1/24 Inhalt Zusammenfassung ......................................................................................................................................... 3 Einleitung: Warum Nordrhein-Westfalen ein Luftverkehrskonzept braucht ......................................... 4 1. NRW-Luftverkehr ohne Orientierung: Innerdeutsch oder interkontinental, Billigflieger oder Nahostflüge?............................................................................................................ 5 2. Flughafenentwicklung in NRW: Außer am Flughafen Düsseldorf ist weder Wachstum noch Wirtschaftlichkeit in Sicht ......................................................................................................... 8 3. 70.000 Kurzstreckenflüge von NRW-Flughäfen auf die Schiene verlagern ............................... 13 3.1 Exkurs: Mit der Bahn nach London ......................................................................................... 15 4. Das Subventionsproblem der Regionalflughäfen ............................................................................ 16 5. Effektive Minderung des Fluglärms (Fokus Düsseldorf) ................................................................ 18 5.1 Lärmentgelte wesentlich stärker spreizen ................................................................................ 18 5.2 Lärmobergrenzen bzw. Lärmkontingente einführen ................................................................ 19 5.3 Effektive Lärmminderungskonzepte erstellen .......................................................................... 19 5.4 Den besonderen Schutz der Nachtruhe gewährleisten............................................................ 19 6. Festlegung der An- und Abflugverfahren: „Flugrouten“ ............................................................... 20 7. Lösungsvorschläge .............................................................................................................................. 20 7.1. Umweltziele festlegen für NRW-Luftverkehr und Bundesziele beeinflussen ...................... 20 7.2. 70.000 Kurzstreckenflüge pro Jahr auf die Schiene verlagern ............................................ 21 7.3. Konzept einer Flughafenkooperation Düsseldorf und Köln/Bonn entwickeln ..................... 21 7.4. Subventionen für Regionalflughäfen abbauen ....................................................................... 21 7.5. Fluglärm effektiv mindern durch reformierte lärmabhängige Entgelte, Festlegung von Lärmobergrenzen und Schutz der Nachtruhe ...................................................... 22 7.6. Flugrouten rechtssicher festlegen mit Beteiligung der Öffentlichkeit ................................ 22 8. Literaturhinweise: .............................................................................................................................. 23 2/24 Zusammenfassung Die in der NRW-Koalitionsvereinbarung versprochene Erstellung eines Luftverkehrskonzepts für Nordrhein-Westfalen sollte nach der Sommerpause 2015 mit der Beteiligung der Zivilgesellschaft begonnen werden. Ziele sollten ein effizientes Flughafennetz im Rahmen eines Gesamtverkehrssystems sein, das die Potenziale zur Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene ausschöpft und Fluglärm effektiv mindert. Eine solche zukunftsfähige Verkehrsstrategie wäre auch ein Standortvorteil für das Land, das heute bereits Verkehrsdrehscheibe für Westeuropa ist. Das wären wesentliche Schritte zu einer nachhaltigen Mobilitäts- und Transportstrategie. Auch die Verpflichtung für effektive Klimaschutzmaßnahmen zur Einhaltung der 2°C Obergrenze durch Maßnahmen im Luftverkehr muss Teil dieses Konzepts sein. Die nordrhein-westfälische Landesregierung sollte auch Impulse für die derzeitige bundespolitische Diskussion über das nationale Luftverkehrskonzept setzen (vgl. BUND 2015). Mit diesem Papier schlägt der BUND ein effizientes Flugverkehrssystem und ein Gesamtverkehrssystem für NRW vor, das die Erreichbarkeit zum interkontinentalen Flugverkehr („Konnektivität“) für ganz NRW verbessert durch Kooperation zwischen Flughäfen und Kooperation mit der Schiene, den Lärm effektiv zu mindert, Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern und die Bürger wirksam an der Planung zu beteiligen. Kooperation ist auch für Düsseldorf, das mit über 200.000 Flugbewegungen pro Jahr die Grenze seiner im Angerlandvergleich festgeschriebenen Einbahnkapazität erreicht hat. Durch die jetzt geplante Erweiterung der Betriebserlaubnis für die verstärkte Nutzung der Zweiten Bahn darf dieser nicht in Frage gestellt werden. Eine grundlegende Veränderung der Flugrouten erfordert eine neue Umweltverträglichkeitsprüfung mit umfassender Öffentlichkeitsbeteiligung, also ein neues Planfeststellungverfahren. Erste Priorität der NRW-Luftverkehrspolitik muss die Ausschöpfung der sehr hohen Verlagerungspotenziale auf die Schiene sein – auch als Alternative zu einer Änderung der Betriebserlaubnis. Auch Möglichkeiten einer verstärkten Kooperation mit dem Flughafen Köln/Bonn sollten geprüft werden. Letzteres wäre sinnvoll, wenn es zu einer Verminderung der Lärm- und Emissionsbelastungen insgesamt führt. Auch vermehrte interkontinentale Direktflüge für Nachfrage aus dem Rhein-Ruhr-Raum von Düsseldorf aus bei Verlagerung von Low-Cost-Flügen (dort sind es 38 Prozent) nach Köln/Bonn (LCC-Anteil 74 Prozent) wären sinnvoll. Dabei muss Ziel die Verbesserung des Schutzes der Nachtruhe in Köln/Bonn erreicht werden. Der Wildwuchs der Regionalflughäfen infolge kommunaler Kirchturmpolitik macht NRW heute zu einem Flugzeugträger für Billigflieger. Etwa die Hälfte der Subventionen für den Betrieb von Regionalflughäfen leistet sich Nordrhein-Westfalen (Bezug: 2013). Die Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn konkurrieren im gleichen Einzugsgebiet. Damit kannibalisieren sich gegenseitig. In Dortmund wird jeder Passagier mit 10 Euro bezuschusst, eine Wirtschaftlichkeit ist wegen der hohen Fixkosten der Infrastruktur aber nicht erreichbar. Langfristig gilt das auch für den Flughafen Niederrhein, trotz seiner außerordentlich niedrigen Personalkosten. Eine regionalwirtschaftliche Bedeutung kann aber auch diesem Flughafen nicht beigemessen werden. Der Flughafen Siegerland sollte sofort geschlossen werden. Jährlich 70.000 Flüge zu/von den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn könnten auf die Schiene verlagert werden. Düsseldorf ist das Beispiel für einen misslungene Verlagerung: Auch nach Einrichtung des AIRailSystems im Sommer 2013 finden immer noch 4.500 Flugbewegungen pro Jahr auf der Relation nach Frankfurt/Main statt. Das Airrail-System sollte für Flughafenumsteiger in Frankfurt beim Gepäcktransport noch optimiert werden. Der Lärmschutz in Düsseldorf ist zurzeit völlig unwirksam: Die Spreizung der lärmabhängigen Landeentgelte in finanzieller und zeitlicher Hinsicht muss stark erhöht werden, um lärmärmeres Fluggerät zu fördern. Frankfurt kann hierbei Vorbild sein. Ferner sollte durch die Einführung von Lärmobergrenzen dafür gesorgt werden, dass der nur sehr langfristig wirksame technische Lärmfortschritt an der Quelle (Flugzeuge) viel schneller an die Anwohner weitergegeben wird. 3/24 Einleitung: Warum Nordrhein-Westfalen ein Luftverkehrskonzept braucht Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums wird derzeit intensiv am Luftverkehrskonzept der Bundesregierung gearbeitet. Im Koalitionsvertrag vom Dezember 2013 heißt es: „Wir streben ergänzend zum neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 eine stärkere Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes an. Dazu erarbeiten wir im Dialog mit den Ländern und der interessierten Öffentlichkeit ein Luftverkehrskonzept.