soziale, wirtschaftliche und rechtliche folgen von uber

Briefing
SOZIALE, WIRTSCHAFTLICHE UND RECHTLICHE FOLGEN VON
UBER UND ÄHNLICHEN FAHRDIENSTVERMITTLERN
1.
Einleitung
Der wirtschaftliche Erfolg und die massive Nutzung der Dienstleistungen von Unternehmen wie Uber stellen die
Regulierungsbehörden in den Vereinigten Staaten und in der Europäischen Union vor eine Reihe von Fragen. Die
wichtigste Frage dabei ist, ob derartige Online-Anwendungen oder -Plattformen ihren Erfolg ausschließlich
Innovationen verdanken, oder ob dieser vielmehr auf der Ausnutzung von Gesetzeslücken basiert. Bürger und
Verbraucherorganisationen fragen sich, ob die Reaktionen der Behörden auf diese innovativen Dienstleistungen
von echten Befürchtungen in Bezug auf eine angemessene Regulierung von Beförderungsleistungen und
Verbrauchersicherheit geleitet sind oder ob damit die herkömmlichen, auf dem Markt etablierten
Verkehrsunternehmen geschützt werden sollen.
Um diesen Fragen nachzugehen, hat der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen
Parlaments (EP) ein internes Briefing in Auftrag gegeben, in dem die sozialen, wirtschaftlichen und rechtlichen
Aspekte von Uber und ähnlichen Fahrdienstvermittlern untersucht werden. Dieses Briefing basiert auf
Sekundärforschung und Literaturrecherchen; es erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und entspricht nicht
unbedingt dem Standpunkt des EP.
2.
Fahrdienstvermittler
Der englische Begriff „transportation network companies“ (TNCs) (Fahrdienstvermittler) wurde von der California
Public Utilities Commission (CPUC), der Aufsichtsbehörde für öffentliche Versorgungsunternehmen im USBundesstaat Kalifornien, definiert. 2012 wurde die CPUC aufgefordert, eine Rechtsvorschrift in Bezug auf Uber,
Lyft und SideCar zu erlassen. Sie definierte damals Fahrdienstvermittler als Unternehmen – seien es
Kapitalgesellschaften, Personengesellschaften, Einzelunternehmen oder andere Gesellschaftsformen –, die
entgeltliche Beförderungsdienstleistungen anbieten, indem sie Fahrgäste über eine Online-Anwendung (App)
oder -Plattform an Fahrer vermitteln, die ihr eigenes Fahrzeug nutzen1.
Fahrdienstvermittler funktionieren auf der Basis eines neuartigen Geschäftsmodells und werden der „Sharing
Economy“, auch „partizipative Wirtschaft“ oder „Kokonsum“ genannt, zugeordnet. Die „Sharing Economy“
ermöglicht die gemeinsame Nutzung von Waren und Dienstleistungen mithilfe von Internetplattformen und IKTAnwendungen. Der Nutzen der „Sharing Economy“ besteht darin, dass sie Verbraucher, die über bestimmte
Ressourcen (Güter oder Fähigkeiten/Kompetenzen) verfügen, zum richtigen Zeitpunkt und zu vernünftigen
Kosten mit Verbrauchern zusammenbringt, die diese Ressourcen benötigen2. Durch den mithilfe von IKTPlattformen verbesserten Zugang zu Informationen können sich Konsumenten schnell in „Prosumenten“3 oder
Fachleute verwandeln, die mit Gütern, die sie bislang nur in ihrer Freizeit genutzt haben, Dienstleistungen
erbringen. Derartige Zusatzangebote bieten Verbrauchern klare Vorteile. Gleichzeitig erzeugen sie in Bereichen
1
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California Public Utilities Commission – Website zu Fahrdienstvermittlern und den damit zusammenhängenden Rechtsvorschriften.
Dervojeda K. et al., The Sharing Economy, Accessibility Based Business Models for Peer-to-Peer Markets, Business Innovation
Observatory, Europäische Union 2013.
Der Begriff des Prosumenten bezeichnet Bürger, die gleichzeitig Konsumenten und Produzenten sind.
DG IPOL Policy Department B - Structural and Cohesion Policies
Authors: Filipa Azevedo, Policy Department B: Structural and Cohesion Policies
Mariusz Maciejewski, Policy Department A: Economic, Scientific and Quality of Life Policies
PE 563.398
October 2015
wie Beherbergung, Verkehr und Freizeit zusätzlichen Wettbewerbsdruck für herkömmliche Anbieter4. Für die
Regulierungsbehörden kann es sich zudem als schwierig erweisen, den Zeitpunkt zu bestimmen, an dem aus
einem Teilgeschäft ein marktübliches Geschäft wird5.
Es gibt viele US-amerikanische Fahrdienstvermittler, die weltweit stark expandieren. In Europa wiederum gibt es
Unternehmen wie Blablacar und Carpooling.com, die sich jedoch nicht als Fahrdienstvermittler betrachten,
sondern als Mitfahrzentralen. Sie vermitteln Mitfahrgelegenheiten, bei denen die Fahrer das Ziel festlegen. Die
Bezahlung der Fahrer dient lediglich dazu, ihre Kosten zu decken, nicht jedoch dazu, Gewinn zu erzielen.
3.
