Zentralblatt der Bauverwaltung : Nachrichten d. Reichs

Zentralblatt der Bauverwaltung.
625
Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
39. Jahrgftkg.
Berlin, 27. Dezember 1919.
Nr, 105.
w
Er*«h»lnt Mittwoch und Sonnabend, — Sohrinieitanfl:
«6 Wilhelmstr. 79a. — Oeiohäftetelle und Annahme dar Anzeigen: W66 Wilhohnatr. ÖO
einochließlich Abtragen, Post- oder Streiibandzuasndung 5,50 Mark; desgl. für das Ausland 6,25 Mark.
: Vierteljährlich
INHALT: Amtllfthat: Dienst-Nachrichten. — Hlohtamtltahns: Halbdauerwohmiiigen dar Stadt Stattgart. — Die Bagdadbalm- — Die Neumessung (Trinogulation) von
Brussa in Kleinaaien. — V e r m i s c h t e s ; Bekanntmachung. — Nachtrag zum Haushalt des Reichsachatzministermms. — FlÜBsigkcitsBeiUinie.
G t
Hchtmpff v. — B ü c h e r a c h a u .
Amtliche Mitteilungen.
Preußen.
Die preußische Staatsregierung hat folgende Herren zu ordentlichen oder außerordentlichen Mitgliedern der Akademie des Bauwesens
ernannt:
zu ordentlichen Mitgliedern: Wirklichen Geheimen Oberbaurat
X)t.*3"ÖItüdell in Berlin-Dahlem, Geheimen Regierungsrat Professor
Xi>3uQ- Härtung in Nikolassee, Geheimen Baurat Professor Borrraann in Berlin, Wirkliche Geheime Oberbauräte ^v.^ng, Dr. Thür
in Charlottenbarg, Hoffmann in Berlin - Wilmersdorf und ©rXSug,
K e 11 e r in Berlin-Steglita, Ministerial- und Oberbaudirektor a. D. D o rn e r
in Berlin-Wilmersdorf, Wirkliche Geheime Oberbauräte 3)i\p$ng, Blum
in Berlin-Wilmersdorf und £r..*3uß. Müller in Berlin-Wilmersdorf,
Wirkliche Geheime Räte Miniaterial- und Oberbaudirektoren a. D.
Wiesne'r in Berlin und v. Docmniing in Berlin-Haiensee, Geheime
Oberbauräte Saran in Berlin-Lichterfelde undFürstenau in BerlinSteglitz, Präsidenten des Eisenbahnzentralamts Wirklichen Geheimen
Oberbaurat Sarre in Berlin und Baurat Seydel in Berlin;
zu außerordentlichen Mitgliedern: Stadtbaurat Professor ©r.^HfJGrässel in München, Wirklichen Geheimen Rat Mftiisterial- und
Oberbaudirektor a. D. Xt.^yitg. Hinckeldeyn in Lübeck, Regierungsund Baurat a. D. Tornow, zur Zeit noch in Ohazelles bei Metz, Wirkliche Geheime Oberbauräte Gerhardt in Zehlendorf und
Wittfeld in Berlin-Halensee, Staatsrat Baudirektor Professor
g
v.Bach in Stuttgart, Geheimen Rat Professor 2>r.=3ng. Dr. Engels
in Dresden, Reichsrat Geheimen Baurat Sivs^ng. Dr. A. v. Rieppel
in Nürnberg, Geheimen Baurat Kickton in Potsdam, Regierung»- und
Baurat Xr.=^ng. Nitze in Berlin-Dahlem, Architekten Albert Geßner
t in Charlottenburg, Regierungsbaumeister Professor Mebes in Zehlendorf, Architekten Professor Möhring in Marienfelde, Wirklichen Geheimen Oberbaurat Böttger in Herlin-Friedenauj Geheimen Regierungsrat Professor Dr. v. Falke in Berlin-Süden de, Geheimen Bäumt
©r.^Sng. Dr. Steinbrecht in Marienburg, Baudirektor •Sr.^itjj.
Schumacher in Hamburg, Professoren Dr. Theodor Flacher
in München und Bon atz in Stuttgart, Generaldirektor Geheimen
Baurat Schrey in Charlottenburg, Ministerial- und Oberbaudirektor
Anger in Berlin-Lankwitz, Geheime Bauräte Professor de Thierry
in Berlin-Grunewald und Contag in Berlin-Friedenau, Geheimen
Oberbaurat Tincauzer in Berlin - Wilmersdorf, Geheimen Baurat
£)r.°^ng. Kemmann in Berlin-Grunewald, Ministerial- und-Oberbaudirektor Krause in Berlin - Steglitz, Vorsitzenden der Direktion des
Friedrich Krupp Grusonwerks ^r.=3lng. Kurt Sorge in Magdeburg
und Geheimen Oberbaurat August Schultze in Berlin.
Versetzt sind: die Bauräte Masberg von Scurimm nach Friedeberg i. N. und Oskar Müller von Kulm nach Glückstadt als Vorstand
des Wasserbauamts sowie der Regiemngsbaumeister Silbermann von
Nakel nach Berlin.
Die Versetzung des Baurats Oskar Müller von Kulm nach
Osnabrück an die Regierung ist zurückgenommen.
Der Regierungsbaumeister des Wasser- und Straßenbaufaches
Fritz Schultze ist der Verwaltung der Märkischen Wasserstraßen in
Potsdam zur Beschäftigung überwiesen worden.
Die Staatsprüfung haben bestanden: die Regierungsbauführer
Johannes Jokisch, Alfred Warthniüller, Heinrich Edler und Georg
Wolckenbaar (Hochbaufach); —Johannes Appelt, Alfons Bliemel,
Rudolf Zscheye, Rudolf Homburg und Heinrich Erdmann (Waaserund Straßenbaufach); — Otto Köhler, Julius Grapow } Leo Queck
und Hans Lubowski (Eisenbahn- und Straßenbaulach); — Friedrich
Reckel und Friedrich Neesen (Maschinenhaufach).
Der Geheime Baurat Lau in Breslau, früher Landesbaurat der
Provinzialverwültung von Schlesien, ist gestorben.
Barern.
Der Vorstand der Maschineninspektion Nürnberg Regierungsrat
Dr. Heinrich Übelacker ist an die Eisenbabndirektion Nürnberg,
der Vorstand der Bauinspektion II Kaiserslautern Regierungsrat Gustav
Lang als Vorstand an die Bauinspektion I Kaiserslautern und der
Eisenbahnassessor der Eisenbahndirektion Regensburg Ernst Emrich
an die Eisenbubndirektion Ludwigshafen a. Rhein in gleicher Diensteseigenschaft in etatmäßiger Weise berufen.
Der Bauamtsassessor beim Landbauamt Kaiserslautern Hermann
Bach ist zum Regierungs- und Bauasaessor bei der Obersten Baubehörde
im Staatsminiaterium des Innern in etatmäßiger Weise befördert
Der Vorstand der Betriebsinspektion II Nürnberg Regierungsrat
Johann Hennch ist auf sein Ansuchen an die Eisenbahndirektion
Nürnberg in gleicher Diensteaeigenschaft in etatmäßiger Weise berufen.
Der Senat der freien und Hansestadt Lübeck hat den Regierungsbaumeister bei der Lübeck-Buchener Eisenbahngesellschaft Mühlb r a d t den Titel Baurat verliehen.
[Alle Rächte vorbehalten.]
StaecUaeh -
Str.
Nichtamtlicher Teil.
Schriftleiter: Friedrich Schultze und Richard Bergius.
Halbdauerwohnmigen der Stadt Stuttgart.
Wohnsiedlung an der Stöckachstraße in Stuttgart
Abt- 1- Lageplan. (• Durchfahrt..)
Von F. Cloos, städt. Baurat in Stuttgart
Neben den zur Zeit teils noch in Ausführung begriffenen teils schon
fertigen Wobnsiedlungen in massiver Bauart (vgl, S. 517 d. Jahrg.)
ist dem Wohnbedürfnis in Stuttgart zu begegnen, gesucht durch die
Einrichtung von einfacheren Wohnungen in barackenartiger Aneinanderreihung, die in ausgeriegeltem Facbwerk ausgeführt, füglich als
Halbdauerwohnüngen zu bezeichnen sind.
Begonnen wurde mit der Aufstellung eines Regelgrundrisses für je
eine Wohnung von drei und zwei Zimmern. Man betritt vom freien
her durch einen kleinen Windfang unmittelbar die Küche'und von
hier aus die etwa 16 um große Wohnstube, von der aus die anderen
Räume der Wohnung erreicht werden ' können (Abb. 2 bis 5). Bei
der Zweizimmerform, die in genau gleicher Weise wie die Dreizimmerform gedacht ist, gehört der eine der kleineren Räume zur einen, der
zweite zur anderen Wohnung, so daß diese hakenförmig ineinandergreifen (Abb> 5). Der Raum unter der Küche ist unterkellert und
von dieser aus durch eine Treppe zu erreichen, wie auch von hier
2?. Dezember 1911».
Zentralblatt der Bauverwältung.
a b Schränke.
Abb.
Abb. 4. Grundriß.
