Entwurf
Lärmaktionsplan der 2. Stufe für
die Stadt Münster
März 2016
LK Argus Kassel GmbH
in Zusammenarbeit mit
Lärmkontor GmbH / konsalt GmbH
www.LK-argus.de
Stadt Münster
Lärmaktionsplan der 2. Stufe für die
Stadt Münster
Entwurf, März 2016
Auftraggeber
Stadt Münster
Amt für Grünflächen, Umwelt und Nachhaltigkeit
Albersloher Weg 33
48155 Münster
Auftragnehmer
mit
und
LK Argus Kassel GmbH
Lärmkontor GmbH
konsalt GmbH
Ludwig-Erhard-Straße 8
Altonaer Poststraße 13b
Altonaer Poststraße 13
D-34131 Kassel
D-22767 Hamburg
D-22767 Hamburg
Tel. 0561.31 09 72 80
Tel. 040.38 99 94 0
Tel. 040.35 75 27 0
Fax 0561.31 09 72 89
Fax 040.38 99 94 44
Fax 040.37 75 27 13
[email protected]
[email protected]
[email protected]
www.LK-argus.de
www.laermkontor.de
www.konsalt.de
Bearbeitung
Bearbeitung
Bearbeitung
Dipl.-Ing. Antje Janßen
Dipl.-Ing. Marion Krüger
Dipl.-Soz. Margit Bonacker
Dipl.-Ing. Dirk Bänfer
Dipl.-Ing. Christine Krauskopf
Dipl. Geogr. Holger Heering
Kassel, März 2016
Inhalt
1 2 Einleitung
1 1.1 Untersuchungsraum
2 1.2 Zuständige Behörde
3 1.3 Rechtlicher Hintergrund
4 1.4 Geltende Grenzwerte und Auslösewerte
5 Analyse der Lärmsituation
7 2.1 7 Zusammenfassung der Lärmkartierung
2.1.1 Strategische Lärmkarten
3 2.1.2 Betroffenenstatistik
12 2.1.3 Gesamtlärmbetrachtung
16 2.2 18 Bewertung der Lärm- und Konfliktsituation
2.2.1 Lärmbetroffenheiten
19 2.2.2 Maßnahmenbereiche zur Lärmminderung
22 2.2.3 Emissionsanalysen
25 Vorhandene Planungen und Maßnahmen
31 3.1 3.2 4 7 Planungen und Maßnahmen mit Wechselwirkungen zur
Lärmminderung
31 Umgesetzte Maßnahmen und Planungen in den
Maßnahmenbereichen
32 3.2.1 Umgesetzte Maßnahmen
32 3.2.2 Vorhandene Planungen
33 3.3 37 Lärmminderungswirkungen
Strategische Ansätze zur Lärmminderung
4.1 Vermeidung von Lärmemissionen durch
Stadtentwicklungs- und Regionalplanung
38 41 4.1.1 Grundsätze und Wirkungen
41 4.1.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
42 Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
4.2 Vermeidung von Lärmemissionen durch
Verkehrsentwicklungsplanung
47 4.2.1 Grundsätze und Wirkungen
47 4.2.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
49 4.3 52 Räumliche Verlagerung von Lärmemissionen
Stadt Münster
4.3.1 Grundsätze und Wirkungen
52 Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
4.3.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
53 März 2016
4.4 Lärmminderung durch Fahrbahnsanierung /
Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung
56 4.4.1 Grundsätze und Wirkungen
56 4.4.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
59 4.5 Lärmminderung durch Verringerung zulässiger
Höchstgeschwindigkeiten
60 4.5.1 Grundsätze und Wirkungen
60 4.5.2 Handlungsansätze
61 4.6 62 Lärmminderung durch Verstetigung des Verkehrsflusses
4.6.1 Grundsätze und Wirkungen
62 4.6.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
64 4.7 65 Lärmminderung durch Straßenraumgestaltung
4.7.1 Grundsätze und Wirkungen
65 4.7.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
66 4.8 Verminderung von Immissionen im Rahmen der
Bauleitplanung
71 4.8.1 Grundsätze
71 4.8.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
71 4.9 76 Aktiver und passiver Schallschutz
4.9.1 Grundsätze
76 4.9.2 Handlungsansätze zur Lärmminderung
78 5 Rahmenkonzepte zur Lärmminderung in den
Maßnahmenbereichen
80 5.1 Geschwindigkeitskonzept
80 5.1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen
80 5.1.2 Erste Ergebnisse der Lärmaktionsplanung
83 5.1.3 Erweitertes Geschwindigkeitskonzept
86 Stadt Münster
104 Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
5.2.1 Grundlagen
104 März 2016
5.2.2 Maßnahmenoptionen Straßenquerschnitte
104 5.2.3 Empfehlungen Straßenräumliche Maßnahmen
106 5.3 Fahrbahnsanierungskonzept
108 5.4 Aktiver Schallschutz
111 5.5 Konzept passiver Schallschutz
113 5.2 6 Straßenräumliches Konzept
5.5.1 Kriterien und Fördermodalitäten für ein Programm
„Passiver Schallschutz“ in Münster
113 5.5.2 Umfang eines Programms „Passiver Schallschutz“
115 5.5.3 Empfehlung für ein Programm „passiver Schallschutz“ in
Münster
119 Integriertes Maßnahmenprogramm Lärmaktionsplan Münster
2016
120 6.1 Zeitliche Einordnung der Maßnahmenempfehlungen
120 6.2 Kurzfristmaßnahmen des Lärmaktionsplans 2016
121 6.2.1 Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung
121 6.2.2 Maßnahmen der Fahrbahnsanierung / Fahrbahnbeläge mit
lärmmindernder Wirkung
122 6.2.3 Straßenräumliche Maßnahmen zur Lärmminderung
123 6.2.4 Zusammenfassende Empfehlungen für
Kurzfristmaßnahmen und Förderung passiver Schallschutz
124 6.3 128 Wirkungen und Kosten der Kurzfristmaßnahmen
6.3.1 Maßnahmenwirkungen
128 7 Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
6.3.2 Kosten der Maßnahmen
133 6.3.3 Kosten-Wirksamkeits-Analyse
135 6.3.4 Kosten-Nutzen-Analyse
135 Ruhige Gebiete
138 7.1 Rechtliche Grundlagen und Empfehlungen
138 7.2 Vorhandene Daten in Münster
139 7.3 Auswahlkriterien
140 7.4 Mögliche Gebietskulissen für ruhige Gebiete
143 7.5 Ruhige Gebiete in Münster
145 Tabellenverzeichnis
150 Abbildungsverzeichnis
151 Kartenverzeichnis
153 Anhang
154 1
Einleitung
Die Stadt Münster ist als Ballungsraum der 2. Stufe nach EG-Umgebungslärmrichtlinie verpflichtet, bis 30.06.2012 eine Lärmkartierung vorzulegen,
darauf aufbauend eine Lärmaktionsplanung mit Information und Beteiligung der
Öffentlichkeit durchzuführen und an die Kommission zu senden.
Die Stadt Münster hat die Lärmkartierung im Jahr 2012 abgeschlossen. Die
Ergebnisse der Lärmkartierung, das weitere Vorgehen sowie Zwischenergebnisse der Bearbeitung sind auf der Internetseite der Stadt Münster abrufbar.1
Mit den Ergebnissen der Lärmkartierung wird deutlich, dass die vom Straßenverkehrslärm ausgehenden Lärmbelastungen ein erhebliches Problem darstellen, während der Lärm der kartierten Gewerbebetriebe nur sehr geringe Lärmbetroffenheiten erzeugt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Auf den Kartierungsergebnissen aufbauend erfolgt die Erarbeitung des Lärmaktionsplans. Dieser befasst sich aufgrund der ermittelten Lärmbetroffenheiten
schwerpunktmäßig mit dem Straßenverkehr und den von diesem ausgehenden
Lärmemissionen.
Unter Einbindung der bereits bestehenden Planungen werden Maßnahmenkonzepte zur Lärmminderung im Straßenverkehr entwickelt. Die Maßnahmenkonzepte münden in einem Maßnahmenprogramm, in dem das Vorgehen und die
Aktivitäten der Stadt Münster für die nächsten 5 Jahre konkretisiert werden. Für
dieses Maßnahmenprogramm werden überschlägig die Kosten ermittelt sowie
Wirkungen dargestellt.
Der Lärmaktionsplan enthält darüber hinaus Aussagen zu Ruhigen Gebieten in
der Stadt Münster.
Für den Lärmaktionsplan Schiene ist seit dem 01.01.2015 das Eisenbahnbundesamt zuständig, das auch die Lärmkartierungen erstellt. Daher erfolgt von
Seiten der Stadt Münster aufgrund fehlender Zuständigkeit keine Maßnahmenentwicklung zum Schienenverkehrslärm. Die seit Januar 2015 verfügbaren
Daten zur Schienenlärmkartierung sind in diesem Lärmaktionsplan dokumentiert.
Der vorliegende Berichtsentwurf zum Lärmaktionsplan wurde in Abstimmung
mit den beteiligten Ämtern der Stadt Münster erstellt und ist Grundlage der
Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan.
1
Stadt Münster, Lärmkarten, Beschlussvorlagen zum Lärmaktionsplan und Zwischenberichte, http://www.muenster.de/stadt/umwelt/laerm.html
1
1.1
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Untersuchungsraum
Die kreisfreie Stadt Münster ist das Oberzentrum in der Region Münsterland, zu
der die Kreise Borken, Coesfeld, Steinfurt und Warendorf gehören. Mit rund
300.000 Einwohnern2 ist Münster die größte Stadt des ansonsten überwiegend
ländlicher geprägten Münsterlandes. Die ländliche Prägung ist bereits im
Stadtbild von Münster zu erkennen, das einen dicht besiedelten Kern und
ländlich geprägte äußere Stadtteile aufweist. Die Stadt gliedert sich in 6 Stadtbezirke mit insgesamt 45 Stadtteilen auf einer Fläche von rund 303 km², was
einer Bevölkerungsdichte von knapp 1.000 EW/ km² entspricht.
Weitere Oberzentren in der Nähe zu Münster sind Osnabrück (ca. 60 km) und
Enschede in Holland (ca. 68 km).
Die Stadt Münster ist für den Kfz-Verkehr großräumig über die Autobahn 1
angebunden, die in Richtung Norden über Osnabrück und Bremen bis nach
Hamburg und in Richtung Süden vorbei an Dortmund nach Leverkusen und
Köln führt. Daneben bestehen zahlreiche Anschlüsse an das weitere überregionale Autobahnnetz. Ebenfalls auf Münsteraner Stadtgebiet beginnt die A 43, die
in südwestliche Richtung ins Ruhrgebiet führt.
Weiterhin befinden sich auf dem Stadtgebiet wichtige Bundesstraßen wie die
●
●
B 51 - Südumfahrung Münster, in Richtung Norden nach Osnabrück bis
Bremen, in Richtung Süden durch das Ruhrgebiet weiter bis Trier und nach
Saarbrücken, abschnittsweise Verlauf auf Autobahnen (A 43, A 33),
B 54 - Nord-Süd-Achse durch Münster vorbei an der Innenstadt, in Richtung
Nordwesten nach Enschede, in Richtung Süden durch das Ruhrgebiet bis
nach Wiesbaden,
Daneben liegen weitere Landes- und Kreisstraßen im Stadtgebiet von Münster darunter die L 587 in Nord-Süd-Richtung und die L 843, die die Innenstadt
nördlich in Ost-West-Richtung passiert sowie die K 6, die einen weiter gefassten, zweiten Ring um die Innenstadt beschreibt.
Anschluss an den überregionalen Schienenverkehr besteht am Bahnhof
Münster über verschiedene ICE- und IC-Verbindungen und den Hamburg-KölnExpress sowie für den regionalen Verkehr über RE- und RB-Verbindungen.
Neben dem Hauptbahnhof Münster gibt es 7 weitere Bahnhöfe im Stadtgebiet,
die vom regionalen Schienenverkehr bedient werden.
Der öffentliche Personennahverkehr im Regionalverkehr wird durch Regionalbuslinien der Regionalverkehr Münsterland GmbH, der Westfalenbus GmbH,
2
2
wohnberechtigte Bevölkerung am 31.12.2014: 300.267 Einwohner
www.muenster.de/stadt/stadtplanung/statistik.html
Fa. Weilke GmbH Co.KG und der Fa. Veelker angeboten. Der städtische ÖPNV
in Münster wird durch die Stadtwerke Münster mit 18 Stadtbuslinien, 6 Nachtbuslinien und Taxibussen organisiert.
Ca. 20 km nördlich von Münster liegt der internationale Verkehrsflughafen
Münster/ Osnabrück.
Die wirtschaftliche Bedeutung Münsters strahlt weit in die umliegenden Regionen aus. Es dominiert vor allem der tertiäre Sektor und dort insbesondere der
Bildungs- und Verwaltungssektor mit der Universität und der Bezirksregierung.
Industrie existiert wenig. Weit bedeutender dagegen sind Finanzdienstleistungsunternehmen (diverse Banken) und Unternehmen der Bio- und Nanotechnologie sowie der Einzelhandel.
1.2
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Zuständige Behörde
Stadt Münster
Amt für Grünflächen, Umwelt und Nachhaltigkeit
Albersloher Weg 33
48155 Münster
www.muenster.de/stadt/umwelt/index.html
3
1.3
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Rechtlicher Hintergrund
Rechtliche Grundlage der Lärmaktionsplanung ist die EG-Umgebungslärmrichtlinie vom 25.06.20023, die 2005 in deutsches Recht umgesetzt wurde4.
Damit wurden in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ein sechster
Teil mit dem Titel „Lärmminderungsplanung“ und die Paragrafen 47a bis 47f
eingefügt. Ergänzt wird das BImSchG durch die 34. BImSchV5, welche die
Details für die Erstellung der Lärmkarten regelt.
Für die Lärmaktionsplanung gibt es keine entsprechende Verordnung.
In den LAI-Hinweisen zur Lärmaktionsplanung6 sowie in weiteren Leitfäden und
Musteraktionsplänen7 werden Handlungsempfehlungen zur Aufstellung von
Lärmaktionsplänen gegeben.
In den LAI-Hinweisen sind auch Aussagen zur rechtlichen Bindungswirkung von
Lärmaktionsplänen enthalten: „Zur Durchsetzung von Maßnahmen, die der
Lärmaktionsplan vorsieht, verweist § 47d Abs. 6 BImSchG auf § 47 Abs. 6
BImSchG. Danach sind die Maßnahmen aufgrund eines Lärmaktionsplanes
„durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger
öffentlicher Verwaltung nach diesem Gesetz oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen.“ Soweit planungsrechtliche Festlegungen vorgesehen
sind, „haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu
berücksichtigen“. § 47 d Abs. 6 BImSchG enthält also keine selbstständige
Rechtsgrundlage zur Anordnung bestimmter Maßnahmen, sondern verweist auf
spezialgesetzliche Eingriffsgrundlagen (z. B. §§ 17 und 24 BImSchG, § 45 Abs.
1 Nr. 3 Straßenverkehrsordnung (StVO)8, § 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG).
Soweit die tatbestandlichen Voraussetzungen erfüllt sind, wird das in diesen
Vorschriften eingeräumte Ermessen allerdings durch § 47d Abs. 6 BImSchG in
3
4
5
6
7
8
4
Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni
2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm.
Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm vom 24.06.2005. Bundesgesetzblatt Jahrgang 2005 Teil I Nr. 38,
ausgegeben zu Bonn am 29. Juni 2005.
Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des BundesImmissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung – 34. BImSchV)
vom 06.03.2006. Bundesgesetzblatt Jahrgang 2006 Teil I Nr. 12, ausgegeben zu
Bonn am 15. März 2006.
Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur
Lärmaktionsplanung, aktualisierte Fassung vom 18. Juni 2012. Die Bund/LänderArbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) ist ein Arbeitsgremium der Umweltministerkonferenz (UMK).
Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz
(MUNLV), EG-Umgebungslärmrichtlinie, Musteraktionsplan, (o.D.)
Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 16. November 1970, BGBl I 1565, zuletzt
geändert durch Verordnung vom 1. Dezember 2010 (BGBL.I S. 1737)
Verbindung mit dem Maßnahmenteil des einschlägigen Lärmaktionsplans
eingeschränkt.
So sind z.B. die in einem Lärmaktionsplan festgelegten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen von den Straßenverkehrsbehörden durchzusetzen. Sind in
dem Plan Entscheidungen anderer Träger öffentlicher Verwaltung vorgesehen
(z. B. die Aufstellung eines Bebauungsplans), gelten auch hierfür die anderweitig (z. B. im Baugesetzbuch) festgelegten Regeln.
Ein wesentlicher Aspekt der Lärmaktionsplanung besteht in der Ausübung des
pflichtgemäßen Ermessens über Reihenfolge, Ausmaß und zeitlichen Ablauf
von Sanierungsmaßnahmen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Ziel der Lärmaktionsplanung ist eine Verringerung der Gesamtbelastung in dem
betrachteten Gebiet. In der Regel ist dazu eine Prioritätensetzung hinsichtlich
der Handlungsoptionen erforderlich.
Sind in einem Lärmaktionsplan planerische Festlegungen vorgesehen, so
müssen diese bei der Planung berücksichtigt, d. h. mit dem ihnen zukommenden Gewicht in die Abwägung einbezogen werden. Dabei ist die Lärmminderung als Ziel des Lärmaktionsplans einer von mehreren zu berücksichtigenden
Belange, die untereinander abgewogen werden müssen.“9
1.4
Geltende Grenzwerte und Auslösewerte
Verbindliche Grenz- oder Auslösewerte für die Lärmaktionsplanung sind in
Deutschland nicht vorgegeben.
Für die Lärmaktionsplanung der 2.Stufe der Stadt Münster sind folgende Werte
relevant:
●
Auslösewerte zur Lärmaktionsplanung: LDEN = 70 dB(A) und
LNight = 60 dB(A)
Im Runderlass des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft
und Verbraucherschutz (MUNLV) liegen Lärmprobleme und somit Handlungsbedarf vor, wenn „an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen
schutzwürdigen Gebäuden ein LDEN von 70 dB(A) oder ein LNight von 60 dB(A)
erreicht oder überschritten wird. Dies gilt nicht in Gewerbe- oder Industriegebieten nach §§ 8 und 9 der Baunutzungsverordnung sowie in Gebieten nach § 34
9
Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) - AG Aktionsplanung: LAI-Hinweise zur
Lärmaktionsplanung, a.a.O. sowie
Lärmaktionsplanung - RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz und Verbraucherschutz - V-5 - 8820.4.1 v. 7.2.2008
5
Abs. 2 des Baugesetzbuches mit entsprechender Eigenart.“10 Im
Musteraktionsplan von NRW werden diese Schwellenwerte als Auslösewerte
bezeichnet.11
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Gemäß Erkenntnissen aus der Lärmwirkungsforschung ist statistisch nachweisbar, dass bei einer Dauerbelastung mit Mittelungspegeln ≥ 65 dB(A) tags und
≥ 55 dB(A) nachts das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen zunimmt12.
In Anlehnung daran werden Werte ab 65 dB(A) für den LDEN und 55 dB(A) für
den LNight als Schwelle für eine potentielle Gesundheitsgefährdung berücksichtigt. Diese Werte entsprechen der Empfehlung des Umweltbundesamtes für
Auslösekriterien der Lärmaktionsplanung in einer 1. Phase. 13
10
11
12
13
6
Gesundheitliche Schwellenwerte: LDEN = 65 dB(A) und LNight = 55 dB(A)
RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz - V-5 - 8820.4.1 v. 7.2.2008, S. 1
Vgl. MUNLV: EG-Umgebungslärmrichtlinie Musteraktionsplan, (o.D.), S. 5
Vgl. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Drucksache 14/2300, 14. Wahlperiode vom 15.12.99
Umweltbundesamt Fachgebiet I 3.4 „Lärmminderung bei Produkten, Lärmwirkungen“, Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm - Auslösekriterien für die Lärmaktionsplanung, März 2006
2
Analyse der Lärmsituation
2.1
Zusammenfassung der Lärmkartierung
Die vorliegende Lärmkartierung der Stadt Münster umfasst die Kartierung
(2012) des Straßenverkehrslärms und des Gewerbelärms (IVU-Anlagen). Die
Lärmkarten nach Umgebungslärmrichtlinie wurden nach der „Vorläufigen
Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen“ (VBUS)14 sowie für
die IVU-Anlagen nach VBUI15 berechnet.
Darüber hinaus liegen seit Dezember 2014 auch die Ergebnisse der Lärmkartierung für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes Stufe II vor. Diese
wurden vom Eisenbahn-Bundesamt nach der Berechnungsvorschrift VBUSch16
erstellt.
2.1.1
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Strategische Lärmkarten
Die Ergebnisse der durchgeführten Lärmkartierung sind in strategischen
Lärmkarten LDEN (24 h - Wert) und LNight (22- 6 Uhr) für jeden Emittenten
getrennt ermittelt worden. Die Lärmbelastungen sind in Form von Isophonenbändern in 5 dB(A) Schritten dargestellt.
Abbildung 1 und Abbildung 2 zeigen die Lärmkarten für den Straßenverkehrslärm im Gesamtstraßennetz.
Die Darstellungen der Lärmbelastungssituation mit den maßgeblichen Isophonenbändern verdeutlichen die erhebliche Lärmbelastung im Nahbereich übergeordneter Straßen sowie innerörtlicher Hauptverkehrsstraßen. Deutlich wird
auch die Schallabschirmung durch Lärmschutzwälle/-wände, insbesondere an
der Autobahn und der Bundesstraße B 51. Auch die Abschirmung durch
Bebauung insbesondere im Innenstadtbereich ist ersichtlich.
14
15
16
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen - VBUS vom
15. Mai 2006
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie- und
Gewerbe - VBUI vom 10. Mai 2006
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen VBUSch vom 10. Mai 2006
7
●
Abbildung 1: Lärmkarte LDEN Straßenverkehrslärm17
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
17
8
LÄRMKONTOR GmbH, 2012
●
Abbildung 2: Lärmkarte LNight Straßenverkehrslärm18
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
18
LÄRMKONTOR GmbH, 2012
9
Abbildung 3 zeigt die relevanten Ausschnitte der Lärmkarten für den Gewerbelärm:
●
Abbildung 3: Lärmkarten LDEN (links) und LNight (rechts) für Industrie- und
Gewerbegelände (IVU-Anlagen)19
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
19
10
LÄRMKONTOR GmbH, 2012
Die ermittelte Lärmbelastung durch IVU-Anlagen ist punktuell und mit einer
geringen Ausbreitung. Die Relevanz beschränkt sich auf das unmittelbare
Umfeld, im gesamtstädtischen Kontext sind die IVU-Anlagen weniger bedeutend.
Abbildung 4 und Abbildung 5 auf der nächsten Seite zeigen die Lärmkarten für
den Schienenverkehrslärm in Münster.
Die Lärmbelastungen durch den Schienenverkehrslärm treten nach diesen
linienhaft entlang der Schienentrassen auf. An Knotenpunkten der Schienenstrecken überlagern sich die einzelnen linienhaften Belastungen zu einer
flächenhaften Belastung.
●
20
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Abbildung 4: Lärmkarte LDEN für den Schienenverkehrslärm20, Stand: 2015
http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Finanzierung/Umgebungslaermrichtlinie/Laermkartierung/laermkartierung_node.html
11
2.1.2
Betroffenenstatistik
Zu den Kartierungsergebnissen liegen darüber hinaus Einwohnerdaten nach
Pegelklassen der durch die verschiedenen Emittenten belasteten Menschen,
belasteten Fläche sowie belasteten Wohnungen, Schul- und Krankenhäuser
vor. Diese sind in den Betroffenenstatistiken dargestellt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
97,9 km² der Stadtfläche Münsters sind mit Lärmpegeln LDEN über 55 dB(A) des
Straßenverkehrslärms belastet. Bei einer Stadtfläche von insgesamt 303,2 km²
sind dies ca. 32%.
März 2016
●
21
12
Abbildung 5: Lärmkarte LNight für den Schienenverkehrslärm21, Stand: 2015
http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Finanzierung/Umgebungslaermrichtlinie/Laermkartierung/laermkartierung_node.html
●
Tabelle 1: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, Straße
LDEN
Fläche [km²]
Gesamtstraßennetz
> 55 dB(A)
> 65 dB(A)
> 75 dB(A)
97,9
27,7
4,8
Tabelle 2 zeigt die von IVU-Anlagen betroffene Fläche des Stadtgebietes, die
deutlich kleiner ist.
●
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Tabelle 2: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, IVU-Anlagen
LDEN
Fläche [km²]
Stadt Münster
> 55 dB(A)
> 65 dB(A)
> 75 dB(A)
1
0,3
0
März 2016
In Tabelle 3 ist die Anzahl der Wohn- und Schulgebäude sowie Krankenhäuser
dargestellt, bei denen LDEN Werte des Straßenverkehrs von > 55 dB(A),
> 65 dB(A) sowie > 75 dB(A) ermittelt wurden.
●
Tabelle 3: Anzahl N lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser, Straße
dB(A) LDEN
Straßenlärm Gesamtstraßen
Wohnungen
Schulen
Krankenhäuser
> 55
26.200
45
18
> 65
6.900
2
0
> 75
100
0
0
Eine von IVU-Anlagen ausgehende Lärmbelastung dieser Lärmpegelbereiche
besteht an Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser nicht.
Die Zahl der durch Straßenverkehrslärm belasteten Menschen wird entsprechend VBEB22 anhand der Fassadenpegel an den Wohngebäuden ermittelt.
Berücksichtigt werden belastete Menschen > 55 dB(A) LDEN und > 50 dB(A)
LNight.
22
Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch
Umgebungslärm – VBEB vom 9. Februar 2007 (Bekanntmachung der Vorläufigen
Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch UmgebungslärmVBEB im Bundesanzeiger vom 20. April 2007; S. 4.137)
13
●
Tabelle 4: Anzahl N lärmbelasteter Menschen, Gesamtstraßennetz
Bereich in
dB(A)
Anzahl der
Belasteten
nach Bereich
Bereich in
dB(A)
Anzahl der
Belasteten
aggregiert
> 55 bis 60
23.700
> 55
52.400
Stadt Münster
> 60 bis 65
14.800
> 60
28.700
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
> 65 bis 70
11.600
> 65
13.900
> 70 bis 75
2.200
> 70
2.200
> 75
100
> 75
100
> 50 bis 55
17.200
> 50
30.900
> 55 bis 60
10.800
> 55
13.700
> 60 bis 65
2.700
> 60
2.900
> 65 bis 70
200
> 65
200
> 70
0
> 70
0
Lärmindex
DEN
März 2016
Night
Insgesamt sind 52.400 Menschen von Lärmpegeln > 55 dB(A) LDEN und 30.900
Menschen von Lärmpegeln > 50 dB(A) LNight betroffen. Bei einer Einwohnerzahl
von rund 290.00023 entspricht dies bei LDEN ca. 18% und bei LNight ca. 11% der
Münsteraner Bevölkerung.
In den höheren Pegelbereichen sinkt die Anzahl der Betroffenen. Einem LDEN
> 65 dB(A) sind noch 13.900 Menschen ausgesetzt, einem LNight > 55 dB(A)
13.700 Menschen.
Für die von den IVU-Anlagen ausgehenden Lärmpegelbereiche > 55 dB(A) LDEN
und > 50 dB(A) LNight wurden keine Belasteten ermittelt.
23
14
Stand 2012
Bei der Schienenverkehrslärmkartierung des EBA wird unterschieden zwischen
Schienenverkehrswege gesamt (Ballungsraum) und Haupteisenbahnstrecken,
das sind die Strecken mit einer Belastung von über 30.000 Zügen im Jahr.
Im Nachfolgenden sind die Daten für den Ballungsraum Münster dargestellt.
●
Tabelle 5: Anzahl N lärmbelasteter Menschen, Schienenverkehrslärm
Lärmindex
Bereich in
dB(A)
Anzahl der
Belasteten
nach Bereich
Bereich in
dB(A)
Stadt Münster
Anzahl der
Belasteten
aggregiert
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Schienenverkehrswege Ballungsraum gesamt LDEN
> 55-60
16.600
> 55
29.200
> 60-65
7.700
> 60
12.600
> 65-70
3.100
> 65
4.900
> 70-75
1.400
> 70
1.800
> 75
400
> 75
400
Schienenverkehrswege Ballungsraum gesamt LNight
> 50-55
13.600
> 50
23.700
> 55-60
6.200
> 55
10.100
> 60-65
2.600
> 60
3.900
> 65-70
1.000
> 65
1.300
> 70
300
> 70
300
Bei Betrachtung der Lärmbelastung aller kartierten Schienenverkehrsstrecken
im Ballungsraum Münster sind 29.200 Menschen von Lärmpegeln > 55 dB(A)
LDEN und 23.700 Menschen von Lärmpegeln > 50 dB(A) LNight betroffen. Damit
löst der Schienenverkehrslärm neben dem Straßenverkehrslärm ebenfalls hohe
Betroffenheiten aus.
In den höheren Pegelbereichen sinkt die Anzahl der Betroffenen. Einem LDEN
> 65 dB(A) sind noch 4.900 Menschen ausgesetzt, einem LNight > 55 dB(A)
10.100 Menschen.
In Tabelle 6 ist die Anzahl der Wohn- und Schulgebäude sowie Krankenhäuser
dargestellt, bei denen LDEN Werte des Schienenverkehrslärms von > 55 dB(A),
> 65 dB(A) sowie > 75 dB(A) ermittelt wurden. Tabelle 7 stellt die durch Schienenverkehrslärm belasteten Flächen dar.
15
●
Tabelle 6: Anzahl N lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser,
Schienenverkehr im Ballungsraum Münster
dB(A) LDEN
Schienenlärm Ballungsraum
Wohnungen
Schulen
Krankenhäuser
> 55
28.000
3
16
> 65
4.600
0
15
Stadt Münster
> 75
300
0
0
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
●
Tabelle 7: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete Schienenverkehr, Ballungsraum
Münster
März 2016
LDEN
Fläche [km²]
Ballungsraum
2.1.3
> 55 dB(A)
> 65 dB(A)
> 75 dB(A)
55
14
4
Gesamtlärmbetrachtung
Eine Gesamtlärmbetrachtung aller relevanten Emittenten24 ist als ergänzendes
Kriterium zur Festlegung und Bewertung von Lärmschwerpunkten und insbesondere im Hinblick auf die Festlegung von ruhigen Gebieten von Bedeutung.
Eine zusammenführende Betrachtung der zu berücksichtigenden Schallquellen
kommt dem menschlichen Empfinden näher als eine Einzelbetrachtung.
Für die Gesamtlärmbetrachtung erfolgt eine Überlagerung von Straßen- und
Bahnlärm sowie Gewerbelärm. Eine Aufsummierung der Schallimmissionen
erfolgt hierbei nicht.
Da die Kartierung des Schienenverkehrslärms der 2. Stufe erst Anfang 2015
vorlag, wurde der Schienenverkehrslärm auf Basis von Berechnungen aus dem
Jahre 200025 berücksichtigt. Es werden sogenannte „Verdachtskorridore
Schiene“ gebildet.
In der Abbildung 6 sind unter Berücksichtigung der verfügbaren Daten und mit
Fokus auf die Bestimmung ruhiger Gebiete26 dargestellt:
24
25
26
16
§2 und §3 Abs.1 ULR
zur Verfügung gestellt von der Stadt Münster, Amt für Grünflächen und Umweltschutz; die Berechnungen zum Schienenverkehrslärm erfolgten nach Schall 03 mit
Berücksichtigung des Schienenbonus
wegen der Bedeutung der Gesamtlärmbetrachtung für die Bestimmung ruhiger
Gebiete wurde die Darstellung eines Taglärmpegels gewählt; aus den Berechnungen nach ULR sind jeweils die 12-h-Tagespegel (6 - 18 Uhr) dargestellt, für den
Schienenverkehrslärm ist der 16-h-Tagespegel von 6 - 22 Uhr dargestellt
●
Schiene Tag (16h) > 45 dB(A) / 49 dB(A) (ohne Schienenbonus entspricht
dies 50 dB(A) /54 dB(A)) in grün / dunkelgrün
●
Straße Tag (12h) > 50 dB(A) / 55 dB(A) - in blau / dunkelblau
●
Gewerbe Tag (12h) > 50 dB(A) / 55 dB(A) - in rot / dunkelrot
●
Abbildung 6: Gesamtlärmbetrachtung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
17
Mit der Darstellung wird deutlich, dass Überlagerungen des Straßen- und
Schienenverkehrslärm für einige Bereiche Münsters eine Relevanz haben.
Dies gilt für die Innenstadt entlang der Bahnlinie an Kreuzungsbereichen mit
dem Straßenverkehr und in Bereichen der südlichen Innenstadt sowie für die
Stadtteile St. Mauritz, Hiltrup, Mecklenbeck, Sudmühle (Handorf) und Sprakel.
2.2
Bewertung der Lärm- und Konfliktsituation
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Berechnungen von Pegeln an Gebäuden erfolgten nach der „Vorläufigen
Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm“ (VBEB)27.
Der gebäudebezogene Lärmpegel stellt den maximalen Fassadenpegel dar, der
an einem Gebäude durch Straßenverkehrsbelastung vorliegt. In der Karte 1 und
der Karte 2 (siehe Kartenanhang) abgebildet sind alle Gebäude mit Wohnnutzung und einem Gebäudepegel über den folgenden Schwellenwerten:
●
●
Oberhalb der Auslösewerte der Lärmaktionsplanung:
LDEN > 70 dB(A) oder LNight > 60 dB(A), rot markiert
Im Bereich der Schwelle gesundheitlicher Schädigungen:
LDEN > 65 dB(A) bis ≤ 70 dB(A) oder LNight > 55 dB(A) bis ≤ 60 dB(A),
gelb markiert
Die grau dargestellten Gebäude haben entweder einen Gebäudepegel unterhalb des gesundheitlichen Schwellenwertes oder sind unbewohnt.
●
●
Karte 1: Lärmbelastung an bewohnten Gebäuden nach Schwellenwerten ganztags
(LDEN)
Karte 2: Lärmbelastung an bewohnten Gebäuden nach Schwellenwerten nachts
(LNight)
- siehe Kartenanhang
Der Nachtzeitraum ist in der Regel der kritischere Zeitraum, da in diesem von
einer höheren Lärmsensibilität und Betroffenheit der Wohnbevölkerung auszugehen ist. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich daher auf den
Nachtzeitraum.
Von ca. 60.000 bewohnten Gebäuden in der Stadt Münster weisen 4.561
Gebäude Pegel über dem gesundheitlichen Schwellenwert LNight auf. Darunter
sind 887 Gebäude oberhalb des Auslösewertes der Lärmaktionsplanung und
3.674 Gebäude im Bereich der Schwelle gesundheitlicher Schädigung.
27
18
siehe FN 22
Ein Vergleich zwischen LDEN und LNight macht darüber hinaus deutlich, dass die
Aussagen zum LNight im Wesentlichen auch auf den LDEN zutreffen.
2.2.1
Lärmbetroffenheiten
Insgesamt sind 13.900 Menschen in Münster von Lärmpegeln LDEN > 65 dB(A)
und 13.700 Menschen von Lärmpegeln > 55 dB(A) LNight betroffen (siehe auch
Kapitel 2.1.2).
Die räumliche Verortung der einwohnerbezogenen Lärmbetroffenheit wird über
die Lärmkennziffer (LKZDEN und LKZNight) beschrieben (siehe auch Karte 3 und
Karte 4 im Kartenanhang). In der Karte 3 sind darüber hinaus lärmsensible
Einrichtungen mit Pegeln über dem gesundheitlichen Schwellenwert dargestellt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit
Die einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit mit der LärmKennZiffer (LKZ) wird
als Grundlage der Lärmaktionsplanung abschnittsbezogen ermittelt.
●
Karte 3: Lärmbetroffenheit LKZDEN und betroffene lärmsensible Einrichtungen
●
Karte 4: Lärmbetroffenheit LKZNight
- siehe Kartenanhang
Das Untersuchungsnetz umfasst eine Gesamtlänge von rund 357 km und setzt
sich aus insgesamt 2.851 Einzelabschnitten mit Längen zwischen 2,6 m und
1,8 km zusammen. Die LKZ am Straßenabschnitt wird auf 100 m normiert, um
die unterschiedlichen Abschnittslängen im Netz auszugleichen.
Die höchsten für Münster ermittelten LKZ-Werte liegen für die LKZDEN bei 847
und für die LKZNight bei 1.009.
Vorrangig betrachtet wird die LKZNight, da die Lärmbelastungen für die Wohnbevölkerung entlang der belasteten Straßen während der Nacht gravierender sind.
Ein Vergleich mit der LKZDEN ergibt zwischen den beiden Kenngrößen nur
geringe Unterschiede.
In Tabelle 8 ist die Anzahl der Abschnitte des Untersuchungsnetzes und die
Abschnittslänge nach Höhe der LKZNight dargestellt.
19
●
Tabelle 8: Anzahl der Abschnitte nach Höhe der LärmKennZiffer LKZNight und Länge
der Abschnitte (in km)
Anzahl der
Abschnitte
Länge der
Abschnitte (in km)
1.692
215
> 0 bis 10
617
89
> 10 bis 25
181
20
> 25 bis 50
113
12
> 50 bis 100
102
9
> 100 bis 200
76
6
> 200
70
6
2.851
357
LKZNight
0
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Untersuchungsnetz der
Lärmaktionsplanung
An fast 60% des Untersuchungsnetzes liegt keine Lärmbetroffenheit vor.
Abschnitte mit einer LKZNight > 0 ≤ 25 weisen eine eher geringe Einwohnerdichte und / oder nur geringe Überschreitungen des gesundheitlichen Schwellenwertes auf, wie beispielsweise an der Autobahn oder in Teilbereichen der
Ausfallsstraßen.
Von erhöhten Lärmbetroffenheiten ist ab einer LKZNight > 25, insbesondere
jedoch ab einer LKZNight > 50, auszugehen. Bei einer LKZNight > 50 sind beispielsweise 50 Einwohner von Lärmbelastungen mit durchschnittlich 1 dB(A)
über dem gesundheitlichen Schwellenwert betroffen oder 10 Einwohner von
Lärmbelastungen an den Schwellenwerten der Lärmaktionsplanung.
Abschnitte mit einer LKZNight > 25 konzentrieren sich vorwiegend innerhalb des
2. Tangentenringes, in darüber hinaus reichende innenstadtnahe Bereiche der
Ausfallsstraßen, in den Hauptdurchfahrtsstraßen in den äußeren Stadtteilen von
Münster sowie vereinzelt an der A 1 und B 51.
Höchste Lärmbetroffenheiten (LKZNight > 200 - 1.009) betreffen 70 Abschnitte mit
einer Gesamtlänge von 6 km. Die Straßen mit den höchsten Lärmbetroffenheiten befinden sich innerhalb des 2. Tangentenringes oder an daran angrenzenden Straßen.
20
Betroffene lärmsensible Einrichtungen
Lärmsensible Einrichtungen sind ab einem Gebäudepegel LDEN > 65 dB(A) oder
LNight > 55 dB(A) berücksichtigt.28
Entlang des Untersuchungsnetzes liegen zwei Schulen, bei denen eine Überschreitung des LDEN -Schwellenwertes ermittelt worden ist. Krankenhäuser sind
nicht betroffen. Die Schulen liegen im Innenstadtbereich (siehe Karte 3) an
Straßenabschnitten, die auch eine hohe einwohnerbezogene Lärmbetroffenheit
aufweisen.
In Nachtzeitraum gibt es keine lärmsensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser)
mit Pegeln LNight > 55 dB(A).
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Lärmschwerpunkte
Die Definition von Lärmschwerpunkten erfolgt auf Grundlage der Lärmbetroffenheiten und der Schallpegel an den belasteten Gebäuden mit Wohnnutzung.
Als Lärmschwerpunkte werden Abschnitte definiert, die
●
●
●
eine LKZNight > 50 besitzen oder
eine LKZNight zwischen 25 und 50 und Wohngebäude mit Pegeln über dem
Auslösewert zur Lärmaktionsplanung, LNight > 60 dB(A) aufweisen oder
lärmsensible Einrichtungen mit Pegelwerten LDEN > 65 dB(A) aufweisen.
Insgesamt werden rund 275 der untersuchten Abschnitte als Lärmschwerpunkte
eingestuft. Die Länge der betroffenen Abschnitte liegt zwischen 6 m und 600 m.
Die Gesamtlänge der Lärmschwerpunkte beträgt rund 25 km.
Zusätzliche Belastungen an Lärmschwerpunkten
Die Analyse von Lärmbelastungen durch Schiene und Gewerbe zusätzlich zum
Straßenverkehr findet für alle Lärmschwerpunkte statt.
Von den kartierten, gewerblichen Emittenten gehen nach den Analysen keine
zusätzlichen Belastungen auf die Lärmschwerpunkte des Straßenverkehrs aus.
Die Aussagen zum Schienenverkehrslärm beruhen auf Schallimmissionsplänen
Schiene der Stadt Münster, da von Seiten des Eisenbahnbundesamtes zum
28
Entsprechend VBEB wird für die Ermittlung der Immissionspegel an Schulen und
Krankenhäusern ein energetischer Mittelwert der Fassadenpegel berücksichtigt.
21
Zeitpunkt der Bearbeitung keine vollständige Lärmkartierung vorlag.29 Auf
Grundlage der vorliegenden Daten werden „Verdachtskorridore Schiene“
definiert, die einen Nachtpegel nach Schall 03 von > 49 dB(A) aufweisen.30
Abbildung 6 auf Seite 17 zeigt eine Gesamtlärmbetrachtung aller kartierten
Emittenten. Sichtbar sind Bereiche, in denen sich Straßenverkehrsimmissionen
und Immissionen von Schiene oder Gewerbe überschneiden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Relevante Belastungen zusätzlich zum Straßenverkehrslärm werden durch die
kartierten Gewerbebetriebe (IVU-Anlagen) nicht verursacht.
Durch Schienenverkehrslärm sind rund 12% der Lärmschwerpunkte Straßenverkehr komplett oder mindestens zu 1/3 ihrer Länge zusätzlich mit Pegeln im
Bereich der Schwelle gesundheitlicher Schädigungen belastet. Die zusätzliche
Belastung durch Schienenverkehrslärm betrifft eine Gesamtlänge von rund
3,2 km des Untersuchungsnetzes.
