Dienstag, 21. Mai 2015
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8. Jahrgang
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UCAV-Systeme als
zukünftige Ergänzung
bemannter Flugzeuge
S PE CI A L 0 8 – M a i 2015
Unmanned Vehicles 2015
LAND – AIR – SEA – SPACE
UCAV-Systeme als zukünftige
Ergänzung bemannter Flugzeuge
Company File: REINER STEMME
Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Standards für unbemannte
Systeme
Taktische UAS der Bundeswehr
Unmanned Vehicles in der
Deutschen Marine
Marinedrohnen in drei-
dimensionaler Verwendung
Programm
Eine der kommenden UCAV Entwicklungen wird
die NEURON von BAE Systems sein.
BAE Systems
Die zunehmende Vernetzung und die Automatisierung von Waffensystemen im
Rahmen der netzwerkbasierenden Kriegführung wird in den nächsten 20 Jahren zufolge
haben, dass immer mehr bemannte Plattformen aus den Arsenalen der Streitkräfte verschwinden und durch unbemannte Systeme ersetzt werden. Der heute schon verfügbare
hohe Automatisierungsgrad lässt den berechtigten Schluss zu, dass ab 2030 in den westlichen Ländern rund 30 Prozent aller Kampfflugzeuge und Bomber durch unterschiedliche
UCAV-Systeme (unmanned combat aerial vehicle – Kampfdrohne) ersetzt werden. In den
USA und auch in Europa sind sich die Streitkräfte darüber im klaren, dass UCAV-Systeme
in den Bereichen der Echtzeit-Luft-Bodenaufklärung, der Präzisionsangriffe (Interdiction
Strike) und der luftgestützten Schadensauswertung bemannte Kampfflugzeuge zunehmend ersetzen werden. Der Grund dafür liegt auf der Hand. UCAV-Systeme können
heute schon bis zu 30 Stunden oder mehr in der Luft bleiben ohne betankt zu werden
sowie hochgenaue Lenk- und Abwurfwaffensysteme mitführen. Außerdem verfügen sie
über eine Stand-off-Fähigkeit und können in Kombination mit Aufklärungssystemen aller Art verwendet und risikolos für den Nutzer über feindlichen Gebiet mit eingesetzt
werden. Dabei lassen sich die UCAV-Systeme durch rückwärtige Controller über interkontinentale Distanzen steuern, ohne dass eigene Soldaten (Piloten) bei dem Einsatz
gefährdet werden. Zukünftig werden diese Systeme auch durch völlig autonom über
dem Einsatzgebiet operierende UCAV-Systemen ergänzt, die zum Einsatz kommen,
wenn unbemannte Aufklärungssysteme feindliche Stellungen aufgeklärt haben. Diese
Kampfmittel sind es dann, die einen Bekämpfungsvorgang zwar autonom vornehmen,
zum Beispiel die Ausschaltung einer gegnerischen Luftverteidigungsstellung oder eines
Flugplatzes, dies aber unter der Kontrolle eines UAV-Aufklärungssystems, über welches
der Controller letztlich den Einsatz leitet, kontrolliert, steuert und notfalls auch abbricht.
Der Soldat bleibt bei dieser technischen Lösung »Men in the Loop«, um vermeidbare
Schäden an der Bevölkerung zu verhindern. Dennoch wird es zukünftig auch völlig autonome UCAV-Systeme geben, die in hochintensiven militärischen Szenarien Hochwert-,
Punkt- oder Flächenziele völlig automatisch anfliegen, angreifen und zerstören können,
ohne dass eine Kontrolleinrichtung diesen Einsatz verfolgt oder gar in Echtzeit kontrolliert. Endscheidend bei diesen Systemen ist allerdings deren technische Fähigkeit, über die
eingebaute Sensorik Ziele selbstständig zu klassifizieren, diese zu identifizieren, sie anzuvisieren und letztlich die entsprechende (geeignete) Waffe gegen das erkannte Ziel einzusetzen. Eine technische Fähigkeit, die zukünftig bei wiederverwendbaren UCAV-Systemen,
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die mit unterschiedlichen Waffensystemen bestückt sein werden, unabdingbar sein werden Die notwendigen technologischen Fähigkeiten befinden sich in der Entwicklung und
werden in den nächsten Jahren bereits in die ersten UCAV-Generation integriert sein und
damit zur Einsatzreife gelangen.
In den USA ist geplant, zukünftig rund 30 Prozent aller bemannten Kampfflugzeuge
und Bomber gegen UCAV-Systeme auszutauschen. Bis zum Jahre 2020 sollen die hierfür
notwendigen technologischen Schritte erreicht sein. Die Entwicklung neuer und leistungsfähiger sowie autonom fliegender Plattformen hat auch in Russland und in Europa mit
Hochdruck begonnen. Ziel all dieser Entwicklungen ist es, die UCAV-Systeme mit einer
leistungsfähigen Sensorik zur Zielfindung, Zielerkennung und Zielidentifizierung auszurüsten. Ebenso müssen die UCAV-Entwicklungen über gewisse Stealth-Eigenschaften
verfügen, um einer gegnerischen Luftraumüberwachung möglichst zu entgehen und zudem über eine große Waffenzuladungsmöglichkeit verfügen. Zukünftig müssen UCAVSysteme befähigt sein, Präzisionsschläge gegen stark verteidigte Hochwertziele, wie
Kommunikationseinrichtungen, Hafenanlagen, Flugplätze oder Nachschubdepots zu
führen. Dieses meist stark gegen Luftangriffe verteidigte Zielspektrum wird heutzutage vorrangig von Jagdbombern oder klassischen Bombern angegriffen, da nur wenige
Staaten über Marschflugkörper verfügen. Dank unterschiedlicher Bewaffnungsoptionen,
wie weitreichenden Lenkflugkörpern oder panzerbrechende Bomben, die zum Teil über
eine hohe Einsatzreichweiten und eine hoch-genaue Sensorik verfügen, sind derartige
Einsatzszenarien in der näheren Zukunft für UCAVs möglich.
Die in Europa und den USA angestrebten UCAV-Entwicklungen, deren Ziel es ist,
teure bemannte Kampfflugzeuge und Bomber zugunsten einer leistungsfähigeren und
automatisierten UCAV-Technologien abzulösen, werden anhand ihrer Abmaße sogar
mehrere Tonnen unterschiedlichster Waffenlasten mitführen können. Die technische
Möglichkeit, Abwurf- und Lenkwaffen in unterschiedlichen Konfigurationen mitführen zu können, ist ein weiterer Aspekt heutiger militärischer Überlegungen, um flexibel
auf unterschiedliche Bedrohungsszenarien reagieren zu können. UCAVs sollen in unterschiedlichen Szenarien einsetzbar sein, für größtmögliche Flexibilität gegenüber verschiedenen militärischen, taktischen und strategischen Zielspektren. Die in der Entwicklung
befindlichen UCAV-Modelle aller daran arbeitenden Nationen haben ähnliche technische Fähigkeiten und werden im Rahmen der vernetzten Operationsführung zukünftig
zu einem unverzichtbaren Mittel der Streitkräfte werden. Die technische Fähigkeit, diese
auch in einer Kombination mit anderen UAV/UAS oder mit bemannten Plattformen wie
Kampfflugzeugen, Bombern oder Aufklärern einzusetzen, ist technologisch gewollt und
angestrebt. Auch die Fähigkeit zur digitalen Vernetzung ist in zukünftigen Szenarien der
netzwerkbasierten Operationsführung unabdingbar. Damit sind die Konstrukteure von
UCAV-Systemen gezwungen, »mehrrollenfähige Systeme« zu entwickeln. Dennoch gilt
aber hierbei der Grundsatz: In der Zukunft werden UCAV-Systeme nicht alle bemannten Systeme oder Plattformen ersetzen. Militärisches Ziel ist es, UCAVs als ergänzende
Systeme zu entwickeln und einzusetzen.
Die technologische Entwicklung von Sensoriken, Optroniken und elektronischen
Steuerungsmöglichkeiten zur selbstständigen elektronischen Zielerkennung, ohne den
»Men in the Loop«, wird wohl noch Jahre in Anspruch nehmen. Trotz der rasanten technologischen Entwicklungen auf diesem Gebiet ist und bleibt der Mensch (Soldat) die wichtigste Schnittstelle bei der Entscheidung, einen Angriff mit einem UCAV zu führen oder
nicht.
Bewaffnungen für UCAVs
Die Aufgaben, die UCAVs im Rahmen von Einsätzen erfüllen müssen, reichen
von der Zerstörung von gegnerischen Schlüsseleinrichtungen zu Hochwertzielen aller Art. Zukünftige Gegner, die militärtechnisch nicht so gut ausgerüstet sind werden deshalb bestrebt sein, der von den UCAVs ausgehenden Gefahr im Rahmen
von verschiedenen Abwehrstrategien zu begegnen. Dazu gehört eine schwer störbare
Kommunikationseinrichtung zwischen den einzelnen militärischen Einheiten und
Truppenteilen, ähnlich derer im Kosovo-Konflikt von 1999 und im Irak-Krieg 2003.
Hinzu kommt der Ausbau einer bodengestützten Luftverteidigung mit unterschiedlichen, weitreichenden Waffensystemen zur Abwehr von Luftangriffen. Darunter fällt
auch die technische Möglichkeit, Abwurfwaffen, wie Marschflugkörper, UAV oder
lasergesteuerte Bomben, im Rahmen des rohrgestützten CRAM-Konzepts (Abwehr
von Mörsergeschossen, Raketen und Artilleriegranaten) abzuwehren. Ebenso dürfen Mittel zur elektronischen Kampfführung im Rahmen einer UCAV-Abwehr nicht
unterschätzt werden, die es z.B. ermöglichen, Scheinziele zu generieren oder den
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Waffeneinsatz zu beeinträchtigen. Als weitere gegnerische Maßnahmen gegen UCAVAngriffe müssen Tarnungs- und Täuschungsmanöver angesehen werden, mit deren
Hilfe UCAV-Angriffe sehr effektiv und ohne großen technischen Aufwand fehlgeleitet
werden könnten. Als ebenso wirksam gegen Luftangriffe dürfen gegnerische militärische Einrichtungen in der Nähe von urbanen Gebieten angesehen werden sowie die
Verlegung von Kommandozentren in tief verbunkerte Stellungen, deren Bekämpfung
nur mit Hilfe schwerer Abwurfwaffen möglich wäre. Zu den genannten Zielspektren
kommen noch hochbewegliche militärische Ziele, wie gepanzerte Fahrzeuge, mobile Flugabwehrsysteme oder bewegliche Kommando- oder Gefechtsstände, die
von dazu eingesetzten UCAV-Systemen erfolgreich erkannt und bekämpft werden
müssen. Ebenfalls zu dem potentiellen Zielspektrum gehört die Bekämpfung von
Schiffen auf See oder im Hafen, Flugplätzen, fliegenden und stehenden Flugzeugen,
Nachschubkolonnen und Industrieanlagen, die sehr gezielt ausgeschaltet werden müssen, um Schadensbegrenzungen zu betreiben. Die militärischen Planer für die möglichen UCAV Einsatzszenarien sehen somit die zu bekämpfenden Ziele für UCAVSysteme als die Gleichen an, die heute primär von Kampfflugzeugen angegriffen werden
können. Dieses breite Zielspektrum erfordert zwingend einen Bewaffnungsmix aus
unterschiedlichen Abwurf- oder Lenkwaffensystemen, die sich in einer vernetzten
Operationsführung einsetzen lassen, um Kollateralschäden zu verringern oder gar ganz
zu vermeiden. Hierzu gehören bunker- und panzerbrechende Waffen ebenso wie gesteuerte Bomben.
Auch wird über den Einsatz von Sub-UCAVs nachgedacht, die von einem großen UCAVSystem ins Zielgebiet verbracht werden, um dort abgeworfen zu werden. Diese sind auf
ein bestimmtes Zielspektrum, wie zum Beispiel Panzerfahrzeuge, programmiert und können diese autonom bekämpfen. Ebenso können diese Sub-UCAVs einen Gefechtsraum
über Stunden gegen gegnerische Angriffe absichern, in dem diese im Luftraum »loitern«
(Herumlungern) und feindliche Bodenangriffe somit deutlich erschweren oder gar ganz
(temporär) unterbinden.
Jüngste Erfahrungen in militärischen Operationen belegen, wie wirksam Luftangriffe
mit UCAVs sind, die mittels Bildübertragung gegen ein gegnerisches Ziel durchgeführt,
aber vorher nochmals als solches durch einen Controller identifiziert wurden. Mit großem Erfolg wurde dabei das US amerikanische MALE-System (Medium Altitude Long
Endurance) MQ-1 PREDATOR eingesetzt, die mit Lenkflugkörpern vom Typ AGM-114
HELLFIRE von Lockheed Martin ausgerüstet war.
Zielerkennung
Im Krieg gegen den Terror, insbesondere anlässlich der Suche nach Osama bin Laden in
Afghanistan, stand die U.S. Air Force vor dem Problem, dass zwischen der Zielerkennung
und dem angeforderten Luftschlag oft große Zeitspannen vergingen. Um diese Lücke
zu schließen wurde die MQ-1 PREDATOR eingesetzt. Das ›M‹ steht für Multi-Role
(Mehrrollenfähig) das ›Q‹ für unbemanntes Flugzeug. Diese MALE-Version kann Ziele
nicht nur erkennen und beobachten, sondern auch zu deren Bekämpfung eingesetzt werden. Die Ausstattung umfasst ein zusätzliches multispektrales Zielsystem, mit dem zwei
mitgeführte AGM-114K HELLFIRE-Raketen per Lasermarkierung ins Ziel gelenkt werden können. Durch die an Bord befindliche optische Sensorik wurde das zu bekämpfende Ziel ausgemacht und die Bildinformation via Satellit zum Kommandozentrum
nach Tampa/Florida übertragen. Das optisch identifizierte Ziel – es handelte sich um
ein Fahrzeug mit führenden Taliban-Führern – wurde mit Hilfe einer HELLFIRE
Rakete aus einer Distanz von etwa sieben Kilometern getroffen und ausgeschaltet. Bei
der MQ-1 PREDATOR handelt es um das erste UCAV überhaupt. Dieses stellt somit einen Meilenstein in der militärischen Flugzeugentwicklung dar, welche dadurch eine neue
Richtung erhalten hatte.
Die MQ-1 PREDATOR 1 wird seit Jahren von Aufklärungsschwadronen der USLuftwaffe betrieben und diverse damit ausgestattete Einheiten werden für die Terror­
bekämpfung in die Dienste der CIA abkommandiert.
Bis heute sind drei Einsätze des MQ-1 PREDATOR gegen Terroristen bekannt.
Während des Krieges in Afghanistan ist am 7. Februar 2002 ein Autokonvoi beschossen
worden, in dem Osama bin Laden vermutet wurde. Am 3. November 2002 wurde im
Jemen vom US-Geheimdienst CIA ein Auto unter Beschuss genommen, wobei neben Ali
Qaed Sinan al-Harthi, der als vermutlicher Drahtzieher des Anschlags auf die US-Fregatte
USS COLE galt, noch fünf weitere mutmaßliche Al-Qaida-Mitglieder ums Leben kamen. Am 3. Dezember 2005 wurde mit Hilfe der MQ-1 ein so genanntes »Safehouse« (ein
als Privathaus getarntes Versteck) der Al-Qaida in Pakistan beschossen. Bei dem Angriff
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Der wohl bekannteste Vertreter seiner Art: Die
MQ-9 REAPER hat wohl die meisten Einsätze und
die höchste Anzahl an Flugstunden weltweit.
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wurde der Terrorist Abu Hamza Rabia, die Nummer 3 der Al-Qaida-Terror-Organisation
und vier weitere Terroristen getötet. Ende Januar 2008 sollen Abu Laith al-Libi und einige weitere Männer ebenfalls durch einen PREDATOR-Angriff getötet worden sein. Abu
Laith al-Libi galt als einer der Top-Kommandeure Al-Kaidas hinter Osama Bin Laden
und dessen Stellvertreter Aiman al-Sawahiri.
Bei beiden Einsätzen zeigte sich, dass die UAV-Entwicklungen des PREDATOR 1 und
PREDATOR B sich als Hunter/Killer-Systeme bewährten. Dies ermöglichte den temporären Verzicht für die Militärs, reine UCAV-Systeme zu entwickeln und stattdessen auf
eine bewaffnete UAV-Lösung zurückzugreifen.
Lenkwaffensysteme für UCAVs
Die verwendeten HELLFIRE-Versionen AGM-114L oder AGM-114K sind, je
nach Ausführung, ein laser- oder mit Hilfe von Millimeterwellenradar gesteuerter Panzerabwehrflugkörper mit einer maximalen Kampfreichweite von acht
Kilometern. Der Einsatz der HELLFIRE am PREDATOR-System hat sich derart
erfolgreich bewährt, dass die U.S. Air Force dazu übergegangen ist, diese Waffe als
Standardausrüstung für MALE UCAVs auszuwählen. Die hohe Kampfreichweite, die
Mehrfachzielbekämpfungsmöglichkeit, das geringe Gewicht von nur 46kg, die hohe
Geschwindigkeit von 1.235 km/h (Mach 1,17) und die leichte technische Integration der
Lenkwaffe an die Sensorik des PREDATOR waren die ausschlaggebenden Faktoren für
diese Bewaffnungsvariante. Die PREDATOR B kann z.B. bis zu sechs Lenkflugkörper vom
Typ HELLFIRE tragen. Die Millimeterwellenradar- oder Lasersteuerung der HELLFIRE
machen diese von Lockheed Martin und Boeing hergestellte Lenkwaffe gegen gegnerische
elektronische Störungen unempfindlich und zu einem sehr präzisen Lenkflugkörper, der
selbst durch Wolken hindurch verschossen werden kann. Nach heutigen Erkenntnissen
werden die verschiedenen HELLFIRE-Versionen auch weiterhin die Standardbewaffnung
für bewaffnete UAVs sein.
Ebenso könnten europäische Entwicklungen zum Zuge kommen. Zu nennen ist hier
die PARS 3 LR (Long Range), die von dem deutsch-französisch-englischen Konzern
MBDA hergestellt wird. Diese Lenkwaffe verfügt über einen passiv arbeitenden IIRSuch- (Imaging Infrared) und einen 4kg schweren Tandemhohlladungsgefechtskopf
mit sehr hoher Durchschlagsleistung gegen gepanzerte oder betonierte Ziele. Die als
Panzerabwehrlenkflugkörper der dritten Generation konzipierten Entwicklung hat ein
Gewicht von nur 49kg und ist für fliegende Plattformen optimiert. Die Kampfreichweite
ist mit 5.000 Metern etwas geringer als die der amerikanischen HELLFIRE-Rakete. Nach
Herstellerangaben kann die Kampfreichweite der PARS 3 LR auf 6.000 Meter erweitert
werden. Der Lenkflugkörper ist 1.600mm lang und hat ein Kaliber von 155mm. Der IRSuchkopf der PARS 3 LR ist gegen elektronische und pyrotechnische Störungen unempfindlich ausgelegt. Die PARS 3 LR wird in Europa von dem deutschen Kampfhubschrauber
EC-665 TIGER verwendet.
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Neben der PARS 3 LR und der AGM-114 HELLFIRE könnte auch die SPIKE ER
auf der PREDATOR-Familie verwendet werden. Bei der SPIKE ER (Extended Range)
handelt es sich um eine israelische Panzerabwehrlenkwaffe der dritten Generation. Sie
wird vom israelischen Waffenhersteller RAFAEL Armament Development Authority
produziert. Die SPIKE ER kann von einer Bodenstation sowie von Fahrzeugen oder
Hubschraubern abgefeuert werden. Die Montage an einem UAV ist technisch möglich. Die Waffe kann im Fire-and-Forget, im Fire-Observe-and-Update oder im Fireand-Steer Modus eingesetzt werden. Die SPIKE ER besitzt einen Penetration, Blast and
Fragmentation (PBF/Sprengdruck-Splitter)-Doppelhohlladungsgefechtskopf mit hoher
Durchdringungskapazität.