2 bis 4. Dreizimmerwohnungen.
aus der als Abstellraum zu benutzende Dachboden zugänglich gemacht ist. Die Wände bestehen aus Fachwerk, das auf einem Betonaockel ruht, mit 12 cm Schlackensteinen ausgeriegelt und außen und
innen verputzt ist; ebenso sind auch die Zwischenwände ausgeführt.
Die Dächer sind auf Holzschindeln als Unterlage mit Biberschwänzen
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Abb.
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in einfacher Deckung eingedeckt.
Die Abwasser wie auch die mit
Spüleinrichtung ausgestatteten Aborte sind an das städtische Kanalnetz angeschlossen. Die Wohnungen sind weiter ausgestattet mit.
einem Gasherd sowie einem im
Wohnzimmer aufgestellten Kochoftm und sind durchweg mit elektrischer Beleuchtung versehen. Die
Wände sind in einfacher Weise
mit Leimfarbe gestrichen und schiv
bloniert.
I--*- Abb. 3. QuerNach Errichtung einiger ProbeächmttzuAbb,4.
häuschen, bei denen verschiedene
Sonderbauweisen angewendet waren, wurde im Summer 1 1)18 mit einer
größeren Anlage von 47 Wohnungen
an der Stöekiiühslraßo begonnen
(Lageptan, Abb. 1), die am Ende
des Jahres zum Hezug fertiggestellt
war. Neben einem gemeinsamen
vierteiligen Waschhaus mit geräumigem Trockenplatz
konnte
hier jedem Mieter ein vor seiner
Haustür liegendes kleines Gürtchen
beigegeben werden, das dankbar
begrüßt und im Laufe des Jahres
durchweg ausgiebig angepflanzt
worden ist. Eine zweite Siedlung
von weiteren ->5 Wohnungen in
genau derselben Ausftthruügsart
Abb. j . Grundriß.
(naoh Lageplan, Abb. 10) wird z. Z.
auf einem der Stadt gehörigen
Zweizimmerwohnungen.
größeren Wiesengrundstück an der
Quellenstiaße in Kannstatt errichtet, nur wurde hier, um die bestehenden Bäume möglichst zu schonen, im Lageplan eine mehr
gruppierte Anordnung der einzelnen Häuschen, die von zwei bis zu
sieben Wohnungen zusammengeschlossen sind, gewählt.
In der gleichen Ausführungsaii. wurde am Hallamtshof in Kann-
•...
6. Ansicht der Eingangseite.
Abb.
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7. Querschnitt.
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8. Grundrisse.
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40 m
ü. Lageplan.
Nr. 105.
Zentralblatt der BauYerwaltung.
Abb. 10. Wohusiedlung an der Quellenstraße in Kannstatt.
627
statt (Abb. 9) bei dem Bau von elf Wohnungen
versucht, für kinderreiche Familien das mehr-'
räumige Einfamilienhaus in möglichst einfacher
und knapper Art auf nur 44 qra Grundfläche zur
Anwendung zu bringen.
Die hier errichteten
Häuschen sind auf einem Betonsockel und kleinem
Keller \ >/» stockig ausgeführt und enthalten im
Erdgeschoß Küche mit geräumigem, 20 qm großem
Wohnzimmer und in dem, von hier aus zugänglichen Dachstock drei Schlafräume (Abb. 0 bis 8),
Der Abort ist vom Treppenabsatz aus zugänglich
und wie bei den anderen Siedlungen an die
Schwemmkanalisation angeschlossen. Die übrige
Ausstattung entspricht der vorher beschriebenen,
nur wurde hier statt des Gasherds ein gewöhnlicher Kochherd mit Gasanschluß gewählt. D i e '
Häuschen sind sim 1. Juli d. J. nach vierrnonatiger
Bauzeit bezogen -worden. Die Baukosten haben für
die barackenartigen Bauten nach Form 1 etwa 13 bis
liOOO Mark für die Wohnung betragen, während sie
bei den l l / a stockigen Bauten auf etwa 20 (WO Mark
gestiegen sind.
Die Bagdadbahn.
Die Anatolisohe Bahn (vergl. die beigefügte Übersichtskarte) führt
von Hiiidar Pascha gegenüber Konstantin Opel bis Konia. Hier beginnt
die Bagdudbahn. Diese durchschneidet die Koniaebene (s. a. S. 330 d. Bl.
sowiß Zeitschrift für Bauwesen 1912, S. 422), tritt hinter Eregli in
den zilizischen Taurus, kreuzt darauf die Ebene von Adana und den
Kcihun, durchschneidet das Amanusgebirge, berührt Aleppo und
durchfährt die ausgedehnten Flußtäler des Euphrat und Tigris, um
Bagdad zu erreichen. Ihre Länge beträgt 1655 km. Bei Ausbruch des
Krieges zwischen England und der Türkei Ende Oktober 1914 waren
von Konia bis zum Taurus 291 km, zwischen Taurus und Amanus
Uö km, östlich des Amahusgebirges öO4 und nördlich von Bagdad
bis Samarra 119 km, zusammen 829 km fertiggestellt und im Betrieb.
Außerdem war die 24 km lange früher französische Bahn von Adana
nach dem Hafen von Mersina den Anforderungen dür Bagdudbahn
entsprechend ausgebaut worden und eine 59 km lange Zweiglinie
von Toprak Kaie östlich von Adana zum Anschluß an den Hufen
von Alexandrette erbaut und dem öffentlichen Verkehr übergeben
worden. So waren die Lucken im Taurus und Amaimsgebirge noch
vorhanden und eine GS9 km lange offene Strecke im Euphrat- und
Tigristill von Tel Ebiad östlich von Aleppo bis Samarra.
Übersichtskarte.
Während des Krieges konnten zunächst die Arbeiten nur mit den
vorhandenen Baustoffen fortgesetzt werden. Von Tel Ebiad östlich
wurden 149 km vollendet und der Sohlenstollen des größten Tunnels
der Hahnlinie, des 5 km langen Bagtschetunnels im Amanusgebirge,'
wurde am 13. Juni 1915 durchschlagen.
Eine schnellere Förderung der Bauarbeiten konnte erst eintreten,
als durch die Eroberung Serbiens und den Anschluß Bulgariens an
die Mittelmächte im Herbst 1915 die Verbindung der Türkei mit
Deutschland wieder hergestellt und damit die Zufuhr neuer Baustoffe
ermöglicht worden war. Auf der Amanusstrecke wurde zunächst
unter Benutzung einer vor dem Kriege für Bauzwecke hergestellten
schmalspurigen Bahn zwischen Mamure und Islahie eine Hilfsbahn
erbaut und Mitte Februar 1916 zur Beförderung von Heeresgütern in
Betrieb genommen. Nach und nach wrurde diese Linie zur Vollbahn
ausgebildet und am 3. April 191S dem öffentlichen Verkehr freigegeben.
Im Taurus wurden die Heeres- und Baugüter zunächst von
Bozauti aus durch deutsche Lastkraftwagenkolonnen über die zilizisclie
Pforte nach dem Bahnhof Gülek der Mersinabahn befördert. In
Bozanti und Gülek waren Einrichtungen für den Umschlag zwischen
Bahn und Lastkraftwagen getroffen.
Neben den Kraftwagen liefen eine
größere Anzahl von Tragtieren auf der
Heeresstraße, Die hierdurch erzielten
Ergebnisse waren auf der steilen Straße
und unter den ungünstigen klimatischen Verhältnissen sehr beachtenswert,
Inzwischen wurden die Bauarbeiten im
Gebirge au den zahlreichen Brücken
und Tunneln mit allen Kräften betrieben. Der 1826 m lange Bilemediktunnel war schon im Dezember 1914
durchschlagen worden. Der letzte und
größte Tunnel von 379b m Länge
wurde am 15. November 1916 durchbrochen. Am 22. Januar 1917 wurde
eine Militärbahn zwischen Karapimar,
dem Endpunkt der Vollbahn östlich
von Eregli, und Dorak, dem Anfangs^
punkt der Bahn in der Adanaebene,
auf 37 km Länge in Betrieb genommen. Die Tunnel -waren zunächst
nur in den für die Durchführung der
schmalspurigen Bahn notwendigen
Mindestabmessungen
von 3,30 m
Weite und 3,80 m Höhe ausgebrochen
worden, die zahlreichen Steinbrücken
der Strecke wurden dagegen sogleich
für den endgültigen Betrieb fertiggestellt.
