołdu Pruskiego 8 70-550 Szczecin Tel. 91 44 19 190 Fax: 91 42 39 915 E-Mail: [email protected] www.arch.um-zachodniopomorskie.pl Büro für Regionalen Passagiertransport (WIiT II) Leiter – Daniel Paszun Tel. 091 44 19 181 E-Mail: [email protected] www.wzp.pl Betreiber – Passagiertransport Nr. Name Kontaktdaten Geschäftsanbahnung Polen 1 Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Direktor: Tomasz Pasikowski ul. Wileńska 14a, 03-414 Warszawa, Tel. (22) 783 828 700 Fax. (22) 474 40 39 E-Mail: [email protected] www.przewozyregionalne.pl 2 INTERCITY S.A. Direktor: Jacek Leonkiewicz ul. Żelazna 59a, 00-848 Warszawa, tel.: 22 47 45 500 fax: 22 47 42 581 E-Mail: [email protected] www.intercity.pl 3 Koleje Mazowieckie - KM Sp. z o.o. Direktor: Artur Radwan ul. Lubelska 1, 03-802 Warszawa, Tel. +48 22 47 38 716 Fax. +48 22 47 38 814 E-Mail: [email protected] www.mazowieckie.com.pl 4 PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Direktor: Maciej Lignowski ul. Morska 350A, 81-002 Gdynia, Tel. (58) 721 29 11 Fax. (58) 721 29 91 E-Mail: [email protected] www.skm.pkp.pl 5 Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. Direktor: Grzegorz Dymecki ul. Batorego 23, 05-825 Grodzisk Mazowiecki, Tel. (22) 755-55-64, Fax. (22) 755-20-85 E-Mail: [email protected] www.wkd.com.pl 6 Arriva RP Sp. z o.o. Direktor: Damian Grabowski ul. Grudziądzka 110-114 87-100 Toruń Tel. 56 660 89 40 Fax. 56 660 89 42 E-Mail: [email protected] www.arriva.pl 72 7 Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. Direktorin: Krystyna Pękała Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa, Tel. 22 69 97 235 Fax. 22 69 97 236 E-Mail: [email protected] www.skm.warszawa.pl 8 Koleje Dolnośląskie S.A. Direktor: Piotr Rachwalski ul. Wojska Polskiego 1, 59-220 Legnica, Tel. +48 76 850 65 11 Fax. +48 76 855 33 02 E-Mail: [email protected] www.kolejedolnoslaskie.eu 9 Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. Direktor: Włodzimierz Wilkanowicz ul. Składowa 5, 61-897 Poznań, Tel. 61- 279-27-00 Fax. 61-279-27-08 E-Mail: [email protected] www.koleje-wielkopolskie.com.pl 10 Koleje Śląskie Sp. z o.o. Direktor: Piotr Bramorski ul. Wita Stwosza 7, 40-040 Katowice, Tel. +48 32 494 06 63 Fax. +48 32 494 06 62 E-Mail: [email protected] www.kolejeslaskie.com Betreiber – Warentransport Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten 1 Warszawa / mazowieckie Cemet S.A. Geschäftsführender Direktor, Leitender Direktor: Grzegorz Lipowski ul. Przasnyska 6A, 01-756 Warszawa, 22 32 03 200 E-Mail: [email protected] www.cemet.pl Geschäftsanbahnung Polen 2 Warszawa / mazowieckie CTL Logistics Sp. z o.o. Direktor: Jacek Bieczek ul. Domaniewska 49, 02-672 Warszawa, Tel. +48 (22) 549 32 00 Fax. +48 (22) 549 32 03 E-Mail: [email protected] www.ctl.pl 4 Zabrze / śląskie DB Schenker Rail Polska S.A. Direktor: Janusz Górski ul. Wolności 337, 41-800 Zabrze, Tel. +48 32 271 44 41 Fax. +48 32 271 20 51 E-Mail: [email protected] www.rail.dbschenker.pl 5 Wrocław / śląskie ITL Polska Sp. z o.o. Direktor: Paweł Szczepiński ul. Krupnicza 13/103, 50-075 Wrocław, Tel. +48 71 780 78 99 Fax. +48 71 780 78 97 E-Mail: [email protected] www.itlpolska.com.pl 6 Wrocław/ pomorskie Lotos Kolej Sp. z o.o. Direktor: Paweł Olechnowicz ul. Michałki 25, 80-716 Gdańsk, Tel. 801 345 678 E-Mail: [email protected] www.lotos.pl 7 Puchaczów / lubelskie Lubelski Węgiel Bogdanka S.A. Direktor: Zbigniew Stopa 21-013 Puchaczów, Eisenbahntransport Tel. (+48 81) 462 51 00 (+48 81) 462 51 01 www.bogdanka.eu 9 Płock / mazowieckie ORLEN KolTrans Sp. z o.o. Direktor: Andrzej Raszewski ul. Chemików 7, 09-411 Płock, Tel. +48 24 256-64-44 Fax. +48 24 365-40-09 E-Mail: [email protected] www.orlenkoltrans.pl 10 Warszawa / mazowieckie PKP Cargo S.A. Direktor: Adam Purwin ul. Grójecka 17, 02-021 Warszawa, Tel.: +48 22 391 46 67 74 +48 22 474 29 53 E-Mail: [email protected] www.pkp-cargo.pl 11 Zamość / lubelskie PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. Direktor: Łukasz Górnicki ul. Szczebrzeska 11, 22-400 Zamość, Tel. 48 84 638 62 23 E-Mail: [email protected] www.lhs.com.pl 12 Lubin / dolnosląskie Pol – Miedź - Trans Sp. z o.o. Direktor: Mirosław Krutin ul. Marii Skłodowskiej-Curie 190, 59-301 Lubin, Tel. (+48 76) 847 18 00 Fax. (+48 76) 847 18 09 E-Mail: [email