Eine weitere technische Möglichkeit stellt der Lenkflugkörper BRIMSTONE dar,
der von den Konzernen MBDA, Alenia Marconi Systems und Boeing für fliegende
Plattformen gefertigt wird. Auf dem britischen Jagdbombern TORNADO GR.Mk4
findet diese Lenkwaffe seit 2005 Verwendung. Die BRIMSTONE verfügt über einen störunempfindlichen Millimeterwellenradar im 94GHz-Bereich zur autonomen
Zielauffassung und -verfolgung. Der Flugkörper kann vor dem Einsatz so programmiert
werden, dass dieser keine eigenen Einheiten auf einem stark verzahnten Gefechtsfeld angreifen kann. Dabei werden die speziellen Radarbilder von gegnerischen Panzern, Booten
oder anderen Strukturen berücksichtigt. Mit Hilfe dieser Programmierung greift die
BRIMSTONE nur Ziele an, die dem vorgegebenen Radarbild entsprechen. Eine bisher in
der Flugkörperentwicklung einmalige Radarsuchkopfleistung für einen Lenkflugkörper,
der gegen Bodenziele optimiert ist. Findet der Flugkörper BRIMSTONE kein Ziel, so
zerstört er sich nach dem Ausbrennen seines Marschtriebwerks selbst in der Luft. Die
BRIMSTONE ist als Fire-and-Forget-Waffensystem ausgelegt, die nach dem Abfeuern
selbstständig auf das Ziel zufliegt. Der Lenkflugkörper ist 1.800mm lang, hat einen
Durchmesser von 178mm und ein Gewicht von 48,5kg. Die Kampfreichweite der mit
einem Doppelhohlladungsgefechtskopf ausgerüsteten BRIMSTONE ist mit 12km angegeben. Der Flugkörper fliegt im Supersonic-Bereich (Überschall).
Derzeit fehlen in Europa Studien für die Adaption der oben genannten Lenkwaffensysteme
an den unbemannten Fluggeräten der UAV-PREDATOR-Familie. Der Nachteil an den
benannten Lenkflugkörpern ist die Tatsache, dass die PREDATOR von ihrer eigentlichen
Einsatzhöhe von ca. 20.000 Metern auf 5.000, 8.000 oder 12.000 Metern herabsinken
muss, um beispielsweise die PARS 3 LR, die SPIKE ER oder die BRIMSTONE zum
Einsatz bringen zu können. Dennoch bieten gerade diese Lenkwaffen aus europäischer
Fertigung ein sehr breites Einsatzspektrum, welches keinesfalls aus den Betrachtungen
einer möglichen Bewaffnung von UAVs fallen sollte. Es handelt sich um verfügbare und
leistungsfähige Lenkwaffen.
Dennoch bleibt die hohe Einsatzgipfelhöhe von bewaffneten UAVs und UCAVs mit
mehr als 20.000 Metern einer der entscheidenden Faktoren, um einer rohr- oder lenkwaffengestützten Luftverteidigung wirkungsvoll zu entgehen. Um aus dieser Einsatzhöhe
gegen bewegliche oder stationäre Ziele wirkungsvoll operieren zu können, wurde für den
PREDATOR B/MQ-9 REAPER (Reaper = Sensenmann) die lasergesteuerte und mit einem GPS-Empfänger ausgestattete Bombe von Typ GBU-12 PAVEWAY II der Hersteller
Lockheed Martin und Raytheon ausgewählt. Die PAVEWAY II ist eine 227kg schwere
Mk82 Bombe, die von der PREDATOR B schon in der Operation Endurnig Freedom
mit Erfolg eingesetzt wurde. Diese Bombe kann bei fast allen Wetterlagen eingesetzt werden und trifft aufgrund der GPS-Steuerung und Lasersteuerung ein anvisiertes Ziel mit
sehr hoher Genauigkeit. Die Bombe ist mit einem hochexplosiven Gefechtskopf ausgerüstet, mit dem auch gehärtete Ziele, wie Bunker oder vergrabene Gefechtsstände, zerstört
werden können. Allerdings ist die Wirkung der gesteuerten Bombe aufgrund der mitgeführten Sprengstoffladung insbesondere gegen stark verbunkerte Ziele begrenzt. Die
PREDAKTOR B kann zwei der 3,27 Meter langen PAVEWAY II mitführen und diese
mit Hilfe der eigenen Optronik ins Ziel bringen. Die Bombe kann aus einer Entfernung
von bis zu 14.800 Metern auf Ziele abgeworfen werden. Um die Bombe auf das Ziel
zu lenken, kann durch den PREDATOR selbst, oder mit Hilfe eines Flugzeugs oder eines Soldaten auf dem Boden, das betreffende Ziel mit einem Laserstrahl markiert (beleuchtet) werden. Ebenso kann die neuste Ausführung der amerikanischen PREDATOR
neben zwei ebenfalls 227kg schweren und GPS/INS-gesteuerten GBU38 Bomben zwei
Luft-Luft-Lenkflugkörper AIM-9 X SIDEWINDER mitführen, um auch Flugziele wie
gegnerische UAV/UCAVs, Flugzeuge oder Hubschrauber bekämpfen zu können. Dies bedeutet auch eine neue Qualität des Einsatzes von UCAVs gegen ein breites Boden- und
Luftzielspektrum. Der europäische Luft-Luft-Lenkflugkörper IRIS-T könnte bei Bedarf
an einem UAV adaptiert werden.
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Jüngste Markterkundungen zeigen, dass bei verschiedenen Luftstreitkräften Interesse
an einer leichten Luft-Boden-Lenkwaffe für die punktgenaue Bekämpfung kleiner, nur
schwach gepanzerter Ziele besteht. Für Einsätze dieser Art stehen bisher ausschließlich
Kampfmittel bereit, die ursprünglich für die präzise Bekämpfung großer gehärteter
Ziele entwickelt und beschafft wurden. Die Bekämpfung kleiner, nicht gepanzerter sowie mobiler Ziele erfordert eine neue, diesem speziellen Verwendungszweck angepasste Bewaffnung, die auch bei UAVs Verwendung finden kann. Diese Lenkwaffe soll eine
reduzierte Sprengkraft (kleiner Gefechtskopf) mit höchster Treffgenauigkeit (PunktzielBekämpfung) bei größtmöglicher Vermeidung von Begleitschäden vereinen. Diehl
Defence entwickelte eine Laser-Guided SIDEWINDER (LaGS) auf Basis der Luft-LuftLenkwaffe SIDEWINDER AIM-9L für den Luft/Boden-Einsatz. Der neue LaGS eröffnet die Möglichkeit, Luft-Boden-Einsätze mit einem weltweit bewährten und weitreichenden Lenkflugkörper zu absolvieren, ohne diesen mit erheblichem Kostenaufwand
erneut in einem Kampfflugzeug oder einem UAV integrieren zu müssen. Dazu wird der
Infrarotsuchkopf im Lenk- und Steuerteil des Originalflugkörpers durch einen (SAL)
Semi-Active-Laser-Suchkopf ersetzt. Beim SAL-Sucher-Konzept wird das Ziel mit einem
Laser-Designator (Eigen- oder Fremdbeleuchtung) markiert und der SAL-Sucher lenkt
den Flugkörper selbstständig in das laserbeleuchtete Ziel.
Die hohe Treffgenauigkeit von LaGS ermöglicht den Luftfahrzeugbesatzungen eine
Bekämpfung von leicht gepanzerten Bodenzielen in den Rollen Luft/Boden, Close Air
Support (CAS) und Urban Close Air Support (UCAS). Die Zielbekämpfung erfolgt außerhalb des gegnerischen Abwehrfeuers sowie ohne Zeitverzug.
Die Abmessungen, das Gewicht, der Schwerpunkt und die Trägheitsmomente des
Lenkflugkörpers bleiben unverändert. Auch die Schnittstellen zur Abschussvorrichtung
und zum Flugzeug oder einem UAV, einschließlich der Software, werden nicht verändert,
so dass LaGS volle Kompatibilität zur SIDEWINDER-Waffenstation aufweist.
Als technologisch mögliche Alternative zu Lenkwaffen könnten auch moderne Gleitbomben für große UAV-Systeme (Typ MALE/HALE) gesehen werden, die in
Deutschland von dem Diehl Defence in Überlingen entwickelt wurden. Es handelt sich dabei um die Gleitbombe vom Typ HOPE/HOSBO. Sie ist mit einer Tragfläche ausgerüstet,
die nach dem Abwurf automatisch ausklappt und mit einer gegen elektronische Störungen
gehärteten GPS-Steuerung die Bombe ins Ziel leitet. Der antriebslose Gleitflugkörper
bezieht seine Gesamtenergie nur aus der Flughöhe und Fluggeschwindigkeit zum
Zeitpunkt des Abwurfes. Damit die Flugreichweite hoch ist, basiert die Flugregelung auf
Algorithmen, die den Energieverlust durch unnötig hohen Luftwiderstand und ungünstige Flugmanöver während des Zielanfluges minimieren.
Die Zielkoordinaten werden vor dem Einsatz im Missionsdatenspeicher des GPSNavigationssystems einprogrammiert. Dies geschieht entweder noch am Boden, oder während des Tragfluges durch die UAV-Piloten. Mittels eines optionalen Datenlinks könnten
diese Zieldaten noch im Anflug auf das Ziel, also nach dem Abwurf, aktualisiert werden. Diese technische Option führt zu einer hohen und bisher seltenen Einsatzflexibilität.
Die gehärtete satellitengestützte Steuerung navigiert den Gleitflugkörper sicher und
zuverlässig ins Ziel. Die Steuerung wird dabei auch zur Optimierung des Gleit- und
Zielanflugs sowie des bestmöglichen Einschlagwinkels herangezogen. Neben dem rein
GPS-gesteuerten Zielanflug kann der Gleitflugkörper auch von einem Soldaten mit Hilfe
eines Laserbeleuchters ins Ziel geführt werden. Kommandotruppen, wie das deutsche
Kommando Spezialkräfte (KSK), die Special Forces, der britische Special Air Service
(SAS), die Rangers, die Delta Forces oder Fernspäher könnten so aufgeklärte Ziele mit Hilfe
einer HOPE/HOSBO-Gleitbombe bekämpfen und zeitgleich optische Aufklärungsbilder
durch den eingesetzten UCAV erhalten. Damit ist der Dreiklang zwischen Aufklären,
Identifizieren und Bekämpfen in einer sinnvollen Weise geschlossen.
Zudem haben antriebslose Gleitflugkörper ausgeprägte Signaturvorteile, die eine gegnerische Aufklärung deutlich erschweren. Die fehlende Wärmeabstrahlung eines Triebwerks,
die kompakte Bauweise und der niedrige Radarquerschnitt erschweren die gegnerische
Aufklärung mit Infrarot, Radar- und optischen Mitteln. Zudem fliegt die Abwurfwaffe
HOSBO lautlos, was den Einsatz in Kombination mit Spezialtruppen deutlich erleichtert
und diese vor einer möglichen feindlichen Entdeckung schützt.
Das Einsatzspektrum an verschiedenen Abwurf- oder Lenkwaffensystemen, die heutige zumeist mit einem Turboprop ausgerüstete UCAVs mitführen können, ist groß.
Dennoch sind hier, insbesondere bei den panzerbrechenden Lenkwaffensystemen, in
Bezug auf Kampfreichweiten und Wirkung Grenzen gesetzt. Dieser Umstand erklärt
sich zum einen durch die Tragfähigkeit eines UAV-Systems, welches zur Zeit bei maximal zwei Tonnen liegt und zum anderen dadurch, dass heute eingesetzte und bewährte
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Hohe Geschwindigkeiten lassen sich auch bei
kommenden UCAVs nur mit Strahltriebwerken
erreichen. Im Bild die PREDATOR C AVANGER von
General Atomics Aeronautical.
General Atomics Aeronautical
Panzerabwehrlenkflugkörper nur über eine maximale Reichweite von 12km verfügen.
Diese Kampfreichweiten bestimmen nicht ganz unmaßgeblich die Einsatzmöglichkeiten
eines UCAVs. Zur Bekämpfung von hochmobilen, gepanzerten und in Gebäuden befindlichen Zielen eignen sich Panzerabwehrlenkwaffen ganz besonders, da diese sehr genau
sind und aufgrund der Gefechtskopfauslegung Kollateralschäden verhindern helfen. Die
technologische Tendenz wird in den nächsten Jahren auf die Entwicklung von gesteuerten
Lenkwaffen mit hoher Kampfreichweite fokussiert sein, um diese besser von UAVs aus,
beziehungsweise aus größeren Einsatzhöhen, einsetzen zu können. Dies trägt zum Schutz
des UAVs bei.
Mit Hilfe dieser bereits zur Verfügung stehenden Waffensysteme ist es heute schon
möglich, UCAVs in allen Konfliktformen, die vom niedrigen bis hin zu hochintensiven
Konflikten reichen können, als Waffenträger und gleichzeitig beobachtende/aufklärende
Elemente einer vernetzten Operationsführung einzusetzen. Viele Nationen diskutieren
in diesem Zusammenhang noch die Einsatzfelder, obwohl bereits in der Vergangenheit
von einigen NATO-Partnerstaaten hinreichende militärische Erfahrungen auf diesem
Gebieten gesammelt worden sind. Auch in den deutschen Streitkräften scheint es noch
nicht angekommen zu sein, dass der reine Aufklärungseinsatz von UAVs, welche die
technische Möglichkeit besitzen, Lenk- oder Abwurfwaffen zu tragen, heute längst schon
überholt ist. Gerade in der Kombination beider technischer Eigenschaften liegt die Stärke,
die diese UAV-Systeme bieten. Doch letztlich bleibt es eine politische Entscheidung, ob
Streitkräfte zukünftig damit ausgerüstet werden.
Um turbopropangetriebene UAVs auch im Kampf gegen gegnerische Luftverteidi­gungs­
einrichtungen zum Einsatz kommen zu lassen, wird in der U.S. Air Force darüber nachgedacht, auch MALE-Systeme zukünftig mit Anti-Radar-Lenkwaffen zur Zer­störung
gegnerischer Luftraumüberwachungssysteme auszurüsten. Diese werden in Kombination
mit leichten, gesteuerten, konventionellen Bomben eingesetzt. Im Zusammen­hang der
Unterdrückung (SEAD) oder der Zerstörung (DEAD) der gegnerischen Luft­verteidi­
gungsfähigkeit spielt auch der Einsatz von Täuschkörpern eine wichtige Rolle. So sollen
nach Überlegungen westlicher Streitkräfte zukünftig UAVs auch Störsender abwerfen, die
Kommunikationseinrichtungen oder Radarstationen stören. Ob sich diese militärische
Überlegung später auch in die Tat umsetzen lassen wird, ist nicht sicher, da es zukünftig
den Bodenstreitkräften obliegt, Stördrohnen einzusetzen. Dennoch ist der Abwurf von
Störsendern oder Scheinzielen von UAVs technologisch ein logischer und folgerichtiger
Schritt, der dazu beiträgt, Jagdbomber bei der Erfüllung ihres militärischen Auftrags zu
entlasten.
Strahlgetriebene UAVs
Während heute in Krisen und Konflikten turbopropangetriebene UAV-Systeme zur
Bekämpfung von unterschiedlichen Zielen mit Erfolg eingesetzt werden, bleiben diese
mit einem Nachteil behaftet: Es ist die geringe Geschwindigkeit der UAVs, die selten
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mehr als 380km/h übersteigt. Ferner sind die beiden einzigen Schutzfaktoren dieser UAVTypen der geringe Radarquerschnitt und die großen Höhen, aus denen sie operieren können, ohne dass Flugabwehrwaffen ein signifikant großes Bedrohungspotential für diese
Systeme haben. Doch der Faktor Geschwindigkeit und die Fähigkeit eines modernen
UCAVs, in unterschiedlichen Flughöhen operieren zu können bedeutet in netzwerkbasierenden Operationen eine ungeheure Flexibilität, die im Wesentlichen auf den Faktor
Geschwindigkeit aufbaut. Ziel heutiger Konstruktionsüberlegungen in Europa und den
USA ist es, sehr schnelle und extrem leistungsfähige UCAV-Systeme zu entwickeln, die
in der Lage sind, große Reichweiten zu überbrücken, hohe Waffenzuladungen zu befördern und in der Luft betankt werden zu können, und vor allem längere Zeit in einem
Operationsraum verweilen zu können. Technologisch eine sehr große Herausforderung,
denen sich alle internationalen Luft- und Raumfahrtkonzerne in Europa, den USA und
Russlands bereits angenommen haben. Die bisher erreichten Erfolge von düsenangetrieben UCAVs können sich sehen lassen. Mit den eingeleiteten Entwicklungen sollen in den
nächsten sieben bis zehn Jahren hoch manövrierfähige und im hohen Unterschallbereich
fliegende düsenangetriebene UCAVs entstehen. Diese UCAV-Versionen sind in der Lage,
wesentlich schneller ihr Zielgebiet zu erreichen und im Flug ähnlich wie ein Jet agieren
zu können. Ein Nachteil sind die geringeren Einsatzzeiten gegenüber turbopropangetriebenen Versionen. Dennoch ist international eine zunehmende Tendenz auch auf dem
Gebiet der düsenangetrieben UAV-Entwicklungen zu erkennen. Diese neue Technologie
soll es später ermöglichen, Kampflugzeuge in ihren bisherigen Missionsprofilen zu unterstützen oder gar ganz zu ersetzen. So plant das britische Verteidigungsministerium
ab dem Jahre 2020 einen Teil der noch im Einsatz befindlichen Jagdbombervariante
TORNADO durch düsenangetriebene UCAV-Systeme zu ersetzen. Ein Plan, der
vor dem Hintergrund zunehmender technologischer Fortschritte aufzugehen scheint.
Gleiches gilt für die US-Luftwaffe und die U.S. Navy, die bereits Entwicklungen bei der
Industrie eingeleitet haben, um im Zeitraum von 2020 bis 2025 Kampfflugzeuge durch
moderne UCAVs zu ersetzen. Die damit eingesparten Kosten an Personal, Ausbildung
und Material sind gegenüber bemannten Systemen sehr beachtlich. Dennoch plant keine der betreffenden Nationen (USA, Europa oder Russland) den völligen Ersatz ihrer bemannten Kampfflugzeugflotten. Die Gründe für die geringeren Kosten dieser
UCAV-Entwicklungen liegen aber nicht nur in der wirtschaftlicheren Betreibung dieser
Technologien sondern auch in deren technischen Leistungsparametern. Im Gegensatz
zu Kampfflugzeugen können UCAV wesentlich kompakter und kleiner ausfallen, da
auf die Lebenserhaltungs- und Rettungssysteme für Piloten gänzlich verzichtet werden
kann. Dies bedeutet eine erhebliche Gewichtseinsparung. Ferner können UCAV-Systeme
wesentlich höhere Flugbelastungen aushalten als bemannte Flugzeuge, deren Piloten als
schwächstes Glied gelten. Ein bemanntes Kampfflugzeug kann nur Abwehrbewegungen
mit einer Belastung von 9g bei der Abwehr von Lenkflugkörperangriffen fliegen. Dabei
hat der Pilot das Neunfache seines eigenen Gewichts zu ertragen. Nur mit Hilfe aufwendigster Lebenserhaltungssysteme ist es überhaupt möglich, eine derart hohe Belastung
kurzfristig auszuhalten. UCAV-Systeme können noch wesentlich höhere G-Kräfte aushalten, ohne dass deren Kampfkraft beeinträchtigt wird. Dies gilt insbesondere für
schnelle düsenangetriebene UCAV-Systeme.
Ein weiterer Vorteil eines UCAV-Systems ist sein niedriger mit Hilfe der StealthTechnologie und eines integrierten Waffenschachts erreichter Radarquerschnitt.
Ähnlich wie bei dem bemannten Stealth-Bomber B2 SPIRIT, fallen die modernen und
für boden- sowie luftgestützte Luftraumüberwachungsradare schwer zu erfassenden
UCAV-Entwicklungen durch ihre Formgebung auf. Das Ziel, welches amerikanische,
europäische oder russische Konstrukteure diverser Konzerne verfolgen, ist, möglichst
ein gegen die gegnerische Luftüberwachung gehärtetes und hoch durchsetzungsfähiges, fliegendes System zu schaffen, welches auch über stark verteidigten Gebieten eingesetzt werden kann. Hierbei werden zwei Hauptrichtungen verfolgt. Während amerikanische Konstrukteure UCAV-Systeme entwickeln, die auch ein ähnliches Flugprofil
wie der Stealth-Fighter F-117 oder der B2-Bomber aufweisen, arbeitet die europäischen Konzerne, wie die Airbus Defence and Space, an UCAV-Modellen, die auch im
Hochgeschwindigkeitsbereich und im Tiefflug ihr Zielgebiet erreichen, um dort gegnerische Ziele anzugreifen oder Abstandswaffen zum Einsatz zu bringen, die im autonomen
Flug Objekte angreifen können. Das von Airbus Defence and Space vor einigen Jahren
als Technologieträger vorgestellte BARRACUDA-System kann durch den Wechsel der
Tragflächenprofile als tief- oder hochfliegendes UCAV eingesetzt werden. Hierbei sind
beide Geschwindigkeitsbereiche möglich. Entweder kann BARRACUDA als schnelles
System im Tiefflug oder als etwas langsameres UCAV im höheren Flugbereich eingesetzt
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werden. Dieser Demonstrator, der im Jahre 2006 erstmalig vorgestellt wurde, sollte in
Kombination einsetzbare Fähigkeiten einer möglichen UCAV-Konstruktion aufzeigen.