2.2.2
Maßnahmenbereiche zur Lärmminderung
Bestimmung von Maßnahmenbereichen
Maßnahmenbereiche zur Lärmminderung werden aus den Lärmschwerpunkten
gebildet, um zusammenhängende Bereiche als solche betrachten zu können
und für diese Maßnahmen zu entwickeln. Die Zusammenführung von Lärmschwerpunkten und Abgrenzungen von Maßnahmenbereichen erfolgt über die
LKZ-Werte sowie über vergleichbare Verkehrsbelastungen (DTV), Schwerverkehrsanteile und Geschwindigkeiten im Abschnitt.
Priorisierung der Maßnahmenbereichen
Innerhalb der Maßnahmenbereiche erfolgt eine Prioritätenbildung in drei Stufen,
aus denen die Dringlichkeit der Maßnahmenentwicklung abgeleitet werden
kann.
Die LärmKennZiffer stellt eines der zentralen Kriterien zur Priorisierung dar und
wird für die festgelegten Maßnahmenbereiche neu berechnet. Ein weiteres
29
30
22
Die Lärmkartierung Schiene des Eisenbahnbundesamtes der 1. Stufe aus dem Jahr
2008 ergibt für Münster ein unvollständiges Bild, die Kartierung der 2. Stufe wurde
erst im Januar 2015 zur Verfügung gestellt. Ein Abgleich der Ergebnisse bestätigt im
Wesentlichen die Bereiche mit Zusatzbelastungen durch den Schienenverkehr.
Die Schall 03 berücksichtigte bis 1.1.2015 einen Schienenbonus von 5 dB(A); ein
vergleichbarer Wert nach VBUSch entsprechend Umgebungslärmrichtlinie wäre
damit > 54 dB(A) und im Bereich der gesundheitlichen Schwelle.
Kriterium ist der Anteil der Wohngebäude im Maßnahmenbereich, die einen
Gebäudepegel über der Schwelle der Lärmaktionsplanung aufweisen.
Folgende Prioritäten werden gebildet:
●
Priorität 1:
- LKZNight ≥ 200 oder LKZNight ≥ 100 mit einem Anteil an Wohngebäuden mit
Gebäudepegeln LNight > 60 dB(A) von ≥ 50% am Maßnahmenbereich
●
Priorität 2
- LKZNight ≥ 100 oder LKZNight ≥ 50 mit einem Anteil an Wohngebäuden mit
Gebäudepegeln LNight > 60 dB(A) von ≥ 35% am Maßnahmenbereich
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Priorität 3
- LKZNight ≥ 50 oder LKZNight ≥ 25 mit einem Anteil an Wohngebäuden mit
Gebäudepegeln LNight > 60 dB(A) von ≥ 20% am Maßnahmenbereich
Eine Anpassung der Prioritäten erfolgt in zwei Maßnahmenbereichen, in denen
eine Zusatzbelastung durch Schienenverkehrslärm vorhanden ist. Die Maßnahmenbereiche werden in der Priorität um eine Stufe nach oben gesetzt, da
sie aufgrund der Basiskriterien im Bereich der Schwelle zur nächsthöheren
Stufe stehen.
Die insgesamt 73 Maßnahmenbereiche sind mit ihrer Priorisierung in Karte 5
dargestellt und wie folgt auf die verschiedenen Prioritäten verteilt:
●
Tabelle 9: Anzahl der Maßnahmenbereiche in den Prioritäten 1-3 und Bereichslängen
Anzahl der
Maßnahmenbereiche
Länge der Maßnahmenbereiche (in km)
Priorität 1
24
10 km
Priorität 2
15
4 km
Priorität 3
34
10 km
Gesamt
73
25 km
Priorität
Die Abweichung in der Summe der Länge der Maßnahmenbereiche kommt durch
Rundung zustande.
●
Karte 5: Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung und Prioritäten
- siehe Kartenanhang
Für die Maßnahmenbereiche der Priorität 1 sollen vorrangig Maßnahmen
entwickelt werden. Sie sind mit den Betroffenheitskriterien in Tabelle 10 aufgeführt.
Eine umfassende Tabelle aller Maßnahmenbereiche befindet sich in Anlage 1
im Anhang.
23
Die Maßnahmenbereiche 1. Priorität liegen überwiegend innerhalb des
2. Tangentenringes. Sie konzentrieren sich an den Einfallstraßen Grevener
Straße, Wolbecker Straße, Hammer Straße und Weseler Straße sowie in
nördlich, südlich und westlich des Ringes um die Altstadt gelegenen Bereichen.
Die Maßnahmenbereiche sind in der Regel durch straßenbegleitende, mehrgeschossige und dichte Wohnbebauung gekennzeichnet. Der innerstädtische
Abschnitt der Hammer Straße zeichnet sich durch eine fast durchgängige
Blockrandbebauung aus. Dies trifft auch auf die Maßnahmenbereiche in der
Aegidiistraße, Bremer Straße, Hansaring und Wolbecker Straße zu. An den
Maßnahmenbereichen der Grevener Straße, Weseler Straße und des nördlichen und südlichen 1. Tangentenringes ist in Teilen lockere Bebauung vorzufinden. Der Maßnahmenbereich am Schlossplatz ist nur einseitig durch Bebauung eingefasst.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die außerhalb des 2. Tangentenringes liegenden Maßnahmenbereiche befinden sich in Teilbereichen der radialen Hauptverkehrsstraßen Steinfurter Straße,
Grevener Straße, Hammer Straße und Weseler Straße. Eine Ausnahme bildet
der Maßnahmenbereich Münsterstraße / Am Steintor im niedrig jedoch dicht
bebauten Kern von Wolbeck. Die Maßnahmenbereiche entlang der Hammer
Straße, die nördlich und südlich der B 51 liegen, zeichnen sich durch eine
relativ dichte straßenbegleitende Bebauung aus. Im Bereich der Weseler
Straße weisen die Maßnahmenbereiche unterschiedlich dichte und zur Straße
versetzte Bebauungsstrukturen auf. Die Maßnahmenbereiche der Steinfurter
Straße und Grevener Straße sind beidseitig straßenbegleitend bebaut.
24
1
Weseler Straße
2
Steinfurter Straße
3
415
100
727
Grevener Straße Wilhelmstraße
273
74
354
Wolbecker Straße
Bremer Platz /
Sauerländer Weg Hohenzollernring
616
59
296
4
Hammer Straße
Ludgeriplatz Geiststraße
1.160
62
264
5
Berliner Platz
Hamburger Straße Von-Steuben-Straße
73
57
241
6
Aegidiistraße
Aegidiikirchplatz Promenade
327
55
240
7
Hammer Straße
Straße B 51 - ca. 20 nördlich
Querung der Schienenwege
359
86
239
8
Weseler Straße
Geiststraße Kolde-Ring
341
79
238
9
Geiststraße
Weseler Straße - ca. 70 m
109
50
229
Schule
Zusatzbelastung
Schiene
Lärmsensible
Einrichtung
Abschnitt von - bis
Bismarckallee Geiststraße
LKZNight
Nr. Straße
Gebäudeanteil mit
max. LNight
> 60 dB(A)
(in %)
Tabelle 10: Betroffenheiten in den Maßnahmenbereichen der 1. Priorität
Länge
(in m)
●
x
x
Zusatzbelastung
Schiene
Lärmsensible
Einrichtung
LKZNight
Gebäudeanteil mit
max. LNight
> 60 dB(A)
(in %)
Abschnitt von - bis
nördlich Goebenstraße
Länge
(in m)
Nr. Straße
10
Weseler Straße
Sentmaringer Weg Inselbogen
398
81
227
11
Hansaring
Hafenstraße Dortmunder Straße
358
0
204
12
Moltkestraße
Weseler Straße Ludgeriplatz
428
63
200
13
Grevener Straße
ca. 80 m südlich
Meßkamp - York-Ring
576
65
198
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
14
Hammer Straße
Friedrich-Ebert-Straße Umgehungsstraße B 51
566
71
198
März 2016
15
Steinfurter Straße
ca.160 m südöstl. Austermannstraße - ca.130 m
nordwestl. Kreuzung
Steinfurter Str. / York-Ring
537
83
196
16
Bremer Straße
Hamburger Straße Hafenstraße
348
3
193
17
Schlossplatz
Münzstraße –
Gerichtsstraße
513
82
151
18
Grevener Straße
York-Ring Steinfurter Straße
567
73
148
19
Weseler Straße
Inselbogen kurz vor B 51
713
61
133
20
Voßgasse / Bült /
Mauritzstraße
Neubrückenstraße Sonnenstraße
478
63
132
21
Von-Steuben-Straße
Herwarthstraße Hafenstraße
215
54
128
22
Münsterstraße /
Am Steintor
Herrenstraße - ca. 40 m
nördlich Hiltruper Straße
239
73
110
23
Münzstraße
ca. 30 m östlich Schlossplatz
- Buddenstraße
403
62
108
24
Bergstraße
Schlaunstraße Bergstraße
191
62
156
2.2.3
x
Stadt Münster
x
Schule
Emissionsanalysen
Die Emissionsanalysen in den Maßnahmenbereichen dienen der Darstellung
der wesentlichen Emissionsfaktoren, die für die Maßnahmenableitung erforderlich sind. Dies sind insbesondere die Eingangsdaten zur Lärmberechnung im
Straßenverkehr wie Verkehrsmengen, Lkw-Anteile, Geschwindigkeiten und
Fahrbahnbeläge.
25
Tabelle 11 auf Seite 30 gibt hierzu eine Übersicht für die Maßnahmenbereiche
der 1. Priorität. Eine umfassende Tabelle aller Maßnahmenbereiche befindet
sich in Anlage 1 im Anhang.
Verkehrsmengen und Schwerverkehrs-Anteile
Stadt Münster
Der Zusammenhang zwischen Verkehrsmenge und Lärmbelastung kann
folgendermaßen veranschaulicht werden:
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
●
März 2016
●
●
Eine Verdoppelung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um
3 dB(A).
Eine Verzehnfachung der Verkehrsmenge bewirkt eine Pegelerhöhung um
10 dB(A), d.h. eine Verdopplung der Lautstärke.
Eine wahrnehmbare Differenz in der Lärmbelastung von 1 dB(A) besteht bei
Änderungen der Verkehrsmenge um mindestens 20%.
●
Abbildung 7: Zusammenhang zwischen Verkehrsbelastung, Schwerverkehrsanteil
und Lärmbelastung
Karte 6 zeigt die Kfz-Verkehrsbelastungen im gesamten Untersuchungsnetz mit
Werten zwischen 3.000 und 68.100 Kfz/24 h:
●
●
●
26
Verkehrsmengen unter 5.000 Kfz/24 h weist nur der Maßnahmenbereich
Hörsterstraße innerhalb des 2. Tangentenringes auf.
Verkehrsbelastungen zwischen 5.000 und 10.000 Kfz/24 h bestehen an
Maßnahmenbereichen in der Innenstadt.
Ca. 1/3 aller Maßnahmenbereiche weist Verkehrsmengen zwischen 10.000
und 20.000 Kfz/24 h auf. Diese liegen insbesondere auf den Durchfahrtsstraßen in den äußeren Stadtteilen, am 1. und 2. Tangentenring sowie an
den Einfallstraßen.
●
●
●
Mit 20.000 bis 40.000 Kfz/24 h belastet sind hauptsächlich Maßnahmenbereiche auf den radialen Hauptstraßen, auf dem 2. Tangentenring sowie die
B 51.
Belastungen über 40.000 Kfz/24 h treten ausschließlich in den Maßnahmenbereichen der B 51 und der A 1 auf.
Karte 6: Kfz-Verkehrsbelastungen im Untersuchungsnetz
- siehe Kartenanhang
Die Emissionspegel sind neben den Verkehrsbelastungen auch von der Zusammensetzung des Verkehrs abhängig. Der Schwerverkehr (Lkw und Bus) ist
ein wesentlicher Bestimmungsfaktor für den Straßenverkehrslärm. Die Geräuschbelastung durch einen Lkw entspricht bei 50 km/h etwa einem Lärmpegel
von 23 Pkw (siehe auch Abbildung 7).
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
In den Maßnahmenbereichen liegen die Schwerverkehrsanteile bei maximal
17% am Tag und 45% in der Nacht. Schwerverkehrsanteile über 10% sind
tagsüber (6 - 18 Uhr) in insgesamt neun Maßnahmenbereichen in der Innenstadt sowie auf der A 1 vorzufinden. Im Nachtzeitraum (22 - 6 Uhr) sind Anteile
über 10% lediglich auf der A 1 anzutreffen, einen Anteil zwischen 5 -10%
weisen Maßnahmenbereiche entlang der B 51, drei Maßnahmenbereiche in der
Innenstadt sowie der Maßnahmenbereich Westfalenstraße / Ortseinfahrt Hiltrup
auf.
●
Karte 7: Schwerverkehrsanteile im Untersuchungsnetz (Nachts, 22-6 Uhr)
- siehe Kartenanhang
Geschwindigkeiten
Die der Kartierung zugrunde gelegten Geschwindigkeiten im Untersuchungsnetz (Stand 2012) sind in Karte 8 dargestellt.
Im Innenstadtbereich überwiegt in den Maßnahmenbereichen eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf
30 km/h ist im Maßnahmenbereich Hörsterstraße in der Innenstadt und in
Teilabschnitten des Maßnahmenbereichs Münsterstraße / Am Steintor in
Münster-Wolbeck angeordnet.
Geschwindigkeiten von 60 oder 70 km/h liegen zum Kartierungszeitpunkt in
einem Maßnahmenbereich des 2. Tangentenringes (Kardinal-von-Galen-Ring),
27
auf Teilabschnitten der radialen Hauptverkehrsstraßen Grevener Straße,
Weseler Straße und Steinfurter Straße sowie auf der B 51 vor.31
In den Maßnahmenbereichen auf der A 1 gehen die bei der Lärmberechnung zu
berücksichtigenden Maximalgeschwindigkeiten für Pkw (130 km/h) und für Lkw
(80 km/h) ein.
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Karte 8: Geschwindigkeiten im Untersuchungsnetz
- siehe Kartenanhang
Fahrbahnbelag
Für die in Münster eingesetzten Asphalte mit lärmmindernder Wirkung wurden
in der Lärmkartierung Korrekturwerte DStrO (Zu- und Abschläge je nach Fahrbahnoberfläche) von -2,5 bis -4,0 dB(A) berücksichtigt.
In den vier Maßnahmenbereichen Grevener Straße, Cheruskerring / Lublinring,
York-Ring und Friesenring wurden bereits lärmmindernde Fahrbahnoberflächen
umgesetzt. Zum Einsatz kamen LOA 5D und SMA, z.T. nur auf Abschnitten
oder in einer Fahrtrichtung.
Alle Streckenabschnitte des Untersuchungsnetzes mit lärmmindernden Fahrbahnbelägen sind in der Abbildung 8 dargestellt.
Lärmerhöhende Fahrbahnbeläge wie z.B. Pflaster sind im Kartierungsnetz der
Stadt Münster nicht vorhanden.
Zum Teil weisen Fahrbahnoberflächen Schäden und damit verbundene Unebenheiten auf, die ebenfalls erhöhte Lärmpegel verursachen. Diese Mängel
gehen nicht in die Lärmberechnungen ein.
31
28
Inzwischen gilt durchgängig Tempo 50 auf den Hauptverkehrsstraßen im Ortsbereich.
●
Abbildung 8: Fahrbahnoberflächen mit lärmmindernder Wirkung im
Untersuchungsnetz (Stand Kartierung 2012)
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
29
●
Nr.
Tabelle 11: Emissionsfaktoren in den Maßnahmenbereichen der 1. Priorität
Straße
Abschnitt von - bis
Bismarckallee Geiststraße
DTV (Kfz/24 h)
zul.
Geschw.
(km/h)
SVAnteil
Nacht
(in %)
415 31.800 - 36.000
50
3,2 - 4,3
273
28.600
50
3
616
9.400
50
2,6
1.160
8.400 - 11.800
50
2,8 - 3,5
73
18.200
50
5
327
5.200 - 8.300
50
1,5
359 34.300 - 38.600
50
4,1 - 4,5
341
26.500
50
4,5
Länge
(in m)
1
Weseler Straße
2
Steinfurter Straße
Stadt Münster
3
Wolbecker Straße
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
4
Hammer Straße
März 2016
5
Berliner Platz
6
Aegidiistraße
7
Hammer Straße
8
Weseler Straße
9
Geiststraße
Weseler Straße - ca. 70 m
nördlich Goebenstraße
109
12.000
50
0,6
10
Weseler Straße
Sentmaringer Weg Inselbogen
398
33.400
70*
2,8
11
Hansaring
Hafenstraße Dortmunder Straße
358
13.200
50
1,3
12
Moltkestraße
Weseler Straße Ludgeriplatz
428 17.200 - 17.900
50
4,9
13
Grevener Straße
ca. 80 m südlich
Meßkamp - York-Ring
576 27.600 - 28.600
50
3,3 - 4,9
14
Hammer Straße
566 34.000 - 35.400
50
3,1 - 3,2
15
Steinfurter Straße
537 29.700 - 30.300
50; 70
4,5
16
Bremer Straße
6.500
50
0,4
17
Schlossplatz
Münzstraße Gerichtsstraße
513 26.000 - 31.200
50
2,9 - 3,1
18
Grevener Straße
York-Ring Steinfurter Straße
567 15.700 - 18.100
50
2,4 - 3,3
19
Weseler Straße
Inselbogen kurz vor B 51
713 26.200 - 27.800
70*
4,3
20
Voßgasse / Bült /
Mauritzstraße
Neubrückenstraße Sonnenstraße
478 15.700 - 16.400
50
3,4 - 4,6
21
Von-SteubenStraße
Herwarthstraße Hafenstraße
215
9.400
50
4,1
22
Münsterstraße / Am
Steintor
Herrenstraße - ca. 40 m
nördlich Hiltruper Straße
239 10.500 - 11.600
30; 50
0,7 - 1,6
23
Münzstraße
ca. 30 m östlich Schlossplatz - Buddenstraße
403 15.000 - 17.200
50
1,8
24
Bergstraße
Schlaunstraße Bergstraße
191
50
2,1
Grevener Straße Wilhelmstraße
Bremer Platz /
Sauerländer Weg Hohenzollernring
Ludgeriplatz Geiststraße
Hamburger Straße Von-Steuben-Straße
Aegidiikirchplatz Promenade
Straße B 51 - ca. 20
nördlich Querung der
Schienenwege
Geiststraße Kolde-Ring
Friedrich-Ebert-Straße Umgehungsstraße B 51
ca.160 m südöstl. Austermannstraße - ca.130 m
nordwestl. Kreuzung
Steinfurter Str. / York-Ring
Hamburger Straße Hafenstraße
348
15.500
* Inzwischen gilt in der Weseler Straße eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h
Alle Maßnahmenbereiche der 1. Priorität haben eine asphaltierte Fahrbahnoberfläche
30
3
Vorhandene Planungen und Maßnahmen
3.1
Planungen und Maßnahmen mit Wechselwirkungen
zur Lärmminderung
In der Stadt Münster bestehen umfangreiche Maßnahmen und Planungen zur
Stadt- und Verkehrsentwicklung, die auch eine Relevanz für die Entwicklung
der Lärmbelastungssituation aufweisen.
Stadtentwicklung und Stadtplanung in Münster nehmen nicht nur Einfluss auf
Verkehrsentwicklung und Verkehrsströme, sondern reagieren auch mit städtebaulichen Strukturen auf vorhandene Lärmprobleme.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mit der Verkehrsentwicklungsplanung wird die bereits heute hohe Nutzung des
Fahrrads für die Bewältigung der täglichen Wege weiter gefördert. Dies und
auch weitere Maßnahmen, z.B. Angebote zur verstärkten Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), tragen zu einem umweltfreundlicheren
und leiseren Verkehr bei.
Darüber hinaus gibt es im Verkehrsbereich viele Einzelmaßnahmen und
kleinräumige Konzepte, die Auswirkungen auf die Lärmbelastungssituation
haben. Maßnahmen zur unmittelbaren Lärmentlastung sind die Errichtung von
Lärmschutzwänden und -wällen, der Einbau von Asphalten mit lärmmindernder
Wirkung bei Fahrbahnerneuerungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und
Straßenumgestaltungen zugunsten des Umweltverbundes.
Weitere umweltbezogene Planungen sind neben dem Lärmaktionsplan der
Luftqualitätsplan und das Klimaschutzkonzept. Auch in diesen werden Konzepte und Maßnahmen entwickelt, die sich positiv auf die Lärmbelastungssituation
auswirken können.
Eine umfassende Zusammenstellung, in welchen Bereichen die Stadt Münster
Planungen mit Wechselwirkungen zur Lärmbelastungssituation verfolgt, enthält
der Bericht zu vorhandenen Planungen vom November 201232.
In den in Kapitel 4 dieses Berichtes dargestellten strategischen Ansätzen zur
Lärmminderung wird auf diese Planungen bzw. deren aktuelle Stände 2015
aufgebaut und die in Münster bereits bestehenden Ansätze mit eingebunden.
Im nachfolgenden Kapitel werden konkrete Planungen und Maßnahmen, die in
den letzten 5 Jahren bereits umgesetzt wurden oder deren Umsetzung konkret
für die nächsten Jahre geplant ist, für die Maßnahmenbereiche der
Lärmaktionsplanung dargestellt.
32
http://www.muenster.de/stadt/umwelt/pdf/LAP_muenster_planungen_
nov_2012.pdf
31
3.2
Umgesetzte Maßnahmen und Planungen in den Maßnahmenbereichen
Konkret umgesetzte Maßnahmen und Planungen in den Maßnahmenbereichen
betreffen die nachfolgenden Themenfelder:
●
Ergänzungen und Erweiterungen des Straßennetzes
Stadt Münster
●
Umgestaltungs- und Umbaumaßnahmen an relevanten Straßen
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
●
März 2016
●
●
●
Verkehrsmanagement, konkret die Einrichtung eines neuen Verkehrssteuerungssystem mit verbesserter Koordination der Lichtsignalanlagen
Verkehrsunfallprävention, konkret die Geschwindigkeitsreduzierungen zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit
Fahrbahnsanierung, konkret die umgesetzten und vorgesehenen Sanierungsvorhaben und der Einbau von Asphalten mit lärmmindernder Wirkung
Aktiver Schallschutz (bei Straßen- und Schienenverkehrslärm) nach
16. BImSchV oder zur Lärmsanierung
●
Bebauungspläne mit Lärmschutzfestsetzungen zum aktiven Schallschutz
In der Aufstellung nicht berücksichtigt sind passive Schallschutzmaßnahmen,
die keine Auswirkungen auf den Umgebungslärm haben (Förderung Schallschutzfenster und Festsetzung passiver Maßnahmen in Bebauungsplänen).
3.2.1
Umgesetzte Maßnahmen
Maßnahmenbereiche der 1. Priorität
In 8 der 24 Maßnahmenbereiche33 der ersten Priorität (siehe Tabelle 12)
wurden in den letzten 5-10 Jahren mit der Einrichtung eines Verkehrssteuerungssystems Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses umgesetzt.
In 13 Maßnahmenbereichen erfolgten Straßensanierungs- und Umbaumaßnahmen zumindest in Teilbereichen. Bei geeigneten Rahmenbedingungen
kamen lärmmindernde Fahrbahnbeläge zur Anwendung.
Im Abschnitt Bült des Straßenzuges Voßgasse / Bült / Mauritzstraße wurde
2012 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h reduziert.
33
32
Die Überschneidung von zwei oder mehr Maßnahmen in einem Maßnahmenbereich
ist möglich
In der Weseler Straße wurde zwischen Sentmaringer Weg und der B 51 die
zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf die innerstädtische Regelgeschwindigkeit von 50 km/h reduziert.
Der Maßnahmenbereich Münsterstraße / Am Steintor wurde mit dem Bau der
Umgehungsstraße Wolbeck (L 585n) entlastet.
Der Bau einer Lärmschutzwand entlang der Schiene und damit eine Reduzierung der Zusatzbelastung durch Schienenverkehrslärm ist für die Hammer
Straße zwischen Umgehungsstraße B 51 und Querung der Schienenwege
umgesetzt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Maßnahmenbereiche der 2. und 3. Priorität
In den insgesamt 49 Maßnahmenbereichen der 2. und 3. Priorität wurden
ebenfalls Maßnahmen der Verkehrsverstetigung und der Fahrbahnsanierung
vorrangig umgesetzt (siehe Anhang, Anlage 2).
In 10 Maßnahmenbereichen erfolgte die Erneuerung der LSA-Steuerung zur
Verkehrsverstetigung. In 22 der Maßnahmenbereiche fanden Straßensanierungs- und Umbaumaßnahmen, z.T. in Teilbereichen, statt. Bei geeigneten
Rahmenbedingungen kamen Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung zur
Anwendung.
In acht Maßnahmenbereichen wurden Geschwindigkeitsreduzierungen von
70 km/h bzw. 60 km/h auf 50 km/h realisiert.
Im Zuge des Ausbaus der A 1 erhielt der Maßnahmenbereich nördlich des
Kappenberger Damms Lärmschutzwände bzw. -wälle.
3.2.2
Vorhandene Planungen
Maßnahmenbereiche der 1. Priorität
In 10 der 24 Maßnahmenbereiche der 1. Priorität ist kurz- bis mittelfristig die
Optimierung oder Erneuerung vorhandener LSA-Steuerungen zur Verkehrsverstetigung vorgesehen (mit der Umsetzung der Achse C Bahnhofsbereich
wurde 2015 begonnen, die Restarbeiten werden bis April 2016 umgesetzt ).
Für sechs Maßnahmenbereiche sind bis ca. 2020 Fahrbahnsanierungen (in
Teilbereichen oder komplett) in Planung. Der Einbau von Asphalt mit lärmmindernder Wirkung wird hierbei bei geeigneten Rahmenbedingungen vorgesehen.
Die Umgestaltung der Straßenräume ist in zwei Maßnahmenbereichen geplant:
Grevener Straße südlich York-Ring (Umsetzung ab 2018) und Münsterstraße /
Am Steintor (Ortsdurchfahrt Wolbeck, ab 2016).
33
Maßnahmenbereiche der 2. und 3. Priorität
Kurz- bis mittelfristig ist für 20 Maßnahmenbereiche der 2. und 3. Priorität die
Optimierung oder Erneuerung von LSA-Steuerungen vorgesehen (mit der
Umsetzung der Achse C Bahnhofsbereich wurde 2015 begonnen, die Restarbeiten werden bis April 2016 umgesetzt )
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Instandsetzung von Fahrbahnen (komplett oder in Teilbereichen) ist in 10
Maßnahmenbereichen geplant. Der Einbau von Asphalten mit lärmmindernder
Wirkung wird hierbei bei geeigneten Rahmenbedingungen vorgesehen.
Eine Umgestaltung ist für die Hüfferstraße geplant. In dieser soll die Radverkehrssituation verbessert und die Randbereiche aufgewertet werden.
Mittel- bis langfristig sind folgende Planungen für Maßnahmenbereiche der 2.
bzw. 3. Priorität relevant:
●
●
Im Zuge des Ausbaus der Umgehungsstraße B 51 sind nördlich der Wolbecker Straße Lärmschutzwände bzw. -wälle vorgesehen. Im Maßnahmenbereich der B 51 südlich Zum Guten Hirten erfolgt zur Lärmminderung die Absenkung der Fahrbahn inklusive Trogbauwerk.
Mit dem Bau einer Nordumgehung Roxel (derzeit kein Umsetzungsstand
bekannt) würde die Verkehrsbelastung in der Ortsdurchfahrt des Stadtteils
Roxel deutlich reduziert. Für die Havixbecker Straße wird ein Rückgang von
rund drei Viertel der Verkehrsbelastung mit entsprechender Lärmminderung
prognostiziert.
In Tabelle 12 dargestellt sind die vorhandenen Planungen und Maßnahmen in
den Maßnahmenbereichen der 1. Priorität. Hierbei wird differenziert zwischen
bereits umgesetzten Maßnahmen und geplanten Maßnahmen.
Eine umfassende Tabelle aller Maßnahmenbereiche mit zugeordneten Planungen befindet sich im Anhang, Anlage 2.
34
Länge
(in m)
Tabelle 12: Umgesetzte Maßnahmen und vorhandene Planungen in den
Maßnahmenbereichen der ersten Priorität
Umgesetzte Maßnahmen in den
letzten
5 - 10 Jahren*
Nr.
●
Straße
Abschnitt von bis
1
Weseler
Straße
Bismarckallee Geiststraße
415
LSA-Steuerung
(Achse B1)
--
2
Steinfurter
Straße
Grevener Straße Wilhelmstraße
273
LSA-Steuerung
(Achse B2)
--
Wolbecker
Straße
Bremer Platz /
Sauerländer Weg Hohenzollernring
616
LSA-Steuerung
(Achse C)
LSA-Steuerung
(Achse G)
--
LSA-Steuerung
(Achse F);
Instandsetzung
Fahrbahn
LSA-Steuerung
(Achse C)
--
3
4
Hammer
Straße
Ludgeriplatz Geiststraße
5
Berliner
Platz
Hamburger Straße
- Von-SteubenStraße
7
Hammer
Straße
Umgehungsstraße
B 51 - ca. 20
nördlich Querung
der Schienenwege
359
8
Weseler
Straße
Geiststraße Kolde-Ring
341
9
Geiststraße
Weseler Straße ca. 70 m nördlich
Goebenstraße
109
Instandsetzung
Fahrbahn
1.160
73
Umbau;
Instandsetzung
Fahrbahn;
Lärmschutzwand an
Schiene
LSA-Steuerung
(Achse B1);
Instandsetzung
Fahrbahn 
Vorhandene
Planungen**
--
Sentmaringer Weg
- Inselbogen
398
11 Hansaring
Hafenstraße Dortmunder Straße
358
Fahrbahnsanierung
Kreuzungsbereich
Instandsetzung von
Albersloher Weg bis
Soester Straße
Instandsetzung
Fahrbahn in Teilbereichen
12
Moltkestraße
Weseler Straße Ludgeriplatz
428
Fahrbahnsanierung in
Teilbereichen
--
13
Grevener
Straße
ca. 80 m südlich
Meßkamp York-Ring
576
Instandsetzung
Fahrbahn in Teilbereichen
LSA-Steuerung
(Achse H);
Instandsetzung
Fahrbahn
14
Hammer
Straße
566
Umbau / Instandsetzung Fahrbahn und
Busspur
LSA-Steuerung
(Achse F)
537
LSA-Steuerung
(Achse B2);
Instandsetzung
Fahrbahn in Teilbereichen
Instandsetzung
Fahrbahn in Teilbereichen
348
Fahrbahnsanierung im
Kreuzungsbereich;
-Anlage Schutzstreifen
für Radverkehr
Steinfurter
Straße
16
Bremer
Straße
Hamburger Straße
- Hafenstraße
März 2016
--
Weseler
10
Straße
15
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
LSA-Steuerung
(Achse F)
LSA-Steuerung
(Achse B1);
Fahrbahnsanierung in
Teilbereichen;
Einführung 50 km/h
Friedrich-EbertStraße - Umgehungsstraße B 51
ca.160 m südöstl.
Austermannstr. ca.130 m nordwestl. Kreuzung
Steinfurter Str. /
York-Ring
Stadt Münster
35
Schloss17
platz
März 2016
Münzstraße Gerichtsstraße
513
--
LSA-Steuerung
(Achse B2)
Umbau
Grevener
Straße
York-Ring Steinfurter Straße
567
19
Weseler
Straße
Inselbogen kurz vor B 51
713
Neubrückenstraße
- Sonnenstraße
478
Herwarthstraße Hafenstraße
215
Voßgasse /
20 Bült /
Mauritzstr.
Von21 SteubenStraße
Vorhandene
Planungen**
LSA-Steuerung
(Achse B1);
Instandsetzung
Fahrbahn
18
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Abschnitt von bis
Länge
(in m)
Nr.
Straße
Umgesetzte Maßnahmen in den
letzten
5 - 10 Jahren*
LSA-Steuerung
(Achse B2);
Fahrbahnsanierung;
Einführung 50 km/h
Tempo 30 im Bült
LSA-Steuerung
(Achse C)
--
LSA-Steuerung
(Achse C)
Herrenstraße ca. 40 m nördlich
Hiltruper Straße
239
Umgehungsstraße
Wolbeck
verkehrliche und
funktionale Umgestaltung der Ortsdurchfahrt inkl. Geschwindigkeitsreduzierung
Münzstraße
ca. 30 m östlich
Schlossplatz Buddenstraße
403
Fahrbahnsanierung
LSA-Steuerung
(Achse C);
Instandsetzung
Fahrbahn
24 Bergstraße
Schlaunstraße Bergstraße
191
LSA-Steuerung
(Achse C)
Münsterstraße /
22
Am
Steintor
23
 Fahrbahnsanierungen mit Einsatz von Fahrbahnbelägen mit lärmmindernden Eigenschaften bei umgesetzten Maßnahmen
 vollständige Umsetzung bis April 2016
* Aus den letzten 10 Jahren sind die Bebauungsplanung (Zeitraum 2005 bis 04.2012)
und Straßensanierungs- und Umbaumaßnahmen (Zeitraum 2005 bis 2015) eingeflossen. Bei allen weiteren einbezogenen Planungen wurden die letzten 5 Jahre berücksichtigt.
** Die Straßensanierungs- und Umbaumaßnahmen haben i.d.R. einen Umsetzungshorizont zwischen 2015 und 2020.
36
3.3
Lärmminderungswirkungen
Mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h können in
Abhängigkeit vom Lkw-Anteil Reduzierungen des Mittelungspegels bis
2,7 dB(A) erreicht werden. Das Lärmminderungspotential bei der Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h beträgt 1,1 1,2 dB(A) und von 70 km/h auf 50 km/h bis zu 2,3 dB(A).
Die bereits umgesetzten Geschwindigkeitsreduzierungen flossen bis auf Tempo
30 im Bült und Tempo 50 in der Weseler Straße und Grevener Straße in die
aktuellen Berechnungen der Lärmkartierung ein.
Für Maßnahmen der Verkehrsverstetigung und Fahrbahnsanierung (allgemein)
besteht mit der VBUS34 keine Möglichkeit, die Minderungswirkung darzustellen.
Unabhängig davon sind mit Verkehrsverstetigungen und Fahrbahnsanierungen
Reduzierungen in der Lärmbelastungssituation zu erwarten. Verkehrsverstetigungen beispielsweise ermöglichen Lärmminderungen insbesondere im
Bereich der Spitzenpegel. Effekte beim Mittelungspegel liegen bei einer Reduzierung von 1-2 dB(A).
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Für die in Münster eingesetzten Asphalte mit lärmmindernder Wirkung wurden
in der Lärmkartierung auf Grundlage von Messungen Korrekturwerte DStrO
(Abschläge je nach Fahrbahnoberfläche) von -2,5 bis -4,0 dB(A) berücksichtigt.
Straßenumbaumaßnahmen wirken sich unmittelbar lärmmindernd aus, wenn
sie eine Vergrößerung des Abstandes der Emissionsquelle Verkehr zur Bebauung ermöglichen. Maßnahmen zur Abstandsvergrößerung sind z.B. die Reduzierung von Fahrstreifen, die Reduzierung von Fahrbahnbreiten und die daraus
resultierende Erweiterung von Seitenräumen.
Die mit den Straßenausbaumaßnahmen verbundenen, möglichen Lärmminderungen sind abhängig von den umgesetzten aktiven Lärmschutzmaßnahmen.
In der Regel wird die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV
angestrebt.
Darüber hinaus sind mit Straßenausbau- und Neubaumaßnahmen Verkehrsverlagerungen verbunden, die je nach Höhe der Verlagerungen Lärmwirkungen
aufweisen können.
34
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen – VBUS vom
15. Mai 2006 (Rechenvorschrift für die strategische Lärmkartierung nach Umgebungslärmrichtlinie)
37
4
Strategische Ansätze zur Lärmminderung
Entsprechend dem Managementansatz der Umgebungslärmrichtlinie erfolgt die
Maßnahmenentwicklung zur Lärmminderung in einem zweistufigen Verfahren:
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
zum anderen werden in den Maßnahmenbereichen grundsätzliche Handlungsspielräume und Maßnahmen zur Lärmminderung identifiziert.
Die gesamtstädtischen Ansätze stellen geeignete Strategien dar, die in der
wechselseitigen Verzahnung mit anderen Planebenen zu einer langfristigen
Lärmminderung beitragen.
●
35
38
zum einen werden in gesamtstädtisch-strategischen Ansätzen geeignete
Strategien zur Lärmminderung im Kontext mit Stadt- und Verkehrsentwicklung erarbeitet und
Abbildung 9: Integration der Lärmaktionsplanung in andere raumbezogene
Planungen35
Länderausschuss für Immissionsschutz LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung,
Stand 2012, S. 10
In den Maßnahmenbereichen werden darauf aufbauend Handlungsspielräume
und Maßnahmen zur Lärmminderung identifiziert, die in Rahmenkonzepte kurzbis mittelfristig umsetzbarer Lärmminderungsmaßnahmen und einem integrierten Maßnahmenprogramm für die nächsten 5 Jahre münden.
Die strategischen Ansätze zur Lärmminderung stehen in engem Zusammenhang mit der Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung der Stadt Münster.
Grundsätzliche Ansätze zur Vermeidung von Lärmemissionen im Straßenverkehr sind die Förderung von verkehrssparsamen Siedlungsstrukturen, Strategien und Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und
Fußverkehr), Mobilitätsmanagement und zielverkehrsdämpfende Maßnahmen
wie Parkraummanagement.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Verminderung von Lärmemissionen setzt in konkreten Straßenräumen an.
Es geht hierbei um eine leise und verträgliche Abwicklung bestehender oder
zukünftiger Verkehrsmengen.
Mit der Verminderung von Immissionen sind Strategien verbunden, auf vorhandene Lärmbelastungen durch Abstands-, Abschirm- oder städtebauliche Maßnahmen zu reagieren, um am Immissionsort oder innerhalb der Gebäude
Lärmminderungen zu erreichen.
Im Nachfolgenden werden die grundsätzlichen Strategien dargestellt und unter
Berücksichtigung der in der Stadt Münster vorhandenen Planungen mögliche
Ansatzpunkte und strategische Ziele für Münster benannt.
Diese werden für die im Rahmen der Lärmaktionsplanung weiter zu verfolgenden Konzepte im darauffolgenden Kapitel konkretisiert.
39
Die Tabelle gibt einen Überblick über die grundsätzlichen Strategien und
zugeordneten Maßnahmenarten zur Lärmminderung auf kommunaler Ebene.
●
Tabelle 13: Strategien und Maßnahmen der Lärmaktionsplanung
Strategie
Maßnahmen
Vermeidung von
Lärmemissionen
Stadtentwicklung:
- verkehrssparsame Nutzungsdichte
und -mischung
- Lärmvermeidung bei Nutzungsansiedlungen
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Verkehrsentwicklung:
- Förderung des Umweltverbundes
(ÖV, Rad, Fuß)
- Integriertes Parkraummanagement
(P&R, Parkraumbewirtschaftung)
- (Betriebliches) Mobilitätsmanagement,
Nutzungsmodelle
(Carsharing, öffentl. Fahrräder)
- Fahrzeugmanagement
(E-Mobilität, leiser Fuhrpark)
März 2016
Verlagerung von
Lärmemissionen
- räumliche Verlagerung auf neue Netzteile
- räumliche Verlagerung / Bündelung im
Bestandsnetz
- Lkw-Routenkonzept
Verminderung von
Lärmemissionen
- Fahrbahnsanierung / Fahrbahnbeläge mit
lärmmindernder Wirkung
- Verstetigung des Verkehrsflusses
- Geschwindigkeitskonzept
- Straßenraumgestaltung
(zur Unterstützung Verkehrsverstetigung und
Geschwindigkeitskonzept)
Verminderung von
Immissionen
- Straßenraumgestaltung
(Erhöhung Abstand Gebäude Emissionsquelle)
- Bauleitplanung
(Festsetzung von Nutzungszuordnungen,
Bebauungsflächen, Gebäudestellungen ...)
- Schallschutzwände, -wälle
- Schallschutzfenster
40
4.1
Vermeidung von Lärmemissionen durch
Stadtentwicklungs- und Regionalplanung
4.1.1
Grundsätze und Wirkungen
In einer kompakten Stadtstruktur und daraus resultierenden kurzen innerstädtischen Wegen besteht ein wesentliches Potential zur Lärmminderung in
der Reduzierung des Lärm verursachenden Kfz-Verkehrsaufkommens.
Im Sinne einer Stadt der kurzen Wege sind der Erhalt und die Schaffung hoher
Nutzungsmischungen und -dichten in der Stadt sowie dezentraler Einkaufsmöglichkeiten in den Wohngebieten sehr wichtig. Durch Orientierung auf kurze
Wege, die möglichst ohne individuelle Kraftfahrzeuge zu bewältigen sind, kann
lärmverursachende Verkehrsarbeit reduziert werden oder zumindest ein
weiterer Anstieg vermieden werden. Darüber hinaus ist eine Siedlungsentwicklung in gut durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossenen Bereichen sowie
durch komfortable stadtteilverbindende Radverkehrsinfrastruktur Voraussetzung
für eine umweltfreundliche Abwicklung auch von Wegen auf mittlerer Distanz.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Flächennutzungs- und Bauleitplanung steuert die räumliche Entwicklung
und bauliche Gestaltung der Stadt Münster. Wechselwirkungen mit der Lärmminderung bestehen über Fragen von Nutzungsdichten sowie Nutzungszuordnungen, Erreichbarkeiten und den daraus resultierenden Verkehrsströmen.
Auf der Ebene der Bauleitplanung sind entsprechend § 50 BImSchG 36 zum
einen die verträgliche Zuordnung von Nutzungen (inkl. Verkehrsnutzungen)
und zum anderen Ansätze für die Entwicklung verkehrsvermeidender Strukturen („Stadt der kurzen Wege“ und „ÖPNV-affine Siedlungsstrukturen“) für den
Umgang mit Lärmbelastungsstrukturen relevant.
In der Expertise „Mobilität Münster / Münsterland 2050“37 wurde in einem
Szenario Siedlung untersucht, wie sich mögliche räumliche Umverteilungen der
Bevölkerung auf das Verkehrsgeschehen und die Verkehrsmittelwahl auswirken. Im Siedlungsszenario für 2050 wurde von einer stärkeren Konzentration
auf urbane Orte (Innenstadt Münster) und ÖV-affine Räume im Münsterland
ausgegangen.