protected] www.pmtrans.com.pl 13 Warszawa / mazowieckie Rail Polska Sp. z o.o. Direktor: Mirosław Szczelina ul. Willowa 8/10 lok. 11, 00-790 Warszawa, Tel. +48 22 646 54 67 E-Mail: [email protected] www.railpolska.pl 14 Wlocławek / kujawskopomorskie Transchem Sp. z o.o. Direktor: Jarosław Pińkowski ul. Toruńska 153, 87-810 Włocławek, Tel. +48 (54) 231 80 00 Fax. + 48 (54) 236-46-25 E-Mail: [email protected] www.transchem.com.pl 15 Inowrocław / kujawskopomorskie Transoda Sp. z o.o. Direktor: Andrzej Ryszard Łobodziński ul. Fabryczna 4, 88-100 Inowrocław, Tel. (+48 52) 35-41-474 Fax. (+48 52) 35-37-104 E-Mail: [email protected] www.transoda.com.pl 9.2 Wesentliche Infrastrukturunternehmen – Projektierung, Bau, Steuerung Bahntechnikunternehmen – Bauarbeiten Geschäftsanbahnung Polen 76 Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten Anmerkungen / Leistungsspektrum: 1 Wrocław / dolnośląskie PRKiI S.A. ZAKŁAD ROBÓT TOROWYCH Modernisierung von Schienennetzen und zugehöriger Komponenten. ul. Kniaziewicza 19, 50-950 Wrocław E-Mail: [email protected] www.prkii.com.pl 3 Kielce / świetokrzyskie Skanska Direktor: Krzysztof Andrulewicz Skanska Polska Oddział Budownictwa Kolejowego w Kielcach » Aleja Solidarności 34 Bauunternehmen. Bietet u.a. Leistungen im Bereich des Schienennetzes an. Hier allerdings in erster Linie im Bereich Betonbau. 25-323 Kielce www.skanska.pl 4 Poznań / wielkopolskie TORPOL Sp. z o.o. Direktor: Tomasz Swekiej TORPOL Sp. z o.o. Modernisierung und Neubau von Gleisanlagen. ul. Mogileńska 10 G 61-052 Poznań E-Mail: [email protected] www.torpol.pl 5 Wrocław / dolnosląskie DOLKOM sp. z o. o. Direktor: Czesław Rosa DOLKOM sp. z o. o. Wartung von Gleisanlagen und Wartungsfahrzeugen. 50-502 Wrocław ul. Hubska 6 E-Mail: [email protected], [email protected] www.dolkom.pl 6 Warszawa / mazowieckie VAE Polska Sp z. o. o. Direktor: Dr. Wolfgang Eder VAE Polska Sp. z.o.o. ul. Kojowska 1 Bau und Wartung von Schieneninfrastruktur sowie der zugehörigen elektronischen Komponenten. 03-738 Warszawa E-Mail: [email protected] http://www.voestalpine.com/group/pl/?lang=pl 7 Kraków / małopolskie Tines S.A. Direktor: Tomasz Szuba Tines S.A. Ul. Krolowejj Jadwigi 192 30212 Kraków E-Mail: [email protected] http://www.tines.pl/pl/ Projektanten Hersteller von Schienensystem, insbesondere im Städtebereich, insbesondere zur Schalldämmung. Nr. Name Kontaktdaten 1 ARCADIS sp. z o.o. Direktor: Waldemar Ostrowski ul. Puławska 182 02-670 Warszawa Tel.: 022-20-32-000 Fax. 022-20-32-001 E-Mail: [email protected] http://www.arcadis.pl 2 Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o Direktor: Krzysztof Majchrzak ul. Kościuszki 68, 61-891 Poznań Tel. (+48 61) 85-88-711, 85-88-720 Fax. (+48 61) 85-88-712 E-Mail: [email protected] www.bpk-poznan.com.pl 4 Jacobs Polska Sp. z o.o. Direktor: Jakub Łoch Al. Niepodległości 58 02-626 Warszawa, Tel. (0-22) 564-06-00; 564-06-10 Fax. (0-22) 564-06-01 E-Mail: [email protected] http://www.jacobs.com 5 BIURO PROJEKTÓW KOLEJOWYCH I USŁUG INWESTYCYJNYCH Sp. z o.o. Direktor: Zenon Sarwiński ul. Tuwima 28 90-002 Łódź, Tel. (+48 42) 632 14 00 Fax. (+48 42) 632 16 84 E-Mail: [email protected] www.bpk.lodz.pl 6 SENER Sp. z o.o. Direktor: Gabriel Alarcon Rovira Żelazna 28/30 00-832 Warszawa, Tel. +48 22 820 11 00 Fax. +48 22 820 11 01 E-Mail: [email protected] http://www.sener.es 9.3 Wesentliche Unternehmen im Bereich Fahrmaterial – Produktion, Instandhaltung, Sublieferanten Bahntechnikunternehmen - Lieferanten für Fuhrpark und Unternehmer für Instandsetzungen Geschäftsanbahnung Polen 78 Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten Anmerkungen / Leistungsspektrum 1 Wrocław / dolnośląskie RMT PROTRAM Wrocław Sp. z o.o. Direktor: Jerzy Zając Hersteller von Straßenbahnen und Straßenbahnkomponenten. Ferner wird auch die Modernisierung alter Straßenbahnen und Einzelkomponenten angeboten. RMT PROTRAM Wrocław Sp. z o.o. ul. Legnicka 65 54-206 Wrocław E-Mail: [email protected] www.protram.com.pl/ 2 Bolechowo / wielkopolskie Solaris Bus & Coach S.A. Direktorin: Solange Olszewska Solaris Bus & Coach S.A. ul. Obornicka 46 Bolechowo-Osiedle Herstellung und Vertrieb der eigenen Straßenbahn „Tramino“. Hauptstandbein des Unternehmens ist allerdings das Busgeschäft. 