Das System sollte bei seiner Weiterentwicklung auch Lenk- und Abwurfwaffensysteme
in einem Waffenschacht tragen.
Amerikanische Entwicklungen
Die von Boeing entwickelte und vorgestellte X-45 UCAV ist als ein Demonstrator
gebaut worden, der von Boeing Phantom Works als mögliche nächste Generation autonomer Kampfflugzeuge vorgeschlagen wird. Die deltaförmige und stealthfähige X-45
wurde von Boeing Integrated Defense Systems hergestellt und ist Teil des J-UCAS
Projekts (Joint Unmanned Combat Air System) der amerikanische Defense Advanced
Research Projects Agency (DARPA). Boeing baute im Auftrag der DARPA zwei verkleinerte X-45A, um zu zeigen, dass das neue UCAC-Konzept funktionstüchtig ist. Die
größere X-45B wurde später zur X-45C modifiziert und für den Erhalt einer dreifache
Reichweite mit größeren Treibstofftanks ausgestattet. Die erste X-45C wurde 2006 produziert. Die Leistungsdemonstrationen begann im Jahre 2007. Die neue und vergrößere
X-45C von Boeing entstand aus den Forschungsergebnissen der X-45. Die X-45 hat einen
extrem flachen Triebwerkseinlass, der sich nahe der Vorderkante des UCAVs befindet.
Der aus radarstrahlenabsorbierenden Kompositwerkstoffen bestehende Rumpf geht in
den Lambdaflügel über, in dem sich auch die schmalen Abgasauslässe befinden. Dieses
UCAV hat kein Seitenleitwerk – die geteilten Querruder an den Flügelspitzen fungieren als asymmetrische Luftbremse, die als Ruder genutzt wird. Auf das Seitenleitwerk
wurde aus radarquerschnittlichen Gründen verzichtet, da die Verwendung einer
Leitwerkskonstruktion die Radarerkennbarkeit deutlich erhöht. Im Oktober 2004 erhielt
der X-45C-Projektteil 767 Millionen US-Dollar von der DARPA, um drei Fluggeräte
zu bauen und zu testen. Im Juli 2005 bezahlte das DARPA weitere 175 Millionen USDollar zur Fortsetzung des Projekts und um eine autonome Luftbetankungsfähigkeit
zu entwickeln, die dazu beiträgt, das UCAV über einen Zeitraum von über 30 Stunden
operieren zu lassen und dabei hohe Operationsreichweiten zu erreichen. Am 2. März
2006 entschied die U.S. Air Force jedoch das X-45C Projekt nicht weiterzuführen.
Boeing versucht jetzt, diese UCAV-Entwicklung auf die Bedürfnisse der U.S. Navy auszurichten.
Die erste Generation der UCAVs sollte hauptsächlich für Luft-Boden- und verteidigenden Luft-Luft-Kampf eingesetzt werden, wobei ein Pilot via Fernsteuerung immer noch
einen großen Teil der Steuerung übernimmt. Am 18. April 2004 wurde auf der Edwards
Air Force Base erstmals ein Bombenabwurftest erfolgreich durchgeführt. Damit war der
technische Nachweis dieser Fähigkeit erbracht.
Am 4. Februar 2005, auf ihrem 50. Flug, starteten die X-45A in Patrouillenformation
und wurden dann auf die Präsenz eines Ziels hingewiesen. Die X-45A stellten daraufhin
automatisch fest, welches UCAV die optimale Position, Bewaffnung und Treibstoffmenge
hatte, um das Bodenziel anzugreifen. Nach diesem Abstimmungsprozess änderte eine
X-45A ihren Kurs und der überwachende Pilot gab die Freigabe zum Angriff auf eine
simulierte Flugabwehrstellung. Nach dem erfolgreichen Angriff erkannten ein X-45A
selbstständig ein weiteres getarntes Ziel und eine zweite X-45A zerstörte dieses. Hierzu
wurde aus zehn Kilometern Entfernung eine GPS-gesteuerte GBU-Sprengbombe abgeworfen, die ihr Ziel präzise traf. Dieser Test demonstrierte, wie die UCAVs autonom
und als Team arbeiten und ihre Ressourcen (Waffenzuladung, Aufklärungskapazität,
autonome Angriffsfähigkeit sowie Analyse) verwalten können. Außerdem wurde gezeigt,
dass noch unentdeckte Ziele automatisch erkannt, angegriffen und vernichtet werden
können, was deutlich schwerer ist als der Angriff auf ein vorprogrammiertes Ziel. Die
mögliche maximale Waffenzuladung des sechs Tonnen schweren X-45 Systems liegt bei
1,3 Tonnen.
Die amerikanische Marine beschäftigt sich zur Zeit mit dem Projekt X-47. Dieses
System, welches von Northrop Grumman entwickelt wird, soll in der Zukunft die
F/A-18 SUPER HORNET auf den amerikanischen Flugzeugträgern ergänzen. Das
Projekt trägt den Namen PEGASUS und soll im Überschallbereich operieren. Dieses
Hochgeschwindigkeits-UCAV soll in der Lage sein, sehr schnell hoch verteidigte Ziele, wie
Kommandoeinrichtungen, Luftverteidigungsstellungen oder kritische Infrastrukturen angreifen zu können, ohne dass den Verteidigern die Möglichkeit gegeben wird, eine erfolgreiche Verteidigung einzuleiten. Aus diesem Grund wurde das PEGASUS-Projekt steahltfähig ausgelegt und mit einem Bombenschacht ausgerüstet. Es kann in unterschiedlichen
Höhenbereichen operieren und soll Breschen in die gegnerische Boden-Luftverteidigung
schlagen, damit nachfolgende Kampfflugzeuge dahinterliegende Ziele angreifen können.
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Die NEURON wird wie andere UCAVEntwicklungen auch einen Waffenschacht
besitzen, um die Radarsignatur möglichst gering
zu halten.
BAE Systems
Damit wird ein weiterer Baustein zur militärischen Fähigkeit der Zerstörung der feindlichen Flugabwehr geschaffen. Während in der Vergangenheit die militärische Aufgabe
des SEAD bemannten Kampfflugzeugen anvertraut wurde, soll in der Zukunft diese
Aufgabe den UCAVs zufallen, um die Gefährdung von Piloten zu minimieren. Hierzu
sind schnelle, hoch agile Antiradarlenkflugkörpern sowie weitreichenden Abstandswaffen
mit intelligenter Zielaufschaltung und Zielsuchfunktion notwendig. Das PEGASUSUCAV stellt den ersten Baustein von Hochgeschwindigkeitsmodellen dar, die die Basis
zur Ablösung schneller SEAD-Angriffskampfflugzeuge stellen könnten. Das Programm
läuft derzeit bei der U.S. Navy als UCAS Demonstrator (UCAS-D) Programm, wobei
Northrop Grumman im August 2007 gegen den Mitbewerber Boeing den Zuschlag dafür
bekommen hat. Das Programm soll bis 2018 fertiggestellt sein und stellt für den Konzern
Northrop Grumman den Eintritt in die UCAV-Technologie dar.
Die X-47B PEGASUS ist 11,6m lang und hat eine Spannweite von 18,6m. Das luftbetankungsfähig ausgelegte System soll über zwölf Waffenstationen in seinen beiden,
hintereinander angeordneten Waffenschächten verfügen. Die Einsatzzeit soll mit Hilfe
der Luftbetankungsfähigkeit rund 100 Stunden betragen. Selbst bei ungünstigsten
Wetterlagen, bei denen trägergestützte Flugzeuge wie die F/A-18 SUPER HORNET nicht
mehr operieren können, kann die PEGASUS starten. Die verwendeten automatischen und
computergesteuerten Flugregelsysteme sind in der Lage, dies zu realisieren. Die X-47B hat
bereits zahlreiche Flugtests absolviert und ist sogar schon auf einem Flugzeugträger gestartet und gelandet.
Europäische Bemühungen
Diese amerikanischen Aktivitäten, ein stealthfähiges und weitreichendes UCAV zu
entwickeln und den amerikanischen Streitkräften ab 2018 zur Verfügung zu stellen, blieben in Europa nicht unbeachtet. Sechs europäische Nationen (Frankreich, Griechenland,
Italien, Schweden, Schweiz und Spanien) entwickeln den Erprobungsträger NEURON,
der stealthfähig sein und über eine große Waffenlast verfügen soll. Das Projekt
NEURON ist das erste europäische unbemannte Kampfflugzeug, welches in Europa
entwickelt wird. Leider hat sich Deutschland noch nicht entschlossen an diesem Projekt
teilzunehmen.
Am 19. Januar 2012 wurde der erste Prototyp dieses UAVs offiziell von Dassault
Aviation vorgestellt. Der Erstflug vom Luftwaffenstützpunkt Istres fand am 1. Dezember
2012 statt.
Das europäische UCAV wird unter der Federführung des französischen Konzerns
Dassault Aviation entwickelt. Die NEURON ist 9,3 Meter lang und hat eine Spannweite
von 12,5 Metern bei einem Gesamtgewicht von sechs Tonnen und ist damit größer als das
amerikanische X-45-Projekt. Aktuell soll die NEURON mit einem Turbomeca/RollsRoyce-Wellenturbinentriebwerk ausgerüstet werden, das auch das Trainingsflugzeug
HAWK antreibt. Geschwindigkeiten von Mach 0,8 sind dadurch für die NEURON
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möglich. Die Abwurfbewaffnung der europäischen UCAV-Version NEURON ist
zurzeit noch nicht festgelegt. In den beiden Waffenschächten sollen 125kg bis 900kg
schwere und Laser- und GPS-gesteuerte Bomben sowie Standoff-Lenkwaffen Platz finden. Die NEURON sieht, ebenso wie ihre Schwesterentwicklungen, wie ein verkleinerter Stealth-Bomber vom Typ B2 aus. Während des Fluges kann in die NEURON
– von bemannten Flugzeugen oder vom Boden aus – sowohl der Flugkurs als auch das
anzugreifende Ziel einprogrammiert werden. Dieses Feature erfüllen wohl alle neuen
UCAV-Entwicklungen, um diese in Echtzeit einem wechselnden Gefechtsszenario anpassen zu können. Geplant ist es auch, die NEURON so auszulegen, dass auch ein kleiner Schwarm von einem begleitenden, bemannten Kampfflugzeug aus gesteuert werden
kann. Hierzu wurden von dem Flugzeughersteller Dassault Aviation Studien erstellt,
die belegen, dass Kampfflugzeuge wie die RAFALE, ergänzend zu den bestehenden
Aufgaben, einen Schwarm UCAVs in ein schwer verteidigtes Zielgebiet fliegen lassen
können, um dort zu wirken. Die NEURON kann dabei als ergänzendes Waffensystem
gegenüber bemannten Flugzeugen eingesetzt werden. Ebenso ist es möglich die 5 bis
6,5 Tonnen schweren NEURON-Systeme über einem Gebiet loitern zu lassen, um dieses für gegnerische Truppen unpassierbar zu machen. Die langen Flugzeiten machen
dies für die 0,85 Mach schnelle NEURON möglich. Ferner kann die NEURON nach
erledigtem Auftrag über eine maximalen Dauer von 12 Stunden wiederverwendet werden, im Gegensatz zu angebotenen UCAV-Systemen, wie WABEP von Rheinmetall und
Rafael, die über einem Gebiet loitern können, aber nach den Einsatz verloren gehen.
Technologisch dürfte das X-45 Projekt und die NEURON nicht allzu weit auseinander liegen. Ziel der europäischen NEURON-Entwicklung ist es, den Nachweis über
ein NCW-fähiges, unbemanntes und hoch autonomes Waffensystem zu erbringen, welches modular bewaffnet werden kann und stealthfähig ist. Ferner ist das System mit
einer offenen Systemarchitektur versehen, welche breite Möglichkeiten für kommende
Anwender gibt, vorhandene Technologien an die der NEURON zu adaptieren. Hierzu
gehören Selbstverteidigungssysteme, Flugregelungscomputer, Waffensysteme oder
Navigations­geräte verschiedenster Art. Das NEURON-Projekt hat einen finanziellen
Umfang von 400 Millionen Euro. Die Aufgabenverteilung im Produktionskonsortium
wurde hierbei, neben der Führung durch Frankreich, wie folgt aufgeteilt:
Schweden (SAAB), Avionik, Windkanalversuche
Italien (Alenia), Waffenschacht
Griechenland (Hellenic Aerospace Industry), Triebwerkauslass und hinteres Rumpf­
segment
Schweiz (RUAG), Windkanalversuche und Nutzlastaufhängung
Spanien (Airbus DS-CASA), Zelle und Bodenkontrolle
Auch die Briten entwickeln mit dem Konzern BAE Systems das Stealth-UAV
TARANIS. Dieses System ist in seinen technischen Eigenschaften relativ ähnlich denen
der NEURON und der amerikanischen X-47B. Das strahlgetriebene UAV machte im
August 2013 auf dem australischen Testgelände in Woomera seinen Erstflug. Seit dem
Jungfernflug der TARANIS, benannt nach dem keltischen Donnergott, hat das britische Militär weitere Testflüge mit einer Dauer von bis zu einer Stunde durchgeführt.
Das rund 220 Millionen Euro teure Testobjekt habe dabei die technischen Erwartungen
übertroffen. Die technischen Ergebnisse des TARANIS-Programms sollen nach
Angaben des Konzerns BAE-Systems in die britisch-französische Zusammenarbeit bei
der Entwicklung eines neuen Stealths-UAVs mit einfließen. Beide Regierungen haben
in London und Paris angekündigt, gemeinsam am ›Future Air Combat System‹ zu arbeiten, welches für 2020 angestrebt ist. Deutschland ist an keinem der beiden Vorhaben
beteiligt, was aus Sicht vieler militärischer Analysten ein kapitaler Fehler ist, um in der
Zukunft ein eigenes Stealth-UAV besitzen zu können.
Der schwedische Konzern SAAB entwickelte ein neues und nationales UCAV unter
der Bezeichnung SHARK, (Swedish Highly Advanced Research Configuration). Dieser
gehört zur Familie der UCAVs und dient der Entwicklung eines zukünftigen UAVs für
den unbemannten und autonomen Kampfeinsatz in der Tiefe des gegnerischen Raums.
Die Entwicklung des SHARK UCAV begann im Jahre 2001 und ein Jahr später erfolgte
der erste Testflug.
Ende 2003 war der Konzern SAAB zusammen mit Unternehmen aus fünf europäischen Ländern eine internationale Kooperation zur Entwicklung eines European UCAV
eingegangen. Diese Kooperation liegt zeitlich vor der der geplanten NEURON. Neben
Schweden, Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Spanien und Italien, die Ende 2001
das European Technology Acquisition Program (ETAP) starteten, einem Programm,
dass in der EU gefördert wurde. Im Mai 2004 folgte ein Joint Venture mit der schwe-
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dischen Linköping Universität zum Aufbau der gemeinsamen Forschungseinrichtung
LinkLab, die sich auf Technologien für ein hochmodernes UAV-Konzept konzentriert.
Das Konzept ist ähnlich dem der NEURON und anderer vergleichbarer Entwicklungen
in Europa und den USA. Die Abmessungen, die technischen Leistungsparameter, die
militärischen Merkmale, wie Waffenzuladung oder geringer Radarquerschnitt, entsprechen denen andere Entwicklungen auf diesem Gebiet. Dies unterstreicht die technischen Erkenntnisse von unterschiedlichen UCAV-Entwicklungen, dass der Kampf in
der Tiefe des gegnerischen Raums ergänzend mit UCAVs, die sich voll in eine netzwerkbasierende Gefechtsführung einbinden lassen, geführt werden muss und kann. Auch die
schwedische Entwicklung zielt darauf ab, zukünftig Kampfflugzeuge einzusparen oder
für bestimmte Aufgaben gänzlich zu ersetzen.
Zeitgleich zu diesem Projekt wir bei SAAB das UAV-System FILUR (Flying Innovative
Low-observable Unmanned Research vehicle) entwickelt. Es handelt sich lediglich um
ein Forschungsprojekt, das der Entwicklung eines UAVs dient, welches mittels eines speziellen Designs und des Einsatzes modernster Materialien nur geringe Radarsignaturen
erzeugt und deshalb von Überwachungsradaren nur schwer oder gar nicht zu orten ist.
Mit Hilfe dieser Entwicklungen sollen auch die Radarrückstrahlflächen von zukünftigen UCAVs von SAAB optimiert werden. Das FILUR-UAV-Modell wurde bereits im
Windkanal der Defence Research Agency in Schweden getestet. Das DemonstrationsUAV hat eine Länge von 2,2 Metern und eine Flügelspannbreite von 2,5 Metern.
Gestartet wurde die Entwicklung zum FILUR mit einer Projektstudie im Jahr 2001.
Bereits im Jahre 2005 begannen die ersten Testflüge mit einem FILUR DemonstrationsUAV. Neben SAAB ist auch der Konzern Volvo, die Swedish Defence Research Agency
und das schwedische Verteidigungsministerium an dem Projekt beteiligt, das mit dem
SHARK Programm koordiniert wird.
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Interview mit:
Dr. Reiner Stemme, Geschäftsführer der
REINER STEMME Utility Air-Systems GmbH
Der SAGEM-STEMME Patroller
Das Unternehmen STEMME AG ist ein erfolgreicher, mittelständischer, deut­
scher Luftfahrtbetrieb, der schon 1985 in Berlin von Reiner Stemme gegründet
wurde. Die Geschäftsaktivitäten des Mittelstandsunternehmens reichen vom ex­
klusiven Sportflugzeug bis zu Arbeitsflugzeugen, für Sicherheit bis Forschung,
bemannt und unbemannt. Derzeit sind 50 Mitarbeiter bei der STEMME AG be­
schäftigt, die heute ihren Geschäftssitz in Strausberg bei Berlin hat. Innovation
und gute Entwicklungen zeichnen den deutschen Mittelstand aus, der sich
auch um die Konstruktion von unbemannten und bemannten Flugzeugen für
Aufklärungszwecke kümmert. Diesem Thema hat sich Stemme angenommen
und hat ein Hochleistungsflugzeug entwickelt, welches in Kürze von einem ara­
bischen Nutzerstaat für Grenzsicherungsaufgaben genutzt werden kann. Dieser
Flugzeugtyp ist bemannt sowie unbemannt zu betreiben, hat ein hohes Nutz­
last­
volumen und stellt ein Novum in der Entwicklung von fliegenden Auf­
klärungsplattformen dar. Auf internationalen Luftfahrtmessen wurde diese aus
Deutschland stammende Technologie schon mehrfach und erfolgreich vorgestellt.
Mit dem Gründer des Unternehmens, Dr. Reiner Stemme, sprach der Herausgeber
des Newsletter Verteidigung, Rüdiger Hulin.
Newsletter Verteidigung: Die Diskussion um die Beschaffung von UAV-Systemen in
den unterschiedlichsten Varianten hat in Deutschland schon vor längerer Zeit begonnen. Das
Unternehmen REINER STEMME Utility Air Systems hat auf dem Gebiet der Entwicklung
und des Baus von speziellen UAV-Technologien sehr viel Erfahrungen und auch ein Produkt
zu bieten. Um welches handelt es sich?
Dr. Reiner Stemme: Die REINER STEMME Utility Air Systems GmbH (RS) wurde
2013 von mir (zuvor langjähriger Geschäftsführer der Stemme AG) gegründet, um unternehmerischen Schub in das Wachstumsgebiet ›Remote Sensing‹ zu bringen. Der Fokus
liegt auf zwei Plattformen mit Abflugmassen von 1.500kg und 3.000kg. Mit Partnern
aus Forschung und Fernerkundungsausrüstung werden Gesamtsysteme für Sicherheits-,
kommerzielle und Forschungs-/Umweltschutzaufgaben bereitgestellt. Die Leistungskette
erstreckt sich von Konzeption bis hin zum Betrieb als Dienstleistung.
NV: Ein besonderer Clou ist der, dass die RS-UAS-Plattformen bemannt und unbemannt
eingesetzt werden können. Ist das einzigartig und welche Vorteile bringt dies für den Beschaffer
mit sich?
Dr. R. Stemme: RS UAS nutzt die heutigen technischen und kostenseitigen Möglich­
keiten, missionsabhängig eine Plattform pilotiert, automatisch mit Sicherheits­piloten an
Bord oder vollautomatisch via Bodenstation zu betreiben. Ein gelungenes Fallbeispiel ist
der SAGEM-STEMME Patroller – unfallfrei seit Erstflug 2009, unter führender Leitung
von mir auf der Flugzeugseite.