“ Im Laufe des Sommers 2015 sollen die wesentlichen Grundlagen durch die beauftragten Gutachter erarbeitet und mit den Ländern und anderen Stakeholdern diskutiert werden. Der BUND vertritt dabei die Umweltverbände, die Bundesvereinigung gegen Fluglärm, BVF das Anliegen für einen effektiven Lärmschutz. Auch die rot-grüne NRW-Landesregierung verspricht im Koalitionsvertrag 2012-2017 die Ausarbeitung eines Luftverkehrskonzeptes des Landes. Dort heißt es: Auf Basis des nationalen Luftverkehrskonzeptes werde „unter Beteiligung der Anliegerinnen und Anlieger, der Beschäftigten und Betreiber sowie der Airlines“ ein umfassendes „Luftverkehrskonzept 2020“ erstellt, um dem „stetigen Wachstum im Luftverkehr und den Anforderungen, die Klimawandel und Lärmschutz an den Luftverkehr stellen, […] durch intelli1 gente, klima- und anwohnerfreundliche sowie wirtschaftliche Lösungen“ begegnen zu können. Mit diesen Arbeiten wurde offenbar noch nicht begonnen, obwohl die Legislatur in weniger als zwei Jahren zu Ende ist. Dabei sind die Voraussetzungen für die Erarbeitung des NRW-Luftverkehrskonzepts, wie dargelegt, erfüllt. Und wenn das nationale Luftverkehrskonzept spätestens Anfang 2017 verabschiedet sein soll, wäre jetzt der richtige Zeitpunkt für eigene Konzeption, die auch in die bundesweite Konzeption einfließen soll, gekommen. Die „NRW-Luftverkehrskonzeption 2010“ vom Dezember 2000 ist zudem völlig veraltet und muss grundlegend überarbeitet werden. Vier weitere sachliche Gründe sprechen für die Erarbeitung eines neuen NRW-Luftverkehrskonzepts gerade zu diesem Zeitpunkt: Das Verfahren zur Änderung der Betriebsgenehmigung des wichtigsten Flughafens in NRW, Düsseldorf, beginnt vermutlich nach der Sommerpause 2015. Bei einer Festlegung neuer Flugrouten muss erstmals die Öffentlichkeit beteiligt werden. Als stadtnaher bzw., wenn man die Nachbarstädte bis Ratingen einbezieht, innerstädtischer Flughafenstandort verursacht der Flughafen kaum lösbare Fluglärmprobleme. Diese Änderung sollte Anlass geben, über ein Flug-Zug-System in NRW sowie ein Flughafensystem mit vermehrter Kooperation mit Köln/Bonn zu diskutieren. An allen Flughäfen außer Düsseldorf gingen in den letzten fünf Jahren die Zahlen der Fluggäste und Flugbewegungen zurück. Es stellen sich einige Fragen: Erstens, wie kann die Rolle der NRW-Flughäfen in einem bundesweiten Flughafensystem aussehen? Wie kann durch Direktflüge (Point-to-Point-Flüge) von Düsseldorf aus die Nachfrage nach Interkontflügen aus dem Rhein-Ruhr-Gebiet besser erfüllt werden statt den Billigfliegern immer größere Anteile zu überlassen? Welche Klimaschutzziele strebt die Landesregierung im Luftverkehr an und welche Maßnahmen sind dafür am besten geeignet? Welche Schritte zu einem nachhaltigen Flughafen- und Gesamtverkehrssystems sind jetzt zu gehen? Zweitens wird das Potenzial der Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene in NRW nicht ansatzweise ausgeschöpft. Das gilt auch nach der Einbeziehung von Düsseldorf in das Airrail-System – bzw. in der Schreibweise der Lufthansa: „AIRail“ - im Juli 2013. Drittens bekommen die Regionalflughäfen in NRW überproportional hohe Subventionen. Dennoch sind die Fluggastzahlen und Bewegungszahlen dort insgesamt stark rückläufig. Die Flughäfen in NRW haben heute bereits einen sehr hohen Anteil an Billigfliegern. Trotz Kostensenkungsprogrammen und zunehmendem Druck auf Löhne und Arbeitsverhältnisse werden diese Flughäfen nicht kostendeckend arbeiten und nicht durch die Nutzer finanziert. 1 NRWSPD – Bündnis 90/Die Grünen NRW (2012): Koalitionsvertrag 2012–2017. Verantwortung für ein starkes NRW – Miteinander die Zukunft gestalten. http://www.gruene-nrw.de/fileadmin/user_upload/gruene-nrw/politik-undthemen/12/koalitionsvertrag/Koalitionsvertrag_2012-2017.pdf 4/24 Viertens ist man von einer effektiven Minderung des Fluglärms in NRW weit entfernt. Wirksame und rasch greifende Maßnahmen sind notwendig. Der BUND legt deshalb seine Eckpunkte eines NRW-Luftverkehrskonzepts vor, macht sozusagen einen ersten Aufschlag, um diesen Prozess anzuschieben und zu beschleunigen. Wir hoffen und erwarten, dass die Landesregierung die Reformvorschläge aus diesem Luftverkehrskonzept diskutiert und berücksichtigt und eine Neuausrichtung der Luftverkehrspolitik des Landes in diesem Sinne vornimmt. 1. NRW-Luftverkehr ohne Orientierung: Innerdeutsch oder interkontinental, Billigflieger oder Nahostflüge? Nordrhein-Westfalen ist als bevölkerungsreichstes Bundesland mit zentraler Lage in der Europäischen Union auch auf gute Verkehrsverbindungen angewiesen. Der Geschäftsreiseverkehr und die Interkontinentalverbindungen haben dabei eine besondere Bedeutung. Zielkonflikte zwischen Luftverkehr einerseits, Lärmschutz von Anwohnern und Klima- und Umweltschutzzielen sind zu lösen. Die Wirtschaft möchte gute Verbindungen, die Anwohner verlangen den Schutz der Gesundheit und weniger Lärmbelastung. Für Umweltschutzverbände sind die Aspekte Klima- und Lärmschutz besonders wichtig. Der Luftverkehr muss Teil eines Gesamtverkehrssystems sein, um zukunftsfähig und umweltverträglich zu werden. Der Luftverkehr in Nordrhein-Westfalen basiert im Wesentlichen auf den internationalen Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Die regionalen Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück, Niederrhein-Weeze, Paderborn/Lippstadt und Siegerland sind Flughäfen mit erheblich weniger Flugbewegungen. Diagramm 1 verdeutlicht die Bedeutung des Luftverkehrs in NRW für Deutschland: Etwa 17% aller innerdeutschen Flüge und etwa 19% aller von Deutschland ausgehenden internationalen Flüge beginnen in NRW. Damit hat NRW innerdeutsch mehr Flugbewegungen als alle anderen Flughäfen. Und auch bei internationalen Flügen werden nordrhein-westfälische Flughäfen lediglich vom internationalen Drehkreuzflughafen Frankfurt am Main (knapp 200.000 Starts in 2014) übertroffen. 800 000 714 372 Anzahl Flugbewegungen (Starts) 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 Streckenherkunftsflughafen 306 857 Restl. Deutschland NRW 18,8% NRW 16,7% 134 015 Düsseldorf Köln/Bonn Niederrhein 51 170 0 Innerdeutsche Flüge Flüge ins Ausland Diagramm 1: Innerdeutsche und internationale Flugbewegungen an Flughäfen in NRW und Deutschland (2014). Quelle Grafik nach Daten des Statistischen Bundesamtes 5/24 Der Hubflughafen München liegt mit etwa 137.000 Starts auf dem Niveau von NRW. Der Flughafen Düsseldorf ist der aufkommensstärkste Flughafen in NRW: Mit etwa 25.000 innerdeutschen und 77.500 internationalen Flügen (Starts) werden 2,2 bzw. 8,7 Millionen Passagiere abgefertigt. In Köln/Bonn kommen auf etwa 16.000 innerdeutsche und 38.500 internationale Flüge 1,5 bzw. 3,2 Millionen Passagiere. 