Umfangreiche Gleis- u n d '
Verladeanlagen sorgten an den End-"
bahnhöfen für den Umschlag zwischen
Haupt- und Feldbahn. Ursprünglich
sollte die Militärbahn ausschließlich
der Beförderung von Heeres- und
BaugUtern in der Kichttmg des Nach-
628
Zentralblatt der Bauverwaltung:-
Schubes von Karapunar nach Dorak dienen: es ergab sich jedoch
sphr bald die Notwendigkeit, auch hochwertige Ausfuhrgüter in
der Gegenrichtung nach Europa zu befördern. Schließlich wurde
die Bahn auch für die Beförderung von Militärpersonen und Beamte in Anspruch genommen. Allen Anforderungen zeigte sie sich
gewachsen. Inzwischen wurden die Bauarbeiten weitergeführt, auf
den von der Militärbahn benutzten Strecken in den dort vorgesehenen Betriebspausen. Am 9. Oktober 1918 konnte die Tauiusatrecke in voller Ausdehnung vollspurig befahren werden. -- Wenige
Tage darauf fiel die Bahn in die Hände der Feinde, Östlich vom
Amanus und in Nord-Mesopotamien wurden während des Krieges
zwei Strecken von je 100km fertig ausgebaut. Bei Abschluß des
Waffenstillstandes im
November 1918 war die Strecke von Kouia bis
Nissibta vollständig1 in Betrieb genommen. Bei der Einnahme dür
Stadt Bagdad war der Betrieb auf der Strecke von Bagdad bis
•Samarra eröffnet. Die Strecke von Nissibin bis Mossul befand sich
bei Abschluß des Waffenstillstandes im Bau.
Die Bagdadbahn wurde als eingleisige Hauptbahn ausgebaut
Unterbau und Oberbau entsprechen den Vorschriften der preußischen
Staatsbahnen. Der eiserne überbau wiegt 178 kg/m. Die Verbindung
von Bagdad Über Basra nach Kowek am Persischen Meerbusen war
schon vor dem Kriege an die Engländer abgetreten worden. Sie
wurde während des Krieges teilweise auggebaut.
Über die künftige Benutzung der Bagdadbuhn bringt Drt Henn ig
in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen vom
!). August 1019. beachtenswerte Mitteilungen. Wir stimmen ihnen in
der Hauptsache zu, haben aber an einigen Funkten abweichende
Auslohten. Dr. Hennig führt zutreffend aus, daß England nicht
wie die Türkei und Deutschland Wert darauf legen wird, die mesopotamischen Waren über Konatantinopel nach Europa zu leiten. Es
wird hierfür andere Wege suchen. Diese findet Dr. Hennig in den
Wegen über die Seehäfen Alexandrette, Smyrna und Basra am
Schatt el Arab.
Alexandrette ist mit der Bagdadbuhn durch die Zweigbahn
nach Toprak Kaie verbunden. Dr. Hennig glaubt, daß die Engländer
eine neue Linie von Alexandrette ostwärts nach Aleppo oder
MusUmije an der Bagdadbahn erbauen werden, um die Erzeugnisse
Mesopotamiens schneller nach Alexandrette bringen zu können.
Wir lassen dies dahingestellt. Die Bedeutung von Alexandrette war
von der Bagdadbahngesellscbaft nie verkannt worden. War doch im
Jahre 1307 ernsthaft erwogen worden, die Bahn von Adana die Küste
entlang Über Alexandrette zu führen, um dann über Aleppo Bagdad
zu erreichen. Diese Linie wäre wohlfeiler gewesen als die Linie quer
durch den Amanus, und sie hätte fruchtbare Landstriche an der
Küste unmittelbar mit der Bahn verbunden. Aber die militärischen
Gründe, deren Beachtung schon Moltke für eine klein asiatische Bahn
empfohlen hatte — sie nämlich liberal! so weit von der Küste entfernt
anzulegen, daß sie gegen feindliche Angriffe von der See aus gesichert
sei —, bewogen die türkische Regierung, bei dem zuerst in Aussicht
genommenen Plan zu bleiben und die Bahn von Adana aus ostwärts
durch das Amanusgebirge zu führen. Wie richtig diese Maßnahmt!
war, bewies der Krieg. Gleich in den ersten Kriegswochen wurde
die Zweigbahn Alexandrette-Toprak Kaie und der Hafen Alexandrette
von den Engländern so heftig beschossen, daß dur Betrieb der Zweigbahn im Dezember 1914 eingestellt werden mußte und seitdem nicht
mehr aufgenommen werden konnte.
Der Hafen von Smyrna, nimmt Dr. Hennig an, wird künftig mehr
in den Betrieb der Bagdadbahn gezogen werden als bisher. Die
französische Bahn von Smyrna nach der Mitte von Kleinasien hatte in
Afiun Karabissar keine unmittelbare Verbindung mit der Anatolischen
Bahn. Sie unterblieb nach Dr. Kennig, weil die Anatolische Bahn ihre
Güter über Konstantinopel und nicht über Smyrna leiten wollte. Die
Engländer hatten keine Ursache, Konstantinopel zu bevorzugen; sie
würden die fehlende Verbindung mit Alexandrette wahrscheinlich
sofort herstellen. — Hier ist Dr. Hennig nicht genau unterrichtet. Die
unmittelbare Verbindung; /wischen der französischen Bahn nach
Smyrna und der Anatolischen Bahn bei Aliun Karahissar ist bereits
hergestellt. Sie fehlte allerdings lange Zeit. Die beiden Hahnhofe
lagen an entgegengesetzten Seiten des Ortes, und die französische
Bahn richtete sich mit der Abfahrt nicht mich den Ankunft-selten
der Anatoliacheti Bahn. Aber schon vor dem Kriege wurde diesem
Übelstande abgeholfen: die französische Huhn wurde um den Ort
herum bis zum Bahnhof der durchgehenden Aiiatolischat Huhn geführt. So steht der unmittelbaren Überführung von Gütern der Bagdad- oder Anatolischen Bahn nach Smyrna schon seit 1911 nichts
im Wege.
Basra am Schatt el Arab wird zweifellos Bedeutung als Ausfuhrhafen gewinnen. Aber Dr. Henriig [sieht Baara nicht allein als Endpunkt der deutschen Bagdadbahn an, sondern auch als Endpunkt
27. Draenflwr 1919.
einer zweiten sogenannten englischen Bagdadbahn. Diese Bahn sollte
Basra mit einem Hafen in Palästina verbinden und dazu durch die
Wüste führen. Dr. Hennig meint, daß „dieselbe dezentralisierende
Politik, die Smyrna an die Bagdadbahn Einschließen wird, auch die
englische Uagdadbahn aus der Taufe heben wird". — Nach unserer
Ansicht wird dies nicht geschehen. Der Krieg hat hier die Verbältnisse so geändert, daß die englische Bagdadbahn keine Aussicht hat,
je erbaut zu werden. Einfach deshalb nicht, weil die Engländer sie
nicht mehr nötig haben.
Der Gedanke der sogenannten englischen Bagdadbahn rührt von
Willcocks her (Jahrg. 1912 d. BI., S. 11*4). Willcocks war schon zwei
Jahre lang im Auftrage der Türkischen Regierung mit den Bewässerungsentwürfen von Mesopotamien beschäftigt. Man erfuhr aber nichts
von diesen Entwürfen. Er veröffentlichte nichts. Da nahm er einen
längeren Urlaub nach Kuropa und hielt in der Geographischen Gesellschaft in London einen Vortrag übet- seine Arbeiten. Der Vortrag "wurde
ziemlich ausführlich im ..Standard" wiedergegeben. Die erste Hälfte
nahmen eingehende Ausführungen darüber ein, daß Mesopotamien das
alte Paradies sei. Willcocks glaubte dies aus der Gleichartigkeit der
biblischen Ausführungen mit den vorhandenen Wusserzügen nachweisen
zu können. Die vier in der Bibel angegebenen Wasserzüge sind vorhanden. „Das vierte Wasser ist der Phrath" (1. Mose 2, 14). Phrath ist
der Euphrat. Im zweiten Teil seines Vortrages schilderte Willcocks in
lebhaftem Eifer, wie große Mengen Getreides Mesopotamien nach der
Bewässerung hervorbringen würde. Diese Mengen wären so groß, daß
die Türkei sie keinenfalls allein verbrauchen konnte. Sie müssen daher
ausgeführt werde», und zwar nach denjenigen Ländern, welche diese
Getreidemengen nötig haben, also vorzugsweise Europa. Ein Weg
hierfür steht zur Verfügung: die Wasserstraße des Euphrat, Tigris
und Schatt el Arab. Aber — fährt Willcocks fort — wir Engländer
würden die größten Toren der Wolt sein, wenn wir zulassen würden,
daß die gewaltigen Getreidemengeti Mesopotamiens diesen Weg nach
Buropa nehmen. Die Getreideschiffe, die den Schatt el Arab abwärts
fahren, kommen bei Indien vorbei. Indien ist unsere Kornkammer.
Wir würden unsere eigenen Getreidepreise drücken, uns selbst emplindlich schädigen, wenn wir diesen Ausfuhrweg gestatten würden.
Wir müssen dafür sorgen, daß das Getreide von Mesopotamien einen
andern Weg nach Europa linde. Als geeigneten Ausfuhrhafen bezeichnete Willcocks Beirut am Mittelländischen Meer und schlug zur
Verbindung mit Mesopotamien eine Bahn vor, die von Hit am
Euphrat quer durch die Wüste nach Damaskus führt. Diese Bahn
würde allerdings in dem unwirtlichen Gelände keine Zwischenfrachten
zu erwarten haben; sie müßte daher, um wirtschaftlich zu werden,
möglichst billig erbaut werden. Deshalb empfahl er für sie die
schmale Spur der Kap-Kairo-Bahn. So war der Gedanke der englischen Bagdadbahn überhaupt entstanden. Von der deutschen
Bagdadbahn, die zur Zeit des Willcockssehen Vortrages schon im
lebhatten Baubetriebe war, sprach Willcockg kein Wort; er schwieg
sie vollständig tot: der beste Beweis dafür, daß diese Linie ungleich
besser ist als die englische. Sie1 ist zwar länger als die englische
Wüstenbuhn, durchschneidet aber die fruchtbaren regenreichen Täler
des oberen Tigris und Euphrat, hat daher große Zufuhren zu erwarten und würde viel" wirtschaftlicher sein als die englische Bahn.