Aktueller Stand der Dinge bei den EU-Organen
Fahrdienstvermittler sind derzeit nicht durch sekundärrechtliche EU-Vorschriften erfasst. Die Mitglieder des
Europäischen Parlaments haben die Kommission in mehreren parlamentarischen Anfragen nach ihrer Meinung
zur Regulierung von Beförderungsleistungen, zu Uber und zu Wettbewerbsproblemen in der Taxibranche
befragt. Erst vor Kurzem hat das EP die Kommission in seiner Entschließung vom 9. September 2015 aufgefordert,
„die Situation in den Mitgliedstaaten im Hinblick auf Verkehrsnetzunternehmen zu überwachen, die eine
Vermittlung von Fahrern und Fahrgästen anbieten (das bekannteste Beispiel hierfür ist Uber), sowie eine
Bewertung der rechtlichen, sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Folgen durchzuführen, die aufgrund der
Tätigkeit derartiger Unternehmen entstehen, und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der bestehenden
Taxidienste entsprechende Maßnahmen oder Empfehlungen für die Entwicklung innovativer neuer Dienste in
Europa auszuarbeiten“6.
Der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) ist von einem Richter aus Barcelona aufgefordert worden, eine
Vorabentscheidung in Bezug auf Uber zu erlassen7. Die Entscheidungen des EuGH werden sicherlich
bestimmend sein, wenn es darum geht, ob Fahrdienstvermittler als Beförderungsdienste oder Betreiber
digitaler Plattformen/Technologieunternehmen einzustufen sind.
Parallel dazu hat die Europäische Kommission zwei Studien in Auftrag gegeben. Eine Studie mit dem Titel
„Passenger transport by taxi, hire car and ridesharing in the EU“ (Personenbeförderung per Taxi, Mietwagen und
Mitfahrgelegenheit in der EU) wird von der Generaldirektion Mobilität und Verkehr erstellt, eine weitere mit dem
Titel „Consumer issues in the sharing economy“ (Verbraucherbelange in der Sharing Economy) von der
Generaldirektion Justiz und Verbraucher. Beide Studien werden voraussichtlich im zweiten Quartal 2016
erscheinen. Ausgehend von diesen Studien wird die Kommission beurteilen, ob Maßnahmen auf EU-Ebene
erforderlich sind8.
Zu den sonstigen Maßnahmen der Kommission gehört eine öffentliche Konsultation zum Regelungsumfeld für
Plattformen, Online-Vermittler, Daten, Cloud Computing und die partizipative Wirtschaft9. Die partizipative
Wirtschaft wird ebenfalls Thema der geplanten Binnenmarktstrategie für Waren und Dienstleistungen sein10.
Am 21. Januar 2014 billigte der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss eine Initiativstellungnahme
zum Thema Gemeinschaftlicher oder partizipativer Konsum. Darin fordert er weitere Maßnahmen zur Regelung
der „entstehenden Praktiken des gemeinschaftlichen oder partizipativen Konsums [...], um die Rechte und
Pflichten aller beteiligten Akteure festzulegen“11.
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Demnächst erscheinende Studie des Europäischen Parlaments mit dem Titel „Tourism sharing challenges and opportunities for the
EU“.
Im Handelsrecht und im Steuerrecht gibt es Instrumente, mit denen sich dieser Zeitpunkt bestimmen lässt.
Entschließung des EP zur Umsetzung des Weißbuchs Verkehr von 2011, P8_TA(2015)0310, 9. September 2015.
Judge refers Spanish Uber case to European Court of Justice, FT, 20. Juli 2015.
Anfrage des EP an die Kommission, E-010930/2015, Antwort erteilt am 17. September 2015.
Öffentliche Konsultation der Kommission zum Regelungsumfeld für Plattformen, Online-Vermittler, Daten, Cloud Computing und die
partizipative Wirtschaft, eröffnet am 24. September 2015.
Arbeitsprogramm der Kommission 2015, COM(2014) 910 final, 16. Dezember 2014.
Stellungnahme des EWSA zum Thema Gemeinschaftlicher oder partizipativer Konsum: ein Nachhaltigkeitsmodell für das 21.
Jahrhundert, 21. Januar 2014.
2
4.
Soziale und wirtschaftliche Folgen von Uber und ähnlichen Fahrdienstvermittlern
Uber und andere Fahrdienstvermittler haben in ganz Europa breit angelegte politische, wirtschaftliche und
ideologische Diskussionen ausgelöst. Die Argumente, die für Uber und andere Fahrdienstvermittler sprechen,
sind hauptsächlich deren attraktive Preise und die Tatsache, dass sie den Verbrauchern zusätzliche
Beförderungsmöglichkeiten bieten, wodurch die Zahl der Pkw-Besitzer sinken und neue Arbeitsplätze entstehen
könnten. Im Folgenden werden die genaueren Gründe für die von den Fahrdienstvermittlern erzielten und
möglicherweise sowohl Verbrauchern als auch Fahrern zugutekommenden Effizienzgewinne aufgeführt:
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19