Der Nutzen für Beschaffer/Streitkräfte ist evident: RPAS »Bodenstationspiloten« können in der Plattform selbst ausgebildet werden und Missionen trainieren. »Sofort«-Über­
führungen in Krisengebieten können ICAO-konform bemannt im Direktflug durchgeführt werden (> 5.000km mit EO/IR, RADAR und ELINT Ausrüstung). Im Einsatzgebiet
wird auf Automatik umgeschaltet. Die Bodenstation wird per Begleitflugzeug parallel
einge­flogen. Außer einer Landebahn (auch Gras) ist keinerlei Bodeninfrastruktur erforderlich. Treibstoff ist JET A1 oder nur Diesel. Gegenüber heutigen Verfahren für
›Aufklärung-in-der-Ferne‹ ergeben sich ein spektakulärer Zeitgewinn und gleichermaßen
eine Reduktion der Kosten.
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Aber: Geschäftsseitig, auch angesichts von Exportrestriktionen, setzen wir gleichrangig
auf den Absatz bemannter Systeme für die zuvor genannten Anwendungen.
Ein Fallbeispiel ist die Seeaufklärung: Die 3t-Plattform kann mit 2 Crewmitgliedern,
wiederum RADAR, EO/IR und weiterer Sensorik 24h über einen Pfad von 3.000nm
patrouillieren (abwechselnd single pilot operated, dank komfortabler Ruhekabine). Der
Einsatz unterscheidet sich nicht von bemannten, heutigen Langstreckenseeaufklärern –
außer der Möglichkeit längere Einsatzzeiten zu erzielen, bei einem Bruchteil der Kosten.
UCAV-Systeme als zukünftige
NV: Sie haben schon den ersten Exportkunden, der dieses System gekauft hat. Was waren
hierfür die Gründe?
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Dr. R. Stemme: Wir bieten, ganz unbescheiden, GERMAN Hochtechnologie, Zuver­
lässigkeit und mittelständische Kostenstrukturen an. Dies über die gesamte Strecke von der
gemeinsamen Erstellung des Lastenheftes bis zum Management einer lokalen Fertigung
des Produktes beim Auftraggeber und Übernahme der Wartung und Instandhaltung.
Ergänzung bemannter Flugzeuge
Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Standards für unbemannte
Systeme
Taktische UAS der Bundeswehr
NV: Was kann alles an Nutzlast damit transportiert werden?
Dr. R. Stemme: Die Plattformen sind mit Nutzlasträumen rumpfseitig und Hardpoints
an den Tragflügelsektionen ausgestattet. Die 3t-Variante kann in EASA-Zulassung total 1.400kg Nutzlast, davon bis 650kg Treibstoff, tragen. Damit kann sie alle gängigen
Sensoren für Sicherheits- und kommerzielle Aufgaben bis Umwelteinsätzen aufnehmen
– »gefüttert« mit 20kW Stromversorgung.
Unmanned Vehicles in der
NV: Lange Einsatzzeiten sind bei modernen UAVs unabdingbar. Was hat Ihr Modell hier
zu bieten?
Marinedrohnen in drei-
Dr. R. Stemme: Beide Versionen, die 1,5t wie die 3t Plattform sind typische MALE
Systeme und hier mit hervorstechenden Leistungen: ›Long Endurance‹ > 50 Stunden
und ›Medium Altitude‹ > 30.000ft. Technischer Hintergrund ist die Verknüpfung hiesiger Stärken in Aerodynamik, Composite- Strukturtechnologien und hocheffizienter
Dieseltriebwerke.
Deutschen Marine
dimensionaler Verwendung
Programm
NV: Wäre Ihre Lösung oder besser ihr Produkt eine Interemslösung für die Bundeswehr oder
andere NATO-Staaten?
Dr. R. Stemme: Wir kennen naturgemäß nicht die aktuellen technischen Anforde­
rungen, die Budgetpläne und die Zeitpläne der Bundeswehr. Aber wir kennen den primären Wettbewerb von US amerikanischen und israelischen Produkten. In diesem Rahmen
meinen wir, mit unserer 1,5t bis 3t Klasse für die NATO und insbesondere die Bundeswehr,
gemeinsam mit unseren Partnern in Deutschland, vorteilhafte Produkte anzubieten.
NV: Wie hoch sind die Kosten für die Beschaffung (Stückpreis) und Unterhalt?
Dr. R. Stemme: Kosten sind natürlich eine Funktion des Anforderungsprofils, respektive des Lastenheftes des Beschaffers – das wir nicht kennen und über das möglicherweise
noch nicht abschließend beschlossen wurde.
Aus uns bekannten Daten zuvor genannter Wettbewerber meinen wir mit mittelständischer Kalkulation und heimischer Produktionskette vorteilhafte Angebote machen zu
können.
NV: Bieten Sie Mietkauf an?
Dr. R. Stemme: Ja, wir haben die Finanzstärke Mietkauf anzubieten. Auch ein stufenweises Vorgehen mit Beschaffung nach einer Mietkaufphase zur Erprobung ist denkbar.
NV: Wäre die Bundeswehr ein wichtiger Kunde?
Dr. R. Stemme: Wir bieten unsere Produkte weltweit an – bemannte Versionen für
den Export und RPAS für Bundeswehr und NATO-Partner. Vor dieser Absicht ist die
Bundeswehr eine herausragende Referenz. Es ist uns darüber hinaus auch ein Anliegen,
einen Beitrag zur leistungsfähigen Ausrüstung unserer Streitkräfte zu leisten.
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Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
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Henning Otte, MdB und Vorsitzender der
Arbeitsgruppe Verteidigung.
Laurence Chaperon
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ISSN 2194-0088
8. Jahrgang
Seite 15/40
Sicherheitspolitik 4.0
Wir stehen an der Schwelle zu einer neuen technischen Revolution, die unser
Zusammenleben grundlegend verändert. Immer mehr unserer Lebensbereiche sind von
Informationstechnologie durchsetzt. Für die Gesellschaft werden damit bisher ungekannte
Möglichkeiten an Information, Lebensqualität und Effizienz erschlossen. Leistungsfähige
Informationstechnologie ist insofern eine Grundbedingung für eine auch künftig erfolgreiche deutsche Wirtschaft.
Der Begriff ›Industrie 4.0‹ beschreibt in der Wirtschaft die sich abzeichnende Vernetzung
der Industrie über die Gesamtheit von Wertschöpfungskette und Produktzyklus. In
diesem Umfeld werden auch für Organisationsstrukturen, Informationsverarbeitung,
Automation und Robotik vollkommen neue Anwendungsbereiche erschlossen.
Allerdings birgt diese Vernetzung auch Herausforderungen. Praktisch alle kritischen
Infrastrukturen unserer Gesellschaft sind zunehmend vom reibungslosen Funktionieren
der digitalen Netzwerke abhängig. Ein Angriff auf diese Netzwerke hat folglich das
Potential, größte gesellschaftliche Verwerfungen nach sich zu ziehen. Nicht zuletzt unsere Sicherheitsbehörden und unsere Streitkräfte sind von einer funktionierenden ITInfrastruktur abhängig.
Die Implikationen von Digitalisierung und Vernetzung sind insofern auch von elementarer sicherheitspolitischer Relevanz. Das Beherrschen und Nutzen der hierfür grundlegenden Technologie wird die Leistungsfähigkeit der deutschen Streitkräfte entscheidend
mitbestimmen. Es gilt, die hiermit für die Bundeswehr verbundenen Möglichkeiten und
Herausforderungen frühzeitig zu identifizieren.
Aus der Mitte unserer Partner heraus übernimmt die Bundeswehr eine Führungsrolle in
der internationalen Sicherheitspolitik. Nicht nur der Umfang der Aufgaben, sondern auch
ihre Vielfalt steigt dabei stetig an. Gerade um Antworten auf die Vielgestaltigkeit der sicherheitspolitischen Fragestellungen geben zu können, muss es unser Anspruch sein, nach
wie vor die gesamte Breite der militärischen Fähigkeiten in den Streitkräften vorzuhalten,
wenn auch mit differenzierter Ausprägungstiefe. Gleichzeitig ist die Bundeswehr kleiner
geworden.
Um im Spannungsfeld zwischen erweiterten Aufgaben und weniger Personal erfolgreich zu agieren, müssten wir in letzter Konsequenz die Belastungen für den einzelnen Soldaten erhöhen. Eine Alternative dazu ist die Nutzung moderner Technologien.
Vernetzte Operationsführung der nächsten Generation unterstützt beim effizienten Einsatz der eigenen Kräfte und schont Mensch und Material. Eine Bundeswehr,
die verstärkt auf Automatisierung setzt, hat zudem die Möglichkeit, Personal für
Steuerungs- und Entscheidungsaufgaben freizusetzen. Bei aktuellen Marinekonzepten
wie beispielsweise beim Mehrzweckkampfschiff 180 werden durch einen höheren
Automatisierungsgrad erfolgreich die Umfänge der Schiffsbesetzungen verringert, ohne
hierdurch Leistungseinbußen hinnehmen zu müssen.
Allein schon aus diesen Gründen werden unbemannte Plattformen künftig keine exklusive Domäne der Luftfahrt bleiben. Autonome Fahrzeuge zu Land schonen Personal
und brauchen keine Panzerung. Dadurch sind sie durchhaltefähig, flexibel einsetzbar,
leicht, transportierbar und energieeffizient. Gleiches gilt für einen Einsatz im Über- und
Unterwasserbereich.
Speziell in einer kleiner gewordenen Bundeswehr ist es also wichtig, mit der Modernität
der Ausrüstung an der Spitze der weltweiten technologischen Entwicklung zu stehen.
Das stellt Anforderungen an die Nachwuchsgewinnung der Bundeswehr. Zwar kann die
Technik zu einem insgesamt geringeren Personalbedarf beitragen, gleichzeitig müssen diese Menschen aber im Durchschnitt besser qualifiziert sein. Umso wichtiger ist es, eine
Ausrüstung auf dem neusten Stand auch als Element der Attraktivität herauszustellen.
Das Investment in Qualität und Innovation entspricht der bundesrepublikanischen
Wirtschafts- und Streitkräftekultur. Umso überraschender ist es in diesem Zusammenhang,
dass ausgerechnet die russischen Streitkräfte mit dem neuen Kampfpanzer T14 den Weg
der Automatisierung und damit einhergehender Personal- und Risikominimierung beschritten haben. In der westlichen Welt kann man in abgestuftem Maße aktuell allenfalls den Schützenpanzer PUMA mit seiner Turmkonfiguration als Beispiel für einen
Innovationsschritt in diesem Bereich heranziehen. Dabei ist gut vorstellbar, dass künftige
Kampfpanzer durch Besatzungsreduzierungen bis hin zum völligen Verzicht auf menschliche Bedienung im Fahrzeug nicht immer noch schwerer werden, sondern im Gegenteil
weniger gepanzert sind. Möglicherweise wird das ebenfalls mit einer Veränderung der
Bewaffnung einhergehen. Trotz des erfolgten öffentlichkeitswirksamen Vorstoßes der russischen Streitkräfte habe ich fortgesetzt großes Vertrauen in die Innovationskraft der deut-
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• 50 hrs endurance RPAS
• 33,000 ft elevation
• 500 kg payload
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schen Industrie. Es wird Zeit, auch in der Militärtechnik Deutschlands über den nächsten
Technologieschritt nachzudenken.
Die Diskussion über Anschaffung und Einsatz von Drohnen hat uns gezeigt, mit welchen Vorbehalten autonome Systeme in der Gesellschaft betrachtet werden. Auch hier
bewegen wir uns in einem Spannungsfeld. Mit dem Begriff »postheroisch« beschreibt der
Politikwissenschaftler Herfried Münkler Gesellschaften, die kaum noch bereit sind, die
Risiken und Opfer zu akzeptieren, die mit militärischen Auseinandersetzungen verbunden sind. Das macht den Einsatz von autonomen Systemen vermeintlich attraktiv, da
sie erlauben, in Krisengebieten aktiv zu werden und trotzdem die Risiken für die eigenen Soldaten zu minimieren. Die oft als postheroisch beschriebene deutsche Gesellschaft
müsste die Nutzung von Drohnen also eigentlich begrüßen. Trotzdem werden Drohnen
in der öffentlichen Diskussion sehr kritisch bewertet, zumeist weil durch ihre Nutzung ein
Absinken der Hemmschwelle zum Militäreinsatz befürchtet wird.
Beiden Argumenten ist jedoch entgegenzuhalten, dass sich durch die Beschaffung
moderner Technologien weder die gesetzlichen noch die moralischen Regeln für eine
Gewaltanwendung ändern. Jedes Mandat für einen bewaffneten Einsatz der Bundeswehr
ist eine Einzelfallentscheidung des Deutschen Bundestages. Jede Entscheidung über einen möglichen Waffeneinsatz wird von einem Menschen getroffen und niemals von einer Maschine. Durch die Nutzung moderner Technologie erweitern wir lediglich die
Optionen, unsere Soldaten effizienter einzusetzen und sie gleichzeitig besser zu schützen.
Trotz all der herausragenden Chancen, die uns die Vernetzung bietet, sind auch erhebliche Herausforderungen mit ihr verbunden. Ein Cyberangriff auf unsere Netzwerke hat das
Potential, unsere Verteidigungsfähigkeit als Ganzes lahm zu legen. Zusammengenommen
ergeben die zwei Seiten der »Cyber-Medaille« insofern ein Thema von überragender strategischer Relevanz. Die sichere Gestaltung der digitalen Vernetzung sollte deswegen
für uns den gleichen Stellenwert haben wie der Schutz von Handelsrouten sowie der
Nahrungsmittel- und Energieversorgung. Die eigenständige Beherrschung grundlegender Router-, Netzwerk- und Kryptotechnologien wird auf diese Weise zu einer Frage
nationaler Souveränität. Die deutsche Sicherheitspolitik kann sich nicht den Luxus
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M8 Medien; 3D-Grafik H. Weber | WDA
• Mission adaptable
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Bernd Siebert, MdB.
B. Siebert
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der zivilen Industrie erlauben, die sich in einigen Technologiefeldern von Wettbewerb
mit der außereuropäischen Konkurrenz zurückgezogen hat. Die Digitale Agenda der
Bundesregierung ist in dieser Hinsicht ein wichtiger Impuls, bedarf jedoch einer weiteren
Ausgestaltung insbesondere im Hinblick auf Souveränitätsgewinn bei der Sicherheits- und
Militärtechnologie. Gleichzeitig ist auch evident, dass wir die digitale Vernetzung nur
dann erfolgreich gestalten werden, wenn gesellschaftliche und rechtliche Debatten mit
den Möglichkeiten der technischen Entwicklungen Schritt halten. Oftmals reflexhafte
Fortschritts- und Technologiefeindlichkeit helfen uns hier nicht weiter. Im Sinne seiner
Souveränität und Sicherheit muss Deutschland hier Gestalter sein, nicht Getriebener.
Von Henning Otte MdB,
verteidigungspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagfraktion
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
In jedem Spielzeuggeschäft finden sie sich mittlerweile, ferngesteuerte Flugobjekte aus
Kunststoff, an denen je nach Größe und Preisklasse Kameras montiert sind oder angebracht werden können. Immer mehr sogenannte Drohnenvideos lassen sich im Internet
betrachten. Sie filmen Katastrophengebiete, aber auch die Häuser im Angebot von
Immobilienmaklern. Diese Technik hat also längst in unseren Alltag Einzug gehalten.
Doch wie so oft bei rasanten technischen Neuerungen, tut sich die Politik schwer, die
Tragweite zu erfassen, schnell Antworten zu finden und diese Trends aktiv mitzugestalten. So auch hier. Dabei sind unbemannte Systeme an sich keine wirkliche Neuigkeit.
Im militärischen Bereich werden sie schon seit vielen Jahren eingesetzt, in sämtlichen
Größenklassen, am Boden, zu Wasser und in der Luft. Und dennoch kommen von
Deutschland, diesem Land der Erfinder und Tüftler, zu wenige Impulse, weder technologisch und schon gar nicht politisch-strategisch. Gerade im Bereich der großen unbemannten Fluggeräte könnte man erwarten, dass die besonderen technischen Herausforderungen
unsere Ingenieure reizen müssten, dieses Zukunftsthema nachhaltig zu besetzen. Weshalb
ist das nicht so, und ließe sich das noch ändern?
Spricht man in der Verteidigungspolitik heute über unbemannte Systeme, so betritt
man vermintes Gelände. Zu sehr war die Debatte der vergangenen Jahre durch die
Drohnenangriffe der Amerikaner in Pakistan oder im Jemen vergiftet. Angesichts von
Vorwürfen des völkerrechtswidrigen Mordes und des Roboterkrieges muss jede differenzierte Debatte scheitern. Und wenn sie dennoch geführt wird, zeitigt sie keine konkreten Ergebnisse in Form von wegweisenden Entscheidungen. Hinzu kommen noch die
Fehlentscheidungen beim EURO HAWK und der dazugehörige Untersuchungsausschuss
aus dem Jahre 2013, die das gesamte Thema, auch aus technischer Sicht, in Misskredit
gebracht haben. So sind wir heute de facto nicht weiter als vor fünf Jahren, während
die Bundeswehr die bestehende Fähigkeitslücke mit Übergangslösungen, die immer wieder verlängert werden, überbrücken muss. Eigene Fähigkeiten und Kenntnisse mit dieser
Technologie entstehen so kaum, und die Abhängigkeiten von Partnerstaaten werden immer größer. Einem Land wie Deutschland, das von Innovationen und Wissen lebt, sollte
so etwas nicht passieren.
Dass sich ganze Debatten im Bundestag darum drehen, ob die Bewaffnungsmöglichkeit
eines zukünftigen Fluggeräts sein kann und darf, zeigt das Dilemma in Deutschland.
Dabei geht völlig unter, dass verfügbare Modelle auf dem Weltmarkt gar nicht mehr
ohne diese Option zu haben sind. Und wer das »gezielte Töten« verdammt, sollte das
»ungezielte Töten« von früher nicht vergessen. Wer sich als Befürworter auf eine solche
Diskussionsebene eingelassen hat und sich im Kleinklein verheddert, kann schwerlich
strategische Entscheidungen treffen. Und gerade sie sind bitter nötig.
Denn während bei uns um jedes kleine Detail gestritten wird, obwohl die Drohnen noch
nicht einmal beauftragt, geschweige denn beschafft sind, schaffen andere längst Fakten.
Ausländische Fluggeräte sammeln Millionen von Flugstunden und damit wertvolle
Erfahrungen. Unbemannte Flugzeuge landen bereits auf Flugzeugträgern und werden in
der Luft betankt. Während Deutschland noch über eine europäische Entwicklungslösung
zu Aufklärungszwecken nachdenkt, wird im Ausland bereits an UCAS gearbeitet, unbemannten, duellfähigen Kampfflugzeugen. Für uns wird die technologisch zu schließende Lücke damit immer größer. Irgendwann ist sie unüberwindbar. Dieser Zeitpunkt ist
bereits sehr nah, wenn nicht schon erreicht. Die daraus resultierende Konsequenz ist die
technologische Zweitklassigkeit und der Zwang zum Kauf ausländischer Produkte. Dann
muss mit dem vorliebgenommen werden, was vorhanden ist. Wenn das eine gewollte stra-
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tegische Zielsetzung wäre, dann könnte man wenigstens darüber streiten. Entsteht sie
durch Zaudern und quasi aus Versehen, ist es nur politische Dummheit.
Was ist demnach zu tun? Es muss jetzt schnell eine Entscheidung her. Mittelfristig
können wir die Lücke bei der Bundeswehr nur mit dem Kauf oder Leasing einer ausländischen Drohne schließen, die mehr kann als die derzeit genutzte HERON 1. Die beiden
führenden Nationen im unbemannten Fliegen, die USA und Israel, haben jeweils ein
leistungsfähiges Modell im Angebot. Langfristig muss eine europäische Eigenentwicklung
stehen, will man eigene Kompetenzen bei dieser Technologie nicht grundsätzlich aufgeben. Sie muss aber jetzt auf den Weg gebracht werden, denn sie erfordert Zeit. In diesem
Jahrzehnt ist realistischer Weise mit keinem verwertbaren Ergebnis mehr zur rechnen,
selbst wenn heute ein Vertrag unterschrieben würde. Im Prinzip müsste man jetzt bereits
den zweiten vor dem ersten Schritt machen und direkt an UCAS denken, so groß ist der
Anstand bereits zum Stand der Technik. Dass es so weit gekommen ist, sagt viel über den
deutschen Umgang mit Zukunftsthemen aus. Besonders bezeichnend ist, dass sich bereits
im Koalitionsvertrag von 2009 für das unbemannte Fliegen ausgesprochen wurde. Es
geschah nahezu nichts.