.fetzt, nachdem die Engländer die Verfügung über die deutsche Bahn
bekommen haben, werden sie sich hüten, die unwirtschaftliche
Wüstenbabn zu erbauen.
Die Schilderungen von Willcocks über die Ergiebigkeit Mesopotamiens nach der Bewässerung sind zwar übertrieben: sie werden
aber bis zu einem gewissen Grade zutreffen. Freilich erst1 nach einer
lieihe von Jahren, sofern in diesen Jahren die Besiedlung des Landes
gut gefördert würde. Das ist bei dem rücksichtslosen Vorgehen der
Engländer au erwarten. Sie haben am Nil bewiesen, daß sie Kulturarbeit zwangsweise selbst gegen den AVillen der Einwohner fördern
können. Als Ausfuhrhäfen würden Beirut, Alexandrette, Mersina,
Smyrna und Haidar Pascha dienen. Alle diese Häfen werden durch
diu Bagdadbahn mit Mesopotamien verbunden. Kommt die große
Bewässerung Mesopotamiens zur Ausführung — woran unseres Erachtens nicht zu zweifeln ist, wenngleich sie in Einzelgebieten nach
und nach erfolgen wird, — so wird die Bagdadbuhn erst zur vollen
Geltung kommen. Nicht die Altertümer Bagdads und der dahin gerichtete Fremdenverkehr, nicht die Felleisen der indischen Reisenden
bedingen den Verkehr der Bagdadbahn: sondern die großen Getreidemengen, welche Mesopotamien nach seiner Erschließung als Kultur,
land durch Ausführung der Bewässerung liefern wird. Dies Kulturland wird künftig ein Verkehrsmittelpunkt von so großer Bedeutung
werden, daß es allein die Wirtschaftlichkeit der Bagdadbabn sicher
stellt. Es ist traurig, daß das gut geleitete verheißungsvolle Unternehmen den deutschen Hunden entglitten ist.
Berlin.
Gerhardt,
Zentralblatt der Bauverwaltung.
629
Die tfeumessung (Triangulation) von Brussa in Kleüiasieiu
Vom vereideten Landmesser R. Schmidt, Oberlandmesser im Syndikat für städtebauliche Arbeiten in Berlin.
Die Punkte 5, 6, 7, 8, 9 liegen in der Ebene, die anderen teilweise
Brussa liegt am Nordabhang- des Keschisch Dagh (Olymp),
auf den Abhängen der Vorberge des Olymps. In dem durch viele
etwa 20 km vom Marmarameer entfernt und ist, Hauptstadt des
hohe Bäume durchsetzten Gartengebiet des nördlichen Teiles der
türkischen Wilajets (Provinz) gleichen Namens (s. a, d- Karte auf
Stadt konnten die Sichten von 7 nach 8, 8 nach 9 und umgekehrt
S. 627). Von besonderer Bedeutung ist die Stadt den Türken als
nicht erlangt werden. Richtungen nach diesen Punkten auszulichten,
Ausgangspunkt des osmanischen Reiches und durch die prachtvollen
mußte aus Rücksicht auf langwierige Verhandlungen und auf die
(»rabmäler der, ersten sechs Sultane, die dort ruhen. An den AbKostbarkeit jedes einzelnen Baumes in. dem baumarmen Anatolien
hängen des Olymp entspringen schwefelhaltige Quellen, die bis zu
unterbleiben. Verschieben der Punkte oder Nebenzielpuukte war
60° 0 Wärme haben. Die Zahl der Bevölkerung beträgt ungefähr
nicht möglich. Ebenso waren die Sicht von 7 nach b und umgekehrt
IO00O0 bis 120000 und setzt sich aus Türken, Armeniern, Griechen
wegen einer sich vorschiebenden Bergnase nicht möglich. Die Punkte
und spanischen Juden zusammen, die Seidenzucht treiben und
12 —IC sind II, Ordnung.
Rosinen, Maulbeeren und besonders gute Obstsorten ausführen. Ungefähr 70 vH der Bevölkerung sind Ttlrktn. Die Stadt ist mit dem
II. Orientierung des Netzes. Die astronomische Orientierung
Hafen Mudttuia am Marmarameer durch eine Kleinbahn verbunden
des Dreiecknetzes, Zeit-, Breiten- und Azimutbestimmungen sowie die
nötigen Berechnungen wurden von Professor Dr. Gast mit einem
Universalinstrument von 10" Angabe ausgeführt. Die Uhrkorrektion
Ju wurde im Mittel zu 1 Std. 55 Min. 15 Sek. und die Breite zu
1
40° 10' SS" ermittelt. Die Berechnung des Azimuts der Dreieckseite l (exz) —H ergab 800° 54'01* mit einem mittleren Fehler von
±5".
Drpieckpuultt 1- Ordnung,
Dreieckpunkt II. Ordnung
Poly sonn unkt.
tlbersicbtskizze.
und erfreut sich eines immer größer werdenden wirtschaftlichen Aufschwungs. Dieser Aufschwung bringt es mit sich, daß sich die Behörden über die Gestaltung des Straßennetzes, den Ausbau der
Verkehrsmittel, die Wasser- und Licht Versorgung wie über die Abführung der Abwässer schlüssig werden müssen, was ohne genaue
Planunterlagen bei der Größe der Aufgabe nicht möglich wäre.
So erhielt im Frühjahr 1918 das „Deutsche Syndikat für städtebaulich« Arbeiten in der Türkei", Berlin, Neue Wilhelmstraße 2,1) das
auch die Ausführung der Flanarbeiten und Vorentwürfe zur Kanalisation für Konstantiuopel seit 1913 bearbeitet (s. Zeitschrift für Vermessungswesen vom 21. Juli 1914 und Zentralblatt der Bauverwaltung
vom 28. August 1918), von der Stadtverwaltung Brussa den Auftrag
zur Neumessung des etwa 1400 ha großen Stadtgebietes.
I. Anlage des Dreiecknetses. Ende Juli 1918 wurden die
Arbeiten in Angriff genommen. Als Vorarbeit für die Erkundung
von Dreieckpunkten wurde eine Vergrößerung einer Skizze von Brussa
aus Bädekers Reiseführer auf den ungefähren Maßstab von 1:20 000
angefertigt. Mit ihrer Hilfe (als Unterlage) erkundeten Direktor Häusler
(Syndikat) und Professor Dr. Gart (Technische Hochschule Aachen,
ehemaliger Leiter der Landesaufnahme Argentinien) das Dreiecknetz
I. und II. Ordnung, wie es aus der Abb. 1 ersichtlich ist.
Die durchschnittliche Seitenlänge für I. Ordnung beträgt 1S00 m
und für II. Ordnung 1100 m. Das Dreiecknetz I. Ordnung besteht
aus
11 Punkten, welches sich auf die Dreieckaeite G—7 als Basis8) stützt.
]
)
s
Syndikatsvorsitzender: Baurat Theodor Reh inBerlin-Mkolassee,
) Die Ausdrücke, wie Basis, Polygon» Stativ, Präzision u. a. m.,
sind auf Wunsch des Verfassers als Fachausdrücke belassen worden,
D. Schriftltg.
III. Vermarkung. Für die Signalisierung der in ebener Erde
liegenden Punkte wurden kleine Holzkonstruktionen errichtet. Dia
Vermarkung geschah durch 1 m lange, gut viereckig behauene Steine,
in die ein 0,30 m langer Eisennagel mit Kopf ® als Marke mit Zement
eingemauert wurde. Um dem Stein den nötigen Halt im Erdboden
zu geben, wurde der lose Boden mit kleinen Steinen und Kies gestampft und vermauert. Auf den felsigen Höhen konnten keine Steine
gesetzt werden, dort wurden die 0,30 m langen Nägel unmittelbar
eingemauert. Zum Abloten wurde ein kleiner Fennelscher Theodolit
benutzt.