62-005 Owińska E-Mail: [email protected] www.solarisbus.pl 3 Warszawa / mazowieckie Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o Direktor: Krzysztof Gablanowski Bombardier Transportation (Rail Engineering) Polska Sp. z o.o ul. Ogrodowa 58 00-876 Warszawa Herstellung und Vertrieb eigener Zug- und Straßenbahnsysteme für den weltweiten Vertrieb. Verfügt über 4 eigene Werke in Warszawa, Wrocław, Kattowice und Lodz. www.bombardier.com 4 Poznań / wielkopolskie MODERTRANS POZNAŃ Sp. z o.o. Direktor: Andrzej Bręczewski MODERTRANS POZNAŃ Sp. z o.o. ul. Forteczna 2 61-362 Poznań Bietet in erster Linie die Modernisierung bestehender Straßenbahnen. Allerdings wird auch die Projektierung und Begleitung neuer Systeme übernommen. E-Mail: [email protected] www.modertrans.pl 5 Bydgoszcz / pomorskie PESA Bydgoszcz SA Direktor: Tomasz Zaboklicki PESA Bydgoszcz SA Herstellung und Vertrieb von Zug- und Straßenbahnsystem. ul. Zygmunta Augusta 11 85-082 Bydgoszcz, Sekretariat der Geschäftsführung: E-Mail: [email protected] 6 Nowy Sacz / małopolskie Newag SA Direktor: Zbigniew Konieczek Newag Ul. Wyspianskiego 3 33300 Nowy Sacz E-Mail: [email protected] Fertigung und Modernisierung von Zugfahrzeugen. www.newag.pl 7 Poznań / wielkopolskie H.Cegielski Poznań S.A. Direktor: Andrzej Dubaj H. Cegielski Poznan S.A. ul. 28 Czerwca 1956 r. nr 223/229 61-485 Poznań Hersteller von Straßenbahnkomponenten (insbesondere Motoren und Netzteile). Lange Tradition in der polnischen Straßenbahnbranche. www.hcp.com.pl/ 9 10 Mińsk Mazowiecki / mazowieckie Warszawa / mazowieckie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Direktor: Sławomir Piątek Mińsk Mazowiecki S.A. E-Mail: [email protected] Siemens Sp. z o.o. Direktor: Peter Johann Baudrexl ul. Gen. K. Sosnkowskiego 34 05-300 Mińsk Mazowiecki Bieten die Modernisierung und Wartung von Straßenbahnen und Zügen an. Zudem übernimmt das Unternehmen aktuell den Bau von Schienenbussen. www.zntkmm.pl Siemens Sektor Industry Branche Mobility Bau und Vertrieb von Zügen und Straßenbahnen. Zudem konnte Siemens sich den Auftrag für die Zulieferung von UBahnen für die Warszawaer Metro sichern. ul. Żupnicza 11 03-821 Warszawa E-Mail: [email protected] 11 Oleśnica / dolnośląskie ZAKŁADY NAPRAWCZE TABORU KOLEJOWEGO Direktor: Andrzej Apolinary Smolana W OLEŚNICY SPÓŁKA AKCYJNA W OLEŚNICY SPÓŁKA AKCYJNA ZAKŁADY NAPRAWCZE TABORU KOLEJOWEGO Ausschließlich die Reparatur von Zügen. ul. Moniuszki 20 56-400 Oleśnica E-Mail: [email protected] http://zntkolesnica.com.pl/zntk/index.php 12 Rybnik / śląskie PCC Rail Tabor S.A. Direktor: Leszek Leon Zawadzki PCC Rail Tabor S.A. Reparatur und Inspektion von Schienenfahrzeugen. Ul. Klokocinska 51 44251 Rybnik E-Mail: [email protected] 13 Warszawa / mazowieckie Medcom Sp. z. o. o. Direktor: Bogdan Daniel Rombel Medcom ul. Jutrzenki 78 A 02-230 Warszawa Hersteller elektronischer Traktionskomponenten für Zugfahrzeuge. Geschäftsanbahnung Polen 80 E-Mail: [email protected] www.medcom.com.pl/ 14 Warszawa / mazowieckie Kolmex S.A. Direktor: Andrzej Antoni Krupnik Kolmex Ul. Grzybowska 80/82 00-844 Warszawa E-Mail: [email protected] www.kolmex.com.pl 15 Poznan / wielkopolskie Poznansie Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego SA Direktor: Jarosław Paweł Dudziak Poznansie Zaklady Naprawcze Taboru Kolejowego SA Vertreibt div. Schienenfahrzeuge (z.B. Schienentraktor) sowie Zubehör und Bauteile. Ferner wird auch die Modernisierung älterer Dieselloks angeboten. Weltweit aktives Unternehmen. Betätigt sich auch als Investor. Bietet die Wartung und Modernisierung von Schienenfahrzeugen an. Ferner werden auch Bremsanlagen angeboten. Ul. Robocza 4 61538 Poznan E-Mail: [email protected] www.zntkpoznan.com.pl 16 Poznan / wielkopolskie SIGMA Sp. z.o.o. Direktor: Zbigniew Majcherek Hersteller von Waggons. Sigma Tabor Ul. Robocza 46a 61517 Poznan tel: +48 61 63 32 122 fax: +48 61 63 32 230 E-Mail: [email protected] www.sigmatabor.pl 17 Bydgoszcz / pomorskie ZNTK Paterek SA Direktor: Slavomir Mamatej ZNTK Paterek SA Ul. Przemyslowa 1 Bietet die Modernisierung und Wartung von Zügen an. Auf Wunsch werden auch einzelne Baugruppen hergestellt. 89100 Naklo nad Notecia E-Mail: [email protected] www.zntk-paterek.pl/de 18 Kraków / małopolskie P.P.U.H Helios Sp. z.o.o. Direktor: Piotr Kowalski P.P.U.H Helios Ul. Morawskiego 5 30102 Krakow E-Mail: [email protected] www.heloil.com Fertigung von E- und D-Loks, sowie Drehgestellen und Güterwägen. 