36
37
„Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sind die für eine bestimmte
Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzwürdige Gebiete soweit wie möglich vermieden werden.“
LK Argus Kassel GmbH im Auftrag der Stadt Münster: Expertise „Mobilität Münster /
Münsterland 2050“, 2010
41
Die Berechnungsergebnisse haben gezeigt, dass
●
●
März 2016
regional eine auf zentrale Orte und gute ÖV-Verbindungen ausgerichtete
Siedlungspolitik eine Reduzierung der Verkehre der Auswärtigen und eine
stärkere Nutzung des öffentlichen Verkehrs bei den verbleibenden Wegen
ermöglicht.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
lokal eine Stärkung der Innenstadt als Wohnstandort den nichtmotorisierten
Verkehr innerhalb Münsters weiter stärken kann und
Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass zur Vermeidung der Kfz-Fahrten
insbesondere im Quell- und Zielverkehr auch die Regionalplanung im Münsterland unterstützend tätig werden muss. Die Bemühungen für eine verkehrssparsame Siedlungsentwicklung können nicht an der Stadtgrenze aufhören.
Darüber hinaus sind insbesondere bei den Einkaufs-, Freizeit und Ausbildungswegen innerorts durch Förderung der Nahmobilität und entsprechender
Nahversorgungsstrukturen Ansätze zur Kfz-Verkehrsvermeidung vorhanden.
4.1.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze in Münster
Die Stadt Münster wurde am 20.06.2014 vom Umweltministerium NRW als
flächensparende Kommune zertifiziert. Beim Zertifizierungsverfahren "Meilenstein" für flächensparende Kommunen in Nordrhein-Westfalen hat Münster die
höchste Stufe erreicht.38
Die für die Zertifizierung der Stadt Münster als flächensparende Kommune
relevanten Ziele für die weitere räumliche Entwicklung Münsters sind u.a. im
Erläuterungsbericht zur Fortschreibung des Flächennutzungsplans 2003 und
daran anschließenden Beschlüssen zur räumlichen Entwicklung dargestellt.
Diese werden im Folgenden zusammenfassend benannt:
●
●
38
42
Die weitere Siedlungsentwicklung in Münster soll am Leitbild einer „nachhaltigen räumlichen Entwicklung” ausgerichtet werden. Eine „nachhaltige
räumliche Entwicklung” in Münster soll sich künftig noch stärker an den
städtebaulichen Ordnungsprinzipien „verträgliche Dichte”, „verstärkte Nutzungsmischung” und „dezentrale Konzentration” ausrichten.
Eine verstärkte Orientierung der Siedlungsentwicklung auf diese drei
städtebaulichen Ordnungsprinzipien muss unterstützt werden durch die
siehe http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/strategie-modelle.html; hier:
Beschlussvorlage V/0761/2014: Zertifizierungs- und Flächenbericht
klassischen städtebaulichen Aufgabenfelder der Stadterneuerung und des
Stadtumbaus. Aufgegebene, ehemals gewerblich oder militärisch genutzte
Flächen bieten diesbezüglich in Münster ein kostbares Potenzial für Planungen und Maßnahmen im Rahmen der „Innenentwicklung” des Siedlungsbestandes.
●
●
Im Grundsatz sollte „Innenentwicklung” Vorrang haben vor der Inanspruchnahme von Freiflächen für Siedlungszwecke. Sofern aber dennoch Siedlungsflächen zu Lasten des Freiraumes erweitert werden müssen, sollte
dies nur an stadt- und umweltverträglichen Standorten geschehen.
Die Stadt Münster bietet mit ihrer kompakten, multifunktionalen Innenstadt
als Hauptzentrum, einem polyzentrischen System gut funktionierender, eigenständiger Stadtteile und einem Grünsystem, das die räumliche Siedlungsstruktur beispielhaft gliedert, hervorragende städtebauliche und naturräumliche Qualitäten und Voraussetzungen, um auch die weitere Siedlungsentwicklung der Stadt im Sinne einer „nachhaltigen räumlichen Entwicklung” - orientiert an den oben genannten Ordnungsprinzipien - auszurichten.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Auf der Ebene der vorbereitenden Planung soll sich die Umsetzung des Leitbildes einer „nachhaltigen räumlichen Entwicklung“ in Münster im Wesentlichen
an den folgenden Leitzielen ausrichten:
●
●
●
●
Entwicklung einer an den lokalen Ressourcen der Stadt angepassten
Siedlungsstruktur,
vorrangige Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich leistungsfähiger
Infrastruktur, insbesondere im Einzugsbereich leistungsfähiger Versorgungszentren und öffentlicher Verkehrsangebote,
eine auf die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes abgestimmte Siedlungsentwicklung,
Nutzung innerstädtischer Entwicklungspotentiale vor Flächeninanspruchnahme im Außenbereich.
Nach Inkrafttreten des Flächennutzungsplans 2004 wurden weitere Beschlüsse
in entsprechende Zielrichtung gefasst, u.a.
●
wurde mit den Beschlüssen zum „Handlungskonzept zur Umsetzung des
Klimaschutzkonzeptes 2020 in Münster“ die Verwaltung beauftragt, „ein umfassendes Konzept für eine klimaschonende Verkehrsentwicklung, für Klimaschutz in der räumlichen Stadtentwicklung und im Städtebau vorzulegen“. Dabei ist das weitere Wachstum der Siedlungsflächen im Stadtgebiet
zu stoppen und durch Innenentwicklung, durch Flächenrecycling und durch
städtebauliche Verdichtung in den Siedlungskernen zu kompensieren.
43
●
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mit den „Bausteinen für eine weitere Stärkung der inneren Entwicklung im
Bereich Wohnen“ wurde die Verwaltung beauftragt, die Potenziale zur Stärkung der inneren Entwicklung im Bereich Wohnen abzuschätzen und in
zwei ausgewählten Potenzialräumen modellhaft Aktivierungsstrategien für
neues Wohnen im Bestand zu erproben.
Als „Zielwert für die weitere Entwicklung der Siedlungs- und Verkehrsfläche
für das Jahr 2020 in Münster“ hat der Rat der Stadt Münster beschlossen,
dass ein Zielwert von 30 ha im Jahr für das weitere Wachstum der Siedlungs- und Verkehrsfläche in Münster durchschnittlich nicht überschritten
werden soll. Das Handlungsprogramm zur Begrenzung des weiteren Zuwachses an Siedlungs- und Verkehrsfläche verdeutlicht bereits laufende
Innenentwicklungsmaßnahmen und -projekte im Umfang von ca. 127 ha:
v. a. Wiedernutzung der ehemaligen britischen Kasernenflächen und britischen Wohnstandorte, Wiedernutzung ehemaliger Gewerbestandorte, Stärkung der inneren Entwicklung im Bereich Wohnen.
Mit der Erarbeitung eines Kommunalen Handlungskonzeptes Wohnen, dem
Wohnsiedlungsflächenkonzept Stadt Münster 2025 und dem Handlungsprogramm Wohnen 2014 - 2020 wurde die Bedeutung der Innenentwicklung - und
insbesondere auch die Nutzung der Konversionspotentiale - noch einmal
bekräftigt. Aufgrund der hohen Wohnungsnachfrage kann die erforderliche
jährliche Neubauleistung aber nur erreicht werden, wenn neue Wohnbaugebiete
entwickelt werden. Es wird überschlägig davon ausgegangen, dass die Hälfte
der Wohnungsbaufertigstellungen künftig im Siedlungsbestand im Rahmen der
Innenentwicklung erfolgen wird. Für die übrigen Wohneinheiten werden neue
Wohnbaugebiete benötigt.
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Flächenentwicklung / Flächennutzungsplanung
Aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist anzustreben, dass auch bei zukünftigen
Flächenentwicklungen bereits auf Ebene des FNP / Ausweisung von Siedlungsschwerpunkten die Frage der Verkehrs- und Lärmwirkungen weiterhin
untersucht und dargestellt wird (z.B. auch zur Abwägung / als Entscheidungsgrundlage bei Alternativen).
Hierzu ist z.B. eine Verkehrsfolgenabschätzung in einem frühen Planungsstadium denkbar, die auch die Zielsetzungen zur verkehrlichen Erreichbarkeit /
ÖPNV-Affinität überprüfbar gestaltet.
Aus Sicht der Lärmaktionsplanung sind für eine lärmarme Siedlungsentwicklung
folgende Prüfkriterien von Bedeutung, die auch in den Zielen der Stadt Münster
für die weitere räumliche Entwicklung Berücksichtigung finden:
44
Entwicklung kompakter und gemischt genutzter Stadtstrukturen zur Verkehrsund Lärmvermeidung
●
●
Innenentwicklung vor Außenentwicklung:
Wird der Entwicklung von Flächen im bebauten Zusammenhang Vorrang
gegeben vor Neuausweisungen auf der „Grünen Wiese“?
Nähe zu vorhandenen Infrastrukturen:
Sind in fußläufiger Entfernung von zu entwickelnden Wohnbauflächen Versorgungsmöglichkeiten mit Waren des alltäglichen Bedarfs sowie erforderliche soziale Infrastrukturen (u. a. Kindergärten) und Bildungseinrichtungen
(u. a. Grundschule) vorhanden bzw. geplant?
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Nähe zur Innenstadt / zu zentralen Bereichen:
Liegt die zu entwickelnde Fläche in der Nähe zur Innenstadt bzw. zu anderen zentralen Standorten mit Dienstleistungs- und Arbeitsplatzangeboten?
Flächenausweisung an gut erschlossenen Standorten
●
●
●
ÖPNV-Erschließung:
Besteht in guter Erreichbarkeit der zu entwickelnden Fläche ein attraktives
ÖPNV-Angebot bzw. lässt sich ein attraktives ÖPNV-Angebot in die geplante Fläche integrieren (z.B. Linienverlängerung möglich)?
Erreichbarkeit der Innenstadt / zentraler Bereiche:
Ist die Innenstadt bzw. andere zentrale Standorte mit Dienstleistungs- und
Arbeitsplatzangeboten von der zu entwickelnden Fläche gut mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu erreichen?
Anbindung an das übergeordnete Straßennetz:
Ist die zu entwickelnde Fläche an das übergeordnete Straßennetz angebunden? Sind Belastungszunahmen (Kfz und Lärm) an bestehenden Lärmschwerpunkten zu erwarten?
Die genannten Kriterien sind für eine mittel- bis langfristige Entwicklung von
verkehrssparsamen Stadtstrukturen, wie sie auch in den strategischen Stadtentwicklungszielen für Münster verankert sind, von Bedeutung. Diese sind nicht
nur für die Lärmminderung wichtig, sondern stellen auch entscheidende Ansätze für die Luftreinhaltung und den Klimaschutz dar.
Gemeinsames Ziel ist die Reduzierung des Gesamtverkehrsaufkommens und
die Schaffung von Rahmenbedingungen zur lärmarmen Abwicklung des
verbleibenden Verkehrs.
Darüber hinaus weisen sie Synergieeffekte zu Handlungszielen einer auf den
demografischen Wandel eingehenden Stadtentwicklung auf, indem u. a. eine
nichtmotorisierte Bewältigung von Alltagswegen in der unmittelbaren Wohnumgebung (Einkauf, Erledigungen, Bildung) und die langfristige Auslastung von
sozialen und technischen Infrastrukturen unterstützt wird.
45
Neben den zukünftigen Entwicklungskriterien sind konkrete Ziele zur Unterstützung einer lärmarmen Siedlungsentwicklung in Münster:
●
die Stärkung der Innenstadt Münsters als Wohnstandort,
●
die Förderung der Nahmobilität durch Sicherung und Stärkung dezentraler
Versorgungseinrichtungen und
Stadt Münster
●
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Verkehrsintensive Vorhaben
März 2016
eine auf zentrale Orte und gute ÖV-Verbindungen ausgerichtete Siedlungspolitik in der Region.
Bereits bisher wurden in der Stadt Münster größere und verkehrsintensive
(städtebauliche) Projekte unter Einbindung verkehrlicher oder lärmtechnischer
Voruntersuchungen und Auswirkungen, teilweise in Alternativen und Varianten
geplant, abgewogen und umgesetzt.
Aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist diese frühzeitige Einbindung der Lärmbelastungssituation bei der Planung verkehrsintensiver Vorhaben für die Vermeidung zusätzlicher unverträglicher Lärmbelastungen von hoher Bedeutung.
Auf der Grundlage der mit der Lärmaktionsplanung erarbeiteten Erkenntnisse
sollen insbesondere die Lärmbetroffenheit (lärmbedingte Nutzungskonflikte)
und die herausgearbeiteten Lärmschwerpunkte und Maßnahmenbereiche der
Lärmaktionsplanung in zukünftige Prüfungen einfließen.
Ziel ist, mit den Vorhaben verbundene zusätzliche Verkehre möglichst umweltverträglich und lärmarm abzuwickeln. Die Nutzungskonflikte sollten so gering
wie möglich gehalten werden. Neben grundsätzlichen Standortentscheidungen
kann dies durch die Konzipierung und Umsetzung von Maßnahmen erfolgen,
die zur Minderung des Kfz-Verkehrsaufkommens beitragen.
Entsprechende Konzepte (z.B. ein auf das Verkehrsaufkommen orientiertes
attraktives ÖPNV-Angebot, optimierte Einbindung des Standortes in das
Radwegenetz, gute und ausreichende Abstellanlagen für Fahrräder, umfassendes Mobilitätsmanagement inkl. der Bewirtschaftung der zu schaffenden
Parkplätze) sollten wesentlicher Bestandteil des Prüf- und Planungsverfahrens
für verkehrsintensive Vorhaben sein.
46
4.2
Vermeidung von Lärmemissionen durch
Verkehrsentwicklungsplanung
4.2.1
Grundsätze und Wirkungen
Eine Vielzahl von Wirkungszusammenhängen und gemeinsamen Maßnahmenansätzen bestehen zwischen der Lärmaktionsplanung und der Verkehrsentwicklungsplanung.
Neben den Effekten der Lärmminderung durch Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsarten sind als positiver Synergieeffekt bei sinkenden Verkehrsbelastungen größere Handlungsspielräume im Straßenraum vorhanden,
die zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Erhöhung der Straßenraumqualität genutzt werden können.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mögliche Wechselwirkungen und Synergieeffekte zwischen den Maßnahmenbereichen der Verkehrsentwicklungsplanung zur Umweltverbundförderung und
Lärmminderungsplanung sind:
Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
Maßnahmen der Förderung und Sicherung des Öffentlichen Verkehrs dienen
dazu, Kfz-Verkehre auf den Öffentlichen Verkehr, der eine leisere Verkehrsabwicklung als der motorisierte Individualverkehr ermöglicht, zu verlagern.
Eine entsprechend lärmarme Gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs (lärmarme Fahrzeuge) ist bedeutend für eine Akzeptanz bei Netz- bzw. Ausbaumaßnahmen für diese Verkehrsarten.
Weitere Synergien der ÖPNV-Förderung mit der Lärmminderungsplanung
bestehen bei Verkehrsmanagementmaßnahmen im Straßenraum (z.B. im Zuge
der Priorisierung des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr) und
bei baulichen Maßnahmen, z.B. der Anlage von Busspuren oder Haltestellen
des ÖPNV.
Förderung des Radverkehrs
Die Förderung des Radverkehrs und eine damit verbundene mögliche Verlagerung von Kfz-Fahrten zum Radverkehr sind u. a. maßgeblich von der Existenz durchgehender, sicherer und komfortabler Radverkehrsanlagen abhängig.
Die Einrichtung von Radverkehrsanlagen in Straßenräumen stellt einen Beitrag
zur Lärmminderung durch eine mögliche Beeinflussung des Verkehrsablaufes
sowie durch eine veränderte Straßenraumgestaltung mit größeren Abständen
der Emissionsquelle Straßenverkehr zur Bebauung dar.
47
Förderung des Fußgängerverkehrs
Der Fußgängerverkehr ist insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf komfortable Wegeverbindungen und sichere Querungen angewiesen. Darüber hinaus
sollte zur Förderung des Fußgängerverkehrs ein engmaschiges, umwegfreies
Fußwegenetz angeboten werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Förderung des Fußgängerverkehrs als leise Verkehrsart hat weitere Wechselwirkungen mit der Lärmaktionsplanung in der Straßenraumgestaltung. Breite
Gehwegbereiche ermöglichen einen ausreichenden Abstand der Emissionsquelle zur angrenzenden Bebauung und haben auch wesentlichen Einfluss auf
das subjektive Lärmempfinden, das u. a. von der Straßenraumqualität abhängt.
Maßnahmen zur Verbesserung der sicheren Überquerbarkeit von Straßen
(Mittelstreifen, Mittelinsel, Blockschaltung) können darüber hinaus zu einem
angepassten Geschwindigkeitsniveau und gleichmäßigem Verkehrsfluss
beitragen. In diesem Zusammenhang bestehen auch deutliche Wechselwirkungen zwischen Lärmminderung und Verkehrssicherheit (für die nichtmotorisierten Verkehrsarten).
Parkraummanagement
Parkraumangebote sind Ziel und Quelle von Kfz-Fahrten und haben somit auch
Auswirkungen auf Lärmbelastungen. Ein geeignetes Parkraummanagement ist
daher ein wichtiger Beitrag zur langfristigen Beeinflussung des Verkehrsgeschehens und der Lärmsituation.
Konkret kann die Parkraumbewirtschaftung zu einer Minderung der Immissionen beitragen, indem sie den Kfz-Zielverkehr (v. a. im Berufsverkehr) und
den kleinräumigen Parksuchverkehr verringert und zu einer Verlagerung dieser
Fahrten auf emissionsarme Verkehrsarten führt. Untersuchungen haben ergeben, dass nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung die mittlere Parkplatzauslastung deutlich gesenkt werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute
fanden wieder leichter freie Parkplätze. Beschäftigte kommen häufiger ohne
Auto zur Arbeit, der Kfz-Verkehr konnte insgesamt reduziert werden.
Mobilitätsmanagement
Mobilitätsmanagement ist eine unterstützende Strategie, Kfz-Verkehr zu vermeiden, indem über Informationen und Anreize die Nutzung alternativer Fortbewegungsmöglichkeiten bzw. lärmarmer Verkehrsmittel erhöht wird.
Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist aus Sicht der Lärmminderung
besonders für Betriebe sinnvoll, die in sensiblen Bereichen liegen und einen
hohen Anteil von Beschäftigten mit sehr frühem oder spätem Schichtwechsel
haben (z.B. Industriebetriebe, Logistikbetriebe, Krankenhäuser). Auch die
48
Vermeidung von nächtlichen MIV-Fahrten von oder zu diesen Standorten kann
deutliche Lärmminderungswirkungen haben. Entsprechende Untersuchungen
zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 % der MIV-Anteile im Berufsverkehr
zu einzelnen Betrieben möglich ist.
4.2.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Stadt Münster
Vorhandene Ansätze in Münster
Das Verkehrsgeschehen in Münster zeichnet sich bereits heute durch einen
sehr hohen Anteil der Umweltverbundverkehrsmittel, insbesondere des Radverkehrs aus. Die nachfolgende Grafik zeigt die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel (Modal Split) an den täglichen Wegen der Münsteraner Bevölkerung.
●
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Abbildung 10: Modal Split der Münsteraner Bevölkerung, 1982 - 201339
Mit der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans40 soll auf die gesamtstädtisch zunehmenden Kfz-Verkehrsmengen, den wachsenden Einfluss des
regionalen Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet, die Anforderungen der wirtschaftlichen
39
40
Quelle: Stadt Münster, 2015
zu diesem liegen verschiedene Bausteine vor, u.a. eine umfassende Analyse des
Verkehrsgeschehens im 1. Zwischenbericht
49
Entwicklung und des demografischen Wandels und nicht zuletzt auf die Maßgaben der EU-Umweltgesetzgebung reagiert werden.
„Der neue Verkehrsentwicklungsplan wird demnach insbesondere die nachfolgenden Zielsetzungen verfolgen:
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
Verbesserung des Modal-Split im Stadt-Umland-Verkehr durch Stärkung
des ÖPNV/SPNV,
Sicherung und ggf. Verbesserung des Modal-Split der Münsteraner Verkehrssteilnehmer, insbesondere in den Außenstadtteilen,
●
umweltverträgliche Abwicklung der notwendigen Verkehre,
●
Erhöhung der Verkehrssicherheit,
●
Sicherstellung der Verkehrsinfrastruktur in guter Qualität,
●
●
stärkere Nutzung des Verkehrsmanagements beim Betrieb des ÖPNV und
des Kraftfahrzeugverkehrs und
Schaffung eines attraktiven und sicheren Angebotes für die Nahmobilität
(Radverkehr und Fußgängerverkehr).“41
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Die im 1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 enthaltenen
Ansätze zur Förderung des Umweltverbundes unterstützen auch die Vermeidung von Lärmemissionen. Handlungsschwerpunkte und räumliche Maßnahmenanforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung sind hierbei insbesondere:
●
●
das Anstreben einer Gesamtkonzeption für das Münsterland bzw. die
Intensivierung der Betrachtung der Quell- und Zielverkehre
die weitere Förderung der Umweltverbundverkehrsarten:
- weitere Förderung des Fahrradverkehrs
- Umsetzung von Ansätzen zur Fußgängerförderung
- Überprüfung und Anpassung des Angebotes im ÖPNV
●
41
50
weitere Umsetzung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements
Stadt Münster, Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung,
1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 - Baustein I: Analyse -,
2009
●
●
Förderung einer flexiblen Verkehrsmittelnutzung durch neue Nutzungsmodelle (Carsharing)
Integration neuer Technologien (E-Mobilität)
Gesamtkonzeption für das Münsterland
Der Stadt-Umland-Verkehr verursachte 2007 44% des Kfz-Verkehrs im Stadtgebiet. Die daraus resultierenden hohen Belastungen auf den radialen Einfallstraßen spiegeln sich deutlich in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung wieder, die Schwerpunkte an diesen Straßen aufweisen.
Zur aus Lärmminderungssicht anzustrebenden Reduzierung der Verkehrsbelastung insbesondere auf den Radialstraßen kommt somit der Reduzierung des
Ziel- und Quellverkehrs eine herausragende Bedeutung zu. Dabei sind nicht nur
Berufspendler- und Ausbildungspendler zu berücksichtigen, sondern auch die
sonstigen Wegezwecke Einkauf, Freizeit, private Erledigungen. Zur Lärmminderung auf den Radialstraßen sollten Handlungskonzepte entwickelt werden, die
zielgruppenspezifisch zu einer Verlagerung von Wegen vom Kfz-Verkehr
insbesondere auf den lärmarmen öffentlichen Verkehr beitragen können.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Diese Handlungskonzepte können nicht erst an der Stadtgrenze von Münster
ansetzen. Auf Grund der Problemstellung kommt der Entwicklung einer gemeinsamen Strategie für die Stadt Münster und das Münsterland in einer
regionalen Verkehrsplanung eine hohe Bedeutung zu.
Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes
Aus Lärmminderungssicht ist es zu unterstützen, den heute bereits sehr hohen
Radverkehrsanteil der Münsteraner Bevölkerung weiter auszubauen. Hierzu soll
neben den bisher umgesetzten Maßnahmen ein Schwerpunkt auf komfortable
Radverkehrsrouten für die Überwindung auch größerer Distanzen ( 20 km)
gesetzt werden, um die mit der E-Mobilität im Radverkehr verbundenen Potentiale an längeren Wegen und höheren Geschwindigkeiten nutzen zu können.
Darüber hinaus ist eine Förderung des Radverkehrs durch Umverteilung von
Kfz-Verkehrsflächen zu prüfen.
Mit Verlagerung von Radverkehrsflächen in den Fahrbahnbereich können
Maßnahmen zur Fußgängerförderung verbunden werden. Breitere Gehwege
und eine Reduzierung der Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern
können das Zufußgehen stärken und die Anteile dieser leisen Fortbewegungsart stabilisieren und ggf. erhöhen.
Die weitere Verbesserung des ÖPNV und eine Intensivierung der Nutzung sind
insbesondere im Quell- und Zielverkehr, aber auch in der Anbindung der
Außenstadtteile zur Entlastung der Radialstraßen, von Bedeutung.
51
Weitere Umsetzung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements
Weitere Anreize zur ÖPNV-Nutzung bzw. den Umstieg auf lärmarme Verkehrsmittel können durch die Umsetzung von Maßnahmen des Mobilitätsmanagements gegeben werden. Ein Schwerpunkt können hierbei betriebsbezogene
Verkehre sein (betriebliches Mobilitätsmanagement), aber auch Kampagnen zur
Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel zu anderen Wegezwecken und die
Unterstützung von eigenständigen Wegen von Kindern.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Förderung einer flexiblen Verkehrsmittelnutzung durch neue Nutzungsmodelle
Mobilpunkte zur Optimierung der Verkehrsmittelverknüpfung im Umweltverbund
bestehen in Münster bereits. Zur weiteren Flexibilisierung der Verkehrsmittelnutzung zugunsten der umweltfreundlichen Verkehrsmittel sollen diese ausgebaut werden.
Integration neuer Technologien (E-Mobilität)
Unter dem Gesichtspunkt der Reduzierung lokaler Emissionen ist Elektromobilität auch im Bereich der Lärmminderung von Interesse. Insbesondere für den
innerstädtischen Verkehr wird unter bestimmten Voraussetzungen ein geringerer Geräuschpegel für Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Fahrzeugen mit
Verbrennungsmotor erwartet.
Positive Effekte der Elektromobilität sind dann zu erwarten, wenn diese in
langfristige Strategien zur Förderung einer veränderten Mobilität integriert
werden. Elektromobilität kann als Unterstützung insbesondere des Fahrradverkehrs und als Bestandteil von integralen, multimodalen Mobilitätskonzepten
dienen.
4.3
Räumliche Verlagerung von Lärmemissionen
4.3.1
Grundsätze und Wirkungen
Hintergrund der Strategien zur Verlagerung von Lärmemissionen ist die Bestrebung, Verkehre aus belasteten bzw. sensiblen Bereichen herauszunehmen.
Damit verbunden ist eine Bündelung auf möglichst unsensiblen Trassen. Aus
lärmtechnischer Sicht ist die Bündelung von Verkehren vorteilhaft:
●
●
52
Kann z.B. in einer untergeordneten Straße der Kfz-Verkehr von
4.000 Kfz/24 h auf 2.000 Kfz/24 h reduziert werden, entspricht dies einer
Abnahme der Lärmbelastung um 3 dB(A).
Werden die verlagerten 2.000 Kfz/24 h auf einer heute mit 10.000 Kfz/24 h
belasteten Straße „abgewickelt“, so erhöht sich dort die Lärmbelastung lediglich um 1 dB(A).
●
Abbildung 11: Beispiel für Minderungspotentiale durch Verkehrsbündelung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Quelle: eigene Darstellung
Die Bündelung von Verkehren ist nicht unbegrenzt möglich. Zählen die Hauptverkehrsachsen, auf die ggf. weitere Verkehre verlagert werden sollen, ebenfalls zu den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung, d.h. sind auch dort
bereits Grenzwerte oder Richtwerte z.B. der Lärmschutz-Richtlinien-StV
überschritten, sollten weitere Zuwächse vermieden werden, wenn keine gegensteuernden Maßnahmen (z.B. Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung)
möglich sind. Auch die Auswirkungen auf die Luftschadstoffbelastungen sind zu
berücksichtigen. Diese stehen einer weiteren Bündelung von Kfz-Verkehren
häufig entgegen.
Insbesondere beim Neubau von Straßen ist es aus Sicht der Lärmaktionsplanung Ziel, die Entlastungspotentiale dieser neuen Straßenverbindungen für
stark lärmbelastete Bereiche so intensiv wie möglich zu nutzen. Dabei ist aber
auch zu berücksichtigen, dass auf den Zulaufstrecken zu den neuen Straßenverbindungen die Gefahr einer erhöhten Verkehrs- und Lärmbelastung besteht.
Für die neue Straße selbst wird dagegen Lärmvorsorge nach 16. BImSchV mit
höheren Lärmstandards als in der Sanierungsplanung getroffen.
Neben der Bündelung und Verlagerung von Verkehren auf Neubaustrecken
sind Möglichkeiten einer räumlichen Verlagerung von Verkehren im Bestandsnetz zu analysieren. Bedingung ist auch hier das Vorhandensein entsprechend
leistungsfähiger, umwegfreier und nach Möglichkeit lärmunsensibler Straßenverbindungen.
4.3.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze in Münster
Die Netzgestaltung für den Kfz-Verkehr ist Inhalt der Fortschreibung des
Verkehrsentwicklungsplans für Münster. Dieser legt das Verkehrsnetz mit
seinen verkehrlichen Funktionen fest. Weiterhin sind in der Verkehrsentwick53
lungsplan-Fortschreibung die vorgesehenen ergänzenden Straßennetzverbindungen dargestellt.
Verkehrsverlagerungen werden durch die Straßennetzergänzungen und die
Überprüfung einer Umorganisation des Straßennetzes im innerstädtischen
Bereich angestrebt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Relevante Neu- und Ausbaumaßnahmen im städtischen Straßennetz Münsters
sind:
●
●
Bau der Umgehungsstraße Wolbeck (umgesetzt Ende 2014)
geplanter Ausbau der B 51 und Verlängerung der B 51 durch Neubau der
B 481n
Im Hinblick auf die realisierte Umgehungsstraße Wolbeck wurde ein Integriertes
Handlungskonzept für die weitere Entwicklung der Ortsmitte aufgestellt. Mit
diesem sollen die mit der Entlastung der Ortsmitte vom Durchgangsverkehr
entstandenen Möglichkeiten für die Belebung und Neugestaltung des öffentlichen Raumes, die lokale Wirtschaft und zur Verbesserung für Bus-, Kfz-, Radund Fußverkehr genutzt werden.
Neben den Straßenbaumaßnahmen wird eine Neuklassifizierung des Straßennetzes angestrebt. „Mittelfristig ist die Neuordnung des großräumigen und
des überregionalen Straßennetzes im Stadtgebiet zu überprüfen. Dies betrifft
zum einen die Einstufung der Landesstraße L551, die als überregionale Straße
aufgrund der Parallellage zur A 43 entbehrlich ist. Großräumige Verkehre
werden heute innenstadtnah geführt (1. Nordtangente, Am Stadtgraben,
Moltkestraße). Es ist zu prüfen, ob zukünftig die Straßen des 2. Tangentenringes diese Funktion übernehmen sollten.“ 42
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Lärmminderung durch Straßenneu- und -ausbau
Die räumliche Verlagerung von Kfz-Verkehren und damit verbundenen
Lärmemissionen durch Verkehrsnetzgestaltung und Verkehrslenkung ist
sinnvoll, wenn geeignete Straßenführungen zur Verfügung stehen, die die zu
verlagernden Verkehre aufnehmen können und an denen aufgrund der angrenzenden Nutzungen davon ausgegangen werden kann, dass keine neuen
Konfliktbereiche durch die steigenden Lärmbelastungen entstehen.
42
54
Stadt Münster, Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung, Verkehrsplanung,
1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan Münster 2025 - Baustein I:
Analyse -, 2009, S. 39
Aus Lärmsicht ist bei den Planungen zu berücksichtigen, dass auf den Zulaufstrecken zu den neuen Straßenverbindungen die Gefahr einer erhöhten Verkehrs- und Lärmbelastung besteht. Hier sollte mit geeigneten Maßnahmen
gegengesteuert werden. Für die Akzeptanz erforderlicher Neubaustrecken
sollen die negativen Auswirkungen durch diese soweit wie möglich minimiert
werden. Hierzu zählt unter anderem der absolute Vorrang aktiver vor passiven
Schallschutzmaßnahmen.
Wesentlicher Aspekt einer effektiven Entlastung der Bestandsstrecken durch
Straßenneu- und -ausbauten ist eine Sicherstellung der reduzierten Verkehrsbelastung durch zeitgleiche Umsetzung von Maßnahmen zur Verkehrslenkung,
insbesondere von kapazitätsreduzierenden Maßnahmen in den zu entlastenden
Straßen. Im Gesamtnetz sollten mit den Straßenneubauten keine Kapazitätserweiterungen für den Kfz-Verkehr angestrebt werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Für die effektive Lärmminderung durch die geplanten Straßennetzergänzungen
wird empfohlen,
●
●
eine weitest gehende Entlastung der Ortsdurchfahrt Wolbeck durch entsprechende baulich / gestalterische und verkehrsorganisatorische Maßnahmen zu gewährleisten,
den geplanten Ausbau der B 51 inkl. der Verlängerung durch den Neubau
der B 481n für Entlastungen im südöstlichen Stadtgebiet (Einfallstraßen und
Tangentenring) zu nutzen; hierzu sollten entsprechende Untersuchungen
durchgeführt werden.
Lärmminderung durch Verkehrsverlagerungen im Bestandsnetz
Ein Ansatzpunkt zur Verkehrsverlagerung im Bestandsnetz ist die Überprüfung
der Umorganisation des Straßennetzes im innerstädtischen Bereich. Das Ziel
der Stadt Münster ist, großräumige Verkehre zukünftig nicht mehr innenstadtnah zu führen, sondern zu prüfen, ob die Straßen des 2. Tangentenringes diese
Funktion übernehmen könnten. Im Zuge der Neuklassifizierung des Straßennetzes besteht zudem das Ziel, die Innenstadtstraßen aus der übergeordneten
Klassifizierung herauszunehmen (inkl. einer Verlegung der B 54).
Eine Entlastung des 1. Tangentenringes ist aus Sicht der Lärmaktionsplanung
zu begrüßen. Für einige innenstadtnahe Maßnahmenbereiche 1. Priorität der
Lärmaktionsplanung könnten damit Reduzierungen der Lärmbelastung erreicht
werden.
Demgegenüber würden die Straßen des 2. Tangentenringes stärker belastet.
Auch diese weisen Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung der 2. und 3.
Priorität auf. In den großzügig dimensionierten Straßenräumen bestehen
grundsätzlich bessere Möglichkeiten, größere Verkehrsmengen verträglich
abzuwickeln. Darauf weist auch die auf dem 2. Tangentenring unproblematischere Luftschadstoffbelastung hin. Zur Kompensation zusätzlicher Verkehrs55
belastungen wird dennoch empfohlen, auf dem 2. Tangentenring u.a. durch
Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung entgegenzusteuern.
Grundsätzlich ist für eine effektive Bündelung von Kfz-Verkehren auf möglichen
Hauptachsen bzw. Haupttangenten eine weitere Dämpfung der gesamten KfzVerkehrsmengen sinnvoll, um ausreichend Handlungsspielräume zu gewährleisten und Überlastungen auf den Bündelungsstrecken zu vermeiden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
4.4
Lärmminderung durch Fahrbahnsanierung / Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung
März 2016
4.4.1
Grundsätze und Wirkungen
Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahndecke übt einen entscheidenden
Einfluss auf die Höhe des Kfz-Lärms aus. Die Sanierung von Fahrbahnoberflächen ist dabei eine kontinuierliche Aufgabe zum Erhalt des Fahrbahnzustands aus Gründen des Straßenvermögens und der Verkehrssicherheitspflicht.
Die Lärmsanierung ist dabei ein weiterer, aus Sicht der Lärmaktionsplanung
gewünschter Aspekt. An lärmbelasteten Situationen kann der Einsatz von
Asphalten mit lärmmindernden Wirkungen zu einer wirksamen Lärmreduzierung
führen.
Sanierung lärmerhöhender und schadhafter Fahrbahnbeläge
Unebene Pflasterbeläge führen bei Geschwindigkeiten von 50 km/h zu 6 dB(A)
höheren Lärmbelastungen als bei Asphaltbelägen, bei 30 km/h beträgt der
Unterschied 3 dB(A). Ein Austausch von Pflasterbelägen führt zu entsprechenden Lärmminderungen. Im Hauptverkehrsstraßennetz sind häufig keine Pflasterbeläge mehr vorhanden. Im Nebennetz ist in Abhängigkeit von den vorhandenen Verkehrsbelastungen und unter Berücksichtigung weiterer Belange (z.B.
Denkmalschutz, Gestaltung) der Austausch vorhandener Pflasterbeläge bei
auftretenden Lärmbelastungen zu prüfen.
Aber auch mit der Sanierung schadhafter Asphaltbeläge kann eine Lärmminderung um 1 bis 2 dB(A) erreicht werden, die allerdings mit den bestehenden
Berechnungsvorschriften nicht darstellbar ist.
56
Fahrbahnbeläge mit lärmmindernder Wirkung
Die unterschiedlichen Emissionsverhalten einzelner Straßenbeläge können u.a.
den Berechnungsgrundlagen für Straßenverkehrslärm (Richtlinien für den
Lärmschutz an Straßen RLS 90 43 bzw. VBUS44) entnommen werden.
In die Richtlinien sind derzeit allerdings nur Oberflächen mit einem lärmmindernden Abschlag (DStrO) für Geschwindigkeiten über 60 km/h eingeflossen.
Eine Anpassung der Richtlinien ist in Bearbeitung.
Für Straßen außerorts stehen u.a. mit den offenporigen Asphaltdeckschichten
zugelassene lärmmindernde Beläge zur Verfügung.
Innerorts sind dagegen durch die niedrigeren Geschwindigkeiten und weitere
Randbedingungen weniger Möglichkeiten vorhanden. Im innerstädtischen
Geschwindigkeitsbereich sind insbesondere die Rollgeräusche von Pkw
relevant. Rollgeräusche der Lkw sind erst bei höheren Geschwindigkeiten
dominanter als das Antriebsgeräusch der Lkw.
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Abbildung 12: Anteil von Roll- und Antriebsgeräuschen an der Gesamtemission 45
Für die spezifischen städtischen Fahrsituationen mit „vielen Lenk-, Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen und daraus resultierend größeren horizontalen Kräften“ sind sinnvoll insbesondere „Beläge einer Textur einzusetzen, die
wenig mechanische Anregung verursacht. Hierfür ist ein kleines Größtkorn
43
44
45
Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen - RLS-90 sowie Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/1991, Sachgebiet 12.1 Lärmschutz vom 25.04.1991 - StB
11/26/14.86.22-01/27 Va 91 - des Bundesministers für Verkehr
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen, VBUS, 2006
Stadt Münster/ Müller BBM: CPX-Monitoring Münster 2009 - 2012, Schalltechnische
Untersuchungen und Langzeitmonitoring an verschiedenen geräuschmindernden
Fahrbahnbelägen
57
hilfreich. Es bieten sich SMA 0/5, LOA 5 D und evtl. auch Asphaltbetone und
Dünnschichtbeläge an.“46
Keiner der genannten Beläge ist derzeit in den Lärmberechnungsvorschriften
mit Abschlägen (DStro) berücksichtigt. Zukünftig können entsprechend den
vorliegenden aktualisierten Entwürfen zu den RLS für Asphalte mit lärmmindernden Wirkungen nachfolgende Korrekturwerte zur Anwendung kommen:
Stadt Münster
●
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Abbildung 13: Korrekturwerte für verschiedene Straßendeckschichttypen
entsprechend aktuellen Entwürfen der RLS-1647
März 2016
46
47
58
Stadt Münster/ Müller BBM: CPX-Monitoring Münster 2009 - 2012, Schalltechnische
Untersuchungen und Langzeitmonitoring an verschiedenen geräuschmindernden
Fahrbahnbelägen, S. 1
Die RLS-16, Was hat sich bewährt, was wurde verbessert? Dr. Wolfram Bartoloaeus, bast, Vortrag bei der Tagung Umgebungslärmrichtlinie - die Dritte (Veranstalter: LÄRMKONTOR) am 26./ 27.03.2015
4.4.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze und Erfahrungen in Münster
In Münster wurden auf Teilbereichen des nördlichen Tangentenringes, der
Grevener Straße und der Ostmarkstraße zwischen 2009 und 2012 Fahrbahnsanierungen mit Asphalten mit lärmmindernden Wirkungen durchgeführt. Zum
Einsatz kamen LOA 5D, SMA 5S, SMA 0/8 LA und Microvia 5 LA. Ergebnisse
von Nahfeld (CPX)-Messungen der Reifen-Fahrbahngeräusche ergaben, dass
diese Beläge gegenüber herkömmlichen Deckschichten zwischen 3 und
5 dB(A) niedrigere Pegel aufweisen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mit zunehmender Liegedauer ergibt sich aber eine Reduzierung der Minderungswirkung bis fast auf das Niveau eines Standardbelages.
●
Abbildung 14: Zeitreihe der CPXI-Werte für unterschiedliche Messabschnitte48
Weiterhin ergeben die CPX-Messungen, dass die Unterschiede zwischen dem
lärmmindernden Asphalt LOA 5D und dem Standardbelag SMA bei längerer
Liegedauer geringer werden.49
SMA-Beläge werden von der Stadt Münster standardmäßig auf Hauptverkehrsstraßen eingesetzt. Entsprechend der Erfahrungen der Stadt Münster sind
48
49
Stadt Münster/ Müller BBM: CPX-Monitoring Münster 2009 - 2012, Schalltechnische
Untersuchungen und Langzeitmonitoring an verschiedenen geräuschmindernden
Fahrbahnbelägen
ebenda
59
besondere lärmoptimierte Fahrbahnbeläge in der Regel rd. 15-20% teurer als
die herkömmlichen Beläge wie z.B. SMA 5 S, SMA 8 S oder AC 8 DS, die auch
lärmmindernde Wirkungen besitzen.
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Bei kommenden Fahrbahnsanierungen an Straßen mit hohen Lärmbelastungen
sollte grundsätzlich geprüft werden, ob die Sanierung der Fahrbahnoberflächen
für möglichst zusammenhängende Bereiche erfolgen kann. Für diese sollte der
Einbau von Asphalten mit lärmmindernden Wirkungen entsprechend den neuen
RLS-16 geprüft werden, soweit dies aufgrund der Verkehrsbelastungssituation,
insbesondere des Lkw-Anteils, zielführend ist.
Im Konzept Fahrbahnsanierung (vgl. Kapitel 5.3) werden die Bereiche herausgearbeitet, für die unter Nutzung von Synergieeffekten mit der Erhaltungsplanung Fahrbahnsanierungen durchgeführt und der Einsatz von Asphalten mit
lärmmindernder Wirkung geprüft werden soll.
4.5
Lärmminderung durch Verringerung zulässiger
Höchstgeschwindigkeiten
4.5.1
Grundsätze und Wirkungen
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt eine effektive,
kostengünstige und kurzfristig umsetzbare Maßnahme zur Verringerung der
Lärmimmissionen dar.
In Abhängigkeit vom Lkw-Anteil können bei gleichbleibendem Fahrbahnbelag
mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h Reduzierungen
des Mittelungspegels bis 2,7 dB(A) erreicht werden.
Durch Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann bei städtischem Geschwindigkeitsniveau in der Regel auch positiv Einfluss auf die Verstetigung des Fahrverlaufs genommen werden. Dies ermöglicht weitere Lärmminderungen insbesondere im Bereich der Spitzenpegel (Effekte beim Mittelungspegel: 1 - 2 dB(A)).