IV. Easismessung. Wie aebon oben gesagt, stützt sich das
Netz auf die Dreieckseite 6 — 7 als Basis, Da sie wegen Geländeschwierigkeiten nicht unmittelbar gemessen werden konnte, wurde sie
aus einem Baaispoh/gon hergeleitet. Nachdem der Polygonzug für
diese Dreieckseite mit fast gleichen Streckenlängen von etwa 150 m
bestimmt war, wurde die Messung mit den 50 bezw. 40 m langen
Präziaionsbandmaßen Nr. 318 und 319 von Otto Fennel-Söhne ausgeführt, den Bandmaß längen entsprechende ZwisohenpUDkte festgelegt und diese wie auch die Polygonptfnkte durch 50 cm lange und
7 cm dicke Rundpfablö vermarbt. In diese Pfähle wurden kleine
Nägel eingeschlagen, auf deren Kopf eine Kreuzmarke eingemeißelt
war. Die Zwischenpunkte in den Folygonseifcen wurden mit dem
Theodolit eingerichtet; dann zunächst der Pfahl und zuletzt u*er Nagel
mit Kreuzmarke geschlagen, und zwar so, daß ein Strich des Kreuzes
quer zur Messungsrichtung verlief, um so die Ablesegenauigkeit an
dem dünnen Strich zu erhöhen. In die durch Löcher in Dezimeter
geteilten Stahlbänder wurde ein Hilfslineal aus Messing eingelegt und
auf Signal bei 10 kg Spannung gleichzeitig an beiden Enden an den
Kreuzmarken der Punkte durch vereideten Landmesser E. Buchholz
Und den Verfasser dieses Aufsatzes auf 0,1 mm abgelesen. Diese
Messung wurde viermal mit jedem Bandmaß ausgeführt, wobei die
Lage des Bandmaßes jedesmal ein wenig verändert wurde. Alle halbe
Stunde wurde die Luftwärme mit Schleuderthermometer gemessen
und Zeit und Beobaehtungspunkt vermerkt.
Die Messung der Basispolygonwinkel wurde in Anlehnung an das
bekannte Dreistativsystem mit einem Schraubenmikroskop Nr. 6358
von Otto Fennel-Söhne mit 2 " Angabe ia vier vollen Richtungssätzen
durchgeführt, wobei besonders auf scharfe Zentrierung geachtet -wurde.
Um die ungünstigen Einflüsse der Exzentrizität möglichst klein zu
machen, wurden auf den anzuzielenden Punkten Stative aufgestellt,
an denen gute Lote mit feiner Spitze an dünner Lotschnur angebracht
wurden. Diese wurden durch zuverlässige Hilfskräfte bewacht. Angezielt wurde die Lotspitse, die nur wenige Millimeter über dem
Mittelpunkt der Station hing. Schwankungen des Lots wurden noch
durch Vorhalten von Decken in der Windrichtung bei der fast vollkommenen Luft3tille verhindert.
Um für die Stahlbandmessung möglichst gutes Gelände zu haben,
war der Basispolygonzug auf die Kleinbahnstrecke Mudania—Brussa
gelegt worden, und zwar so, daß die Polygonseiten innerhalb der Spur
lagen. Einzelne in der Bahnkrümmuug liegende Seiten des Basispolygons mußten ihrerseits nochmals zerlegt und mittelbar gemessen
werden. Die Winkel des Basispolygons wurden jedoch ohne Rücksicht
auf die Nebenwinkelmessung mit Richtungen von Punkt zu Punkt
durchgeführt. Die Feldarbeiten für die Basismessung fanden alsdann
mit einem Doppelnivellement sämtlicher Punkte zur Gewinnung der
Horizontalprojektionen ihren Abschluß.
V. Winkelmessung. Nun erst erfolgte die Winkelmessang auf
den Dreieckpunkten. Es wurde ebenfalls ein Schraubenmikroskop-
27, Dexomber 1919.
Zenträlblatt der Bauverwaltung.
theodolit mit 2" Angabe angewendet, mit dem auch die Winkel
des Basispolygons gemessen waren. Die Winkel I. und 11, Ordnung
wurdeü getrennt für sich beobachtet, und zwar I. Ordnung in vier
vollen ßiohtungssätzen, II. Ordnung
in drei vollen Rieh tun gssatzen
ISO0
in verschiedenen Kreislagen
, wo n die Anzahl der Sätze ben
deutet. Trotzdem die Wiökclmessung in der günstigen Jahreszeit im
Oktober stattfand, und zwar nur in den Morgen- und Abendstunden,
war eine Wärme bis zu 40^ C nicht selten. Starkes Flimmern der
Luft und Nebelschwaden erschwerten die Beobachtungen ungeheuer.
Oft kam es vor, daß Signale für einige Zeit dem Gesichtsfeld entschwanden und Verzerrungen der Bilder eintraten, so daß von
einem Punkt aus selten im Zusammenhang hintereinander beobachtet
werden konnte. Besonders ungünstig waren die atmoapharischen Einflüsse bei den Schrfigsichten zwischen den Talstationen 5, G, 7, H nach
den Bergstationen 2, 3, 4, 14. Die Zentrierungsverhältnisse waren im
allgemeinen normal. Besonders schwierig gestalteten sie sich auf Dreieckpunkt 11 — dem
Mittelpunkt
hochgelegenen Uhrturm von Brussa (Abb. 2),
von dem sich eine gute Tibersicht über das
ganze Stadtgebiet und weit darüber hinaus
bietet. Als Mitte des Dreieckpunktes 11 gilt
die Mitte des goldenen Knopfes unter dem
Halbmond der Turmspitze. Als Beobachtungsstand diente die Terrasse des Turmes unterhalb der Fahnenstange. Für die Aufstellung1
des Instruments mußte ein festes Holzgerüst
gebaut werden, um für die Beobachtungen
eine« ruhigen und sicheren Stand zu haben.
Da auf hohen Türmen oder Gerüsten zweckmäßig nicht mehr als 4 bis li Zielpunkte in
einem Satz zusammenzufassen sind, wurde
auf Station 11 in zwei verschiedenen Sätzen
beobachtet mit Punkt 10 als Leitpunkt, der
in beiden Sätzen mitgenommen wurde. Die
Abb. 2. TrigonoZentrierungselemente konnten nicht unmittelmetrischer Punkt 11.
bar gemessen werden, da wegen der Lage
Uhrturm von Brussa.
des Turmes ein Abloten von zwei Außenständen nicht in Frage kam. Es wurden zwei Grundlinien so gelegt,
daß die Endpunkte vom Standpunkt auf der Terrasse in zwei Sätzen
mitgenommen werden konnten. Von den Grundlinien aus wurde
alsdann der Knopf der Fahnenstange wie auch der Standpunkt auf
der Terrasse in der Winkelaiessung; mit angezielt.
VI. Bestimmung d e r Basis u n d ihres m i t t l e r e n F e h l e r s
Nachdem die Mittelbildung der vier verschiedenen Werte der Teilstrecken iier Basis durch genügende Proben sichergestellt war. mußten
die wechselnde Temperatur während der Messung und die Teilungsfehler der Bandmaße berücksichtigt und die entsprechenden Verbesserungen ermittelt werden. Die Stahlbänder von Fennel waren
bei 18° C bei 10 kg Spannung geprüft, und so wurde dann die Verbesserung für die jeweilige Temperatur, die einer Schwankung bis zu
20° C unterlag, errechnet und aus den nebenstehenden Prüfungstabellen der Firma Fennel - Söhne die Teilungsfehler des Stahlbandes
für die entsprechenden AWesestellen entnommen.
Aus den gewonnenen berichtigten Streckenlängen und den durch
Nivellement gewonnenen Höhenunterschieden wurden dann die endgültigen horizontalen Längen der Teilstrecken auf 0,1 mm errechnet
Zwischen den endgültigen Längen der Polygonseiten, die einmal mit
Bandmaß Nr. 318 und zum andern mit Bandmaß Nr. 319 gemessen
wurden, war ein durchschnittlicher Unterschied von 3,0 mm. Auf die
Polygonseite G—0X11 als a^Achse wurden mit gemittelten Polygonseiten die Koordinaten des Basispolygons, wie es die tlberaiehtsfigur
zeigt, mit siebenstelligen Logarithmen gerechnet. Aus den auf diese
Weise gefundenen Koordinaten für ü und 7 wurde die Länge der
Dreieckseite als Basis hergeleitet und zu 1781, -2478 m gefunden.
tlber die mittleren fehler der Easismesaung sei mitgeteilt, daß
der mittlere Fehler einer einzelnen Messung von 1 km KU ^ 8,7 mm,
der mittlere Fehler der Doppelmeasung von 1 km zu + 0,2 mm und
der mittlere Fehler der Düppel in essung der ganzen Basis zu + 8,4 mm
ermittelt wurde. Der durchschnittliche mittlere Fehler eines Winkels
des Basispolygons ergab sich zu ±l,fl". Da die Kichtungcn auf
6 nach 7 und ebenso auch von 7 nach (J nicht gemessen werden
konnten, wurden die Basiswinkel im Dreieck 6—7—4 aus Koordinaten
und den gemessenen Anscblußwinkeln des Basispolygons hergeleitet.
Der Winkdabschluß des Dreiecks ergab —3,8".
Hieraus ergibt sich auch ein Anhalt für die Genauigkeit der
Basismessung, die den gestellten Anforderungen durchaus entsprach.
Vor allem kam es auf schnelle Durchführung der Messung an. Nach
J o r d a n , III. Bd., S. 125 wird angegeben, daß der mittlere Fehler ftlr
die einmalige Messung von 1 km mit Benutzung von Invardrähten
den Wert von ± 3 bis -1 mm ergeben hat und daß für die Messung
Prüfungstabelle des Stahlbandes von 50 m Länge — Nr. 318.