10. Verbände Branchenverbände Nr. Name Kontaktdaten 1 Verein der Ingenieure und Techniker für Verkehr ul.Czackiego 3/5 der Republik Polen 2 Vereinigung für Interoperabilität und Entwicklung des Schienentransports 00-043 Warszawa E-Mail: [email protected] ul. Chłopickiego 50 04-275 Warszawa Tel.: 022 473 15 02 E-Mail: [email protected] 3 Railway Business Forum Direktor: Adrian Furgalski Plac Bankowy 2 00-095 Warszawa Tel./Fax. 022 323 77 50-51 E-Mail: [email protected] 4 Kammer für Bauprojektierung Al. Jerozolimskie 87 02-001 Warszawa Tel. (0-22) 654-97-01, 620-13-99, 620-28-99 Fax. (0-22) 654-57-39 E-Mail: [email protected] www.ipb.org.pl 5 Polnische Kammer für Produzenten von Vorrichtungen und Leistungen für die Bahn ul. Hetmańska 38, 85-039 Bydgoszcz Tel. 52 / 324 93 80 Fax. 52 / 581 21 75 E-Mail: [email protected] 6 Wirtschaftskammer für Städtischen Verkehr ul. J. P. Woronicza 27 02-640 Warszawa, Tel. +48 22 848-21-01 Fax. +48 22 856-99-04 [email protected] www.igkm.pl Geschäftsanbahnung Polen Institutionen in Wissenschaft und Forschung Nr. Name Kontaktdaten 1 Polnische Technologische Plattform für Schienentransport Koordinator der Polnischen Technologischen Plattform für Schienentransport: Prof. Marek Sitarz Technische Hochschule Schlesien Fakultät für Transport Lehrstuhl für Schienentransport ul. Krasińskiego 8 40-019 Katowice Tel. (32) 603 41 48 Tel./Fax. (32) 603 43 64 E-Mail: [email protected] 2 Institut für Bahnwesen ul. Chłopickiego 50, 04-275 Warszawa Tel. +48 22 610-08-68 Fax. +48 22 610 75 97 E-Mail: [email protected] 3 Institut für Schienenfahrzeuge TABOR ul.Warszawska 181 61-055 Poznań Tel. +48 (0)61 664-13-00 Fax. +48 (0)61 653-40-02 E-Mail: [email protected] 4 Institut für Elektrotechnik ul. Pożaryskiego 28 Institut für Elektrische Traktion 04-703 Warszawa Geb. 20 Tel. (022) 812 33 00 Fax. (022) 812 68 70 E-Mail : [email protected] Cluster Nr. Name Kontaktdaten 1 SÜDLICHES BAHN-CLUSTER Ul. Wojska Polskiego 35 41-300 DĄBROWA GÓRNICZA E-Mail: [email protected] www.pl.railwaycluster.com.pl/ 82 11. Messen, Konferenzen, Medien Nr. Name Kontaktdaten 1 TRAKO 2015 Międzynarodowe Targi Gdańskie, Wrocławul. Żaglowa 11. 22. -25. September 2015 Direktorin des Projekts TRAKO Dorota Daszkowska-Kosewska Tel. (58) 554 92 12, 554 93 62, Fax. 554 92 11 E-Mail: [email protected] 2 Messe für Öffentlichen Transport Silesia KOMUNIKACJA, Messe- und Konferenzzentrum March 2015 41-219 Sosnowiec Messe für Transport, Spedition und Logistik ul. Braci Mieroszewskich 124 5.-8. Mai 2015 Tel. 032 78 87 500 Expo Silesia Fax. 032 78 87 502 E-Mail: [email protected] 3 „Infrastruktura 2015“ MT Targi Sp. z.o.o. 18. – 20. March 2015 Markowsak 95 04-307 Warszawa E-Mail: [email protected] www.infrastruktura.info 4 TRANSEXPO 2015 Targi Kielce, 5. – 6. March 2015 ul. Zakładowa 1, 25-672 Kielce E-Mail: [email protected] [email protected] 5 Rynek Kolejowy - [Bahnmarkt] Monatsschrift "Rynek Kolejowy" Plac Bankowy 2 00-095 Warszawa, Polska E-Mail: [email protected] www.rynek-kolejowy.pl 6 "Railway Market CEE Review", Quartalsschrift Plac Bankowy 2 00-095 Warszawa, Polska E-Mail: [email protected] 7 "Transport Szynowy - statystyki i analizy" ["Schienentransport - Statistiken und Analysen"] Plac Bankowy 2 00-095 Warszawa, Polska E-Mail: [email protected] - Quartalsschrift Geschäftsanbahnung Polen 8 Technika Transportu Szynowego [Technik des Schienentransports] Branchenportal, Kontakt über Eingabemaske möglich: 9 Świat Kolei [Welt der Bahnen] Wyd. EMI-Press 90-955 Łódź 8, skr. poczt. 103; ul. Motylowa 3/25 Abonnement: Danuta Raczyńska, [0-42] 633-37-51 10 Stalowe Szlaki [Stahlrouten] PHU Kolmark ul. Dunajecka 15 m 2 www.infotransport.pl/ 02-369 Warszawa, Tel./Fax. [022] 822-50-37 E-Mail: [email protected] 11 Nowe Sygnały - tygodnik kolejarza [Neue Signale - Wochenschrift des Eisenbahners] Kolejowa Oficyna Wydawnicza ul. Grójecka 17 02-021 Warszawa, Abonnements: Elżbieta Grabiec [0-22] 524-49-45 12 Kolej dziś i jutro - Ogólnopolski miesięcznik branżowy [Die Bahn heute und morgen Polenweites monatliches Branchenmagazin] Z.P.U. Romex ul. Hetmańska 38 85-039 Bydgoszcz, Tel./Fax . [052] 322-78-45 E-Mail [email protected] 13 PKP