0,97 1,00 0,93 1,00 Stuttgart ‐ Berlin 1,10 1,10 München ‐ Frankfurt 0,80 2014 München ‐ Köln 1,08 1,11 1,29 1,32 Köln ‐ Berlin 1,00 Düsseldorf ‐ Berlin 1,36 1,34 Passagiere in Mio. 1,20 Frankfurt ‐ Hamburg 1,40 2013 1,56 1,53 1,71 1,76 1,60 1,85 1,79 1,80 1,83 1,87 2,00 0,60 0,40 0,20 München ‐ Düsseldorf München ‐ Hamburg Frankfurt ‐ Berlin München ‐ Berlin 0,00 Diagramm 2: Die zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Flugverbindungen und NRW. Quelle: Eigene Auswertung der Fachserie „Luftverkehr“ des Statistischen Bundesamtes Diagramm 2 gibt das Passagieraufkommen auf den zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Relationen wieder. Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Fluggästen 2014 (22,8 Millionen) entfällt auf diese zehn Relationen ein Anteil von 61% mit zusammen etwa 13,8 Millionen Personen. Vier der zehn aufkommensstärksten Strecken - mit insgesamt fast 5 Millionen Passagieren - haben eine Verbindung nach Nordrhein-Westfalen (Düsseldorf, Köln/Bonn). Sowohl Düsseldorf als auch Köln/Bonn haben ihre aufkommensstärksten Strecken zu innerdeutschen Zielen, insbesondere zu den etwas weiter entfernten Flughäfen in Berlin, Hamburg und in München. Sie stehen damit in einer direkten Konkurrenz zur Bahn und profitieren davon, dass sich Bahnprojekte der Verkürzung der Bahnfahrzeiten auf den Parallelstrecken in den letzten Jahrzehnten verzögerten bzw. davon, dass die Bahn keine gezielten Angebote für Kurzstreckenflieger macht. Die internationalen Destinationen der Einsteiger in NRW sind zu großen Teilen klassische Urlaubsziele wie Spanien, Türkei und Italien (vgl. Abbildung 1). Ein weiteres aufkommensstarkes internationales Ziel ist Großbritannien, London hat daran einen Anteil von mehr als 70%. 6/24 Abbbildung 1: Einnsteiger von NRW-Hauptverrkehrsflughäfen n ins Ausland 2014 (in Tauseend, alle intern nationalen Deestinationen ab a 125.000 Ein nsteigern). Queelle: Eigene Grafik G nach Angaben des Staatistischen Bundesamtes (Fa Fachserie 8, Reiihe 6). Vergleichht man die innternationaleen Flugziele N Nordrhein-Westfalens mitt den Streckeen der Billigflieger aus Deutschland (siehe Abbildung A 2), wird deutlicch, dass diesse überwiegend deckungssgleich sind. Die DLR2 Analyse des Low-Cosst-Marktes bestätigt dieesen visuellen Eindruck: Während in Düsseldorf der Low8,3% und Cost-Antteil bei „nur“ 38,1% liegt,, kommt der Flughafen Kööln/Bonn auff 73,5%, Dorttmund auf 98 Niederrhein-Weeze sogar auf 99,9 9%. Im Verg leich: der Flu ughafen Frankfurt hat einnen Billigflieg ger-Anteil von 3,1% % und Deutsschland hat insgesamt e inen Durchschnitt von 32,0%. 3 NRW kann daher eine Art „Flugzeugträger für Billigflieger“ B bezeichnet b w werden. 2 Deutsches Zentrum füür Luft- und Raumfahrt e.VV. (2015): Low Cost Monitorr 1/2015. Einee Untersuchung g des DLR. w.dlr.de/dlr/pressse/Portaldata/1/Resources/doc uments/2015/_ _Low_Cost_Monitor_I_2015.pdff http://www 7/24 Abbildung 2: Verbindungen der Low-Cost-Carrier im Januar 2015. Quelle: DLR 2015. Die Nähe Nordrhein-Westfalens zu den BENELUX-Ländern und den dort ansässigen Flughäfen setzen die NRW-Flughäfen unter Konkurrenz. Neben Hubflughäfen wie Amsterdam und Brüssel konkurrieren dabei auch Maastricht, Rotterdam, Eindhoven, Antwerpen, Lüttich und andere um Streckenangebote und Flug3 preise. Zusätzlich zum internationalen Wettbewerbsdruck sollten auch „ruinöse Konkurrenzen“ zwischen Flughafenstandorten in Deutschland und innerhalb Nordrhein-Westfalens eingedämmt werden (vgl. Kapitel „4. Das Subventionsproblem der Regionalflughäfen .") 2. Flughafenentwicklung in NRW: Außer am Flughafen Düsseldorf ist weder Wachstum noch Wirtschaftlichkeit in Sicht Von den knapp 30 Flughäfen in Deutschland erwirtschaften nur sechs operative Gewinne vor Steuern, Abschreibungen und Investitionen (EBITDA: earnings before interest, taxes, depreciation and amortizati4 on). Unter ihnen ist aus NRW nur Düsseldorf vertreten. Alle anderen machen Verluste, insbesondere ist das bei den Regionalflughäfen der Fall (dazu weiter unten). Zuwächse im Flugverkehr verzeichnen, wie Abbildung 3 zeigt, im bundesweiten Trend nur die größten Flughäfen, in Nordrhein-Westfalen nur Düsseldorf. Wie in Frankfurt und München wächst das Passagieraufkommen, bei rückläufigen Flugbewegungszahlen. An allen anderen Flughäfen sind Flüge und Passagier teilweise deutlich rückläufig. Die Zuwächse in Düsseldorf resultieren aus einem Anstieg der innerdeutschen Flüge um drei Prozent von 2009 bis 2014 (bei einer durchschnittlichen Auslastung von 67,4%) sowie steigenden internationalen Flügen (plus 29%) unter Einschluss von Direktflügen nach USA (1.900 Flüge in 2014 mit 400.000 Fluggästen bei einer Auslastung von 82%). Seit 2011 gibt es Flüge in die Vereinigten Arabische Republiken. 2014 fanden 1.500 Flugbewegungen zu diesem Ziel statt mit 372.000 Fluggästen (Auslastung: 80%). 3 NRW-Koalitionsvertrag Es handelt sich nicht um echte Gewinne im Sinne von Jahresüberschüssen, da Kapitalkosten, Abschreibungen und Steuern nicht berücksichtigt sind. 4 8/24 Abbildung 3: Flughäfen in Deutschland. Aus: BUND Hrsg. NGO-Luftverkehrskonzept,Berlin Juli 2015,S.27 Die oben in Abbildung 1 dargestellte Struktur des Luftverkehrs in NRW weicht nicht gravierend von der bundesweiten Struktur ab. Die internationalen Flüge von Flughäfen in Deutschland machen nur 10% der Flüge insgesamt aus. Der Anschluss, die „Konnektivität“ von Nordrhein-Westfalen über Frankfurt kann auch mit der Bahn sichergestellt werden. In einem bundesweiten Flughafensystem (vgl. das NGOLuftverkehrskonzept vom Juli 2015) erscheint eine Entlastung der Drehkreuzflughäfen durch vermehrte Point-to-Point-Flüge von sekundären Hubs mit hohen Lokalaufkommen wie Düsseldorf-Köln/Bonn ökolo9/24 gisch wiee ökologisch sinnvoll zur Entlastung dder Region Frrankfurt mit ihrem Flugläärmteppich vo on Darmstadt bis Mainz und Offenbach. O D Diagramm 3: Entwicklung E deer Luftverkehrsssegmente in Deutschland D Q Quelle: Auswertung Statistissches Bundesaamt, Fachserie „Luftverkehr“ „ Die Auslaastung des Flughafens F Dü üsseldorf ist mit derzeit 106 Fluggästten pro Flug im Durchsch hnitt ähnlich hochh wie die dess Drehkreuzflughafens Müünchen. Am Flughafen Kö öln/Bonn lieggt sie dagegeen nur bei 86, am FFlughafen Müünster/Osnab brück sogar nnur bei 60 pro p Flugbeweegung. An Fluughäfen, die fast ausschließlicch von Billiggfliegern angeflogen werdden, liegt siee dagegen höher (Niederrrhein 134, Dortmund D 101, Paderborn 90 im m Jahre 2014)). Diiagramm 4: Fluuggastaufkomm men und Flugbbewegungen an den Flughäfeen Düüsseldorf und Köln/Bonn K 201 10-2014. 