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1
3
4
5
6
7
8
9
10
=
Fehler
630
m
mm
m
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,2,
+ 0,2
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,3
: 34
3ä
3(J
37
38
+ 0,1
+ 0,2
39
40
+ 0j3
+ 0,3
mm
41
42
43
44
45
4G
47
48
49
50
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,3
+ 0,D
+ 0,8
+ 0,3
+ 0,8
+ 0,3
Prufungstabelle deß Stahlbandes von 40 m Länge — Nr. 310.
«•8
±0,0
±0,0
+ 0,0
4
5
f>
7
8
9
10
-0,1
±0,0
±0,0
±0,0
+ 0,0
±0,0
+ 0,0
11
12
13
14
15
IG
17
18
19
20
±0,0
±0,0
±0,0
±0,0
+ 0,1
+ 0,1
+ 0,1
+ 0,1
+ 0,1
+ 0,1
22
23
24
25
26
27'
2S
29
30
+ 0,1
±0,0
±0,0
±0,0
+ 0,1
+ 0,1
+ 0,1
±0,0
+ 0,1
+ 0,2
31
32
315
3+
35
30
37
38
30
40
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,2
+ 0,3
+ 0,4
+ 0,5
+ 0,5
mit Invardraht als Durchschnittswert 500 bis 600 m in der Stunde
angenommen werden können. Mit den Stahlbändern von Fennel
wurden im Durchschnitt in der Stunde 600 m bei vierfacher Messung
mit demselben Bandmaß in der oben angeführten Weise gemessen.
VII. N e U a u s g l e i c h u n g . Mittlere Winkel- und Koordinatenfehler. Nachdem die Dreteckseiteß vorläufig {berechnet und die
Berechnung der linearen Exzentrizitäten durchgeführt war, wurden
die in exzentrischer Aufstellung gemessenen Richtungen auf den
Mittelpunkt der Station übertragen. Nach nochmaliger Berechnung
der Dreieckseiten wurde die Zentrierung abermals nach I. und
II. Ordnung getrennt durengefütort.
Der Winkelabschluß in den verschiedenen Dreiecken blieb stets unter
± 5 ". Als durchschnittliches mittlere
Fehler eines einzelnen Winkel für
I. Ordnung wurde ± 1,3" und für
II. Ordnung; ± 1,7/' gefunden.
Wie die Üb ersieh tskizze der Dreieckpunkte zeigt, war eine strenge Ausgleichung" des Netzes im ganzen nicht
möglich. Im Viereck G — 7 —4 —ä
wurden die Winkelfehler gleichmäßig
auf die einzelnen Punkte verteilt und
daraus die Dreieckseiten endgültig berechnet. Eine strenge Ausgleichung
nach bedingten Beobachtungen erAbb. 3. Ausgleichs-Vierecke. folgte in den beiden Vierecken der
Abb. S.
Zunächst wurde das Viereck 7-—4 —3—U ausgeglichen. Dem
Berechnungeneft sind die vier Bedingungagleichungen entnommen, die
folgendermaßen lauten:
8 + 9 + 10 + 11=1800
1 + 12 + 13=1800
Ö
sin (9 + l_0)_- sin • 12 • sin_14 __ ,
ll
sinlTßinTi -sin (13 + 14j"
+ +
Der mittlere Fehler eines Winkels vor der Ausgleichung wurde
zu ± 3,2" gefunden.
Alsdann erfolgte die Ausgleichung des Vierecks 4 — 3 — 11 — 8.
Hier ergaben sieh durch die vorhergegangene Ausgleichung des Vier-
Zentralblatt der Bauverwaltung.
Nr. 105.
ecks 7 4 — 3 — 11 bedingt fünf Winkelgleichungen* und eine Seitengleichung. Die Bedingungsgleichungen lauten:
15 + 17 + 22 = 180°
18 + 20 + 21 = 180°
15 — (16 + 13) = 0
2 0 - (J9 + 10) — 0
21 + 2 2 — (11 +1-2) = 0
sin 20- sin 2*2 • sin 16
= 1.
sin 15 • sin 19 • sin 21
Der mittlere Fehler eines Winkels vor der Ausgleichung betrug
hier ± 1,5". — Der folgende Teil der Übersichtskizze zeigt nur eine
einfache Aneinanderreihung von Dreiecken mit ziemlich gleich lange«
Seiten ohne sich kreuzende Richtungen. Da eine Beobachtung von
Punkt 3 nach Punkt U und umgekehrt aus bereits oben angeführten
Gründen nicht möglich war, so konnte eine Gesamtausgleichung nicht
erfolgen. In den einzelnen,Dreiecken würden die Widersprüche gleichmäßig verteilt. Es zeigte sich im Durchschnitt ein mittlerer Winkelfehler in den vier geschlossenen Dreiecken dieses anhängenden Teiles
von ± 2". Nunmehr wurden die Dreieckseiten auf 0,1 mm endgültig berechnet und die Azimute für die Dreieokseiten I. Ordnung
hergeleitet.
Für Punkt 11 (Uhrturm Brussa) wurden rechtwinklig-ebene
Koordinaten von y = + 1 0 000,000 m und x = + 10 000,000 m ange-
631
nommen. Zunächst wurdeD dann für Punkt 3 die Koordinaten
bestimmt. Punkt 4 wurde von 11 wie auch von Punkt 3 her gefunden.
I>ie Koordinaten für Punkt 8 -worden von 11, alsdann noch von
3 und 4 aus berechnet und so weiter fort. Die Mittelwerte wurden
als endgültig eingeführt. In den verschiedenen Berechnungen der
einzelnen Punkte zeigte sich faat durchweg eine Übereinstimmung
von 1 mm. Nachdem in dieser Weise die Koordinaten I. Ordnung
von 1—11 einschließlich bestimmt waren, wurden die Punkte II. Ordnung
12—16 ausgeglichen. Diese wurdeD, bis auf Punkt 15, als vereinigte
Vorwärts- und Rückwärtseinschnitte berechnet. Der mittlere Koordinate nfehler im Durchschnitt beträgt: my — £ 0,011 m und
mx = ± 0,0106 m.
Die Beipunkte sowie auch noch 1 bis 2 Punkte IL Ordnung
konnten örtlich nicht mehr bestimmt werden, weil Ende November
1918 die deutschen Angestellten des Syndikats die Arbeiten einstellen mußten, da sämtliche Deutsche aus der Türkei nach den
Waffenstillstandsbedingungen der Entente ausgewiesen wurden.
Zu Beginn der Arbeiten war neben den Arbeiten für die Dreieckaufnahme auch sofort die Polygonisierung nebst Stuckvermessung eines
größeren Blocks der Stadt begonnen worden. Erst einige Tage vor
dem Verlassen Bruasas wurde der Anschluß des polygonometrischen
Netzes der aufgemessenen Blocks an das Dreiecknetz erwirkt, so daß
jetzt in der Heimat nach Berechnung des Dreiecknetzes und der Koordinaten des Polygonnetzes die Herstellung maßstäblicher Stückvermessungsrisse 1:500 in Angriff genommen werden konnte.
Vermischtes.
Bekanntmachung.
Unter Beziehung auf § 27 Absatz 7 der Prüfungsvorschriften vom
13. November 1912 werden die Regierungsbaumeister, die im Jahre 19H
die Staatsprüfung bestanden haben, sowie die Regierungsbauführer, die
in dieser Zeit die häusliche Probearbeit eingereicht, nachher die Staatsprüfung jedoch nicht bestanden haben oder in die Prüfung nicht eingetreten sind, aufgefordert, die Rückgabe ihrer für die Prüfung eingereichten Zeichnungen nebst Mappen und Erläuterungsberichten usw.
zu beantragen. Die Probearbeiten, deren Rückgabe bis zum 1. April 1920
nicht beantragt worden ist, werden zur Vernichtung veräußert werden.
In dem schriftlich an uns zu richtenden Antrage sind auch die
Vornamen und bei den Antragstellern, die die Staatsprüfung bestanden
haben, Tag, Monat und Jahr des Prüfungszeugnisses anzugeben. Die
Kückgabe wird entweder an den Verfasser der Probearbeit oder an
dessen Bevollmächtigten gegen Empfangsbestätigung erfolgen; auch
kann die kostenpflichtige Rücksendung durch die Post beantragt werden.
Berlin, den 2. Dezember 1919,
Technisches Oberprüfungsamt.