Neben der lärmreduzierenden Wirkung von Geschwindigkeitsreduzierungen
treten weitere Synergieeffekte mit der Luftreinhaltung und der Verkehrssicherheit auf. Außerdem kann die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zur Minderung der Trennwirkung von Straßen und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität beitragen.
60
4.5.2
Handlungsansätze
Vorhandene Ansätze in Münster
In Münster ist die Einrichtung von Tempo 30-Zonen außerhalb des Hauptverkehrsstraßennetzes vollständig umgesetzt. Im innerstädtischen Hauptverkehrsstraßennetz bestehen überwiegend Geschwindigkeitsanordnungen von
50 km/h.
Im Zuge des Verkehrssicherheitskonzeptes für die Stadt Münster wurden
Leitlinien zur Neufestlegung der zulässigen Geschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz empfohlen. In einem Stufenkonzept erfolgten darauf
aufbauend Änderungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Straßen, die
60 - 70 km/h aufwiesen, auf 50 km/h. Diese sind zwischenzeitlich umgesetzt.
●
50
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Abbildung 15: Neufestlegung Tempo 50 km/h im Hauptverkehrsstraßennetz in
Münster50
Stadt Münster, Vorlage V/0923/2011/1.Erg., 2012, Anlage 1
61
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
In den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung mit Lärmbelastungen
oberhalb der gesundheitlich relevanten Schwellenwerte sollen Geschwindigkeitsreduzierungen als effektive Maßnahme zur Lärmminderung unter Berücksichtigung der verkehrlichen und städtebaulichen Belange geprüft werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Hierbei soll eine Abwägung von geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen
unter Berücksichtigung u.a. alternativ möglicher Maßnahmen, der Verkehrsfunktion der Straße für alle Verkehrsarten, Verkehrsverlagerungs- bzw. gewollte
Verkehrslenkungseffekte sowie der Effekte auf den Verkehrsfluss, die Verkehrssicherheit, die Trennwirkung und die Aufenthaltsqualität erfolgen.
Das Thema Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen soll zukünftig unter dem
Aspekt der Lärmminderung, aber auch der Verkehrssicherheit und Luftreinhaltung, in den Planungen zur Verkehrs- und Netzgestaltung behandelt werden.
Mittel- bis langfristig sollen hierzu strategische Überlegungen in einem gesamtstädtischen Geschwindigkeitskonzept münden, das die hierfür relevanten
Themen zusammen führt.
Im Kapitel 5.1 wird ein Geschwindigkeitskonzept mit Empfehlungen zu Tempo 30 - Regelungen für Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung erarbeitet.
4.6
Lärmminderung durch Verstetigung des Verkehrsflusses
4.6.1
Grundsätze und Wirkungen
Neben der Fragestellung der Verkehrsbelastungen, der Fahrbahnbeläge und
der Geschwindigkeiten ist der Verkehrsfluss eine wesentliche Einflussgröße für
die Lärmerzeugung.
62
●
Abbildung 16: Einfluss des Geschwindigkeitsverlaufes auf die Geräuschemission51
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Abbildung 16 zeigt, dass bei den im Stadtverkehr zugelassenen Geschwindigkeiten (bis 50 km/h) ein stetiger Verkehrsfluss deutlich weniger Lärm verursacht
als ein Verkehrsablauf mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei einem
ungestörten Verkehrsfluss ist das Einhalten einer gleichmäßigen Geschwindigkeit möglich, ein Fahrzeug kann mit geringen Motordrehzahlen betrieben
werden. Störungen im Verkehrsablauf bewirken Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, die besonders lärmintensiv sind.
Bei einer Verstetigung von Verkehrsabläufen kann ein Lärmminderungspotential von 1 bis 4 dB(A) erreicht werden. Die höchsten Lärmminderungspotentiale weist ein stetiger Verkehrsfluss bei geringem Geschwindigkeitsniveau
auf.
Die Verstetigung von Verkehrsabläufen weist zudem hohe Synergieeffekte mit
der Luftreinhalteplanung auf, da Beschleunigungs- und Bremsvorgänge hohe
Schadstoffemissionen verursachen.
Wesentliche potentielle Störfaktoren im Verkehrsablauf sind Verkehrsknoten
(Kreuzungen mit konkurrierenden Verkehrsströmen) und Störungen in Streckenabschnitten, die zu Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen führen. Eine
Verstetigung des Verkehrsflusses an hintereinander liegenden Knoten kann
durch entsprechende Koordination der Lichtsignalanlagen verbessert werden.
51
Heinz Steven, SILENCE - Quieter Surface Transport in Urban Areas, Project funded
by the European Community under the ‘Sustainable Development, Global Change
and Ecosystems’ Programme
63
4.6.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze und Erfahrungen in Münster
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Stadt Münster strebt mit der Erneuerung der Verkehrsrechner und dem
Aufbau eines Verkehrsmanagementsystems eine stadt- und umweltverträglichen Verkehrsbewältigung an. Der Verkehrsablauf sollte durch die neue
Verkehrssteuerung mit einer adaptiven Netzsteuerung optimiert werden. Die
durchgeführte Evaluierung der Grünen Wellen im Zuge der Modellachse
Albersloher Weg zeigte eine Verbesserung des Verkehrsflusses im Kfz-Verkehr
mit geringeren Reisezeiten und einer geringen Anzahl von Halten.52
Nach den ersten Modellversuchen stellten sich erhebliche technische Probleme
bei der praktischen Umsetzung des Systems der adaptiven Netzsteuerung
heraus. Daher wird dieses bei der Stadt Münster nicht weiter verfolgt. Die
Erneuerung des Verkehrsrechners führt aber sukzessive auf allen angeschlossenen Achsen zu einer größeren Stabilität der verkehrsabhängigen Steuerung
und damit einem verbesserten Verkehrsfluss, der sich positiv auf die Gesamtbilanz der Lärm- und Luftschadstoffemissionen auswirkt.
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Aus Lärmminderungssicht ist grundsätzlich eine Verstetigung des Kfz-Verkehrs
wegen der geringeren Lärmemissionen zu begrüßen. Die Verkehrsverstetigung
des Kfz-Verkehrs sollte aber nicht zu einer Attraktivitätssteigerung für diesen
und Qualitätsverlusten für die leisen Umweltverbundverkehrsmittel führen. In
jedem Einzelfall sind die Rahmenbedingungen (insbesondere Kreuzungsabstände, Koordininierungsgeschwindigkeit, Umlaufzeit, Qualitätsstandards für
den Fuß- und Radverkehr etc.) zu prüfen. Aufgrund der Komplexität der heutigen Anforderungen an Lichtsignalsteuerungen ist in jedem Einzelfall ein abgewogener Kompromiss unter Berücksichtigung der physikalischen Rahmenbedingungen sowie der verkehrsfunktionalen und umweltbedingten Anforderungen
zu suchen.
52
64
Ruhr-Universität Bochum, Lehrstuhl für Verkehrswesen, Prof. Dr. Ing. W. Brilon,
Evaluierung (Erfolgskontrolle und Bewertung) der Grünen Wellen im Zuge der Modellachse Albersloher Weg in Münster mittels Reisezeitmessung, Schlussbericht
Januar 2009
4.7
Lärmminderung durch Straßenraumgestaltung
4.7.1
Grundsätze und Wirkungen
Straßenräumliche Maßnahmen mit dem Oberziel der Lärmminderung umfassen
verschiedene Handlungsansätze. Diese wirken nicht nur lärmmindernd, sondern stellen in der Regel auch Verbesserungen z.B. des Angebotes für die
lärmarmen Verkehrsarten und der Aufenthaltsqualität im Straßenraum dar.
Folgende Potentiale zur Lärmminderung und Wechselwirkungen mit anderen
Zielfeldern werden bei straßenräumlichen Maßnahmen gesehen:
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Anpassung der Kapazitäten für den Fahrzeugverkehr
Eine Reduzierung der Fahrbahnen bzw. Fahrbahnbreiten auf ein für die Abwicklung der vorhandenen oder angestrebten Verkehrsbelastung notwendiges
aber ausreichendes Maß kann Handlungsspielräume schaffen, um den KfzVerkehr in der Fahrbahnmitte zu bündeln und ihn damit von den Gebäuden
abzurücken.
Förderung der Verkehrsarten des Umweltverbundes
Eine weitere übergreifende Zielsetzung der straßenräumlichen Maßnahmen zur
Lärmminderung ist, die Bedingungen für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer und den ÖPNV zu verbessern. Maßnahmen zur Verbesserung der
Seitenräume zugunsten des Fußverkehrs, des Radverkehrs und der Haltestellensituationen unterstützen langfristige Strategien zur Verringerung von KfzVerkehren durch Umverteilung auf lärmarme Verkehrsarten.
Die Verbesserungen der Bedingungen für Fuß- und Radverkehr haben auch
positive Wirkungen auf die Verkehrssicherheit.
Die grundsätzlichen lärmmindernden Wirkungen von straßenräumlichen Maßnahmen können wie folgt beschrieben werden:
Vergrößerung des Abstandes von Lärmquelle und Bebauung
Unmittelbar lärmmindernd wirken sich straßenräumliche Maßnahmen aus, die
einen größeren Abstand der Emissionsquelle Verkehr zur Bebauung ermöglichen. Maßnahmen zur Abstandsvergrößerung sind die Reduzierung von Fahr-
65
streifen, die Reduzierung von Fahrbahnbreiten53 und die daraus resultierende
Erweiterung von Seitenräumen.
Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrs
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Straßenräumliche Maßnahmen wirken mit der Reduzierung von Fahrbahnbreiten oder durch punktuelle Querschnittsänderungen unterstützend zur
Einhaltung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus.
Darüber hinaus können mit straßenräumlichen Maßnahmen die Verkehrsabläufe verstetigt und der Verkehrsfluss verbessert werden. Die Fahrbahnbreiten
sind hierbei ein wesentliches Gestaltungselement. Auch durch eine Abfolge
punktueller Maßnahmen, z.B. Mittelinseln und Buskaps kann eine Verkehrsverstetigung erreicht werden.
Verbesserung der Straßenraumqualität
Durch verbesserte Straßenraumgestaltung wird darüber hinaus die subjektive
Wahrnehmung der Lärmbelastung positiv beeinflusst. Eine ansprechende
Gestaltung, Aufenthaltsqualitäten in den Seitenräumen und Straßenraumbegrünung dienen einer verbesserten subjektiven Wahrnehmung der Straßenraumsituation und können die subjektive Belästigungswirkung durch Lärm mindern.
4.7.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze in Münster
Im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes erfolgte eine
verkehrlich-funktionale Bewertung des VEP-Netzes, die integrierte Mängelanalysen beinhaltete. Mit diesen wurde die Straßenraumqualität und städtebauliche
Verträglichkeit des Kfz-Verkehrs bewertet.54
Die durchgeführten Auswertungen zeigen Handlungsbedarfe und Handlungsspielräume sowie mögliche Synergien straßenräumlicher Maßnahmen zur
Lärmminderung auf.
53
54
66
von Seiten des Tiefbaus wird hierzu ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei
jeglichen Maßnahmen, die eine Reduzierung der Fahrbahnbreiten bzw. der Fahrstreifenbreiten im Bestand zur Folge haben, der Aufbau der Straßen zu berücksichtigen ist. Eine Fahrbahn- bzw. Fahrstreifenreduzierung bewirkt eine größere Beanspruchung der Straße, was zu vorzeitigen Straßenschäden und einer verringerten
Nutzungsdauer der Straße führen kann
siehe auch 1. Zwischenbericht Verkehrsentwicklungsplan (2009), S. 134 ff
Konkret erfolgen Straßenraumneuorganisationen und -gestaltungen in Münster
u.a. zur Verbesserung der Bedingungen für die umweltfreundlichen Verkehrsarten. In der Hammer Straße wurden beispielsweise 2013/ 2014 Umbaumaßnahmen zur Einrichtung einer Busspur und zur Erneuerung der Nebenanlagen
umgesetzt.
Die gestalterische und funktionale Umgestaltung der Verkehrsflächen ist aktuell
für die Grevener Straße, die Ortsdurchfahrt Wolbeck und die Hüfferstraße
vorgesehen.
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Auf der Grundlage der oben genannten Ziele und Wechselwirkungen lärmarmer
Straßenraumgestaltungen werden folgende Hinweise für eine lärmarme Verkehrsabwicklung zur Berücksichtigung bei straßenräumlichen Maßnahmen
empfohlen. Diese Hinweise beziehen auch die genannten Wechselwirkungen
und Synergieeffekte ein. Grundlage der nachfolgend dargestellten Empfehlungen sind darüber hinaus die einschlägigen Gesetze (insbesondere die StVO55),
die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 0656) und ggf. weitere
Empfehlungen.
Ziel bei zukünftigen Planungen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur soll
die Berücksichtigung einer lärmarmen Straßenraumgestaltung sein. Im Einzelnen soll geprüft werden, ob ein Handlungsspielraum für straßenräumliche
Maßnahmen, wie nachfolgend beschrieben, besteht, der sowohl zur Lärmminderung wie auch zur Verbesserung der Straßenraumqualitäten genutzt werden
kann.
Dimensionierung von Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr
Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wird empfohlen, Fahrbahnen bzw. Fahrbahnbreiten auf ein für die Abwicklung der vorhandenen oder angestrebten
Verkehrsbelastungen notwendiges aber ausreichendes Maß zu begrenzen.
Dadurch können insbesondere in beengten Straßenräumen Handlungsspielräume geschaffen werden, um den Kfz-Verkehr in der Fahrbahnmitte zu
bündeln und ihn damit von den Gebäuden abzurücken.
Anlage von Mittelstreifen / flexibel nutzbaren Fahrbahnteilen
Die Anlage von Mittelstreifen kann auch unter Abwägung der Effekte aus
Lärmsicht sinnvoll sein, auch wenn damit eine nicht so deutliche Bündelung des
Kfz-Verkehrs in der Fahrbahnmitte ermöglicht wird.
55
56
StVO - Straßenverkehrsordnung, www.bundesgesetzblatt.de
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. FGSV: Richtlinien für
die Anlage von Stadtstraßen RASt 2006, Köln, 2006
67
Mittelstreifen sind insbesondere in Straßen mit beidseitigem Geschäftsbesatz
und somit hohem Querungsbedarf von Interesse:
●
mit dem Mittelstreifen wird die lineare Überquerbarkeit deutlich verbessert
●
durch die Umgestaltung des Straßenraumes mit flexibel nutzbarem Mittelstreifen kann der Verkehrsfluss verstetigt und das Geschwindigkeitsniveau
deutlich gesenkt werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Anlage von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen) auf der
Fahrbahn
Neben der Förderung des Radverkehrs als leises Verkehrsmittel ist bei der
Anlage von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn zur Lärmminderung das
Abrücken der Fahrbahnen von der Bebauung (um die Breite des Radfahrstreifens) und Bündeln des fließenden Kfz-Verkehrs in der Fahrbahnmitte
relevant - hierdurch kann die Lärmbelastung um bis zu 1 dB(A) gesenkt werden.
57
Weiterer Effekt kann die Reduzierung der Fahrbahnbreite auf das für die
Abwicklung der vorhandenen oder angestrebten Verkehrsmengen notwendige
Maß sein. Hierdurch kann eine Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses erreicht werden. Insbesondere wenn bei der Anlage von Schutzstreifen
die verbleibende Fahrbahn unter 6,00 m breit ist, kann deutlich auf das Geschwindigkeitsniveau Einfluss genommen werden.
Einsatzgrenzen und Dimensionierung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen
sind in der RASt 06 beschrieben58.
Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger im Längsverkehr
Kostengünstige Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen im Fußgängerverkehr sind die Aufhebung von Gehwegparken sowie die Aufhebung von
Radwegen im Gehwegbereich.
Aus Sicht der Lärmminderung ist diese Maßnahme zu unterstützen. Bei Verlagerung des Parkens in den Fahrbahnbereich kann neben der Förderung des
Fußgängerverkehrs eine unmittelbare Lärmminderung durch Vergrößerung des
Abstandes der Bebauung zur Fahrbahn erreicht werden.
Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger im Querungsverkehr
57
58
68
bei Schutzstreifen ergibt sich keine rechnerische Lärmminderung, da diese Bestandteil der Fahrbahn sind
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006, S. 83
Zur Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger im Querungsverkehr stehen
prinzipiell folgende Maßnahmen zur Verfügung:
●
●
Bei höheren Verkehrsbelastungen sind in der Regel signalgeregelte Überquerungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr erforderlich59.
Bei dafür geeigneten Verkehrsbelastungen und Geschwindigkeiten sind
Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) und einfache Querungshilfen (Mittelinseln, Gehwegvorstreckungen) wirkungsvolle Instrumentarien zur Verbesserung der Querungsbedingungen von Fußgängern.
Maßnahmen zur Verbesserung der Überquerbarkeit von Straßen weisen neben
der Förderung des Fußverkehrs und der Verbesserung der Verkehrssicherheit
verschiedene Synergieeffekte zur Lärmminderung auf:
●
●
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mittelinseln haben durch den damit verbundenen Querschnittswechsel
einen positiven Einfluss auf das Geschwindigkeitsniveau; sie stellen „Aufmerksamkeitsbereiche“ für die Autofahrer dar und verhindern den Durchschusscharakter einer Straße.
Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) stellen ebenso wie Mittelinseln „Aufmerksamkeitsbereiche“ dar, die überhöhten Geschwindigkeiten entgegenwirken.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Mittelinseln und Zebrastreifen wird
insbesondere im Umfeld von Kindergärten und Schulen häufig ergänzend
eine Geschwindigkeitsreduzierung angeordnet, die die oben genannten Effekte noch unterstützt.
Aus Sicht der Lärmminderung ist die Anlage von nicht signalisierten Querungsanlagen Fußgängerfurten vorzuziehen, wenn nicht aus Verkehrssicherheitsgründen eine Signalisierung erforderlich ist.
Anlage von Bussonderfahrstreifen
Die stadtverträgliche und damit lärmarme Bewältigung des Verkehrsaufkommens durch eine gute ÖPNV-Erschließung bedingt die Führung insbesondere
des Busverkehrs in einer Vielzahl von Straßen.
Diese werden in aller Regel im fließenden Verkehr geführt, in wenigen Straßen
mit hohem Busverkehrsanteil sind Bussonderfahrstreifen teilweise mit Nutzung
durch andere Verkehrsteilnehmer vorhanden.
59
Nach RASt 06 sind diese unter bestimmten Rahmenbedingungen unerlässlich
(Geschwindigkeiten über 70 km/h, Verkehrsbelastungen über 1.000 Kfz/h zwischen
Hochborden und mehr als 500 Fußgänger/h).
69
Bussonderfahrstreifen sind bei hohem Busverkehrsaufkommen geeignet, den
Busverkehr unbehindert und damit flüssiger abzuwickeln.
Unter Lärmgesichtspunkten tragen diese zur Reduzierung der Belastungen
durch den Busverkehr aufgrund der ungestörten Fahrweise und zu einem
Abrücken des lauteren Kfz-Verkehrs von der Bebauung bei.
Bushaltestellen
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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März 2016
Unter Lärmgesichtspunkten wird die Ausbildung von Bushaltestellen als Kaphaltestellen bzw. Haltestellen am Fahrbahnrand in dafür geeigneten Straßenräumen empfohlen. Diese tragen zu einer Beschleunigung des Busverkehrs, zu
einem gradlinigeren und damit präziserem Anfahren an die Haltestelle bei und
verbessern die Bedingungen für wartende Fahrgäste.
Der Straßenraum kann durch Kaphaltestellen bzw. Halten am Fahrbahnrand
zumindest punktuell gegliedert werden. Dies unterstützt ein angepasstes
Geschwindigkeitsniveau.
Parkstreifen
Die wahrgenommene Breite der Fahrbahnfläche wird von der Fahrbahn selbst
und von den anschließenden Flächen bestimmt. Ein unbeparkter oder ein nur
teilweise am Fahrbahnrand benutzter Parkstreifen verbreitert die Fahrbahn
optisch und führt zu höheren Geschwindigkeiten.
Dies kann durch bauliche Gestaltung / Pflasterung oder auch Markierung des
Parkstreifens vermieden werden.
Baumpflanzungen
Baumpflanzungen und andere Gestaltungselemente dienen der vertikalen
Gliederung der Straßenräume und haben Einfluss auf die Geschwindigkeit und
damit die Lärmbelastung.
Bäume im Straßenraum haben auch Einfluss auf die Lärmwahrnehmung, in
begrünten Straßen wird die Lärmbelastung als weniger störend wahrgenommen.
In Kapitel 5.2 wird ein straßenräumliches Konzept erarbeitet, das die münsterspezifischen Grundlagen darstellt und daraus erste Empfehlungen für straßenräumliche Maßnahmen zur Lärmminderung in Maßnahmenbereichen der
Lärmaktionsplanung ableitet.
70
4.8
Verminderung von Immissionen im Rahmen der
Bauleitplanung
4.8.1
Grundsätze
Die EG-Umgebungslärmrichtlinie wurde mit dem Ziel verabschiedet, schädliche
Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Als Umgebungslärm werden
hierbei unerwünschte oder gesundheitliche Geräusche im Freien bezeichnet.
Mit der Umgebungslärmrichtlinie rückt der Schutz des Außenraums vor
Lärmeinwirkungen in den Focus der Betrachtung. Ziel der Lärmaktionsplanung
ist die Minderung des Umgebungslärms, d.h. der Lärmbelastungen im Außenraum. Geschützt werden soll der gesamte Aufenthaltsraum der Bevölkerung
einschließlich des Wohnumfeldes. Die Strategie der Lärmaktionsplanung setzt
daher auf Vorbeugung und Sanierung an der Quelle durch Verkehrsbeeinflussung.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Bezogen auf die Bauleitplanung ergeben sich aus der Umgebungslärmrichtlinie
Anforderungen zur verstärkten Berücksichtigung der Außenpegel. Damit rücken
vorbeugende Maßnahmen zur Vermeidung erhöhter Lärmbelastungen und
mögliche Maßnahmen zu deren Minderung in den verschiedenen Planungsebenen in den Vordergrund.
Ein wichtiger Aspekt hierbei ist die frühzeitige Berücksichtigung der Lärmminderungsaspekte in städtebaulichen Planungen. Erfolgen Lösungen des Lärmproblems in der städtebaulichen Praxis ausschließlich oder überwiegend über
Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden, wird der Lärmschutz auf den Innenraum von Wohnungen eingeschränkt.
4.8.2
Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze in Münster
Die Stadt Münster hat in den vergangenen Jahren in vielen Bebauungsplänen
Regelungen zum Lärmschutz getroffen. Ein nicht unerheblicher Teil dieser
Bebauungspläne verfolgt das Ziel, neue Wohnbebauung auch in lärmbelasteten
Strukturen zu ermöglichen. Um dies zu ermöglichen, werden städtebauliche
und bauleitplanerische Lösungsansätze zur Reduzierung der Lärmkonflikte
verfolgt.
Die nachfolgende Tabelle 14 zeigt eine Übersicht über verschiedene lärmrelevante Festsetzungen und ihre Verwendung (Häufigkeit) in der Bebauungsplanung in Münster.
71
●
Tabelle 14: Lärmrelevante Festsetzungen in der Bebauungsplanung in Münster60
Art der Lärmschutzfestsetzung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Anzahl der B-Pläne mit
entsprechenden
Festsetzungen
Passiver Schallschutz
39
Lärmschutzwände und -wälle
17
Organisation von Grundstück und Freibereichen
4
Abschirmung durch Bebauung
2
Grundrissorientierung und Gebäudeorganisation
2
Sonstige (z.B. Ausschluss von Nutzungen,
Gliederung nach Abstandsklassen)
5
Wenn aus städtebaulichen Gründen vertretbar, werden in vielen B-Plänen der
Stadt Münster für einen aktiven Lärmschutz an bestehenden Straßen oder im
Zuge der Neuplanung von Straßen Lärmschutzwälle- und -wände festgesetzt.
Darüber hinaus gibt es Beispiele, in denen durch vorgelagerte Lärmschutzbebauung mit entsprechender Stellung der Baukörper eine Schallausbreitung in
die hinteren Bereiche von Baufeldern begrenzt oder verhindert werden kann.
Regelungen zur zeitlichen Realisierung von Bauabschnitten werden in diesem
Zusammenhang dazu genutzt, die Errichtung von „Lärmriegeln“ oder anderen
aktiven Lärmschutzmaßnahmen mit der Errichtung von dahinter liegender
Bebauung zu koordinieren.
Die Grundrissorientierung und Gebäudeorganisation stellt keine aktive Lärmschutzmaßnahme dar, sondern bietet eine Möglichkeit, in einer lärmbelasteten
Situation durch die innere Organisation des Gebäudes bzw. der einzelnen
Wohnung die Lärmbelastung in störempfindlichen Räumen auf ein verträgliches
Maß zu begrenzen. Hierbei werden die Gebäude- bzw. Wohnungsgrundrisse so
orientiert, dass an den lärmzugewandten Seiten der Gebäude nur lärmunempfindliche (Neben-) Räume angeordnet werden.
Mit Festsetzungen zur Organisation von Grundstück und Freibereichen können
z.B. Lärmquellen auf einer Seite gebündelt werden, um ruhige Bereiche auf
dem Grundstück sowie an den Gebäudefassaden zu erreichen. Hohe Lärmwirkungen haben beispielsweise Festsetzungen zu Lieferverkehren und zu Anlagen des ruhenden Verkehrs in den lärmabgewandten Bereichen.
60
72
Eigene Darstellung auf Grundlage der Übersichtstabelle über in Kraft getretene
Bebauungspläne zwischen 2005 und 04.2012 in: Stadt Münster, Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung Verkehrsplanung, 2012, S. 2 - 7
Erforderliche Maßnahmen zum passiven Schallschutz werden in Bebauungsplänen über Lärmpegelbereiche nach DIN 410961 festgesetzt. Ziel ist ein
ausreichender baulicher Schallschutz über die Außenbauteile, um für die dem
Lärm zugewandten Räume mit lärmsensiblen Nutzungen (wie Schlafräume)
einen verträglichen Innenraumpegel zu gewährleisten.
Der Einbau von schallgedämmten Lüftungen in Räumen mit lärmsensiblen
Nutzungen tritt in der Regel im Zusammenhang mit festgesetzten Lärmpegelbereichen auf. In Einzelfällen sind schallgedämmten Lüftungen auch in Bebauungsplänen ohne festgesetzte Lärmpegelbereiche vorgesehen.62
Passive Schallschutzmaßnahmen werden oftmals in Kombination mit aktiven
Maßnahmen festgesetzt, wenn durch diese allein kein ausreichender Schallschutz erreicht werden kann.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Vor dem Hintergrund der gewünschten Innenentwicklung in der Stadt Münster
ist es wichtig, den bestehenden Konflikt der Lärmbelastungssituation zur
Schaffung „gesunder Wohnverhältnisse“ durch die städtebauliche Planung
soweit als möglich sowie rechtlich und wirtschaftlich vertretbar aufzulösen.
Darüber hinaus sollen zusätzliche Belastungen an bereits lärmbelasteten
Standorten vermieden werden.
Mit differenzierten städtebaulichen Strategien zur Lärmminderung, wie sie
bereits von der Stadt Münster verfolgt werden, kann auf bestehende Lärmbelastungssituationen reagiert werden. Städtebauliche Strategien dienen der Vermeidung bzw. Verminderung der Lärmbetroffenheit, entweder durch (städtebaulichen) Lärmschutz oder durch verschiedene kompensatorische Maßnahmen,
die auch an lärmbelasteten Standorten gute Wohn- bzw. Lebensbedingungen
ermöglichen.
Bestehende Lösungsstrategien hierzu sind insbesondere:
●
61
62
63
Die Entwicklung „lärmrobuster Stadtstrukturen“63:
Im weiteren Sinne sind damit städtische Strukturen gemeint, die aufgrund
ihrer „Gesamtqualitäten“ die Lärmbelastungen zu einem gewissen Grad
kompensieren und dadurch trotz Lärmbelastungen noch attraktiv sind.
Im engeren Sinn bedeutet Lärmrobustheit eine städtebauliche Struktur, die
DIN 4109, Schallschutz im Hochbau, November 1989
Z.B. in den Bebauungsplänen Nr. 497 (Gremmendorf - Erbdrostenweg / ErichGreffin-Weg / Loddenbach, in Kraft getreten 17.11.2006) und Nr. 501 (Westlich
Prins-Claus-Kaserne - Grevener Straße / Gasselstiege, in Kraft getreten 01.09.2006)
Planungsgemeinschaft Dr.-Ing. Walter Theine (PGT), Lärmrelevanz und EUAnforderungen, im Auftrag des BBR, 2007
73
sich mit der Belastungssituation an der schallzugewandten Seite auseinandersetzt sowie ruhige, schallabgeschirmte Bereiche schafft.
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Definition von akustischen Zielen für verschiedene Situationen
(„laute Seite“, „Außenwohnbereich“, „ruhige Seite“);64
Diese Differenzierung ermöglicht ein Reagieren auf unterschiedliche akustische Situationen in der Bauleitplanung und eine situationsbedingte Konkretisierung von Zielwerten.
Kriterien für lärmrobuste Stadtstrukturen und städtebauliche Strukturen65
Lärmbelastungen können bis zu einem gewissen Grad kompensiert werden. Bei
der Planung in lärmbelasteten Bereichen soll dies nicht nur im Projekt selbst,
sondern auch unter Einbeziehung der Qualitäten des näheren Wohnumfeldes
erfolgen. Dies kann (z.B. bei kleineren Projekten, Baulückenschließungen etc.)
das bestehende Wohnumfeld / Quartier sein, bei größeren Projekten (z.B.
Planung neuer Quartiere) können diese Qualitäten auch innerhalb der Neuplanungen berücksichtigt werden.
Die wesentlichen Kriterien für lärmrobuste Stadtstrukturen sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.
●
Tabelle 15: Kriterien für lärmrobuste Stadtstrukturen
Bezug
Kriterium
Städtebau und
Straßenraum
Hohe städtebauliche Qualitäten
Nutzungen
Straßenraum mit hohen Aufenthaltsqualitäten und ansprechender Gestaltung
Nutzungsqualitäten im Straßenraum, z.B. durch Nutzungsvielfalt in den Erdgeschosszonen
Nutzungsqualitäten im umliegenden Quartier, u.a. durch
Nutzungsmischung
Lage und
Ausstattung
64
65
74
Zentralität des Quartiers und Qualität der Anbindungen
schnell erreichbare, attraktive Ruhe- und Grünbereiche
siehe u.a. Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt / Amt für Landes- und Landschaftsplanung: Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung 2010 und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Handreichung zur Berücksichtigung der Umweltbelange in der räumlichen Planung - Aspekt Lärmminderung, Anlage 2 zur Fortschreibung des Lärmaktionsplans, Dezember 2012
zum Nachfolgenden siehe ausführlich:
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin: Handreichung zur Berücksichtigung der Umweltbelange in der räumlichen Planung - Aspekt Lärmminderung, Anlage 2a zur Fortschreibung des Lärmaktionsplans Berlin 2013;
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/
download/laermaktionsplan/anhang_2_a_handreichung.pdf
Vermieden bzw. besonders mit Blick auf ihre Verträglichkeit untersucht werden
sollte die Überplanung lärmbelasteter Flächen mit Wohnbebauung in Gebieten,
die keine der genannten Qualitäten aufweisen bzw. in denen auch mit der
vorgesehenen Planung diese Qualitäten nicht erreicht werden können.
Bei städtebaulichen Planungen mit lärmsensiblen Nutzungen an lärmbelasteten
Standorten sollten weiterhin städtebauliche Konzepte angestrebt werden, die
die Bedingungen oder die Entwicklung lärmrobuster städtebaulicher Strukturen
begünstigen.
Lärmrobuste städtebauliche Strukturen setzen sich mit der Belastungssituation
an der Schall zugewandten Seite auseinander und schaffen ruhige, schallabgeschirmte Bereiche.
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Die Kriterien für lärmrobuste städtebauliche Strukturen sind in nachfolgender
Tabelle dargestellt.
●
Tabelle 16: Kriterien für lärmrobuste städtebauliche Strukturen
an der
lärmzugewandten
Seite
Mindestmaß an akustischen Qualitäten (Außenpegel)
geschlossene Raumkanten zur Lärmquelle hin
Vermeidung städtebaulicher Lärmwirkungen der geplanten
Bebauung an Bestandsgebäuden
an der
Lärm abgewandten
Seite
ruhige Seiten für jeden Bebauungsteil / für jede Wohnung
ruhige Außenwohnbereiche
Ruhe- und Grünbereiche auf Grundstücks- bzw. Blockebene,
ruhige Schulhöfe
Strategische Zielsetzungen
Ziel bei zukünftigen städtebaulichen Planungen in lärmbelasteten Bereichen
sollte aus Sicht der Lärmaktionsplanung weiterhin die Anwendung der Kriterien
für lärmrobuste Stadtstrukturen und städtebauliche Strukturen sein.
Zur Minderung des Umgebungslärms auch auf der dem Lärm zugewandten
Seite sollen – wo städtebaulich vertretbar - mögliche aktive Maßnahmen zur
Minderung der Lärmbelastungen einbezogen werden.
75
4.9
Aktiver und passiver Schallschutz
4.9.1
Grundsätze
Aktiver Schallschutz
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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März 2016
Der Einsatz von Schallschutzwänden ist für nicht direkt angebaute Straßen
ohne Erschließungsfunktionen unter Berücksichtigung weiterer Kriterien prinzipiell möglich. In innerstädtischen Gebieten kommen Schallschutzwände oder wälle in der Regel kaum in Frage.
Die möglichen Wirkungen von Schallschutzwänden auf die Schallimmissionspegel ergeben sich insbesondere in Abhängigkeit von der Höhe und dem
Abstand des Emissionsortes zum Immissionsort. Je höher die Schallschutzwand ist oder umso näher sie an der Quelle bzw. dem Empfänger steht, desto
mehr Wirkung kann sie entfalten. Mit zunehmendem Abstand der Bebauung
von der Wand sinkt das Minderungspotential.
„Damit Wände und Wälle ihre volle Wirkung entfalten, muss der direkte Schallausbreitungsweg zwischen dem Immissionsort (zum Beispiel dem Gebäude)
und der Straße deutlich unterbrochen werden.“66
Aufgrund der beschriebenen Einflussfaktoren lässt sich keine definitive Wirkung
von Schallschutzwänden benennen. Die tatsächliche Pegelminderung ist immer
vom Einzelfall abhängig.
●
66
67
76
Abbildung 17: Schema zur Wirkung einer Schallschutzwand für unterschiedliche
Wandhöhen für Abstände zwischen Straßenachse und Immissionsort von 10m bis
100m67
Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg, Gute
Beispiele für Maßnahmen zur Lärmminderung, Arbeitshilfe für die Lärmaktionsplanung, 2012, S. 28
Länderausschuss für Immissionsschutz - AG Lärmaktionsplanung, LAI-Hinweise zur
Lärmaktionsplanung, aktualisierte Fassung vom 18. Juni 2012 S. 26
Passiver Schallschutz
Neben Maßnahmen an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg (aktiver
Lärmschutz) können Maßnahmen am Immissionsort (passiver Lärmschutz) zur
Reduzierung der Lärmbelastungen beitragen.
Gegenüber aktiven Lärmschutzmaßnahmen werden beim passiven Schallschutz nur die Innenpegel in den Gebäuden reduziert. Deshalb sollten passive
Schallschutzmaßnahmen nachrangig zu den Bemühungen eines aktiven
Lärmschutzes an der Quelle behandelt werden und insbesondere dort zum
Einsatz kommen, wo keine Möglichkeiten einer Reduzierung der Lärmemissionen oder der Abschirmung auf dem Ausbreitungsweg gesehen werden.
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Lärmaktionsplan
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März 2016
Durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes sollen die Umfassungsbauteile eines Wohngebäudes so verbessert werden, dass die Innenpegel in
schutzbedürftigen Räumen68 von 40 dB(A) am Tage und 30 dB(A) in der
Nacht69 nicht überschritten werden. Umfassungsbauteile sind Bauteile, die
Räume von Wohngebäuden nach außen abschließen. Dazu zählen insbesondere Fenster, Türen, Rollladenkästen, Wände, Dächer sowie Decken unter
nicht ausgebauten Dachräumen.
Bei der Verbesserung der Schalldämmung der Außenbauteile stellen dabei die
Fenster in der Regel die größten Schwachstellen dar. Die Pegelminderung
durch Schallschutzfenster wird nur bei geschlossenem Fenster erreicht. Um ein
gesundes Wohnklima sicherzustellen, erfolgt daher vielfach der kombinierte
Einbau von Schallschutzfenstern mit Schalldämmlüftern. Darüber hinaus gibt es
auch Konzepte für Lärmschutzbausteine an Fensteröffnungen, die es ermöglichen, auch bei gekipptem Fenster die gewünschten Lärmminderungen für einen
Innenpegel entsprechend Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung
(24. BImSchV) zu erreichen70. Beispiele zur Lärmsanierung wurden hierfür u.a.
für den Mittleren Ring in München71 entwickelt. Weitere konstruktive Möglichkeiten enthält der Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung 201072.
Die Maßnahmen zum passiven Schallschutz haben den zusätzlichen Effekt,
dass sie in der Regel auch zu einer Verbesserung der Wärmedämmung der
68
69
70
71
72
Schutzbedürftige Räume gemäß den Vorgaben für die Lärmsanierung im Sinne der
Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VLärmSchR 97)
Vgl. 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 24. BImSchV); die genannten
Werte sind in der amtlichen Begründung des Regierungsentwurfs zur 24. BImSchV
aufgeführt; vgl. auch Strick, Stefan: Lärmschutz an Straßen, 2006
Wohnräume tags 40 dB(A), Schlafräume nachts 30 dB(A)
Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung: Geförderter
Wohnungsbau in München, Wohnen am Ring, Handlungsprogramm Mittlerer Ring
Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung, Hamburg 2010
77
Gebäude führen. Somit besteht hier die Möglichkeit der Nutzung von Synergieeffekten von lärmmindernden Maßnahmen und Maßnahmen zur Verbesserung
des Klimaschutzes.
4.9.2
Stadt Münster
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Handlungsansätze zur Lärmminderung
Vorhandene Ansätze in Münster
Die in den letzten Jahren entstandenen Lärmschutzwälle und -wände in der
Baulast der Stadt Münster73 wurden im Rahmen von Bebauungsplanverfahren
oder im Rahmen der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen umgesetzt.
Darüber hinaus wurden entlang der A 1 im Rahmen des sechsstreifigen Ausbaus Lärmschutzwände errichtet.
Auch passive Schallschutzmaßnahmen sind im Rahmen von Bebauungsplanverfahren oder im Rahmen der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen
umgesetzt worden (Lärmvorsorge).
Beispielhaft in den Maßnahmenbereichen zu nennen sind:
●
passive Schallschutzmaßnahmen nach 16. BImSchV74 im Rahmen
- des Umbaus der Hammer Straße, mit Relevanz für den Maßnahmenbereich Hammer Straße zwischen Friedrich-Ebert-Straße und B 51,
- von Ausbauplanungen für die A 1, mit Relevanz für den Maßnahmenbereiche A 1 nördlich des Kappenberger Damms und
- von Ausbauplanungen der B 51, mit Relevanz für die zwei Maßnahmenbereiche der B 51 nördlich der Wolbecker Straße75 sowie
●
73
74
75
76
78
passive Schallschutzmaßnahmen im Bebauungsplan Nr. 512 Kardinal-vonGalen-Ring / Robert-Koch-Straße / Pottkamp mit Relevanz für den Maßnahmenbereich Kardinal-Von-Galen-Ring nördlich der Hüfferstraße.76
Vgl. Stadt Münster, Dokument: „Lärmschutzwände“ und „Lärmschutzwälle“; übermittelt durch: Amt für Grünflächen und Umweltschutz, erhalten 04.2012
16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12.06.1990; die Verordnung gilt für den
Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen
Zu den Planungen vgl. LK Argus: Bericht zu vorhandenen Planungen - Lärmaktionsplan der 2. Stufe für die Stadt Münster, Stand November 2012, Kapitel 2.3 und 2.4
Vgl. Stadt Münster: Vorhabenbezogener Bebauungsplan Nr. 512 - Kardinal-vonGalen-Ring / Robert-Koch-Straße / Pottkamp (in Kraft getreten 07.09.2007)
Weiterhin wurde passiver Schallschutz in der Stadt Münster im Rahmen der
Lärmsanierung durch das Schallschutzfensterprogramm (1995-2002) gefördert.
Das Schallschutzfensterprogramm (1995-2002) hatte die „Richtlinien der Stadt
Münster für die Gewährung von Zuschüssen / Zuwendungen für Schutzmaßnahmen gegen Straßenverkehrslärm in Wohnungen“ (in der Fassung von
28.07.1995 und 25.10. 2000) zur Grundlage. Die Richtlinien beruhten auf einer
entsprechenden Förderrichtlinie des Landes.77
Seit 1997 fördert die Stadt Münster freiwillig, in Abhängigkeit von zur Verfügung
stehenden Mitteln die Sanierung von Altbauten / Wohngebäuden, die vor 1980
bzw. vor 1995 errichtet wurden. Auch in diesem Rahmen wurden und werden
Schallschutzfenster gefördert.78
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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März 2016
Anforderungen aus Sicht der Lärmaktionsplanung
Zu Lärmvorsorge sollen bei Neuplanungen von Straßen aktive Maßnahmen wie
Schallschutzwände/-wälle prioritär umgesetzt werden, da mit diesen der
Umgebungslärm an der Außenfassade betroffener Wohngebäude reduziert
werden kann.
Darüber hinaus soll zur Lärmsanierung der Einsatz von Schallschutzwänden
oder -wällen für Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung, die nicht direkt
angebaut sind oder aufgrund der städtebaulichen Situation geeignet erscheinen, geprüft werden (siehe auch Kapitel 5.4).
Die Möglichkeit der Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen soll dort
geprüft werden, wo keine anderen Möglichkeiten einer Reduzierung der
Lärmemissionen und -immissionen gesehen werden (siehe auch Kapitel 5.5).