10/24 Nur Düsseldorf zeigt den gleichen Trend wie die Drehkreuzflughäfen Frankfurt/Main und München: Zuwachs an Passagieren (plus 7,5% in den letzten fünf Jahren) bei Abnahme der Zahl der Flugbewegungen (minus 2,4%). Am Flughafen Köln/Bonn sind sowohl Passagieraufkommen als auch Flugbewegungen rückläufig. Das Frachtaufkommen stagniert seit 2011. Für die Wirtschaftlichkeit spielen die Größe des Flughafens und der geleistete Aufwand pro Passagier nicht die entscheidende Rolle. Abgesehen von Paderborn/Lippstadt und Siegerland ist der geleistete Aufwand durchaus vergleichbar. Der Aufwand am Flughafen Niederrhein ist mit weniger als 5 Euro pro Passagier extrem und niedrig. Aufwendungen pro Passagier 70,00 € 60,00 € 50,00 € 40,00 € 30,00 € 20,00 € 10,00 € 0,00 € 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Diagramm 5: Gesamtaufwand ausgewählter Flughäfen in NRW pro Passagier. Quelle: Kadow 2015, nach BUND (Hrsg.) 2015 Deutlicher unterscheiden sich die Umsätze pro Passagier an NRW-Flughäfen, wie Diagramm 6 belegt. Diagramm 6: Umsätze pro Passagier an ausgewählter Flughäfen in NRW Quelle: Kadow 2015, nach BUND (Hrsg.) 2015 Erst die Kombination aus hohem Aufwand und zu geringen Einnahmen pro Verkehrseinheit führen zu den in Diagramm 7 dargestellten massiven jährlichen Defiziten der Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt und Siegerland. 11/24 Beitragg zum Jahreserrgebnis pro Passsagier 10,000 € 2005 0,000 € 2006 2007 2008 -10,000 € 2009 2010 -20,000 € 2011 2012 -30,000 € 2013 -40,000 € -50,000 € Diagrramm 7: Jahressergebnisse auusgewählter Fllughäfen in NR RW pro Passaggier. Quellle: Kadow 2015, nach BUND (Hrsg.) 2015 Ein Erreichen der Geewinnzone erscheint e in Dortmund, Münster/Osnabrück, Padeerborn/Lippsttadt nicht möglich – auch wegeen des unkoo ordinierten BBaus neuer defizitärer Flughäfen in annderen Bundesländern wie Kasssel-Calden. Hinzu kommen in den mei sten Fällen rückläufige r Pa assagierzahleen. Am Flugh hafen Siegerland iist das Erreichen der Renttabilitätsschw welle vollstän ndig ausgesch hlossen. Diagrramm 7: Passa agierentwickluung an NRW-FFlughäfen (Eigeene Darstellungg gem. Statisst. Bundesamtt und Arbeitsgeemeinschaft Deutscher D Verkeehrsflughäfen)) 12/24 3. 70.000 Kurzstreckenflüge von NRW-Flughäfen auf die Schiene verlagern Die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene bringt deutliche Vorteile für die Umwelt (vgl. BUND, Hrsg. 2015). Im Fernverkehr der Bahn sind die CO2-Emissionen etwa um den Faktor 20 geringer: Tabelle 1: Vergleich der CO2-Emissionen der Verkehrsträger im innerdeutschen Verkehr 2014 Luftverkehr Bahn Fernverkehr Fernlinienbus Pkw CO2-Emissionen 207 g/Pkm 11 g/Pkm 38 g/Pkm 139 g/Pkm Auslastung 70,8% 50% 45% 1,5 Pers./Pkw Im Koalitionsvertrag 2013 der schwarz-roten Bundesregierung wurde explizit festgehalten, dass einzelne 5 Verkehrsträger besser verzahnt und „mehr Verkehr auf die Schiene“ verlagert werden soll. Dennoch wird das durch die Hochgeschwindigkeitsverbindungen entstandene Verlagerungspotenzial heute nicht ansatzweise ausgeschöpft. Mit dem Ziel der Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene wurden milliardenschwere ICEHochgeschwindigkeitsstrecken gebaut und in den letzten fünfzehn Jahren die Flughäfen Frankfurt am Main, Düsseldorf, Köln/Bonn, Berlin-Schönefeld und Leipzig-Halle an den Fern- oder Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn angeschlossen. Anstrengungen zur Verkehrsverlagerung folgten diesen Investitionen aber nicht, obwohl das Airrail-System der Deutschen Bahn und Lufthansa („AIRail“) einen guten Ansatz für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene darstellt: An den Bahnhöfen Düsseldorf, Köln, Stuttgart, Karlsruhe, Kassel-Wilhelmshöhe und weiteren wird vor der Bahn-Anreise nach Frankfurt Flughafen eine kombinierte Bahnfahrt und Einchecken zum Flug ermöglicht (ein Ausdruck der Boardkarte gilt als Bahnticket). Nach der Einführung von Airrail in Köln wurden ab 2007 die Flugverbindungen von Köln nach Frankfurt eingestellt. Dagegen wurde auch nach Etablierung der AIRailVerbindung Frankfurt–Düsseldorf die Lufthansa-Flugverbindung Düsseldorf-Frankfurt beibehalten, obwohl die Bahnfahrt nur 72 Minuten dauert und trotz schlechter Auslastung dieser Flüge. Notwendig ist daher ein landespolitischer Anstoß zur Ausweiterung der Kooperation von Bahn, Airlines und Flughäfen: Das Airrail-System kann über Düsseldorf hinaus auf jeden Fall bis nach Dortmund, evtl. auch bis nach Münster und Paderborn (Fahrzeit nach Düsseldorf: 1:30 h bzw. 1:53 h) verlängert und damit leicht ausgeweitet werden. NRW ist mit seinem dichten Bahnnetz und den guten Bahnanschlüssen der Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn dafür besonders gut geeignet. Die Erweiterung zu einem „Airrail-Plus“-Konzept, das praktizierende Bahnhöfe in das Codesystem der International Air Transport Association (IATA) integriert sowie Codesharing beinhaltet, ist dabei nicht nur sinnvoll, sondern notwendig. Sprich: Das Prinzip, dass sowohl Flughafen als auch Bahnhof „Abflugsort“ sein können, muss insge6 samt, aber auch in NRW erweitert werden. „Airrail-Plus“ bedeutet aber nicht nur das Vorhandensein eines IATA-Codes – auch wenn den Kunden die Flughafenanreise mit der Bahn dadurch bereits leichter gemacht wird. Wichtig ist, dass auch die Infrastruktur des (Gepäck-) Eincheckens vorhanden ist und das System zudem Codesharing beinhaltet, so dass Fluggastrechte für Zubringerzüge mit Zubringerflügen gleichgestellt werden und Reisende z.B. im Falle von Verspätungen spezifizierter Zubringerzüge kostenlose Anschlussflüge erhalten. Die Politik wird als Moderator gebraucht, um dieses System neben der Lufthansa für weitere Airlines zu öffnen und umfassend in neue Internet- und Buchungsplattformen zu integrieren. 5 Koalitionsvertrag Bund: www.archiv.spd-berlin.de/w/files/spd-2013regierungsprogramm_mp3/koalitionsvertrag-2013.pdf, S. 42 Nordrhein-Westfalen ist dabei mit sechs von 19 deutschen Bahnhof-Codes verhältnismäßig gut vertreten: Während aber IATACodes für Düsseldorf Hauptbahnhof (QDU), Köln Hauptbahnhof (QKL), Bahnhof Köln Messe/Deutz (QKU), Bonn Hauptbahnhof (BNJ), Bahnhof Siegburg/Bonn (ZPY) und Aachen Hauptbahnhof (XHJ) vorhanden sind, fehlen IATA-Codes z.B. sowohl für die Hauptbahnhofe Münster oder Osnabrück, als auch Dortmund und Paderborn. 6 13/24 Auch ohne umfassendes Airrail-S System könntten in Nordrh hein-Westfaleen schon heuute wie die folgenden f gbewegungenn sofort auf die Schiene verlagert v werrden. Sechs Millionen M 35.000 Starts bzw. 70.000 Flug U deer geplanten InvestitiFluggästte könnten auf die Bahn umsteigen. Innsgesamt bessteht nach Umsetzung onen soggar das Poteenzial, fast 45.000 Startt, also 90.00 00 Flugbeweegungen zu verlagern un nd knapp 8 Millionnen mehr Bahhnfahrgäste zu z gewinnen (vgl. Abbildu ung 3 und Tab belle 2). Abbildungg 3: Auf die Schiene verlag gerbare innerddeutsche und grenzüberschre g eitende Kurzsttreckenflüge vo on Hauptvverkehrsflughäfen in NRW. VVerlagerbare Reelationen ab 300 Flügen pro JJahr (2014). Quelle: Q Eigene Grafik nach An ngaben des Staatistischen Bundesamtes (Fa achserie 8, Reihhe 6) und bahn n.de. 14/24 Tabelle 2: Auf die Schiene verlagerbare innerdeutsche und grenzübergreifende Kurzstreckenflüge von Hauptverkehrsflughäfen in NRW. Verlagerbare Relationen ab 300 Flügen pro Jahr (2014). Herkunftsflughafen Zielflughafen Starts AuslaPassagiere stung Köln/Bonn Berlin TXL 5732 664300 69,9% Bahnfahrtzeit 04:20 Köln/Bonn München 5235 509131 72,9% 04:32 Düsseldorf Berlin TXL 5142 555444 68,1% 04:16 Düsseldorf Düsseldorf Düsseldorf