Kurier- miesięcznik pokładowy polskich kolei [PKP-Kurier - monatliches Bordmagazin der polnischen Bahnen] Kolejowa Oficyna Wydawnicza ul. Grójecka 17 02-021 Warszawa, Nr. Stadt/ Wojewodschaft Name Kontaktdaten 14 Warszawa / mazowieckie Avia Rail 2015 (data 2015 jeszcze nieustalona), Warszawa Organisator: KOW http://www.aviarail.pl/ 15 Poznań / wielkopolskie 16 Poznań / wielkopolskie Kongress für Öffentlichen Verkehr 2015 (data 2015 jeszcze nieustalona), Concordia Design, ul. Zwierzyniecka 3, Poznań „IV KONGRES TRANSPORTU PUBLICZNEGO“ Organisator: Rynek Kolejowy / TOR Forum für Straßenbahninvestitionen 2015 (data 2015 jeszcze nieustalona), Poznań, Organisator: Rynek Kolejowy / TOR „Forum inwestycji tramwajowych“ http://www.rk-konferencje.pl/konferencja/119/foruminwestycji-tramwajowych/program.html http://rk-konferencje.pl/kongres/116/ii-kongres-transportupublicznego/program.html 84 17 Warszawa / mazowieckie Polnischer Infrastrukturkongress „KONGRES INFRASTRUKTURY POLSKIEJ“ 7. Oktober 2015, Radisson Blu Centrum Hotel, Grzybowska 24, Warszawa Organisator: Rynek Kolejowy / TOR http://www.kongresinfrastruktury.pl/ 18 Warszawa / mazowieckie V. Eisenbahnkongress (data 2015 jeszcze nieustalona), Warszawa, Hotel Marriott „V Kongres Kolejowy“ Organisator: Rynek Kolejowy / TOR http://www.kongreskolejowy.pl/ Geschäftsanbahnung Polen 12. Weitere relevante Stellen Germany Trade and Invest (gtai) Adresse: Friedrich Str. 60, 10117 Berlin E-Mail: [email protected] Internet: www.gtai.de Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft mbH (DEG) Postfach 100961, 50449 Köln Kämmergasse 22, 50676 Köln Tel. 0221/49 86 - 0, Fax: 0221/49 86 - 290 E-Mail: [email protected] Internet: www.deginvest.de Botschaft der Republik Polen in der BRD Wirtschafts - und Handelsabteilung der Botschaft Adresse: Lassenstr. 19-21, 14193 Berlin-Grunewald Tel.: +49 30 223130, Fax: +49 30 22313155 E-Mail: [email protected] Internet: http://berlin.msz.gov.pl/de/ Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) Adresse: Frankfurter Str. 29 - 35, 65760 Eschborn Postfach 51 60, 65726 Eschborn Tel.: 06196/9 08 - 0, Fax: 06196/9 08 - 800 E-Mail: [email protected] Internet: www.bafa.de Polnische Agentur für Information und Auslandsinvestitionen Adresse: ul. Bagatela 12, 00-585 Warszawa/Polen Tel.: +48 (0) 22 334 98 00 E-Mail: [email protected] Internet: www.paiz.gov.pl Deutsch-Polnische Industrie- und Handelskammer (Polsko-Niemiecka Izba Przemysłowo-Handlowa) Adresse: ul. Miodowa 14, 00-246 Warszawa/Polen Tel.: +48 (22) 53 10 521, 53 10 500 E-Mail: [email protected] http://www.ihk.pl 86 Botschaft der BRD in Polen Adresse: ul. Dabrowiecka 30, 03-932 Warszawa/Polen Tel.: +48 22 58 41 700 Fax:+4822 58 41 739 Internet http://ambasadaniemiec.pl/ Generalkonsulat der BRD in Wrocław Adresse: ul. Podwale 76, 50-449 Wroclaw/Polen Tel.: +48 71 377 27 00 Fax:+48 71 342 4114 Generalkonsulat der BRD in Gdańsk Adresse: Al. Zwyciestwa 23, 80 - 219 Gdansk Tel.: +48 58 340 65 00, 340 6510, 340 65 20, 340 65 30 Generalkonsulat der BRD in Kraków Adresse: Ul. Stolarska 7, 31 – 43 Kraków/Polen Tel.: +48 12/424 30 00, (Wirtschaftsabteilung), +48 12/424 30 15 Fax: +48 12/424 30 10 E-Mail: [email protected] Geschäftsanbahnung Polen 88 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Karte Polens 4 Abbildung 2: Ministerpräsidentin Ewa Kopacz 4 Abbildung 3: Vergleich der Arbeitslosenquoten in % 6 Abbildung 4: Vergleich der BIP-Wachstumsraten 7 Abbildung 5: BIP-Entstehung nach Wirtschaftszweigen 8 Abbildung 6: Wirtschaftliche Entwicklung 2013-2015 (reale Veränderung gg. dem Vorjahr in %) 9 Abbildung 7: Herkunft ausländischer Direktinvestitionen in Polen 2009 (in %) 10 Abbildung 8: Außenhandel Polens 2011 - 2013 in Mrd. Euro 12 Abbildung 9: Polnischer Export 2013 in % mit wichtigsten Ländern 13 Abbildung 10: Polnischer Import 2013 in % mit wichtigsten Ländern 13 Abbildung 11: Export des polnischen Bahnsektors, EUR 16 Abbildung 12: Länge der Streckennetze und Bahnverkehr in den Ländern Europas 22 Abbildung 13: Nutzungsintensität [tägliche Zugzahl je km täglich] Fehler! Textmarke nicht definiert. Abbildung 14: Bahnlinien unter der Verwaltung von PKP PLK SA 23 Abbildung 15: Allgemeine Einschätzung des Zustands des Schienennetzes - PLK 2013 24 Abbildung 16: Anteil der elektrifizierten