Fluglärmreport 28
hamburg-airport.de
Zentralbereich Umwelt
In eigener Sache
Der Lärmreport des Hamburg Airport stellt alljährlich
umfassende Informationen zum Thema Fluglärm für
Nachbarn und Interessierte bereit. Wir berichten über
aktuelle Entwicklungen und informieren Sie über die
Fluglärmsituation rund um den Hamburg Airport. Mit
diesem 28. Report werden die Lärmdaten und Statistiken für das Jahr 2014 veröffentlicht.
Das Umweltmanagement des Hamburg Airport greift
die Synergien zwischen Lärm- und Klimaschutz bereits
seit vielen Jahren erfolgreich auf und setzt Maßnahmen
mit hoher Effizienz und Effektivität um. So wurde das
Umweltmanagementsystem im Oktober 2014 zum
sechsten Mal in Folge nach den Normen EMAS und
ISO 14.001 zertifiziert.
Das Jahr 2014 war gekennzeichnet durch eine äußerst
positive Entwicklung der Fluggastzahlen. Erstmals in der
Geschichte des Hamburg Airport wurde die 14 Millionenmarke übersprungen. Insgesamt zählte der Flughafen im vergangenen Jahr 14,76 Mio. Fluggäste, das entspricht einem Plus von 9,3 Prozent. Obwohl die Auslastung der Flugzeuge auch in 2014 weiter verbessert werden konnte, ging der hohe Anstieg der Passagierzahlen
mit einem spürbaren Anstieg der Flugbewegungen einher. So starteten / landeten 153.876 Flugzeuge im vergangenen Jahr am Hamburger Flughafen.
Der vorliegende Lärmreport hat einige Neuerungen im
Gepäck: Erstmals werden die Ergebnisse der mobilen
Fluglärmmessung als ergänzende Daten zu den Messungen der 13 stationären Messstellen veröffentlicht.
Des Weiteren möchten wir Sie mit der neuen Rubrik
„Randnotizen“ kurz und bündig über Neuigkeiten und
interessante Projekte aus der Umweltabteilung informieren. Als Zentralbereich Umwelt kümmern wir uns neben
dem Thema Lärm u.a. auch um den Gewässer- und
Bodenschutz, um ein nachhaltiges Mobilitäts- und Energiemanagement, um den Schutz der Biodiversität und
um das Management der Grünflächen am Flughafen.
Die Lärmkontur hat sich gegenüber dem Vorjahr leicht
vergrößert und umfasst für das Jahr 2014 eine Fläche
von 13,28 km2 (2013: 12,42 km2). Dennoch konnte die
Lärmemission bezogen auf die Anzahl der Fluggäste
weiter reduziert werden. Heute bewegt Hamburg Airport 70 Prozent mehr Passagiere als 1997, dem Referenzjahr für das Lärmkontingent – und das bei 35 Prozent weniger Lärm.
Lärmschutz ist Umweltschutz und viele Maßnahmen
ergänzen sich. Moderne Triebwerkstechnologien verbessern nicht nur die Lärm- sondern auch die Klimabilanz des Luftverkehrs. Gleiches gilt für die Auslastung der Flugzeuge: Je mehr Passagiere mit einer
Flugbewegung von A nach B reisen, desto weniger
Lärmereignisse und desto weniger CO2-Emissionen
entstehen. Ein positiver Effekt, der gerade in Hamburg
eingetreten ist.
Ganz besonders freuen wir uns aber, Ihnen ab sofort
das neue Fluglärm-Informationstool „TraVis“ für Hamburg Airport anbieten zu können. Mit „TraVis“ haben Sie
auf der Website des Flughafens fortan die Möglichkeit
einer standortgenauen Fluglärmberechnung, Sie können
Lärmereignisse und Flugspuren online verfolgen und die
aktuellen Pegelwerte der Messstellenpunkte jederzeit
abrufen. Für noch mehr Transparenz und einen weiterhin offenen nachbarschaftlichen Dialog.
Wir kümmern uns!
Ihr Axel Schmidt
Leiter des Zentralbereichs Umwelt
1
Lärmreport 28
Inhaltsverzeichnis
Themen
Lärmkontingent am Hamburg Airport
3–4
TraVis – Flugspuren und Lärmdaten online abrufen
5–7
Mobile Fluglärmmessstationen
8–9
Bürgerfragestunde in der Fluglärmschutzkommission
10
Im Gespräch mit Christine Schierhorn, DFS
11 – 14
Lärmschutzhalle von HAM aus an andere Flughäfen
15 – 16
„Randnotizen“
17 – 18
Datenteil 2014
D 19
Fluglärmüberwachung: Neue DIN 45643
D 20
Lageskizze mit den Standorten der Messstellen
D 21
Verteilung der Flugbewegungen auf den Start- und Landebahnen 2014 – 2013
D 22
Nachtflugbewegungen 2010 – 2014
D 23
Einzelausnahmegenehmigungen von den Nachtflugbeschränkungen 2014 und 2013
D 24
Abflugrouten – Minimum Noise Routings Hamburg
D 25
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq (Messstelle 1– 5, 7–13)
D 26 – 40
Maximalpegelhäufigkeitstabelle in 5 dB(A) Schritten
D 41 – 42
Im Dialog bleiben …
2
Seite
43
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Leichte Vergrößerung der Lärmkontur, Lärmemission pro Fluggast sinkt weiter
Lärmkontingent am Hamburg Airport
Flugbewegungen der 6 verkehrsreichsten Monate*
Passagiere
in Mio.
(Jahr)
15
Fläche
in km2
25
20
Passagiere
20,4
km2
90.000
12
Flugbewegungen
Lärmkontingent
(Bezugsfläche 1997)
Flugbewegungen
100.000
80.000
70.000
9
60.000
50.000
15
6
10
40.000
30.000
3
5
20.000
10.000
0
Jahr
1997
13,2
13,9
13,7
12,6
13,3
13,3
12,9
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
12,4
13,3
0
2013 2014
Lärmkontingent am Hamburg Airport – Fläche des Dauerschallpegels von 62 dB (A) Leq3
(*Grundlage für die Berechnung des vergleichenden Lärmkontingents)
Die Lärmkontur von 62 dB(A) des Hamburg Airport
bildet die flächenmäßige Ausbreitung des Fluglärms
rund um den Flughafen ab und wird jährlich auf Basis
der Flugdaten der sechs verkehrsreichsten Monate
(Mai bis Oktober) neu berechnet. Erfasst wird jene
Fläche, in der der Fluglärm einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq3 von 62 dB(A) oder höher erreicht.
Seit dem Jahr 1999 ist diese Fläche „gedeckelt“. Als
Grenzwert dient die Lärmkontur des Jahres 1997
(Basisjahr) mit einer Fläche von 20,39 Quadratkilometern. Diese Fläche darf seitdem nicht mehr überschritten werden.
Wenn man die Entwicklung des Fluglärms über die
letzten Jahre betrachtet und diese mit dem Basisjahr
1997 vergleicht, so zeigt sich, dass der Fluglärm stark
zurückgegangen ist und Hamburg Airport den Grenzwert von 20,39 km2 seit vielen Jahren deutlich unterschreitet. Heute haben wir 35 Prozent weniger Lärm
bei 70 Prozent mehr Passagieren. Die Anzahl der
Flugbewegungen ist dabei relativ konstant geblieben
(+2,8 Prozent gegenüber dem Basisjahr 1997; sechs
verkehrsreichste Monate Mai – Oktober).
Die berechnete Lärmkontur in 2014 ist gegenüber dem
Vorjahr leicht angestiegen und umfasst aktuell eine Fläche von 13,28 km2 (Vorjahr 12,42 km2). Ursächlich für
die leichte Vergrößerung der von Lärm betroffenen Fläche war das hohe Passagierwachstum des vergangenen
Jahres, welches nicht vollständig durch die Effizienzsteigerung in der Flugzeugauslastung aufgefangen werden
konnte. So war das vergangene Jahr mit einem leichten
Anstieg an Flugbewegungen verbunden. Dennoch zeigt
sich: Der positive Trend hin zu immer besser ausgelasteten Flugzeugen steigt weiter und die Lärmemission pro
Fluggast konnte auch in 2014 weiter reduziert werden.
Wie der nachfolgenden Tabelle (auf Seite 4) zu entnehmen ist, kommen heute auf 1 Mio. Fluggäste nur noch
0,90 km2 Lärmfläche. Dieser Wert ist in den letzten Jahren kontinuierlich gesunken.
3
Flugbewegungen und Passagierzahlen am Hamburg Airport 2009 – 2014 und Basisjahr 1997
Jahr
Flugbewegungen in den 6
verkehrsreichsten Monaten
Passagierzahlen
in Mio.
Fläche Dauerschallpegel 62 dB(A)
in km2 pro 1 Mio. Fluggäste
1997
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
82.990
90.905
93.912
93.733
85.002
86.936
85.383
83.918
79.440
85.278
8,65
11,95
12,78
12,84
12,23
12,96
13,56
13,70
13,50
14,76
2,36
1,10
1,09
1,07
1,03
1,03
0,98
0,94
0,92
0,90
Quickborn
433
4
Norderstedt
432
Hasloh
Garstedt
Landesgrenze
Schleswig-Holstein
Hamburg
Ostermoor
Bönningstedt
433
7
Langenhorn
432
Schnelsen
Niendorf
Fuhlsbüttel
Poppenbüttel
Hummelsbüttel
Ohlsdorf
447
Legende:
Eidelstedt
Groß
Borstel
festgelegte 62-dB(A)-Kontur laut
Lärmkontingent 1997
62-dB(A)-Kontur von 2014
Lokstedt
Stellingen
0
0
1
2
1
3
4
2
5
KM
3 NM
Vorgeschriebenes Lärmkontingent von 1997 ( Fläche 20,39 km2) und aktuelle Lärmfläche von 2014 ( 13,28 km2)
4
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Noch mehr Transparenz mit TraVis
Flugspuren und Lärmdaten online abrufen
Das Fluglärminformationstool TraVis (TRAck VISualisation) wird bereits an einigen Flughäfen in Deutschland eingesetzt und ist ab Mai 2015 auch für Hamburg Airport verfügbar. Die neue Software zeigt sowohl
die aktuellen als auch historischen Flugspuren von An- und Abflügen sowie die Lärmdaten der flughafeneigenen Messstellen übersichtlich auf einer Karte. Das Besondere dabei: Die Lärmdaten können mit dem
neuen Tool standortgenau und quasi in Echtzeit im Internet abgerufen werden. Das schafft noch mehr
Transparenz und erweitert den Informationsservice für Nachbarn, Beteiligte und Interessierte.
Standardansicht der TraVis-Website
Wie funktioniert TraVis?
Wenn der Betrachter einen Standort markiert, wird der
von einem ausgewählten Flugzeug erzeugte Lärm am
gewünschten Ort berechnet. Grundlage hierfür ist ein
radardatengestützter Berechnungsmodus. Mithilfe von
Radardaten wird die Entfernung zum Flugzeug ermittelt und eine Schallausbreitungsgleichung (basierend
auf der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ AZB) berechnet den Lärmpegel für den markierten Standort. So kann die Lärmberechnung quasi
über dem eigenen Haus angezeigt werden. Zugehörige Wetterdaten wie Temperatur, Wind oder Niederschlag sowie Flugplandaten zu allen Flugbewegungen,
Steig- / Sinkprofile der Flugzeuge und Distanzanzeigen
zum eigenen Standort, stehen als ergänzende Informationen ebenfalls bereit. Für die einzelnen Lärmmessstellen können außerdem laufend die aktuellen
Pegel-Diagramme eingesehen werden. TraVis als neue
Informationsplattform ist über die Hamburg Airport
Website unter „www.hamburg-airport.de/travis“ für
die Öffentlichkeit erreichbar.
Wie sieht TraVis aus und welche Funktionen stehen dem Nutzer bereit?
Wir wollen Sie an dieser Stelle mit der Benutzeroberfläche vertraut machen und Ihnen einen ersten Einblick in den Funktionsumfang von TraVis geben.
Startseite der TraVis-Website
Die Standardansicht der Website bildet die Lärmmessstellen mit aktuellem Lärmpegel, eine Übersicht der aktuellen Flugzeuge und die dazugehörigen Flugspuren ab.
Was wird angezeigt?
Messpunkte/Messstellen/Messwerte
Die Messstationen sind als Messpunkte angezeigt.
Wenn sich die gemessenen Geräuschpegel an einer
Messstation unterhalb der individuellen, dem Umgebungsgeräusch angepassten Start- und Stoppschwelle
befinden, wird der Messpunkt in grün 45,8 dargestellt.
Befindet sich der Schallpegel darüber wird dieser in
5
gelb 68,7 abgebildet. Wird der Pegel als ein Fluglärmereignis erkannt, färbt sich der Messpunkt orangerot 63,1
ein. Befindet sich eine Messstelle zeitweise außer Betrieb oder aus technischen Gründen liegen vorübergeohne Werhend keine Werte vor, wird diese in türkis
te angezeigt. Des Weiteren färben sich die Messpunkte
rot
, wenn ein Pegel von 90 dB(A) überschritten wird.