Düsseldorf Hamburg Paris CDG Frankfurt Nürnberg 3560 2777 2245 2185 301160 236068 196280 110047 60,3% 67,8% 66,6% 64,5% 03:11 04:04 01:27 03:38 Köln/Bonn Hamburg 2158 201109 65,6% 04:00 Düsseldorf Düsseldorf Münster/ Osnabrück Köln/Bonn Amsterdam Stuttgart 1739 1360 94804 75765 76,6% 65,9% 02:13 02:33 Sofort bei Einsatz von Sprintern Ab 2022 Bahnfahrtzeit 03:50 Sofort bei Einsatz von Sprintern Sofort Sofort Sofort Sofort Sofort, ab 2016 Bahnfahrtzeit 03:30 Sofort Sofort Frankfurt 1327 56017 65,3% 03:10 Sofort Amsterdam 853 43969 64,5% 02:41 Düsseldorf München 6406 763653 71,8% 04:47 Paderborn München 1214 61518 64,6% 04:22 Köln/Bonn Paris CDG 1145 3752 38,8% 04:20 Düsseldorf Basel 653 33203 56,1% 04:20 Köln/Bonn Friedrichshafen 308 18397 41,9% 04:28 Sofort Prinzipiell handen Prinzipiell handen Prinzipiell handen Prinzipiell handen Prinzipiell handen Verlagerungspotenzial insgesamt 44039 ∑3924617 Verlagerungspotenzial vorvorvorvorvor- Ø 63,6% Quelle: Eigene Analyse nach Angaben des Statistischen Bundesamtes (Fachserie 8, Reihe 6) und bahn.de. Die Umsetzung von Verkehrsverlagerungen bringt Vorteile sowohl für die Deutsche Bahn AG als auch die Airlines. Die Auslastung der Fernverkehrszüge auf parallelen Strecken erhöht sich. Die Bahn könnte nach der Abwanderung von 9 Millionen Fahrgästen zu den Fernbussen neue, lukrativere Kunden gewinnen und binden. Aufgrund der geringen durchschnittlichen Auslastung dieser Flüge von durchschnittlich unter 70% sind diese ertragsschwach und werden durch andere Flüge quersubventioniert, um den Drehkreuzflughafen Frankfurt zu speisen. Diese Funktion könnte weitgehend von der Bahn übernommen werden. 3.1 Exkurs: Mit der Bahn nach London Zusätzliches Verlagerungspotenzial besteht bei den Verbindungen Düsseldorf - London und Köln - London. Von Köln ist London in etwas über 5:00 Stunden mit der Bahn erreichbar und damit im Vergleich zur absoluten Reisezeit mit dem Flugzeug durchaus konkurrenzfähig: Schon bei einer Berechnung der Mindest-Gesamtreisezeit mit Einchecken (1:00), Flugzeit (1:10), Auschecken (0:45) und mit Anfahrt ins Zentrum von London (1:00) von einem der fünf Satellitenflughäfen kommt man auf knapp 4:00 Stunden. Bei einer großzügigeren Planung von Wartezeiten sowie anderen Flugzeiten (die Flughäfen geben bis 1:30 h an) ergibt sich die gleiche Gesamtreisezeit wie mit der Bahn. 15/24 Im Vergleich zu den Airlines und Billigairlines, die mit über 8.500 Flügen über 700.000 Passagiere von Düsseldorf und Köln/Bonn nach London transportieren – und zusätzlich etwa 200.000 Passagiere auf 1.500 Flügen von anderen Flughäfen in NRW –, sind die Bahnkapazitäten begrenzt und Tickets entsprechend teuer. Herkunftsflughafen Zielflughafen Starts Passagiere Auslastungsgrad Bahnfahrtzeit Düsseldorf London LCY 854 33377 56,0% 05:59 Düsseldorf London LGW 561 68925 78,7% 05:59 Düsseldorf London LHR 3393 315693 68,1% 05:59 Düsseldorf Stansted 1108 49426 60,2% 05:59 Köln/Bonn London LGW 578 74572 82,0% 05:14 Köln/Bonn London LHR 916 81767 59,3% 05:14 Köln/Bonn Stansted 1152 84519 62,4% 05:14 Verlagerungspotenzial insgesamt ∑ 8562 ∑ 708279 Ø 66,7% Tabelle 3: Verlagerungspotenzial von Düsseldorf und Köln/Bonn nach London (2014). Quelle: Eigene Zusammenstellung nach Fachserie 8, Reihe 6 des Statistischen Bundesamtes und www.bahn.de. 4. Das Subventionsproblem der Regionalflughäfen In Deutschland werden Regionalflughäfen in aller Regel staatlich subventioniert: Die öffentlichen Zuschüsse für Regionalflughäfen - darunter Betriebskostenzuschüsse, Verlustübernahmen und Investitionszuschüsse - lagen 2013 bei 92,7 Millionen Euro. Kumuliert ergeben sich für den Zeitraum 2010-2013 Zuschüsse in Höhe von 448 Millionen Euro. Auch die nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen Dortmund, Niederrhein-Weeze, Paderborn-Lippstadt und Siegerland haben daran ihren Anteil. Im Zeitraum 2010-2013 schaffte es kein einziger Regional-Flughafen in NRW oder in ganz Deutschland nach Abzug von Verlustübernahmen und Betriebskostenzuschüssen der Gesellschafter oder der öffentlichen Hand ein in der Summe positives Ergebnis zu erzielen. Anders gesagt: Keiner der 19 deutschen Regionalflughäfen trug sich in diesem Zeitraum selbst. Für NRW erbringt die Analyse der Wirtschaftlichkeit noch eine weiterführende Erkenntnis: Deutsche Regionalflughäfen kommen insgesamt auf Verluste von 79,3 Millionen Euro. Der Anteil der nordrhein-westfälischen Regionalflughäfen an diesen Verlusten beträgt knapp 50%. Auf Dortmund und Niederrhein entfallen mit jeweils 18 Millionen Euro die größten Posten (vgl. Tabelle 44). Die Steigerung aller Verluste an deutschen Regionalflughäfen lag 2013 gegenüber 2012 bei 23%. Sie ist fast ausschließlich auf den Flughafen Niederrhein-Weeze zurückzuführen. „Der Grund für das außergewöhnlich schlechte Ergebnis war eine einmalige Sonderabschreibung einer 7 Forderung gegenüber einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft.“ 7 Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (2015): Steuergelder für den Flughafen von nebenan. Analyse der Subventionierung und Wirtschaftlichkeit deutscher Regionalflughäfen. Kurzstudie im Auftrag des BUND. 16/24 Tabelle 4: Wirtschaftlichkeit von Regionalflughäfen in NRW, Jahresergebnisse 2010 bis 2013 Flughafen Jahresergebnis in Mio. Euro (abzgl. Verlustübernahme und Betriebskostenzuschüsse) Jahresergebnis in Mio. Euro 2010 2011 2012 2013 2010 2011 2012 2013 Dortmund 0 0 0 0 -19,777 -19,492 -18,499 -18,103 Niederrhein-Weeze 0,034 0,367 0,312 -18,203 0,034 0,367 0,312 -18,203 Paderborn/Lippstadt Siegerland Summe NRW -0,392 n.V. -1,451 n.V. -0,111 0 -0,67 -0,086 -0,392 n.V. -1,451 n.V. -1,361 -1,089 -1,92 -1,236 -0,358 -20,703 1,7% -1,084 -27,492 3,9% 0,201 -21,156 -1,0% -18,959 -44,374 42,7% -20,135 -55,253 36,4% -20,576 -64,013 32,1% -20,637 -64,439 32,0% -39,462 -79,277 49,8% Summe DEU Anteil NRW an DEU Quelle: Eigene Analyse nach Angaben des FÖS 2015. 8 Die rot-grüne Landesregierung hat im Koalitionsvertrag 2012 festgehalten, dass eine „Subventionierung von Flughäfen und Verkehrslandeplätzen aus Landesmitteln […]nicht statt[findet]“ – auch wenn nach Auffassung der Landesregierung indirekte Zuschüsse wie Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Flughäfen durch Verknüpfung mit der Bahn oder Straße „im Grundsatz keine Subvention“ darstellen. Direkte Subventionen werden demnach zwar nicht aus Landesmitteln gestellt, wohl aber aus den Kassen der Städte, Kreise und anderer öffentlicher Träger (siehe Tabelle ). So wird der Dortmunder Flughafen zu 100% öffentlich finanziert. Da dabei fast 75% auf die Dortmunder Stadtwerke AG fällt, werden Verluste des Flughafens letztlich von den Strom- und Energiekunden und vom Steuerzahler beglichen. Tabelle 5: Eigentumsverhältnisse von Regionalflughäfen in NRW (2013) Flughafen Eigentümer Dortmund 74,00 % Dortmunder Stadtwerke AG 26,00 % Stadt Dortmund Niederrhein-Weeze 99,93 % Airport Niederrhein Holding GmbH 0,04 % Kreis Kleve 0,03 % Gemeinde Weeze Paderborn/Lippstadt Siegerland 56,38 % Kreis Paderborn 12,26 % Kreis Soest 7,84 % Kreis Gütersloh 7,84 % Kreis Lippe 5,88 % Stadt Bielefeld 9,80 % Sonstige** 88,74 % Betriebs- und Beteiligungsgesellschaft Kreis SiegenWittgenstein mbH 11,26 % unklar davon öffentlich 100,0 % 0,10% 98,00% 88,70% ** Hochsauerlandkreis 3,92 %, Kreis Höxter 3,92 %, IHK Bielefeld 1,57 %, IHK Detmold 0,39 % | Quelle: FÖS 2015 (Unternehmensregister.de; Jahresabschlüsse der Flughafenbetreiber; Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV)). 