Strecken 25 Abbildung 17: Struktur der Transportleistung nach Betreibern im Jahr 2013 26 Abbildung 18: Struktur der Transportleistung nach Zugarten im Jahr 2013 26 Abbildung 19: Marktanteil nach der Länge der betriebenen Bahnlinien zum 31.12.2013 28 Abbildung 20: Maximale Fahrplangeschwindigkeit auf den betriebenen Bahnlinien 29 Abbildung 21: Schienennetz nach Geschwindigkeiten 30 Abbildung 22: Passagier- und Gütertransporte 2012 (in Zug-km) 31 Abbildung 23:Entwicklung der Passagierkilometerzahlen nach Beförderungsart (ohne städtischen ÖPNV und ohne Individualverkehr) 32 Abbildung 24:Entwicklung der Passagierkilometerzahlen nach Beförderungsart 32 Abbildung 25:Verteilung des Personenverkehrsaufkommens 2012 33 Abbildung 26: Marktstruktur nach Unternehmen – 2013 35 Abbildung 27: Marktstruktur nach Unternehmen – März 2013 36 Abbildung 28: Gütertransport 39 Abbildung 29: Entwicklung der Mio. Tonnenkilometer nach Beförderungsart 39 Abbildung 30:Verteilung des Güterverkehrsaufkommens tkm 2012 40 Abbildung 31:Marktstruktur nach Unternehmen – 2013 d 41 Abbildung 32: Marktstruktur nach Unternehmen – 2013 Fehler! Textmarke nicht definiert. Abbildung 33: Prognose der Zusammensetzung der Gütertransporte 43 Abbildung 34: Passagiertransporte 2013 44 Abbildung 35: Prognose der Nachfrage nach ÖPNV und Individualverkehr Passagier-km (Minimalszenario) 44 Abbildung 36: Prognose der Nachfrage nach städtischem Personentransport nach Fortbewegungsmitteln des ÖPNV in Mio. Passagier-km (Minimalszenario) 45 Abbildung 37: Länge an Straßenbahnstreckenlinien nach Wojewodschaften in km, 31.12.2013 46 Abbildung 38: Inventarisierungsstand des Fahrmaterials am 31.12.2013 in St. 47 Abbildung 39:Anteil der in Betrieb befindlichen Wagen in % 48 Abbildung 40: Gesamtlaufleistung in Tsd. km 48 Abbildung 41: Produktion von Eisenbahnlokomotiven und Waggons, Mio. Euro 51 Abbildung 42: Geplantes Bahnnetz im Jahr 2020, charakterisiert durch die zulässige Geschwindigkeit 53 Abbildung 43: Geplante Modernisierungs- und Renovierungsprojekte der EU-Finanzperspektive 2014/20 54 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Arbeitskosten je Stunde in EUR ..............................................................................................................................................5 Tabelle 2: Einschätzung des Geschäftsumfeldes Polen 2014 ...................................................................................................................9 Tabelle 3: WEF-Länderrating 2013/14 (wirtschaftlicher Rang von insgesamt 148 Ländern) ................................................................11 Tabelle 4: Dichte des polnischen Eisenbahnnetzes im Vergleich zu den 27 EU-Staaten (2008)............................................................21 Tabelle 5: Fahrmaterial im Jahr 2013 .....................................................................................................................................................36 Tabelle 6: Polnischer Markt für Gütertransporte ....................................................................................................................................38 Tabelle 7: Spurbreite nach Stadt .............................................................................................................................................................46 Tabelle 8: Typen der in Polen genutzten Straßenbahnen ........................................................................................................................49 Geschäftsanbahnung Polen 90 13. Wesentlicher Rechtsrahmen im Bahnsektor Öffentlicher Sammeltransport Gesetz über den öffentlichen Personentransport vom 16. Dezember 2010 (GBl. von 2011, Nr. 5, Ziffer 13), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zum detaillierten Umfang des Plans zur nachhaltigen Entwicklung des öffentlichen Personentransports vom 25. Mai 2011 (GBl. von 2011, Nr. 117, Ziffer 684), Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europa-Parlaments und -Rats bezüglich öffentlicher Leistungen im Bereich Bahn- und Straßen-Passagier-Transport vom 23. Oktober 2007 (Amtsblatt der EU L 315 vom 3.12.2007, S. 1). Allgemeine Transport- und Betriebsvorschriften Transportgesetz vom 15. November 1984 (bereinigte Fassung GBl. von 2000, Nr. 