Dies geschieht z. B. während die Kalibrierung überprüft
wird. Sind Messpunkte grau
eingefärbt, wird eine
Ausfallzeit der Messstelle angezeigt. Diese können aufgrund von Wetterbedingungen (z. B. Gewitter, starke
Windböen, etc.) entstehen. Die Ausfallzeiten der Messpunkte werden nicht in die Berechnung der Dauerschallpegel oder sonstigen Auswertungen mit einbezogen.
Beim expliziten Anklicken eines Messpunktes erscheinen Detailinformationen auf der rechten Seite des
Browserfensters, wie z.B. Name der Messstelle, Höhe
über NN, aktueller Pegel, etc.
Durch anklicken eines Messpunktes bekommen Sie
Information zu dem aktuell gemessenen Schallpegel, etc.
Durch anklicken eines Flugzeugsymbols bekommen Sie
Information zu dem Flugzeug und zur Flugroute
Standortgenaue Lärmanzeige
Durch das Setzen der eigenen Position (Haus-Symbol)
lassen sich an einem beliebigen Ort für eine ausgewählte
Flugbewegung Informationen zur Entfernung und Flughöhe sowie ein berechneter Pegel für die meisten Flugzeugtypen anzeigen. So können Sie Ihre eigene Position
markieren: Ziehen Sie dazu einfach entweder das kleine
Haussymbol aus der Menüleiste auf die Karte und setzen
Sie es auf Ihre eigene Position (Drag-and-Drop) oder
geben Sie die gewünschte Adresse unten links in das
Feld „Adresse suchen“ ein. Wenn Sie anschließend
unten links auf das Feld „Pegel berechnen“ klicken,
wird Ihnen der standortgenaue Lärmpegel angezeigt.
Ergänzend dazu können Sie im rechten Browserfenster
die Eckdaten des Fluges, die Steig- / Sinkprofile und die
Distanz zum markierten Standort einsehen. Durch
Rechtsklick auf das Haussymbol können Sie ein Fenster
mit Informationen zur markierten Position öffnen oder
die Markierung der eigenen Position löschen.
Flugspuren
An- und abfliegende Flugzeuge sind anhand ihrer Flugspuren im System zu erkennen. Diese zeigen den Flugverlauf der zurückliegenden 70 Sekunden an. Die blauen
Spuren zeigen den Verlauf der anfliegenden und die
roten Spuren den Verlauf der abfliegenden Flugzeuge
an. (Bitte beachten Sie, dass radartechnische Gründe
vereinzelt zu Fehlern in der Flugspur-Darstellung führen
können. Dies gilt insbesondere für Kleinflugzeuge.)
Detaillierte Informationen über bestimmte Flugzeuge
oder eine Messstellen
Detaillierte Informationen über ein bestimmtes Flugzeug
oder eine Messstelle erhalten Sie durch Anklicken des
Flugzeuges bzw. des Messstellensymbols. Die zugehörigen Informationen erscheinen dann automatisch auf der
rechten Seite des Browserfensters.
6
Durch anklicken von „Distanz“ im Flugzeuginfokasten
bekommen Sie zusätzliche Informationen über Entfernung
und Höhe des Flugzeugs zu dem eigenen Standort
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Berechnete Lärmpegel
Die Berechnung des standortgenauen Pegels basiert
auf der Schallausbreitungsgleichung gemäß der
Berechnungsvorschrift „Anleitung zur Berechnung von
Lärmschutzbereichen“. Der berechnete Pegel wird ab
einem Wert von 50 dB(A), abhängig von der Entfernung
und auf Basis von typenspezifischen Mittelwerten
berechnet und kann daher von den aktuellen Messwerten abweichen. Die Entfernung des Flugzeugs zum
markierten Standort wird über Radardaten ermittelt.
Weitere Einflussfaktoren, die zu Abweichungen von
aktuellen Messwerten führen können, sind meteorologische Einflüsse, in der Hauptsache Windrichtung,
Windgeschwindigkeit und Temperatur, die momenta-
nen Einstellungen der Flugzeuge wie Klappen, Triebwerksdrehzahl, Beladungsfaktor und spezielle akustische Einflüsse durch Fremdgeräusche, Richtcharakteristik, Dämpfung und Reflexion. In der Mehrzahl der
Fälle sollte die Genauigkeit in einem Pegelbereich von
+ / –3 dB(A) liegen.
Die Pegelanzeige soll und kann nicht den Anspruch
haben, für jede Flugbewegung den exakten Messwert
zu berechnen, soll aber für die Standorte, an denen
der Flughafen keine ortsfeste Messstelle betreibt, im
Rahmen der vorgegeben Genauigkeit über die Höhe
der Pegel informieren.
Die Menüleiste im Überblick – Was ist was?
Aktuelle Zeit und
Archivmodus
Landungen
und Starts
einen Standort
markieren
Wetterdaten
Pegel des
Standorts
berechnen
Adresse eines
Standorts
suchen
Zeit (Aktuell/Archiv)
Der „Aktuell-Modus“ von TraVis wird aus Gründen der
Flugsicherheit in einer 10-minütigen Verzögerung angezeigt. Die Systemzeit bezieht sich auf die Ortszeit (MEZ
bzw. MESZ) am Flughafen Hamburg. Durch Nutzung
des „Archivmodus“ besteht die Möglichkeit, sich diese
Daten auch für einen vergangenen Zeitpunkt innerhalb
der letzten 2 Monate anzeigen zu lassen. Dabei können
die Daten mit höherer Geschwindigkeit abgespielt werden als aktuelle. Stellen Sie die gewünschte Geschwindigkeit mit dem Regler im Kontrollbereich oben links ein
und laden Sie die Daten mit dem Start-Button.
Wetterdaten
In der Menüleiste erhalten Sie Informationen zu den
während des angezeigten Zeitfensters herrschenden
Wetterbedingungen. Bewegen Sie den Mauszeiger über
dieses Feld, um weitere Wetterdaten zu erhalten! Neben
Datum und Uhrzeit werden dann Wetterdaten wie Temperatur, Luftfeuchte, vorherrschender Niederschlag,
Kartentyp
Ansichtsoptionen
Flughafen oder
eigenen Standort
zentrieren
Windgeschwindigkeit und Windrichtung angezeigt. Die
Wetterdaten aktualisieren sich nach 30 Minuten.
Ansichtoptionen
Im Bereich „Ansicht“ (Werkzeug-Symbol in der Menüleiste) kann die Ansicht der Flugbewegungen und Flugdaten nach Bedarf angepasst werden. Sie können die
Flugspuren mit dem Button „Zeige Flugspur“ ein- und
ausschalten. Ebenso können Sie die Messstationen mit
dem Button „Zeige Messstationen“ ausblenden. Informationen zu den Flugbewegungen können über den
Button „Zeige Datenbereiche für alle“ ein- und ausgeblendet werden. Mit dem Button „Zeige große Datenbereiche“ können Sie sich detaillierte Informationen anzeigen lassen. Datenbereiche können auch bei ausgeschaltetem Button „Zeige Datenbereiche für alle“ nur für ein
einzelnes markiertes Flugzeug aktiviert werden.
7
Ergänzende Daten
Mobile Fluglärmmessstationen
Hamburg Airport betreibt gemäß §19a des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in den von Fluglärm betroffenen
Stadtteilen und Gemeinden insgesamt 13 stationäre
Fluglärmmessstellen. Die Standorte sind der Karte auf
Seite D21 dieses Reports zu entnehmen. Bei Bedarf
kann die Fluglärmüberwachung der stationären Messstellen durch drei weitere mobile Fluglärmmessstationen flexibel ausgeweitet werden. Ebenso wie die stationären Messeinrichtungen werden auch die mobilen
Systeme im Zweijahresrhythmus durch den Deutschen Kalibrierdienst geeicht. Um verlässliche Messdaten zu gewährleiten, findet vor jedem Einsatz eine
Überprüfung dieser Kalibrierung statt. Die gesamte
Messung sowie Auswertung erfolgt selbstverständlich
DIN-Konform.
Die mobilen Messstellen des Hamburger Flughafens
umfassen zwei Anhänger (C01 und C02) sowie eine Koffermessstelle (Lap03). Einer der beiden ca. 4 x 2 Meter
großen Anhänger ist dank der Verwendung einer
Methanol-Brennstoffzelle für rund 110 Tage völlig netzautark einsetzbar. Der zweite Anhänger sowie die kompakte Koffermessstelle sind auf eine externe Spannungsversorgung angewiesen.
In Abstimmung mit zuständigen Personen der Nachbargemeinden und Fluglärmbetroffenen muss zunächst ein
geeigneter Standort für die mobile Messanlage gefunden werden. So darf der Umgebungslärm (z.B. Straßenlärm) gewisse Grenzwerte nicht überschreiten, um verlässliche und DIN-konforme Messergebnisse zu erreichen. Damit sich der Fluglärm besser vom Umgebungslärm abhebt, kommt ein Teleskopmast zum Einsatz, auf
dessen Ende sich, je nach Standort, neben dem Mikrofon auch eine Meteorologieeinheit befindet.
Standorte der mobilen Messstellen des
Hamburger Flughafens
C01
Ahrensburg, Hamburger Chaussee 160,
15.01.2015 – 02.03.2015
C01
Bargteheide, Am Krögen 1-3,
02.03.2015 – Messung läuft fort
C02
Duvenstedt, Poppenbüttler Chaussee,
18.07.2013 – 02.11.2013
C02
Poppenbüttel, Am Bronzehügel,
23.10.2014 – Messung läuft fort
LAP03 Ahrensburg Rathaus, Manfred-Samusch-Str.
27.11.2014 – 09.03.2015
LAP03 Elmenhorst, Schulstraße,
09.03.2015 – Messung läuft fort
8
Die Messungen bieten Auswertungsmöglichkeiten und
Darstellungen, welche analog zu den stationären Messstellen sind. In der nachfolgenden Darstellung ist, neben
den Standorten der mobilen Lärmmessstellen C02, C01
und LAP03, auch die stationäre Messanlage M13 dargestellt, um die Ergebnisse der Messung am Standort
„Bronzehügel“ mit den Messergebnissen der Messstelle
M13 in direkten Vergleich setzen zu können. So haben
die Messergebnisse von C02 und M13 gezeigt, dass die
Werte links und rechts des Landegleitpfades weitgehend identisch sind.
Die mobile Messstelle C01 hat am Standort „Hamburger
Straße 160“ in Ahrensburg ein Gesamtgeräusch am Tage
(Leq Tag) von 55,2 dB(A) aufgenommen, in der Nacht
(Leq Nacht) betrug dieses 46,6 dB(A). Das Fluggeräusch
an diesem Standort beträgt als Tages-Leq 31,5 dB(A)
und als Nacht-Leq 20,6 dB(A).
Bei der Messung auf dem Ahrensburger Rathaus zeigte
sich ein ähnliches Bild: Hier lag das Gesamtgeräusch tagsüber bei 59,8 dB(A) Leq Tag und nachts bei 57,9 dB(A)
Leq Nacht. Das Fluggeräusch wurde mit 37,7 dB(A) LeqTag und 23,6 dB(A) Leq-Nacht gemessen.
Die in Duvenstedt an der Poppenbüttler Chaussee mit
dem brennstoffzellenbetriebenen Anhänger C02
Mobile Lärmmessungen in Duvenstedt Äquivalente Dauerschallpegel
667 Starts (05) und 3.648 Landungen (23) im Messzeitraum
Mobile Messstelle C02
(990 m vom Landegleitpfad entfernt)
Poppenbüttler Ch. 92, Duvenstedt
Fluggeräusch
Leq Tag:
49,2
Leq Nacht: 39,5
Gesamtgeräusch Leq Tag:
52,2
Leq Nacht: 42,7
Messstelle M13
Fluggeräusch
Leq Tag:
56,2
Leq Nacht: 46,7
Gesamtgeräusch
Leq Tag:
57,1
Leq Nacht: 48,0
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
durchgeführte Messung liegt zwar schon etwas zurück
(18.07. – 02.11.2013), bildet aber weiterhin das Fluggeräusch bzw. Gesamtgeräusch für diese Gegend ab.
Die am Standort des Anhängers erfasste Fluggeräuschimmission erreichte einen Leq-Tag von 49,2 dB(A) sowie
einen Leq-Nacht von 39,5 dB(A). Das Gesamtgeräusch
am Tage konnte mit 52,2 dB(A) beziffert werden, der
Leq-Nacht des Gesamtgeräusches erreichte 42,7 dB(A).
Weitere Ergebnisse der einzelnen mobilen Fluglärmmessstellen können Sie den Maximalpegelverteilungen
sowie den Leq-Berichten für den jeweiligen Messzeitraum auf den Seiten 40 und 42 im Datenteil dieses
Reports entnehmen.