77
78
Bis 1998: Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von
Maßnahmen des aktiven und des passiven Lärmschutzes an kommunalen Straßen
(FöRi-LärmSch). Ab 1998 abgelöst durch die neue Landesrichtlinie: Richtlinie zur
Förderung der Verkehrsinfrastruktur im Straßenraum in den Städten und Gemeinden
Nordrhein-Westfalens (Förderrichtlinie Stadtverkehr FöRi-Sta)
Vgl. LK Argus: Bericht zu vorhandenen Planungen - Lärmaktionsplan der 2. Stufe für
die Stadt Münster, Stand November 2012, Kapitel 2.10
79
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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März 2016
5
Rahmenkonzepte zur Lärmminderung in den Maßnahmenbereichen
5.1
Geschwindigkeitskonzept
5.1.1
Rechtliche Rahmenbedingungen
Rechtsgrundlage für die Anordnung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm ist der § 45 StVO, Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, wonach „die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung
des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten können.
Das gleiche Recht haben sie […] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm
und Abgasen […]“.79 Hierbei ist § 45 Abs. 9 S. 2 StVO zu berücksichtigen, nach
dem Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet
werden dürfen, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine
Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in
§ 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
In den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der
Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)80 werden Hinweise zu
grundsätzlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen gegeben.
In einer im April 2015 vom Umweltbundesamt veröffentlichten Studie zu Geschwindigkeitsreduzierungen81 sind die Wirkungen und rechtlichen Rahmenbedingungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen detailliert beschrieben. Im
Fazit dieser Studie werden die Möglichkeiten der Planträger (i.d.R. die Kommune) positiv eingeschätzt. Dieser „kann ein Tempolimit mit verbindlicher Wirkung
für die Straßenverkehrsbehörde festlegen, wenn bestimmte Voraussetzungen
erfüllt werden. Dazu gehören vor allem:
●
79
80
81
80
die ordnungsgemäße Beteiligung der Straßenverkehrsbehörde,
Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), Neufassung gem. V
v. 6.3.2013 I 367, in Kraft getreten am 1.4. 2013, § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, Absatz 1
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung
vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, November
2007
TUNE ULR, Technisch wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der
EU-Umgebungslärmrichtlinie Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen; Bearbeitung: LK Argus GmbH, Berlin mit Prof. Dr. Pascale Cancik, Universität Osnabrück, Osnabrück
●
die Berücksichtigung der Anforderungen des Fachrechts (hier: StVO) und
der weiteren Anforderungen an die Planerstellung (insbesondere die ausreichende Abwägung).“82
Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007
Die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) sollen den Straßenverkehrsbehörden als „Orientierungshilfe zur Entscheidung straßenverkehrsrechtlicher
Maßnahmen […] zum Schutz der Wohn-/ Bevölkerung vor Straßenverkehrslärm“83 dienen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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März 2016
In den Lärmschutz-Richtlinien-StV sind die grundsätzlichen Voraussetzungen
für die Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen
geregelt. Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen nach
diesen insbesondere bei Überschreitung der in Tabelle 17 dargestellten Richtwerte in Betracht.
Nach derzeitiger Rechtsauffassung84 gewährt die Regelung des § 45 Abs. 1
StVO nicht erst bei Überschreiten eines bestimmten Schallpegels Schutz vor
Lärm, sondern dann, wenn „der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die
jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs
im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden
muss.“85 Grundsätzlich kann dies nach verschiedenen Gerichtsurteilen86 bereits
ab den Werten der 16. BImSchV (siehe Tabelle 18) angenommen werden. Bei
Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich der
Ermessensspielraum zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten.
82
83
84
85
86
ebenda, S. 7
ebenda
ebenda, S. 106 und 112
ebenda, FN 110
z.B. bayerischer Verwaltungsgerichtshof München, Urteil vom 21. März 2012, Az.
11 B 10.1657 oder Verwaltungsgericht Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995, Az. 11 A
568/93
81
●
Tabelle 17: Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV für straßenverkehrsrechtliche
Lärmschutzmaßnahmen
Richtwerte
tags
(6 - 22 Uhr)
nachts
(22 - 6 Uhr)
in reinen und allgemeinen Wohngebieten,
Kleinsiedlungsgebieten sowie an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen
70 dB(A)
60 dB(A)
in Kern-, Dorf- und Mischgebieten
72 dB(A)
62 dB(A)
in Gewerbegebieten
75 dB(A)
65 dB(A)
Immissionsort / Gebietstyp
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Entsprechend der Lärmschutz-Richtlinien-StV ist die Festlegung der Richtwerte in
Anlehnung an die Lärmsanierungsgrenzwerte erfolgt. Diese sind seit 2010 um 3 dB(A)
abgesenkt. Folgt man der Intention der Richtlinie, so sollten auch bei dieser die um
3 dB(A) abgesenkten Werte zur Anwendung kommen.
●
Tabelle 18: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nach Gebietstypen
Grenzwerte
tags
(6.00 - 22.00 Uhr)
Grenzwerte
nachts
(22.00 - 6.00 Uhr)
an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und
Altenheimen
57 dB(A)
47 dB(A)
in reinen und allgemeinen Wohngebieten,
Kleinsiedlungsgebieten
59 dB(A)
49 dB(A)
in Kern-, Dorf- und Mischgebieten
64 dB(A)
54 dB(A)
in Gewerbegebieten
69 dB(A)
59 dB(A)
Gebietstyp
Gemäß den gesetzlichen Vorgaben sind bei straßenverkehrsrechtlichen Lärmschutzmaßnahmen die nationalen Berechnungsvorschriften (Richtlinien für den
Lärmschutz an Straße (RLS-90))87 anzuwenden.
Die Lärmschutz-Richtlinien-StV legt neben den Richtwerten weiterhin fest, dass
„durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen […] der Beurteilungspegel unter
den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung um 3 dB(A)
bewirkt werden [soll]. Bei der Berechnung der Wirkung einer Maßnahme nach
den RLS-90 Abschnitt 4 ist die Differenz der nicht aufgerundeten Beurteilungspegel zwischen dem Zustand ohne Maßnahmen und dem Zustand mit Maß87
82
Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau (ARS)
Nr. 8/1990
nahmen aufzurunden“88,89. In verschiedenen Gerichtsurteilen wird die Lärmschutz-Richtlinien-StV so ausgelegt, dass auch eine Maßnahme mit einer
Wirksamkeit von weniger als 3 dB(A) angeordnet werden kann90. Grundsätzlich
ist die Abwägung der Maßnahmen unter Berücksichtigung verschiedener Prüfkriterien, insbesondere der verkehrlichen Belange, durchzuführen.
5.1.2
Erste Ergebnisse der Lärmaktionsplanung
Stadt Münster
Im Rahmen der Entwicklung von Strategien und Maßnahmenkonzepten hat sich
die Lärmaktionsplanung intensiv mit den Möglichkeiten und Grenzen von
Geschwindigkeitsreduzierungen zur Lärmminderung befasst (siehe auch
Lärmaktionsplan der 2. Stufe für die Stadt Münster, Bericht zu Strategien und
Maßnahmenkonzepten, Dezember 201291).
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Das in dieser Phase entwickelte Geschwindigkeitskonzept enthält folgende
Arbeitsschritte zur Herausarbeitung von möglichen Geschwindigkeitsreduzierungen in den definierten Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung:
●
●
Abgleich der Immissionswerte aus der vorliegenden RLS-90 - Berechnung92
mit den Richtwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV - Prüfung der Überschreitung der nutzungsspezifischen Immissionswerte
Bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der Lärmschutzrichtlinien
StV weitere Prüfung und Abwägung nach folgenden Kriterien:
- Betroffenendichte
- Funktion der Straße für den Individual- und Wirtschaftsverkehr
- Funktion der Straße für den öffentlichen Verkehr
- Verkehrsfluss
- Straßenraumaufteilung
88
89
90
91
92
Dies bedeutet, dass nach dieser [...] Berechnungsvorschrift schon ab einer berechneten Differenz von 2,1 dB(A) straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen geeignet sein
können.
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung
vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV), S 32/7332,9/1/781915, Bonn, November
2007
Entsprechend verschiedener Gerichtsurteile, u.a. Verwaltungsgericht Berlin, Urteil
vom 05.05.2009 wird die Wirksamkeit der straßenverkehrsrechtlichen Maßnahme
auch unter 3 dB(A) bzw. 2,1 dB(A) anerkannt.
http://www.muenster.de/stadt/umwelt/pdf/lap_berichtsentwurf_strategie_
rahmenkonzept.pdf
im Zuge der Lärmkartierung wurde auch eine Berechnung nach der nationalen
Berechnungsvorschrift RLS-90 durchgeführt, die bei der Prüfung von straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen zur Anwendung kommen muss
83
- Straßenraumnutzung
- Verkehrssicherheit / Unfallgeschehen
- Luftschadstoffbelastungen
Im Ergebnis wurden an 64 Maßnahmenbereichen zumindest abschnittsweise
Überschreitungen der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV ganztags oder
in der Nacht festgestellt.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die Auswertungen unter Einbeziehung der weiteren Prüfkriterien ergaben, dass
an 15 Maßnahmenbereichen, für die die Immissionsrichtwerte nach Lärmschutz-Richtlinien-StV überschritten sind, zumindest abschnittsweise Geschwindigkeitsreduktionen aus Lärmschutzgründen sinnvoll sein können.
●
●
●
●
Für 3 Maßnahmenbereiche wurde die Einführung von Tempo 30 ganztags
empfohlen.
Für 5 Maßnahmenbereiche wurde die Einführung von Tempo 30 während
der Nachstunden (22 bis 6 Uhr) empfohlen.
Für 2 Maßnahmenbereiche wurde empfohlen zu prüfen, ob die vorgesehene Lichtsignalkoordinierung mit einer verringerten Progressionsgeschwindigkeit ganztags umgesetzt werden kann.
Für 5 Maßnahmenbereiche wurde empfohlen zu prüfen, ob die vorgesehene Lichtsignalkoordinierung mit einer verringerten Progressionsgeschwindigkeit im Nachtzeitraum umgesetzt werden kann.
Die Empfehlungen des Geschwindigkeitskonzeptes flossen in den Entwurf des
Integrierten Maßnahmenprogramms zum Lärmaktionsplan Münster ein. In
diesem erfolgte eine Abwägung der möglichen Maßnahmen, bezogen auf die
einzelnen Maßnahmenbereiche und eine abschließende Empfehlung weiter zu
verfolgender Maßnahmen.
Die Vorschläge zur Geschwindigkeitsreduzierung bezogen - neben den erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen - den Handlungsbedarf
zur Lärmminderung (Priorität des Maßnahmenbereichs), die verkehrliche und
straßenräumliche Ausgangssituation in den Straßen (u.a. Klassifizierung,
Verkehrsbelastung, ÖPNV-Frequentierung, Lichtsignalanlagen im Abschnitt,
Anzahl Fahrspuren) und andere mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung ein.
Aus den Vorschlägen zur Geschwindigkeitsreduzierung ausgewählt wurden
Maßnahmenbereiche der 1. und 2. Priorität, für die kurzfristig keine anderen
Maßnahmen möglich sind. In den kurzfristigen Empfehlungen nicht aufgenommen wurden darüber hinaus Straßenführungen mit mehrstreifigen Fahrbahnen
und hohen Verkehrsbelastungen (z.B. die Grevener Straße).
84
Der Entwurf zum Integrierten Maßnahmenkonzept des Lärmaktionsplans (April
2013) enthielt insgesamt 7 Empfehlungen zur Einrichtung von Tempo 30
ganztags oder nachts.
●
Einführung von Tempo 30 ganztags
- Aegidiistraße zwischen Aegidiikirchplatz und Promenade
- Straßenzug Voßgasse / Bült / Mauritzstraße
- Wolbecker Straße zwischen Bremer Straße und Hohenzollernring
- Nordstraße zwischen Am Kreuztor und Coerdestraße
●
Einführung von Tempo 30 nachts
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
- Moltkestraße zwischen Weseler Straße und Ludgeriplatz
- Hammer Straße zwischen Ludgeriplatz und Geiststraße
- Straßenzug Münzstraße / Bergstraße
●
Abbildung 18: Entwurf zum Integrierten Handlungskonzept 2013 Kurzfristmaßnahmen Geschwindigkeitskonzept
85
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Im Ergebnis stellen die Empfehlungen zur Geschwindigkeitsreduzierung
(Kurzfristmaßnahmen) insbesondere im Innenstadtbereich ein lückenhaftes
Netz mit abschnittsweise unterschiedlichen Geschwindigkeitsregelungen dar.
Im Sinne der Transparenz für den Verkehrsteilnehmer sind häufig wechselnde
Geschwindigkeiten und eine zeitliche Differenzierung in unmittelbar aneinander
angrenzenden Bereichen nicht sinnvoll. Ziel sollte ein zusammenhängendes
und nachvollziehbares Netz von Streckenabschnitten mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h zur Reduzierung der Lärmbelastungen sein.
5.1.3
Erweitertes Geschwindigkeitskonzept
Aufgrund der oben beschriebenen Kritik an den ersten Maßnahmenvorschlägen
werden die Empfehlungen zur Geschwindigkeitsreduzierung nochmal dahingehend überprüft, inwieweit an weiteren Maßnahmenbereichen im Innenstadt-/
Bahnhofsbereich Lärmbelastungssituationen bestehen, die eine Lärmminderung durch Geschwindigkeitsreduzierung ebenfalls erforderlich und sinnvoll
erscheinen lassen. In diesem Zuge wird auch die räumliche Fassung der
relevanten Maßnahmenbereiche vor der Fragestellung geprüft, ob ggf. unmittelbar angrenzend weitere lärmbelastete Gebäude bestehen, die in die Maßnahmenbereiche eingebunden werden sollten.
Die Maßnahmenbereiche wurden im Rahmen der Analyse auf Basis der
abschnittsweise berechneten LärmKennZiffer (LKZ) gesamtstädtisch identifiziert. In diesem Arbeitsschritt konnte die Definition nicht kleinräumig im Detail
und für maßnahmenrelevante Abschnitte erfolgen - dies muss auf der abgegrenzten Quartiersebene und für die konkrete Maßnahme - in diesem Fall der
Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 - erfolgen.
Diese Schritte erfolgen mit dem erweiterten Geschwindigkeitskonzept, dessen
Ziel es ist, ein zusammenhängendes und nachvollziehbares Netz von Streckenabschnitten mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h zur
Reduzierung der Lärmbelastungen im Innenstadt- bzw. Bahnhofsbereich zu
definieren.
Bei der Entwicklung dieses Netzes zur Prüfung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärmschutzgründen werden folgende Aspekte eingebunden:
●
●
●
die Maßnahmenempfehlungen des Entwurfs zum Integrierten Maßnahmenkonzept des Lärmaktionsplans (April 2013)
weitere Maßnahmenbereiche des Lärmaktionsplans mit erhöhtem Handlungsbedarf zur Reduzierung der Lärmbelastungen
an die Maßnahmenbereiche angrenzende Straßenabschnitte, an denen
ebenfalls lärmbelastete Gebäude zu verorten sind sowie
86
●
bestehender Tempo 30 - Regelungen
Auf Basis der genannten Aspekte wird ein Untersuchungsnetz definiert, das
●
●
alle kartierten Straßen innerhalb des 1. Tangentenringes, die nicht bereits
Tempo 30 aufweisen
den 1. Tangentenring mit Ausnahme der B 54 Schlossplatz / Am Stadtgraben
●
●
die Straßen im Bahnhofsbereich (zwischen Hafenstraße, Bremer Straße,
Wolbecker Straße und 1. Tangentenring) sowie
die Geiststraße, Hammer Straße, Wolbecker Straße und Nordstraße als
angrenzende Radialen
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
enthält.
●
Abbildung 19: zusammenhängendes Untersuchungsnetz für ein
Geschwindigkeitskonzept zur Lärmminderung im Innenstadt- und Bahnhofsbereich
Im Untersuchungsnetz werden Analysen zur Prüfung der Eignung und als
Grundlage für die Anordnung von Tempo 30 durchgeführt. Die Analysen
umfassen folgende Arbeitsschritte:
87
●
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen anhand aktueller
Verkehrslärmberechnungen auf Basis der RLS-90 (Lärmbelastungen,
Lärmminderungswirkung bei Tempo 30)
Prüfung der verkehrlichen Bedeutung der Straßenabschnitte und der
verkehrlichen Wirkungen einer Geschwindigkeitssenkung
●
Prüfung alternativer Maßnahmen
●
Zusammenfassende Bewertung und Abwägung
●
Empfehlung
Vor dem Hintergrund der Zielsetzung, ein zusammenhängendes und nachvollziehbares Netz zu entwickeln, liegt dabei der Schwerpunkt auf der Netzbetrachtung, d.h. die Prüfung erfolgt für das gesamte zusammenhängende Netz. Als
Grundlage der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung müssen zudem auch
die fachrechtlichen Anforderungen erfüllt und ermessensfehlerfrei abgewogen
werden. Hierfür ist im Rahmen der Netzkonzeption auch eine Einzelfallbetrachtung für Streckenabschnitte erforderlich.
Die Streckenabschnitte umfassen die urspünglich definierten Maßnahmenbereiche ggf. mit ihren räumlichen Erweiterungen sowie ergänzend untersuchte
Streckenabschnitte.
Folgende Streckenabschnitte werden definiert:
Innenstadtbereich
●
Aegidiistraße (Maßnahmenbereich 6)
●
Universitätsstraße / Bispinghof (Maßnahmenbereich 50 mit Ergänzungen)
●
Windhorststraße (Maßnahmenbereich 55 mit Ergänzungen)
Erster Tangentenring
●
●
Münzstraße / Bergstraße / An der Apostelkirche / Voßgasse / Bült / Mauritzstraße (Maßnahmenbereiche 20, 23 und 24 mit Ergänzung)
Schorlemer Straße / Engelenschanze / Von-Vincke-Straße / Eisenbahnstraße (Maßnahmenbereiche 64 und 66 mit Ergänzungen)
●
Moltkestraße (Maßnahmenbereich 12)
Bahnhofsbereich
88
●
Hafenstraße (Maßnahmenbereich 29 mit Ergänzungen)
●
Bremer Straße (Maßnahmenbereich 16 mit Ergänzung)
●
Von Steuben-Straße / Bahnhofstraße (Maßnahmenbereiche 5, 21 und 63
mit Ergänzung)
●
Herwarthstraße (Maßnahmenbereich 28)
●
Engelstraße (Maßnahmenbereich 56 mit Ergänzungen)
●
Urbanstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich)
●
Achtermannstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich)
●
„Kleine“ Bahnhofstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich)
Angrenzende Radialen
●
Geiststraße (Maßnahmenbereiche 9 und 32 mit Ergänzung)
●
Hammer Straße (Maßnahmenbereich 4)
●
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Wolbecker Straße von Eisenbahnstraße bis Hohenzollernring (Maßnahmenbereiche 3 und 34)
Wienburgstraße / Nordstraße / Am Kreuztor (Maßnahmenbereich 26 mit
Ergänzungen)
Die Einzelfallbetrachtung für diese Streckenabschnitte ist im Anhang (Anlage 3)
tabellarisch dargestellt.
Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen
Zur Prüfung der straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen entsprechend
der in Kapitel 5.1.1 dargestellten rechtlichen Rahmenbedingungen erfolgen
Lärmberechnungen nach den RLS-90 mit aktualisierten Eingangsdaten zur
Verkehrsbelastungssituation (Stand 2014). Für jedes Gebäude entlang des
Untersuchungsnetzes werden Fassadenpegel berechnet.
Darstellung und Begründung der besonderen örtlichen Verhältnisse entsprechend § 45 Abs. 9 S. 2 StVO
Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen gemäß § 45
Abs. 9 S. 2 StVO nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen
örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko
einer Beeinträchtigung der in § 45 StVO genannten Rechtsgüter erheblich
übersteigt. Diese Tatbestandsvoraussetzungen des § 45 Abs. 1 S. 1 Nr. 3
i.V.m. Abs. 9 S. 2 StVO für die Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkungen liegen mit der in der Analyse der Lärmbelastungssituation festgestellten
Problemlage (siehe auch Kapitel 2.2), die anhand der aktuellen RLS-90 Berechnung bestätigt wurde, vor.
89
Gemäß Erkenntnissen aus der Lärmwirkungsforschung ist statistisch nachweisbar, dass bei einer Dauerbelastung mit Mittelungspegeln ≥ 65 dB(A) tags und
≥ 55 dB(A) nachts das Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen zunimmt93.
Belastungen über diesen Werten sind für Bereiche mit dichter Wohnnutzung,
wie die Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung zu charakterisieren sind,
vor dem Ziel gesunder Wohnverhältnisse als Belastungen einzustufen, die das
allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung übersteigen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Diese im Rahmen der Lärmaktionsplanung angewandten Pegel von 65 /
55 dB(A) liegen noch 1 dB(A) über den Immissionsgrenzwerten der 16. BImSchV für Mischgebiete (64 / 54 dB(A)) und 6 dB(A) über denen für Wohngebiete
(59 / 49 dB(A)), siehe auch Tabelle 18 auf Seite 82).
Die Bereiche entlang des Untersuchungsnetzes, an denen entsprechende
Belastungen festgestellt werden, sind für den Tageszeitraum (6 - 22 Uhr) in
Karte 9, für den Nachtzeitraum (22 - 6 Uhr) in Karte 10 dargestellt. Grundlage
ist jeweils der höchste beurteilte Fassadenpegel je Wohngebäude.
●
●
Karte 9: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden im Untersuchungsnetz
Innenstadt 6 - 22 Uhr
Karte 10: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden im Untersuchungsnetz
Innenstadt 22 - 6 Uhr
- siehe Kartenanhang
Die Darstellungen verdeutlichen die hohen Lärmbelastungen über 65 dB(A) am
Tag und 55 dB(A) in der Nacht. Diese hohen Belastungen treten durchgehend
an den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung und teilweise auch an
den ergänzend betrachteten Streckenabschnitten auf.
Abgleich mit den Richtwerten der Lärmschutz-Richtlinien-StV
In der Karte 11 sind Gebäude farbig markiert, die am Tag und in der Nacht die
nutzungsspezifischen Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV bzw. um
3 dB(A) abgesenkte Werte94 überschreiten. Karte 12 enthält entsprechende
Aussagen bei Betrachtung ausschließlich des Nachtzeitraumes (22 - 06 Uhr).
93
94
90
Vgl. Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, Drucksache 14/2300, 14. Wahlperiode vom 15.12.99
Entsprechend der Lärmschutz-Richtlinien-StV ist die Festlegung der Richtwerte in
Anlehnung an die Lärmsanierungsgrenzwerte erfolgt. Diese sind seit 2010 um
3 dB(A) abgesenkt. Folgt man der Intention der Richtlinie, so sollten auch bei dieser
die um 3 dB(A) abgesenkten Werte entsprechend der Grenzwerte der VLärmSchR
97 zur Anwendung kommen.
Die Darstellung der unterschiedlichen Zeiträume Tag und Nacht (entspricht 24
Stunden) und nur Nacht erfolgt vor dem Hintergrund möglicher Anordnungszeiträume von Tempo 30 (ganztags oder nur im Nachtzeitraum).
●
●
Karte 11: Prüfung Richtwertüberschreitung der Lärmschutz-Richtlinie-StV Tag und
Nacht
Karte 12: Prüfung Richtwertüberschreitung der Lärmschutz-Richtlinie-StV bei Nacht
- siehe Kartenanhang
Die Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV werden über 24 Stunden (Tag
und Nacht) an den meisten Maßnahmenbereichen des Lärmaktionsplans
zumindest an einzelnen Gebäuden überschritten. Ausnahmen sind Aegidiistraße, Windthorststraße, Hammer Straße und Geiststraße. Die um 3 dB(A)
abgesenkten Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV werden an allen
Maßnahmenbereichen überschritten. Auch an den Ergänzungsstrecken treten
Richtwertüberschreitungen auf.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
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Im Nachtzeitraum treten an nahezu allen Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung Überschreitungen der Richtwerte der Lärmschutz-RichtlinienStV auf. Ausnahme ist hier die Windthorststraße. Die um 3 dB(A) abgesenkten
Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV werden an allen Maßnahmenbereichen nahezu im gesamten Abschnitt überschritten. Auch an den Ergänzungsstrecken treten Richtwertüberschreitungen auf.
Bei Überschreitung der Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV kann sich
der Ermessensspielraum zur Anordnung einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten.
Nachweis der erzielbaren Lärmminderung
Die mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h erzielbare Lärmminderung ist für den Tageszeitraum (6 - 22 Uhr) in Karte 13, für den Nachtzeitraum
(22 - 6 Uhr) in Karte 14 dargestellt.
●
●
Karte 13: Pegelminderung an bewohnten Gebäuden im Untersuchungsnetz
Innenstadt 6 - 22 Uhr
Karte 14: Pegelminderung an bewohnten Gebäuden im Untersuchungsnetz
Innenstadt 22 - 6 Uhr
- siehe Kartenanhang
Eine entsprechend der Lärmschutz-Richtlinien-StV erforderliche Pegelminderung von aufgerundet 3 dB(A) (ab 2,1 dB(A)) wird entlang der Gebäude des
Untersuchungsnetzes nahezu vollständig erreicht. Nur an den Knotenpunkten
zu Streckenabschnitten mit weiterhin einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h nimmt die Lärmminderungswirkung ab. Erkennbar sind auch die
bestehenden Tempo 30 - Abschnitte am Aegidiimarkt, der Johannisstraße und
91
am Bült. Da sich hier die Geschwindigkeitsregelung nicht ändert, resultieren die
geringfügig auftretenden Lärmminderungen aus den benachbarten Straßenabschnitten mit geänderten Geschwindigkeitsregelungen. Deutlich wird darüber
hinaus, dass die Lärmminderungen nicht ausschließlich an der straßenbegleitenden Bebauung der Abschnitte mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit auftreten, sondern auch in die 2. Reihe bzw. die Seitenstraßen hinein wirken.
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
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Mit der Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 würden im untersuchten
Netz insgesamt 7.337 Einwohner, die heute Belastungen über 65 dB(A) am Tag
oder 55 dB(A) in der Nacht ausgesetzt sind, entlastet; davon 6.850 Einwohner
zwischen 2,1 und 3 dB(A) (nachts) und weitere 487 Einwohner bis 2,0 dB(A)95.
1.416 Einwohner (tags) bzw. 2.510 Einwohner (nachts) sind von Lärmbelastungen oberhalb der jeweiligen nutzungsspezifischen Richtwerte der LärmschutzRichtlinien-StV betroffen. Für 1.253 dieser Einwohner (tags) und für 2.098
Einwohner (nachts) würden die Lärmbelastungen bei Einführung von Tempo 30
ganztags auf Werte unterhalb dieser Richtwerte sinken.
Bei Einführung von Tempo 30 würde die Zahl der Einwohner, die von Lärmbelastungen oberhalb der jeweiligen nutzungsspezifischen Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV betroffen sind, auf 163 (tags) und 412 (nachts) sinken.
Prüfung der verkehrlichen Bedeutung und der verkehrlichen Wirkungen
In diesem Arbeitsschritt wird die verkehrliche Bedeutung der Strecken im
Untersuchungsnetz dargestellt. Thematisiert werden darüber hinaus mögliche
Verkehrsverlagerungseffekte, Vereinbarkeit mit dem Rettungswesen und dem
öffentlichen Verkehr sowie mögliche Auswirkungen auf die Lichtsignalkoordinierung und die Radverkehrsführung.
Netzbedeutung und Verkehrsfunktionen
Das Untersuchungsnetz gliedert sich in
●
innerstädtische Erschließungsstraßen im Altstadtbereich, die vom
1. Tangentenring abgehend die Feinerschließung der Altstadt gewährleisten,
●
Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen im Bahnhofsbereich,
●
Hauptverkehrsstraßen des 1. Tangentenringes am Rand der Altstadt und
●
95
92
weitere Hauptverkehrsstraßen, insbesondere Hauptradialen in die Innenstadt in dicht bebauten Bereichen.
in den Übergangsbereichen zu Tempo 50 oder in der 2. Reihe
Die Untersuchungsstrecken sind überwiegend als Gemeindestraßen klassifiziert. Landesstraßen sind u.a. die Wolbecker Straße, Bremer Straße, Münzstraße / Bergstraße / An der Apostelkirche / Voßgasse / Bült / Mauritzstraße
und Hafenstraße. Als Bundesstraßen klassifiziert sind die Moltkestraße und die
Hammer Straße96.
Die verkehrliche Bedeutung ist entsprechend der verschiedenen Funktionen
unterschiedlich hoch.
Die Verkehrsmengen im Kfz-Verkehr reichen von etwa 5.000 Kfz/24 h bis knapp
27.000 Kfz/24 h. Diese werden auf überwiegend 2-streifigen, in Einzelfällen
auch mehrstreifigen Fahrbahnen, abgewickelt.
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Darüber hinaus haben viele der Abschnitte eine hohe Bedeutung für den ÖPNV
sowie auch für den Fuß- und Radverkehr. Die Bedingungen für den Fuß- und
Radverkehr sind in den einzelnen Abschnitten unterschiedlich ausgeprägt und
entsprechen z.T. nicht den an sie gestellten qualitativen Anforderungen.
Nicht zuletzt bestehen an das Untersuchungsnetz Anforderungen des Rettungswesens.
In die Abwägung sind die unterschiedlichen Belange der verschiedenen Verkehrsarten sowie die örtliche Situation an den Untersuchungsabschnitten
einzubeziehen:
●
●
●
●
96
die Funktion für den fließenden Kfz-Verkehr unter Berücksichtigung der
Klassifizierung der Straßen und deren ggf. Beeinträchtigung durch eine Geschwindigkeitsreduzierung, insbesondere ein zu erwartender Reisezeitverlust; zu berücksichtigen sind hierbei auch bestehende Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrsflusses (LSA-Koordinierung)
die Relevanz der Abschnitte für das Rettungswesen; hierbei sind insbesondere mögliche Beeinträchtigung der einzuhaltenden Hilfsfristen auch unter
Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit ggf. entfallenden Radwegebenutzungspflichten zu beachten
den öffentlichen Verkehr und ggf. zu erwartende Behinderungen durch
Geschwindigkeitsreduzierungen
die Anforderungen nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer (Rad- und Fußverkehr) an die Abschnitte des Untersuchungsnetzes und die bestehenden
Bedingungen für diese Verkehrsarten einschließlich möglicher Auswirkun-
eine Umwidmung des Straßenzuges Moltkestraße/ Hammer Straße mit Verlegung
der B 54 auf den 2. Tangentenring wird von der Stadt Münster angestrebt - ein entsprechendes Antragsverfahren ist in die Wege geleitet
93
gen einer Tempo 30 - Regelung auf die Radverkehrsführung (Radwegebenutzungspflicht)
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
die Verkehrssicherheit bzw. die Unfalllage an den Untersuchungsabschnitten
Die bestehenden Rahmenbedingungen sowie nach heutigem Stand bewertbare
Auswirkungen sind für jede Untersuchungsstrecke in Anlage 3 detailliert
dargestellt.
Verkehrliche Bewertung
Die verkehrliche Bewertung jedes einzelnen Untersuchungsabschnittes ist
Anlage 3 zu entnehmen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Aspekte
abschließend bewertet werden können. Vor diesem Hintergrund wird eine
zeitlich begrenzte Einführung der Tempo 30 - Regelungen mit begleitender
Evaluation empfohlen (siehe auch Ausführungen hierzu ab Seite 102).
Zusammenfassend stellt sich die vorläufige verkehrliche Bewertung wie folgt
dar:
●
●
94
Die Erschließungsstraßen, die vom 1. Tangentenring abgehend die Feinerschließung der Altstadt gewährleisten, dienen ausschließlich dem Ziel- und
Quellverkehr in die Altstadt und sind als Gemeindestraßen klassifiziert.
Es werden keine Beeinträchtigungen des fließenden Kfz-Verkehrs einschließlich der Rettungsfahrzeuge bei einer Reduzierung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit sowie keine Verkehrsverlagerungen erwartet. Die
Reisezeitverluste auch für den ÖPNV sind auf den kurzen Strecken mit Haltestellenlagen gering. Die Anforderungen von Fuß- und Radverkehr an diese Straßen sind hoch, der Radverkehr wird im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt.
Der Bereich zwischen dem Hauptbahnhof Münster und dem 1. Tangentenring ist von einem Netz von Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen
durchzogen, die verschiedene Funktionen aufweisen. Einige Straßenzüge,
u.a. Hafenstraße und Bremer Straße sind als Landesstraßen klassifiziert.
Beeinträchtigungen des fließenden Kfz-Verkehrs bei einer Reduzierung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit sind auf einigen Straßen mit hoher Verkehrsbedeutung nicht ganz auszuschließen, aber aufgrund des hohen Anteils gebundener Verkehre und einer dichten Folge von LSA-Anlagen voraussichtlich gering. Dies gilt auch für die klassifizierten Straßen, deren
Funktion mit einer Tempo 30 - Regelung nicht verändert wird.
Zur Minimierung der Beeinträchtigungen wäre die LSA-Koordinierung in
diesem Bereich (Bereich C der LSA-Steuerungsbereiche) an die reduzierte
zulässige Höchstgeschwindigkeit anzupassen. Bedenken der Feuerwehr
hinsichtlich der Einhaltung der Hilfsfristen für einige Straßen in diesem Bereich sollen im Rahmen der Evaluation geprüft werden. Auch mögliche
Auswirkungen auf den ÖPNV, der eine hohe Bedeutung im Zulauf zum
Bahnhof hat, sollen geprüft werden.
Verkehrsverlagerungen aus den Straßen mit überwiegend Quell- und Zielverkehr sind eher unwahrscheinlich, da keine Alternativen bestehen. Verkehrsverlagerungen durchfahrender Verkehre, z.B. auf den 2. Tangentenring sind möglich.
Die Anforderungen von Fuß- und Radverkehr an diese Straßen sind insbesondere im Zulauf zum Bahnhof hoch. Streckenabschnitte mit heutiger
Radwegebenutzungspflicht sollen im Rahmen der Evaluation hinsichtlich
der Erforderlichkeit der Radwegebenutzungspflicht beobachtet werden.
●
●
Die Hauptverkehrsstraßen des 1. Tangentenringes weisen eine hohe
verkehrliche Bedeutung auf. Sie sind überwiegend als Landesstraßen, die
Moltkestraße als Bundesstraße97 klassifiziert.
Beeinträchtigungen des fließenden Kfz-Verkehrs sind bei einer Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht ganz auszuschließen, aber
aufgrund des hohen Anteils gebundener Verkehre und einer dichten Folge
von LSA-Anlagen voraussichtlich gering. Dies gilt auch für den ÖPNV.
Die Funktion der klassifizierten Straßen wird mit einer Tempo 30 - Regelung
nicht verändert.
Zur Minimierung möglicher Beeinträchtigungen wäre die LSA-Koordinierung
in diesem Bereich (1. Nordtangente: Bereich C der LSA-Steuerungsbereiche) an die reduzierte zulässige Höchstgeschwindigkeit anzupassen.
Für die Hauptverkehrsstraßen des 1. Tangentenringes bestehen Bedenken
der Feuerwehr hinsichtlich möglicher Beeinträchtigungen zur Einhaltung der
Hilfsfristen. Diese sind im Rahmen der Evaluation zu prüfen.
Verkehrsverlagerungen aus diesen Straßen sind bei bestehenden Alternativen (2. Tangentenring) möglich. Verlagerungen ins untergeordnete Netz
werden wegen der flächendeckenden Tempo 30 - Zonen nicht erwartet.
Die Anforderungen von Fuß- und Radverkehr sind insbesondere an der
1. Nordtangente, aber auch in weiteren Teilen des 1. Ringes abschnittsweise hoch. Die Nebenanlagen sind, soweit vorhanden, z.T. hierfür nicht ausreichend. Streckenabschnitte mit heutiger Radwegebenutzungspflicht sollen
im Rahmen der Evaluation hinsichtlich der Erforderlichkeit der Radwegebenutzungspflicht beobachtet werden.
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
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Weitere Hauptverkehrsstraßen im Untersuchungsnetz mit unterschiedlich
hoher verkehrlicher Bedeutung sind Nordstraße, Wolbecker Straße, Hammer Straße und Geiststraße. Die Wolbecker Straße ist als Landesstraße
klassifiziert, die Hammer Straße als Bundesstraße98.
Die Beeinträchtigungen des fließenden Kfz-Verkehrs sind bei einer Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf diesen Straßen voraus-
97
98
eine Umwidmung wird angestrebt, siehe Fußnote 96
ebenda
95
sichtlich gering, da die Verkehrssituation (mit z.T. Radfahrern auf der Fahrbahn, Parken am Fahrbahnrand, dichte LSA-Abfolgen etc.) bereits heute
keine hohen Geschwindigkeiten zulassen. Die Funktion der klassifizierten
Straßen wird mit einer Tempo 30 - Regelung nicht verändert.
Auch Reisezeitverluste für den ÖPNV sind in den betroffenen Straßen
Hammer Straße, Wolbecker Straße und Nordstraße aufgrund der Haltestellen entlang der Strecke voraussichtlich gering, sollen aber im Rahmen der
Evaluation beobachtet werden. Erhebliche Beeinträchtigungen von Feuerwehr und Rettungsdiensten werden insbesondere für die Geiststraße befürchtet.
Verkehrsverlagerungen können z.T. relevant sein. Im Zusammenhang zu
betrachten sind mögliche Geschwindigkeitsreduzierungen auf der Hammer
Straße und der Geiststraße, da hier Wechselwirkungen bestehen. Kleinräumige Verkehrsverlagerungen aus der Wolbecker Straße und Nordstraße
sind aufgrund der umliegenden Tempo 30 - Zonen nicht zu erwarten.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Synergien der Tempo 30 - Anordnungen mit anderen Zielfeldern
Bei der Würdigung, ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht
kommen, ist entsprechend Lärmschutz-Richtlinien-StV auf alle Umstände des
Einzelfalls abzustellen.
Neben den Wirkungen der Tempo 30 - Regelungen auf die Lärmbelastungssituation sowie den oben dargestellten ggf. auftretenden negativen verkehrlichen
Wirkungen sind hierbei die nachfolgend aufgeführten Synergien mit den Zielfeldern Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität, Wohnumfeldbedingungen, Innenentwicklung und städtebauliche Aufwertung des Bahnhofsbereiches zu nennen:
●
●
●
96
Ein einheitliches Geschwindigkeitsniveau von 30 km/h innerhalb des
1. Tangentenringes unterstützt die Erhöhung der Aufenthaltsqualität und die
einheitliche Wahrnehmung des Innenstadtbereichs als attraktiven Stadtraum. Aufgrund der intensiven Nutzung der Erschließungsstraßen durch
den Fuß- und Radverkehr werden darüber hinaus Synergien mit der Verkehrssicherheit erwartet.
Auch für die Hauptverkehrsstraßen des 1. Tangentenringes werden bei
Anordnung von Tempo 30 Verbesserungen der Verkehrssicherheit erwartet.
Darüber hinaus ist der 1. Tangentenring teilweise dicht bebaut und weist
einen nicht unerheblichen Anteil an Wohnnutzungen auf. Zur Unterstützung
einer Innenentwicklung können mit Tempo 30 die Lärmbelastungen am
1. Tangentenring gesenkt und damit die Wohnumfeldbedingungen im Innenstadtbereich weiter verbessert werden.
Auch die weiteren Hauptverkehrsstraßen im Untersuchungsnetz (Nordstraße, Wolbecker Straße, Hammer Straße und Geiststraße) weisen hohe Nutzungsdichten in den innenstadtnahen Bereichen auf, deren Wohnumfeldbe-
dingungen zur Unterstützung der Innenentwicklung mit Tempo 30 weiter
verbessert werden können. Verbesserungen der Verkehrssicherheit durch
Tempo 30 insbesondere für die nichtmotorisierten Verkehre sind insbesondere auf der Hammer Straße (hoher Querungsbedarf) und auf der Nordstraße (Radverkehr auf der Fahrbahn) zu erwarten.
●
Der Bahnhofsbereich (zwischen Hafenstraße, Bremer Straße, Wolbecker
Straße und 1. Tangentenring) kann mit einer einheitlichen Tempo 30 - Regelung aufgewertet und in seiner städtebaulichen Entwicklung unterstützt
werden. Die Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit kann in dem
von allen Verkehrsarten intensiv genutzten Bereich mit einem niedrigeren
Geschwindigkeitsniveau erhöht werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Prüfung alternativer Maßnahmen
Mögliche alternative Maßnahmen sind in Abhängigkeit von der Zielsetzung der
Maßnahme Geschwindigkeitsreduzierung zu sehen. Im Rahmen des
Lärmaktionsplans steht hier die Lärmminderung (Anordnungsgrund Lärmschutz) im Vordergrund.
Im Untersuchungsnetz sind unter Berücksichtigung laufender Planungen und
bereits vorgesehener investiver Maßnahmen aktuell keine alternativen Maßnahmen zur Lärmminderung vorgesehen:
●
●
Auf wenigen Abschnitten des Untersuchungsnetzes erfolgten bereits in den
letzten Jahren Fahrbahnsanierungen. Hierbei kamen Asphalte mit lärmmindernder Wirkung zum Einsatz. Weitere sind für die kommenden Jahre geplant, diese sind aber nur für wenige Strecken des Untersuchungsnetzes
relevant.
Eine Koordinierung von LSA-Anlagen im Untersuchungsnetz stellt keine
alternative Maßnahme mit vergleichbarer Lärmminderungswirkung dar.
Vielmehr kann bei entsprechend niedriger Progressionsgeschwindigkeit
diese Maßnahme unterstützend zu einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit wirken.
Zusammenfassende Bewertung und Abwägung
Im Gesamtergebnis wird die Einführung einer reduzierten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ganztags auf der überwiegenden Anzahl der Streckenabschnitte des Untersuchungsnetzes auf Basis folgender zusammenfassender Bewertung empfohlen:
●
An den Streckenabschnitten des Untersuchungsnetzes sind Anwohner von
Lärmbelastungen oberhalb von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts betroffen. Gemäß Erkenntnissen aus der Lärmwirkungsforschung ist statistisch
97
nachweisbar, dass bei einer Dauerbelastung mit Pegeln in dieser Höhe das
Risiko von Herz- und Kreislauferkrankungen zunimmt. Belastungen über
diesen Werten sind für Bereiche mit dichter Wohnnutzung vor dem Ziel gesunder Wohnverhältnisse als ortsunübliche Belastungen einzustufen.
In den Maßnahmenbereichen ist die Lärmbetroffenheit oberhalb von
65 dB(A) tags und 55 dB(A) sehr hoch. Hier ist von besonderen örtlichen
Verhältnissen entsprechend § 45 Abs. 9 S. 2 StVO auszugehen.