Da die Überbrückungslösung die Ziellösung in gewisser Weise präjudiziert, wäre aus
politischer Sicht der israelische Weg zu bevorzugen. Um nicht missverstanden zu werden, beide in Frage kommende Systeme, PREDATOR B (REAPER) und HERON TP,
können technisch das, was die Bundeswehr fordert und benötigt. Man hat also eine echte Auswahl. Nach dem was bekannt ist, scheinen die Rahmenbedingungen des israelischen Angebots jedoch attraktiver. Hier werden uns mehr Teilhabe an der Technologie
und ein tieferer Einblick ins Gesamtsystem angeboten. Zugleich feiern wir dieses Jahr
50-jähriges Jubiläum der diplomatischen Beziehungen zu Israel. Hier könnte mit einem
Vertragsschluss ein sichtbares Signal vertiefter Kooperation gesendet werden.
Die europäische Entwicklungslösung, insbesondere in Zusammenarbeit mit Frankreich,
muss zügig beauftragt werden. Diskutiert und abgewogen wurde jetzt lange genug. Eine
Studie in Auftrag zu geben, die zwei Jahre Zeit in Anspruch nimmt, ist ein erster Schritt
aber zu kurz gesprungen. Falls aufgrund finanzieller Engpässe nicht alle Nationen, die
grundsätzlich an einem solchen Projekt Interesse haben, sofort dabei sein können, muss
Deutschland in Vorleistung gehen. Aus industrieller Sicht wäre es ohnehin einfacher,
wenn nur wenige Partnernationen sich über den jeweiligen Arbeitsanteil einig werden
müssten. Das Projekt ist technisch komplex genug; politisch noch mehr Komplexität hineinzutragen, wäre kontraproduktiv.
Hat das Verteidigungsministerium die notwendige Kraft für diese Aufgabe? An den
Finanzen sollte es jedenfalls nicht scheitern. Jedem politisch Verantwortlichen ist mittlerweile klar, dass wir angesichts des Krisenbogens vom Mittelmeer über Nahost bis hin
zur Ukraine mehr für unsere Sicherheit tun müssen. Gleichzeitig sind die Spielräume in
Deutschland vorhanden, um Zukunftsinvestitionen tätigen zu können. Bauchschmerzen
bleiben jedoch, wenn im Verteidigungsministerium über jedes Stöckchen gesprungen
wird, das medial am Horizont auftaucht. Bleibt nur zu hoffen, dass nicht die öffentliche
Bewertung eines Sachverhalts zum entscheidenden Kriterium für die Beschaffung von
Waffensystemen wird, sondern die militärische Notwendigkeit.
Von Bernd Siebert, MdB,
Mitglied im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestages
Standards für unbemannte Systeme
Unbemannte Landsysteme existieren derzeit nur als maßgeschneiderte Individual­
lösungen. Dies gilt sowohl für die Hardware- und Software-Komponenten, als auch
für die verwendeten Schnittstellen und Datenlinks zwischen den Komponenten.
Eine Kompatibilität einzelner Hard- oder Softwaremodule ist allenfalls innerhalb der
Produktpalette eines Herstellers gegeben, wobei meist proprietäre Schnittstellen verwendet werden. Die Interoperabilität zwischen unbemannten Landsystemen unterschiedlicher Hersteller oder gar unterschiedlicher Nationen ist daher weiterhin nicht gegeben.
Die entstehende Vielzahl von Systemen, deren Komponenten nicht standardisiert und
daher auch nicht austauschbar sind, zieht eine lange Liste von Problemen nach sich. So
lässt sich beispielsweise die logistische Versorgung der Systeme mit Ersatzteilen kaum bewerkstelligen. Auch steigt der Ausbildungsaufwand enorm an, da das Personal für die
Nutzung und die Instandsetzung jeder einzelnen Komponente umfassend geschult werden muss. Ein weiteres Problem stellt die Bewertung der Leistungsfähigkeit – vor allem
im Bereich der Teilautonomie – der unterschiedlichen unbemannten Systeme dar: Werden
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Abbildung 1: Links ist im unteren Bereich die
Liste der Stopps und deren jeweilige Ursache
aufgeführt. Rechts ist die aufgezeichnete Spur
des Fahrzeugs vor einer Karte dargestellt; die
Farbe der Spur zeigt dabei den Modus an: blau =
Fernsteuerung, grün = autonom, rot = händischer
Eingriff.
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diese lediglich ad hoc in gerade verfügbaren Umgebungen jeweils nach der konkreten
Leistungsbeschreibung getestet, so lassen sich die erhobenen Daten nicht mit Daten anderer Systeme vergleichen, die unter anderen Bedingungen erprobt wurden.
Die Herausforderung der fehlenden Interoperabilität wird zurzeit durch die Entwicklung
von NATO Standards für Robotik-Komponenten angegangen. Auch für die Erprobung
von Roboter-Systemen wird international verstärkt an Teststandards gearbeitet, die die
Leistung der Systeme vergleichbar machen. Einige der in der Entwicklung befindlichen
Standards werden im Folgenden vorgestellt.
Standards für Roboter-Komponenten: Interoperability Profiles
(IOP)
Um einem unkontrollierten Wildwuchs im Bereich unbemannter Landsysteme vorzu­
beugen, ist es erforderlich, auf eine Standardisierung der Komponenten hinzuarbeiten und
diese anschließend bei der Beschaffung zu nutzen. Die Interoperability Profiles[1] (IOP)
des Project Manager Force Projection Office der U.S. Army stellen ein vielversprechen­des
Regelwerk zur Standardisierung sowohl einzelner Komponenten als auch vollständiger,
unbemannter Systeme dar. Die Dokumente des IOPs beschreiben Hard- und Software­
schnittstellen interoperabler UGVs (Unmanned Ground Vehicles) und gehen dabei besonders auf eine standardisierte Ansteuerung der Plattformen, die einzusetzenden Datenlinks
sowie die Modularisierung von Payload-Komponenten (z.B. Sensor-Nutzlasten und
Manipulatoren) ein. Die Stärke der IOPs zeigt sich in der Festlegung auf JAUS (Joint
Architecture for Unmanned Systems) als einheitliche Softwarebasis. JAUS wurde im
Auftrag des United States Department of Defense als offene Softwarearchitektur für
UGVs entwickelt und von der Society of Automotive Engineers (SAE) standardisiert. Die
Wahl von JAUS als ausgereiften Automotive-Standard garantiert die Beständigkeit der
Softwareschnittstellen – eine essentielle Voraussetzung für die langfristige Interoperabilität
unbemannter Systeme.
Im Rahmen seiner Arbeit in der NATO-Arbeitsgruppe ›Team of Experts on UGV‹ (NATO
LCG LE) prüft das im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung
der Bundeswehr (BAAINBw) für ›Live Simulation, konstruktive Simulation und Robotik‹
zuständige Referat U6.2 bereits seit einigen Jahren die Eignung der amerikanischen IOPs
als STANAG (Standardization Agreement, ein Standardisierungsübereinkommen der
NATO-Vertragsstaaten) für UGVs. In diesem Zusammenhang beteiligte sich Deutschland
mit Hard- und Software erfolgreich an Live-Experimenten, zusammen mit den USA und
der Türkei. Allein auf Basis der IOP-Dokumente konnten in kurzer Zeit prototypische
UGV-Komponenten entwickelt werden, die interoperabel zu den Komponenten der
Partnernationen sind und mit äußerst geringem Integrationsaufwand verbunden werden
können. Beispielsweise konnte bei einem Experiment im Jahr 2013 sowohl ein amerikanischer als auch ein türkischer EOD-Roboter mit einer deutschen Kontrolleinheit gesteuert werden. Im Folgejahr wurde ein deutscher Mapping-Sensor zur Kartierung eines
Gebäudes in 2D innerhalb weniger Tage erfolgreich auf einem amerikanischen Roboter
integriert. Die Sensordaten ließen sich auch problemlos auf der türkischen Kontrolleinheit
darstellen.
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Abbildung 2: Automatisch erzeugte Grafik zur
Dokumentation des zeitlichen Ablaufs einer
Testrunde.
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Die Live-Experimente zeigten, dass die Interoperabilität unbemannter Landsysteme
sogar im multinationalen Rahmen realisiert werden kann. Voraussetzung hierfür ist die
Vorgabe einheitlicher, klarer Regeln zur Gestaltung von Hard- und Softwareschnittstellen.
Die Interoperability Profiles (IOPs) haben sich hierbei bewährt und ihre Eignung für einen NATO Standard überzeugend nachgewiesen.
Die IOP-Dokumente können auf Anfrage beim Project Manager Force Projection
Office bezogen werden. Darüber hinaus ist geplant, die IOPs mit der nächsten Version frei
im Internet zur Verfügung zu stellen.
Standardisierte Tests für große ferngesteuerte und autonome
Systeme
Im zivilen Bereich wird die Entwicklung autonomer Fahrzeuge aktuell stark durch die
Automobilindustrie vorangetrieben. Schwerpunkt dieser Aktivitäten ist die Entwicklung
von im öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen Fahrer-Assistenzsystemen. Aus Industrie­
sicht ist ein vollautomatisiertes, nicht-überwachtes Fahren auf Autobahnen ab dem Jahr
2025 möglich. Auch im militärischen Umfeld werden große autonome Fahrzeuge an
Bedeutung gewinnen. Verschiedene Hersteller bieten bereits Einbausätze (Appliqué Kits)
für militärische Fahrzeuge an, mit denen die Fernbedienung, das assistierte Fahren und in
Zukunft auch das autonome Fahren möglich sind.
Die bisherigen Prototypen unterscheiden sich erheblich in ihrer Leistungsfähigkeit und
Robustheit, die sowohl von der eingesetzten Sensorik und Aktorik als auch von der Hardund Software abhängen. Um die Systeme dennoch vergleichen zu können, sind standardisierte und wiederholbare Testmethoden erforderlich, deren erfasste Daten genormt abgelegt werden. Diese Daten müssen auf vielfältige Art und Weise analysiert werden können,
so dass objektive Ergebnisse für den Hersteller als auch für den öffentlichen Auftraggeber
ebenengerecht abgeleitet werden können. Für die Erprobung von kleineren RoboterSystemen haben sich die von NIST (National Institute of Standards and Technology) entwickelten und von ASTM (eine internationale Standardisierungsorganisation, ursprünglich American Society for Testing and Material) genormten Testmethoden etabliert[2].
Standardisierte Testaufbauten für große Systeme, z.B. einen amerikanischen Humvee
(High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, kurz: HMMWV) oder einen Lkw wie
den MAN HX 58 sind momentan noch nicht spezifiziert. Für solch große Systeme lässt
sich jedoch ein genormter Test-Ablauf vornehmen, dessen Ergebnisse strukturiert abgelegt
und damit automatisiert analysiert werden können.
Gemeinsam mit SPAWAR (Space and Naval Warfare Systems Center San Diego, US
Navy) wurde ein Roboter-Testtool entwickelt, das alle essentiellen Daten (z.B. Position,
Geschwindigkeit, Videobilder) direkt vom Fahrzeug bezieht und abspeichert. Moderne
Software-Middlewaresysteme wie ROS (Robot Operating System) oder NGVA (NATO
Generic Vehicle Architecture) erleichtern dabei den Zugriff auf die Fahrzeugdaten. Das
Testtool dokumentiert zu jedem Zeitpunkt die Position des Fahrzeugs und den aktu­
ellen Kontroll-Modus, also ob das Fahrzeug autonom fährt, ferngesteuert wird oder
der Sicherheitsfahrer in das System eingegriffen hat. Darüber hinaus kann der TestAdministrator jederzeit eigene Notizen und Bilder ergänzen, z.B. wenn das System mit
einem Nothalt zum Stehen gebracht wurde. Abb. 1 zeigt einen Screenshot der Anwendung
während der Datenaufzeichnung.
Eine Analysesoftware aggregiert die gesammelten Daten und generiert Grafiken,
die die Leistung des Systems, wie z.B. die Anzahl der manuellen Eingriffe oder die
Durchschnittsgeschwindigkeit, leicht verständlich darstellt. Zusätzlich kann eine Zeit­
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leiste erzeugt werden, die den zeitlichen Ablauf des Tests verdeutlicht (siehe Abb. 2).
Mit Hilfe dieser Methodik und des Software-Tools ist es möglich, die Leistung verschiedener Roboter-Systeme objektiv zu erfassen und leicht zu visualisieren. Die Informationen
können zu unterschiedlichen Zwecken genutzt werden:
Die Dokumentation jedes einzelnen Halts kann dem Entwickler helfen, die
Schwachstellen des Systems zu identifizieren und diese zu beheben.
Der Vergleich der Ergebnisse der verschiedenen Hersteller hilft der Projektleitung, die
Stärken und Schwächen der unterschiedlichen Lösungen zu bewerten.
Der Vergleich der Ergebnisse vor und nach einer beauftragten Veränderung zeigt quantitativ die Fortschritte, die an dem System realisiert wurden.
Zusammenfassung
Das Herausbilden von Standards für Robotik-Komponenten auf internationaler Ebene
bietet die Chance, Doppelarbeit bei der Entwicklung von Sensoren und Aktoren zu vermeiden und deren Nutzungsdauer signifikant zu verlängern. Außerdem ermöglichen sie
letztendlich die Interoperabilität von Material bei multinationalen Einsätzen. Die Nutzung
von einheitlichen Tests bei der Erprobung von Robotern ermöglicht eine Vergleichbarkeit
von verschiedenen Lösungen, ebenfalls über Ländergrenzen hinweg.
Die Standardisierungen bieten damit die Chance, die Entwicklung im Bereich unbemannter Systeme gezielt zu messen und damit steuerbar zu machen.
Von André Volk, Jan-Peter Paulick und Dr. Johannes Pellenz;
BAAINBw U6.2
[1] Quelle: http://ww2.esd.org/GVSETS/PDF/AGS/1500Mazzara_Skalny.pdf
[2] Quelle: http://www.nist.gov/el/isd/ks/upload/DHS_NIST_ASTM_Robot_Test_Methods-2.pdf
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ALADIN-System der Bundeswehr.
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Die Taktischen UAS[1] der Bundeswehr leisten seit mehr als 15 Jahren wertvolle Unterstützung bei der Lagefeststellung, der Gefechtsfeldüberwachung und der
Zielerfassung bzw. -überwachung in den Auslandseinsätzen der Bundeswehr. Insbesondere
in Szenarien, in denen extrem großen Einsatzräumen knappe Personalressourcen zugeteilt
werden, ermöglicht der Einsatz von UAS eine effiziente Einsatzplanung und liefert einen
unverzichtbaren Beitrag bei der Erstellung eines aktuellen Lagebildes.
Derzeit befinden sich bei den Streitkräften vier taktische UAS (MIKADO, ALADIN,
LUNA und KZO) in der Nutzung. Besondere Aufmerksamkeit wird dabei der kontinuierlichen Anpassung dieser Systeme unter Berücksichtigung der im Rahmen der
Auslandseinsätze gewonnenen Erkenntnisse beigemessen.
Darüber hinaus werden derzeit das neue UAS mittlerer Reichweite für das Deutsche
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Unmanned Vehicles 2015
LAND – AIR – SEA – SPACE
UCAV-Systeme als zukünftige
Ergänzung bemannter Flugzeuge
Company File: REINER STEMME
Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Standards für unbemannte
Systeme
Taktische UAS der Bundeswehr
Unmanned Vehicles in der
Deutschen Marine
Marinedrohnen in drei-
dimensionaler Verwendung
Programm
Mikro UAS MIKADO.
BAAINBw
Heer ›HUSAR[2]‹ und das »Bord-UAS« für die Korvetten der Klasse 130 der Bundesmarine
›AImEG[3]‹ realisiert.
UAS in Nutzung
Das Mikro UAS MIKADO (Mikro-Aufklärungsdrohne im Ortsbereich) ist ein
Aufklärungsmittel von bodengebundenen Einheiten auf Zugebene für den Nächstbereich
(bis ca. 1.000 Meter Entfernung vom Bediener). Bei dem Fluggerät handelt es sich um einen
wendigen, senkrecht start- und landefähigen 4-fach-Rotor-Hubschrauber (Quadrocopter)
mit Elektroantrieb. Mit ihrem Durchmesser von einem Meter und einem Abfluggewicht
von 1,3 Kilogramm kann das UAV bis zu 25 Minuten fliegen. Die Elektrooptischen und
Infrarot-Sensoren (EO/IR) des Fluggerätes liefern Aufklärungsbilder in Echtzeit bei Tag
und Nacht an die Bodenkontrollstation und unterstützen effektiv die Erstellung eines
umfassenden taktischen Lagebildes. Das deutsche Heer betreibt das System MIKADO
seit 2009 mit einer Stückzahl von derzeit 145 Systemen/Fluggeräten.
Das Mini UAS ALADIN (Abbildende Luftgestützte Aufklärungsdrohne im Nächst­
bereich) ist ein mit Elektromotor angetriebener Motorsegler mit einer Masse von 3,5
Kilogramm. Das handliche Fluggerät ist mit Sensoren (EO/IR) zur Luftaufklärung bei
Tag und Nacht ausgestattet. Es wird ohne Hilfsmittel von Hand gestartet und erlaubt
Aufklärungstiefen von bis zu 5.000 Metern, bei einer Gesamtflugzeit von 30 Minuten.
Die 145 ALADIN Systeme mit jeweils zwei Fluggeräten pro System erweitern seit 2003
das Fähigkeitsspektrum der Streitkräfte auf der Ebene Kompanie bzw. Bataillon, im
Bereich taktische Aufklärung.
Das unbemannte Luftfahrzeugsystem LUNA (Luftgestützte Unbemannte Nahauf­
klärungs-Ausstattung) dient der Heeresaufklärungstruppe primär als Mittel zur taktischen Lageaufklärung und -überwachung, ist aber auch zielortungsfähig. Das akustisch nur schwer aufklärbare Fluggerät mit einer Spannweite von 4,2 Metern und einem
Gewicht von ca. 40 Kilogramm wird von einem mobilen Seilfederkatapult gestartet. Es
landet in einem mobilen Netzlandesystem oder situationsbedingt am Fallschirm. Sowohl
die Tagsichtkamera mit Zoomfunktion als auch die Infrarot-Doppelsehfeldkamera liefern auch aus einer Höhe von 2.000 Metern über Grund Aufklärungsdaten von hoher
Auflösung und Qualität in Echtzeit. Die Aufklärungsergebnisse können unmittelbar
über den Anschluss an das FüWES ADLER[4] an einen Gefechtsstand weitergeleitet werden. Die typische Einsatzreichweite beträgt bis zu 80 Kilometer, bei einer maximalen
Flugdauer von sechs Stunden. Das Heer verfügt aktuell über neun Systeme LUNA mit
jeweils zehn Fluggeräten pro System. Für die seit den Jahr 2000 in Nutzung befindlichen
Systeme existiert sowohl eine in geschützten Fahrzeugen integrierte als auch eine in leichtbzw. ungeschützten, lufttransportfähigen Fahrzeugen eingerüstete Variante.
Das UAS KZO (Geräteausstattung Kleinfluggerät Zielortung) ist ein boostergestartetes, programm- und ferngesteuertes Zielortungsmittel, das auch für die Lageaufklärung,
vor allem bei Nacht, und zur Überwachung von Räumen und Grenzen genutzt werden
kann. Nach Beendigung der Mission landet das Starrflügler-UAV an einem Fallschirm
auf einem Dämpfungssystem (Airbag). Die von der Infrarot-Sensorik des Fluggeräts
gewonnenen Aufklärungsergebnisse können bis zu einer Tiefe von 100 Kilometern na-
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Das unbemannte Luftfahrzeugsystem LUNA der
Heeresaufklärungstruppe.
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hezu verzögerungsfrei übertragen und in einer Bodenkontrollstation dargestellt werden.
Bei Bedarf können die gewonnenen Ziel- und Lagemeldungen z.B. an angebundene
Feuerleitstellen der Artillerie zur Zielbekämpfung weitergegeben werden. Infolge der hohen
Fluggeschwindigkeit (200 km/h) ist ein schneller Wechsel von Aufklärungsschwerpunkten
während des Aufklärungsfluges möglich. Die maximale Flugdauer beträgt über fünf
Stunden. Insgesamt wurden sechs Systeme (bestehend aus jeweils zwei Zugsystemen) an
die Artillerie- und Heeresaufklärungstruppe seit 2005 ausgeliefert.