Über die erst kürzlich begonnenen und noch fortlaufenden Messungen in Bargteheide (Am Krögen 1–3) und
Elmenhorst (Schulstraße) sowie weitere nachfolgende
Messungen werden Sie im nächsten Lärmreport informiert. Zwischenzeitlich werden diese Ergebnisse, wie
auch die Ergebnisse der 13 stationären Messstellen, im
Internet auf den Umweltseiten des Hamburg Airport
(www.hamburg-airport.de / de / laermschutz) bereitgestellt. Ergänzend dazu gibt es ab Mai 2015 die Möglichkeit, über das neue Fluglärminformationstool „TraVis“
jederzeit standortgenaue Lärmberechnungen über die
Hamburg Airport Website abzurufen.
für September 2013
Technische Daten der mobilen
Fluglärmmessstellen
Anhänger
Kofferaufbau 157x305 cm 1,3 t einachsig,
4 Schwerlaststützen, 100 km/h Zulassung
Brennstoffzelle
Direktmethanol-Brennstoffzelle EFOY-2400 Duo,
2 x 28 l Tankpatronen, max. Nennleistung
110 W/max., Nennladestrom 9,17 A
Batterien:
Hoppecke PowerBloc 12V 200Ah, Blei-AntimonElektroden, 1400 Zyklen bei 80 % Entladetiefe,
18 Jahre Lebensdauer
Rechner:
TW228 Industrierechner für Temperaturbereich
-20°C, +55°C, lüfterlos, schockfest
DIN-Schallpegelmesser
Norsonic Typ 118
Mikrophon
Norsonic Außenmikrofon Typ 1210A.
Netzautarker Messzeitraum:
110 Tage
Mobile Lärmmessungen in Ahrensburg/Poppenbüttel Äquivalente Dauerschallpegel Februar 2015
148 Starts (05) und 2.388 Landungen (23) im Messzeitraum
Mobile Messstelle C02
Bronzehügel, Poppenbüttel
Fluggeräusch
Leq Tag:
Leq Nacht:
Gesamtgeräusch Leq Tag:
Leq Nacht:
Messstelle M13
Fluggeräusch
Leq Tag:
54,2
Leq Nacht: 45,1
Gesamtgeräusch
Leq Tag:
55,7
Leq Nacht: 46,8
55,2
46,0
56,0
47,7
Messstelle LAP03
Rathaus, Ahrensburg
Fluggeräusch
Leq Tag:
37,7
Leq Nacht: 23,6
Gesamtgeräusch
Leq Tag:
59,8
Leq Nacht: 57,9
Mobile Messstelle C01
Hamburger Str. 160, Ahrensburg
Fluggeräusch
Leq Tag:
31,5
Leq Nacht: 20,6
Gesamtgeräusch Leq Tag:
55,2
Leq Nacht: 46,6
9
Neue Dialogplattform
Bürgerfragestunde in der
Fluglärmschutzkommission
Hamburger-Stadtteile
Schleswig-Holsteiner Gemeinden
Hasloh
Norderstedt
Eimsbüttel
Kreis Pinneberg
Quickborn
Hamburg-Nord
Kreis Segeberg
Altona
Wandsbek
Bundesvereinigung
gegen Fluglärm und
örtliche Initiative
Deutsche
Lufthansa AG
Flughafen
Hamburg GmbH
Fluglärmschutzkommission
Landesbehörden
Hamburg
Behörde für
Stadtentwicklung
und Umwelt
Handelskammer
Hamburg
TUIfly.com
Landesbehörden
Schleswig-Holstein
Ministerium für Wirtschaft, Arbeit,
Verkehr und Technologie
Ministerium für Energiewende,
Landwirtschaft, Umwelt und
ländliche Räume
Vertreter und die Verteilung der Sitze in der Fluglärmschutzkommission für Hamburg
Die Fluglärmschutzkommission (kurz FLSK) ist ein Fachgremium aus Vertretern der von Fluglärm betroffenen
umliegenden Gemeinden und Bezirke, der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, der Airlines, der Handelskammer und des Flughafens. Nach § 32b Luftverkehrsgesetz
ist an jedem deutschen Flughafen mit festgesetztem
Lärmschutzbereich eine entsprechende Fluglärmschutzkommission zu bilden. Sie hat die Aufgabe, die Landesluftfahrtbehörde sowie die Deutsche Flugsicherung
(DFS) bei Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm zu
beraten. Hier werden die Interessen aller Akteure gebündelt, aktuelle Entwicklungen rund um Fluglärm und
Lärmschutz diskutiert und Maßnahmenvorschläge zum
Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm verabschiedet.
Bereits seit 1972 gibt es dieses Gremium in Hamburg.
Im Juni 2014 hatten Bürgerinnen und Bürger erstmals
die Möglichkeit, in einer offenen Bürgerfragestunde ihre
Fragen zum Thema Fluglärm direkt an die Mitglieder der
Fluglärmschutzkommission zu richten. Sachbezogene
10
Fragen an die Kommission sollten möglichst eine
Woche vor der Sitzung eingereicht werden. Die Dauer
der Fragenstunde wurde zunächst auf 30 Minuten festgesetzt und kann bei Bedarf auf 60 Minuten verlängert
werden. Nach der einjährigen Testphase (4 Sitzungen) –
die im Juni 2015 endet – wird über die dauerhafte Einführung entschieden.
Die Bürgerfragestunde soll für noch mehr Transparenz
sorgen und weitere erfolgreiche Dialoge zwischen Bürgern und den Vertretern der verschiedenen Institutionen
in der Fluglärmschutzkommission ermöglichen. Die
gemeinsamen Bestrebungen sollen – im Konsens mit
allen Beteiligten – den Fluglärm und die Umweltauswirkungen weiter verringern.
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Die Deutsche Flugsicherung (DFS) stellt sich vor
Im Gespräch mit Christine Schierhorn
Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) ist für die Kontrolle des gesamten deutschen Luftraums zuständig. Die Arbeit in den Towern und Kontrollzentralen an den Flughäfen gehört dabei zum Kerngeschäft der
DFS. Christine Schierhorn, die neue Leiterin der DFS-Kontrollzentrale Bremen und bisherige Tower Chefin
am Hamburger Flughafen, erklärt uns, wie die Arbeit der DFS funktioniert, was die DFS in Hamburg zur
Reduzierung des Fluglärms unternimmt und welche Faktoren beispielsweise die Bahnrichtung bestimmen
oder wann ein Piloten die vorgegebene Flugroute verlassen darf.
Um die hoheitlichen Aufgaben der DFS Deutsche
Flugsicherung GmbH besser zu verstehen: Wie ist
die Flugverkehrskontrolle für den Norddeutschen
Luftraum geregelt? Welche Rolle spielt der Hamburg Tower dabei?
Mit knapp drei Millionen Flügen pro Jahr kontrolliert die
DFS einen der weltweit meistbeflogenen Lufträume. Die
DFS hat den gesetzlichen Auftrag, den Flugverkehr
sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln ohne dabei
Einfluss auf die Verkehrsmenge oder auf die Zeiten, in
denen die Flüge stattfinden, nehmen zu können. Das
oberste Gebot in der Flugverkehrskontrolle lautet immer
„Safety first“ – Sicherheit an erster Stelle: Alle Flugzeuge müssen sicher und reibungslos an ihr Ziel gelangen –
am Boden wie in der Luft.
Einige Fluglotsen sitzen direkt im Tower am Flughafen,
andere überwachen im Center den Luftraum per Radar.
Der Luftraum über Deutschland ist in sogenannte Fluginformationsgebiete unterteilt, die den Radarkontrollzentralen zugeordnet sind. Innerhalb der Radarkontrollzentrale
ist jedes Fluginformationsgebiet horizontal und vertikal in
Sektoren aufgeteilt, die jeweils von einem Team aus zwei
Fluglotsen überwacht werden. Sie weisen allen Flugzeugen, die dieses Gebiet durchqueren, Routen, Flughöhen
und Geschwindigkeiten zu. Da Fluglotsen nur in bestimmten Sektoren eingesetzt werden dürfen, ist gewährleistet, dass lokale Besonderheiten immer bekannt sind und
berücksichtigt werden können. Die An- und Abflugkontrolle wurde bereits 1998 von Hamburg nach Bremen
verlagert.
Im Tower am Flughafen wiederum koordinieren die Lotsen die rollenden, startenden und landenden Flugzeuge
auf dem Vorfeld und im umliegenden Luftraum in
einem Radius von rund 18 km um den Flughafen. Kurz
nach dem Abheben übernehmen die Fluglotsen der Anund Abflugkontrolle in Bremen. Bei der Landung ist es
umgekehrt: Hier wird die Maschine von Bremen kurz
vor der Landung an den Tower in Fuhlsbüttel übergeben, der das Flugzeug sicher zur Landebahn leitet.
Besonders interessant aber auch komplex ist in Hamburg das gekreuzte Pistensystem sowie die Nähe des
Christine Schierhorn, Leiterin der DFS Regionalstelle
Bremen (bisher Tower Hamburg)
Flughafens Finkenwerder, dessen Verkehr von den Lotsen mit berücksichtigt und koordiniert werden muss.
Wem gegenüber ist die DFS rechenschaftspflichtig
und können politische Gremien direkt Einfluss auf die
Arbeit der DFS nehmen?
Die DFS ist ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen, das zu 100 Prozent dem Bund gehört und im Auftrag des Bundes die Flugsicherungsaufgaben wahrnimmt, wie sie im Luftverkehrsgesetz des Bundes (§ 27c
Absatz 2) aufgeführt sind. So steht die Wahrung der
sicheren, geordneten und flüssigen Betriebsabwicklung
an oberster Stelle. Aber auch die angefragte Verkehrsmenge (Anzahl der Starts und Landungen) muss von
der DFS Deutsche Flugsicherung zu jeder Zeit und mithilfe geeigneter Flugverfahren grundsätzlich verzugsfrei
abgewickelt werden. Da die DFS keinen Einfluss auf die
Lärmquelle, also das eingesetzte Fluggerät selbst hat,
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ebenso wenig wie auf die Wetterverhältnisse oder die
Pistengeografie, kann sie oftmals nur Lärm anders verteilen. Das bedeutet aber fast immer automatisch eine
veränderte Fluglärmbetroffenheit, d. h. es werden andere Menschen als vorher durch Fluglärm belästigt oder
belastet. Daher müssen Maßnahmen zur Lärmminderung immer in dem eigens gesetzlich dafür vorgesehenen Gremium Fluglärmschutzkommission diskutiert
werden. Empfehlungen dieses Gremiums nimmt die
DFS sehr ernst und sucht sie – unter Beibehaltung ihres
gesetzlichen Auftrags – bestmöglich umzusetzen.
ten, Kapazität der Pisten, Anflug-, Abflug- und Landehilfen, Nähe benachbarter Flugplätze, Verkehrsbedingungen, Lärmminderung oder Wettereinflüsse zu berücksichtigen. Die Rückenwindkomponente auf der
Betriebspiste darf grundsätzlich nicht mehr als 5 Knoten, die Seitenwindkomponente max. 15 Knoten im Mittel betragen. Der Tower erhält alle notwendigen Windund Wetterinformationen direkt vom Deutschen Wetterdienst (DWD) über ein spezielles Wetterdarstellungssystem. Die Aktualisierung der Windrichtung und
Geschwindigkeit erfolgt alle 10 Sekunden.
Eine Pflicht zur Rechenschaft trägt die DFS gegenüber
Ihrer Aufsichtsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für
Flugsicherung (BAF), das für die staatliche Aufsicht
über die zivile Flugsicherung in Deutschland zuständig
ist und somit über die Erfüllung ihres gesetzlichen Auftrags wacht.
Weitere Aspekte bei der Festlegung der Betriebspisten
sind die Bahnbenutzungsregelungen des Flughafens
Hamburg (siehe blauen Kasten). Die Einhaltung dieser
Regeln durch die DFS erfolgt nach den hier aufgeführten Vorgaben.
Welche Wetterbedingungen und welche Windstärke
sind Voraussetzung für die Nutzung einer Bahnrichtung?
Die Voraussetzung für die Nutzung einer Bahnrichtung
ist von verschiedenen Faktoren abhängig, die zum Teil
in einer gewissen Abhängigkeit zueinander stehen. Die
jeweils aktive Start- oder Landerichtung nennt man
„Betriebsrichtung“. Als Betriebspiste ist in der Regel
diejenige Piste zu wählen, deren Verlauf sich der Windrichtung am stärksten annähert. Flugzeuge starten und
landen idealerweise bei Gegenwind. Bei der Wahl der
Betriebspiste hat der Tower neben Stärke und Richtung
des Bodenwindes sowie des Höhenwindes im Endanflug weitere Faktoren wie Platzrunden, Länge der Pis-
Von dem Grundsatz, dass Starts auf Piste 33 zu erfolgen haben, kann aus Gründen der Luftverkehrssicherheit z. B. dann abgewichen werden, wenn der Wind die
maximalen Quer- und Rückwindkomponenten übersteigt, die von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation vorgegeben sind. Andere Gründe können z. B.
Gewitter sein. Zusätzlich wird in den Regeln genannt,
dass von Starts auf Piste 33 abgewichen werden kann,
wenn die Verkehrslage dazu zwingt. Das heißt also,
dass bei komplexen oder hohen Verkehrssituationen
auch eine andere Piste für den Start zulässig ist.
Der Passus 2.2 der Bahnbenutzungsregeln sagt, dass die
Innenstadt grundsätzlich nicht zu überfliegen ist. Da
dementsprechend Landungen nicht auf die Piste 33
erfolgen sollen, muss auf einer anderen Piste gelandet
Auszug aus dem Luftfahrthandbuch Deutschland, AD 2 EDDH 1-9, Stand: 30. Juli 2009
2. Bahnbenutzungsregeln:
2.1 Für Starts ist RWY 33 zu benutzen. Abweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse,
dazu zwingen.