An den ergänzend betrachteten Untersuchungsstrecken außerhalb der
Maßnahmenbereiche ist die Anzahl der Belasteten deutlich geringer als in
den Maßnahmenbereichen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
●
An 14 der 18 untersuchten Strecken sind darüber hinaus die nutzungsspezifischen Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV entweder ganztags oder
nachts zumindest an einzelnen Gebäuden überschritten. Dies betrifft etwa
10 km des insgesamt 11 km langen Untersuchungsnetzes (90%). In den
Maßnahmenbereichen liegen Überschreitungen an 14 von 15 untersuchten
Strecken vor, an den ergänzend betrachteten Untersuchungsstrecken außerhalb der Maßnahmenbereiche liegen an keinem Streckenabschnitt
Überschreitungen vor.
Für alle lärmbetroffenen Bereiche entlang des Untersuchungsnetzes wird
die erforderliche Lärmminderung um mindestens 3 dB(A) (>2,1 dB(A)) erreicht.
●
●
●
98
Für die meisten Streckenabschnitte werden keine oder nur geringe Beeinträchtigungen für den fließenden Kfz-Verkehr erwartet. Auch eine Änderung
der Verkehrsfunktion der klassifizierten Straßen im Untersuchungsnetz ist
mit der Anordnung von Tempo 30 nicht verbunden.
Zur Minimierung der Beeinträchtigungen ist die LSA-Koordinierung in hierfür
relevanten Bereichen an die reduzierte zulässige Höchstgeschwindigkeit
anzupassen.
An Streckenabschnitten mit hoher Bedeutung für den ÖPNV sind die
Auswirkungen auf diesen zu berücksichtigen. Dies kann im Rahmen des
Lärmaktionsplans nicht abschließend erfolgen und soll im Rahmen der Evaluation weiter untersucht werden. Voraussichtlich sind die Auswirkungen
aber - bei Sicherstellung eines guten Verkehrsflusses auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau und einer Bevorrechtigung des ÖPNV an Lichtsignalanlagen - gering.
An Streckenabschnitten mit hoher Bedeutung für die Feuerwehr und das
Rettungswesen sind auch die Auswirkungen auf die Einhaltung der Hilfsfristen zu berücksichtigen. Für einige Straßen des Untersuchungsnetzes sind
mögliche Beeinträchtigungen der einzuhaltenden Hilfsfristen auch unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit ggf. entfallenden Radwegebenutzungspflichten zu beachten. Erhebliche Beeinträchtigungen von Feuerwehr
und Rettungsdiensten werden insbesondere für die Geiststraße befürchtet.
Allerdings liegen keine konkreten Erfahrungen zur Beeinflussung der Rettungsfahrten durch Geschwindigkeitsbegrenzungen vor. Diese sollen im
Rahmen der Evaluation erhoben und bewertet werden.
●
●
Die Bedeutung der Streckenabschnitte für den Fuß- und Radverkehr und
die Qualität deren Anlagen sind unterschiedlich. Bei Radverkehr auf der
Fahrbahn und / oder schmalen Nebenanlagen ist Tempo 30 auch aus Verkehrssicherheitsgründen relevant. Bei Führung des Radverkehrs auf benutzungspflichtigen Anlagen können durch die Anordnung von Tempo 30 Änderungen der Radwegebenutzungspflicht erforderlich werden; eine entsprechende Bewertung unter Beachtung der örtlichen Situationen soll ebenfalls
im Rahmen der Evaluation erfolgen.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Verkehrsverlagerungen in andere sensible Bereiche werden nicht in einem
unverträglichen Maße erwartet. Aufgrund der flächenhaften Tempo 30 Zonen-Regelung sind kleinräumige Ausweichverkehre nicht wahrscheinlich.
Eine Verkehrsverlagerung auf den 2. Tangentenring ist für großräumige
Verkehre z.T. denkbar. Dies wird aufgrund der dort überwiegenden großzügigen straßenräumlichen Situation sowie lärmmindernder Maßnahmen, wie
der Einsatz lärmmindernder Fahrbahnbeläge, als unproblematisch bewertet.
Unter Berücksichtigung des Netzcharakters des Untersuchungsnetzes sind
folgende weitere Aspekte relevant:
●
●
●
Bei Einbindung der untersuchten Straßen Aegidiistraße, Universitätsstraße /
Bispinghoff und Windthorststraße in eine Tempo 30 - Regelung gilt ein für
den Verkehrsteilnehmer nachvollziehbares, einheitliches Geschwindigkeitsniveau von 30 km/h innerhalb des 1. Tangentenringes.
Auch der 1. Tangentenring wird als innenstadtnahes Straßensystem
möglichst weitgehend in die Tempo 30 - Regelung einbezogen. Davon ausgenommen ist lediglich die Achse Schloßplatz / Am Stadtgraben / Weseler
Straße.
Der Bahnhofsbereich (zwischen Hafenstraße, Bremer Straße, Wolbecker
Straße und 1. Tangentenring) kann mit einer einheitlichen Tempo 30 - Regelung in seiner Aufenthaltsqualität aufgewertet und in seiner städtebaulichen Entwicklung unterstützt werden.
Empfehlung
Bei Abwägung der Anforderungen des Lärmschutzes mit den verschiedenen
verkehrlichen Belangen einschließlich möglicher Synergien mit benachbarten
Zielfeldern und einer Einzelfallbetrachtung der jeweiligen örtlichen Situationen
wird die Anordnung von Tempo 30 ganztags zur Reduzierung der Lärmbelas99
tungssituation für nachfolgende Strecken als geeignet, erforderlich und angemessen bewertet (nach Bereichen geordnet):
Innenstadtbereich
Stadt Münster
●
Aegidiistraße, Am Stadtgraben bis Aegidiikirchplatz
●
Universitätsstraße / Bispinghoff, Schlossplatz bis Johannisstraße
●
Windthorststraße, Engelenschanze bis Loerstraße
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Erster Tangentenring
März 2016
●
●
Münzstraße / Bergstraße / An der Apostelkirche / Voßgasse / Bült / Mauritzstraße, Schloßplatz bis Eisenbahnstraße
Schorlemer Straße / Engelenschanze / Von-Vincke-Straße / Eisenbahnstraße, Ludgeriplatz bis Mauritztor
●
Moltkestraße, Weseler Straße bis Ludgeriplatz
Bahnhofsbereich
●
Hafenstraße, Ludgeriplatz bis Bremer Straße
●
Bremer Straße, Hansaring bis Wolbecker Straße
●
Von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße, Hafenstraße bis Wolbecker Straße
●
●
Schorlemer Straße / Herwarthstraße, Engelenschanze bis Von-SteubenStraße
Engelstraße, Hafenstraße bis Engelenschanze
Angrenzende Radialen
●
Hammer Straße, Geiststraße bis Ludgeriplatz
●
Wolbecker Straße, Hohenzollernring bis Bahnhofstraße
●
Wienburgstraße / Nordstraße / Am Kreuztor, Friesenring bis Bergstraße
Eine abweichende Bewertung erfolgt für folgende Straßenzüge
●
●
100
Urbanstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich):
in der Urbahnstraße bestehen keine Lärmbetroffenheiten, die eine Anordnung von Tempo 30 zur Lärmminderung erforderlich machen
Achtermannstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich):
in der Achtermannstraße bestehen keine Lärmbetroffenheiten, die eine Anordnung von Tempo 30 zur Lärmminderung erforderlich machen
●
●
„Kleine“ Bahnhofstraße (Ergänzungsstrecke im Bahnhofsbereich):
in der „Kleinen“ Bahnhofstraße ist die Lärmbetroffenheit gering, die Anordnung von Tempo 30 aus Lärmschutzgründen erscheint nicht als angemessen
Geiststraße (Maßnahmenbereich an den angrenzenden Radialen):
aufgrund der Lärmbetroffenheiten und der zu erwartenden Lärmminderungswirkungen ist Tempo 30 in der Geiststraße erforderlich und auch geeignet, eine Lärmminderung herbeizuführen; in der Abwägung mit den Belangen des Rettungswesens, für das erhebliche Beeinträchtigungen befürchtet werden, wird aber die Anordnung zum jetzigen Zeitpunkt nicht empfohlen
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In der nachfolgenden Abbildung sowie in Karte 15 ist das Geschwindigkeitskonzept im Innenstadtbereich dargestellt.
●
Abbildung 20: Geschwindigkeitskonzept im Innenstadtbereich
●
Karte 15: Geschwindigkeitskonzept im Innenstadtbereich
- siehe Kartenanhang
101
In der Anlage 3 im Anhang sind alle geprüften Sachverhalte sowie eine zusammenfassende Bewertung und Abwägung für die einzelnen Prüfabschnitte
(mit entsprechenden Bezeichnungen) tabellarisch zusammengefasst.
Evaluation der Wirkungen im Rahmen einer befristeten Anordnung
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Nicht alle verkehrlichen Wirkungen einer Geschwindigkeitsreduzierung auf
30 km/h im Untersuchungsnetz sind detailliert bekannt. Verschiedene Untersuchungen zu den Wirkungen von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen liegen für
Einzelanordnungen vor99, noch nicht untersucht ist die Umsetzung in einem
Netz zusammenhängender Streckenabschnitte, wie sie für die Innenstadt
einschließlich Bahnhofsbereich in Münster aus Lärmschutzgründen angeordnet
werden soll.
Vor diesem Hintergrund wird eine zeitlich befristete Anordnung von 30 km/h an
den ausgewählten Strecken des Untersuchungsnetzes empfohlen, in deren
Rahmen die Wirkungen evaluiert werden sollen. Während der zeitlich befristeten Anordnung erfolgen keine Veränderungen im Straßenraum.
Folgende Themen sind bei der Evaluierung von Bedeutung:
●
●
99
102
Auswirkungen auf Hilfsfristen:
Von Seiten der Feuerwehr wurden zum Teil erhebliche Bedenken zur Einführung von Tempo 30 auf Streckenabschnitten, die aufgrund ihrer Nutzungsfrequenz durch Einsatzfahrzeuge für die Einhaltung der Hilfsfristen
sowohl im Brandschutz als auch im Rettungsdienst wesentlich sind, geäußert. Die Bedenken resultieren aus Annahmen zur Beeinflussung der Rettungsfahrten durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Konkrete Erfahrungen und belastbare Daten liegen hierzu aber nicht
vor.
Im Zuge der Evaluation sollen Einsatzdokumentationen von Feuerwehr und
Rettungsdiensten, die über die empfohlenen Tempo 30 - Strecken erfolgen,
hinsichtlich der Frage der Einhaltung der Hilfsfristen ausgewertet werden.
Wichtig ist auch hierbei ein Vorher-/Nachher-Vergleich über einen noch
festzulegenden Zeitraum.
Auswirkungen auf Reisezeit und ÖPNV-Fahrplanzeiten:
Der rechnerisch maximale Zeitverlust von Tempo 30 ist für jede untersuchte
Strecke in Anhang 3 dargestellt. In der Praxis sind die Zeitverluste jedoch
geringer: „Die mittleren Reisegeschwindigkeiten (über den gesamten Streckenabschnitt inkl. der Stauungen und Halte) liegen bei Tempo 30 tagsüber
TUNE ULR, Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der
EU-Umgebungslärmrichtlinie, Arbeitspaket 2: Geschwindigkeitsreduzierungen, UBATexte 33/2015, Bearbeitung: LK Argus GmbH/ Universität Osnabrück
ebenfalls um 7 km/h und nachts um bis zu 6 km/h unter dem Wert des
Tempo-50 - Abschnitts. Die daraus resultierenden Reisezeitverluste durch
Tempo 30 gegenüber Tempo 50 liegen tagsüber bei 2 Sekunden je 100 m
und nachts zwischen 0 und 2 Sekunden je 100 Meter.“100 Der Zeitverlust
beträgt demnach weniger als die Hälfte des rechnerisch ermittelbaren Wertes.
Viele Strecken im Untersuchungsnetz weisen zu großen Teilen des Tages
schon heute gebundene Verkehre und dem entsprechend Geschwindigkeiten unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf. Im ÖPNV tragen
darüber hinaus die Haltestellenzeiten insbesondere bei dichten Haltestellenabständen nicht unwesentlich zur Gesamtreisezeit bei.
Im Zuge der Evaluation sollen für ausgewählte Relationen und Tageszeiten
z.B. anhand von GPS-Befahrungen die Auswirkungen auf die Reisezeiten
im Netz der zusammenhängenden Streckenabschnitte im Vorher-NachherVergleich untersucht werden. Auch im Busverkehr sollen entsprechende
Untersuchungen erfolgen.
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Im Zuge der Evaluation sollen auch mögliche Auswirkungen auf die Radwegebenutzungspflicht untersucht werden. In einigen der Untersuchungsstrecken
bestehen heute benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen. Grundsätzlich muss
entsprechend § 2 Absatz 4 StVO die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht
aus Gründen der Verkehrssicherheit oder des Verkehrsablaufs erforderlich sein.
Dies erfordert eine Prüfung der Erforderlichkeit im Einzelfall. Eine Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h kann sich ggf.
auf diese Prüfungen auswirken. Für die relevanten Streckenabschnitte wird
empfohlen, die Situation vor Ort zu beobachten und ggf. die Erforderlichkeit im
Einzelfall erneut zu überprüfen.
Neben den verkehrlichen Untersuchungen soll auch die Frage der Wirksamkeit
von Tempo 30 hinsichtlich der angestrebten Lärmminderung evaluiert werden.
Der Nachweis der Lärmreduzierung bei sinkenden Geschwindigkeiten wurde
bereits in einer Reihe von Untersuchungen erbracht.101 Vor diesem Hintergrund
sollte in einer Vorher-Nachher-Untersuchung an ausgewählten (repräsentativen) Streckenabschnitten Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt werden.
Die Geschwindigkeitsmessungen sollten über einen längeren Zeitraum kontinuierlich erfolgen, um die Entwicklung des Geschwindigkeitsniveaus nach Einführung von Tempo 30 abbilden zu können und Schwankungen im Verkehrsgeschehen ausgleichen zu können.
100
101
ebenda, S. 40
ebenda
103
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5.2
Straßenräumliches Konzept
5.2.1
Grundlagen
Zur Ableitung von Maßnahmenmöglichkeiten im Straßenraum zur Lärmminderung werden auf der Grundlage der vorhandenen Eingangsdaten aus der
Lärmkartierung Abschnitte herausgearbeitet, in denen die Straßenraumaufteilung bzw. die Verkehrsorganisation grundsätzlich geändert werden könnte,
ohne die Qualität des Kfz-Verkehrsflusses zu beeinträchtigen.
In einem ersten Schritt werden die Maßnahmenbereiche dahingehend geprüft,
ob die Verkehrsbelastung gemäß Lärmkartierung unterhalb der theoretischen
Kapazitätsgrenzen (Unter- bzw. Obergrenze) vergleichbarer Straßenquerschnitte liegt und somit möglicherweise Handlungsspielräume für straßenräumliche
Maßnahmen vorhanden sind.
Die Ableitung der theoretischen Kapazitäten erfolgt in Anlehnung an die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06).102 Der in den RASt 06 angegebene maximale Belastungswert für die Spitzenstunde wird über den Hochrechnungsfaktor 10 auf eine Tagesbelastung (Kfz/24 h) hochgerechnet.
●
Tabelle 19: Theoretische Leistungsfähigkeit von Fahrbahnquerschnitten
(in Anlehnung an die RASt 06)
Ausbauzustand (Anzahl Fahrspuren)
Theoretische Verkehrsstärke / 24 h
Zwei- (bis drei)streifige Fahrbahnen
(ohne Mittelstreifen)
14.000 bis 22.000 Kfz/24 h im Querschnitt
Zwei- (bis drei)streifige Fahrbahnen
(mit Mittelstreifen)
16.000 bis 36.000 Kfz/24 h im Querschnitt
Überbreite einstreifige Richtungsfahrbahnen (mit Mittelstreifen)
28.000 bis 44.000 Kfz/24 h im Querschnitt
Vier- (bis fünf)streifige Fahrbahnen
(i.d. Regel mit Mittelstreifen)
36.000 bis 52.000 Kfz/24 h im Querschnitt
5.2.2
Maßnahmenoptionen Straßenquerschnitte
Für 4- oder mehrstreifige Fahrbahnen ist bei entsprechend geringen Verkehrsbelastungen die Reduzierung einer Fahrspur denkbar. Soweit kein umfassender
Umbau der Straße verfolgt wird, können die Flächenumverteilungen auch mit
niederschwelligen Maßnahmen erfolgen. Mögliche Maßnahmen sind z.B. die
102
104
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. FGSV: Richtlinien für
die Anlage von Stadtstraßen RASt 2006, Köln, 2006
Neuordnung des Parkens, die Anlage von Busspuren und Flächen für den
Radverkehr.
●
Abbildung 21: Busspur (links, Weseler Straße) und für den Linienverkehr
freigegebener Radweg (rechts, Moltkestraße) (Photos: LK Argus)
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Eine Maßnahmenoption können auch Querschnitte mit überbreiten einstreifigen
Richtungsfahrbahnen sein. Dies ermöglicht z.B. die Umverteilung von Fahrbahnflächen zugunsten des Radverkehrs durch Abmarkierung von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen.
●
Abbildung 22: Abmarkierung von Angebotsstreifen für den Radverkehr auf einer
vorher 4-streifigen Fahrbahn (Brandenburgische Straße, Berlin, Photos: LK Argus)
Für bestehende zweistreifige Fahrbahnen ist ggf. die Reduzierung der Fahrbahnbreite möglich, z.B. durch die Abmarkierung von Schutzstreifen für den
Radverkehr. Hierzu sind im Detail die vorhandenen Fahrbahnbreiten zu prüfen.
Nach RASt 06 sind Schutzstreifen für den Radfahrer von jeweils 1,50 m Breite
ab einer Fahrbahnbreite von 7,50 m möglich. Es verbleibt eine Fahrgasse für
den Kfz-Verkehr von 4,50 m.
105
●
Abbildung 23: Abmarkierung von Schutzstreifen für den Radverkehr auf einer
2-streifigen Fahrbahn (Münzstraße in Münster, Kölnische Straße in Kassel;
Photos: LK Argus)
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5.2.3
Empfehlungen Straßenräumliche Maßnahmen
Unter Berücksichtigung der theoretischen Verkehrsstärken wurde geprüft, ob
ein anderer als der heute vorhandene Straßenquerschnitt zur Abwicklung der
Verkehrsmengen grundsätzlich möglich ist. Daraus abgeleitet werden Empfehlungen für straßenräumliche Maßnahmen.
Die Auswertungen ergeben folgendes Bild:
●
Die 4- und mehrstreifig ausgebaute Steinfurter Straße hat zwischen YorkRing und Grevener Straße eine Verkehrsbelastung von etwa 15.000
Kfz/24 h. Im weiteren Verlauf Richtung Innenstadt liegt die Verkehrsbelastung bei 28.600 Kfz/24 h. Für diese Straße werden abschnittsweise Handlungsmöglichkeiten gesehen:
- Zwischen Wilhelmstraße und Grevener Straße ist stadteinwärts bereits
eine Busspur vorhanden; stadtauswärts ist die Steinfurter Straße ab der
Kreuzung Wilhelmstraße 3-streifig, der rechte Fahrstreifen ist ab Bushaltestelle als Rechtsabbieger markiert. Empfohlen wird die Rücknahme des
3. Fahrstreifens und dessen Nutzung als Busspur mit Ausbildung einer
Kaphaltestelle statt der heutigen Busbucht103; die erforderliche Länge des
Rechtsabbiegestreifens in die Grevener Straße muss im Detail geprüft
werden.
103
106
von Seiten des Tiefbaus wird hierzu ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei
jeglichen Maßnahmen, die eine Nutzungsänderung von Fahrbahnen bzw. Fahrstreifen im Bestand zur Folge haben, der Aufbau der Straßen zu berücksichtigen ist. Eine größere Beanspruchung von Fahrbahnen oder einzelner Fahrstreifen kann zu
vorzeitigen Straßenschäden und einer verringerten Nutzungsdauer der Straße führen
- Nordwestlich der Grevener Straße kann der Kfz-Verkehr auf einem Fahrstreifen je Richtung abgewickelt werden; die Nutzung des 2. Fahrstreifens als Busspur und / oder für den Radverkehr soll geprüft werden.
●
Abbildung 24: Steinfurter Straße zwischen Wilhelmstraße und Grevener Straße
stadtauswärts (links) und nordwestlich Grevener Straße (rechts)
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●
Viele der weiteren 4- und mehrstreifigen Maßnahmenbereiche weisen
Verkehrsbelastungen über 28.000 Kfz/24 h auf; für diese wird ohne detaillierte Verkehrsanalysen wenig Handlungsspielraum gesehen. Darüber hinaus sind die weiteren Randbedingungen in diesen Straßen häufig nicht geeignet, um mit niederschwelligen Maßnahmen Lärmminderungen zu ermöglichen. Sind für diese Straßen Umgestaltungsmaßnahmen vorgesehen, sollte angestrebt werden, die Lärmminderungsbelange in den Planungen integrativ zu beachten.
Für die Grevener Straße nördlich York-Ring, den Schloßplatz, die Straße
Am Stadtgraben und die Weseler Straße von Bismarckallee bis Kolde-Ring
wird empfohlen, mittel- bis langfristig die Potentiale zur Lärmminderung und
städtebaulichen Integration zu klären. Dies sollte für Schloßplatz, Am Stadtgraben und Weseler Straße auch vor dem Hintergrund angestrebten Herausnahme der Bundesstraßenführung aus der Innenstadt erfolgen. Für die
zweistreifig ausgebauten Straßen
- Nordstraße, Coerdestraße bis Am Kreuztor und
- Kanalstraße, Ferdinandstraße bis Coerdeplatz
soll die Reduzierung der Fahrbahnbreiten zugunsten der Abmarkierung von
Schutzstreifen für den Radverkehr geprüft werden.
In der Nordstraße und der Kanalstraße gibt es aktuell keine Anlagen für den
Radverkehr. Die Abmarkierung der Schutzstreifen kann neben der Unterstützung eines langsamen und leisen Verkehrsablaufs auch die Sicherheit
für den Radverkehr erhöhen.
Eine vergleichbare Maßnahme ist Ende 2014 in der Bremer Straße durchgeführt worden.
107
●
Abbildung 25: Nordstraße (links) und Bremer Straße (rechts, mit Schutzstreifen)
●
Für die zweistreifig ausgebaute Straße Hansaring sollen ebenfalls Maß-
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nahmen zur Verbesserung der Radverkehrsführung und Straßenraumaufteilung geprüft werden. Im Hansaring bestehen Radverkehrsanlagen im Seitenraum. Die Führung des Radverkehrs im Fahrbahnbereich würde neben
der Verstetigung und Verlangsamung des Kfz-Verkehrs zu mehr Flächen im
Seitenraum mit Erhöhung der Qualitäten für den Fußgängerverkehr beitragen. Aufgrund der heutigen Straßenraumaufteilung und der bestehenden
Organisation des Parkens ist diese Maßnahmen im Hansaring voraussichtlich nicht ohne eine grundsätzliche Änderung des Straßenquerschnitts (Versatz der Bordsteine) und der Neuorganisation des Parkens möglich.
Die Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung sowie bestehende Maßnahmen
sind zusammen gefasst in Karte 16 dargestellt.
●
Karte 16: Empfehlungen für straßenräumliche Maßnahmen
- siehe Kartenanhang
Die Empfehlungen zur straßenräumlichen Maßnahmen fließen in das Gesamtkonzept zur Lärmaktionsplanung ein. In diesem erfolgt eine Abwägung der
möglichen Maßnahmen, bezogen auf die einzelnen Maßnahmenbereiche und
eine abschließende Empfehlung weiter zu verfolgender Maßnahmen.
5.3
Fahrbahnsanierungskonzept
Die Fahrbahnsanierung im Münsteraner Straßennetz ist eine Regelaufgabe.
Fahrbahnen mit schweren Schäden bzw. einer Schadenshäufigkeit werden in
die mittelfristige Erhaltungsplanung aufgenommen.
Im Zuge des Fahrbahnsanierungskonzeptes erfolgt ein Abgleich der Maßnahmenbereiche zur Lärmaktionsplanung mit bereits durchgeführten Maßnahmen
zur Fahrbahnsanierung sowie bereits geplanten Maßnahmen.
108
Darüber hinaus werden für ausgewählte Straßen ergänzende Empfehlungen
zur Fahrbahnsanierung gegeben. Dies erfolgt vor dem Hintergrund, dass an
diesen Straßen auch mittel- bis langfristig keine anderen wirksamen Maßnahmen zur Lärmminderung zu erwarten sind.
Kurzfristig geht die Empfehlung aus Sicht der Lärmaktionsplanung dahin, im
Zuge geplanter Fahrbahnsanierungen an Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung möglichst zusammenhängende Straßenabschnitte zu sanieren und
für diese den Einsatz eines Asphaltes mit lärmmindernder Wirkung zu prüfen.
Hierbei sollen folgende Kriterien in die Prüfung einfließen:
●
Zulässige Geschwindigkeit (30 km/h, 50 km/h,...):
Die derzeitige zulässige Höchstgeschwindigkeit und die im Rahmen des
Geschwindigkeitskonzeptes angestrebte zulässige Höchstgeschwindigkeit
wird berücksichtigt. Bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
ist der Effekt eines Asphaltes mit lärmmindernden Wirkungen nicht so hoch
wie bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.
●
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Verkehrsstärke, Lkw-Anteil und Schwerverkehrsanteil:
Bei hohen Schwerverkehrsanteilen treten die Antriebsgeräusche stärker
hervor, außerdem bestehen höhere Ansprüche an die Fahrbahnfestigkeit.
●
Anzahl und Lage von Einmündungen und Lichtsignalanlagen, Kurvenradien
im Streckenverlauf, Abbiegeverkehr (Lkw, Pkw), Busverkehr, -haltestellen,
Scherkräfte
●
Umfang der geplanten Maßnahme
Nach den bisher erfolgten Abstimmungen sind für folgende Straßenabschnitte
mit hohen Lärmbelastungen und -betroffenheiten bis etwa 2020 Fahrbahnsanierungen geplant, bei denen der Einsatz von Asphalt mit lärmmindernder Wirkung
aus Lärmschutzgründen z.T. empfohlen bzw. unterstützt wird:
●
Tabelle 20: Maßnahmenbereiche (MB) mit geplanten Instandsetzungen der Fahrbahn
und Empfehlungen zu Asphalten mit lärmmindernder Wirkung
Straße, Abschnitt
Instandsetzungsbereich
und Umsetzungshorizont
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung/
Priorität aus Sicht des
LAP
4
Hammer Straße,
Ludgeriplatz Geiststraße
Fahrbahn zwischen
Ludgeriplatz und
Bernhardstraße ,
ab 2018
bei Umsetzung Geschwindigkeitskonzept keine hohe
Priorität für Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
10
Weseler Straße,
Sentmaringer Weg Inselbogen
in Teilbereichen in 2017 2018
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
bei ausreichend großen
Teilbereichen
11
Hansaring, Hafenstraße - Dortmunder
Straße
Fahrbahn zwischen
Albersloher Weg und
Soester Straße, stadteinwärts, ab 2018
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
MBNr.
109
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Straße, Abschnitt
Instandsetzungsbereich
und Umsetzungshorizont
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung/
Priorität aus Sicht des
LAP
13
Grevener Straße,
Meßkamp - York-Ring
Fahrbahn zwischen
Jahnstraße und Meßkamp,
ab 2016
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
15
Steinfurter Straße,
160 m südöstl. Austermannstr. - 130 m
nordwestlich Kreuzung Steinfurter Str. /
York-Ring
Fahrbahn zwischen Hs.Nr. 118 und Hs.-Nr.95, ab
2016
keine prioritäre Empfehlung
Asphalt mit lärmmindernder
Wirkung auf kurzem
Teilstück
18
Grevener Straße,
York-Ring - Steinfurter Straße
Umbau, Steinfurter Str.
bis York-Ring, ab 2018
Fahrbahndecke mit SMA
5 S oder 08 S
Empfehlung Umsetzung
Asphalt mit lärmmindernder
Wirkung bei Umbau
23
Münzstraße, Schlossplatz - Buddenstraße
Fahrbahn zwischen
Jüdefelderstraße und
Kreuzstraße ab 2017
bei Umsetzung Geschwindigkeitskonzept keine hohe
Priorität für Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
27
Grevener Straße,
Fresnostraße Meßkamp
stadteinwärtigen Spuren
ab 2016
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
30
Hohenzollernring,
Von-der-TinnenStraße - Wolbecker
Straße
Fahrbahn, Sophienstraße
bis Manfred-vonRichthofen-Straße (ca. 80
m des Maßnahmenbereiches, 2018)
keine prioritäre Empfehlung
Asphalt mit lärmmindernder
Wirkung auf kurzem
Teilstück
31
Kanalstraße, Ferdinandstraße - nördlich
Coerdeplatz
in Teilbereichen ab 2018
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
bei ausreichend großen
Teilbereichen
33
Weseler Straße,
Geiststraße - 180 m
nördlich Sperlichstr.
in Teilbereichen zwischen Kolde-Ring und
Sperlichstraße ab 2017
42
Hörsterstraße,
Voßgasse - Sonnenstraße
Fahrbahn ab 2016
51
Friesenring, Jahnstraße - Wienburgstraße
Fahrbahn zwischen
Jahnstraße und Ferdinand-Freiligrath-Straße
ab 2016
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
53
Gartenstraße,
Kolpingstraße Zeppelinstraße
Fahrbahn zwischen
Zeppelinstraße und Ring
ab 2018
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
62
Cheruskerring /
Lublinring, Langemarckstraße Gartenstraße
Fahrbahn zwischen
Gartenstraße und
Kanalstraße ab 2018
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
63
Bahnhofstraße,
Wolbecker Straße Urbanstraße
Instandsetzung Fahrbahn
im Zuge des Bahnhofsumbaus ab 2017
bei Umsetzung Geschwindigkeitskonzept keine hohe
Priorität für Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
MBNr.
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110
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
bei ausreichend großen
Teilbereichen
Prüfung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
unter Berücksichtigung des
hohen SV-Anteiles
MBNr.
68
Straße, Abschnitt
Instandsetzungsbereich
und Umsetzungshorizont
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung/
Priorität aus Sicht des
LAP
Grevener Straße,
Höhe Nubbenberg Westhoffstraße
stadteinwärtige Spuren /
in Teilbereichen ab 2016
Empfehlung Asphalt mit
lärmmindernder Wirkung
bei ausreichend großen
Teilbereichen
Darüber hinaus werden für folgende Straßen ergänzende Empfehlungen zur
Fahrbahnsanierung mit Fahrbahnbelägen mit lärmmindernder Wirkung gegeben, da an diesen Straßen auch mittel- bis langfristig keine anderen wirksamen
Maßnahmen zur Lärmminderung zu erwarten sind:
●
Weseler Straße, Bismarckallee bis Kolde-Ring
●
Am Stadtgraben, Gerichtsstraße bis Weseler Straße
●
Schlossplatz, Münzstraße bis Gerichtsstraße
●
Neutor, Wilhelmstraße bis Schlossplatz
●
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Steinfurter Straße, ca. 200 m südöstlich Kreuzung York-Ring / Steinfurter
Straße bis Grevener Straße
●
●
Stadt Münster
Hohenzollernring, Von-der-Timmen-Straße bis Wolbecker Straße
Karte 17: Empfehlungen für Fahrbahnsanierung
- siehe Kartenanhang
5.4
Aktiver Schallschutz
Der Einsatz von Schallschutzwänden oder -wällen soll für Maßnahmenbereiche
der Lärmaktionsplanung, die nicht direkt angebaut sind oder aufgrund der
städtebaulichen Situation geeignet erscheinen, geprüft werden.
111
●
Abbildung 26: beispielhafte geeignete städtebauliche Situationen für den Einsatz
aktiver Schallschutzelemente (links: Hammer Straße zw. Ronnebergweg und
Münstermannweg, rechts: Grevener Straße nördl. York-Ring; Quelle: Stadt Münster,
Online-Kartenservice, Luftbilder aus 2008)
Stadt Münster
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Akustisch besonders ungünstige Baustrukturen sind Zeilenbauten senkrecht zur
Straße wie z.B. in der Hammer Straße zwischen Ronnebergweg und Münstermannweg, da dadurch alle Gebäudeseiten verlärmt werden. Zu prüfen ist in
diesem Fall die Schließung der Lärmlücken entweder durch eine ergänzende
Bebauung, durch schallabschirmende Nebengebäude oder eine Lärmschutzwand.
Ein anderer Anwendungsfall kann die Ausrichtung der Freiflächen einer Wohnbebauung zur Straße hin sein (Beispiel Grevener Straße). Hier können bereits
Lärmschutzelemente mit relativ geringer Höhe einen Schutz der wohnungsbezogenen Freiflächen ermöglichen.
●
104
112
Abbildung 27: Beispiele für aktiven Lärmschutz durch Baulückenschließung (links)104
und begrünte Lärmschutzwände zur Grundstückseinfassung (rechts)
Quelle: PRR / BBSR, Treusch architecture ZT GmbH
Zur Umsetzung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes sind außerhalb
des Straßenraumes die jeweiligen Grundstückseigentümer zuständig. Zur
Umsetzungsunterstützung kann ein Beratungs- und Förderprogramm zur
Schließung von Schalllücken sinnvoll sein.
Dies kann ggf. gemeinsam mit einem Programm zum passiven Schallschutz
eingerichtet werden (siehe hierzu Kapitel 5.5).
5.5
Konzept passiver Schallschutz
Passive Schallschutzmaßnahmen sollten nachrangig zu den Bemühungen
eines aktiven Lärmschutzes an der Quelle behandelt werden und insbesondere
dort zum Einsatz kommen, wo keine Möglichkeiten einer Reduzierung der
Lärmemissionen gesehen werden und aktive Schallschutzelemente nicht
einsetzbar sind.
5.5.1
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Kriterien und Fördermodalitäten für ein Programm
„Passiver Schallschutz“ in Münster
Zur Minderung der Betroffenheiten in den Gebäuden soll im Rahmen der
Lärmaktionsplanung ein Konzept für ein gesamtstädtisches Programm „Passiver Schallschutz“ erstellt werden.
Das Programm „Passiver Schallschutz“ sollte in Anlehnung an die in den
Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast
des Bundes (VLärmSchR) genannten Fördervoraussetzungen aufgestellt
werden. Die wichtigsten sind:
●
●
Überschreitung der nach Nutzungsgebieten gestaffelten Sanierungsgrenzwerte105 und
Schutz von Räumen, die ganz oder überwiegend zum Wohnen, Unterrichten, zur Kranken- und Altenpflege genutzt werden.
Die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der
Baulast des Bundes unterscheiden bei den Grenzwerten zur Förderfähigkeit
nach Gebietstypen (siehe nachfolgende Tabelle).
105
Lärmsanierungsgrenzwerte der VLärmSchR 97: Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes, 37.1 Immissionsgrenzwerte,
unter Beachtung der seit 01.02.2010 gültigen Absenkung der Grenzwerte für die
Lärmsanierung an Bundesfernstraßen um 3 dB(A) mit Inkrafttreten des Bundeshaushaltsgesetz 2010, vgl. Umweltbundesamt : Instrumente und Maßnahmen zur
Reduktion der Beeinträchtigung durch Lärm, www.umweltbundesamt-daten-zurumwelt.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=3173, Stand Juli 2012
113
●
Tabelle 21: Immissionsgrenzwerte der VLärmSchR 97 (Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes)106
Richtwerte tags
(6.00 - 22.00 Uhr)
Richtwerte
nachts
(22.00 - 6.00 Uhr)
an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und
Altenheimen, in reinen und allgemeinen
Wohngebieten sowie Kleinsiedlungsgebieten
67 dB(A)
57 dB(A)
in Kern-, Dorf- und Mischgebieten
69 dB(A)
59 dB(A)
in Gewerbegebieten
72 dB(A)
62 dB(A)
Immissionsort / Gebietstyp
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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Abweichend davon können im Rahmen eines städtischen Programms auch
andere Grenzwerte festgelegt werden, z.B. ein einheitlicher Grenzwert für
Wohngebäude unabhängig von der Gebietsnutzung. Die Stadt Dortmund legt
beispielsweise in dem „Förderprogramm für den passiven Lärmschutz in
Dortmund“ (2012) 107 die Schwellenwerte Lr,N = 60 dB(A) bzw. L r,T = 70 dB(A)
(ermittelt nach RLS-90/Schall 03) für alle Gebietstypen fest.
Für ein Programm „Passiver Schallschutz“ in Münster wird empfohlen, die
Schutzwürdigkeit aller Wohngebäude unabhängig von der Gebietsnutzung
gleich zu behandeln. Hintergrund ist, dass viele Maßnahmenbereichen der
Lärmaktionsplanung als Mischgebiete ausgewiesen sind, aber eine hohe
Lärmbetroffenheit aufweisen. Das heißt, dass unabhängig von der Gebietseinstufung eine hohe Wohndichte zu verzeichnen ist. Ein Schutz der betroffenen
Bevölkerung vor Lärm an diesen Hauptverkehrsstraßen kann auch zur Stabilisierung der Wohnnutzung in diesen Bereichen beitragen.
Ein Programm zum passiven Schallschutz kann grundsätzlich unabhängig von
den Maßnahmenbereichen sein, da beim Schutz von Einzelgebäuden mit hoher
Lärmbelastung die Anzahl bzw. Dichte der hochbelasteten Gebäude in einem
bestimmten Bereich nicht entscheidend ist.
Dennoch kann es sinnvoll sein, in bestimmten Umsetzungsstufen des Programms eine Konzentration auf ausgewählte Bereiche vorzunehmen. Dies
unterstützt auch eine gute Umsetzungsquote, da in den gewählten Bereichen
ggf. gezielt zum Thema informiert werden kann.
Für eine Priorisierung der Abschnitte bzw. Bereiche sind folgende ergänzende
Kriterien sinnvoll:
106
107
114
Ebenda
Stadt Dortmund: Förderprogramm für den passiven Lärmschutz in Dortmund,
http://www.dortmund.de/media/p/umweltamt_2/umweltamt_1/Foerderrichtlinie_Fenst
erprogramm_2012.pdf, letzter Aufruf: 11.2012
●
●
●
hoch belastete Straßenabschnitte mit hoher Priorität, für die keine sinnvollen aktiven Lärmminderungsmaßnahmen anwendbar sind
hoch belastete Straßenabschnitte mit hoher Priorität, in denen auch nach
Umsetzung aktiver Maßnahmen hohe Belastungen verbleiben werden, weil
die erzielbaren Pegelminderungen nicht ausreichen
hoch belastete Straßenabschnitte mit einer geringen Priorität, für die keine
aktiven Maßnahmen vorgeschlagen werden.
Für die Festlegung des Förderspektrums des Programms „Passiver Schallschutz“ wird empfohlen, dieses nicht ausschließlich auf Schallschutzfenster
(inkl. Schalldämmlüfter) zu beschränken. Vielmehr sollten alle Maßnahmen
förderfähig sein, die geeignet sind, den Innenpegel auf das angestrebte Maß zu
reduzieren. Für Maßnahmen, die sowohl dem Lärmschutz wie auch dem
Klimaschutz dienen, sollten geeignete kombinierte Fördermöglichkeiten geprüft
werden.
5.5.2
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
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Umfang eines Programms „Passiver Schallschutz“
Um den Umfang eines Programms „passiver Schallschutz“ für die Stadt Münster abschätzen zu können, wird auf der Grundlage der vorliegenden RLS-90 Berechnungen zum Straßenverkehrslärm die Anzahl der Gebäude ermittelt,
deren Pegel Lr,N über den definierten Grenzwerten liegt.108 Der Nachtwert wird
gewählt, da im Nachtzeitraum die Immissionsgrenzwerte an einer größeren
Zahl von Gebäuden überschritten werden. Insgesamt weisen 3.211 Gebäude
einen L r,T über 67 dB(A) auf, 4.571 Gebäude einen Lr,N von über 57 dB(A).
In der nachfolgenden Tabelle sind alle Gebäude mit einem Lr,N > 57 dB(A) nach
Nutzungsgebieten differenziert aufgeführt.
108
da Fassadenpegel nur für Gebäude mit zugeordneten Einwohnerzahlen vorliegen,
beziehen sich die Angaben auf Wohngebäude; nicht enthalten sind andere schutzwürdige Gebäude wie z.B. Krankenhäuser und Schulen
115
●
Tabelle 22: Anzahl der Gebäude im Kartierungsnetz mit Lärmwerten
Lr,N > 57 dB(A), differenziert nach Nutzungsgebieten, auf 10 gerundet
>57 - 59
dB(A)
>59 - 62
dB(A)
> 62
dB(A)
SUMME
> 57
dB(A)
SUMME
VLärmSchR
1.040
700
240
1.980
1.980
in Misch- und Kerngebieten
830
890
570
2.290
1.460
in Gewerbegebieten
150
110
60
310
60
2.020
1.700
870
4.580
3.500
Gebäude mit maximalen Pegel Lr,N
in Wohngebieten
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
SUMMEN
 anspruchsberechtigte Gebäude bei Anwendung gebietsspezifischer Immissionsgrenzwerte nach VLärmSchR 97
Von allen Gebäuden mit Wohnnutzung und mit nächtlichen Lärmpegeln über
57 dB(A) liegen rund 2.600 in Misch-, Kern- und Gewerbegebieten.
Bei Anwendung der gebietsspezifischen Immissionsgrenzwerte der VLärmSchR
entfällt für etwa 830 Gebäude in Mischgebieten sowie für die etwa 250 Gebäude in Gewerbegebieten die Möglichkeit der Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen. Es verbleiben rund 3.500 Wohngebäude, für die die Voraussetzungen zur Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen vorliegen.
Die Abschätzung der Fensteranzahl an den Wohngebäuden erfolgt mit dem Ziel
einer Abschätzung der erforderlichen Finanzmittel zur Förderung passiven
Schallschutzes. Für diese wird von den „klassischen“ Maßnahmen Schallschutzfenster und Schalldämmlüfter ausgegangen.
Für die Abschätzung der Fensteranzahl wird eine Kategorisierung der Bebauung in ausgewählten typischen Stadtbereichen nach Bebauungstyp und Geschossigkeit vorgenommen. Jedem Typ wird auf der Grundlage stichprobenhafter Erhebungen eine Gesamtfensterzahl zugeordnet. Diese wird in Bezug zu
den betroffenen Einwohnern gesetzt, so dass gesamtstädtisch anhand des
Indikators betroffene Einwohner eine Fensterzahl abgeschätzt werden kann.
Berücksichtigt wird hierbei auch der Anteil schutzwürdiger Fenster an der
Gesamtfensterzahl109.
In der nachfolgenden Tabelle sind alle entsprechend der gewählten Herangehensweise zu berücksichtigenden Fenster in Gebäuden mit einem
Lr,N > 57 dB(A) nach Nutzungsgebieten differenziert aufgeführt.