Alle in der Nutzung befindlichen Taktischen UAS haben mit jeweils weit mehr als
1.000 Flügen in verschiedenen Auslandseinsätzen der Bundeswehr (insbesondere in
Afghanistan) ihren unverzichtbaren Wert für die taktische Lageaufklärung und den
Schutz der Soldaten im Einsatz eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
UAS in der wehrtechnischen Forschung & Technologie (F&T)
Autonome und fernsteuerbare UAS nehmen einen Schwerpunkt in den wehrtechnischen
luftfahrtbezogenen F&T-Vorhaben ein. Diese, der frühen Analyse- bzw. der Analysephase
Teil I des CPM (nov.)[5] zuzuordnenden F&T-Maßnahmen finden in der F&T-Stufe 1
›Angewandte Grundlagenforschung‹ und F&T-Stufe 2 ›Anwendungsnahe Forschung und
Technologie‹ statt. Projektbezogene F&T-Aktivitäten sind der Stufe 3 ›System-/lösungsorientierte Untersuchungen‹ zugeordnet.
Einem in diesem frühen Stadium noch generellen Ansatz entsprechend, sind einige
Technologien im Sinne des »Dual Use« sowohl für eine potentielle spätere Anwendung
militärisch als auch zivil nutzbar.
Neben rein nationalen F&T-Vorhaben basieren weitere Vorhaben auf der Kooperation
im europäischen Rahmen der EDA[6].
Diese betreffen u.a. Technologien für die Integration von unbemannten bzw. ferngesteuerten Systemen in den allgemeinen Luftverkehr sowie Maßnahmen zur europäischen
Standardisierung von ›Detect & Avoid‹ Technologien.
Im Rahmen der Untersuchungen für zukünftige UAS werden die für eine unbemannte
Plattform erforderlichen Technologien insbesondere im Systemverbund bei Einbindung in
eine Netzwerkumgebung sowie mögliche Einsatzkonzepte für agile UAV im Flugversuch
demonstriert. Teilaspekte zum ›European Technology Acquisition Programme‹ (ETAP)
beinhalten u.a. die Erarbeitung und Demonstration von Funktionalitäten zu UASSchwärmen.
Einzelne Technologiethemen, wie z.B. die Antriebstechnologien und integrierte modulare Avionik-Systeme, sind übergreifend sowohl für bemannte als auch für unbemannte
Luftfahrzeuge sowie für Starr- und Drehflügler anwendbar. Höhere Automatisierungsgrade
und leistungsfähigere Datenlinks bilden beispielsweise die Grundlage für eine im
Rahmen der NATO erfolgende Erarbeitung technischer Standards für unbemannte
Luftbetankungen.
Interessante Aspekte ergeben sich auch aus Untersuchungen zur Missionsbegleitung
von Luftfahrzeugen, z.B. Drehflüglern, durch UAS. Dabei soll eine Einsatz-begleitende
robotische Aufklärungs- und Erkundungskomponente zu einem ganzheitlichen Konzept
unter operationellen, technischen und zulassungsbezogenen Aspekten weiterentwickelt
werden. In diesem Zusammenhang werden auch Ansätze für eine kognitive Automation
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UAS KZO beim Start mit dem Booster von Dynamit
Nobel Defence.
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und die aktive Umweltwahrnehmung zur semi-autonomen Missionsführung von UAV
untersucht.
Als Auftragnehmer für die vielfältigen F&T-Maßnahmen werden neben der Industrie
auch einzelne Hochschul- bzw. Forschungsinstitute sowie das Deutsche Zentrum für
Luft- und Raumfahrt (DLR) beauftragt.
Die zukünftigen taktischen Marine-UAS
Die Korvetten der Klasse 130 (K130) wurden so ausgeplant, dass die Fähigkeiten
des Systems erst mit einem unbemannten Flugsystem als integralem Bestandteil vervollständigt werden. Im Bereich der Fähigkeitsdomäne Aufklärung fehlt der K130 die
Möglichkeit, Überwasserkontakte jenseits der Auffassungsreichweite der bordeigenen
Elektrooptischen und Infrarot-Sensoren (EO/IR) zu erkennen und zu identifizieren.
Diese Fähigkeit zur Aufklärung ist zur Erstellung eines vollständigen Überwasser­
lagebildes notwendig.
Die technische Lösung zum Schließen der Fähigkeitslücke ›Aufklärung und Identifi­
zierung im maritimen Einsatzgebiet‹ (AImEG) wird den bestehenden Aufklärungs- und
Identifizierungsbedarf der Korvette K130 auf Hoher See und in den Küstenregionen
in einem erheblichen Umfang decken. Entscheidend ist die Fähigkeit zum Entdecken,
Erkennen (identisch mit Klassifizieren (recognition)) und Identifizieren von Objekten.
Mögliche Aufklärungsobjekte sind zivile und militärische, schwimmende bzw. knapp
unterhalb der Wasseroberfläche tauchende Einheiten, die sich in ihrer Größe und Agilität
unterscheiden. Weitere mögliche Aufklärungsobjekte können sich in Küstennähe bzw.
an der Schnittstelle See – Land (z.B. Piratencamps) befinden.
Die wesentlichen Systemanforderungen des neuen Systems stellen sich wie folgt dar:
sicherer Flugbetrieb auf Basis einer deutschen militärischen Muster- und
Verkehrszulassung,
integrier- und betreibbar auf der Korvette K130 im weltweiten Einsatz unter maritimen Einsatzbedingungen,
automatische Start- und Landefähigkeit auf der Korvette K130,
betreibbar mit dem Flugkraftstoff F34 bzw. F44,
Einsatzradius von mindestens 30 NM (ca. 55km),
Geschwindigkeit des Fluggerätes von mindestens 70 Knoten (ca. 130km/h),
2 Flüge pro Tag mit einer Dauer von jeweils mindestens 4 Stunden,
kombinierte EO/IR-Sensorik mit Full Motion Video,
Möglichkeit der zusätzlichen Übertragung von Bild- und Videodaten an ein bodengebundenes Remote Video Terminal,
modulare Systemarchitektur und modulares Nutzlastkonzept und
Personalumfang für den Systembetrieb: maximal 5 Personen.
Die auf der Basis der Nutzerforderung erarbeiteten Lösungsvorschläge reichen vom
Ankauf marktverfügbarer UAS, über die Produktverbesserung in Nutzung befindlicher
taktischer UAS der Bundeswehr bis hin zur vollständigen Neuentwicklung eines UAS.
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Das kommende AImEG-System.
Bundeswehr
Die derzeitigen Planungen gehen von einer Verfügbarkeit des ersten neuen AImEGSystems im zweiten Halbjahr 2018 aus.
Das zukünftige taktische UAS mittlerer Reichweite für das
Deutsche Heer
Die hohe Bedeutung des in Qualität und Quantität steigenden, einsatzrelevanten
Aufklärungsbedarfs war Grundlage der Planungen für das zukünftige taktische UAS
des Deutschen Heeres im Nah- bis Mittelbereich. Mit dem Erreichen des Endes der geplanten Nutzungsdauer der heute eingesetzten Systeme LUNA und KZO im Zeitraum
bis zum Jahr 2020 entsteht für das Deutsche Heer eine Fähigkeitslücke in der luftgestützten Aufklärung im Interessenbereich bis 100 Kilometer. Vor diesem Hintergrund
wurde bereits in 2012 die Initiative ›HUSAR‹ (Hocheffizientes Unbemanntes System zur
Aufklärung mittlerer Reichweite) mit dem Ziel gestartet, die Systeme LUNA und KZO
zeitgerecht durch ein an den erweiterten Fähigkeitsforderungen des Heeres in diesem
Bereich ausgerichtetes Nachfolgesystem zu ersetzen. Die an ein solches System gestellten
Forderungen wurden seither in der Fähigkeitslücke und Funktionalen Forderung (FFF)
mit dem Vorhabenbegriff ›AAmRbO[7]‹ zusammengefasst. Die technischen Kernleistungen
des neuen Systems lassen sich wie folgt zusammenfassen:
Höchste Mobilität und Verfügbarkeit durch Start- und Landefähigkeit ohne
Verwendung ortsfester Strukturen,
ballistischer Schutz für die Bediener,
Flugzeiten von mehr als 12 Stunden,
Reichweiten von bis zu 100 Kilometern,
Einsatzhöhen bis 6.000 Meter (ISA, üNN),
Verwendung von leistungsfähiger, marktverfügbarer, modularer Multi-Sensorik,
Einbindung in NATO-Architekturen,
minimaler Footprint bezüglich Personal, Material und Logistik,
konsequente Berücksichtigung der für taktische UAS geforderten STANAG
(Standardization Agreement) sowie der geltenden Zulassungsrichtlinien und
modulare Auslegung für einen langfristigen wirtschaftlichen Betrieb und zur Ver­
minderung der Obsoleszenzproblematik.
Um den Betrieb des neuen Systems im gesamten Einsatzbereich der Bundeswehr, insbesondere auch in gemeinsamen Einsätzen mit Partnernationen dauerhaft und zukunftsgerichtet sicherzustellen, werden zusätzlich zu den zulassungsrelevanten Vorschriften
der Bundeswehr auch die Vorgaben des STANAG 4703 ›UAV-Systems Airworthiness
Requirements light‹ berücksichtigt.
Zur Sicherung der Kernforderungen des Nutzers nach Mobilität und schneller
Verfügbarkeit sowie zur Minimierung des logistischen und infrastrukturellen Footprints
des Systems und eines auf Jahre wirtschaftlichen Betriebs wird eine modulare Bauweise
aller Systembestandteile (inklusive modularer Ausbildung) sowie die Beschränkung des
maximalen Abfluggewichtes des Fluggerätes auf 150 Kilogramm als essentiell erachtet.
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Mit seinen angestrebten Systemleistungen fügt sich das Vorhaben HUSAR passgenau in ein Gesamtkonzept UAS der Bundeswehr ein und ergänzt die Systeme MALE[8]
und HALE[9] der Deutschen Luftwaffe im unteren Flughöhenbereich und bei tiefen
Wolkenuntergrenzen.
Die auf der Basis der Nutzerforderung für das Vorhaben HUSAR zu analysierenden Lösungsansätze reichen vom Ankauf marktverfügbarer Systeme über die Produkt­
verbesserung in Nutzung befindlicher taktischer UAS der Bundeswehr bis hin zur Neu­
entwicklung oder der Kombination der verschiedenen Ansätze. Die Forderungs­erfüllung
wird hierbei unter Berücksichtigung aktueller technisch-wirtschaftlicher Entwicklungen
insbesondere an der wirtschaftlichen Realisierbarkeit von Betrieb und Logistik und somit
an der möglichen Reduzierung der Betriebskosten in der Nutzung gemessen.
Die derzeitigen Planungen gehen von einer Verfügbarkeit des ersten neuen HUSARSystems im zweiten Halbjahr 2018 aus.
Von Autorenteam BAAINBw L5.2
[1] Unmanned Aircraft System, auch UAV (Unmanned Aerial Vehicle) oder RPAS (Unmanned Aerial Vehicle)
genannt
[2] Hocheffizientes Unbemanntes System zur Aufklärung mittlerer Reichweite
[3] Aufklärung und Identifizierung im maritimen Einsatzgebiet
[4] Führungs- und Waffeneinsatzsystem Artillerie-, Daten-, Lage- und Einsatz-Rechnerverbund
[5] Customer Product Management novelliert (Ausrüstungs- und Nutzungsmanagement für Wehrmaterial)
[6]European Defence Agency
[7] Abbildende Aufklärung in mittlerer Reichweite für bodengebundene Operationen
[8] Medium Altitude Longe Endurance
[9] High Altitude Long Endurance
Unmanned Vehicles in der
Deutschen Marine
Das Vorhaben HUSAR.
Bundeswehr
Mit Einführung der SONAR[1]-Technik in den Achtzigerjahren zur Suche nach gefährlichen Gegenständen (Seeminen, Munition, Altlasten) am Meeresboden und in
der Wassersäule sah sich die Marine der Herausforderung gegenüber, die detektierten
Objekte zu identifizieren um Fehlbekämpfungen zu vermeiden. Neben speziell ausgebildeten Minentauchern kamen und kommen hier unbemannte Unterwasserfahrzeuge zum
Einsatz. Diese bieten den Vorteil, dass sie in großen Wassertiefen über lange Zeiträume
eingesetzt werden können, auch wenn widrige Umweltbedingungen herrschen (starker
Gezeitenstrom, schlechte Sicht) und somit Minentaucher nicht mehr eingesetzt werden
können.
Diese unbemannten Fahrzeuge werden seit Einführung der SONAR-Technik mit Hilfe
eines Lichtwellenleiterkabels über eine Bedienkonsole gesteuert und als ›Remotely Operated
Vehicles‹ (ROV) bezeichnet. Über das Lichtwellenleiterkabel fließen Informationen zum
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Bediener zurück, sodass Kamera- sowie SONAR-Bilder in Echtzeit dargestellt und ausgewertet werden können. Bei einer Entscheidung das Objekt zu bekämpfen, kann von
der Drohne eine Sprengladung am Objekt abgelegt werden oder sie selbst detoniert bei
Kontakt mit dem zu bekämpfenden Objekt.
Aktuell werden in der Deutschen Marine ROV der Typen PINGUIN B3 und
SEEFUCHS verwendet.
Im Unterschied dazu werden autonome Unterwasserfahrzeuge (AUV) nicht am
Draht gelenkt sondern für ihre Missionen so vorprogrammiert, dass sie auf festgelegten
Wegstrecken in einer bestimmten Wassertiefe selbständig ›fliegen‹ und dabei mit ihren
SONARen den Meeresboden ›ableuchten‹. Die AUV speichern dabei intern die SONARBilder, welche nach der Mission ausgelesen und mit Hilfe spezieller Software ausgewertet
werden können. In diesem Prozess werden dann Objekte klassifiziert, die im Nachgang
entweder durch ROV oder Minentaucher identifiziert und – falls nötig – bekämpft werden.
Remotely Operated Vehicles (ROV) der Bundeswehr
PINGUIN B3
Mit Einführung der Minenjagdboot Klasse 332 ging der PINGUIN B3 ab 1992 in die
Nutzung. Er hat bis zum heutigen Tag zuverlässig die Aufgaben der Identifizierung und
Bekämpfung von gefährlichen Objekten unter Wasser, wie z.B. Seeminen, erfüllt. Mit seinem Gewicht von ca. 1,3 Tonnen ist er auch bei schwierigen Wetterverhältnissen gut einsetzbar. Im Rahmen seines Einsatzes legt er Minenvernichtungsladungen neben dem zu
bekämpfenden Objekt ab, bzw. klemmt diese an. Nach dem Anbordholen des PINGUIN
werden die Ladungen fernausgelöst und das Objekt zerstört.
Aktuell wird der PINGUIN noch auf drei Minenjagdbooten genutzt, bis diese im
Rahmen eines Modernisierungsprogrammes in den kommenden Jahren umgebaut werden. Von insgesamt 22 Drohnen PINGUIN B3 sollen so lange noch 10 Stück in Dienst
gehalten werden.
Abbildung 1: PINGUIN B3.
Bundeswehr
Der SEEFUCHS und seine Varianten
Das System SEEFUCHS wurde ab dem Jahr 1999 auf den Bootsklassen 333 und 352
eingerüstet und fand bei der Modernisierung der Klasse 332 ab 2005 auch dort Einzug.
Dieses Produkt wird weltweit von bisher neun Marinen betrieben. Mit knapp 50kg
Gesamtgewicht ist der SEEFUCHS in allen Konfigurationen leicht handhabbar. Seine
Robustheit stellt er beeindruckend in der U.S. Navy bei der Verbringung aus der Luft
durch Hubschrauber unter Beweis.
Der SEEFUCHS ist ein komplexes System, das für einen sicheren Einsatz viel
Erfahrung und Übung durch die Besatzung erfordert. In der Deutschen Marine haben
sich die hier eingeführten Vorschriften im Bereich der Einsatzgrundsätze und -verfahren bewährt.
Die SEEFUCHS-Produktfamilie umfasst drei Fahrzeugtypen, welche entsprechend des
geforderten Profils zum Einsatz kommen: Die ›India‹-Version (›Investigation‹) dient als
mehrfach verwendbare Drohne mit Kamera und SONAR ausgestattet zur Identifizierung
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von Objekten. Die ›Charlie‹ Version (›Combat‹) ist als Einweg-Vernichtungsdrohne
mit einer Hohlladung ausgestattet und setzt sich bei der Bekämpfung von Zielen unter
Wasser komplett um. In der ›Tango‹ Version (›Training‹) kann der Nutzer den scharfen
SEEFUCHS-Einsatz zunächst trainieren, um die dabei notwendigen Abläufe sicher zu
beherrschen. Diese Drohne ist ebenfalls mehrfach verwendbar.
Grundsätzlich werden die Minenabwehreinheiten bis 2024+ mit dem System
SEEFUCHS ausgestattet bleiben. Ein Nachfolgemuster ist bislang nicht geplant.
a. SEEFUCHS I
dimensionaler Verwendung
Programm
Die ›India‹-Version des SEEFUCHS ist mit einem wieder verwendbaren Licht­wellen­
leiterkabel ausgerüstet. Sinn des Einsatzes des SEEFUCHS I, welcher keine Wirkladung
besitzt, ist, dass dieser das zu identifizierende Objekt anfährt und dem Bediener an Bord
der Minenabwehreinheit sowohl ein SONAR- als auch ein Videobild bereitstellt, aufgrund dessen die Entscheidung gefällt wird, ob der Gegenstand bekämpft werden soll oder
nicht. Dabei ist die Batteriekapazität von entscheidender Bedeutung. Sie soll einen langen
Betrieb der Antriebsmotoren, der Kamera, der Scheinwerfer und des SONAR ermöglichen. Nur so ist es möglich, Objekte in einem sicheren Abstand zur Minenabwehreinheit
zu untersuchen. Um die Einsatzdauer zu erhöhen wurden die NiCd-Akkumulatoren
durch die moderne NiMH-Technologie der Akkus ersetzt. Die Aufladung und Pflege der
Akkus findet an Bord der Einheiten statt und stellt so auch über lange Einsatzzeiträume
der Plattform den Betrieb des SEEFUCHS I sicher.
Im Handling ist der SEEFUCHS I aufgrund seines geringen Gewichtes einfach einzusetzen. Am Zielobjekt erfordert er gleichwohl große Erfahrung in der Bedienung, insbesondere, wenn er in strömenden Gewässern eingesetzt wird.
Der SEEFUCHS I wird über ein Bedienpult zur Einheit zurückgeführt, dort in ein
Fangnetz gesteuert, das am Bordkran befestigt ist und anschließend an Bord genommen.
b. SEEFUCHS C
Ist die Entscheidung getroffen, ein identifiziertes Objekt zu bekämpfen, kommt der
SEEFUCHS C zum Einsatz. Anders als die ›India‹ Version trägt er NiCd-Batterien, die
nicht wieder aufgeladen werden können. Im Kopf des SEEFUCHS C befindet sich eine
Wirkladung, die auf Grundlage der Panzerfausttechnologie entwickelt worden ist. Kamera,
SONAR und Scheinwerfer befinden sich ebenfalls an Bord. Die Antriebstechnologie ist
der des SEEFUCHS I gleich.
Um die Wirkladung am Ziel zur Umsetzung zu bringen, ist der SEEFUCHS C mit einer
Zünd- und Sicherheitseinrichtung ausgestattet. In seiner Mission muss der SEEFUCHS C
zwingend verschiedene Wegpunkte in unterschiedlichen Wassertiefen durchlaufen, damit
nach und nach die Entsicherung des SEEFUCHS erfolgen kann. Erst wenn diese sogenannten Koppelpunkte durchlaufen sind, kann sich der SEEFUCHS C am Zielobjekt
umsetzen und dieses so zerstören.
c. SEEFUCHS T
Abbildung 2: SEEFUCHS I im Lagergestell.
Bundeswehr
Wenn die Zündkette des SEEFUCHS C in seiner Mission einen oder mehrere der angesprochenen Koppelpunkte durchlaufen hat, ist dieser Vorgang irreversibel. Das heißt, der
SEEFUCHS C kann dann nicht wieder zur Minenabwehreinheit zurückgeführt werden.
Wird während des Einsatzes eine Fehlbedienung vorgenommen, ist der SEEFUCHS C
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Abbildung 3: Einsatz des SEEFUCHS C.
Bundeswehr
verloren. Er muss am Meeresgrund abgelegt und durch einen zweiten SEEFUCHS C
bekämpft werden. Bei dem komplexen System sind Bedienfehler nicht auszuschließen,
müssen aber minimiert werden, um Fehlschüsse zu vermeiden.