2.2 Starts auf RWY 15 und Landungen auf RWY 33
sind nur zulässig, wenn Gründe der Luftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse dazu zwingen.
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2.3 Von 21.00 bis 06.00 (20.00 bis 05.00) ist für Landungen RWY 15 zu benutzen. Abweichungen
hiervon sind nur zulässig, wenn die für das IFRAnflugverfahren zur RWY 15 festgelegten Wetterminima nicht erfüllt sind, ferner unter den Voraussetzungen von 2.2 und bei Vorliegen außergewöhnlicher Verkehrslagen.
2.4 Weitere Ausnahmen von den Regelungen unter
2.2 bis 2.3 kann der Flugplatzkontrolldienst im
Einvernehmen mit der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde zulassen.
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
werden. Damit erklärt sich, dass Starts auf Piste 33 und
Landungen auf Piste 05 oder 23 erfolgen sollen. Wenn
die Starts in Richtung Norden erfolgen, kann nicht aus
der Gegenrichtung (Piste 15) aus Norden angeflogen
werden. Dieses Verfahren ist zwar im nächsten Absatz
für die Randzeiten festgelegt, allerdings ist dieser gegenläufige Verkehr im Tagesverlauf aufgrund der Verkehrsmenge nicht sicher arbeitbar. Die Starts und Landungen
würden sich in der Luft zu nahe kommen und der Verkehr wäre nicht mehr sicher und geordnet zu führen.
Die Bahnbenutzungsregeln besagen außerdem, dass
von 22:00 bis 07:00 Uhr für Landungen Piste 15 zu benutzen ist. In den Randstunden ist die Verkehrsmenge
so gering, so dass dieses Verfahren angewandt werden
soll. Aber auch hier gilt, dass aus Gründen der Verkehrssicherheit und bei Unterschreiten der festgelegten Wettervoraussetzungen (Wolkenuntergrenze und Sichtweite) abgewichen werden kann, außerdem bei außergewöhnlichen Verkehrslagen.
Abschließend möchte ich darauf hinweisen, dass einer
großzügigen Auslegung des Regelwerks Grenzen gesetzt
ist. Insbesondere beim Wind gibt es die erwähnten maximalen Komponenten, die uns vorgegeben sind und die
wir einhalten müssen. Wie ich eingangs schon erwähnt
habe, lautet das oberste Gebot in der Flugverkehrskontrolle immer „Safety first“ – Sicherheit an erster Stelle.
Welche Gründe gibt es, weshalb ein Pilot eine von der
DFS vorgegebene Flugroute verlassen darf? Bei welcher Flughöhe können Piloten die Flugroute verlassen?
Häufig beschweren sich Flughafenanwohner darüber,
dass Flugzeuge zu niedrig fliegen. Der Abflugverkehr
folgt grundsätzlich festgelegten Verfahren. Diese beinhalten in Hamburg aber keine förmlichen Höhenvorgaben. Bis zu einer bestimmten Flughöhe (sog. Sicherheitsmindesthöhe respektive Radarführungsmindesthöhe) ist die Einhaltung der festgelegten Abflugstrecken
für die Fluglotsen aus Sicherheitsgründen ein MUSS.
Sie erteilen daher keine abweichenden Kontrollfreigaben, es sei denn, sie sind unvermeidlich – zum Beispiel
bei Gewitter oder in einer Problemsituation.
Flugzeuge können auf Anweisung des Fluglotsen eine
Abflugstrecke verlassen und einen Direktflug einleiten,
wenn sie eine bestimmte Flughöhe erreicht haben. Formal gesehen darf die Freigabe zum Direktflug bereits ab
Erreichen der Sicherheitsmindesthöhe bzw. Radarführungsmindesthöhe erfolgen. Ausnahmen bilden Flüge,
die aus Sicherheitsgründen vorher abdrehen müssen.
Die DFS hat intern festgelegt, dass Jets aus Lärmschutzgründen keine Freigabe für ein Abdrehen unterhalb von 5.000 Fuß (ca. 1.500 m) erteilt wird (Propellerflugzeuge 3.000 Fuß).
Auslöser für die Diskussionen um die Anflüge aus
dem Nordosten war der vermutete hohe Anteil an
Sichtanflügen, die relativ nah zum Flughafen auf den
Landegleitpfad eingefädelt wurden. Unter welchen
Bedingungen können Piloten Sichtanflüge durchführen und bei wem liegt letztendlich die Entscheidung?
Hat sich hier im Anflugverfahren etwas geändert?
In der Diskussion um die Anflüge insbesondere aus
dem Nordosten auf die Piste 23 handelt es sich um alle
Luftfahrzeuge, die in einer Entfernung von weniger als
10NM (ca. 18,5 km) auf den sogenannten Endanflug,
also den letzten Teil des Anflugs auf der verlängerten
Anfluggrundlinie, geführt werden. Hierbei handelt es
sich nicht nur um Sichtanflüge, sondern auch um radargestützten Instrumentenanflüge.
Bei einem Sichtanflug handelt es sich um einen Flug
nach Instrumentenflugregeln, bei dem der Anflug mit
sogenannter „Erdsicht“ erfolgt. Dazu muss sich das
Luftfahrzeug in der Regel unterhalb der Wolken befinden und der Pilot den Flughafen in Sicht haben. Die
Erteilung der Freigabe für einen Sichtanflüge ist abhängig von der Verkehrssituation und vorhandenen Lärmschutzbestimmungen. Diese besonderen örtlichen Auflagen sind bei der Durchführung zu berücksichtigen und
auch den Piloten bekannt.
Bis vor kurzem sah die Regelung vor, dass Luftfahrzeuge spätestens 4 NM (ca. 7,5 km) den Endanflug
erreicht haben mussten und eine Flughöhe von
2000 ft (ca. 610 m) erst auf dem Endanflug verlassen
durften. Nach einem längeren Probebetrieb und einer
Empfehlung der FLSK wurde im Herbst 2014 das Verfahren für Luftfahrzeuge oberhalb 5,7 Tonnen auf
mindestens 7 NM (ca. 13 km) und 2500 ft (ca. 760 m)
geändert. Dies gilt für alle Anflüge, also auch für die
Sichtanflüge. Über Ahrensburg wurde die „Einflughöhe“ auf 3.000 ft heraufgesetzt, dies bedeutet gleichzeitig ein etwas höheres Anfliegen über dem Stadtgebiet von Hamburg.
Die Flughöhe auf dem Endanflug ist durch den Landegleitpfad mit einem Sinkwinkel von 3 ° (100 m auf
1,85 km) vorgegeben Ein Flugzeug in 10 km Entfernung
ist also 520 m hoch. Es ist in einer Entfernung von 5 NM
(ca. 9 km) vor der Landebahnschwelle für die dortige
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Flughöhe jedoch unerheblich, in welcher Entfernung
das Luftfahrzeug den Endanflug erreicht hat.
Was tut die DFS bisher in Hamburg zur Lärmreduzierung?
Die DFS hat neben der Kernaufgabe der sicheren,
geordneten und flüssigen Verkehrsabwicklung auch auf
den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Die einzelnen Ziele Sicherheit, Pünktlichkeit und Umweltschutz sind nicht deckungsgleich
und ihre zeitgleiche Umsetzung eine echte Herausforderung. Einerseits soll die DFS mit möglichst direkten
Flugrouten dazu beitragen, den Kohlendioxid-Ausstoß
zu reduzieren, andererseits sollen die Flugrouten so
gewählt werden, dass möglichst wenige Menschen von
Fluglärm betroffen sind. Um diesen Zielkonflikt zu lösen,
braucht es klare Regeln: Sobald die Flugzeuge eine größere Höhe erreicht haben, versucht die DFS, sie auf
direktem Weg zu ihrem Zielflughafen zu führen. Im
Flughafen-Nahbereich dagegen hat Lärmminderung
stets Priorität vor einer direkten Route. Insbesondere im
Abflugbereich werden oftmals lange Umwege in Kauf
genommen, um dicht besiedelte Städte und Gemeinden
nicht direkt zu überfliegen.
In Hamburg bieten wir so oft es geht, den so genannten
Continuous Descent Approach (Kontinuierlicher Sinkflug) an, ein Verfahren, in dem das Luftfahrzeug mit
minimaler Triebwerksleistung sinkt und weitestgehend
Horizontalflugphasen vermeidet. Dadurch wird Treibstoff eingespart und der Ausstoß von CO2 verringert. In
einigen Bereichen kann gegebenenfalls mit einer Lärmreduzierung gerechnet werden. Anflüge sollen grundsätzlich aus 3000 Fuß (ca. 915 m) und über den jeweiligen Endanflugpunkt bei ca. 9 NM (ca. 17 km) Endanfluglänge geführt werden. An Wochenenden und Feiertagen
sind vor 10:00 Uhr und nach 20:00 Uhr kürzere Anflüge
grundsätzlich untersagt. Zusätzlich wurde im Bereich
Ahrensburg die Überflughöhe auf 3000 Fuß (ca. 915 m)
angehoben. Die Stadtgebiete von Hamburg, Ahrensburg und Bargteheide können als Radarkarte dargestellt
werden, um diese zu umfliegen, wenn es die Verkehrslage zulässt. Für Abflüge wurde festgelegt, dass diese
nach 22:30 Uhr die Abflugstrecken erst oberhalb von
3000 m verlassen dürfen.
Wie Sie feststellen können, nutzt die DFS diverse Möglichkeiten der Lärmminderung. Wir haben jedoch keinen
Einfluss auf die Verkehrsmenge, die Betriebszeiten oder
welche Flugzeuge zum Einsatz kommen. Die DFS
erprobt ständig neue Verfahren zur Fluglärmreduzie14
rung. Diese werden zunächst von Verfahrensplanern
aufwendig und unter Einhaltung internationaler Standards berechnet und in Simulatoren getestet, bevor sie
in den realen Testbetrieb gehen können.
Erprobt werden zurzeit an verschiedenen Flughäfen z. B.
• steilere Anflüge
• Anflüge bei denen der Geradeausteil des Endanfluges
verkürzt wurde (sogenannter Segmented Approach)
• Anflüge aus einem Kreisbogen auf einen Fixpunkt
(sogenanntes Point Merge Verfahren)
• Anflüge mit genauen Vorgaben von Kurvenradien
unter Nutzung bodenunabhängiger Navigationsmittel
• Satellitengestütze Präzisionsanflüge, die neue Spielräume bei der Gestaltung des Flugweges eröffnen
Nach Auswertung der jeweiligen Ergebnisse wird
gemeinsam mit der örtlichen Fluglärmschutzkommission beraten, ob und wie die Verfahren in den Dauerbetrieb übernommen werden. Dabei müssen lokale Besonderheiten berücksichtigt werden, denn Maßnahmen, die
an einem Flughafen zielführend sind, können an anderen Flughäfen sogar kontraproduktiv sein.
Sie werden ab April als Leiterin der Regionalstelle Bremen für den gesamten Norden zuständig sein. Bleiben
Sie Hamburg erhalten?
Als Leiterin der Kontrollzentrale Bremen fällt die An- und
Abflugkontrolle für Hamburg auch in meinen Verantwortungsbereich. Insofern bleibe ich Hamburg auch bei
fachlichen Themen an der Schnittstelle Tower – An- und
Abflugkontrolle (Approach) erhalten. Auch privat bleibe
ich Hamburg treu und werde mit meiner Familie weiterhin hier wohnen.
Wir danken Christine Schierhorn für das Gespräch
und wünschen ihr weiterhin alles Gute!
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Eine Erfolgsgeschichte
Lärmschutzhalle: Von HAM aus
an andere Flughäfen
Die Lärmschutzhalle am Hamburg Airport
Nach Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten von
Flugzeugen, folgen in der Regel Tests, sog. Triebwerksprobeläufe. Sie können aufgrund der verschiedenartigen Flugzeug- / und Triebwerkstypen sehr unterschiedlich ablaufen. Dabei werden verschiedene Laststufen
der Triebwerke vom Leerlauf (Idle) bis hin zur Volllast
(Take-Off Power), durchlaufen. Triebwerksprobeläufe
sind zwingend erforderlich und dienen der Sicherheit.
Früher stellten Triebwerksprobeläufe – neben den Flugund Rollgeräuschen – eine zusätzliche Lärmquelle am
Hamburg Airport dar. Seit der Inbetriebnahme der
Lärmschutzhalle im Jahre 2001 ist diese Bodenlärmproblematik behoben.
Diese besondere und auf der Welt einmalige funktionierende Konstruktion einer Lärmschutzhalle, mit den markanten lamellenförmigen Toren, hat die Mitarbeiter des
Zentralbereichs Umwelt weiter motiviert, sich eingehender mit neuen Konstruktionen zu beschäftigen. Hierzu
wurde ein Konsortium bestehend aus Lärmexperten, Ingenieuren und Konstrukteuren gegründet, um das Knowhow auch anderen Standorten anbieten zu können.