109
116
Die Größenordnung schutzwürdiger Fenster wird mit 75% der Gesamtfensterzahl
einer Wohnung angenommen.
●
Tabelle 23: Abschätzung der schutzwürdigen Fenster in Gebäuden mit
Lr,N > 57 dB(A), differenziert nach Nutzungsgebieten, auf 100 gerundet
schutzwürdige Fenster
in Gebäuden mit
maximalen Pegel Lr,N
>57 - 59
dB(A)
>59 - 62
dB(A)
> 62
dB(A)
SUMME
> 57
dB(A)
SUMME
VlärmSchR
in Wohngebieten
6.200
4.700
2.200
13.100
13.100
in Misch- und Kerngebieten
4.800
5.800
3.600
14.200
9.400
200
100
0
300
0
11.200
10.600
5.800
27.600
22.500
in Gewerbegebieten
SUMMEN
Stadt Münster
 Fenster in anspruchsberechtigten Gebäuden bei Anwendung gebietsspezifischer
Immissionsgrenzwerte nach VLärmSchR 97
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Bei Umsetzung aktiver Maßnahmen und unter Berücksichtigung deren Wirkungen kann die Zahl der Gebäude und Fenster, für die passiver Schallschutz
erforderlich ist, reduziert werden.
Erforderliche Finanzmittel
Zur Ermittlung der notwendigen Finanzmittel für die Aufstellung eines Schallschutzfensterprogramms wurden die folgenden Annahmen zu Grunde gelegt:
●
m² Preis Schallschutzfenster:
●
durchschnittliche Fenstergröße:
●
Stückpreis Schalldämmlüfter:
596,00 €111
●
Schalldämmlüfter je Fenster:
0,5 (nur für Schlafräume)
110
111
613,00 €110
2,0 m²
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS, Hrsg.): Statistik
des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen 2014,
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StB/laermschutz-statistik2014.pdf?__blob=publicationFile, S. 32
ebenda
117
Unter Berücksichtigung einer Erstattung von 75% der erforderlichen Maßnahmen gemäß VLärmSchR 97 und einer Umsetzungsquote von 25%112 der
Maßnahmen können folgende überschlägige maximale Kosten für passive
Schallschutzmaßnahmen bei Förderung aller Wohngebäude mit Pegelüberschreitungen Lr,N > 57 dB(A) ermittelt werden (ohne Berücksichtigung aktiver
Maßnahmen):
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
Tabelle 24: Kostenschätzung passive Schallschutzmaßnahmen,
Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97 bei Berücksichtigung aller Gebäude mit
Lr,N > 57 dB(A) (auf 100 € gerundet)
Pegelbereich in dB(A)
Fensterkosten
Lüfterkosten
Gesamtkosten
Lr,N > 62 dB(A)
1.351.900 €
328.600 €
1.680.500 €
Lr,N > 57 dB(A) und <=62 dB(A)
4.986.700 €
1.212.100 €
6.198.800 €
Gesamtkosten
6.338.600 €
1.540.700 €
7.879.300 €
Bei Anwendung der gebietsspezifischen Immissionsgrenzwerte der VLärmSchR
entfällt für etwa 1.100 Gebäude in Mischgebieten und in Gewerbegebieten die
Möglichkeit der Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen. Daraus ergibt
sich folgender Kostenrahmen:
●
Tabelle 25: Kostenschätzung passive Schallschutzmaßnahmen,
Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97 bei Berücksichtigung aller Gebäude mit
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach VLärmSchR 97 (auf 100 € gerundet)
Pegelbereich in dB(A)
Fensterkosten
Lüfterkosten
Gesamtkosten
Lr,N > 62 dB(A)
1.351.900 €
328.600 €
1.680.500 €
Lr,N > 57 dB(A) und <=62 dB(A)
3.824.200 €
929.500 €
4.753.700 €
Gesamtkosten
5.176.100 €
1.258.100 €
6.434.200 €
Abweichend davon können im Rahmen eines städtischen Programms auch
andere Förderzuschussmodalitäten festgelegt werden. In dem „Förderprogramm für den passiven Lärmschutz in Dortmund“ der Stadt Dortmund ist auch
die Erstattung von 75% der förderfähigen Kosten vorgesehen. Hierbei sind
jedoch Höchstgrenzen von 4.000 € pro Wohneinheit und 20.000 € pro Eigentü-
112
118
Die Umsetzungsquote stellt einen durchschnittlichen Wert aus verschiedenen
Lärmsanierungsprogrammen in Deutschland dar. Dabei wird berücksichtigt, dass
nicht jedes Gebäude förderfähig ist, die Eigentümer keinen Antrag auf Förderung
stellen oder bereits ausreichende Schallschutzfenster vorhanden sind.
mer je Kalenderjahr sowie Höchstsätze für Fenster/-türen (410 €/m²), Lüfter
(410 € pro Stück) und Rollladenkästen (150 € pro laufendem Meter) festgesetzt.113
Mit der Umsetzung der empfohlenen aktiven Maßnahmen zur Lärmminderung
sinkt das abgeschätzte erforderliche Fördervolumen.
5.5.3
Empfehlung für ein Programm „passiver Schallschutz“ in Münster
Das Programm „Passiver Schallschutz“ sollte in Anlehnung an die in den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VLärmSchR) genannten Fördervoraussetzungen aufgestellt werden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Es wird empfohlen, eine bereichsweise Förderung vorzunehmen, die sich an
folgenden Kriterien orientiert:
●
●
hoch belastete Straßenabschnitte, für die keine sinnvollen aktiven Lärmminderungsmaßnahmen anwendbar sind oder
in denen auch nach Umsetzung aktiver Maßnahmen hohe Belastungen
verbleiben werden, weil die erzielbaren Pegelminderungen nicht ausreichen
In einem ersten Schritt sollten die Maßnahmenbereiche der 1. Priorität ohne
aktive Maßnahmen zur Lärmminderung in eine Förderung einbezogen werden.
Für die weitere Umsetzung wird ebenfalls empfohlen, zusammenhängende
Straßenzüge einer Förderstufe zuzuordnen.
113
Stadt Dortmund: Förderprogramm für den passiven Lärmschutz in Dortmund,
http://www.dortmund.de/media/p/umweltamt_2/umweltamt_1/Foerderrichtlinie_Fenst
erprogramm_2012.pdf, S. 4, letzter Aufruf: 11.2012
119
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
6
Integriertes Maßnahmenprogramm Lärmaktionsplan
Münster 2016
6.1
Zeitliche Einordnung der Maßnahmenempfehlungen
Das integrierte Maßnahmenprogramm Lärmaktionsplan Münster 2016 enthält
auf der Grundlage der Maßnahmenkonzepte Empfehlungen zur Umsetzung
bzw. Weiterverfolgung der entwickelten Lärmminderungsmaßnahmen in den
Maßnahmenbereichen.
Kernstück des Maßnahmenprogramms ist ein Katalog von Kurzfristmaßnahmen, für die eine konkrete Prüfung und Umsetzung innerhalb der nächsten 5
Jahre angestrebt wird. Für diese Maßnahmen erfolgen Aussagen zu deren
Wirkungen und den Kosten der Maßnahmen.
Die Auswahl der Kurzfristmaßnahmen erfolgt nach folgenden Kriterien:
●
●
Dringlichkeit aufgrund der Betroffenheitssituation in den Maßnahmenbereichen (Priorität des Maßnahmenbereichs),
Abhängigkeit der Maßnahme von bzw. Wechselwirkungen mit anderen
Planungen,
●
erforderlicher Planungsvorlauf und
●
Aufwand der Maßnahme (finanziell, personell)
Für einige Kurzfristmaßnahmen sind bereits Haushaltsmittel vorgesehen.
Darüber hinaus werden insbesondere Maßnahmen im Kurzfristprogramm
vorgeschlagen, die Entlastungen für Bereiche mit hohem Handlungsbedarf zur
Lärmminderung ermöglichen und ein günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis
aufweisen.
Mit den Kurzfristmaßnahmen sollen in den nächsten 5 Jahren erste Lärmminderungsmaßnahmen in die Umsetzung gebracht werden.
Die weiteren im Lärmaktionsplan empfohlenen Maßnahmen (mittel- bis langfristige Maßnahmen) sollen ebenfalls in den kommenden Jahren in den entsprechenden Fachplanungen vertieft werden, um konkrete Umsetzungsmöglichkeiten der vorgeschlagenen lärmmindernden Maßnahmen einschließlich der
Finanzierung zu prüfen.
120
Ergänzend zu den konkreten Maßnahmen in den lärmbetroffenen Straßen sind
darüber hinaus strategische Überlegungen zur langfristigen Lärmminderung
erforderlich. Diese sollten vor dem Hintergrund der zukünftigen Verkehrs- und
Lärmbelastungen erfolgen. Aufbauend auf die zu erwartende Lärmbelastungssituation sind Fragestellungen zur zukünftigen stadtverträglichen Gestaltung der
zu erwartenden Verkehre relevant (u.a. Verkehrsnetze, Verkehrsverteilung,
Geschwindigkeiten), die in entsprechenden Konzepten vertiefend betrachtet
werden sollten.
Anlage 4 enthält alle Maßnahmenempfehlungen des Lärmaktionsplans für
konkrete Maßnahmenbereiche.
6.2
Kurzfristmaßnahmen des Lärmaktionsplans 2016
Die Kurzfristmaßnahmen umfassen
●
●
●
Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung
Maßnahmen der Fahrbahnsanierung mit Einsatz von Fahrbahnbelägen mit
lärmmindernder Wirkung und
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Straßenräumliche Maßnahmen zur Lärmminderung
6.2.1
Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung
Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist eine wirksame und
kostengünstige Maßnahme zur Lärmminderung.
Im Zuge der Einführung der Regelgeschwindigkeit von 50 km/h gemäß
Ratsbeschluss vom Juni 2012 wurden bereits Reduzierungen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf Straßen mit zuvor 70 / 60 km/h umgesetzt.
Im Ortszentrum von Wolbeck wird im Rahmen der verkehrlichen und funktionalen Umgestaltung der Ortsdurchfahrt die Ausweisung als verkehrsberuhigter
Geschäftsbereich (Tempo 20) angestrebt.
Im Kurzfristprogramm des Lärmaktionsplans erfolgt darüber hinaus die Umsetzung des Geschwindigkeitskonzeptes im Innenstadtbereich mit vorerst
zeitlich befristeter Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30
km/h aus Lärmschutzgründen für folgende Streckenabschnitte:
Innenstadtbereich
●
Aegidiistraße, Am Stadtgraben bis Aegidiikirchplatz
●
Universitätsstraße / Bispinghoff, Schlossplatz bis Johannisstraße
●
Windthorststraße, Engelenschanze bis Loerstraße
Erster Tangentenring
●
Münzstraße / Bergstraße / An der Apostelkirche / Voßgasse / Bült / Mauritzstraße, Schloßplatz bis Eisenbahnstraße
121
●
●
Schorlemer Straße / Engelenschanze / Von-Vincke-Straße / Eisenbahnstraße, Ludgeriplatz bis Mauritztor
Moltkestraße, Weseler Straße bis Ludgeriplatz
Bahnhofsbereich
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
Hafenstraße, Ludgeriplatz bis Bremer Straße
●
Bremer Straße, Hansaring bis Wolbecker Straße
●
Von-Steuben-Straße / Bahnhofstraße, Hafenstraße bis Wolbecker Straße
●
●
Schorlemer Straße / Herwarthstraße, Engelenschanze bis Von-SteubenStraße
Engelstraße, Hafenstraße bis Engelenschanze
Angrenzende Radialen
●
Hammer Straße, Geiststraße bis Ludgeriplatz
●
Wolbecker Straße, Hohenzollernring bis Bahnhofstraße
●
Wienburgstraße / Nordstraße / Am Kreuztor, Friesenring bis Bergstraße
Die zeitlich befristete Umsetzung des Geschwindigkeitskonzeptes wird evaluiert. Wichtige Fragen der Evaluation sind Auswirkungen auf Hilfsfristen, Auswirkungen auf Reisezeit und ÖPNV-Fahrplanzeiten, mögliche Auswirkungen auf
die Radwegebenutzungspflicht sowie die Wirksamkeit von Tempo 30 hinsichtlich der angestrebten Lärmminderung.
6.2.2
Maßnahmen der Fahrbahnsanierung / Fahrbahnbeläge
mit lärmmindernder Wirkung
Die Stadt Münster hat gute Erfahrungen mit herkömmlichen Fahrbahnbelägen
mit lärmmindernden Wirkungen, wie z.B. mit SMA 5S, SMA 8S oder AC 8 DS
gemacht. Mit diesen können vergleichbare Lärmminderungswirkungen wie mit
speziellen lärmoptimierten Asphalten (z.B. LOA 5D) erreicht werden. Hinsichtlich weiterer Rahmenbedingungen (Kosten, Bauverfahren, Haltbarkeit) sind sie
dem lärmoptimierten Asphalt überlegen.
Nach den bisher erfolgten Abstimmungen sind für folgende Straßenabschnitte
mit hohen Lärmbelastungen und -betroffenheiten bis etwa 2020 Fahrbahnsanierungen geplant, bei denen der Einsatz von Asphalt mit lärmmindernder
Wirkung aus Lärmschutzgründen empfohlen bzw. unterstützt wird:
●
122
Weseler Straße, Sentmaringer Weg bis Inselbogen
●
Weseler Straße, Kolde-Ring bis Sperlichstraße
●
Grevener Straße, Meßkamp bis York-Ring
●
Grevener Straße, York-Ring bis Steinfurter Straße (Umbau)
●
Grevener Straße, Fresnostraße bis Meßkamp
●
Grevener Straße, Höhe Nubbenberg bis Westhoffstraße
●
Kanalstraße, Ferdinandstraße bis nördlich Coerdeplatz
●
Hörsterstraße, Voßgasse bis Sonnenstraße
●
Friesenring, Jahnstraße bis Ferdinand-Freiligrath-Straße
●
Cheruskerring / Lublinring, Langemarckstraße bis Gartenstraße
●
Gartenstraße, Kolpingstraße bis Zeppelinstraße
●
Hansaring, Albersloher Weg bis Soester Straße
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Für Straßenabschnitte mit geplanter Fahrbahnsanierung bis 2020, in denen
Tempo 30 empfohlen wird, sowie bei sehr kurzen Sanierungsabschnitten wird
keine Empfehlung für den Einsatz von Asphalten mit lärmmindernder Wirkung
ausgesprochen.
6.2.3
Straßenräumliche Maßnahmen zur Lärmminderung
Maßnahmen des Straßenumbaus erfolgen überwiegend nicht mit dem Hauptziel der Lärmminderung. Häufig bestehen aber Synergieeffekte.
In verschiedenen Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung sind voraussichtlich für die nächsten 5 Jahre Umbaumaßnahmen im Straßenraum vorgesehen:
●
●
●
Grevener Straße zwischen York-Ring und Steinfurter Straße:
gestalterische und funktionale Umgestaltung der Verkehrsflächen auf
Grundlage des rechtsverbindlichen Bebauungsplans Nr. 379
Münsterstraße / Am Steintor:
Neugestaltung des öffentlichen Raums u.a. mit Fahrbahnverengungen und
Verbreiterung der Seitenbereiche
Hüfferstraße:
Umbau der Verkehrsflächen zur Verbesserung der Radverkehrssituation /
Aufwertung der Randbereiche
123
Aus Lärmschutzgründen wird darüber hinaus eine kurzfristige Prüfung und
Umsetzung der folgenden straßenräumlichen Maßnahme vorgeschlagen:
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Steinfurter Straße zwischen Grevener Straße und Wilhelmstraße:
zwischen Wilhelmstraße und Grevener Straße ist die Steinfurter Straße
stadtauswärts 3-streifig, der rechte Fahrstreifen ist ab Bushaltestelle als
Rechtsabbieger markiert.
Empfohlen wird die Rücknahme des 3. Fahrstreifens und dessen Nutzung
als Busspur mit Ausbildung einer Kaphaltestelle statt der heutigen Busbucht;
die Maßnahme kann ggf. im Zuge des Umbaus der Grevener Straße erfolgen, da in diesem Zusammenhang bereits Änderungen am Rechtsabbieger
vorgesehen sind;
die erforderliche Länge des Rechtsabbiegestreifens in die Grevener Straße
muss im Detail geprüft werden.
6.2.4
Zusammenfassende Empfehlungen für Kurzfristmaßnahmen und Förderung passiver Schallschutz
In der nachfolgenden Tabelle sind für die Maßnahmenbereiche der
Lärmaktionsplanung zusammenfassend die Kurzfristmaßnahmen dargestellt.
Diese beinhalten die bereits geplanten Maßnahmen mit einem Umsetzungshorizont bis ca. 2020 sowie die Maßnahmenempfehlungen des Lärmaktionsplans
mit einem kurzfristigen Umsetzungshorizont innerhalb der nächsten 5 Jahre.
In der Tabelle nicht enthalten sind bereits umgesetzte Maßnahmen sowie
geplante Maßnahmen zur Optimierung der LSA-Steuerung, soweit sie die
einzige Maßnahme im Abschnitt darstellen.
Die Kurzfristmaßnahmen sind zusammenfassend ebenfalls in Karte 18 (siehe
Kartenanhang) dargestellt.
●
Karte 18: Kurzfristmaßnahmen des Lärmaktionsplans 2016
- siehe Kartenanhang
124
Hammer Straße
Berliner Platz
Aegidiistraße
Weseler Straße
Hansaring
Moltkestraße
Grevener Straße
Steinfurter
Straße
Bremer Straße
Grevener Straße
Voßgasse / Bült /
Mauritzstr.
Münsterstr. / Am
Steintor
Münzstraße
Bergstraße
Nordstraße
Grevener Straße
Herwarthstraße
Hafenstraße
Hohenzollernring
Kanalstraße
Weseler Straße
Wilhelmstraße Grevener Straße
Bremer Straße Hohenzollernring
Ludgeriplatz Geiststraße
Hamburger Straße
- Von-Steuben-Str.
Aegidiikirchplatz Promenade
Sentmaringer Weg
- Inselbogen
Hafenstraße Dortmunder Str.
Weseler Straße Ludgeriplatz
Meßkamp York-Ring
Austermannstr. York-Ring
Hamburger Straße
- Hafenstraße
York-Ring Steinfurter Straße
Neubrückenstraße
- Sonnenstraße
Herrenstr. nördl. Hiltruper Str.
Schlossplatz Buddenstraße
Schlaunstraße Bergstraße
Coerdestraße Am Kreuztor
Fresnostraße Meßkamp
Schorlemer Straße
- Von-Steuben-Str.
Engelstraße - VonSteuben-Straße
V. d. Tinnen-Str. Wolbecker Str.
Ferdinandstr. Coerdeplatz
Kolde-Ring - nördl.
Sperlichstr.
Einsatz Asphalte mit lärmmindernder Wirkung
Instandsetzung der Fahrbahn
Straßenräumliche Maßnahmen
Länge (in m)
Steinfurter
Straße
Wolbecker
Straße
Abschnitt / Bereich
von - bis
Priorität
Straße
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt (Tempo 30)
Verkehrsverstetigung durch
Optimierung LSA-Steuerung
Tabelle 26: Kurzfristmaßnahmen in den Maßnahmenbereichen der
Lärmaktionsplanung nach Prioritäten
Maßnahmenbereich Nr.
●
2
1
273
3
1
616
E
P
4
1
1.160
E
P
5
1
73
E
6
1
327
E
10
1
398
P①
E
11
1
358
P①
E
12
1
428
13
1
576
P①
E
15
1
537
16
1
348
18
1
567
20
1
478
22
1
239
23
1
403
E
P
24
1
191
E
P
26
2
371
E
27
2
629
28
2
116
E
P
29
2
120
E
P
30
2
262
31
2
268
P①
E
33
2
214
P①
E
E
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
P①
E
P
P①
E
P
E
E
P
P
P
P
P①
P①
E
P①
125
Einsatz Asphalte mit lärmmindernder Wirkung
Straßenräumliche Maßnahmen
P
E
331
P①
E
3
299
P
①
E
54
3
77
55
3
111
E
56
3
100
E
62
3
530
P①
E
63
3
163
E
64
3
166
E
66
3
161
E
68
3
192
34
2
55
42
3
248
50
3
122
51
3
53
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt (Tempo 30)
Verkehrsverstetigung durch
Optimierung LSA-Steuerung
Instandsetzung der Fahrbahn
Schaumburgstraße
- Sauerländer Weg
Voßgasse Hörster Straße
Sonnenstraße
UniversitätsGerichtsstraße straße
Krummer Timpen
Jahnstraße Friesenring
Wienburgstraße
Kolpingstraße Gartenstraße
Zeppelinstraße
Hüfferstr. Hüfferstraße
Himmelreichallee
Harsewinkelgasse Windhorststraße
Klosterstraße
Brockhoffstraße Engelstraße
Hafenstraße
Cherusker- /
Langemarckstr. Lublinring
Gartenstraße
Wolbecker Straße
Bahnhofstraße
- Urbanstraße
SchorlemerLudgeriplatz straße
Engelenschanze
Von-VinckeUrbanstraße Straße
Servatiiplatz
Höhe Nubbenberg
Grevener Straße
- Westhoffstraße
Länge (in m)
März 2016
Wolbecker
Straße
Abschnitt / Bereich
von - bis
Priorität
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Straße
Maßnahmenbereich Nr.
Stadt Münster
E
P
P
E
P
P
P
P①
P
P
P①
E
P: bereits geplant bis 2020
E: Empfehlung des Lärmaktionsplans für die nächsten 5 Jahren
(kurzfristiges Maßnahmenprogramm)
: die geplante / empfohlene Maßnahme betrifft Teilbereiche des Maßnahmenbereichs
zur Lärmaktionsplanung
: Straßenräumliche Maßnahme und Geschwindigkeitsreduzierung
126
Mit den empfohlenen Kurzfristmaßnahmen können bereits in vielen Maßnahmenbereichen und z.T. auch für angrenzende Bereiche Lärmminderungseffekte
erreicht werden. Darüber hinaus wurden seit 2012 bereits Maßnahmen mit
Lärmminderungswirkungen realisiert, mit einem Umsetzungshorizont bis 2020
sind weitere bereits in Planung.
Die Maßnahmenbereiche der 1. Priorität, für die innerhalb der nächsten 5 Jahre
keine konkreten aktiven Maßnahmen der Lärmminderung umgesetzt wurden,
geplant sind oder entwickelt werden konnten114, sollen in eine 1. Stufe eines
Programms zum passiven Schallschutz aufgenommen werden.
Dies sind beim aktuellen Maßnahmenplan
●
●
●
●
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Weseler Straße zwischen Bismarckallee und Goebenstraße (Maßnahmenbereich 1 und Maßnahmenbereich 8 z.T.)
Hammer Straße zwischen B 51 und Düesbergweg (Maßnahmenbereich 7
z.T.)
Geiststraße zwischen Weselerstraße und 70 m nördlich der Goebenstraße
(Maßnahmenbereich 9)
Steinfurter Straße zwischen Eispalast südöstlich Austermannstraße und ca.
130m nordwestlich York-Ring in Teilbereichen ohne umgesetzte bzw. geplante Fahrbahnsanierung (Maßnahmenbereich 15 z.T.)
Schlossplatz zwischen Münzstraße und Überwasserstraße (Maßnahmenbereich 17 z.T.).
Seit 1997 fördert die Stadt Münster bereits im Rahmen des Altbausanierungsprogrammes die energetische Optimierung von Wohngebäuden. Die Förderung
erfolgt pauschal, z.B. pro m² Fenster, und im Rahmen der verfügbaren Mittel.
Eine Einbindung der Förderung des passiven Schallschutzes in das Altbausanierungsprogramm wäre für die Nutzung von Synergien zu prüfen. Erforderlich
wären hierzu eine entsprechende Information und Beratung in den genannten
Bereichen und eine entsprechende Aufstockung der Haushaltsmittel.
114
eingeschlossen sind auch Straßen, für die ausschließlich in Teilbereichen Fahrbahnerneuerungsmaßnahmen ohne den Einsatz von Asphalten mit lärmmindernden
Wirkungen vorgesehen sind sowie Straßen, in denen ausschließlich eine LSAKoordinierung vorgesehen ist
127
6.3
Wirkungen und Kosten der Kurzfristmaßnahmen
6.3.1
Maßnahmenwirkungen
Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung und Verkehrsverstetigung
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Mit einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 km/h auf 30 km/h können in
Abhängigkeit vom Lkw-Anteil Reduzierungen des Mittelungspegels bis zu
2,7 dB(A) erreicht werden. Das Lärmminderungspotential bei der Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h beträgt bis zu
1,2 dB(A) und von 70 km/h auf 50 km/h bis zu 2,3 dB(A).
Mit den seit der letzten Lärmkartierung bereits umgesetzten Geschwindigkeitsreduzierungen auf 50 km/h in der Weseler Straße und Grevener Straße (vorher
70 km/h) wurden 1.200 Einwohner um bis zu 2,3 dB(A) entlastet.
Bei einer Geschwindigkeitsreduzierung in der Ortsdurchfahrt Wolbeck werden
dort 120 Einwohner weiter entlastet.115
Mit der empfohlenen Umsetzung des Geschwindigkeitskonzeptes für die
Innenstadt können in den eingebundenen Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung etwa 5.250 Einwohner116 um bis zu 2,7 dB(A) entlastet werden.
Weitere etwa 1.140 Einwohner werden in den für die Tempo 30 - Konzeption
erfolgten Erweiterungen der Maßnahmenbereiche entlastet.
Mit den bereits umgesetzten sowie den geplanten Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung können in den Maßnahmenbereichen 6.570 Einwohner,
damit knapp 40% aller Einwohner, die dort Pegeln über 65 dB(A) ganztags oder
55 dB(A) nachts ausgesetzt sind (insgesamt 17.600), entlastet werden.
115
116
128
lärmmindernd hat sich bereits die Verkehrsentlastung durch den Bau der OU
Wolbeck ausgewirkt
Die Schätzung der Anzahl der entlasteten Einwohner in der Wirkungsanalyse ist
nicht mit den Ergebnissen der Lärmkartierung nach VBEB (Vorläufigen Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm) vergleichbar:
- In der VBEB werden die Bewohner anteilig auf die Fassadenpunkte eines Gebäudes verteilt, für die die Belastungspegel ermittelt werden. Dementsprechend ergibt
sich die Anzahl der belasteten Einwohner aus den Einwohnern mit Fassadenpegel
in den jeweiligen Pegelklassen.
- Bei der Wirkungsanalyse werden hingegen alle Bewohner eines Gebäudes, an
dem die Maximalpegel LDEN > 65 oder LNight > 55 dB(A) überschreiten, berücksichtigt.
Für die Maßnahmen der Verkehrsverstetigung im Zuge der geplanten Erneuerung und Optimierung der Verkehrssteuerung besteht mit der VBUS117 keine
Möglichkeit, die Minderungswirkung darzustellen. Unabhängig davon sind mit
Verkehrsverstetigungen Reduzierungen in der Lärmbelastungssituation zu
erwarten, insbesondere im Bereich der Spitzenpegel. Effekte der geplanten
Optimierungen beim Mittelungspegel werden im Bereich bis 1 dB(A) angenommen. Etwa 7.000 Menschen, d.h. 40% aller Lärmbetroffenen in Maßnahmenbereichen, profitieren von Lärmminderungseffekten bei der geplanten Optimierung
der Verkehrsteuerung.
Maßnahmen der Fahrbahnsanierung / Fahrbahnbeläge mit lärm-
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der 2. Stufe
März 2016
mindernder Wirkung
Für Maßnahmen der Fahrbahnsanierung (allgemein) besteht ebenfalls keine
Möglichkeit, die Minderungswirkung mit der VBUS darzustellen. Unabhängig
davon sind auch von Fahrbahnsanierungen Reduzierungen in der Lärmbelastungssituation zu erwarten.
Für die in Münster eingesetzten Asphalte mit lärmmindernder Wirkung wurden
in der Lärmkartierung auf Grundlage von Messungen Korrekturwerte DStrO
(Abschläge je nach Fahrbahnoberfläche) von -2,5 bis -4,0 dB(A) berücksichtigt.
Auf Basis der aktuellen Erfahrungen mit verschiedenen Asphalten mit lärmmindernden Wirkungen (vgl. auch Kapitel 4.4) sowie des Entwurfs zur RLS-16118
werden für die in Münster zum Einsatz kommenden Fahrbahnbeläge mit
lärmmindernden Wirkungen DStrO-Werte von -1,5 bis - 2,7 dB(A) berücksichtigt.
In der nachfolgenden Tabelle wird ein Wert von 2 dB(A) angenommen, da die
konkret zum Einsatz kommenden Beläge noch nicht feststehen.
Mit den seit der letzten Lärmkartierung umgesetzten Fahrbahnsanierungen mit
Asphalten mit lärmmindernden Wirkungen wurden bereits etwa 1.700 Einwohner entlastet.
Die vorgesehenen Fahrbahnsanierungen entlasten ca. 3.090 Einwohner, bei
Einsatz von Asphalten mit lärmmindernder Wirkung um etwa 2 dB(A)119.
117
118
119
Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen – VBUS vom
15. Mai 2006 (Rechenvorschrift für die strategische Lärmkartierung nach Umgebungslärmrichtlinie)
Die RLS-16, Was hat sich bewährt, was wurde verbessert? Dr. Wolfram Bartoloaeus, bast, Vortrag bei der Tagung Umgebungslärmrichtlinie - die Dritte (Veranstalter: LÄRMKONTOR) am 26./ 27.03.2015
die geplanten Fahrbahnsanierungen erstrecken sich in der Regel nicht über die
gesamten Maßnahmenbereiche; der Anteil der entlasteten Einwohner ist entsprechend abgeschätzt
129
Straßenräumliche Maßnahmen
Straßenumbaumaßnahmen wirken sich unmittelbar lärmmindernd aus, wenn
sie eine Vergrößerung des Abstandes der Emissionsquelle Verkehr zur Bebauung ermöglichen. Maßnahmen zur Abstandsvergrößerung sind z.B. die Reduzierung von Fahrstreifen, die Reduzierung von Fahrbahnbreiten und die daraus
resultierende Erweiterung von Seitenräumen.
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Mit den bereits geplanten baulichen Maßnahmen in der Grevener Straße, der
Münsterstraße / Am Steintor und der Hüfferstraße können etwa 550 Einwohner
entlastet werden. Die akustische Entlastungswirkung hängt von den konkreten
Maßnahmen und deren Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten ab. In der
nachfolgenden Zusammenstellung wird von einer lärmmindernden Wirkung bis
etwa 1 dB(A) ausgegangen.
Mit der ergänzend empfohlenen Umbaumaßnahme in der Steinfurter Straße
können etwa 370 Einwohner entlastet werden. Die akustische Entlastungswirkung liegt zwischen 1 und 2 dB(A).
Passive Schallschutzmaßnahmen
Mit passiven Schallschutzmaßnahmen erfolgt ein Schutz der Bevölkerung
innerhalb der Gebäude. Eine berechnungsrelevante lärmmindernde Wirkung
wird nicht erreicht. Mit der empfohlenen Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen für Maßnahmenbereiche der 1. Priorität könnten bei 100%iger Umsetzung 1.200 Einwohner innerhalb der Gebäude besser geschützt werden.
Zusammenfassung
In der nachfolgenden Tabelle sind für alle Maßnahmenbereiche mit akustisch
wirksamen Maßnahmen, die entweder bereits geplant sind oder im Zuge der
Lärmaktionsplanung empfohlen werden, die Lärmminderungswirkungen dargestellt.
In der Summe werden durch aktive Maßnahmen etwa 8.290 Einwohner in
lärmbelasteten Gebäuden (> 65 dB(A) ganztags bzw. 55 dB(A) nachts) durch
die Kurzfristmaßnahmen entlastet120. Weitere 1.200 Einwohner könnten innerhalb der Gebäude besser geschützt werden, wenn bei Förderung passiver
Schallschutzmaßnahmen für Maßnahmenbereiche 1. Priorität ohne mögliche
120
130
Da an einigen Maßnahmenbereichen mehrere Empfehlungen bestehen, entspricht
die Summe der entlasteten Einwohner nicht der Summe der zuvor oben genannten
Zahlen; bei Instandsetzungsmaßnahmen muss darüber hinaus berücksichtigt werden, dass diese häufig nicht den gesamten Maßnahmenbereich umfassen.
aktive Maßnahmen diese zu 100% in Anspruch genommen werden. Insgesamt
wohnen in den Maßnahmenbereichen, in denen Kurzfristmaßnahmen vorgesehen sind, 10.600 Einwohner in lärmbelasteten Gebäuden.
Bei Fahrbahnsanierungsmaßnahmen muss berücksichtigt werden, dass diese
häufig nicht den gesamten Maßnahmenbereich umfassen. Bei den betreffenden
Maßnahmenbereichen sind in der nachfolgenden Tabelle die Einwohnerdaten
(alle Einwohner in lärmbelasteten Gebäuden) grau dargestellt.
●
Stadt Münster
Tabelle 27: Kurzfristmaßnahmen der Lärmaktionsplanung und Entlastungswirkungen
(entlastete Einwohner, Lärmminderung), nach Prioritäten
Wilhelmstraße Grevener Straße
Bremer Straße Hohenzollernring
Ludgeriplatz Geiststraße
Hamburger Straße Berliner Platz
Von-Steuben-Straße
Aegidiikirchplatz Aegidiistraße
Promenade
Weseler
Sentmaringer Weg Straße
Inselbogen
Hafenstraße Hansaring
Dortmunder Str.
Weseler Straße Moltkestraße
Ludgeriplatz
Grevener
Meßkamp Straße
York-Ring
Steinfurter
Austermannstr. Straße
York-Ring
Hamburger Straße Bremer Straße
Hafenstraße
Grevener
York-Ring Straße
Steinfurter Straße
Voßg. / Bült / Neubrückenstraße Mauritzstr.
Sonnenstraße
Von-Steuben- Herwarthstraße bis
Straße
Hafenstraße
Münsterstr. / Herrenstr. Am Steintor
nördl. Hiltruper Str.
Schlossplatz Münzstraße
Buddenstraße
Einwohner in belasteten
Wohngebäuden
Einsatz von Asphalten mit
lärmmindernder Wirkung
Instandsetzung der Fahrbahn
Straßenräumliche
Maßnahmen
Verkehrsverstetigung durch
Optimierung LSA-Steuerung
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt (Tempo 30)
Länge (in m)
Steinfurter
Straße
Wolbecker
Straße
Hammer
Straße
Abschnitt / Bereich
von - bis
März 2016
Priorität
Straße
Maßnahmenbereich Nr.
Entlastungswirkung in dB(A)
nach Art der Maßnahme
2
1
273
3
1
616
2,5
<1
4
1 1.160 2,5
<1
5
1
73
2,5
83
6
1
327
2,5
402
10
1
398
<1
2
312
11
1
358
<1
2
522
12
1
428
13
1
576
15
1
537
16
1
348
18
1
567
20
1
478
2,5
21
1
215
2,5
22
1
239
23
1
403
1,5
371
892
<1
1.458
2,5
225
<1
<1
2
332
<1
2
427
2,5
452
<1
2
<1
400
272
53
3
2,5
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
<1
124
<1
278
131
Grevener
Straße
Herwarthstraße
Hafenstraße
Hohenzollernring
Kanalstraße
Weseler
Straße
Wolbecker
Straße
Hörster Straße
Universitätsstraße
Friesenring
Gartenstraße
Hüfferstraße
Windhorststraße
Engelstraße
Cherusker- /
Lublinring
Bahnhofstraße
Schorlemerstraße
Von-VinckeStraße
Grevener
Straße
191
2,5
<1
26
2
371
2,5
27
2
629
28
2
116
2,5
<1
66
29
2
120
2,5
<1
80
30
2
262
31
2
268
<1
2
413
33
2
214
<1
2
113
34
2
55
42
3
248
50
3
122
51
3
331
<1
2
215
53
3
299
<1
2
235
54
3
77
55
3
111
2,5
56
3
100
2,5
62
3
530
63
3
163
2,5
64
3
166
2,5
66
3
161
2,5
68
3
192
420
<1
<1
2
<1
528
288
<1
52
<1
<1
2
2,5
171
70
<1
41
90
<1
56
<1
<1
2
<1
470
39
72
<1
<1
: straßenräumliche Maßnahme und Geschwindigkeitsreduzierung
132
153
<1
2,5
Einwohner in belasteten
Wohngebäuden
1
Einsatz von Asphalten mit
lärmmindernder Wirkung
24
Straßenräumliche
Maßnahmen
Verkehrsverstetigung durch
Optimierung LSA-Steuerung
Nordstraße
Schlaunstraße Bergstraße
Coerdestraße Am Kreuztor
Fresnostraße Meßkamp
Schorlemer Straße Von-Steuben-Str.
Engelstraße - VonSteuben-Straße
V. d. Tinnen-Str. Wolbecker Str.
Ferdinandstr. Coerdeplatz
Kolde-Ring - nördl.
Sperlichstr.
Schaumburgstraße Sauerländer Weg
Voßgasse - Sonnenstraße
Gerichtsstraße Krummer Timpen
Jahnstraße Wienburgstraße
Kolpingstraße Zeppelinstraße
Hüfferstr. - Himmelreichallee
Harsewinkelgasse Klosterstraße
Brockhoffstraße Hafenstraße
Langemarckstr. Gartenstraße
Wolbecker Straße Urbanstraße
Ludgeriplatz Engelenschanze
Urbanstraße Servatiiplatz
Höhe Nubbenberg Westhoffstraße
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt (Tempo 30)
Bergstraße
Abschnitt / Bereich
von - bis
Länge (in m)
März 2016
Straße
Priorität
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Maßnahmenbereich Nr.
Stadt Münster
Instandsetzung der Fahrbahn
Entlastungswirkung in dB(A)
nach Art der Maßnahme
38
<1
2
31
6.3.2
Kosten der Maßnahmen
Auf der Basis der dargestellten Kurzfristmaßnahmen zur Lärmminderung (vgl.
Kapitel 6.2) erfolgt eine überschlägige Kostenschätzung auf Basis von Standardwerten aus der Literatur.
Die empfohlenen kurzfristigen Maßnahmen der Lärmaktionsplanung bestehen
zu einem großen Teil aus bestehenden Planungen / Maßnahmen anderer
Maßnahmenträger, die bereits in die Investitionsplanung eingestellt sind oder
aus anderen Programmen finanziert werden.
Durch die hohen Synergiewirkungen der Lärmminderung mit anderen Planungen können bei Nutzung dieser Synergien die Kosten der Lärmminderung
vergleichsweise gering gehalten werden.
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Hohe Kosten sind mit baulichen Maßnahmen im Straßenraum und der Grundsanierung von schadhaften Fahrbahnen verbunden. Viele dieser kostenintensiven Maßnahmen sind bereits finanziert bzw. in der Investitionsplanung enthalten.
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen, die mit Beschilderungen und /oder
Markierungen umgesetzt werden können, sind mit eher geringen Kosten
verbunden.
In der nachfolgenden Aufstellung berücksichtigt sind folgende Kosten:
●
●
Beschilderung der Tempo 30-Anordnung bei Umsetzung des Geschwindigkeitskonzeptes mit 200 € je Schild (inkl. Montage)
Anpassung der LSA-Schaltungen (u.a. Räumzeiten) bei Tempo 30Anordnungen mit 3.500 € je Lichtsignalanlage;
dieser Wert wird pauschal angesetzt - in Abhängigkeit der Komplexität der
Lichtsignalanlagen kann er deutlich unterschiedlich ausfallen;
bei einer konkreten Kostenermittlung sind darüber hinaus auch die laufenden Optimierungen der LSA-Anlagen zu berücksichtigen, die ggf. mit einer
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit koordiniert werden
können.
Weitere Kosten für unterstützende Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung (Geschwindigkeitsdisplays und / oder Geschwindigkeitskontrollen) sind
nicht berücksichtigt. Weiterhin nicht berücksichtigt sind die Kosten der Evaluation von Tempo 30.
Die Empfehlungen zum Einsatz von Fahrbahnbelägen mit lärmmindernder
Wirkung erfolgen in den Kurzfristmaßnahmen ausschließlich für bereits geplante Instandsetzungen. Für diese erfolgt keine Kostenberechnung.
133
Für die straßenräumliche Maßnahme in der Steinfurter Straße werden im
Kostenansatz überwiegend Ummarkierungsarbeiten berücksichtigt. Bei Konkretisierung der Planung sind Kostenberechnungen durchzuführen.
●
Tabelle 28: Kosten der kurzfristigen aktiven Lärmminderungsmaßnahmen
Maßnahme
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Geschwindigkeitskonzept Innenstadt
Neuorganisation
Steinfurter Straße
zwischen Wilhelmstraße
und Grevener Straße
Berechnungsgrundlage
Einheitspreis
ca. 115 Schilder
200 €/Schild
Anpassung von ca.
35 LSA
3.500 €/LSA
Ummarkierung des
rechten Fahrstreifens
auf 200m,
Demarkierung
von 6 Pfeilzeichen
Aufbringen 5
Piktogramme Bus
Kosten gesamt
Kosten (ca.)
ca. 145.500 €
15 €/m
Ummarkierung
ca. 7.000,- €
500 €/Zeichen
200 €/Zeichen
ca. 152.500,- €
Hinzu kommen Kosten für die Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen in
den Maßnahmenbereichen der 1. Priorität ohne aktive Maßnahmen zur Lärmminderung. Dies betrifft in der Summe 107 anspruchsberechtigte Gebäude in
den 6 Maßnahmenbereichen mit etwa 1.200 schutzwürdigen Fenstern. Für
diese ergeben sich entsprechend dem Vorgehen in Kapitel 5.5.1 (Berücksichtigung einer Erstattung von 75% der erforderlichen Maßnahmenkosten und einer
Umsetzungsquote von 25%121) folgende Kostenansätze:
●
Tabelle 29: Kostenschätzung Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen in
Maßnahmenbereichen der 1. Priorität ohne aktive Maßnahmen,
Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97 (auf 100 € gerundet)
Fensterkosten
Lüfterkosten
Gesamtkosten
271.500 €
66.000 €
337.500 €
Die durch die Lärmaktionsplanung entstehenden Kosten können zum einen
anhand der Wirksamkeit der Kosten bewertet werden (Kosten-Wirksamkeits-
121
134
Die Umsetzungsquote stellt einen durchschnittlichen Wert aus verschiedenen
Lärmsanierungsprogrammen in Deutschland dar. Dabei wird berücksichtigt, dass
nicht jedes Gebäude förderfähig ist, die Eigentümer keinen Antrag auf Förderung
stellen oder bereits ausreichende Schallschutzfenster vorhanden sind.