50, Ziffer 601 m. spät. Änd.), Gesetz über öffentliche Straßen vom 21. März 1985 (bereinigte Fassung GBl. von 2007, Nr. 19, Ziffer 115 m. spät. Änd.), Verordnung der Minister für Infrastruktur und für Inneres und Verwaltung zu Straßenschildern und Straßensignalen vom 31. Juli 2002 (GBl. von 2002, Nr. 170, Ziffer 1393 m. spät. Änd.), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur Herausgabe von Berechtigungen zur Führung von Fahrzeugen vom 21. Januar 2004. Verordnung des Ministers für Transport und Bauwesen zu Inhalt, Art und Weise und Fristen für die Verkündung von Fahrplänen sowie deren Aktualisierung, Bedingungen für die Übernahme von Kosten in Verbindung mit der Anbringung von Informationen bezüglich der Fahrpläne sowie der Bekanntgabe von Fahrplänen vom 13. Januar 2006 (GBl. von 2006, Nr. 12, Ziffer 79). Eisenbahntransport Gesetz über den Eisenbahntransport vom 28. März 2003 (Einheitstext Gbl. Von 2013, Pos. 1594 m. spät. Änd.), Verordnung des Ministerrats zur Organisation von Regionalem Bahn-Personenverkehr vom 21. April 2004 (GBl. von 2004, Nr. 94, Ziffer 953, Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu den Bedingungen für den Zugang und die Nutzung der Bahninfrastruktur vom 27. Februar 2009 (GBl. von 2009, Nr. 35, Ziffer 274), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur Gebühr für die Gewährung der Lizenz und der vorübergehenden Lizenz für die Gewerbeausübung im Bereich Bahntransport vom 22. Oktober 2009 (GBl. von 2009, Nr. 196, Ziffer 1515), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu den allgemeinen Bedingungen für die Führung von Bahnverkehr und Signalisierung vom 18. Juli 2005 (GBl. von 2005, Nr. 172, Ziffer 1444 m. spät. Änd.). Gesetz vom 30.8.2002 über das System zur Beurteilung der Übereinstimmungen (Einheitstext GBl. 2010, Nr. 138, Pos. 935, m. Spät. Änderungen) Gesetz über die Kommerzialisierung, Restrukturierung und Privatisierung des staatlichen Unternehmens „Polskie Koleje Państwowe“ vom 8. September 2000, Gesetz über den Transport von gefährlichen Waren mit der Bahn vom 31. März 2004, Gesetz über die Finanzierung der Infrastruktur des Binnenlandtransports vom 16. Dezember 2005, Gesetz über den Bahnfonds vom 16. Dezember 2005, Gesetz über die Änderung des Gesetzes über den Bahnfonds sowie des Gesetzes über die Kommerzialisierung, Restrukturierung und Privatisierung des staatlichen Unternehmens „Polskie Koleje Panstwowe“ vom 20. Mai 2010, Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur Änderung der Verordnung in der Frage der grundsätzlichen Anforderungen bezüglich der Interoperabilität der Bahnen sowie der Prozeduren der Bewertung der Konformität für das transeuropäische System von Bahnen hoher Geschwindigkeit, Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur Änderung der Verordnung zu den grundsätzlichen Anforderungen bezüglich der Interoperabilität der Bahnen sowie der Prozeduren für die Bewertung der Konformität für das transeuropäische System der konventionellen Bahnen, Verordnung des Ministerrats zu den Grundsätzen der Zusammenarbeit des Ministers für Nationale Verteidigung mit den Verwaltern und Bahntransportunternehmen im Bereich der Anpassung der Bahninfrastruktur an die Anforderungen der Verteidigungsfähigkeit des Staats vom 21. April 2004 (Art. 5, Abs. 6 des Gesetzes). Verordnung des Ministerrats zur Auflistung von Bahnlinien mit staatlicher Bedeutung vom 7. Dezember 2004 (Art.. 6, Abs. 2 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu Bahnkatastrophen und -unfällen vom 28. Juni 2005 (Art. 13, Abs. 8, Pkt. 2 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu Sicherheitszeugnissen vom 23. September 2003 (Art. 19, Abs. 4 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu allgemeinen technischen Bedingungen der Nutzung von Bahnfahrzeugen vom 12. Oktober 2005 (Art. 20 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu Zulassungszeugnissen für die Nutzung von Typen von Bau und Vorrichtungen, die für die Führung des Bahnverkehrs bestimmt sind sowie dem Typ des Bahnfahrzeugs vom 30. April 2004 (Art. 23, Abs. 4, Pkt. 1 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu Zeugnissen der technischen Funktionstüchtigkeit von Bahnfahrzeugen vom 15. Februar 2005 (Art. 24, Abs. 5 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Finanzen zur Änderung der Verordnung in der Frage der grundsätzlichen Anforderungen bezüglich der Interoperabilität der Bahnen sowie der Prozeduren der Bewertung der Konformität für das transeuropäische System von Bahnen hoher Geschwindigkeit vom 29. Juni 2004 (Art. 25t des Gesetzes)´. Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu den Bedingungen für den Zugang und die Nutzung der Bahninfrastruktur vom 7. April 2004 (Art. 35 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zum Verfahren, zur Art und Weise und zu den Bedingungen der Finanzierung bzw. Mitfinanzierung des Kaufs und der Modernisierung von Bahnfahrzeugen, die für den Passagierverkehr bestimmt sind, vom 17. Dezember 2004 (Art. 38, Abs. 8 des Gesetzes), Verordnung des Ministerrats zur Organisation von Regionalem Bahn-Personenverkehr vom 21. April 2004 (Art. 40, Abs. 7 des Gesetzes), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zum Verfahren der Einreichung und Entscheidung von Anträgen auf Gewährung der Lizenz für die Ausübung eines Gewerbes, das auf der Ausführung von Bahntransporten von Personen oder Sachen beruht, oder auf der Zurverfügungstellung von Traktionsfahrzeugen und der Vorlage für die Lizenz vom 28. Juni 2003 (Art. 48, Abs. 5 des Gesetzes). Verordnung des Ministers für Infrastruktur und Entwicklung vom 28.2.2014 hinsichtlich des nationalen Registers für die Bahninfrastruktur, Gl. 2014, Pos. 286) Verordnung des Ministers für Transport, Bauwesen und Meereswirtschaft vom 6.11. 2013 hinsichtlich der Interoperabilität des Bahnsystems, GBl. 2013, Pos. 1297 Verordnung des Ministers für Infrastruktur und Entwicklung vom 5.6.2014 hinsichtlich der Bedingungen des Zugangs und der Nutzung der Bahninfrastruktur, GBl. 2014, Pos. 788 Verordnung des Ministers für Infrastruktur und Entwicklung vom 11.4.2014, die die Verordnung über die allg. Bedingungen des Bahnverkehrs und Signalisierung abändert, GBl. 2014, Pos. 517 Verordnung des Ministers für Infrastruktur und Entwicklung vom 10.12.2014, die die Verordnung zu den allgemeinen Bedingungen der technischen Fahrzeugnutzung abändert, GBl. 2015, Pos. 25 Verordnung des Ministers für Infrastruktur und Entwicklung vom 15.12.2014, die die Verordnung zur Interoperabilität des Eisenbahnsystems abändert, GBl. 2014, Pos. 1976 Fahrzeuge Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu den technischen Bedingungen von Fahrzeugen sowie dem Umfang ihrer notwendigen Ausstattung vom 31. Dezember 2002 (GBl. von 2003, Nr. 32, Ziffer 262 m.spät. Änd.), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu den technischen Bedingungen von Straßenbahnen und Trolleybussen sowie dem Umfang ihrer notwendigen Ausstattung vom 22. Dezember 2003 (GBl. von 2003, Nr. 230, Ziffer 2301), Geschäftsanbahnung Polen 92 Verordnung des Ministers für Infrastruktur zu allgemeinen technischen Bedingungen der Nutzung von Bahnfahrzeugen vom 12. Oktober 2005 (GBl. von 2005, Nr. 212, Ziffer 1771 m.spät. Änd.), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zum Umfang, Bedingungen, Fristen und Art und Weise der Durchführung von technischen Untersuchungen von Straßenbahnen und Trolleybussen sowie Einheiten, die diese Untersuchungen ausführen vom 19. Dezember 2003. von 2003, Nr. 230, Ziffer 2300), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur technischen Zulassung von Straßenbahnen und Trolleybussen sowie dem Umfang ihrer notwendigen Ausstattung vom 30. Dezember 2003 (GBl. von 2003, Nr. 231, Ziffer 2317), Verordnung des Ministers für Infrastruktur zur technischen Zulassung und Markierung von Fahrzeugen vom 22. Juli 2002 (bereinigte Fassung GBl. von 2007, Nr. 186, Ziffer 1322 m.spät. Änd.) . Andere Gesetz über die gemeindliche Selbstverwaltung vom 8. März 1990 (bereinigte Fassung GBl. von 2001, Nr. 142, Ziffer 1591 m. spät. Änd.), Gesetz über die Kommunalwirtschaft vom 20. Dezember 1996 (GBl. von 1997, Nr. 9, Ziffer 43 m. spät. Änd.), Gesetz über die öffentlichen Finanzen vom 27. August 1999 (GBl. von 2009, Nr. 157, Ziffer 1240), Öffentliches Ausschreibungsrecht vom 29. Januar 2004 (bereinigte Fassung GBl. von 2007, Nr. 223, Ziffer 1655, m. spät. Änd.). Gesetz vom 14.6.1960: Kodex zu administrativen Abläufen (Einheitstext: GBl. 2013, Pos. 267, mit Änderungen)
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