Somit konnte in dieser Konstellation 2007 – am Flughafen Leipzig / Halle – eine weitere Lärmschutzhalle für
Triebwerksprobeläufe errichtet werden. Mit einer Länge
von 76 Metern, einer Breite von 90 Metern und einer
Höhe von 22 Metern können in der Halle auch Testläufe
mit einem Airbus A380 oder einer Antonow 124-100,
dem weltweit größten in Serie gebauten Frachtflugzeug, rund um die Uhr absolviert werden.
Im Jahr 2011 erfolgte dann in Zürich der Spatenstich zur
ersten Lärmschutzhalle in der Schweiz. Diese hochmoderne Lärmschutzeinrichtung ist bis zum Flugzeugmuster
Boeing 747-8 mit einer Spannweite von 68,5m ausgelegt. Ziel war es, die in knapp 600 m Entfernung wohnende Nachbarschaft vor Lärmpegeln über 60/50dB(A)
tags / nachts zu schützen. Diese vorgegebenen Maximalpegel galt es bei Schallleistungspegeln der Triebwerke
von bis zu 152 dB(A) zu garantieren. Freifeldmessungen
nach Fertigstellung haben ergeben, dass die Pegel
sogar an vielen Immissionsorten, die vereinbarten
Grenzwerte unterschreiten.
Parallel zum Bau der Lärmschutzhalle in Zürich, wurde in
Genf mit ersten Planungen für einen weiteren Bau einer
Lärmschutzhalle begonnen. Im Herbst 2014 erfolgte
auch hier der erste Spatenstich für eine Probelaufhalle
für Flugzeugmuster der Größe eines Airbus A321.
15
Modell der Lärmschutzhalle am Flughafen Zürich
Dieses Umweltschutzprojekt „Lärmschutzhalle“ an den
von uns begleiteten einzelnen Standorten, ist richtungsweisend für eine Vielzahl von europäischen Verkehrs-
Lärmschutzhalle am Flughafen Leipzig / Halle
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flughäfen und kann bei weiterem Bedarf vielerorts zur
Reduzierung des Bodenlärms von Bedeutung sein.
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Zentralbereich Umwelt
„Randnotizen“
An dieser Stelle möchten wir Sie kurz und bündig über aktuelle Themen und laufende Projekte aus dem
Zentralbereich Umwelt informieren.
Zertifiziertes Umweltmanagementsystems nach
EMAS und ISO 14.001
Ein Höhepunkt in 2014 war die sechste Re-Zertifizierung unseres Umweltmanagementsystems gemäß
den Normen EMAS und ISO 14.001. In feierlichem
Rahmen haben Michael Eggenschwiler, Vorsitzender
der Geschäftsführung des Hamburg Airport, gemeinsam mit Udo Bradersen, Umweltmanagementbeauftragter des Flughafens, und dem ganze Team der Umweltabteilung am 29.10.2014 die Zertifizierungsurkunde von der Handelskammer Hamburg entgegengenommen. Ein verbindliches Umweltprogramm und die
Berichterstattung über alle umweltrelevanten Themen
bilden die Grundlage für die Zertifizierung. Hamburg
Airport veröffentlicht jährlich eine Umwelterklärung,
welche die Umweltauswirkungen des Flughafens
transparent macht und umfassend über Maßnahmen
und Projekte zur Reduktion dieser Auswirkungen informiert. Alle drei Jahre, so auch in 2014, wird die Umwelterklärung in Form eines auf drei Jahre festgeschriebenen Umweltprogramms mit verbindlichen
Zielen abgegeben. Unser aktuelles Umweltprogramm
2014 – 2017 steht Ihnen zum Nachlesen als Download
auf der Internetseite des Flughafens zur Verfügung
(www.hamburg-airport.de/de/umweltmanagement).
Bienen auf dem Flughafengelände –
Unser Bienenprojekt
Alljährlich Anfang Mai ziehen zwischen 120.000 und
150.000 Bienen täglich los, um den ganzen Sommer
über fleißig Nektar und Pollen zu sammeln. Bis zu 8 Bienenvölker stehen von Mai bis September auf dem Flughafengelände in der Nähe des Start- und Landebahnkreuzes. Die Grünflächen des Flughafens sowie die
angrenzende Vegetation der Kleingärten und Parks bieten ein gutes Nahrungs- und Trachtangebot für die Bienen. So leisten wir einerseits einen wichtigen Beitrag
zum Schutz der biologischen Vielfalt vor Ort und in der
Nachbarschaft, andererseits können wir mithilfe der Bienen aber auch nützliche Informationen über die Luftgüte
an unserem Standort gewinnen. In unabhängigen
Laboruntersuchungen wird bereits seit 1999 alljährlich
die Qualität des Honigs und Bienenwachses der Flughafenbienen untersucht. Ganz nebenbei gibt es noch
leckeren Honig frisch vom Airport.
Roadshow 2014 zum 9. Lärmschutzprogramm
Der Flughafen Hamburg hat in 2014 zum wiederholten
Mal eine Roadshow für die Nachbarschaft durchgeführt.
Dieses Mal ging es um Informationen rund um das
9. Lärmschutzprogramm für die Nachbarschaft des Flughafens. Zwei Tage lang stand das Infomobil auf dem
Lidl-Parkplatz am Krohnstieg und auf dem Wochenmarktgelände am Tibarg. Neben den Mitarbeitern des
Zentralbereichs Umwelt waren auch ein Gutachter für
Bauakustik und Mitarbeiter der Handwerksbetriebe vor
Ort, um auf die Fragen der Nachbarn zum 9. Lärmschutzprogramm einzugehen. „Obwohl die Veranstaltungen in den Wochenblättern der Umgebung angekündigt wurden, haben leider nur wenige Anwohner
von dem Beratungsangebot Gebrauch gemacht“,
berichtet Demet Çekel, Projektleiterin des Lärmschutzprogramms am Hamburg Airport. Haben Sie Fragen
zum Lärmschutzprogramm? Sprechen Sie uns gerne
an (Kontakt: Demet Çekel [email protected] oder
Tel. 040-5075-1465).
Ganzjähriges Monitoring der Gewässerqualität
Bereits seit dem Winter 2013 läuft ein umfassendes
Messprogramm zur Überwachung und Analyse der
Gewässerqualität auf dem Gelände des Flughafens.
Besonders spannend sind die Messungen in den Wintermonaten, wenn die Flugzeuge enteist werden. Mit
dem Messprogramm wollen wir vor allem in Erfahrung
bringen, wie sich die Enteisungsmittel auf das Wasser
auswirken. Dazu nimmt Katharina Jasinski, Umweltwissenschaftlerin am Hamburg Airport, einmal wöchentlich
Proben an 12 verschiedenen Stellen, im Winter zeitweise sogar täglich, die auf verschiedene Wasserparameter
wie TOC (Total Organic Carbon), CSB (Chemischer Sauerstoffbedarf), elektrische Leitfähigkeit, pH-Wert, Temperatur, Sauerstoffgehalt, Eisen, absetzbare sowie z. T.
abfiltrierbare Stoffe untersucht werden. Diese Parameter
werden vor Ort im flughafeneigenen Labor erfasst und
die Ergebnisse anschließend für die Umweltbehörde
ausgewertet. Beprobt werden der Unterlauf sowie der
Oberlauf der Tarpenbek, sodass ein Vergleich vor und
nach Einleitung durch den Flughafen möglich ist.
Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe
Hamburg Airport hat im Sommer 2013 die konsequente
Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe
beschlossen und sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt:
Schon in sieben Jahren sollen mehr als die Hälfte aller
Fahrzeuge der Hamburg Airport-Gruppe mit regenerativen Energien fahren, bei Standardfahrzeugen wie Personenwagen, Kleintransportern, Sprintern, Gepäckschleppern und Bussen werden sogar 100 Prozent angestrebt.
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Grundsätzlich wird bei jeder Ausschreibung von Spezialfahrzeugen geprüft, welche alternativen Antriebe möglich und wirtschaftlich vertretbar sind. Mit 45 Neuanschaffungen in 2014 umfasst die Flotte mit alternativen
Antrieben aktuell 132 Fahrzeuge, was einem Anteil von
rund 32 Prozent entspricht. Gegenüber dem Vorjahr hat
sich die Anzahl an alternativ angetriebenen Fahrzeugen
am Hamburg Airport somit mehr als verdoppelt (ein
Plus von 52 Prozent).
Airport Carbon Accreditation
Das CO2-Emissionsmanagement des Hamburg Airport
ist bereits seit 2011 nach den strengen Anforderungen
der Airport Carbon Accreditation (ACA), einem unabhängigen europäischen Zertifizierungssystem für Flughäfen, zertifiziert. 2014 erreichte der Flughafen erstmals
die zweithöchste Akkreditierungsstufe „Level 3“ des
vierstufigen Systems (Level 1, Level 2, Level 3, Level 3+).
Um diese Auszeichnung zu erhalten, muss der Flughafen gemäß den Anforderungen des Kyoto-Protokolls
zum einen all jene CO2-Emissionen, die sich aus dem
Betrieb des Flughafens ergeben und im direkten Einflussbereich des Flughafens liegen, systematisch erfassen und nachweislich mit einem entsprechenden
Managementplan reduzieren. Zum anderen müssen
aber auch die Emissionen wichtiger Nutzer des Flughafens, insbesondere der Luftverkehrsgesellschaften,
erfasst werden. Das sind einerseits die Emissionen der
Flugzeuge im Start- / und Landebereich, andererseits
aber auch die CO2-Emissionen aus dem An- und Abreiseverkehr der Mitarbeiter und Passagiere von und zum
Flughafen.
Umweltarbeit sichtbar machen
Die Mitarbeiter der Umweltabteilung haben auch in
2014 wieder viele Besuchergruppen über das Flughafengelände geführt und ihnen einen praxisnahen Einblick in die Umweltarbeit geben können. Von Nachbarschaftsvereinen, Verbänden, politischen Parteien und
Unternehmen über Seniorengruppen, Schulklassen und
studentische Gruppen bis hin zu Vertretern aus Forschung und Wissenschaft, konnten so insgesamt über
1.100 Menschen den Flughafen aus der Umweltperspektive kennenlernen.
Studienarbeiten im Umweltbereich
Der Flughafen bietet ein interessantes Praxisfeld für Studienarbeiten. So wurden auch im Jahr 2014 insgesamt
drei Masterarbeiten sowie eine Bachelorarbeit im
Umweltbereich des Flughafens betreut. Damit wurden
aktuell bedeutende Themenfelder inhaltlich und aus
wissenschaftlicher Perspektive umfassend untersucht.
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Im Einzelnen befassten sich die Arbeiten mit dem Nutzen eines Car-Pools für Hamburg Airport-Mitarbeiter, der
Integration von Nachhaltigkeitsaspekten in das Umweltmanagement, der Erarbeitung von Möglichkeiten für
den Hamburg Airport zum Erreichen einer CO2-Neutralität sowie mit der verkehrlichen Belastung der Flugzeugbewegungsflächen am Hamburger Flughafen. Zwei dieser Arbeiten wurden 2014 beendet, zwei Arbeiten werden im April 2015 abgeschlossen sein.
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Fluglärm Datenteil 2014
D 19
Fluglärmüberwachung:
Neue DIN 45643
§19 des Luftverkehrsgesetzes fordert die Einrichtung
sowie den Betrieb einer Fluglärm-Messanlage in der
Umgebung von Flughäfen. Die Anforderungen an diese
Fluglärm-Überwachungsanlagen und deren Auswertung
sind ebenso wie die Kenngrößen zur Beschreibung und
Beurteilung von Fluggeräuschen in der DIN 45643 festgelegt.
Typischerweise verursachen Flugbewegungen intensive kurzzeitige Lärmereignisse, auf welche dann eine
luftverkehrsabhängige phasenweise Ruhe folgt. Um die
durchschnittliche Lärmbelastung in einem bestimmten
Zeitraum zu ermitteln, wurde der Beurteilungskennwert
des äquivalenten Dauerschallpegels eingeführt. Dieser
verteilt die Schallenergie gleichmäßig über eine Bezugsbeziehungsweise Beurteilungsdauer. Wie in der DIN
45643 festgelegt, werden die jeweiligen Fluglärm-Dauerschallpegel aus dem Beurteilungszeitraum (Tag/Nacht)
sowie den Einzelereignis-Schalldruckpegeln berechnet.
In den zu erstellenden Berichten werden die Dauerschallpegel für die jeweiligen Bezugszeiträume folgendermaßen angegeben:
• LeqTag:
06:00 – 22:00 Uhr
• LeqNacht (LN):
22:00 – 06:00 Uhr
• LD (Day):
06:00 – 18:00 Uhr
• LE (Evening):
18:00 – 22:00 Uhr
Der Beurteilungspegel LDEN (Day/Evening/Night) wird in
den Abendstunden mit einem Aufschlag von +5 db versehen, die Nachtstunden werden mit +10 db beaufschlagt.
Bei dem Beurteilungspegel Leq24 handelt es sich um
den gemittelten Wert eines Tages von 06:00 Uhr bis
zum Folgetag 06:00 Uhr.
Durch die Novellierung der DIN 45643 zur Messung und
Beurteilung von Fluggeräuschen lassen sich die Auswertungen aus 2012 und früheren Zeiträumen nicht
mehr mit dem Jahr 2013 und den darauf folgenden
Berechnungszeiträumen vergleichen.