Analyse), zum anderen kann über eine Kosten-Nutzen-Analyse der monetäre
Nutzen der Maßnahmen der Lärmaktionsplanung herausgearbeitet werden.
6.3.3
Kosten-Wirksamkeits-Analyse
Die Kosten-Wirksamkeits-Analyse zeigt auf, mit welchen finanziellen Mitteln
welche Entlastungseffekte erreicht werden können.
●
Stadt Münster
Tabelle 30: Kosten und Entlastungseffekte der kurzfristigen Maßnahmen
Maßnahme
Einwohner in
Gebäuden
LDEN > 65 dB(A)
LNight > 55 dB(A)
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt
Neuorganisation Steinfurter Straße zwischen
Wilhelmstraße und
Grevener Straße
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Entlastung
in dB(A)
Kosten der
Maßnahme
in €
Kosten
pro EW
und dB
122
2,5 dB(A)
145.500 €
9,10 €
371
1,5 dB(A)
7.000 €
12,60 €
6.390
Durchschnittliche Kosten zur Entlastung eines Einwohners um 1 dB(A)
März 2016
9,30 €
Für die Kosten zur Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen können keine
entsprechenden Wirkungsanalysen erstellt werden.
6.3.4
Kosten-Nutzen-Analyse
Die Kosten-Nutzen-Analyse stellt den Kosten der Lärmaktionsplanung den
möglichen monetären Nutzen bei Umsetzung der Maßnahmen den zu erwartenden Lärmminderungseffekten gegenüber. Der monetäre Nutzen besteht aus
der Reduzierung der externen Kosten der Lärmbelastung.
Externe Kosten des Lärms
Lärmbelastungen führen zu vielfältigen negativen Effekten mit hohen externen
Kosten. Die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrslärms resultieren insbesondere aus den gesundheitlichen Beeinträchtigungen. Darüber hinaus sind
auch Immobilienwertverluste zur monetären Bewertung der Lärmbelastungen in
verschiedenen Untersuchungen von Bedeutung.123
122
123
inklusive Einwohner in maßnahmenrelevanten Erweiterungen der Maßnahmenbereiche mit Geschwindigkeitsreduzierung
z.B. Schmedding / Schaffer in Zeitschrift für Lärmbekämpfung: Monetäre Bewertung
von Lärmminderungsszenarien, Nr. 5, 2005, S. 142 - 147
135
Gesundheitskosten
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Zu den gesundheitlichen Beeinträchtigungen durch Lärm zählen u.a. HerzKreislauf-Erkrankungen und psychische Beeinträchtigungen (Stressreaktionen,
Schlafstörungen). Die gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen zu Behandlungskosten und Produktionsausfall. Studien über die gesamtwirtschaftlichen
Kosten von Herz-Kreislauf-Erkrankungen und den lärmbedingten Anteilen124
zeigen die durch Verkehrslärm bedingten Gesundheitskosten auf. In einer
Auswertung nach Schmedding / Schaffer125 wird z.B. von jährlichen, dem
Straßenverkehrslärm zuzurechnenden Kosten in Höhe von 130 € pro Person,
die Lärmbelastungen über 65 dB(A) ausgesetzt sind, ausgegangen.
März 2016
Miet- und Immobilienwertverluste
Stadt Münster
Neben den Kosten für Gesundheitsschäden, die volkswirtschaftlich relevant
sind, sind insbesondere verminderte Einnahmen durch Mietzahlungen und
Immobilienverkäufe feststellbar. Studien zu verminderten Mieteinnahmen
zeigen im Mittel einen Wert von 0,9% Mietverlust pro dB(A) ab 50 dB(A) auf126.
Kosten-Nutzen-Betrachtung
Die vorangehenden Darstellungen zu den Lärmkosten im Gesundheits- und
Immobilienbereich haben deutlich gemacht, dass eine umfassende Bewertung
der externen Kosten des Lärms und damit verbunden des monetären Nutzens
bei Minderung der Lärmbelastungen immer gewisse Unsicherheiten beinhalten.
Neben der Problematik der Bandbreiten der dargestellten Bewertungen können
bestimmte Nutzenkategorien nicht ausreichend monetär berücksichtigt werden,
andere Nutzen der Lärmminderung, z.B. im Bereich der Immobilien, haben ggf.
umfassende Auswirkungen auf den betroffenen Markt, die im Rahmen der
Lärmminderungsplanung nicht abschließend abgebildet werden können.
Eine zusammenfassende Beurteilung der Lärmkosten und des durch
Lärmminderung erreichbaren Nutzens kann auf der Grundlage eines von
einer Arbeitsgruppe der EG-Kommission empfohlenen Wertes zur monetären
Bewertung des Straßenverkehrslärms erfolgen. Ein Expertengremium, das sich
mit Gesundheit und sozioökonomischen Aspekten von Lärm beschäftigt, legte
im Dezember 2003 den Entwurf einer entsprechenden Empfehlung vor127.
124
125
126
127
136
vgl. u.a. Weinberger, M., Thomassen, G., Willeke, R.: Kosten des Lärms in der
Bundesrepublik Deutschland, Umweltbundesamt Berichte 9/91, Berlin 1991 und
INFRAS, IWW: external Costs of Transport, März 2000
Schmedding / Schaffer, a.a.O.
vgl. zusammenfassend in: Schmid, Stephan A., Externe Kosten des Verkehrs:
Grenz- und Gesamtkosten durch Luftschadstoffe und Lärm in Deutschland, Stuttgart
2005
Valuation of noise, Position Paper of the working group on health and socioeconomic aspects, 4. Dezember 2003
Unter Berücksichtigung bestehender Unsicherheiten wird in dem vorliegenden
Papier ein Nutzwert von 25 € pro dB (LDEN) pro Haushalt und Jahr für die
Bewertung der Minderung von Straßenlärm empfohlen.
Dieser Nutzwert stellt die Zahlungsbereitschaft zur Verringerung von Lärmbelästigung dar. Der Zahlungsbereitschaftsansatz ist eine von mehreren möglichen monetären Bewertungsmethoden. Als subjektiver Ansatz orientiert er sich
an den individuellen Präferenzen der Menschen und stellt dar, welchen Preis
die Bevölkerung bereit wäre zu zahlen, um einen bestimmten Zustand zu
gewährleisten (z. B. nächtliche Ruhe).128
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Nach einer Studie des Umweltbundesamtes ist dieser Wert anwendbar für
einen Schwellenwert zwischen 45 und 55 dB(A)129.
●
Tabelle 31: Nutzwert der empfohlenen Kurzfristmaßnahmen
Maßnahme
Geschwindigkeitskonzept
Innenstadt
Neuorganisation Steinfurter
Straße zwischen Wilhelmstraße und Grevener Straße
Haushalte
130
(abgeleitet)
Minderungspotential
Nutzwert
(gerundet)
3.185
2,5 dB(A)
199.100 €/a
186
1,5 dB(A)
7.000 €/a
Nutzwert der empfohlenen Kurzfristmaßnahmen gesamt
206.100 €/a
Den einmaligen Investitionen von ca. 152.500 € für die Umsetzung von kurzfristigen Maßnahmen zur Reduzierung des Lärms steht ein volkswirtschaftlicher
Nutzwert von 206.100 € jährlich gegenüber.
Für die Kosten zur Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen können keine
entsprechenden Nutzwertanalysen erstellt werden.
128
129
130
vgl. auch Schmedding / Schaffer, a.a.O.
vgl. auch Umweltbundesamt: Praktische Anwendung der Methodenkonvention:
Möglichkeiten der Berücksichtigung externer Umweltkosten bei Wirtschaftlichkeitsrechnungen von öffentlichen Investitionen, Forschungsprojekt im Auftrag des Umweltbundesamtes, FuE-Vorhaben Förderkennzeichen 203 14 127, April 2007
Die Ableitung der Haushaltsanzahl erfolgt über die Anzahl der Einwohner/ 2.
137
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7
Ruhige Gebiete
7.1
Rechtliche Grundlagen und Empfehlungen
Der rechtliche Rahmen zur Auswahl, Festlegung und Umsetzung von ruhigen
Gebieten ist in der Umgebungslärmrichtlinie weitestgehend offen gehalten. Dies
wurde auch auf Bundes- und Landesebene nicht konkretisiert. Weitergehende
Informationen zur Umsetzung bieten u.a. Leitfäden und Arbeitshinweise131 zur
Umgebungslärmrichtlinie.
●
Zielsetzungen
Ruhige Gebiete in Ballungsräumen sind laut Umgebungslärmrichtlinie im Sinne
der Vorsorge gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen. Es geht demnach
weniger um eine Verringerung der vorhandenen Lärmbelastung als um die
Vermeidung zusätzlicher Belastungen.
●
Schwellenwerte für ruhige Gebiete
Eine Definition von nicht zu überschreitenden Lärmindexwerten ist nicht vorgeschrieben. Der in der Regel zur Anwendung kommende Schwellenwert liegt bei
einem LDEN von 50 dB(A) bis 55 dB(A). Eine Festlegung fester Schwellenwerte
wird für Gebiete mit hohem Naherholungsnutzen diskutiert. Für diese wird der
Begriff „relativ ruhiger Gebiete“ geprägt, die im Kern oder Teilbereichen ausreichend ruhig im Verhältnis zu ihrem Umfeld sind. Der Einbeziehung von nichtakustischen Kriterien und subjektiv wahrgenommen Qualitäten von Gebieten in
Ballungsräumen wird hierbei eine Bedeutung zugemessen.132
●
Nutzungen in ruhigen Gebieten
Bei ruhigen Gebieten ist offen gehalten, ob es sich um bebaute oder unbebaute
Gebiete handeln soll. Dies wurde auch im Runderlass des nordrheinwestfälischen Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbrau-
131
132
138
Z.B.: Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz: LAI-Hinweise zur
Lärmaktionsplanung. Gemäß UMK-Umlaufbeschluss 33/2007 von der Umweltministerkonferenz zur Kenntnis genommen mit der Ergänzung zu ruhigen Gebieten;
Umweltbundesamt / EA.UE, LK Argus GmbH, konsalt GmbH, Lärmkontor GmbH:
Silent City - Ein Handbuch zur kommunalen Lärmminderung. Berlin 2008.
Hierauf verweist u.a. die Arbeitshilfe: European Commission Working Group
“Assessment of Exposure to Noise (WGAEN)”: Good Practice Guide for Strategic
Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure. Position
Paper, Final Draft, 13th January 2006;
sowie Brüning: Leuchttürme der Umgebungslärmrichtlinie, Informationsübersicht
zum Leuchtturm Nr.: 13 - Norderstedt: Ruhige Gebiete; Grüne Liga e.V. (Hrsg.), Berlin, 2011, S. 2-3
cherschutz herausgestellt.133 Auch wenn bebaute Bereiche nicht ausgeschlossen sind, wurden in der Praxis (1.Stufe Lärmaktionsplanung) vorwiegend
unbebaute Bereiche in die Erwägungen miteinbezogen.
Auch die Arbeitsgruppe der Europäischen Kommission für die Bewertung von
Lärmbelastungen empfiehlt insbesondere Freizeit- und Erholungsgebiete in die
Betrachtung mit einzubeziehen, „die regelmäßig für die breite Öffentlichkeit
zugänglich sind und die Erholung von den häufig hohen Lärmpegeln in der
geschäftigen Umgebung der Städte bieten können.“134
●
Bindungswirkung
Nach der Begriffsdefinition des § 3 ULR gibt es ruhige Gebiete nicht per se, z.B.
aufgrund der akustischen Situation oder anderer Eigenschaften, sondern es
bedarf einer Festsetzung durch die zuständige Behörde.135 Einmal festgesetzt
erfordern diese von den zuständigen Planungsträgern eine Berücksichtigung
und Abwägung der Belange ruhiger Gebiete in ihren Planungen. Dies kann ggf.
den Ermessungsspielraum der Planungsträger einschränken. Ein Verbot der
Lärmerhöhung oder andere zwingende Vorgaben sind damit jedoch nicht
verbunden.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
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Zur Erhöhung der Bindungswirkung des Planes empfiehlt sich die frühzeitige
Einbindung von betroffenen Behörden und anderen Trägern öffentlicher Belange an der Festsetzung von ruhigen Gebieten.
Aufgrund der Funktion des Lärmaktionsplanes als behördenverbindlicher
Umweltschutzplan ist nicht von einer direkten rechtlichen Wirkung auf Dritte
auszugehen.136
7.2
Vorhandene Daten in Münster
Die Möglichkeit der Definition von ruhigen Gebieten ist u.a. in Abhängigkeit von
der bestehenden Datenlage zu sehen. Im Folgenden aufgelistet sind die für
Münster vorhandenen Datengrundlagen. Wenn nicht anders benannt, wurden
diese von der Stadt Münster zur Verfügung gestellt.
133
134
135
136
Vgl. Lärmaktionsplanung RdErl. d. Ministeriums für Umwelt und Naturschutz,
Landwirtschaft und Verbraucherschutz - V-5 - 8820.4.1 v. 7.2.2008, S.3
Arbeitsgruppe der Europäischen Kommission für die Bewertung von Lärmbelastungen (WG-AEN): Leitfaden zu den Best Practices für die strategische Lärmkartierung
und die Zusammenstellung entsprechender Daten zur Lärmexposition. Positionspapier, endgültiger Entwurf vom 13.01.2006.
Vgl. Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, 2009, S. 5
Vgl. Schulze-Fielitz: Brauchen wir eine Verordnung zur Lärmaktionsplanung? –
Bindungswirkung und Durchsetzbarkeit von Lärmaktionsplänen. Würzburg, o.D.
139
●
Grundkarten
Die Grundkarten basieren auf Informationen bzw. Daten zum Straßennetz, zum
Schienennetz und zu den Gebäuden der Stadt Münster.
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
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Gesamtlärmbetrachtung (siehe auch Abbildung 6)
Die Gesamtlärmkarte besteht aus der Überlagerung von Straßen-, Bahnlärm
und Gewerbelärm. Die Daten zum Gewerbe- und Straßenlärm stammen aus
der Lärmkartierung 2012 nach Umgebungslärmrichtlinie (VBUS, VBUI). Die
Lärmbelastungen des Schienenverkehrslärms wurden auf Grundlage von
Berechnungen aus dem Jahre 2000 über sogenannte „Verdachtskorridore
Schiene“ abgebildet137. Die Berechnungen erfolgten nach Schall 03 mit Berücksichtigung des Schienenbonus (zur Gesamtlärmbetrachtung vgl. auch Kapitel
2.1.3).
●
Flächennutzungsplan
Der Flächennutzungsplan (FNP) ist das zentrale Steuerungsinstrument für die
zukünftige Siedlungs- und Freiflächenentwicklung Münsters. Der FNP liegt mit
Bearbeitungsstand August 2011 vor. Für die ruhigen Gebiete sind hauptsächlich Grün- aber auch andere Freiflächen von Relevanz. Die in die Betrachtung
einzubeziehenden Flächen werden in Kapitel 7.3 weitergehend bestimmt.
●
Grünordnungsplan
Als Instrument der Umwelt- und Freiraumplanung stellt die Grünordnungsplanung den Bestand und die möglichen Entwicklungen des Grünsystems dar.
Für die ruhigen Gebiete ist das „Zielkonzept - Freizeit und Erholung“, Fortschreibung 2012 relevant.
7.3
Auswahlkriterien
Lärmindex
In der Regel wird der Index LDEN zur Identifizierung von ruhigen Gebieten
verwendet, da dieser aus der Lärmkartierung vorliegt (siehe 7.1). Zugleich wird
davon ausgegangen, dass ruhige Gebiete vor allem tagsüber als Rückzugsmöglichkeit vom Alltagslärm in Verbindung mit Aufenthalt im Freien genutzt
werden. Geeignete Kriterien für ruhige Gebiete wären demnach der LDay
(6-18 Uhr) und ggf. der LEvening (18-22 Uhr). Deren getrennte Berechnung ist auf
Grundlage der Regelwerke jedoch nicht gefordert.
137
140
die Lärmkartierung des EBA zur 2. Stufe liegt erst seit Januar 2015 vor
Für Münster liegen aus der Lärmkartierung für Straße und Gewerbe LDay -Werte
(12h) vor, die bei der Gesamtlärmbetrachtung herangezogen werden können.
Eine Gesamtbetrachtung von LDay und LEvening wird nicht vorgenommen, da
diese weitere zusätzliche Berechnungen vorrausetzen würde und einen in der
Umgebungslärmrichtlinie nicht definierten Index ergäben. Zur Schiene liegen,
abweichend zu Straße und Gewerbe, Tagwerte (6-22 Uhr) nach nationalen
Berechnungsvorschriften vor.
Stadt Münster
Gesamtlärmbetrachtung
Die Gesamtbetrachtung aller Schallquellen kommt dem menschlichen Empfinden wesentlich näher als eine Einzelbetrachtung. Für Münster ist eine sinnvolle
Aufsummierung der verschiedenen Schallpegel nicht möglich, da die Daten von
Schiene, Straße und Gewerbe auf unterschiedlichen Berechnungsgrundlagen
und -modi beruhen. Für die Gebietsauswahl in Münster erfolgt daher eine
Überlagerung der Pegel. Dabei werden die Pegel der einzelnen Schallquellen
und die Bereiche, in die mehrere Schallquellen einwirken, dargestellt.
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Schallpegelgrenze
Die Schallpegelgrenze ist ein entscheidendes Kriterium für die Auswahl von
ruhigen Gebieten. Häufig wird als Pegelgrenze für ruhige Gebiete der LDEN <
55 dB(A) gewählt, da dies auch die Kartierungsschwelle ist.
Für Münster werden zwei verschiedene Pegelgrenzen für ruhige Gebiete zur
Diskussion gestellt: Der Schwellenwert LDay = 50 dB(A) und der Schwellenwert
LDay = 55 dB(A). Damit werden beispielsweise auch Gebiete in die Betrachtung
einbezogen, die an ihren Rändern etwas lautere Bereiche aufweisen, in der
Kernfläche aber ruhig sind.
Karte 19 bildet alle potentiell ruhigen Gebiete mit einem LDay ≤ 55 dB(A) ab.
Berücksichtigt werden hierbei alle in der Lärmaktionsplanung einbezogenen
Schallquellen auf Grundlage der zur Verfügung stehenden Daten.
Innerhalb der potentiell ruhigen Gebiete findet eine Abstufung in zwei verschiedene Schallpegelbereiche statt:
●
Flächen, die unter dem Schwellenwert LDay ≤ 50 dB(A) liegen
●
Flächen innerhalb des Pegelbereich LDay zwischen 50 und 55 dB(A)
Flächen, in denen eine Überschneidung von zwei Lärmquellen in den Pegelbereich zwischen 50 und 55 dB(A) vorliegt, werden nicht als ruhig eingestuft.
141
In der Karte sind auch die Siedlungsflächen dargestellt, die einen LDay ≤
55 dB(A) aufweisen.
●
Karte 19: Potentiell ruhige Gebiete
- siehe Kartenanhang
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Funktion und Flächennutzung
Der Berücksichtigung der Funktion und Flächennutzung eines Gebietes als
nicht-akustisches Kriterium kommt bei der Auswahl von ruhigen Gebieten eine
wichtige Bedeutung zu.
Laut Artikel 2 der Umgebungslärmrichtlinie betrifft die Richtlinie u.a. „den
Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in
öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, […]
ausgesetzt sind.“
Für Münster wird empfohlen, sich bei Ausweisung ruhiger Gebiete auf unbebaute Flächen zu konzentrieren. Bebaute Gebiete, wie stark belastete Wohn- und
Mischgebiete, sollten prioritär hinsichtlich der Lärmsanierung behandelt werden.
Vor dem aufgezeigten Hintergrund werden für die Auswahl geeigneter Gebietskulissen für ruhige Gebiete folgende Flächen aus dem Flächennutzungsplan
vorgeschlagen:
●
Allgemeine / sonstige Grünflächen, insbesondere von Interesse sind wegen
ihrer Erholungsfunktion Grünflächen mit den Nutzungen: Parkanlagen,
Friedhofsbereiche, Spielbereiche und Kleingärten
●
Flächen für Wald
●
Flächen für Landwirtschaft
●
Wasserflächen
●
Flächen mit Maßnahmen zum Schutz, zur Pflege und zur Entwicklung von
Boden, Natur und Landschaft (u.a. in Überschneidung mit Flächen für Wald
und Landwirtschaft)
●
●
Dortmund-Ems-Kanal (nachrichtlich vermerkt und übernommen)
Natur-, Landschafts- und Wasserschutzgebiete (nachrichtlich vermerkt und
übernommen)
In Karte 20 sind alle Flächen mit den entsprechenden Ausweisungen im
Flächennutzungsplan dargestellt.
142
Die Darstellung der Grünflächen enthält auch Flächen mit weiteren Nutzungsspezifizierungen. Im weiteren Festlegungsprozess sind Bereiche ggf. detaillierter zu betrachten, die sich auf Grund ihrer Nutzung oder Zugänglichkeitsbarrieren (wie Sportplätze und Golfplätze) weniger für ruhige Gebiete eignen, jedoch
innerhalb einer Grünfläche liegen.
●
Karte 20: Potentiell geeignete Flächennutzungen
- siehe Kartenanhang
7.4
Mögliche Gebietskulissen für ruhige Gebiete
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Die möglichen Gebietskulissen für ruhige Gebiete in Münster werden aus einer
Überschneidung der zur Diskussion gestellten Schallpegelgrenzen und Flächennutzungen aus dem Flächennutzungsplan entwickelt.
Mindestgrößen
Ergänzend dazu wird als vorläufige Mindestgröße eine Fläche von 10 ha, die
einen Pegel LDay ≤ 50 dB(A) aufweist, berücksichtigt. Flächen innerhalb der
Gebietskulissen, die diesen Grenzwerten entsprechen, werden folgend auch als
ruhige Kernflächen bezeichnet.
Störfaktoren und weiteren Einschränkungen
Eine Einschränkung im Hinblick auf eine Ausweisung von ruhigen Gebieten
besteht im Umfeld von seit der Lärmkartierung umgesetzten Straßen (OU
Wolbeck) bzw. im FNP freigehaltenen Straßentrassen (wie die Umgehungsstraßen Roxel). Anhand von prognostizierten Lärmbändern werden die belasteten Flächen von den ruhigen Gebietskulissen ausgenommen.
Die im Entwurf zum 3. Nahverkehrsplan vorgeschlagene Umweltspur auf der
ehemaligen Gleistrasse durch den Wienburgpark wurde ebenfalls in ihren
Lärmwirkungen berücksichtigt. Aufgrund der niedrigen Belastung (3 Fahrten je
Stunde und Richtung)138 hat diese aber keine Auswirkungen auf die Gebietskulissen.
Auch zu den aktuellen Konzentrationszonen für die Windenergie139 werden
Abstandsflächen zu möglichen ruhigen Gebieten berücksichtigt.
138
139
Entwurf 3. Nahverkehrsplan Stadt Münster, Januar 2014, S. 141;
http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/nahverkehrsplan3_entwurf_
schlussbericht.pdf
Stadt Münster, Darstellung von Konzentrationszonen für Windkraftanlagen, Stand
zur öffentlichen Auslegung Februar 2016
143
Darüber hinaus befinden sich innerhalb der ruhigen Gebietskulissen einzelne,
die Freiflächen im FNP spezifizierenden Nutzungen, die eine Eignung als
ruhiges Gebiet mit Nutzen für die gesamte Bevölkerung ggf. einschränken (wie
Sportplatz, Golfplatz, Festplatz). Diese Nutzungen befinden sich jedoch überwiegend am Rand der Gebietskulissen. Ob diese Nutzungen eine Einstufung
als ruhiges Gebiet beeinflussen, wird im Einzelfall entschieden.
Stadt Münster
Die aus den dargestellten Kriterien resultierenden Gebietskulissen sind in Karte
21 abgebildet.
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
●
März 2016
- siehe Kartenanhang
Karte 21: Mögliche Gebietskulissen für ruhige Gebiete
Auf Basis der oben genannten Kriterien wurden 54 ruhige Gebiete mit Flächengrößen von 11 bis 1.270 ha (LDay ≤ 50 dB(A)) bzw. 13 bis 1.450 ha
(LDay ≤ 55 dB(A)) abgegrenzt.
144
7.5
Ruhige Gebiete in Münster
Für eine weitere Spezifizierung der ruhigen Gebiete in Münster erfolgt eine
Verschneidung mit dem Zielkonzept Freizeit und Erholung der Grünordnung
Münster140.
Eine Festlegung von ruhigen Gebieten erfolgt auf ausgewählten Flächen des
Zielkonzeptes Freizeit und Erholung, die entsprechende akustische Qualitäten
aufweisen.
●
140
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Abbildung 28: Zielkonzept Freizeit und Erholung des Grünordnungssystems
Münster, Fortschreibung 2012
März 2016
http://www.muenster.de/stadt/umwelt/pdf/gruenordnung_zielkonzept_freizeiterholung.pdf
145
Hierbei wird unterschieden zwischen
●
●
März 2016
Stadtteilparks, die in ruhiger Umgebung (LDay < 55 dB(A)) liegen - bei diesen
kleinen Flächen wird als Voraussetzung für die Festlegung auf einen ruhigen Kern (LDay < 50 dB(A)) verzichtet.
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
Erholungslandschaften, Rieselfelder, Landschaftsparks und Parkanlagen,
die einen Mindestanteil von 75% an Flächen aufweisen, die den akustischen Kriterien für ruhige Gebiete entsprechen (inklusive ggf. weiterer Arrondierungsflächen mit einem LDay < 55 dB(A));
Die entsprechenden Flächen und Stadtteilparks sind im Folgenden tabellarisch
sowie in Abbildung 29 dargestellt.
Innerhalb der aktuellen Abgrenzungen der Erholungsflächen des Zielkonzeptes
Freizeit und Erholung (Stand 2012) in überwiegend ruhigen Bereichen können
auch bestehende oder geplante141 Siedlungsflächen liegen.
Diese sind mit Übernahme der Grenzen der Erholungsflächen mit in die ruhigen
Gebiete übernommen worden. Bei einer Aktualisierung / Anpassung der
Abgrenzungen der Erholungsflächen des Zielkonzeptes Freizeit und Erholung
aufgrund veränderter Flächennutzungsplanungen sind auch die Abgrenzungen
der ruhigen Gebiete anzupassen.
141
146
entsprechend Wohnsiedlungsflächenkonzept 2025
●
Tabelle 32: Erholungsflächen des Zielkonzeptes Freizeit und Erholung in
überwiegend ruhigen Bereichen (Anteil Fläche mit Pegel LDay <= 55 dB(A) ist größer
als 75%)
Bezeichnung
Definition entsprechend
Zielkonzept Freizeit und
Erholung
Fläche
in ha
Anteil Fläche
mit Pegel LDay
<= 55 dB(A)
178
100%
18
100%
Rieselfelder
Gebiet mit spezieller Erholungseinrichtung (Zielplanung laut
Grünordnung)
Mauritzheide
Parkanlage (Zielplanung laut
Grünordnung)
Wolbecker Tiergarten
Erholungslandschaft (Bestand)
327
98%
Gremmendorf
Angelmodde
Landschaftspark (Zielplanung
laut Grünordnung)
90
97%
Sentrup
Landschaftspark (Zielplanung
laut Grünordnung)
243
92%
Mecklenbeck
Landschaftspark (Bestand)
58
92%
Loddenheide
Landschaftspark (Bestand)
256
90%
Gievenbeck
Parkanlage (Zielplanung laut
Grünordnung)
93
89%
Stadtpark Wienburg
Parkanlage (Bestand)
77
87%
Aasee
Parkanlage (Bestand)
143
86%
Gasselstiege
Landschaftspark (Zielplanung
laut Grünordnung)
117
85%
Werse - Ems
Erholungslandschaft (Bestand)
1.258
83%
Waldpark Coerheide
Landschaftspark (Bestand)
62
80%
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
147
●
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
148
Tabelle 33: Stadtteilparks in ruhiger Umgebung (LDay <= 55 dB(A))
Bezeichnung
Definition entsprechend Zielkonzept Freizeit
und Erholung
Martin-Niemöller-Park
Stadtteilpark (Bestand)
Kreuzschanze
Stadtteilpark (Bestand)
Coerdeplatz
Stadtteilpark (Bestand)
Stühmerweg
Stadtteilpark (Bestand)
Hörsterfriedhof
Stadtteilpark (Bestand)
Linnebrinks Garten
Stadtteilpark (Bestand)
Schlossgarten
Stadtteilpark (Bestand)
Südpark
Stadtteilpark (Bestand)
Friedrichsburg
Stadtteilpark (Zielplanung laut Grünordnung)
Gievenbach/Laustiege
Stadtteilpark (Bestand)
Kleikuhle/Roxel
Stadtteilpark (Planung)
Hasenbusch
Stadtteilpark (Bestand)
Kinderbachtal/Pastorat
Stadtteilpark (Bestand)
Haus Wolbeck
Stadtteilpark (Zielplanung laut Grünordnung)
Drostenhof / Wolbeck
Stadtteilpark (Bestand)
Sandfortsbusch
Stadtteilpark (Bestand)
●
Abbildung 29: Ruhige Gebiete auf ausgewählten Flächen des Zielkonzeptes Freizeit
und Erholung (siehe auch Karte 22 im Kartenanhang)
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
●
Karte 22: Ruhige Gebiete auf ausgewählten Flächen des Zielkonzeptes Freizeit und
Erholung
- siehe Kartenanhang
Durch die Festlegung von ruhigen Gebieten im Lärmaktionsplan sind diese von
den jeweils zuständigen Behörden in allen relevanten Planungen als ein aus
dem Lärmaktionsplan resultierender Belang zu beachten.
Dabei steht beim Schutz ruhiger Gebiete vor einer Zunahme des Lärms der
Vorsorgegedanke im Fokus der Bemühungen.
149
Tabellenverzeichnis
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
● Tabelle 1: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, Straße
13 ● Tabelle 2: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete, IVU-Anlagen
13 ● Tabelle 3: Anzahl N lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser, Straße
13 ● Tabelle 4: Anzahl N lärmbelasteter Menschen, Gesamtstraßennetz
14 ● Tabelle 5: Anzahl N lärmbelasteter Menschen, Schienenverkehrslärm
15 ● Tabelle 6: Anzahl N lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser, Schienenverkehr im Ballungsraum Münster
16 ● Tabelle 7: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete Schienenverkehr,
Ballungsraum Münster
16 ● Tabelle 8: Anzahl der Abschnitte nach Höhe der LärmKennZiffer
LKZNight und Länge der Abschnitte (in km)
20 ● Tabelle 9: Anzahl der Maßnahmenbereiche in den Prioritäten 1-3 und
Bereichslängen
23 ● Tabelle 10: Betroffenheiten in den Maßnahmenbereichen der 1. Priorität
24 ● Tabelle 11: Emissionsfaktoren in den Maßnahmenbereichen der
1. Priorität
30 ● Tabelle 12: Umgesetzte Maßnahmen und vorhandene Planungen in den
Maßnahmenbereichen der ersten Priorität
35 ● Tabelle 13: Strategien und Maßnahmen der Lärmaktionsplanung
40 ● Tabelle 14: Lärmrelevante Festsetzungen in der Bebauungsplanung in
Münster
72 ● Tabelle 15: Kriterien für lärmrobuste Stadtstrukturen
74 ● Tabelle 16: Kriterien für lärmrobuste städtebauliche Strukturen
75 ● Tabelle 17: Richtwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV für
straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen
82 ● Tabelle 18: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nach Gebietstypen
82 ● Tabelle 19: Theoretische Leistungsfähigkeit von Fahrbahnquerschnitten
(in Anlehnung an die RASt 06)
104 150
● Tabelle 20: Maßnahmenbereiche (MB) mit geplanten Instandsetzungen
der Fahrbahn und Empfehlungen zu Asphalten mit lärmmindernder
Wirkung
109 ● Tabelle 21: Immissionsgrenzwerte der VLärmSchR 97 (Richtlinien für
den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes)
114 ● Tabelle 22: Anzahl der Gebäude im Kartierungsnetz mit Lärmwerten
Lr,N > 57 dB(A), differenziert nach Nutzungsgebieten, auf 10 gerundet
116 ● Tabelle 23: Abschätzung der schutzwürdigen Fenster in Gebäuden mit
Lr,N > 57 dB(A), differenziert nach Nutzungsgebieten, auf 100 gerundet
117 ● Tabelle 24: Kostenschätzung passive Schallschutzmaßnahmen,
Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97 bei Berücksichtigung aller
Gebäude mit Lr,N > 57 dB(A) (auf 100 € gerundet)
118 ● Tabelle 25: Kostenschätzung passive Schallschutzmaßnahmen,
Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97 bei Berücksichtigung aller
Gebäude mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nach
VLärmSchR 97 (auf 100 € gerundet)
118 Stadt Münster
125 Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
● Tabelle 26: Kurzfristmaßnahmen in den Maßnahmenbereichen der
Lärmaktionsplanung nach Prioritäten
März 2016
● Tabelle 27: Kurzfristmaßnahmen der Lärmaktionsplanung und
Entlastungswirkungen (entlastete Einwohner, Lärmminderung), nach
Prioritäten
131 ● Tabelle 28: Kosten der kurzfristigen aktiven
Lärmminderungsmaßnahmen
134 ● Tabelle 29: Kostenschätzung Förderung passiver
Schallschutzmaßnahmen in Maßnahmenbereichen der 1. Priorität ohne
aktive Maßnahmen, Kostenannahmen gemäß VLärmSchR 97
(auf 100 € gerundet)
134 ● Tabelle 30: Kosten und Entlastungseffekte der kurzfristigen
Maßnahmen
135 ● Tabelle 31: Nutzwert der empfohlenen Kurzfristmaßnahmen
137 ● Tabelle 32: Erholungsflächen des Zielkonzeptes Freizeit und Erholung
in überwiegend ruhigen Bereichen
(Anteil Fläche mit Pegel LDay <= 55 dB(A) ist größer als 75%)
147 ● Tabelle 33: Stadtteilparks in ruhiger Umgebung (LDay <= 55 dB(A))
148 Abbildungsverzeichnis
● Abbildung 1: Lärmkarte LDEN Straßenverkehrslärm
8 ● Abbildung 2: Lärmkarte LNight Straßenverkehrslärm
9 ● Abbildung 3: Lärmkarten LDEN (links) und LNight (rechts) für Industrie- und
Gewerbegelände (IVU-Anlagen)
10 ● Abbildung 4: Lärmkarte LDEN für den Schienenverkehrslärm,
Stand: 2015
11 ● Abbildung 5: Lärmkarte LNight für den Schienenverkehrslärm,
Stand: 2015
12 ● Abbildung 6: Gesamtlärmbetrachtung
17 151
Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
● Abbildung 7: Zusammenhang zwischen Verkehrsbelastung,
Schwerverkehrsanteil und Lärmbelastung
26 ● Abbildung 8: Fahrbahnoberflächen mit lärmmindernder Wirkung im
Untersuchungsnetz (Stand Kartierung 2012)
29 ● Abbildung 9: Integration der Lärmaktionsplanung in andere
raumbezogene Planungen
38 ● Abbildung 10: Modal Split der Münsteraner Bevölkerung, 1982 - 2013
49 ● Abbildung 11: Beispiel für Minderungspotentiale durch
Verkehrsbündelung
53 ● Abbildung 12: Anteil von Roll- und Antriebsgeräuschen an der
Gesamtemission
57 ● Abbildung 13: Korrekturwerte für verschiedene
Straßendeckschichttypen entsprechend aktuellen Entwürfen der RLS-16
58 ● Abbildung 14: Zeitreihe der CPXI-Werte für unterschiedliche
Messabschnitte
59 ● Abbildung 15: Neufestlegung Tempo 50 km/h im
Hauptverkehrsstraßennetz in Münster
61 ● Abbildung 16: Einfluss des Geschwindigkeitsverlaufes auf die
Geräuschemission
63 ● Abbildung 17: Schema zur Wirkung einer Schallschutzwand für
unterschiedliche Wandhöhen für Abstände zwischen Straßenachse und
Immissionsort von 10m bis 100m
76 ● Abbildung 18: Entwurf zum Integrierten Handlungskonzept 2013 Kurzfristmaßnahmen Geschwindigkeitskonzept
85 ● Abbildung 19: zusammenhängendes Untersuchungsnetz für ein
Geschwindigkeitskonzept zur Lärmminderung im Innenstadt- und
Bahnhofsbereich
87 ● Abbildung 20: Geschwindigkeitskonzept im Innenstadtbereich
101 ● Abbildung 21: Busspur (links, Weseler Straße) und für den
Linienverkehr freigegebener Radweg (rechts, Moltkestraße)
(Photos: LK Argus)
105 ● Abbildung 22: Abmarkierung von Angebotsstreifen für den Radverkehr
auf einer vorher 4-streifigen Fahrbahn (Brandenburgische Straße,
Berlin, Photos: LK Argus)
105 ● Abbildung 23: Abmarkierung von Schutzstreifen für den Radverkehr auf
einer 2-streifigen Fahrbahn (Münzstraße in Münster, Kölnische Straße
in Kassel; Photos: LK Argus)
106 ● Abbildung 24: Steinfurter Straße zwischen Wilhelmstraße und Grevener
Straße stadtauswärts (links) und nordwestlich Grevener Straße (rechts) 107 ● Abbildung 25: Nordstraße (links) und Bremer Straße (rechts, mit
Schutzstreifen)
152
108 ● Abbildung 26: beispielhafte geeignete städtebauliche Situationen für
den Einsatz aktiver Schallschutzelemente (links: Hammer Straße zw.
Ronnebergweg und Münstermannweg, rechts: Grevener Straße nördl.
York-Ring; Quelle: Stadt Münster, Online-Kartenservice, Luftbilder aus
2008)
112 ● Abbildung 27: Beispiele für aktiven Lärmschutz durch
Baulückenschließung (links) und begrünte Lärmschutzwände zur
Grundstückseinfassung (rechts)
112 ● Abbildung 28: Zielkonzept Freizeit und Erholung des
Grünordnungssystems Münster, Fortschreibung 2012
145 ● Abbildung 29: Ruhige Gebiete auf ausgewählten Flächen des
Zielkonzeptes Freizeit und Erholung (siehe auch Karte 22 im
Kartenanhang)
149 Stadt Münster
Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
März 2016
Kartenverzeichnis
● Karte 1: Lärmbelastung an bewohnten Gebäuden nach
Schwellenwerten ganztags (LDEN)
18 ● Karte 2: Lärmbelastung an bewohnten Gebäuden nach
Schwellenwerten nachts (LNight)
18 ● Karte 3: Lärmbetroffenheit LKZDEN und betroffene lärmsensible
Einrichtungen
19 ● Karte 4: Lärmbetroffenheit LKZNight
19 ● Karte 5: Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung und Prioritäten
23 ● Karte 6: Kfz-Verkehrsbelastungen im Untersuchungsnetz
27 ● Karte 7: Schwerverkehrsanteile im Untersuchungsnetz
(Nachts, 22-6 Uhr)
27 ● Karte 8: Geschwindigkeiten im Untersuchungsnetz
28 ● Karte 9: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden im
Untersuchungsnetz Innenstadt 6 - 22 Uhr
90 ● Karte 10: Lärmbelastungen an bewohnten Gebäuden im
Untersuchungsnetz Innenstadt 22 - 6 Uhr
90 ● Karte 11: Prüfung Richtwertüberschreitung der Lärmschutz-RichtlinieStV Tag und Nacht
91 ● Karte 12: Prüfung Richtwertüberschreitung der Lärmschutz-RichtlinieStV bei Nacht
91 ● Karte 13: Pegelminderung an bewohnten Gebäuden im
Untersuchungsnetz Innenstadt 6 - 22 Uhr
91 ● Karte 14: Pegelminderung an bewohnten Gebäuden im
Untersuchungsnetz Innenstadt 22 - 6 Uhr
91 153
● Karte 15: Geschwindigkeitskonzept im Innenstadtbereich
101 ● Karte 16: Empfehlungen für straßenräumliche Maßnahmen
108 ● Karte 17: Empfehlungen für Fahrbahnsanierung
111 ● Karte 18: Kurzfristmaßnahmen des Lärmaktionsplans 2016
124 ● Karte 19: Potentiell ruhige Gebiete
142 Stadt Münster
● Karte 20: Potentiell geeignete Flächennutzungen
143 Lärmaktionsplan
der 2. Stufe
● Karte 21: Mögliche Gebietskulissen für ruhige Gebiete
144 März 2016
● Karte 22: Ruhige Gebiete auf ausgewählten Flächen des Zielkonzeptes
Freizeit und Erholung
149 Anhang
●
●
●
●
Anlage 1: Maßnahmenbereiche der Lärmaktionsplanung
Tabelle 1: Maßnahmenbereiche - Betroffenheiten und Prioritäten
Tabelle 2: Maßnahmenbereiche - Emissionsfaktoren
Anlage 2: Vorhandene Planungen und Maßnahmen
Tabelle: Umgesetzte und geplante Maßnahmen in den Maßnahmenbereichen der Lärmaktionsplanung, Stand: Februar 2016
Anlage 3: Prüfung und Abwägung von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung
Tabelle 1: verkehrliche Funktion und Wirkungen
Tabelle 2: Lärmbelastung, Lärmbetroffenheit und Minderungswirkungen
Tabelle 3: Zusammenfassende Bewertung, Abwägung und Empfehlung
Anlage 4: Maßnahmenempfehlungen des Lärmaktionsplans nach
Maßnahmenbereichen
154
Kassel
Ludwig-Erhard-Straße 8
D-34131 Kassel
Tel. 0561.31 09 72 80
Fax 0561.31 09 72 89
[email protected]
Berlin
Schicklerstraße 5-7
D-10179 Berlin
Tel. 030.322 95 25 30
Fax 030.322 95 25 55
[email protected]
Hamburg
Altonaer Poststraße 13b
D-22767 Hamburg-Altona
Tel. 040.38 99 94 50
Fax 040.38 99 94 55
[email protected]
www.LK-argus.de

Stadtmeisterschaften 2000/2001 - Betriebssport

Bericht

pdf, 21 KB - Bezirksregierung Münster

- Homöopathie

Ran an die Haus

Frankreich 2016

9. HERDRINGER GEFÄSSTAG 24.04.

Document

Unterschriftenliste gegen die Windkraftplanung 4a („Coerheide

Waldfriedhof Lauheide Lauheide 5 48291 Telgte Hohe Ward Am