Iit einem Nachtrag zum Haushalt des Reichsschatzinliiisteriums
für 1919 (s. a. S. 169 u. 502 d. Bl.) werden im außerordentlichen Haushalt 300 Mill. Mark .angefordert zur Durchführung des Gesetzes, betreffend die Soaialisierung der Elektrizitätswirtschaft. Die Erläuterungen hierzu führen aus: Die verfassunggebende Deutsche Nationalversammlung hat das Gesetz, betreffend die Sozialisierung der Elektrizitätswirtschäft, verabschiedet. Zur Durchführung des Gesetzes ist der
genannte Betrag bestimmt, au dem der in der Ergänzung des Haushalts
des Reichsschatzministeriums für 1919 beim Kap. 2e Tit. 4b zum Bau
und Erwerb von elektrischen Hochspannungsleitungen, Transformatoren
und Elektrizitätswerken ausgeworfene Betrag von 150 Mill. Mark
hinzutritt Es stehen also zur Durchführung des Gesetzes, betreffend
die Sozialisierung der Elektrizi täte Wirtschaft, 450 Mill. Hark für das
Rechnungsjahr 1919 zur Verfügung. Von den 450 Mill. Mark sind
angenommen: Für zu übernehmende Kraftwerke und Beteiligungen
an Kraftwerken ausschließlich der Verteilungaanlagen aber einschließlich derjenigen Anlagen und Einrichtungen, die zum Betriebe der
Kraftwerke erforderlich sind, 275 MiH. Mark; — für den Ausbau von
Wasserkräften 50 Mill. Mark; — für die Errichtung von Hochspannungsleitungen und Transformatorenstationen 95 Mill. Mark; — für Erweiterungsbauten an Kraftwerken 30 Mill Mark.
Die FlUsslgkeitsseilliule, Zu dem Aufsatz auf S. 565 d. Bl. sind
uns folgende Zuschriften zugegangen:
I.
Die Darlegungen sind größtenteils nicht neu; es sei nur aut die
Arbeiten von K. Federhofer und J. Krebitz in Heft 6 der Zeitschrift
„Der Eisenbau" 1914 verwiesen sowie auf meine Ausführungen in den
Arbeiten: Beitrag zur Theorie des Wasserdruckes usw. (Leipzig 1913,
W. Engelmann), ferner auf meinen Aufsatz im Jahrg. 1917 d. Bl. (S.589 u.
599), insbesondere aber auf meine Ausführungen im 7. Heft der Zeitschrift
„Der Eisenbau" 1915. In letzterer Abhandlung ist meine allgemeine
Theorie des Wasserdruckes besonders an der Wölbmantelfrage erläutert
und von der einfachen Eigenschaft ausgehend, daß die HorizöntalProjektion der Wasserdrücke stets -^- ist, das gleiche Verfahren entwickelt, das Professor J&coby jetzt bringt. Bemerken möchte ich
noch, daß die Bestimmung der Lage der Teildrücke Nlf 2V3, JV3 in
Abb. lb, 3a und «1b überflüssig ist, daß man vielmehr die Wandlinie
einfach durch Ziehen der Parallelen zu den einzelnen Seilstrahlen
(Abb. 2) findet, indem man stets diese Parallelen bis zu den Tiefen tu
h, t3 zieht. (Vergl. Abb. 2a und 2fe meiner Abhandlung in der Zeitschrift „Eisenbau" 1915, S. 190.)
Hannover.
£r.<s«fl. Hugo Kulka.
II.
Die FlüasigkeitsseiUinie ist schon vor vielen Jahren von A. Ritter
in seinem Lehrbuch der Ingenieur-Mechanik*) für eine große Zahl
verschiedener Belastungsfälle ganz allgemein behandelt und in schönen
Abbildungen dargestellt worden. Das scheint dem Verfasser des
Aufsatzes in Nr. 9ü d. Bl. (S, 565) nicht mehr gegenwärtig gewesen
zu sein. Ein Beispiel dafür, wie scbneil in unserer Zeit selbst vorzügliche Bücher vergessen werden.
Dr. Zimmermann.
Gustav Schimpff f. Auf der Höhe seiner Schaffenskraft ist am
20- November d» J. nach wenigen Tagen Daniederliegens der ordentliche Professor für Eisenbahnwesen an der Technischen Hochschule
Aachen Gustav Schimpff im Alter von erst 48 Jahren verstorben.
Am 24. September 1S71 in Berlin als Sohn eines Kaufmanns geboren,
empfing der lebhafte Knabe schon früh nachhaltige Eindrücke auf
dem Bahngelände nahe der Warschauer Brücke, in dessen Nähe die
väterliche Wohnuag lag, von dem Eisenbahnbetrieb, den er in kleinen
Modellen von Weichen, Wagen und Signalen nachzuahmen die größte
Freude hatte. Nach bestandener Reifeprüfung auf dem LeibnizGymnasium und einer einjährigen praktischen Vorbereitungszeit beim
Bau der Nebenbahn Koburg—llodach wandte
er sich 1891 dem Studium
des Eisenbahnwesens an der Technischen1 Hochschule seiner Vaterstadt
zu und bestand 1896 die erste und nach seiner Ausbildung als1 Regierungsbauführer bei der Eiaenbahndirektion Berlin und beim Bau
der elektrischen Hochbahn daselbst 1899 die zweite Staatsprüfung,
letztere mit Auszeichnung. Während seiner Ausbildungszeit war er
nebenamtlich Assistent bei Professor Goering im Lehrstuhl für Bahnhofsanlagen und Eisenbannb&Uj ging 1899 als Sieger aus dem Schinkelwettbewerb für den Entwurf einer Nord-Süd-Bahn in Berlin hervor
und errang gemeinsam mit seinem gleichaltrigen Freunde Kubier, der
ihm als Professor an der Technischen Hochschule Dresden wenige
Monate im Tode vorausgegangen ist, zwei weitere Wettbewerbspreise
für die Verbesserung des Betriebes auf der Wannseebahn und für eine
Straßenbahn in Freiburg i. Breisgau. Als Regierungsbaumeister in
den Staatseisenbahndienst (Direktionsbezirk Altona) Übernommen, war
er bis 1907 bei der Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Hamburg
beschäftigt, nachdem er die Ergebnisse seiner Schinkelstadienreiäe
nach Nordamerika in der Schrift: „Die Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika" (erschienen 1903 bei Jul, Springer in
Berlin) niedergelegt hatte. In seiner Altonaer Zeit ging er voll und
*) 3. Aufl. Leipzig 1839. Baumgärtners Buchhandlung.
Zentralblatt der Uauvorwaltung.
632
ganz in seinem Beruf traf; er bearbeitete größere Bahnhofsentwürfe
und nahm teil an der Einführung des elektrischen Betriebes auf der
Hamburger Stadtbahn Blankenese—Ohlsdorf; zur Erweiterung seiner
Kenntnisse auf dem Gebiet elektrischer Zugförderung machte er
Studienreisen nach der Schweiz und Oberitalien uad führte aus Altomi
eine Tochter seine« vorgesetzten Oberbaurats Caesar ala seine Lebensgefährtin heim. Von 1907 bis 1901* war ihm die Leitung des Baues
der Hohenzollernbrücke in Köln anvertraut, und er tritt dann nach
kurzer Tätigkeit als Vorstand des Eisenbahn betriebsam ta 7 in Berlin,
Potsdamer Bahnhof» eines Augenleidens wegen in das Eisenbahnzentralamt über, aus dem er 1DH dem Ruf ala Nachfolger Bräulers
auf den Lehrstuhl für Eisenbahnwesen an der Technischen Hochschule
Aachen folgte. Hier fand sein nie rastender Geist und seine hohe
Pflichtauffassung ein erfolgreiches Feld der Betätigung, indem er seinen
Hürern eine reiche Fülle von Lernstoff bot iind auf vielen rttudienfahrten erläuterte. Zahlreich sind seine schriftstellerischen Arbeiten
aus dieser Zeit, u. a. in Rolls „Enzyklopädie des Eisenbahnwesens"
und in Otzens „Handbibliothek", und sehr gesucht war seine Tätigkeit
als Gutachter und Schiedsrichter, insbesondere auf dem Gebiet der
Stadt- und Vorortbahnen, der städtischen Verkehrs- und Siedlungstragen und des Städtebaues. Seinem Vaterland hat er in der schweren
Not der letzten Zeit treu gedient in opfervoller Sorge für die Hochschule und ihrem Beruf als Hüterin des bedrohten Deutschtums, Nun
bat ein frühzeitiger Tod der technischen Wissenschaft einen begeisterten
Führer, der Gattin und den beiden Knaben das sorgende Haupt der
Familie, seinen Schülern und Freunden einen wohlwollenden Lehrer
und treuen Mann entrissen. Sein Name wird mit seinen Werken
fortleben.
Aachen.
Grohnert, Regierungshaumeister.
Bticherschan.
Illustrierte Technische Wörterbücher In sechs Sprachen:
Deutsch, Englisch, Französisch, Russisch, Italienisch, Spanisch, unter
Mitwirkung hervorragender Fachleute des In- und Auslands herausgegeben von Alfred Schlomann, Ingenieur. 13. Band, Baukonstruktionen. München und Berlin 1919. R. Oldenbourg. XV u. 1030 S,
in kl. 8 ° mit rund 2C>00 Abb, u, Formeln. Geb. 25 Jt und Teuerungszuschläge.
Daß man an dieses Werk, in vier Kriegsjahren und einem Jahre
innerer Umwälzungen hergestellt; zum Teil von plötzlich abgerufenen
bewährten und zum Teil von mühsam neugewonnenen Mitarbeitern,
nicht mit den gleichen Ansprüchen wie an die früheren Bände herantreten kann, ist selbstverständlich; und die Bitte des Herausgebers
um Nachsicht dürfte wohl allseitig Gewährung finden.