8 Ursprünglich aus dem NRW-Koalitionsvertrag 2010: Laut Koalitionsvertrag 2012 übernimmt „bleibt es zu den einzelnen Flughäfen bei den Zielsetzungen des Koalitionsvertrages von 2010.“ 17/24 5. E Effektive Minderung M des d Fluglärm ms (Fokus Düsseldorf) D Beim Lärm versprichht der Koalittionsvertrag der Bundesregierung zu ur Sicherung der Akzepttanz „den hienenlärm dagegen d wirdd der Koalitio onsvertrag Schutz vvor Verkehrsläärm deutlich zu verbesserrn.“ Beim Sch wesentlicch konkreterr: „Den Schieenenlärm woollen wir bis 2020 halbieeren.“ Beim FFluglärm feh hlt jedoch bisher eine verbindlicche Lärmmind derungsstrateegie, die einee effektive Lärmreduzierunng auch bei wachsenw dem Fluggverkehr sichherstellt. Das Luftverkehrsskonzept auf Bundesebene muss eine solche Strattegie entwickeln. Für Grenzweerte und Lärmgesetzgebuung ist jedocch das Bundeesministerium m für Umwellt, NaturBau und Reakktorsicherheitt (BMUB) zusständig. schutz, B 9 Im Koalittionsvertrag NRW heißt es e : „Lärm m macht krank und ist insbesondere in dden Städten und Ballungsräumen eines deer größten Umweltproble U eme. Die EU- Umgebungslärmrichtliniee soll konseq quent und minderungspl anung bei Anpassung A deer Lärmgrenzzwerte unter Gesundeinheitlicch umgesetzt, die Lärmm heitsaspeekten ausgew weitet sowie die Finanzieerung konkreeter Maßnah hmen verbesssert werden. Bezogen auf die NRW-Flughäfen untersttützt das Laand die zustäändigen Kom mmunen akttiv bei der Erstellung E von Lärm maktionsplän nen gemäß EU-Umgebun E ngslärmrichttlinie und be ei der Umsettzung entsprechender Maßnahmen. […] Um m den Anford derungen de r Zukunft geerecht zu werden, ist jedooch eine kon nsensuale wicklung derr Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein n-Westfalen notwendig“ n ((S. 53; eigene HervorFortentw hebungen). Diese Auussagen nehm men die Belastungen durcch Lärm nich ht ausreichen nd ernst. Sei es durch Naachtflüge, sei es durch die Belasstung tagsübeer. 5.1 Lärm mentgelte wesentlich w stärker spreeizen Der BUND fordert Annreize für eine rasche Lärm mminderung, die in der Lage L sind, tecchnischen Fo ortschritte Quelle Lärmmiinderungen um u 10-12 dB (A) sind bei neuen n Flugzeugen technissch möglich. Bis diese an der Q e aber mind destens 30 Jaahre oder mehr Jahre. Sch hneller an diee Anwohner weiterzuw spürbar ssind, dauert es 10 geben sind lärmabhäängige Start- und Landeeentgelte. Bisher werden diese Möglicchkeiten jedo och nicht wischen lauteen und lärmaarmen Flugzeugen und ausgeschhöpft. Die Hööhe der Entgeelte und die SSpreizung zw zwischenn den Tages-- und Abend- bzw. Nachhtrandstundeen sind zu geering, um einne ausreicheende Lenkungswirrkung zu erzeeugen. Im Geegensatz zum m Flughafen Düsseldorf sttaffelt der Fl ughafen Fran nkfurt die Gebühren nach real gemessenem g Lärm und in Stufen von einem e Dezibel (vgl. Tabellee 6). Tabelle 6:: Vergleich lärm mdifferenziertee Start- und Laandeentgelte in i Düsseldorf und u Frankfurt/M Main Quelle: EEntgeltordnungeen der Flughäfen n Frankfurt am M Main und Düsseeldorf 2015 im Vergleich V 9 http://ww ww.gruene-nrw..de/fileadmin/usser_upload/grueene-nrw/politik--undthemen/122/koalitionsvertrrag/Koalitionsveertrag_2012-20 17.pdf 10 Unter läärmdifferenziertten Start- bzw. Landeentgeltenn versteht man die nach Lautstärke eines Fluggzeugs und nacch Tageszeit gestaffelteen Entgelte für Starts S und Landungen. Sie sind derzeit Teil der Flughafenentgeelte. 18/24 Aber auch in Frankfurt kann die tatsächliche Lenkungswirkung der Nutzungsentgelte noch gesteigert werden: Denn die Höhe der lärmdifferenzierten Gebühren ist insgesamt begrenzt, ist durch die Höhe der Flughafenentgelte „gedeckelt“: In Frankfurt machen die Start- und Landeentgelte immerhin 13%, demnächst 15% der Flughafenentgelte aus (gegenüber dem bundesweiten Durchschnitt: 1%). Die Verrechnung der Lärmkosten mit den Flughafenentgelten muss gelöst werden, um eine effektive Lärmminderung zu erreichen. Die Lärmkosten müssen zusätzlich, „on top“ zu den Sicherheitsgebühren etc. erhoben werden und so hoch ein, dass sie sämtliche Ausgaben der Flughäfen für einen umfassenden und effektiven Lärmschutz refinanzieren. Die Landesregierung sollte an den großen Flughäfen im ersten Schritt in Düsseldorf im Zuge des Verfahrens zur Änderung der Betriebserlaubnis und in Köln/Bonn mit Hilfe ihrer 31%igen Flughafenbeteiligung zumindest auf eine Übernahme des beschriebenen „Frankfurter Modells“ drängen und dieses auch im NRW-Luftverkehrskonzept verankern. Außerdem sollte sie sich mit Bundesratsanträgen für eine Reform der Landeentgelte einsetzen, um deren Wirksamkeit zu erhöhen. 5.2 Lärmobergrenzen bzw. Lärmkontingente einführen Die bisher vom Gesetz- und Verordnungsgeber ergriffenen Maßnahmen reichen, wie gezeigt, bisher nicht aus, um Fluglärm effektiv zu reduzieren. Durch die Einführung von Lärmobergrenzen, die dann schrittweise abgesenkt werden, könnte der technische Fortschritt bei den Flugzeugen auch an die Flughafenanwohner weitergegeben werden. Lärmobergrenzen werden derzeit am Frankfurter Flughafen diskutiert. Die Fluglärmkommission Frankfurt am Main fordert in diesem Zusammenhang die Einführung eines zusätzlichen Index‘ zum Gesamtindex: Jede Kommune soll einen Lärmindex-Wert bekommen, der nicht überschritten werden darf. Im Index enthalten ist eine Lärmobergrenze auf Basis der Lärmbelastung von 2012, die jährlich um 0,4 dB(A) reduziert werden soll. 5.3 Effektive Lärmminderungskonzepte erstellen An allen deutschen Flughäfen sollen unter Beteiligung der Fluglärmkommissionen und der Öffentlichkeit Lärmminderungskonzepte mit verbindlichen und messbaren Lärmminderungszielen erstellt werden. Die Umsetzung der Konzepte soll fortlaufend überprüft und notfalls auch mit Sanktionen durchgesetzt werden. Die bisherige Rechtslage sieht derartige Lärmminderungskonzepte für Flughäfen nicht vor. Die in den §§ 47a ff. BImSchG geregelten Lärmaktionspläne beinhalten zwar auch Maßnahmen gegen Fluglärm, allerdings entfalten diese wegen § 47e Abs. 5 BImSchG kaum Wirkung, da sie bei planungsrechtlichen Entscheidungen lediglich zu berücksichtigen sind und damit im Rahmen der Abwägung überwunden werden können. Bestandskräftig genehmigte oder planfestgestellte Flugplätze können ohne Teilaufhebung der Zulassungsentscheidung nicht zusätzlichen Lärmschutzanforderungen unterworfen werden. Die in neueren luftrechtlichen Zulassungsentscheidungen vorgesehenen Vorbehalte des (Teil-) Widerrufs aus Lärmschutzgründen sollten Standard werden. Denn in allen anderen Fällen sind strengere Lärmauflagen nur nach Maßgabe des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG bzw. nach §§ 48, 49 VwVfG möglich, wobei diese Mittel aber in Praxis höchst restriktiv angewandt werden. 