D 20
Was ist neu?
Berichte:
Die Leq-Werte des Gesamtgeräusches werden nun aus
dem A-bewerteten energieäquivalenten Kurzzeitdauerschallpegel berechnet, vorher geschah dies durch den
A-bewerteten Sekundenpegel.
Die Leq-Werte des Fluggeräuschs werden aus allen
Sekundenwerten innerhalb der gültigen und korrelierten
Lärmereignisse berechnet, zuvor erfolgte dies über die
Schallereignispegel.
Die Tages-, Abend-, und Nachtzeitzuordnung erfolgt
nun sekundengenau, bisher wurde hierfür der Taktmaximalpegel genutzt.
Fluggeräusch und Gesamtgeräusch werden in den
Berichten gesondert dargestellt.
Messtag:
Der akustische 24h-Tag beginnt nun um 06:00 Uhr und
endet um 06:00 Uhr des Folgetages. Der bisherige
Messzeitraum eines Kalendertages lag zwischen 0:00
Uhr und 0:00 Uhr des folgenden Tages.
Kalibrierung:
Die Kalibrierungen erfolgen nun in einem 2-Jahresintervall durch ein Labor des Deutschen Kalibrierdienstes
bzw. das Eichamt.
Zwischenprüfungen der Messstrecke:
Zusätzlich zur regelmäßigen Kalibrierung im Rahmen
der Geräteüberprüfung erfolgt eine jährliche akustische
Justierung mittels eines externen Kalibrators. Die tägliche Überprüfung der Signalempfindlichkeit erfolgt automatisch.
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Lageskizze mit den Standorten der
Lärmmessstellen Stand 2014
Ellerau
Quickborn
Heide
M9
Friedrichsgabe
M2
Quickborn
433
M3
HAM
LO North
4
M1
Messstellen des
Fluglärm-Systems (FLS)
Norderstedt
432
Hasloh
Garstedt
M4
M1 Hasloh, Alter Kirchweg
M11
M2 Norderstedt,
Grundschule Harkshörn
M3 Quickborn, Goethestraße 7
432
M4 Norderstedt,
Rathaus Garstedt
433
M5 Langenhorn, Kohrswort
M6 Luftwerft,
Niendorf
vor der Lärmschutzhalle
M8
M7
M8
M9
M10
M11
Landesgrenze
Schleswig-Holstein
Hamburg
Fuhlsbüttel, Kortenkamp
447
Empfängerstation Niendorf
Quickborn Heide
Stellingen, Wasserwerk
M10
Norderstedt, Ohlenhoff
Lokstedt
M12 Groß Borstel,
Seniorenwohnheim
M13 Poppenbüttel,
Stellingen
Alfred-JahnckeRing
M13
Langenhorn
Poppenbüttel
M7
Hummelsbüttel
M5
Fuhlsbüttel
Ohlsdorf
M6
M12
Groß
433
Borstel
0
0
1
2
1
3
4
2
5
KM
3 NM
D 21
Verteilung der Flugbewegungen auf den
Start / Landebahnen 2014 – 2013
Ellerau
Friedrichsgabe
Quickborn
Heide
Starts und Landungen gesamt
2014
Quickborn
2013
433
33151.108 141.196
4
in
tsd.
70
Norderstedt
in
tsd.
70
Starts und Landungen
über Ohmoor
H
Hasloh
Ostermoo
oor
moor
0
2014
20
Nord
0
2013
Bön
nnings
n 42.768
ngstedt
g
Bönningstedt
38.648
Starts
20.590
Gesamt
65.214
63.358
43,2%
44,9%
Starts
7
West
447
a
St
05/23
über Niendorf
Gesamt
40.870
40.521
27,0%
28,7%
hn
ba
de
n
La
u.
rt-
Groß
Borstel
23/05
Fuhlsbüttel
20
2014
2013
Hummelsbüttel
Ohlsdorf
33/15
in
tsd.
70
433
3
Starts und Landungen
über Alsterdorf
50
20
St
Stelling
ll g
Stellingen
0
Poppenoppen
pe
büttel
büt
üttel
el
Ost
Lokstedt
Lo
Loks
s
50
Starts
a hn
eb
a nd
Niendorf
tedt
Eidelstedt
Starts und Landungen
32.530
.L
433
Schnelsen
2013
7.991
Langenhorn
Langenho
L
ng horn
n
15/33
432
2014
10.193
Landungen 30.677
u
rtSta
Landungen 26.566
in
tsd.
70
Starts und Landungen
über432
Langenhorn
Ga
arstedt
s edt50
Garstedt
50
20
Landesgrenze
Schleswig-Holstein
Hamburg
0
2014
25.998
17.214
712
2.621
Landungen 15.862
10.275
Landungen
2.452
7.207
Gesamt
41.860
27.489
Gesamt
3.164
9.828
27,7%
19,5%
2,1%
7,0%
Süd
Starts
2013
Die Flugbewegungen in prozentualen und absoluten Angaben verstehen sich inkl. aller Bewegungen des Militärs,
ohne Hubschrauber
D 22
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Nachtflugbewegungen
2010 – 2014
Anzahl
der Flugbewegungen
7.000
6.500
6.000
5.500
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2010
Starts Land.
2011
Starts Land.
2012
Starts Land.
2013
Starts Land.
2014
Starts Land.
22:00 – 23:00 Uhr
767 4.320
555 3.885
497 4.117
652 4.143
510 4.853
23:00 – 24:00 Uhr
139
810
57
491
63
488
65
386
78
490
00:00 – 06:00 Uhr
137
180
75
92
85
118
50
89
66
88
Uhrzeit
Summe der
Nachtflüge
1.043 5.310
687 4.468
645 4.723
767 4.618
654 5.431
D 23
Einzelausnahmegenehmigungen von den
Nachtflugbeschränkungen 2014 und 2013
Der Fluglärmschutzbeauftragte kann im Einzelfall insbesondere dann Ausnahmen von den Nachtflugbeschränkungen zulassen, wenn dies zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen
besonderen öffentlichen Interesses erforderlich ist.
Einzelausnahmegenehmigungen von den Nachtflugbeschränkungen 2014
Nr.
Datum
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
21.2.14
22.2.14
16.4.14
25.5.14
25.5.14
25.5.14
19.6.14
11.7.14
11.08.14
20.8.14
24.8.14
3.9.14
18.10.14
26.10.14
30.11.14
Uhrzeit
Flugart
Flugzeug- Grund
typ
23:59
0:07
23:01
0:25
0:38
0:48
23:15
0:11
0:25
0:01
0:15
0:56
23:20
0:41
0:05
Start
Start
Start
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
GL5T
CL60
DA90
B757
A320
A319
A300
A321
A319
A321
A319
A320
A319
A319
A320
Öffentliches Interesse
Öffentliches Interesse
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Einzelausnahmegenehmigungen von den Nachtflugbeschränkungen 2013
Nr.
Datum
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
21.1.13
21.1.13
24.1.13
8.2.13
8.2.13
20.2.13
17.4.13
17.5.13
12.6.13
15.6.13
31.7.13
7.12.13
16.12.13
18.12.13
19.12.13
D 24
Uhrzeit
Flugart
Flugzeug- Grund
typ
0:06
0:40
0:16
0:01
0:12
0:15
0:10
0:04
0:02
23:12
23:04
0:21
0:05
0:23
0:01
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
Landung
A319
A321
A321
A321
B757
A321
A321
A320
A320
A320
SF34
CRJ9
CRJ9
B757
B737
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Luftverkehrsstörung
Öffentliches Interesse
Luftverkehrsstörung
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Abflugrouten – Minimum Noise Routings
Hamburg (SID)
Die Karte zeigt alle Abflugstrecken (Minimum Noise Routings) für den Flughafen Hamburg.
Die Abflugstrecken werden von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH dahingehend geplant und konstruiert, dass der
genehmigte Verkehr sicher, geordnet und flüssig abgewickelt
werden kann und möglichst viele Bürger von Fluglärm verschont bleiben.
Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
D 25
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq 2014 / 2013
Messstellen 1 – 5, 7 – 13 und mobile Messstellen
Bitte beachten Sie:
Durch die Novellierung der DIN 45643 zur Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen lassen sich die Auswertungen aus 2012 und früheren Zeiträumen nicht mehr mit dem Jahr 2013 und den darauf folgenden Berechnungszeiträumen vergleichen.
Beurteilungspegel für die Zeiträume Tag und Nacht:
Leq3 Tag (Lp, A, eq, FL, Tag):
6 bis 22 Uhr / 16 Stunden
Leq3 Nacht (Lp, A, eq, FL, Nacht): 22 bis 6 Uhr des Folgetages / 8 Stunden
Beurteilungspegel für die Zeiträume 24-Stunden-Tag und Nacht:
Lday:
Tag (6 bis 18 Uhr / 12 Stunden)
Levening:
Abend (18 bis 22 Uhr / 4 Stunden) mit Zuschlag von + 5 dB(A)
Lnight:
Nacht (22 bis 6 Uhr des Folgetages / 8 Stunden) mit Zuschlag von + 10 dB(A)
Lden:
24-Stunden-Tag (6 bis 6 Uhr des Folgetages) Summe der drei Zeitscheiben Tag, Abend und Nacht
Es wird unterschieden zwischen:
Gesamtgeräusch:
Alle Lärmereignisse (dB(A))
Fluggeräusch:
Nur Lärmereignisse die mit den per Radar erfassten Flugzeugen korrelieren (dB(A))
D 26
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Fluggeräusch-Leqs Tag / Nacht (Gesamt) für
2013 und 2014
Quickborn
Heide
M9
Friedrichsgabe
M9
2014 2013
M2
Tag
47,4 47,5
M2
2014 2013
433
3
Nacht 33,1 33,84
Tag
42,8 42,0
M3
Nacht
25,7 23,4
M3
2014 2013
Tag
55,8 HAM
54,9
HA
Nacht 49,0 LO
47,6
O North
4
Norderstedt
Quickborn
M1
2014 2013
Tag
55,3 55,1
Nacht 43,3 42,2
M1
Ostermoor
432
Has
a
Hasloh
Garstedt
M11 2014 2013
Tag
59,9 60,0
Nacht 47,3 46,6
M4
M4
rd
Nord
2014 2013
Tag
49,7 50,7
Nacht 31,3 33,2
M11
Bönningstedt
M7
2014 2013
Tag
62,8 63,0
Langenhorn
L
Langenho
ng horn
Nacht 54,2 54,1
2013
Starts 33
Sta
38.648 42.768 15 /33
432
Landungen 15 26.566 20.590
M7
L
u.
a
St
0 / 23
05
Landungen 05 15.862 10.275
tedt
Eidelstedt
M10 2014 2013 M10
Tag
61,2 59,3L
Lokstedt
Nacht 51,7 49,2
hn
25.998 17.214
a
eb
2014 447
2013
and
M8
2014 2013
N
iendorf
nd 52,7
Niendorf
TagNi
53,0
Nacht 35,9 38,4
M8
n
La
de
h
ba
Landungen
23 30.677
HummelsH
mels
elsM5
büttel
2014te2013
5M5
23/05
Fuhlsbüttel
F
Fuhl
uhlsbüttel
32.530
Tag
60,9
Nacht 49,7
60,7
49,8
Ost
Ohlsdorf
Ohl
.