Aus diesem Grund wurde Ende 2014 eine Trainingsversion des SEEFUCHS C ohne
Wirkladung beschafft, die auch bei der niederländischen Marine Verwendung findet.
Seine Zünd- und Sicherheitseinrichtung gleicht der des SEEFUCHS C, kann aber wieder
zurückgesetzt werden. Der Vorteil dieses Fahrzeuges ist, dass es durch den Nutzer genau
so gehandhabt werden muss, wie die scharfe Version. Sollten dabei Bedienfehler auftreten,
hat dies keine negativen Auswirkungen. Der SEEFUCHS T wird geborgen, die Zündund Sicherheitseinrichtung wird zurückgesetzt; ggf. werden die Batterien getauscht und
ein neuer Trainingsanlauf kann durchgeführt werden.
Nach seiner Mission taucht der SEEFUCHS T auf und muss mit Hilfe eines
Schlauchbootes eingenommen werden. Damit begrenzt sich der Einsatz des SEEFUCHS
T auf eine bestimmte Wellenhöhe, bis zu der das Schlauchboot genutzt werden darf. In
den kommenden Jahren ist daher beabsichtigt, den SEEFUCHS T so zu modifizieren, dass
er sich nach seiner Mission wie ein SEEFUCHS I verhält und mit Hilfe des Fangnetzes
und Bordkranes eingeholt werden kann.
Autonome Unterwasserfahrzeuge (AUV)
AUV sind Fahrzeuge, die Aufgaben bzw. Missionen unter Wasser selbständig durchführen. Der Grad der Autonomie ist hierbei in Abhängigkeit von Missionstyp und Fahrzeug­
komplexität unterschiedlich und bezieht sich auf die selbständige Missions­durchführung.
Ausgestattet sind die AUV mit einer leistungsstarken Bordbatterie zur Versorgung
des Rechneranteils, der Side-Scan-SONARe und des Antriebsstranges inkl. der
Rudereinrichtung. AUV sind sowohl für den see- als auch landgestützten Einsatz (Häfen)
vorgesehen.
Eine erste große Beachtung fanden AUVs für die Minenabwehr im Jahr 2003, als es
einem REMUS der britischen Navy gelang, während der Operation TELIC mehrere
MANTA-Minen im Hafen von Umm Qasr (Irak) zu finden und zu lokalisieren. In der
Folge wurde für Deutschland ein System REMUS 100 beschafft und nach einer kurzen
Erprobungsphase bei der Wehrtechnischen Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen,
Maritime Technologie und Forschung (WTD 71) den Minentauchern der Deutschen
Marine zur Verfügung gestellt.
Parallel dazu wurde in 2007 von der damaligen Integrierten Arbeitsgruppe Fähigkeits­
analyse (IAGFA) die Erstellung einer Abschließenden funktionalen Forderung (AF) für
›AUV zur Seeminenabwehr und Kampfmittelabwehr im maritimen Umfeld‹ beauftragt,
die im Oktober 2009 gebilligt wurde.
Die Deutsche Marine hat in der AF den Einsatz von AUV gefordert zur
Detektion, Klassifizierung und gegebenenfalls Identifizierung von stationären Objek­
ten unter Wasser,
Untersuchung von Hafeneinrichtungen (unter Wasser) und Unterwasserschiffen,
Gewinnung von Daten als Beitrag zum Unterwasserlagebild und zur
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Gewinnung von geophysikalischen Unterwasser-Umgebungsdaten.
Dazu sind auf die unterschiedlichen Anforderungsprofile abgestimmte AUV nötig.
Die Aufgaben dieser Systeme sind:
Detektieren, Klassifizieren und ggf. Identifizieren von stationären Objekten am
Meeres­boden und in der Wassersäule in Tiefen bis 300m (Long Range AUV),
Detektieren, Klassifizieren und ggf. Identifizieren von stationären Objekten insbesondere auf Reeden, in Flussmündungen, Häfen, Hafenzufahrten sowie Hafeneinrichtungen
und an Unterwasserschiffen (Inspection AUV),
Detektieren, Klassifizieren und ggf. Identifizieren von stationären Objekten im besonders kritischen ›Very Shallow Water«-Bereich (VSW) zwischen 3m und 10m Wasser­
tiefe, da dieser Bereich von herkömmlichen Minenabwehreinheiten nicht abgedeckt
werden kann.
Allen Systemen gemeinsam ist, dass sie mit den Side-Scan SONARen den Meeresboden
ableuchten und das so entstehende hochauflösende SONAR-Bild intern abspeichern. Zum
Teil können diese Daten an Bord des AUV vorausgewertet werden, sodass diese in der
Analyse nach einer Mission gezielt untersucht werden können.
Inspection AUV
In engen oder verwinkelten Wasserflächen wie Häfen und Reeden ergeben sich besondere Anforderungen an ein Inspection AUV. Es muss klein, wendig und leicht handhabbar sein, um auf engem Raum eingesetzt werden zu können. Das SONAR muss so
konfiguriert sein, dass es kleine Strukturen wie Ankerketten, Dalben, Spundwände, etc.
hoch auflösen kann, um so eine Auswertung der Sensordaten zu ermöglichen. Dazu werden Schallsignale im Megahertz-Bereich benötigt, deren Reichweite wegen der starken
Dämpfung in Seewasser begrenzt ist.
Um dies zu erproben, wurden Ende 2013 zwei AUV des Typs SEACAT beschafft,
die momentan bei der WTD 71 getestet werden. Diese Fahrzeuge können mit unterschiedlichen Sensoren ausgestattet werden. Neben dem Side-Scan SONAR wird ebenfalls ein beweglicher SONAR-Kopf untersucht. Aufgrund ihrer hohen Agilität in allen
drei Raumrichtungen sowie deren Fähigkeit, Daten online über ein Glasfaserkabel an die
Bedienstation zu übertragen, sind die SEACAT für Inspektionsaufgaben in engen und
verwinkelten Gewässern besonders geeignet.
Schon im Vorfeld konnten die SEACAT ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. So wurde mit einem Fahrzeug dieses Typs der Albstollen untersucht, der zur
Trinkwasserversorgung des Großraumes Stuttgart aus dem Bodensee dient.
Abbildung 4: SEEFUCHS T.
Technische Daten SEACAT
Geschwindigkeit.................................................................... 3-4 Knoten (6 Knoten max.)
Missionsdauer.......................................................................................... 6 bis 10 Stunden
Länge................................................................................................................. ca. 240cm
Gewicht..............................................................................................................ca. 160kg
Tauchtiefe.................................................................................................. maximal 600m
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8. Jahrgang
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UCAV-Systeme als zukünftige
Ergänzung bemannter Flugzeuge
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Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Standards für unbemannte
Systeme
Taktische UAS der Bundeswehr
Unmanned Vehicles in der
Deutschen Marine
Marinedrohnen in drei-
dimensionaler Verwendung
Programm
Abbildung 5: SEACAT bei der Vorbereitung zum
Durchfahren des Albstollens.
Bundeswehr
Very Shallow Water AUV REMUS 100
Der REMUS 100 dient der schnellen Erkundung und Erstellung eines Unterwasser­
lagebildes in Hafenzufahrten, auf Reeden und in Flachwasserbereichen vor operativ wichtigen Strandabschnitten. Dabei kann der REMUS 100 direkt von Land, vom Schlauchboot
und von Bord der Minentauchereinsatzboote eingesetzt werden.
Länge 160cm, Durchmesser 19cm, Gewicht 37kg
Einsatztiefe 3-100 Meter
Einsetzbar auch in Häfen / auf Reeden
Flächenleistung ca. 0,05sm²/h
Einsatzdauer 22h bei 2,5 Knoten / 8h bei 5 Knoten
Navigation: Transponder- und Koppelnavigation
In der Folge wurde ab 2010 die Beschaffung von sechs Systemen REMUS 100 eingeleitet.
Nach ausführlicher Erprobung durch die WTD 71, an Bord des Minentauchereinsatzbootes
ROTTWEIL und beim Seebataillon unter verschiedensten klimatischen Bedingungen
wurde der REMUS 100 im Mai 2014 offiziell in die Nutzung durch die Marine übernommen.
Im Rahmen der Erprobungen hat das Fahrzeug seine Leistungsfähigkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt und die Erwartungen voll erfüllt. Die leichte Handhabbarkeit
und die flexiblen Einsatzmöglichkeiten machen es zu einer idealen Ergänzung des
Einsatzspektrums der Minentaucher. Gerade im Bereich von 3 10 Metern Wassertiefe
zeigt der REMUS 100 seine Stärken. Er arbeitet vorgegebene Missionen zügig ab und
dreht bei Erreichen von Wassertiefen geringer als 3 Meter selbständig um. Die gelieferten SONAR-Daten sind erstklassig und erleichtern eine spätere Identifizierung durch
Taucher. Die SONAR-Bilder sind mit GPS[2] Daten hinterlegt, die ein Wiederauffinden
der Kontakte einfach gestalten.
Der REMUS 100 kann Umweltdaten (Umgebungsparameter, Leitfähigkeit des Wassers,
Temperatur, Schallgeschwindigkeit, Trübung, Strömung, Bodenverhältnisse) bis zu einer
Wassertiefe von 100 Metern abbilden.
Nach der Mission werden die gesammelten Daten auf den Auswerterechner übertragen und analysiert. Dieser Arbeitsschritt gestaltet sich je nach Missionsdauer und
Umweltbedingungen sehr umfangreich. Die Daten können mit anderen Nationen und
dem Unterwasserdatencenter in Rostock ausgetauscht werden.
Long Range AUV (LR-AUV)
In der Zielstruktur werden der Deutschen Marine künftig noch zehn Minenabwehreinheiten
zur Verfügung stehen. Zwei davon werden als Minentauchereinsatzboote genutzt. Von
dort aus wird unter anderem der REMUS 100 eingesetzt.
Acht Boote der Klasse 332 erhalten das Minenjagdführungssystem IMCMS (Integrated
Minecountermeasures System) und den SEEFUCHS in seinen verschiedenen Varianten.
Fünf dieser Boote sind bereits umgebaut, der Umbau der restlichen drei Boote erfolgt bis
Ende 2018.
Diese noch umzubauenden Boote werden die Fähigkeit zum Lenken der Simulations­
räumdrohne SEEHUND sowie je eines Long Range-AUV erhalten.
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Programm
Abbildung 6: REMUS 100 mit Peripheriegerät.
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Die LR-AUV sollen zukünftig wesentliche Anteile für die Bereitstellung folgender
Fähigkeiten der Minenabwehr liefern:
Aufklärung und Routenüberwachung
Ferngelenkter bzw. autonomer Einsatz von SONAR-Systemen
Ortungsfähigkeit gegenüber Seeminen bis 300 m Wassertiefe
Hohe Flächenleistung
Klassifizierung und Identifizierung von (getarnten) Seeminen
Seeminenmeide-Funktion
Informationsgewinnung für das Mine Warfare Data Centre (MWDC)/Underwater
Data Centre (UWDC) der NATO
Konkret bedeutet dies:
Einsatztiefe 10-300 Meter
Einsatzdauer mindestens 24 Stunden bei 4 Knoten Fahrt
Flächensuchleistung >0,63sm²/h
Seit 2010 wurden verschiedene Möglichkeiten der Integration unterschiedlicher LR
AUV Typvertreter in das Minenjagdsystem Minenjagdboot Klasse 332 im Rahmen von
Studien sowie Stellproben an Bord untersucht. Ein LR-AUV ergänzt die MinenjagdFunktionskette dieser Bootsklasse mit der ausgeprägten Fähigkeit zur Minenjagd um die
bislang nicht vorhandene Fähigkeit, große Gebiete ohne Gefährdung von Personal zu untersuchen. Hierbei haben Untersuchungen ergeben, dass die Auswertung der während der
Mission eingefahrenen Daten in etwa so viel Zeit in Anspruch nimmt wie die Mission
selbst. Das Volumen der auszuwertenden Daten liegt im TeraByte-Bereich und ist so groß,
dass eine LR-AUV Mission bis zu drei Minenabwehreinheiten binden kann.
Die grundsätzliche Realisierbarkeit wurde nachgewiesen. Eine große Herausforderung
dabei ist die Beachtung der durch das LR-AUV-System an Bord gebrachten Gewichte
(Fahrzeug plus Peripheriegeräte), die Art und Weise, wie das LR-AUV ausgebracht und
eingeholt werden soll und die Anbindung an das IMCMS, also die Integrationsaspekte
an Bord.
Am 13. August 2013 wurde durch den Inspekteur der Marine entschieden, dass das
LR-AUV auf den drei noch nicht modernisierten Minenjagdbooten der Klasse 332 integriert werden soll. Diese Entscheidung des Inspekteurs der Marine wurde durch
den Generalinspekteur am 1. August 2014 im Rahmen der von ihm getroffenen
Auswahlentscheidung zur Beschaffung und Integration eines marktverfügbaren LR-AUV
auf den genannten drei Booten manifestiert.
Fazit
Die Deutsche Marine ist im Bereich der drahtgelenkten Unterwasserdrohnen hervorragend mit modernen Systemen des Typs SEEFUCHS ausgestattet. Die Zuverlässigkeit der
ausgereiften Technologie ist seit Jahren Garant für viele erfolgreiche Einsätze. Durch die
Nutzung in neun Nationen weltweit können Erfahrungen auf breiter Basis gesammelt und
ausgetauscht werden. Somit ist auch garantiert, dass ein großes Forum ständig im Kontakt
mit dem Hersteller ist, um die Technik zu verbessern, aber auch um Einsatzverfahren zu
optimieren und zu harmonisieren.
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Im Bereich der AUV hat die Deutsche Marine mit Einführung des REMUS 100 das zukunftsträchtige Feld der autonomen Unterwasseraufklärung betreten. Geringer werdende
Stückzahlen der Minenabwehreinheiten werden durch die größere Flächensuchleistung
der LR-AUV zumindest teilweise kompensiert. Darüber hinaus wird garantiert, dass
der Mensch während der Missionen außerhalb des Minenfeldes und außerhalb der
Gefahrenzone bleibt. In diesem Zusammenhang wird die zukünftige Nutzung der LRAUV von entscheidender Bedeutung für die Leistungsfähigkeit der Deutschen Marine in
diesem Bereich sein, da hiermit große Flächen in großen Wassertiefen abgesucht werden
können.
Die laufenden Erprobungen des Inspection AUV werden dessen Nutzen und
Anwendbarkeit besonders in den »Nischen«, die sowohl ein LR-AUV als auch ein REMUS
nicht vollständig füllen können, zeigen.
Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, dass die modular aufgestellten AUV Systeme
in Zukunft auch von anderen Einheiten, die nicht auf die Minenabwehr spezialisiert sind,
zum Einsatz gebracht werden können und damit einen erheblichen operativen Gewinn
sowie zusätzlichen Schutz vor Seeminen darstellen können.
Von Fregattenkapitän Thomas Klinke, BAAINBw S4.2
[1] Akronym für Sound Navigation and Ranging
[2] Global Positioning System
Dull - Dirty - Dangerous:
Marinedrohnen in dreidimensionaler Verwendung
Abbildung 7: Systematische Darstellung LR-AUV.
Bundeswehr
Mit den drei D-Schlagwörter dull - dirty - dangerous lassen sich die Anwendungsmöglich­
keiten und Einsatzbereiche von (Marine-) Drohnen kurz und prägnant beschreiben.
Solange die Technik funktioniert und der Energievorrat reicht ziehen sie über Stunden
unentwegt ihre einprogrammierte Bahnen, vermessen, zeichnen auf und melden die
Ergeb­nisse, mag die Tätigkeit auch noch so stumpfsinnig oder langweilig (dull) sein.
Im Gegensatz zum Menschen brauchen Drohnen keine Pause. Unaufmerksamkeit und
Ermüdungs­erscheinungen sind bei ihnen gleichfalls ausgeschlossen. Kontaminierte, verschmutzte (dirty) oder anderweitig zum Beispiel für einen Taucher mit Gesundheitsrisiko
behaftete Gewässer machen ihnen nichts aus. Auch hier erfüllen sie ihre Aufgaben. Bei
gefährlichen (dangerous) Missionen kennen sie keine Angst und Unsicherheit. Ein dabei
möglicherweise entstehender Verlust bedeutet lediglich einen materiellen Schaden, kostet
aber keine Menschenleben.
Seit Jahrzehnten sind Drohnen daher bei den (See-) Streitkräften vermehrt im Zulauf.
Ohne sie ist heute kein Einsatzszenario mehr denkbar. Moderne Technologien verleihen
ihnen ein umfangreiches Fähigkeits- und Aufgabenspektrum. Bei den Marinen werden
sie gleich in drei Dimensionen eingesetzt: in der Luft sowie auf und unter dem Wasser.
In diesem Beitrag soll an Hand von wenigen ausgewählten Beispielen ein kurzer
Überblick über die maritimen Drohnensysteme gegeben werden, der gleichwohl nur einen
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Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
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äußerst geringen Bruchteil der vielfältigen und tatsächlich weltweit auf dem Markt angebotenen Systemen beinhaltet.
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UAV – Unmanned Aerial Vehicles
UAV werden bei den Seestreitkräften vielseitig für Überwachungs- und
Aufklärungsaufgaben sowie zur Nachrichtengewinnung eingesetzt. Ihre Nutzung ermöglicht den Aufbau eines Lagebildes, das weit über den eigenen Erfassungshorizont hinausgeht und gegebenenfalls die Landregionen jenseits der Küstenlinie mit einschließt.
UAV können die Fähigkeiten eines Kriegsschiffes um ein Vielfaches erweitern und bieten zusätzliche operative Möglichkeiten. Die engen Platz- und Raumverhältnisse an Bord
von Kriegsschiffen machen es aber erforderlich, dass sie besondere Eigenschaften aufweisen müssen, wie zum Beispiel:
die Geräte dürfen in ihren Abmessungen nicht allzu groß dimensioniert sein
der Wartungsaufwand muss sich in Grenzen halten
der Umfang des Wartungspersonal muss möglichst gering ausfallen
modularer Aufbau, um mittels Austausch der Sensorik vielseitig einsetzbar zu sein
Hubschraubertechnologie als Fähigkeit für vertikale Starts und Landungen
Das Hubschraubersystem CAMCOPTER S-100 wird von der österreichischen Firma
Schiebel Elektronische Geräte GmbH hergestellt. Im Rahmen einer Kooperations­verein­
barung bearbeitet in Deutschland die Firma Diehl BGT Defence die Adaptions-, Integra­
tions- und Logistikanteile. CAMCOPTER S-100 hat die Fähigkeit autonom zu starten,
eine Mission durchzuführen und wieder vollautomatisch zu landen. Bei einem maximalen
Abfluggewicht von 200kg hat das 3.10m lange UAV eine Reichweite von 180km. An
Nutz­last kann es 50kg mitnehmen. Die Einsatzdauer erstreckt sich bis zu sechs Stunden.
Das System ist bei militärischen und zivilen Anwendern in der Nutzung.
SKELDAR ist ein mobiles taktisches UAV-System der schwedischen Firma SAAB.
Ursprünglich entwickelt in der Version SKELDAR V-150 für den Einsatz beim Heer, ist
der Kleinhubschrauber auch mittlerweile als SKELDAR M navalisiert. Das für kurze und
mittlere Reichweiten ausgelegte UAV hat eine Gesamtlänge von 4,00m und ein maximales
Startgewicht von 250kg. Damit lässt sich SKELDAR M sogar von Bord der nur 15,90m
langen und 13,2t verdrängenden Boote der STRIDSBÅT-90H-Klasse (COMBATBOAT90H) einsetzen. Abmessungen und Gewicht gewähren große Mobilität durch die mehr oder
weniger uneingeschränkte Transportmöglichkeit. Der Aktionsradius von SKELDAR M
beträgt 180 km. Die Flugzeit wird mit vier bis fünf Stunden angegeben. Die Flugdrohne
ist modular aufgebaut und lässt breitbandig verschiedene Nutzlastkonfigurationen zu.
AIRBUS Defence & Space hat die Hubschrauberdrohne TANAN in der Entwicklung.
Das mit EO- (Electro-Optical) und IR- (Infra-Red) Sensorik sowie mit Radar ausrüstbare
Fluggerät hat ein Gesamtabfluggewicht von 350kg und kann bis zu 80kg Nutzlast tragen.
Die Stehzeit liegt bei bis zu zwölf Stunden. Die Einsatzreichweite beträgt 180km. In zwei
bis drei Jahren soll TANAN auf den FREMM-Fregatten der französischen Marine eingerüstet werden.