5.4 Den besonderen Schutz der Nachtruhe gewährleisten Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat ein Schlaf- und Ruhebedürfnis ermittelt, das im Laufe des 11 Lebens von 16,5 Stunden als Neugeborener auf durchschnittlich 7,5 Stunden als Erwachsener sinkt. Nachtflüge, die dieses Schlafbedürfnis stören, erhöhen das Risiko für Herz- und Kreislauf-Erkrankungen 12 sowie für Schlaganfälle mit zunehmender Lautstärke des Fluglärms um bis zu 80%. 11 Kahn, A. et al., Sleep Characteristics and Sleep Deprivation in Infants, Children and Adolescents, Dan B. University Pediatric Hospital Queen Fabiola, Brussels, 1999; WHO Night noise guidelines for Europe, 2009 12 Vgl. Umweltbundesamt (2010): Risikofaktor nächtlicher Fluglärm. http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/461/publikationen/3774.pdf 19/24 Um dem Schutz der Nachtruhe Rechnung zu tragen, ist gemäß §29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG „auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“. Die Rechtsprechung hat hieraus geschlussfolgert, dass der Nachtflugbetrieb einer besonderen Rechtfertigung bedarf. Nachtflugbetrieb im Zeitraum zwischen 0:00 Uhr und 5:00 Uhr darf nur dann genehmigt werden, wenn der Nachweis eines standortspezifischen Bedarfs vorliegt und das Interesse an der Befriedigung des Bedarfs das Lärmschutzinteresse der Anwohner überwiegt. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes (BVerwG) unterteilt allerdings die Nacht in „Kernstunden“ (0:00-5:00 Uhr) und „Randstunden“ (22:00-24:00 Uhr und 5:00-6:00 Uhr) und ist damit zu Ungunsten von Umwelt und Anwohner ausgelegt. Die Schlafrealität der Mehrheit der Bevölkerung wird hiermit verfehlt. Die Praxis der Nachtflugbeschränkungen und die Notwendigkeit der Gewährung von Ausnahmen in Düsseldorf in den sechs Stunden von 24 bis 6 Uhr und in den Nachtrandzeiten von 23 bis 0 Uhr muss überprüft und dem Gesundheitsschutz Priorität gegeben werden. In Köln wurde die Nachtoffenheit für Frachtflüge bis 2030 durch den früheren Landesverkehrsminister Wittke festgeschrieben. Faktisch gilt das auch für bestimmte Passagierflüge, obwohl den Anwohnern über Jahrzehnte das Verbot von Passagierflügen in der Nacht versprochen wurde. 6. Festlegung der An- und Abflugverfahren: „Flugrouten“ Mehrere Probleme sind auch für NRW-Flughäfen zu lösen: Durch die fehlende Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist die bisherige Praxis der Festlegung von Flugrouten (genauer: „An- und Abflugverfahren“) als rechtswidrig anzusehen, zumindest dann, wenn die Flugrouten abweichend von der Prognose im Planfeststellungsverfahren festgelegt werden. Im Zuge der Änderung der Betriebserlaubnis ist das zu klären und zu korrigieren. Die Zulassungsverfahren von Flughäfen per Planfeststellungsverfahren sollen daher besser mit der Festlegung der An- und Abflugverfahren verknüpft werden. Ferner sollte das Land materiell-rechtliche Anforderungen an die Güterabwägung bei der Entscheidung über Flugrouten entwickeln. Das Land Brandenburg kann hier gegebenenfalls als Vorbild dienen. Außerdem ist eine Beschränkung der Einzelfreigaben notwendig. An einzelnen Flughäfen wie BerlinTegel machen diese 90% der Flüge aus und weichen von den festgelegten Flugrouten ab. Daher sollte im Luftverkehrskonzept NRW die Praxis der Einzelfreigaben an den sechs größten Flughäfen dargestellt und ggf. Einzelfreigaben beschränkt werden Im Fall nachträglicher Änderungen von An- und Abflugverfahren und erheblichen Abweichungen, sollte die UVP mit Öffentlichkeitsbeteiligung nachgeholt werden. Im Fall der Erweiterung der Betriebsgenehmigung des Flughafens Düsseldorf ist daher eine UVP einschließlich Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen. 7. Lösungsvorschläge 7.1. Umweltziele festlegen für NRW-Luftverkehr und Bundesziele beeinflussen Bereits heute ist der Luftverkehr für fünf Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich, wenn man die Klimawirkung der in hohen Luftschichten ausgestoßenen Abgase, die Non-CO2-Effekte hinzunimmt (vgl. zur Begründung BUND, Hrsg. 2015), mit weiter steigender Tendenz. Der Luftverkehr in NRW und insgesamt muss umweltverträglicher werden. Das betrifft vor allem den Klimaschutz, wo derzeit auf Bundesebene Anforderungen an den Verkehr im Rahmen des Klimaschutzplans 2050 verhandelt werden. NRW hat sich in seiner Koalitionsvereinbarung verpflichtet, dass NRW zur Erreichung der bundesweiten Klimaschutzziele (minus 40 Prozent bis 2020) und (minus 80-95 Prozent bis 2050) seinen Beitrag leistet. Das muss sich auch im Luftverkehrskonzept widerspiegeln. Die Länder können mangels Zuständigkeit im Luftverkehr keine direkt wirksamen Klimaschutzmaßnahmen ergreifen, aber NRW kann seinen eigenen Luftverkehr effizienter organisieren und die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene fördern. Maßnahmen zur Reduzierung des Luftverkehrs durch 20/24 Anlastung externer Kosten oder zur Erreichung der Klimaschutzziele sollten vorzugsweise auf internationaler Ebene ergriffen werden. Das Land sollte sich für eine wirksame Klimaabgabe im Luftverkehr einsetzen und auf die Bundesregierung einwirken. Die Umweltverbände schlagen die Einführung einer Klimaabgabe von 10 Euro je Tonne Kohlendioxid (CO2-Äquivalente) im Luftverkehr ab dem Jahr 2020 und deren schrittweise Erhöhung auf 80 Euro je Tonne bis 2030 vor (vgl. BUND 2015). Die Einnahmen aus der Klimaabgabe sollen je zur Hälfte für die UN-Klimafonds „Green Climate Fund“ oder „Adaption Fund“ und für Klima-Anpassungsmaßnahmen in den wirtschaftsschwächsten und vom Klimawandel besonders betroffenen Ländern verwendet werden. Weil Non-CO2-Emissionen, also Klimaeffekte durch weitere Luftschadstoffe, die in höheren Luftschichten ausgestoßen eine besonders schädliche Klimawirkung haben, sollen diese schrittweise mit einbezogen und Air Traffic Management angereizt werden. Das Konzept „Carbon Neutral Growth“ der Luftverkehrswirtschaft, das zurzeit in der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO) verhandelt wird, ist dagegen klimapolitisch untauglich, da es keine Reduzierung der klimawirksamen Emissionen des Luftverkehrs bewirkt und Non-CO2-Emissions nicht einbezieht. Auch die vorgesehene Nutzung von Biomasse in großem Umfang lehnen die Verbände aus ökologischen, sozialen und menschenrechtlichen Gründen ab. 7.2. 70.000 Kurzstreckenflüge pro Jahr auf die Schiene verlagern Die NRW-Flughäfen bieten aufgrund ihrer geographischen Lage in der Mitte Westeuropas und ihren guten Schienenanbindungen hervorragende Chancen für eine Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene. 70.000 Flüge bzw. 6 Millionen Flugreisen pro Jahr könnten sofort auf die Schiene verlagert werden, da die Flugziele in maximal vier Stunden erreicht werden können. Dazu sollte das Land einen Dialog mit Airlines (Lufthansa und AirBerlin), Flughäfen und der DB AG zu moderieren. Ziel muss es sein, z.B. das Airrail-System von Düsseldorf nach Frankfurt/Main genauso auszuschöpfen wie bei der Verbindung Köln nach Frankfurt, wo die Flüge eingestellt wurden, während zwischen Düsseldorf und Frankfurt noch 4.500 Flüge pro Jahr stattfinden. Auch über ein „Airrail plus-System“ und eine optimierte Gepäckbeförderung für Zubringerzüge zu Feederflügen sollte nachgedacht werden und dieses im Rahmen der Luftverkehrskonzeption entwickelt werden. 