geringere Kosten für die Taxisuche: Verbraucher auf der Suche nach einem Fahrdienst mussten bisher
Kosten für die Suche auf sich nehmen, obwohl der Ausgang der Suche unsicher war; Verbraucher, die ein
Taxi an der Straße heranwinken möchten, wissen nicht, wie lange sie auf das nächste freie Taxi warten
müssen12. Wichtig ist, dass die Fahrdienstvermittler ihre Dienstleistungen weder Kunden, die ein Taxi an
der Straße heranwinken möchten, noch Kunden an Taxiständen anbieten. Selbst auf dem Markt der
vorbestellten Fahrten weicht das Angebot der Fahrdienstvermittler von dem der Taxizentralen ab: statt
eine Taxizentrale anzurufen und auf das Taxi zu warten oder ein Taxi an der Straße heranzuwinken,
können sie ein Fahrzeug vielmehr von zu Hause aus bestellen und anschließend beobachten, wie es sich
ihrem Standpunkt nähert13. Fahrdienstvermittler können den Fahrern zudem Empfehlungen über den
optimalen Zeitpunkt ihres Markteintritts bzw. -austritts geben, etwa indem sie Teilzeitfahrer ermuntern,
am Wochenende einige Stunden nachts zu arbeiten14;

besserer Überblick über Qualität und Preise: Die Fahrer werden von den Verbrauchern bewertet und
können aus dem System entfernt werden, falls ihre Bewertung einen bestimmten Wert unterschreitet.
Die ungefähren Fahrpreise werden bereits im Voraus angegeben und können somit leicht mit anderen
Anwendungen verglichen werden. Dies führt zu mehr Transparenz – genau darum hatte man sich im
Rahmen der Regulierung des Taxigewerbes jahrelang bemüht, indem man von den Taxis verlangte, von
innen und außen sichtbare Preislisten anzubringen15;

Fahrdienstvermittler stellen IKT-Dienste bereit, mit denen sie Fahrer unterstützen, die andernfalls
aufgrund
der
für
das
Taxigewerbe
geltenden
Zugangsbeschränkungen
keine
Beförderungsdienstleistungen anbieten würden. Diese Zugangsbeschränkungen begrenzen – wenn
auch vielleicht aus berechtigten Gründen – den Wettbewerb. Außerdem führen sie zu enormen
Transferzahlungen von den Verbrauchern an die Produzenten, wirtschaftlichen Verzerrungen und den
damit verbundenen Wohlfahrtsverlusten16. Dort, wo der Handel mit Taxikonzessionen erlaubt ist17, sind
hohe und steigende Preise gang und gäbe. So war z. B. eine Pariser Taxikonzession 2007 zwischen
100 000 EUR und 125 000 EUR wert. Die Konzessionen in Sydney und Melbourne hatten einen Wert von
300 000 A$ (etwa 189 000 EUR) bzw. 500 000 A$ (etwa 313 000 EUR), während für eine Taxikonzession in
New York sogar bis zu 600 000 US$ (etwa 535 000 EUR) bezahlt wurden. In den meisten dieser Städte
wurde ein erheblicher Preisanstieg bei den Lizenzen verzeichnet. Derart hohe Preise sind ein Indiz für die
beachtlichen Monopoleinkünfte, die mit der Nutzung knapper Taxikonzessionen erzielt werden können;