M6
u
rt-
2013
7.991
n
Starts 05
Poppenoppen
pe
2014
büttel
büt
ütte
el
10.193
rt-
433
Schnelsen
Starts 23
M13 2014 2013
Tag
54,8 54,8
Nacht 45,4 45,4
M13
2014
7
West
Landesgrenze
Schleswig-Holstein
Hamburg
33/15
M12
Groß
o2014 2013
433
M12
Bor56,6
stel 55,1
stel
TagBorstel
Nacht 38,4 37,9
Starts 15
2014
2013
721
2.621
Landungen 33 2.452
7.207
Stellingen
Süd
Auswertung der Monate Januar – Dezember in den Jahren 2013 und 2014 (Flugbewegungen ohne Hubschrauber)
D 27
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 1 (2014 / 2013) – Hasloh, Alter Kirchenweg
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
56,3
53,5
49,1
42,3
56,5
53,2
55,9
54,2
49,1
42,3
58,4
54,8
55,0
51,9
2013
56,7
54,0
51,1
39,7
56,9
53,9
56,1
54,1
51,1
39,7
59,5
54,6
55,5
52,2
Februar
2014
57,0
54,2
49,0
42,6
57,2
53,7
56,7
55,3
49,0
42,6
58,9
55,5
55,6
52,6
2013
67,5
54,8
47,6
40,1
68,6
54,9
56,2
54,6
47,6
40,1
66,1
55,3
65,7
53,2
2014
58,4
55,8
50,9
41,8
58,8
55,8
56,9
55,5
50,9
41,8
60,2
56,3
57,0
54,1
2013
66,4
54,0
48,8
40,3
67,6
54,2
55,6
53,4
48,8
40,3
65,2
54,5
64,7
52,3
2014
58,5
55,8
50,9
43,6
58,7
55,7
57,7
56,1
50,9
43,6
60,3
56,8
57,1
54,2
2013
66,9
55,3
50,8
43,1
68,0
55,3
57,8
55,3
50,8
43,1
65,9
56,2
65,2
53,7
2014
58,7
56,0
53,3
42,7
58,8
56,1
58,4
55,7
53,3
42,7
61,6
56,6
57,5
54,3
2013
58,6
55,5
54,1
42,4
58,6
55,4
58,9
55,9
54,1
42,4
62,1
56,4
57,6
53,9
2014
67,4
56,6
55,1
42,6
58,9
56,6
72,9
56,5
55,1
42,6
70,7
57,2
65,8
54,9
2013
58,1
55,6
54,0
42,7
58,2
55,5
58,0
55,8
54,0
42,7
61,7
56,4
57,1
53,9
2014
67,4
56,1
50,6
42,8
68,5
56,1
57,1
55,9
50,6
42,8
66,3
56,7
65,7
54,4
2013
57,7
55,9
49,8
42,9
57,9
55,8
57,3
56,0
49,8
42,9
59,6
56,7
56,3
54,2
2014
57,9
55,4
48,5
45,5
58,2
55,2
56,9
55,8
48,5
45,5
59,2
56,8
56,4
53,8
2013
57,0
54,8
48,5
43,4
57,2
54,9
56,2
54,6
48,5
43,4
58,6
55,8
55,5
53,2
2014
56,9
53,9
48,4
41,0
57,1
53,7
56,2
54,4
48,4
41,0
58,5
54,8
55,5
52,2
2013
71,6
56,0
48,9
44,0
72,8
55,9
57,4
56,0
48,9
44,0
70,0
56,9
69,8
54,3
2014
71,0
55,5
48,9
45,6
72,2
55,4
57,0
56,0
48,9
45,6
69,5
57,0
69,3
54,0
2013
58,1
54,8
49,2
43,8
58,5
54,8
56,6
54,8
49,2
43,8
59,4
55,9
56,6
53,2
2014
57,5
55,4
49,2
44,7
57,6
55,2
57,0
55,9
49,2
44,7
59,2
56,7
56,0
53,8
2013
57,9
55,6
47,4
39,8
58,3
55,6
56,6
55,6
47,4
39,8
58,8
56,0
56,3
53,9
2014
56,7
53,8
50,9
40,3
56,7
53,7
56,8
54,2
50,9
40,3
59,5
54,7
55,5
52,2
2013
57,3
53,7
52,9
40,1
57,2
53,5
57,8
54,0
52,9
40,1
60,9
54,5
56,3
52,0
2014
63,9
55,3
50,9
43,3
64,1
55,2
63,2
55,5
50,9
43,3
64,5
56,3
62,2
53,6
2013
64,6
55,1
50,9
42,2
65,6
55,0
57,2
55,1
50,9
42,2
64,0
55,9
62,9
53,4
Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 28
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 2 (2014 / 2013) – Harkshörn, Grundschule
Gesamtgeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
45,3
51,6
35,7
50,1
38,1
45,3
53,8
37,2
50,1
34,7
2013
53,2
43,4
50,7
53,7
43,9
50,7
41,1
50,7
57,6
42,8
52,5
41,6
Februar
2014
52,2
37,3
46,8
23,1
52,6
36,4
50,7
39,4
46,8
23,1
54,9
38,7
51,0
35,7
2013
52,2
42,9
44,7
21,5
52,7
43,1
50,6
42,6
44,7
21,5
54,0
43,0
50,8
41,2
2014
54,0
42,6
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2013
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20,6
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2014
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23,1
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2014
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2014
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2013
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2014
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2013
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2014
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2013
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2014
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50,2
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26,8
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2013
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2013
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2014
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2013
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38,8
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37,0
2014
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2013
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Fluggeräusch
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2014
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Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 3 (2014 / 2013) – Quickborn, Goethe-Schule
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
59,1
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58,9
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58,3
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Februar
2014
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2013
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2014
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2013
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2014
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2013
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2014
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2013
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2014
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45,3
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54,0
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2013
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55,0
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57,1
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2014
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52,9
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56,0
53,8
52,2
2013
54,4
52,8
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49,1
47,3
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55,4
53,2
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2014
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54,5
52,5
51,4
60,0
58,8
55,1
53,8
2013
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58,1
55,7
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2014
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50,1
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55,2
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2013
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2014
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2013
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44,4
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2013
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56,2
56,8
52,9
2014
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56,3
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2013
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57,2
56,0
53,5
Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 30
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 4 (2014 / 2013) – Norderstedt, Altes Rathaus
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
60,4
50,0
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59,7
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56,4
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50,9
57,7
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50,1
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56,9
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51,9
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54,6
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50,0
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58,5
51,0
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53,2
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2014
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2013
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2014
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2013
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2013
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2013
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50,6
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51,0
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48,9
45,8
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59,4
50,4
57,2
49,5
50,5
23,6
57,2
45,0
55,9
47,6
49,3
49,4
28,7
59,0
51,3
57,6
51,3
51,2
48,7
28,8
58,0
51,3
56,5
58,3
49,6
49,7
28,0
58,7
50,0
2014
57,9
51,4
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32,0
58,2
2013
58,7
51,0
50,1
33,7
2014
57,5
51,3
49,6
2013
59,2
51,8
2014
57,2
2013
44,8
49,2
2013
59,0
50,2
50,5
2014
56,9
45,8
49,3
2013
58,7
51,3
2014
57,6
2013
Juli
Juni
Mai
April
Januar
Gesamtgeräusch
55,7
Fluggeräusch
44,4
Gesamtgeräusch
57,4
57,0
Februar
25,9
2014
März
Gesamtgeräusch
43,1
Fluggeräusch
55,6
Gesamtgeräusch
45,4
Fluggeräusch
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Juli
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2014
März
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August
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Gesamt
Leq Tag
D 32
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 7 (2014 / 2013) – Fuhlsbüttel, Kortenkamp
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
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Fluggeräusch
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November
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Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 33
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 8 (2014 / 2013) – Niendorf, Empfängerstation
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
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2014
58,6
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58,6
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47,0
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57,0
50,6
2013
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53,6
59,3
53,3
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52,3
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Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 34
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 9 (2014 / 2013) – Quickborn, Droysenkehre
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
55,8
45,8
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55,0
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54,0
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2013
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2014
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51,7
47,1
2014
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52,0
47,0
47,0
32,7
55,9
47,6
52,5
45,3
2013
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47,7
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2014
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2014
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20,7
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47,1
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Gesamtgeräusch
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Fluggeräusch
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Leq Tag
D 35
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
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Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
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2013
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Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 36
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 11 (2014 / 2013)– Norderstedt, Reitstall Ohlenhoff
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
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61,8
60,0
59,3
2014
61,3
60,4
51,4
49,9
61,4
60,3
61,2
60,8
51,4
49,9
62,7
61,8
59,8
58,9
2013
60,8
59,7
50,1
48,3
61,0
59,8
60,0
59,5
50,1
48,3
61,8
60,7
59,2
58,1
2014
60,1
59,1
48,4
45,6
60,1
58,9
60,0
59,5
48,4
45,6
61,1
59,9
58,5
57,4
2013
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50,8
48,8
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61,2
61,5
61,2
50,8
48,8
62,9
62,0
60,3
59,5
2014
61,2
60,3
51,3
49,7
61,2
60,2
61,0
60,6
51,3
49,7
62,5
61,6
59,6
58,7
2013
60,4
59,3
50,6
48,1
60,6
59,2
59,9
59,4
50,6
48,1
61,7
60,4
58,9
57,7
2014
60,6
59,6
49,7
48,2
60,8
59,6
60,2
59,8
49,7
48,2
61,6
60,7
59,1
58,0
2013
61,6
60,4
48,4
43,3
61,8
60,4
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60,2
48,4
43,3
62,1
60,7
59,9
58,6
2014
60,4
59,0
50,8
44,2
60,6
59,0
59,7
58,9
50,8
44,2
61,7
59,6
58,9
57,3
2013
59,9
58,5
50,2
44,1
59,9
58,3
59,9
59,1
50,2
44,1
61,3
59,3
58,4
56,8
2014
60,9
59,9
49,9
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59,9
60,5
60,1
49,9
47,3
62,0
60,8
59,3
58,2
2013
61,1
60,0
49,7
46,6
61,3
59,9
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60,0
49,7
46,6
61,9
60,7
59,5
58,3
Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 37
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 12 (2014 / 2013) – Groß Borstel, Seniorenwohnheim
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
59,0
57,6
45,8
35,0
59,2
57,8
58,4
57,1
45,8
35,0
59,5
57,6
57,3
55,9
2013
58,4
55,7
49,1
38,1
58,3
55,6
58,8
56,0
49,1
38,1
60,0
56,2
56,9
54,0
Februar
2014
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36,4
60,9
60,2
59,5
58,7
46,6
36,4
60,9
59,6
58,9
58,1
2013
56,5
53,0
45,8
38,3
56,6
53,2
56,2
52,6
45,8
38,3
57,6
53,4
54,9
51,3
2014
57,0
54,9
46,8
33,8
57,3
55,2
56,4
54,0
46,8
33,8
58,2
54,9
55,5
53,1
2013
57,1
51,0
46,1
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56,8
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58,0
52,8
46,1
37,8
58,5
52,4
55,5
49,4
2014
57,4
54,0
48,1
36,9
57,6
54,5
56,7
52,6
48,1
36,9
58,8
54,0
55,8
52,3
2013
57,3
55,1
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57,4
55,2
57,1
54,8
45,9
33,2
58,3
55,2
55,7
53,3
2014
57,8
54,6
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57,8