Der amerikanische FIRE SCOUT basiert auf einem bemannten zivilen Hubschrauber­
modell und hat eine Länge von 7,01m. Das Startgewicht des 125kn schnellen und bis zu
acht Stunden einsetzbaren UAV wird mit 1.400kg angegeben. Die einrüstbare Nutzlast be-
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SKELDAR an Bord eines STRIDSBÅT-90H.
Saab
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PROTECTOR 11 m.
Rafael
trägt 270kg. Im operativen Einsatz ist FIRE SCOUT vorgesehen für ISR/T (Intelligence,
Surveillance, Reconaissance and Targeting), OTHT (over the horizon targeting) und gegebenenfalls als Relaisstation für Net Centric Warfare. FIRE SCOUT befindet sich bei
der US-Navy in der Nutzung und soll zu Unterstützung von Carrier Battle Groups und
Amphibious Ready Groups eingesetzt werden.
Mit dem unbemannten Experimentalflugzeug X-47B von Northrop Grumman hat die
amerikanische Marine seit 2011 für die Bordverwendung einen Starrflügler als UAV in
der Erprobung. Das als Kampfdrohne ausgelegte Nur-Flügel-Flugzeug mit STEALTHEigenschaften hat bereits erfolgreiche Starts und Landungen an Bord von Flugzeugträgern
absolviert und jüngst auch die Fähigkeit nachgewiesen sich über Luftbetankung mit
Treibstoff nachzuversorgen. Die X-47B hat eine Länge von 11,63m. Die faltbare Tragfläche
weist eine Spannweite von 18,93m auf, die sich auf 9,40m zusammenklappen lässt. Die
mögliche Waffenzuladung wird mit 2.000kg angegeben.
USV – Unmanned Surface Vehicles
In den Jahren 1979 bis 1982 erfolgte bei den deutschen Minensuchbooten der LINDAUKlasse eine Umrüstung zu Hohlstablenkbooten. Jedem Boot wurden drei sogenannte
Hohlstabfernräumgeräte vom Typ SEEHUND zugeordnet. Die im Räumeinsatz ferngelenkten und nur in Transitphasen mit zwei Personen bemannten SEEHUNDE (99t,
25,10m, 9,5kn) haben eine bootsähnliche Ausführung, sind äußerst schockfest und können als Simulationsräumgeräte Magnet- und akustische Minen räumen. Ein Befahren des
Minenfeldes ist für das Lenkboot nicht mehr erforderlich. Die Minenräumdrohnen Typ
SEEHUND befinden sich noch heute im Einsatz bei der Deutschen Marine und werden
jetzt durch die Hohlstablenkboote der HAMELN-Klasse eingesetzt.
Einen ähnlichen Ansatz macht auch die schwedische Firma SAAB mit ihrem USV
SAM 3. Dabei handelt es sich um einen 12kn schnellen Katamaran von 14,40m Länge
und 6,70m Breite, der autonom wie auch gelenkt für die Minenabwehr eingesetzt werden
kann. Die Räumung von Magnet- und akustischen Minen geschieht durch die unter dem
USV mitgeschleppten Simulationsgeräte. Das gesamte System lässt sich bei Bedarf in einem 40ft-Container über Land transportieren wie auch als Luftftracht verlegen.
Schon seit über zehn Jahren ist in Israel das 9m lange und 28kn schnelle USV
PROTECTOR bei der Überwachung und Sicherung der durch Terroristen und Atten­täter
gefährdeten Küstenlinie und Häfen im Einsatz. Das äußerst manövrierfähige Boot kann eine
Vielzahl von Sensoren und Effektoren mitführen. Als autonom agierendes Fahrzeug wird der
PROTECTOR aus einer Kontrollstation heraus geführt, wo in Echtzeit die von ihm gemeldeten Informationen und erfassten Daten analysiert werden. Durch den Bediener kann das USV
dann zu speziellen Aktionen gezielt eingesetzt werden. Über Lautsprecher können zum Beispiel
verdächtigte Fahrzeuge angesprochen werden. Seine Größe und Masse lassen aber auch ein
physisches Abdrängen zu und als weitere Eskalationsstufe kann bei Bedarf der Einsatz eines
kleinkalibrigen Geschützes erfolgen. Auf der EURONAVAL 2012 stellte die Herstellerfirma
Rafael mit dem ›PROTECTOR 11 m‹ eine neue, verbesserte und vergrößerte Version vor. Mit
zwei Antriebssystemen ausgerüstet, erreicht der neue PROTECTOR eine Geschwindigkeit
von 38kn. Neben einer längeren Stehzeit im Einsatzgebiet kann er außerdem eine wesentlich höhere Nutzlast mit sich führen. Zur Ausrüstung gehören unter anderem optronische
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Standards für unbemannte
Sensoren und eine Wasserkanone als nicht-letales Waffensystem, die auch zu Löschzwecken
genutzt werden kann. An Bewaffnung ist sogar die Einrüstung leichter Flugkörper möglich.
Taktische UAS der Bundeswehr
UUV – Unmanned Underwater Vehicles
Die in Bremen ansässige ATLAS ELEKTRONIK GmbH hat eine führende Position in
vielen Bereichen der maritimen Hochtechnologie, so unter anderem auch bei den UUV,
von denen nachfolgend drei Geräte vorgestellt werden.
Die 130m lange und 40kg schwere Einwegdrohne SEAFOX wird über ein Lichtwellenkabel
ferngelenkt und kann in den beiden Varianten SEAFOX I (Identification) und SEAFOX C
(Combat) verwendet werden. Die I-Variante dient zur näheren Identifikation eines gefundenen Objektes (Mine) und wird anschließend zur Trägerplattform zurückgeholt. In einem
zweiten Anlauf wird die C-Variante, die zusätzlich eine Hohlladung trägt, zunächst über
festgelegte Wegpunkte gelenkt und findet in der Endphase automatisch zum vorher identifizierten Ziel, das dann durch Selbstzerstörung vernichtet wird. Der mögliche Verlust
der I-Variante durch das Auslösen der Minensensorik wird in Kauf genommen, denn auch
dies bedeutet einen Räumerfolg. Der SEAFOX ist gegen Grundminen, Ankertauminen
oder Treibminen gleichermaßen wirkungsvoll und effektiv einsetzbar. Er ist mit einem
Scanning-HF-Sonar und einer TV-Kamera ausgerüstet. Bedeutende Neuheit ist der
SEAFOX COBRA. Das EOD-Element (Explosive Ordnance Disposal) Cobra wird einem
SEAFOX I quasi übergestülpt und von diesem verbracht. Beim Erfassen einer Mine wird
Cobra mit Bolzen in den Minenkörper gerammt, der wertvolle SEAFOX zieht zurück und
entfernt sich vom Objekt. Aus sicherer Entfernung erfolgt dann die Zündung von Cobra
und damit die Vernichtung der Mine. Über 2.000 SEAFOX-Systeme wurden bereits ausgeliefert. Neben der Deutschen Marine ist der SEAFOX weltweit in weiteren zehn Marinen
im Einsatz. Bis heute haben SEAFOX-Geräte über 150 scharfe Minen vernichtet.
Im Rahmen des Minenjagdkonzepts MJ 2000 war die Einführung des UUV SEAWOLF
in die Deutsche Marine vorgesehen. Nach Aufgabe von MJ 2000 fand bei dem SEAWOLF
eine Anpassungsentwicklung zu dem UUV SEACAT statt, das sowohl ferngesteuert
(Remotely Operated Vehicle, ROV) als auch autonom (Autonomous Underwater Vehicle,
AUV) eingesetzt werden kann. Als AUV lassen sich mit dem SEACAT Missionen von bis
zu zehn Stunden Fahrtzeit und 40km Fahrtstrecke durchführen. Typische Einsatzgebiete
des gut manövrierenden Fahrzeugs umfassen Untersuchungen von Binnenseen, Häfen, küstennahen Seegebieten und Bauwerken wie Staumauern oder Fundamenten von OffshoreAnlagen. Sowohl Videokameras als auch Sonargeräte können auf dem zylinderförmigen
Fahrzeug von 2,40m Länge und 30cm Durchmesser mitgeführt werden. Das Gewicht des
4kn schnellen SEACAT beträgt 160kg und die Einsatztiefe kann bis 600m reichen.
Speziell für militärische Zwecke entwickelt, ist das AUV SEAOTTER Mk II vielseitig
verwendbar und mit 3,65m Länge und 1.000kg Gewicht das größte UUV von ATLAS
ELEKTRONIK. Autonom mit langer Stehzeit operierend, kann es sowohl für die
Minenjagd als auch für verdeckte Aufklärungs- und Überwachungsaufgaben eingesetzt
werden. Das Gerät ist durch seine modulare Bauweise ausbaufähig und mit zusätzlichen
Effektoren, wie zum Beispiel dem UUV SEAFOX, ausrüstbar.
Von Hans Karr
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Minenräumdrohnen SEEHUND.
Internet
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Unmanned Vehicles in der
Tagungsprogramm am Montag, 01. Juni 2015
Gemeinsames Hauptprogramm im Plenum
08:00
09:00
09:10
09:20
09:45
10:10
Eröffnung der Ausstellung / Begrüßungskaffee
Eröffnung des Forums
General a.D. Rainer Schuwirth,Vorsitzender der DWT e.V.
Organisatorische Hinweise
OTL a.D. Dipl.-Ing.(FH) Wolf Rauchalles, Geschäftsführer der SGW mbH
Einführung in die Veranstaltung
Ministerialrat Dipl.-Ing. Norbert Weber, Referatsleiter AIN II 6, BMVg
Unbemannte Systeme und Perspektiven aus Sicht Abteilung Planung I
Brigadegeneral Wolfgang Gäbelein, Unterabteilungsleiter Planung I, BMVg
Überlegungen zu Integration und Potenzial unbemannter Systeme im Heer
Oberst i.G. Rolf Karl Barth, Amt für Heeresentwicklung I 1 (3)
Unmanned Aerial Systems – Militärischer Bedarf und politische Deklara­
tionen ungleich dem industrielles Angebot
Torben Schütz, M.A., Stiftung Wissenschaft und Politik
Deutschen Marine
10:35 Kaffeepause, Dialog mit den ausstellenden Unternehmen
Marinedrohnen in drei-
11:10 Fortführung des Programms in parallelen Panel Sessions
dimensionaler Verwendung
Programm
Seite 37/40
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Programm
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Panel Session 1 | Anwendungen See
Panel Leitung:
N.N.
11:10 Missionsplanung für Unmanned Underwater Vehicles
TORR Hauke Voß, WTD 71
11:35 Moderne Sensorverfahren für AUVs zur Detektion von Objekten in und
auf dem Meeresboden
Dr. Johannes Groen, ATLAS ELEKTRONIK
12:00 AUV62 – Ein leistungsfähiges System in Minenabwehr-Operationen mit­
tels Identifizierung von minenähnlichen Objekten (MLO) durch bildge­
bende Sensoren im Verbund mit interner Datenbearbeitung
N.N., SAAB
12:25 Mittagspause, Besuch der Ausstellung
14:00
14:25
Handelsübliche Brennstoffzellen als Reichweitenverlängerung für AUV
Dipl.-Ing. Manuel Hitscherich, Fraunhofer ICT
360°: Unbemannte Systeme in der Unterwasserdomäne
Tim Krämer, ATLAS ELEKTRONIK
Panel Session 2 | Missionsplanung, -führung, Kommunikation I
Panel Leitung:
N.N.
11:10 Standardisierte Sensor-Effektor Netzwerke für unbemannte Landplatt­
formen
Dr. Thomas Weise, Rheinmetall AG
11:35 Unbemannte luftgestützte Systeme in der Aufklärungskette
Priv.-Doz. Dr. Wolfgang Koch, Fraunhofer FKIE
12:00 Vernetzte, kooperierende Kleinst-Satelliten zur Fernerkundung und welt­
raumbasierten Kommunikation
Prof. Dr. Klaus Schilling, Universität Würzburg
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8. Jahrgang
Seite 38/40
12:25 Mittagspause, Besuch der Ausstellung
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LAND – AIR – SEA – SPACE
14:00r Sensornetzwerk mit mobilen Robotern für das Katastrophenmanagement
SENEKA
N.N., Fraunhofer IOSB
14:25 Schutz von Veranstaltungen und Objekten gegen Mini-Drohnen
Christian Jaeger, ESG
UCAV-Systeme als zukünftige
Panel Session 3 | Anwendungen Luft I
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Programm
Panel Leitung:
N.N.
15:40 Erweiterte Einsatzmöglichkeiten von Unmanned Aerial Vehicles (UAV)
N.N., Fraunhofer IOSB
16:05 ZEPHYR / High Altitude Pseudo Satellite (HAPS) – Kosten effektive,
Lücken füllende Technologie für eine Vielzahl von Anwendungen
Dr.-Ing. Jens Federhen, Airbus DS
16:30 kurze Pause
16:40 Simulations- und Integrationstestaktivitäten im Projekt OpenInnovation/
Sagitta
Dipl.-Ing. (TU) Richard O. Kuchar, DLR
17:05 ATC 3.0 – Die intelligente Flugplattform für Anwendungen im Schwarm
Dipl.-Ing. Mirco Alpen, HSU UniBw Hamburg
Panel Session 4 | Anwendungen Land I
Panel Leitung:
N.N.
15:40 Von der Fernsteuerung zur Teilautonomie: Assistenzfunktionen für unbe­
mannte Landsysteme
Bernd Brüggemann, Fraunhofer FKIE
16:05 Schrittweise Realisierung von (teil-)auto-nomen Fähigkeiten für einge­
führte Landfahrzeuge - aktueller Sachstand und Ausblick
Dr. Thomas Kopfstedt, Diehl BGT Defence
16:30 kurze Pause
16:40 Smart Military Vehicles Portierbarkeit von (teil-)autonomen Fähigkeiten
mittels Rüstsatztechnologie PLATON
Dipl.-Betrw. Stefan Bullmer, Diehl BGT Defence
17:05 Automatisierte Transportfahrzeuge in militärischen Konvois
Carsten Fries, M.Sc., Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hans-Joachim Wünsche, TAS,
UniBw München
Gemeinsames Hauptprogramm im Plenum
17:30 Beer Call, Dialog mit den ausstellenden Unternehmen
18:15 Fortführung des Dialogs beim gemeinsamen Abendessen
21:30 Ende des ersten Veranstaltungstags
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VERTEIDIGUNG
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VERTEIDIGUNG
S PE CI A L 0 8 – M a i 2015
Unmanned Vehicles 2015
LAND – AIR – SEA – SPACE
UCAV-Systeme als zukünftige
Ergänzung bemannter Flugzeuge
Company File: REINER STEMME
Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Standards für unbemannte
Systeme
Taktische UAS der Bundeswehr
Unmanned Vehicles in der
Deutschen Marine
Marinedrohnen in drei-
dimensionaler Verwendung
Programm
Dienstag, 21. Mai 2015
ISSN 2194-0088
8. Jahrgang
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Tagungsprogramm am Dienstag, 02. Juni 2015
08:00 Eröffnung der Ausstellung / Begrüßungskaffee
Fortführung der Veranstaltung in parallelen Panel-Sessions
Panel Session 5 | Anwendungen Luft II
Panel Leitung:
N.N.
08:30 The challenges of real autonomy
Christian Janke, European Aviation Security Center e.V.
08:55 Autonomes Fliegen
Stefan Haisch, Sebastian Mayr, Airbus Helicopters
09.20 Manned-Unmanned Teaming bei Hubschraubereinsätzen
Tobias Paul, ESG
09:45 Entwicklung und Evaluation eines Anzeigenkonzepts zur Verbesserung
des Situationsbewusstseins von remote Piloten
Sonja Gauselmann, DFS Deutsche Flugsicherungs GmbH
10:10 Kaffeepause, Besuch der Ausstellung
10:40Untersuchung variabler Autonomiegrade zur Multi-UAV-Führung in
Manned-Unmanned Teaming Missionen
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Axel Schulte, UniBw München
11:05 Numerische Simulation der Kopplungsdynamik bei der automatisierten
Flugbetankungen im Fall einer Schlauchtrommelfehlfunktion
Roland Leitner, IABG
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S PE CI A L 0 8 – M a i 2015
Unmanned Vehicles 2015
LAND – AIR – SEA – SPACE
UCAV-Systeme als zukünftige
Ergänzung bemannter Flugzeuge
Company File: REINER STEMME
Utility Air-Systems
Sicherheitspolitik 4.0
Unbemanntes Fliegen – ein Trend,
der nicht verpasst werden darf
Dienstag, 21. Mai 2015
ISSN 2194-0088
8. Jahrgang
Panel Session 6 | Missionsplanung, -führung, Kommunikation II
Panel Leitung:
N.N.
08:30 Missionsplanung für unbemannte Luftfahrzeuge mittels 4D-Trajektorien
Sébastien Duflot, ESG
08:55 Stealth BLOS Communication for UAVs via Laser Links
Dipl.-Ing. Matthias Motzigemba, Tesat-Spacecom GmbH
09:20 Laser-based Payload Links for Unmanned Airborne Nodes
Dr. Wolfgang Griethe, G2Aerospace GmbH
09:45 Unmanned (Aerial) Vehicles Control And Communications Training
System
Vadim Gamidov, Dr. Klaus Reinhard, e.sigma Technology GmbH
10:10 Kaffeepause, Besuch der Ausstellung
Standards für unbemannte
Panel Session 7 | Anwendungen Land II
Taktische UAS der Bundeswehr
Unmanned Vehicles in der
Panel Leitung:
N.N.
10:40 Human-Unmanned System Teams in Future Land Warfare
Major Dennis Zijp, MoD, Royal Netherlands Army
11:05 Robotik Aktivitäten in der Schweiz bei RUAG
Phillip Tomcyk, M.A., MBA, RUAG
Systeme
Deutschen Marine
Marinedrohnen in drei-
dimensionaler Verwendung
Programm
Impressum
Newsletter Verteidigung veröffentlicht in deutscher Sprache aktuelle Aufsätze, Berichte und Analysen sowie im Nachrichtenteil
Kurzbeiträge zu den Themen Rüstungstechnologie, Ausrüstungsbedarf
und Ausrüstungsplanung, Rüstungsinvestitionen, Materialerhaltung,
Forschung, Entwicklung und Erprobung sowie Aus- und Weiterbildung.
Newsletter Verteidigung hat eine europäische, aber dennoch vorrangig nationale Dimension. Aus der Analysearbeit von Newsletter
Verteidigung werden regelmäßig hoch priorisierte Themenfelder aufgegriffen, welche interdisziplinär einen Bogen spannen von der auftragsgerechten Ausstattung der Bundeswehr mit Wehrmaterial, der
Realisierungsproblematik von militärischen Beschaffungsvorhaben,
der Weiterentwicklung der Streitkräfte, den technologischen Trends
und Entwicklungstendenzen bei Wehrmaterial, der Weiterentwicklung
der heimischen wehrtechnischen Industriebasis und der Rüstungsund Sicherheitspolitik bis hin zur Rüstungszusammenarbeit mit
Partnerländern und gemeinsamen Beschaffung von Wehrmaterial.
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gemäß §10 Abs. 3 MDStV.: Rüdiger Hulin.
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gdm-verlag.de • Gerichtsstand: AG Bonn
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Fortführung der Veranstaltung im Plenum
11:30 Mittagspause, Dialog mit den ausstellenden Unternehmen
13.00 Bewaffnung von ferngelenkten Luftfahrzeugen
OTL a.D. Guido Brendler, MBDA
13:25 Bewaffnete Drohnen? – Überlegungen zur technischen und ethischen
Problematik
Priv.-Doz. Dr. Wolfgang Koch, Fraunhofer FKIE
13:50 Kaffeepause, Dialog mit den ausstellenden Unternehmen
14.20 Europäisierung des Rechtsraums für Militärluftfahrt – Herausforderungen
und Chancen
Dr.-Ing. Norbert Tränapp, IABG
14:45 Auswirkungen nationaler ziviler Regelungen auf die Nutzung von Unmanned
Aircraft Systems in der Bundeswehr
N.N., Luftfahrtamt der Bundeswehr
15.10 Herausforderungen und Besonderheiten bei der RPAS Musterprüfung und
Musterzulassung
Hauptmann Oliver Hirling, Luftfahrtamt der Bundeswehr
15.35 Remotely Piloted Aircraft Systems - Integration into the European Aviation
System
Major André Haider, JAPCC
16:00 Schlusswort des fachlich Leitenden
Ministerialrat Dipl.-Ing. Norbert Weber, AIN II 6, BMVg
Schlusswort des Vorsitzenden der DWT e.V.
General a.D. Rainer Schuwirth
16:15 Ende der Veranstaltung

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bewußte psychische Verteidigung / Training am 10.04.2016 in