indem sie den Zugang zu Informationen erleichtern, können Fahrdienstvermittler eine bessere Nutzung
von Wirtschaftsgütern18 und Fähigkeiten ermöglichen19; eine verbesserte Nutzung von
Wirtschaftsgütern kann positive Auswirkungen auf das Verbraucherwohl und Effizienzgewinne bei
Beförderungsdienstleistungen nach sich ziehen.
OECD, Taxi Services: Competition and Regulation, OECD Competition Policy Roundtables, 2007 und erneut veröffentlicht 2015, S. 7.
In manchen Ländern (z. B. im Vereinigten Königreich) haben Taxiunternehmen damit begonnen, Smartphone-Anwendungen zu entwickeln,
um gegenüber Uber konkurrenzfähig zu bleiben.
Rogers B., The Social Costs of Uber, The University of Chicago Law Review, 2015.
Golovin S., The Economics of Uber, Bruegel, 2014.
OECD, Taxi Services: Competition and Regulation, OECD Competition Policy Roundtables, 2007 und erneut veröffentlicht 2015, S. 7.
Innerhalb Europas hat das Taxigewerbe unterschiedliche Ausprägungen angenommen. In manchen Ländern gibt es Vorschriften, in denen die
maximal zulässige Anzahl der Taxis festgelegt und der Handel mit Konzessionen erlaubt ist (z. B. Frankreich). In anderen Ländern unterliegen
Taxiunternehmen und Fahrer bestimmten Normen. Weiterführende Informationen in: ECMT Round Tables (De)Regulation of the Taxi Industry,
OECD, Europäische Verkehrsministerkonferenz, 2007.
Martin E., The Impact of Carsharing on Household Vehicle Holdings: Results from a North American Shared-use Vehicle Survey, 2011.
Hall J.V. Krueger A.B., An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States, Working Papers 2015, Princeton
University, Industrial Relations Section; 587.
3
Es gibt jedoch auch zahlreiche Behauptungen, wonach Fahrdienstvermittler ihren Wettbewerbsvorteil der
Ausnutzung von Gesetzeslücken und einem niedrigeren Maß an Verbrauchersicherheit und Datenschutz
verdanken. Einige der diesbezüglichen Argumente werden im Folgenden aufgeführt:

die Fahrdienstvermittler könnten auf unfaire Weise mit Taxifahrern konkurrieren, indem sie am Taximarkt
teilnehmen, ohne sich an die Vorschriften oder die geltenden Fahrpreise zu halten;

die Fahrdienstvermittler könnten eine Monopolstellung anstreben;

die Fahrdienstvermittler könnten Kompromisse bei der Sicherheit oder beim Versicherungsschutz ihrer
Fahrzeuge und Fahrer eingehen;

die Fahrdienstvermittler könnten die Privatsphäre ihrer Kunden verletzen;

die Fahrdienstvermittler könnten Diskriminierung durch Fahrer oder Fahrgäste möglich machen;

die Fahrdienstvermittler könnten die für die Arbeit von Taxifahrern geltenden Normen untergraben und
ihre Fahrer schlecht bezahlen20 und