7.3. Konzept einer Flughafenkooperation Düsseldorf und Köln/Bonn entwickeln Die oben dargestellte Kooperation der beiden großen Flughäfen sollte als erster Schritt zur Erhöhung der Effizienz des NRW-Flughafensystems und als Alternative zur Änderung der Betriebserlaubnis des Flughafens Düsseldorf entwickelt werden. Die Rechtfertigung für diese Kooperation muss die Verbesserung des Umwelt- und Gesundheitsschutzes insgesamt sein, insbesondere durch die Verbesserung des Schutzes der Nachtruhe für die Anwohner des Flughafens Köln/Bonn. Nach einem vollständigen Abbau der Subventionen der Regionalflughäfen und des ebenfalls wirtschaftlich nicht tragfähigen Flughafens Münster/Osnabrück könnten die europäischen Flugrelationen insbesondere vom Flughafen Köln/Bonn übernommen werden, was dessen Auslastung von derzeit schwachen 86 Einsteigern pro Flug auf konkurrenzfähige 130 pro Flug erhöhen würde. 7.4. Subventionen für Regionalflughäfen abbauen Die Regionalflughäfen, mit denen primär Urlaubs- und VFR-Flügen („Visiting Friends and Relatives“ und sogenannte Leisure-Verkehre) abgewickelt werden, erfüllen keine Funktion der Daseinsvorsorge und rechtfertigen daher keine staatlichen Beihilfen. Die Einzugsgebiete der Regionalflughäfen, insbesondere von Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt überlappen sich und vergrößern damit den Umfang der Subventionen. 21/24 7.5. Fluglärm effektiv mindern durch reformierte lärmabhängige Entgelte, Festlegung von Lärmobergrenzen und Schutz der Nachtruhe Durch größere Flugzeuge und dichtere Flugfolgen kann die Lärmbelastung der Anwohner sich erhöhen. Für eine wirksame Lärmminderung ist die Einführung von Lärmobergrenzen an großen Flughäfen nötig, die jährlich schrittweise abgesenkt werden, wie derzeit in Frankfurt am Main diskutiert. Außerdem sollten die lärmdifferenzierten Start- und Landeentgelte nach dem real gemessenen Lärm gestaffelt und viel stärker gespreizt werden, insbesondere zum Schutz der Nachtrandstunden. Düsseldorf ist hier aktuell noch ein schlechtes Beispiel. Die Lärmkomponente sollte künftig nicht mehr mit den Flughafen-Entgelten verrechnet, sondern zusätzlich berechnet werden und alle Lärmschutzkosten refinanzieren. Alle Instrumente müssten Teile einer umfassenden Lärmminderungsplanung sein, auch Betriebsbeschränkungen. Diese wirken am schnellsten. Das Land sollte sich über Bundesratsinitiativen in diesem Sinne für eine ambitionierte Politik des Schutzes gegen Fluglärm einsetzen. 7.6. Flugrouten rechtssicher festlegen mit Beteiligung der Öffentlichkeit Statt einer Änderung der Betriebsgenehmigung des Düsseldorfer Flughafens wäre eine Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene und ggf. eine Kooperation mit Köln/Bonn aus Umweltsicht die bessere Lösung. Falls es zu einer Änderung der Flugrouten kommt, sind diese UVP-pflichtig und die Öffentlichkeit muss umfassend und wirksam beteiligt werden. 22/24 8. Literaturhinweise: ACI, 2004, The social and economic impact of airports in Europe, Airports Council International, Brüssel ACI, 2014, ACI’s airport connectivity report adds weight to European aviation liberalisation debate, Analyse der Connectivity europäischer Flughäfen vom 17. Juni 2014, verfügbar in: http://centreforaviation.com/analysis/acis-airport-connectivity-reportadds-weight-to-the-european-aviation-liberalisation-debate-172935 BUND u.a., 2015, NGO-Luftverkehrskonzept – Schritte zu einem zukunftsfähigen und umweltverträglichen Luftverkehr in Deutschland, Berlin: BUND.Vgl. http://www.bund.net/themen_und_projekte/mobilitaet/luftverkehr/luftverkehrskonzept/ BUND (Hrsg.) 2015: Forschungsgruppe Luftverkehr TU Chemnitz: Effiziente und nachhaltige Flughafenentwicklung in Deutschland. Kooperation versus Rivalität. Prof. Friedrich Thießen u.a., Chemnitz (im Erscheinen: vgl. http://www.bund.net/themen_und_projekte/mobilitaet/luftverkehr/) Bundesverkehrsministerium, 2000, Flughafenkonzept 2000, Berlin, verfügbar in: http://www.dfld.de/Downloads/Flughafenkonzept_2000-08.pdf Bundesverkehrsministerium, 2009, Flughafenkonzept, Berlin Ernst & Young, 2012, Economic and social analysis of potential airport sites, Studie erstellt im Auftrag der Australian Government Department of Infrastructure and Development, Hrsg. von Ernst & Young, Sydney DIW Econ u.a., 2015, Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung – Markt- und Wettbewerbsanalyse, 25. Juni 2015, Bonn DIW Econ u.a., 2015a, Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung, Zwischenbericht Entwicklungsperspektive 2030, 7. Juli 2015, Karlsruhe Faulenbach da Costa, D., 2012, Die merkwürdig ungeklärte Frage: was ist eigentlich eine Flughafenkapazität, in: Grenzen der Demokratie – Die gesellschaftliche Auseinandersetzung bei Großprojekten, Wiesbaden: Springer Verlag, 2012 Forschungsgruppe Luftverkehr der TU Chemnitz (D. Faulenbach da Costa, F. Thießen u.a.) 2015: Effiziente und nachhaltige Flughafenentwicklung in Deutschland. Kooperation versus Rivalität, Chemnitz Kadow, H., 2015, Vergleichende wirtschaftliche Analyse der Verkehrsflughäfen in NRW, wissenschaftliche Forschungsarbeit an der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften der TU Chemnitz, Chemnitz DLR, 2013, Luftverkehrsbericht 2012 – Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs, verantw. Reichmuth, J, DLR Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr, Köln DLR, 2014, Low Cost Monitor, Hrsg. vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Köln, verschiedene Jahrgänge, verfügbar in: http://www.dlr.de/fw/Portaldata/42/Resources/Low_Cost_Monitor_I_2014_final_.pdf SRU, 2014, Fluglärm reduzieren – Reformbedarf bei der Planung von Flughäfen und Flugrouten, Sondergutachten, verantw. Faulstich, M., u.a., Hrsg. vom Sachverständigenrat für Umweltfragen, Berlin Europäische Kommission (2011): Weißbuch. Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem. http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm Landtag Nordrhein-Westfalen (Hrsg): Die Zukunft der Mobilität in Nordrhein-Westfalen. Bericht der Enquete-Kommission, Düsseldorf 2000. 23/24 Autoren: Dr. Werner Reh, Andrea Philips Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. Am Köllnischen Park 1, 10179 Berlin T. 030/27586435; Mobil 0173/6071601, [email protected] Kontakt: Dirk Jansen Geschäftsleiter Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V. Merowingerstraße 88, 40225 Düsseldorf T. 0211 / 30 200 5-0, [email protected] Andreas Lammert BUND-Regionalgruppe Düsseldorf Portmannweg 4, 40878 Ratingen Dieses Konzept wurde erstellt im Auftrag der BUND Regionalgruppe Düsseldorf. IMPRESSUM Herausgeber: Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V. Anschrift: BUND NRW e.V., Merowingerstr. 88, 40225 Düsseldorf Tel. 0211/302005-0, Fax: -26, E-Mail [email protected], www.bund-nrw.de V.i.S.d.P.: Holger Sticht, Landesvorsitzender BUND-Spendenkonto: Bank für Sozialwirtschaft GmbH Köln, IBAN: DE 26 370 205 00 000 8204700, BIC: BFS WDE 33 xxx Nachdruck oder sonstige Verwertung nur mit Genehmigung des BUND NRW e.V. © BUND NRW August 2015 24/24
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