Das Buch behandelt — etwas reichlich — auf 120 Seiten Mathematik und Mechanik und wird für diesen Teil namentlich Studierenden
erwünscht sein. Die Abb. zu S. 108, 8. Fliehkraft, ist wohl versehentlich aufgenommen, da die dargestellten Kräfte keine Fliehkräfte sind.
Weitere 110 Seiten handeln von den Baustoffen. Da wären, namentlich für die Gesteine, etwas weniger geognostische und etwas mehr
handwerkliche Rücksichtnahmen zu wünschen. Auf rund 200 Seiten
folgen dann Grundbau, Steinbau und Holzbau. Im Grundbau sucht
man vergeblich nach moellon oder bieulü;re, ohne die es kein französisches Fundament gibt. Das Doppeldach heißt statt double wohl
besser ii tuiles imbriqu<ies, Volets nennt man im allgemeinen innere
Fensterladen. Äußere Fensterladen heißen, wenn sie im wesentlichen
eine Wand bilden, co»trevents, und wenn sie aus schrägen, Licht und
Luft durchlassenden, in Huhmen festen oder drehbaren Brettchen bestehen, persiennes. Diese Ausdrücke dürften nachzutragen sein, Porte
pJiante ist eine Falt-, keine Fall- oder Klapptür wie die S. 415, 1 gezeichnete Kelleftür, die überall als trappe angesprochen wird. Die
englischen Schiebefenster, 8.4^1,7, heißen meist ferneres \\ guillotine.
Fensterscheiben heißen allerdings, wie S. 422, 0 angegeben, vitres ou
glaoes, aber nicht unterschiedslos. Kin Zimmerfenster hat de3 vitres,
und ein Wagenfenster hat une glace. Der Eisenbau geht von S. 420
bis 495. Der Auftritt einer Treppenstufe ist, wie S, 454, 3 richtig angegeben, giron. Die außerdem angeführten Ausdrücke emmarchement
und fouh-e dienen dazu, die Putzerinnen zu ärgern. Ein Dachfenster
nach S. 471, 1 heißt une tabatii're. Auf S. 49G beginnt der Brückenbau, der rund 120 Seiten umfaßt. Dieses Gebiet ist so sehr im
Schrifttum beackert, daß sich da wohl persönliche Rückfragen erübrigten. Bedeutend schwieriger erscheint schon das folgende Kapitel:
Vorbereitung und Leitung von Brückenbauten S. 61-1 bis 734. Da
möchte ich hervorheben, daß man — vor dem Kriege wenigstens —
einen Akkordanten, 3- 617, 4, nie als tächeron bezeichnen konnte.
Ein Akkordant war entweder ein entrepreneur oder ein sous-traitant.
Ein tacheron aber war ein Akkordarbeiter, im Gegensatz zum Taglohnarbeiter, Die Gewährleistung ist durch das Wort garantie,
27. Oezeinber 1910,
S- 622, 5, nicht 'gedeckt. „Le cautionhement reate affect*' k la
garantie . . " liest man in den französischen Bedingnisbeften.
Bei den Werkzeugen ist Zweispitz durch pic ;'i deux pointes
wiedergegeben. Die Sache wird also immer verstanden werden. Aber
eigentlich heißt das abgebildete Gerät, S. 704,1 — kurzer Stiel und
zwei lange Spitzen — une smille, während pic ein Hammer mit
langem Stiel und zwei kurzen Spitzen ist. Der französische Maurer
wird den limdusin vermissen, auch die Werkzeuge le riflard und la
lipe. Ein Anbang behandelt auf 10 Seiten noch besondere Bauten:
Gewächshäuser, Baracken, Luftschiffhallen und Wolkenkratzer.
Aus dem Gesagten ergibt sich, daß für gewisse Ausdrucke etwas
Vorsicht am Platze ist, daß aber das Buch im großen ganzen unser
Vertrauen verdient. Jedenfalls gibt es weder bei uns noch in der
Fremde ein Werk, welches das vorliegende auch nur annähernd
ersetzen könnte.
H.
46. Veraeiehuls der wissenschaftlichen iMaudluugen znr ErlaugTHiig1 der Würde eines Doktor-Ingenieurs*) bei der Technischen
Hochschule
Briumscliweig: Grabbe, Ernst Der Üfiuiisühe Holzbau. Berlin
1919. Wilhelm Ernst u. Sohn. Veröffentlicht: Zeitschrift für Bauwesen 1919. — Stötzner, Otto. Erzielung gleicher Fundamentsenkung
durch Wahl des kleineren Bodeneinheitsdruckes bei der größeren
Fundamen tgmndfläche. 1919, — Weber, Moritz. Die Grundlagen
der Ähnlichkeitsmechanik und ihre Verwertung bei Modellversuchen.
Berlin 1919. Julius Springer. Veröffentlicht: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1919.
Wentzel, Hobert. Die Schnellbahn
Moabit-Treptow unter Berücksichtigung der besonderen Aufgaben
des Vorort- und Stadtverkehrs. Berlin 1919. W. Moeser. — Zwerger,
Ludwig. Das Wärmediagramm als Grundlage für die Untersuchung
einer ölmaschine. Berlin li>19, Selbstverlag des Vereins deutscher
Ingenieure. Kommissionsverlag von Julius Springer,
Darmstadt: Dorst, Friedrich. Charles Mangin und seine Bauten
in den Trierer und Mainzer Landen (1779 bis 1793). 1917. Veröffentlicht: Mainzer Zeitschrift, Jahrg. 1917/18. — Schubert, Rudolf C. H.
Über den spezifischen Mahlungsgrad und den spezifischen Mahlungskoeftizient hei der Holländerarbeit. 1919. — Sjchuritz, Hans, Die
Perspektive in der Kunst Albrecht Dürers. Ein Beitrag zur Geschichte
der Perspektive. Frankfurt a. M. 1919. Heinrich Keller. — Usinger,
Karl. Beiträge zur Knicktheorie. Leipzig 1918. Willi, Engelmann.
Hannover: Agatz, Arnold. Die technische und wirtschaftliche
Entwicklung der deutschen Hochseelischereihäfen. 1919. — Hachmeister, Kurt,, Über Schmelz-, Erstarrung^ und Siedeerscheinungen
von Gemischen aus Salmiak und anderen Chloriden. Leipzig 1919.
Leopold Voss. -- Munk, Max. Beitrag zur Aerodynamik der Flugzeugtragorgane. 1919. — Odenwald, Hans. Zur Kenntnis der Einwirkung
alkalischer Bromlösungen auf Säureamide. 1919. —- Wiebers, Konrad.
Über die architektonische Ausbildung von Fassaden und ihre Gesetze.
Karlsruhe: Hauck, Ludwig. Beiträge zur Kenntnis der Ketenbildung. Über Formaldehydsalze. 1919. — Keinfurth, Elsa. Die
Festlegung der Aldehydstufe bei der alkoholischen Gärung. Ein
experimenteller Beweis der Acetaldehyd - Brenztraubensäuretheorie.
Veröffentlicht: Biochemische Zeitschrift 1918.
München: Azmi, Musstapha. Über die elektrolytische Oxydation
und BromJerang des Diphenylamins. 1917. — Sattler, Jens. Die
Alkalisalze des Phenolphtalems. 1911).
» u erschienene, bei der Schrlftleltuiig «iiigegangane Kalender.
Baukalender 1920. 1. Jahrg. Herausgegeben von der „Ostdeutschen Bauzeitung". Bearbeitet von M. Freuß u. O. Stäche.
Breslau. Verlag der Ostdeutschen Bauzeitung. In kl. 8°. (Ibersichtsund Schreibkalender, 190 S. mit zahlreichen Abb, und 9 S. Bezugsquellenverzeichnis. Geb. 6 M'
Hessen-Kunst. Kalender für alte und neue Kunst. 1920,
14. Jahrg. Jahrbuch für Kunst- und Denkmalpflege in Hessen und
im Rhein-Main-Gebiet. Herausgegeben von Dr. Christian Rauch.
Bildachmuck von Heinrich Otto. Marburg 1920. N. G. Elwertsclie
Verlagsbuchhandlung (G.Braun). 20:26cm groß. 25 S, Obersichtskalender mit Monatsbildern und Darstellungen aus der Natur usw. und
24 S. Text mit zahlreichen Abb. In farbigem Umschlag. Geh. ü,10 JL
TonludiHtrle-Kalender JftftO* In drei Teilen. Berlin 1920. Verlag
der Tonindustrie-Zeitung G. m. b. H. In kl. 8", 1. Teil: Übersichtsund Schreibtcalender sowie Merktafeln usw. Geb.
2. Teil: 124 S.
Text und 2(j S. Anzeigen. Geh. — 3. Teil: 347 S. Bücherverzeichnis
und Bezugsquellen Nachweiser. Geh. — Zus. 4,50«^.
•) Vgl. S. 136,352 u. 516 d. Jahrg. 1919 sowie vom Jahrg. 1909 d.BL ab.
E n d e d e s J a h r g a n g s 1919.
Y«lug TOB Wilhelm E r n i t A Ho hn,B*rlin. — Pur den nichtamtlichen Teil
: Fr. Sohult**, Berlin.
Gebrüder E r n i t , Berlin.
Nr. 105.

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