die Fahrdienstvermittler könnten Herausforderungen in Bezug auf ihre Besteuerung mit sich bringen.
Um beurteilen zu können, ob diese Befürchtungen berechtigt sind, müssten die nationalen Bestimmungen eines
jeden EU-Mitgliedstaats genau untersucht und darauf geprüft werden, inwieweit die rechtlichen Anforderungen
zu dem Geschäftsmodell und dem vertraglichen Rahmen der Fahrdienstvermittler passen.
Was die Mobilität betrifft, so belegen aktuelle Studien21, dass die Stadtbevölkerung noch immer stark von der
Nutzung privater Pkws abhängig ist und dass eine hohe Verkehrsbelastung bedeutende unmittelbare
wirtschaftliche Folgen hat. Beispiele für den Anteil einzelner Verkehrsträger am Gesamtverkehr zeigen, dass
Stadtbewohner sich per Auto, mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Fahrrad fortbewegen (s.
Abb. 1). Autos werden auf unterschiedliche Weise genutzt. So gibt es z. B. private Pkws, Taxis und herkömmliche
Mietwagen22, aber auch neuere Entwicklungen wie Car-Sharing23, Car-Pooling und Beförderungsleistungen unter
Privatpersonen, für die es keine einheitlichen Definitionen gibt. Fahrdienstvermittler – und besonders Uber –
treten vor diesem Hintergrund als neuer Trend auf, mit dem Ziel, andere Mobilitätslösungen zu ergänzen.
US-amerikanische Studien deuten darauf hin, dass Fahrdienstvermittler womöglich den Bedarf an schnellen,
flexiblen und bequemen Fortbewegungsmöglichkeiten in städtischen Gebieten decken könnten und die Nutzer
von Fahrdienstvermittlern in der Regel jung, gebildet und eher nicht in Besitz eines Autos sind.
Fahrdienstvermittler werden überwiegend für Freizeitaktivitäten und soziale Zwecke genutzt. Die mit ihrer Hilfe
zurückgelegten Strecken sind in der Regel etwas kürzer als bei Taxifahrten der Fall und die Fahrzeugauslastung
ist höher als bei herkömmlichen Taxis24.
Einer von Uber in Auftrag gegebenen Studie zufolge könnte die Zahl der in Stockholm pro Tag verzeichneten
Pkw-Fahrten durch Beförderungsdienstleistungen unter Privatpersonen um 3 % sinken, während sich die
Gesamtzahl der in der Stadt fahrenden Pkws um 5 % verringern könnte25. Andere Stimmen machen jedoch
darauf aufmerksam, dass Fahrdienstvermittler „Verkehr erzeugen“ und negative Auswirkungen auf andere
20
21
22
23
24
25
Rogers B.,The Social Costs of Uber, The University of Chicago Law Review, 2015.
Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin, LSE, 2015. TRT, Mobility Management, Europäisches Parlament, 2010.
Mietwagen werden in den einzelnen Städten unterschiedlich bezeichnet: in London, Dublin und Berlin benötigen sie eine Zulassung und
werden als Minicabs, Hackneys bzw. Mietwagen bezeichnet. In London können Mietwagen auf bis zu acht Fahrgastplätze ausgelegt sein.
Für den Begriff des Car-Sharing gibt es keine einheitliche Definition, normalerweise handelt es sich jedoch um Fahrzeuge, die von den
Endnutzern selbst gefahren werden. Car-Sharing kann in mehreren Varianten auftreten: als Round-Trip Car-Sharing, als Car-Sharing unter
Privatpersonen oder als Synonym für Car-Pooling, bei dem Fahrgemeinschaften gebildet werden oder ein Auto nacheinander von mehreren
Fahrern genutzt wird. Car-Sharing kann auch innerhalb von Unternehmen praktiziert werden, wobei sich mehrere Mitarbeiter ein Fahrzeug
teilen.
App-Based, On-Demand Ride Services: Comparing Taxi and Ridesourcing Trips and User Characteristics in San Francisco, University of
California, August 2014.
Economic benefits of peer-to-peer transport services, Copenhagen Economics, Studie im Auftrag von Uber, August 2015.
4
städtische Verkehrsträger haben könnten. Die Frage nach dem ökologischen Nutzen und den Folgen für das
Verkehrsaufkommen bleibt also weiterhin offen und sollte gründlicher untersucht werden26.
Abbildung 1:
Anteil der einzelnen Verkehrsträger am Gesamtverkehr in Städten mit über 500 000 Einwohnern
Pkw
Öffentlicher Verkehr
Fahrrad
zu Fuß
Quelle: Innovation in urban mobility Policy making and planning, Europäische Kommission, 2013
Die Tatsache, dass Fahrdienstvermittler die europäischen Märkte betreten haben, hat erheblichen Widerstand
bei den bestehenden Taxiunternehmen hervorgerufen. Das Taxigewerbe beschäftigt in Europa mehr als eine
Million Menschen, was 8 % der Beschäftigten im europäischen Verkehrssektor entspricht27. Gründe für die
Proteste des Taxigewerbes sind der befürchtete wirtschaftliche Druck, der von den Fahrdienstermittlern
ausgehen könnte, sowie Ärger über die für Taxifahrer geltenden restriktiven Rechtsnormen.
Aktuelle Untersuchungen deuten darauf hin, dass Fahrdienstvermittler Auswirkungen auf das Taxigeschäft
haben. So ging etwa die Zahl der Taxifahrten in San Francisco zwischen Januar 2012 und August 2014 um 65 %28
zurück, was sich in niedrigeren Gewinnen der Taxiunternehmer und weniger Investitionen in Konzessionen
niederschlug. Bei Kunden erfreut sich das Geschäftsmodell von Fahrdienstvermittlern offensichtlich einiger