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57,9
54,9
47,2
38,2
59,0
55,2
56,2
52,9
2013
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57,9
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58,2
54,3
50,2
34,0
60,0
55,5
56,5
53,9
2014
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46,8
38,0
57,0
53,0
53,9
51,1
2013
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57,1
57,3
54,2
51,0
41,4
60,3
56,5
56,9
54,8
2014
56,1
52,8
46,8
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56,2
52,8
56,0
53,0
46,8
39,5
57,6
53,6
54,6
51,2
2013
53,5
48,5
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53,9
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52,1
43,0
50,2
32,2
57,5
47,8
52,6
46,8
2014
57,7
56,6
45,2
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58,1
57,0
56,2
54,9
45,2
41,0
58,2
56,6
56,1
54,9
2013
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53,2
45,5
39,2
56,9
53,5
55,8
52,2
45,5
39,2
57,5
53,6
55,0
51,5
2014
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58,9
55,5
58,7
53,8
47,6
41,1
59,9
55,4
57,3
53,5
2013
56,7
53,4
45,9
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57,0
54,0
55,6
51,1
45,9
37,0
57,6
53,2
55,1
51,7
2014
59,8
58,9
45,5
41,4
59,9
58,9
59,5
58,9
45,5
41,4
60,3
59,2
58,1
57,2
2013
59,5
57,8
47,3
41,7
59,6
57,8
59,3
57,9
47,3
41,7
60,3
58,3
57,9
56,1
2014
58,7
56,7
44,2
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58,8
56,7
58,6
56,7
44,2
34,4
59,3
56,9
57,0
54,9
2013
58,2
56,3
45,7
35,5
58,4
56,5
57,6
55,6
45,7
35,5
58,9
56,3
56,6
54,5
2014
59,6
58,1
50,0
36,8
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58,4
58,9
57,4
50,0
36,8
60,9
58,2
58,1
56,4
2013
58,8
57,5
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35,2
59,1
57,8
58,0
56,3
47,6
35,2
59,7
57,3
57,3
55,8
2014
58,4
56,6
46,9
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58,6
56,8
57,8
55,9
46,9
38,4
59,3
56,7
56,8
54,8
2013
57,6
55,1
48,0
37,9
57,7
55,3
57,3
54,4
48,0
37,9
59,0
55,3
56,1
53,4
Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
D 38
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Messstelle 13 (2014 / 2013) – Poppenbüttel, Alfred-Jahncke-Ring
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
55,5
54,0
45,9
42,8
55,4
53,7
55,8
54,8
45,9
42,8
57,1
55,3
54,0
52,4
2013
56,1
53,8
52,6
44,2
55,9
53,5
56,4
54,7
52,6
44,2
60,1
55,5
55,1
52,3
Februar
2014
55,5
53,3
47,4
42,9
55,3
52,6
56,2
55,0
47,4
42,9
57,6
55,1
54,1
51,7
2013
55,1
53,8
45,8
44,2
55,0
53,5
55,5
54,7
45,8
44,2
56,7
55,5
53,6
52,3
2014
55,7
54,1
47,9
42,7
55,6
53,8
56,1
55,0
47,9
42,7
57,8
55,4
54,4
52,5
2013
54,1
52,7
42,6
39,4
54,2
52,8
53,5
52,4
42,6
39,4
54,9
53,3
52,5
51,0
2014
56,1
54,6
48,2
44,3
56,4
54,9
55,3
53,8
48,2
44,3
57,9
55,7
54,7
53,1
2013
56,5
55,2
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56,4
54,9
56,8
55,9
48,5
45,6
58,5
56,8
55,0
53,6
2014
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55,3
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54,9
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56,3
52,0
47,3
60,3
57,5
55,9
53,9
2013
56,1
54,7
49,6
46,1
56,0
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55,2
49,6
46,1
58,6
56,5
54,8
53,2
2014
56,1
53,9
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55,3
53,0
57,8
55,9
52,6
47,8
60,4
57,0
55,2
52,7
2013
56,9
55,4
50,9
47,4
56,8
55,2
57,2
56,1
50,9
47,4
59,7
57,5
55,7
54,0
2014
55,4
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55,0
53,3
56,5
53,3
49,6
43,0
58,4
54,6
54,2
51,8
2013
55,3
54,2
47,3
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54,0
55,4
54,6
47,3
45,7
57,2
56,1
53,9
52,7
2014
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55,6
47,7
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57,4
56,6
47,7
46,4
58,5
57,5
55,0
54,0
2013
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55,0
53,7
55,1
54,2
45,8
44,7
56,6
55,5
53,5
52,3
2014
57,5
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57,4
56,7
57,6
57,0
47,5
46,3
58,9
58,1
55,9
55,2
2013
57,1
56,2
48,0
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56,9
55,9
57,7
57,0
48,0
46,7
58,8
57,9
55,6
54,7
2014
55,1
53,9
47,2
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55,0
53,5
55,6
54,8
47,2
45,3
57,2
55,8
53,7
52,4
2013
57,6
55,7
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46,8
57,7
55,5
57,1
56,2
49,0
46,8
59,2
57,5
56,1
54,2
2014
55,5
54,3
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40,2
55,7
54,4
55,0
54,1
44,4
40,2
56,5
54,9
53,9
52,7
2013
56,4
55,1
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54,7
56,9
56,2
46,6
44,5
57,9
56,6
54,9
53,6
2014
59,2
56,8
53,1
48,5
58,2
56,5
61,3
57,8
53,1
48,5
62,4
58,9
58,0
55,4
2013
58,4
55,5
49,7
45,4
57,8
55,0
59,9
56,6
49,7
45,4
60,5
57,1
57,0
54,0
2014
56,5
54,8
49,4
45,4
56,2
54,6
57,2
55,6
49,4
45,4
58,9
56,5
55,1
53,3
2013
56,4
54,8
48,6
45,4
56,2
54,6
56,8
55,5
48,6
45,4
58,5
56,5
55,0
53,3
Juli
Juni
Mai
April
Januar
2014
März
Leq 24h
August
Lden
September
Lnight
Oktober
Levening
November
Lday
Dezember
Leq Nacht
Gesamt
Leq Tag
Hinweis Standort Kiwittredder: Messwerte +3 dB(A)
D 39
Äquivalenter Dauerschallpegel Leq
Mobile Messstellen
34,1
55,6
32,3
20,6
56,1
33,3
53,8
29,9
18,6
56,6
33,6
54,6
31,0
Gesamtgeräusch
57,3
Fluggeräusch
Fluggeräusch
Leq 24h
Gesamtgeräusch
Lden
Fluggeräusch
Lnight
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Levening
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Lday
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Leq Nacht
Gesamtgeräusch
Fluggeräusch
Gesamtgeräusch
Leq Tag
C01 Mobile Messstelle Ahrensburg (Hamburger Chausee)
Januar 2015 – Februar 2015; Messung läuft fort
Januar
57,2
34,1
46,4
Februar
55,2
31,5
46,6
Gesamt
56,1
32,6
46,5
58,2
34,2
50,0
33,8
46,4
20,6
56,2
30,5
49,8
33,5
46,6
18,6
57,1
32,3
49,9
33,6
46,5
C02 Mobile Messstelle Duvenstedt (Poppenbüttler Chausee)
August 2013 – Oktober 2013
August
50,7
46,3
41,7
37,5
50,9
46,1
50,0
46,8
41,7
37,5
52,1
48,1
49,2
44,8
September 52,2
49,2
42,7
39,5
52,3
49,0
51,7
49,9
42,7
39,5
53,6
50,8
50,7
47,7
Oktober
52,8
48,4
44,2
39,5
53,2
48,2
51,3
48,8
44,2
39,5
54,2
50,1
51,3
46,9
Gesamt
52,0
48,1
43,0
38,9
52,3
47,9
51,1
48,7
43,0
38,9
53,4
49,8
50,5
46,6
C02 Mobile Messstelle Poppenbüttel (Am Bronzehügel)
November 2014 – Februar 2015; Messung läuft fort
November
56,4
55,5
43,9
41,0
56,5
55,5
56,2
55,6
43,9
41,0
57,2
56,1
54,8
53,8
Dezember
58,9
57,8
51,7
50,1
58,1
57,4
60,7
58,9
51,7
50,1
61,5
60,1
57,6
56,4
Januar
58,3
57,5
50,9
49,4
58,0
56,9
59,2
58,8
50,9
49,4
60,7
59,7
56,9
56,0
Februar
56,0
55,2
47,7
46,0
55,9
55,0
56,2
55,6
47,7
46,0
57,9
56,8
54,5
53,7
Gesamt
57,7
56,7
49,6
48,0
57,3
56,4
58,6
57,6
49,6
48,0
59,8
58,6
56,2
55,2
LAP 03 Ahrensburg (Manfred-Samusch-Straße)
Dezember 2014 - Februar 2015; Messung läuft fort
Dezember
60,3
40,4
58,6
27,0
60,2
39,9
60,7
41,7
58,6
27,0
65,5
41,6
59,8
38,8
Januar
60,3
40,5
58,4
22,7
60,5
40,0
59,6
41,7
58,4
22,7
65,4
41,3
59,7
38,7
Februar
59,8
37,7
57,9
23,6
60,0
37,7
59,0
37,6
57,9
23,6
64,7
38,3
59,2
36,1
Gesamt
60,1
39,8
58,3
24,9
60,2
39,3
59,9
40,8
58,3
24,9
65,2
40,7
59,6
38,1
D 40
Fluglärmreport 28
Datenteil 2014
Pegelhäufigkeitstabelle in 5 dB(A) Schritten
2014 (Messstelle 1 – 10)
Mess- dB(A)
stellen
1
2
3
4
5
7
8
9
10
≤ 64
65 – 69
70 – 74
75 – 79
80 – 84
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
7072
114
7186
6432
344
6776
14322
178
14500
15900
1735
17635
12785
92
12877
4567
426
4993
2388
17
2405
157
3
160
36
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
3281
34
3315
77
2
79
3468
24
3492
93
1
94
175
1
176
23
144
2
146
8
23
8
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
6237
44
6281
179
6
185
10737
77
10814
951
33
984
620
5
625
10052
928
10980
9274
74
9348
121
1
122
85 – 89
90 – 94
≥95
2
36
6
2
2
1
1
6
2
1
1
4
3
4
3
44
5
1
1
44
11866
1414
13280
5
304
39
343
1
2
1
8716
56
8772
131
2
133
254
2
256
27
35
10
10
4
1
1
27
35
16
1
17
4
1
1
3358
42
3400
2082
121
2203
970
18
988
4451
306
4757
1751
29
1780
18083
1356
19439
4906
20
4926
2192
253
2445
2109
15
2124
76
17
93
177
1
178
12
3
15
5
5
4
300
11
311
168
2
170
1533
17
1550
291
11
302
5890
26
5916
2465
119
2584
1261
6
1267
16926
1129
18055
78
1
79
6975
703
7678
5
2
5
131
5
136
2
9
4774
34
4808
479
12
491
13809
58
13867
1288
53
1341
3490
11
3501
622
27
649
232
40
5
1
232
107
2
109
40
15
2
17
5
4
1
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
7960
74
8034
34
3
37
3289
85
3374
6
127
1
128
1
25
7
1
25
7
1
6
1
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
851
30
881
81
5
86
5495
33
5528
304
15
319
14498
92
14590
1741
138
1879
2062
11
2073
9946
801
10747
82
1
83
1624
249
1873
5
2
5
25
3
28
2
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
2052
18
2070
1382
68
1450
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
Hinweis:
9
9
1
25
26
Summe
36605
401
37006
27066
2508
29574
7075
61
7136
201
3
204
17645
126
17771
23354
2420
25774
2
4
9
4
18289
132
18421
301
4
305
15328
143
15471
28282
2124
30406
9069
61
9130
26965
1969
28934
22351
112
22463
2516
121
2637
11409
160
11569
41
3
44
22995
167
23162
13721
1211
14932
Bei Messstelle 6 handelt es sich um eine reine Industriemessstelle auf dem Gelände der
Luftwerft, aufgrund mangelnder Öffentlichkeitsrelevanz erfolgt keine Veröffentlichung
D 41
Pegelhäufigkeitstabelle in 5 dB(A) Schritten
2014 (Messstelle 11 – 13, Mobile Messungen)
Mess- dB(A)
stellen
11
12
13
65 – 69
70 – 74
75 – 79
80 – 84
85 – 89
90 – 94
3076
67
3143
6582
619
7201
9122
96
9218
14345
1634
15979
19272
167
19439
1557
127
1684
2530
29
2559
96
3
99
73
4
1
5
1
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
2292
30
2322
2450
240
2690
7781
63
7844
556
52
608
12811
73
12884
103
22
125
1303
5
1308
15
2
17
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
2233
14
2247
4535
248
4783
5279
28
5307
17351
1180
18531
895
3
898
4846
450
5296
8
2
8
117
6
123
2
10
4
10
4
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
≤ 64
580
17
597
353
15
368
73
13
1
14
≥95
1
1
1
26
Summe
34658
377
35035
22947
2399
25346
24213
171
24384
3124
316
3440
26
8417
45
8462
26863
1884
28747
C01 Mobile Messstelle Ahrensburg (Hamburger Chausee)
Januar 2015 – Februar 2015; Messung läuft fort
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
4
1
4
81
2
83
1
34
34
5
5
1
6
5
121
3
124
1
1
C02 Mobile Messstelle Duvenstedt (Poppenbütteler Chausee)
August 2013 – Oktober 2013
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
113
11
124
5346
353
5699
309
3
312
2091
141
2232
103
1
104
70
1
71
1
1
1
11
1
5
11
5
527
15
542
7523
495
8018
C02 Mobile Messstelle Poppenbüttel (Am Bronzehügel)
November 2014 – Februar 2015; Messung läuft fort
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
1
1
448
4
452
1146
58
1204
1270
3
1273
5292
401
5693
407
8
407
3267
272
3539
8
124
6
130
5
5
1
1
2133
7
2140
9835
738
10573
LAP 03 Ahrensburg (Manfred-Samusch-Straße)
Dezember 2014 – Februar 2015; Messung läuft fort
Tag
Nacht
Gesamt
Tag
Nacht
Gesamt
D 42
129
171
4
175
129
233
4
237
332
1
333
72
2
74
97
1
97
13
1
3
13
3
559
1
560
492
10
502
Fluglärmreport 28
Ausgabe 28 April 2015
Zentralbereich Umwelt
Im Dialog bleiben
Der Zentralbereich Umwelt bietet Ihnen neben Broschüren und Flyern auch kostenlos DVDs zu den Themen Umwelt
im Allgemeinen, Flughafenökologie, Lärmschutzhalle und Allgemeine Luftfahrt an.
Für Fragen und Informationen stehen wir Ihnen gern zur Verfügung:
Leiter des Zentralbereichs Umwelt,
Beauftragter für Gewässerschutz, Jagd u. Vogelschlag
Axel Schmidt
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Tel.: 0 40 50 75 -15 97
Stellv. Leiter des Zentralbereichs Umwelt,
Abfall- und Gewässerschutzbeauftragter
Volker Budde-Steinacker
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 - 28 69
Forschungsprojekte, Fluglärmtechnik,
Gewässerschutz, Energie
Jan Eike Blohme-Hardegen
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Tel.: 0 40 50 75 - 23 02
Umweltmanagementbeauftragter, Energie,
Luftqualität
Udo Bradersen-Brenner
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -16 62
Lärmschutzprogramme
Demet Çekel
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -14 65
Sachbearbeitung, Abfallentsorgung
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[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -18 22
Ausgleichsmaßnahmen und Grünflächenmanagement
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[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -13 49
Umweltkostenrechnung,
umweltbezogene Öffentlichkeitsarbeit
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[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -16 22
Luftfahrttechnik, APU-Sheriff
Hans Hörsch
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 - 26 81
Hydrologie und Bodenkunde
Katharina Jasinski
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -18 99
Forst, Grünflächen, Jagd und Vogelschlag
Markus Musser
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 - 35 42
Fluglärmberechnung, Gewässerschutz,
Gefahrgut- und Strahlenschutzbeauftragter
Carsten Neumeier
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -14 20
Fluglärmmesstechnik, Mobilität und
Alternative Antriebe
Wolfgang Schümann
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Tel.: 0 40 50 75 - 30 00
Projektbetreuung Ökologie, Vogelschlag und
Kompensationsmaßnahmen
Marina Stern
[email protected]
Tel.: 0 40 50 75 -16 81
Fax Zentralbereich Umwelt
Fax: 0 40 50 75 -18 78
43
Herausgeber:
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Zentralbereich Umwelt
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Timetable 22-06-2015 V. Graspop V. Graspop V. Graspop Venlo 6

Einladung zur Besichtigung-Flughafen-30.06.2015

Anlage 2: An- und Abmeldung MDL

Spezifikationen zur Anlieferung von Bild- und Tondaten

„Wir verbessern das Image der Logistik!“

Stewart Tully

Anlage 1: An- und Abmeldung MSB

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