Beliebtheit, was in ihrem Wunsch nach fairen Dienstleistungen begründet liegt. Auch Investoren erachten das
Geschäftsmodell offenbar als tragfähig (Uber, dessen Wert 2014 auf 13 Mrd. EUR geschätzt wurde, ist
beispielsweise eines der erfolgreichsten Start-up-Unternehmen weltweit29).
5.
Rechtliche Folgen von Uber und ähnlichen Fahrdienstvermittlern
Uber bietet seine unterschiedlichen Dienstleistungen unter verschiedenen Marken an. Der Dienst, der in direkter
Konkurrenz zum Taximarkt in den Mitgliedstaaten steht und auf private Fahrer angewiesen ist, heißt UberPop.
Einige Regulierungsbehörden in den Mitgliedstaaten (z. B. in den Niederlanden, Portugal, Frankreich, Spanien
und Deutschland) haben Maßnahmen auf der Grundlage der bestehenden Rechtsrahmen ergriffen, die zu
verwaltungsrechtlichen und/oder strafrechtlichen Anklagen gegen die Fahrer und die Geschäftsleitung von
Uber führten. Daraufhin reichte Uber bei der Kommission Beschwerde gegen die Verbote der spanischen,
deutschen und französischen Gerichte ein, da diese nach Ansicht des Unternehmens gegen Artikel 49
(Niederlassungsrecht) und Artikel 56 (freier Dienstleistungsverkehr) des Vertrags über die Arbeitsweise der
26
27
28
29
Can Google, Uber, BlaBlaCar and Zipcar make mobility cleaner?, EurActiv, 4. Juni 2015.
International Road Transport Association, Aufgerufen am 28. September 2015.
The economics of Uber, Bruegel, September 2014; Taxis and accessible services division: Status of Taxi Industry, San Francisco Municipal
Transportation Agency, 2014.
Carsharing: evolution, challenges and opportunities, ACEA by the Centre for Transport Studies, Imperial College London, September 2014.
5
Europäischen Union verstoßen30. In anderen Ländern (z. B. Dänemark) stehen rechtskräftige Entscheidungen
noch aus31.
Insgesamt bleibt die Situation unklar, da das Geschäftsmodell von Uber diverse rechtliche Fragen aufwirft, auf
die die bestehenden europäischen Rechtsvorschriften und die Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten keine
Antwort haben.
Das erste Novum, das die Fahrdienstvermittler in rechtlicher Hinsicht mit sich bringen, ist die Tatsache, dass sie
ganz eindeutig eine europäische Dimension aufweisen, und zwar in einem Bereich, in dem die Mitgliedstaaten
einer europäischen Gesetzgebung von jeher sehr kritisch gegenüberstehen. Als Anbieter von Dienstleistungen
der Informations- und Kommunikationstechnologie unterliegen die Fahrdienstvermittler den europäischen
Bestimmungen zum freien Dienstleistungsverkehr und zum Niederlassungsrecht, und ihre Dienstleistungen sind
Bestandteil des digitalen Binnenmarkts. In ihrer Strategie für einen digitalen Binnenmarkt weist die Kommission
darauf hin, dass neue Plattformen in den Bereichen Mobilitätsdienste, Tourismus, Musik, Audiovisuelles, Bildung,
Finanzen, Beherbergung und Personaleinstellung die herkömmlichen Geschäftsmodelle schnell und tiefgreifend
in Bedrängnis gebracht und dabei ein exponentielles Wachstum erzielt haben. Das Aufkommen dieser
„Ökonomie des Teilens“ (Sharing Economy) bietet auch Chancen für Effizienzsteigerungen, Wachstum und
Beschäftigung dank besserer Wahlmöglichkeiten der Verbraucher, wirft aber potenziell auch neue Fragen der
Regulierung auf.32.
Die europäische Dimension ließe sich bei Fahrdienstvermittlern jedoch auch aus dem engen Zusammenspiel
zwischen IKT-Dienstleistungen und Beförderungsleistungen ableiten. Das Angebot von Fahrdienstvermittlern
könnte auch als Bereitstellung von Informationen zu multimodalen Beförderungsdienstleistungen oder als
Ergänzung solcher Dienstleistungen angesehen werden.
Daher sind die europäischen Organe auch befugt, die einzelstaatlichen Reaktionen auf die Fahrdienstvermittler
zusammenzuführen33. Dies könnte mithilfe von Rechtsvorschriften, Regulierungsmaßnahmen oder durch die
Justiz erfolgen34.
Zweitens lässt sich das bereits bestehende nationale Recht schlecht auf Fahrdienstvermittler anwenden, da es
vor allem für die Regulierung des Taxigewerbes geschaffen wurde und mit entsprechenden regulativen
Vorschriften arbeitet. In den Mitgliedstaaten gibt es anhaltende Diskussionen über den Nutzen einer Regulierung
oder Deregulierung dieses Bereichs35. Da erste nationale Urteile ergangen sind, könnten die einzelstaatlichen
rechtlichen Regelungen – mit einigen Schwierigkeiten – auf die Fahrdienstvermittler angewendet werden36,
jedoch wurden die nationalen Gesetze nicht mit Blick auf internationale IKT-Unternehmen geschrieben. Bisher
kamen Taxizentralen, die Anfragen per Telefon entgegennahmen, Fahrdienstvermittlern am nächsten, doch
selbst deren Tätigkeit, die weniger stark europäisch ausgerichtet ist, unterscheidet sich grundlegend von der der
Fahrdienstvermittler. Nach langwierigen Gesetzgebungsverfahren und erheblichen sozialen Kosten aufgrund
30
31
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33
34
35
36
Uber and Europe is definitely a conversation worth having, EurActiv, April 2015.
Uber in Denmark, Marie Jull Sørensen, Journal of European Consumer and Market Law, August 2015.
Europäische Kommission, Strategie für einen digitalen Binnenmarkt für Europa, COM(2015) 192 final, 6. Mai 2015.
Taxidienste galten immer als lokale Dienste und lagen somit außerhalb der Zuständigkeit der Europäischen Union. Fahrdienstvermittler
hingegen unterliegen eindeutig den Bestimmungen zum freien Dienstleistungsverkehr (IKT-Dienstleistungen) und könnten zudem den
Bestimmungen des Vertrags im Bereich Verkehr unterliegen, falls man zu dem Schluss gelangt, dass sie Beförderungsdienstleistungen
erbringen.
Der Gerichtshof der Europäischen Union ist ersucht worden, Vorabentscheidungen in Bezug auf Fahrdienstermittler zu erlassen. Die
entsprechenden Entscheidungen werden sich jedoch nur mit bestimmten Fragen befassen und bis zu ihrem Erlass wird noch geraume Zeit
vergehen.
Reforming the Law of Taxi and Private Hire Services: A Consultation Paper, The Great Britain Law Commission, 2012.
Die Mitgliedstaaten können allgemeine Bestimmungen über Informations- und Kommunikationsdienste sowie Bestimmungen über
Beförderungsdienste, Wirtschaftstätigkeiten sowie steuer- und arbeitsrechtliche Bestimmungen, die für Taxis galten, auch auf rechtlich
unterschiedlich qualifizierte Tätigkeiten von Fahrdienstvermittlern anwenden. Fahrdienstvermittler könnten rechtlich als Anbieter von IKTDienstleistungen oder Anbieter von Beförderungsdienstleistungen eingestuft werden, sofern ein funktionaler Zusammenhang zwischen
diesen IKT- und Beförderungsdienstleistungen festgestellt wird (wobei für die Beförderungsdienstleistungen Genehmigungen oder
Konzessionen erforderlich wären). Die Fahrer könnten als Taxifahrer und/oder unabhängige Beförderungsunternehmer (mit den für das
Taxigewerbe geltenden Genehmigungen, lokalen Konzessionen und Auflagen) oder sogar als Angestellte (in Abhängigkeit vom tatsächlichen
Rechtsverhältnis zwischen Fahrdienstvermittler und Fahrern sowie davon, ob das Arbeitsrecht die vertraglichen Bestimmungen aufheben
kann) gelten.
6
von gerichtlichen Streitigkeiten, Zersplitterung und Unsicherheit könnten in den Mitgliedstaaten womöglich 28
unterschiedliche neue Rechtsvorschriften entstehen. Diese würden jedoch die möglicherweise unterschiedlichen
nationalen Sichtweisen auf Fahrdienstvermittler und deren Vorteile widerspiegeln, die jedoch auf europäischer
Ebene nicht unbedingt miteinander vereinbar wären.
Die rechtliche Qualifizierung der Dienstleistungen von Fahrdienstvermittlern erweist sich als komplizierte
Aufgabe. Die Definition des englischen Begriffs „transportation network companies“ (TNCs) wurde von der
California Public Utilities Commission37 angewendet, als sie 2012 eine Rechtsvorschrift in Bezug auf Uber, Lyft
und SideCar erließ. Die Rechtsvorschrift wurde in dem Verständnis erlassen, dass der Federal Communications
Act von 1996 die Handlungsfähigkeit des Staates zwar einschränkt, wenn es darum geht, IP-basierte Dienste zu
regulieren, jedoch zulässt, dass der Staat die Beförderung von Personen auf öffentlichen Straßen regelt.
Es ist nicht ohne weiteres möglich, eine Definition anzupassen, die in einem anderen Rechtssystem (und noch
dazu auf bundesstaatlicher Ebene) erdacht wurde. Dienste wie Uber, Lyft oder SideCar könnten vom
Europäischen Gerichtshof oder den nationalen Gerichten in den Mitgliedstaaten rechtlich anders eingestuft
werden. Dabei kommt es darauf an, welche Vertragsbestimmungen diese Unternehmen in Europa genau
anwenden und welche Bestimmungen für Verträge, Wirtschaftstätigkeiten, Beförderungsdienste und
Arbeitsrecht genau gelten. Letztendlich wird es angesichts der eindeutigen europäischen Dimension der
Dienstleistungen von Fahrdienstvermittlern möglicherweise einer Definition vonseiten des europäischen
Gesetzgebers bedürfen.
Es scheint unstrittig, dass Uber und ähnliche Dienste als Online-Anwendungen (Apps) oder -Plattformen definiert
werden können, die Fahrgäste an Fahrer vermitteln, die ihr eigenes Fahrzeug nutzen. Andere Aspekte der
Definition könnten sich jedoch in der EU als kontrovers erweisen, z. B. könnte fraglich sein, ob
Fahrdienstvermittler IKT-Dienstleistungen oder/und Beförderungsdienstleistungen erbringen, in welchem
rechtlichen Rahmen diese Dienstleistungen erbracht werden38, ob die erbrachten Dienstleistungen als
Taxidienste oder spezielle Beförderungsdienste eingestuft werden sollen und ob die EU oder die Mitgliedstaaten
einen besonderen Rechtsrahmen für die Dienstleistungen von Fahrdienstvermittlern bereitstellen sollten, um die
Möglichkeiten eines Marktversagens einzuschränken, wobei sich gegenwärtig die wichtige Frage stellt, ob
Fahrdienstvermittler auf europäischer Ebene reguliert werden sollten.
6.
37
38
39
40
41
Allgemeine Schlussfolgerungen

Die Folgen von Fahrdienstvermittlern für Mobilität, Arbeitsmarkt und Umwelt müssen unabhängig
untersucht werden.

Die von den Regulierungsbehörden in Reaktion auf Fahrdienstvermittler ergriffenen Maßnahmen
müssen genauer untersucht werden (in Kalifornien und Colorado wurden z. B.39 besondere Regeln40 für
Fahrdienstvermittler geschaffen).

Die nationalen Bestimmungen der einzelnen EU-Mitgliedstaaten müssen genau untersucht und darauf
geprüft werden, inwieweit die rechtlichen Anforderungen zu dem Geschäftsmodell und dem
vertraglichen Rahmen der Fahrdienstvermittler passen.

Neue Mobilitätslösungen wie Car-Pooling und Car-Sharing könnten dazu beitragen, die
Verkehrsüberlastung in europäischen Städten abzubauen, sollten jedoch gemeinsam mit anderen
politischen Veränderungen und Initiativen in Angriff genommen werden.41

Im Verkehrssektor tätige Unternehmen der Sharing Economy stellen die Regierungen vor vielfältige
Herausforderungen, bei deren Bewältigung die Aspekte Beschäftigung, Binnenmarktvorschriften,
Umwelt, Besteuerung, Verbraucherschutz usw. Berücksichtigung finden sollten.
Siehe Fußnote 1.
Rogers K., Uber drivers' suit given class-action status, CNBC, 2. September 2015.
When Apps Pollute: Regulating Transportation Network Companies to Maximize Environmental Benefits, K. Casey Strong, University of
Colorado, 2015.
Should Uber be allowed to compete in Europe? And if so How? Damien Geradin, CPI, Juni 2015.
The Future economic and environmental costs of gridlock in 2030: An assessment of the direct and indirect economic and environmental costs
of idling in road traffic congestion to households in the UK, France, Germany and the USA, Report for INRIX, Cebr, Juli 2014.
7
Haftungsausschluss
Das Dokument richtet sich an die Mitglieder und Mitarbeiter des Europäischen Parlaments, ist für deren
parlamentarische Arbeit bestimmt und entspricht nicht unbedingt dem Standpunkt des Europäischen Parlaments. Es
erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Autoren
Filipa Azevedo, Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik, und
Mariusz Maciejewski, Fachabteilung A: Wirtschaft, Wissenschaft und Lebensqualität
Wenn Sie uns Ihr Feedback mitteilen möchten, senden Sie uns bitte eine E-Mail an das Sekretariat der Fachabteilung
Struktur- und Kohäsionspolitik:
[email protected]
Feedback
Fachabteilung B
Die Fachabteilung B ist die Forschungseinheit innerhalb der Generaldirektion Interne Politikbereiche des Europäischen
Parlaments, die den folgenden fünf parlamentarischen Ausschüssen technisches Fachwissen bereitstellt: Landwirtschaft
und Entwicklung des ländlichen Raums, Kultur und Bildung, Fischerei, regionale Entwicklung und Verkehr und
Fremdenverkehr. Ihre Expertisen werden entweder intern oder extern erarbeitet.
Alle Veröffentlichungen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr:
http://www.europarl.europa.eu/studies
ISBN: 978-92-823-8190-8 (paper) Catalogue number: QA-04-15-698-DE-C (paper)
978-92-823-8189-2 (pdf)
QA-04-15-698-DE-N (pdf)
doi:10.2861/763685 (paper)
doi:10.2861/858562 (pdf)
© Europäische Union, 2015

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