Hafen Hamburg
Unternehmensverband
Hafen Hamburg E. V.
Jahresbericht 2015
www.uvhh.de
Hafen Hamburg
UnterneHmensverband
Hafen HambUrg e. v.
Jahresbericht 2015
dieser bericht wurde im Juni 2015 redaktionell abgeschlossen.
Inhaltsverzeichnis
InHalt
Vorwor t ��������������������������������������������������������������������������������
4
1� Gesamt wir t schaf tliche l aGe ������������������������������������������
8
2� Um schl aGs ent wicklUnG 20 14 �������������������������������������������
11
3� Vorl äUfiGe Um schl aGs ent wicklUnG 20 15 ���������������������� 15
4� we t tbe wer b Und mark tanteil s ent wicklUnG ���������������� 16
5� aUs baU der Verkehr sinfr astrUk tUr ������������������������������ 18
1. S EE WÄRTIGE ZU FA H RT .........................................................................
18
fahrrinnenanpas sung von U nter- und außenelbe ....................................... 18
n ord-Ostsee-Kanal ............................................................................................. 21
2. STR AS S EN I N FR ASTR UK T UR ................................................................. 22
aus bau der a7 ..................................................................................................... 22
s traßen und brücken im H amburger H afen ................................................. 24
3. SCH IEN EN I N FR ASTR UK T UR ................................................................. 25
schienenhinterlandanbindung des
H amburger H afens ............................................................................................ 26
4. BI N N EN WAS S ER STR AS S EN .................................................................. 27
sammelret tungs mit tel auf barkas sen ........................................................... 28
6� ak tUelle Unter sUchUnGen Und stUdien
Über den hafen hambUrG ������������������������������������������������� 30
2
Inhaltsverzeichnis
7� hafen- Und Verkehr s Politik �������������������������������������������� 32
1. DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK
DES H A M BURGER S EN ATES ................................................................. 32
O ly mpia-bewerbung H amburgs ..................................................................... 32
H afengeld ............................................................................................................ 34
2. DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK DES BU N DES ............................ 34
verkür zung von Planungs- und g enehmigungsver fahren ....................... 35
n euaus richtung der n ationalen m aritimen Konferenzen .......................... 35
das n ationale H afenkonzept ........................................................................... 36
reform der Was ser- und s chif f fahr tsver waltung ....................................... 37
reform der Zollver waltung ............................................................................... 37
bundesverkehrswe geplan 2015 bis 2030 .................................................... 38
l ang-lk w ............................................................................................................. 38
3. DIE H A FEN - U N D V ER KEH R S PO LITIK
DER EUROPÄI SCH EN U N IO N ................................................................ 39
eU-H afenpolitik ................................................................................................... 39
U nions Zollkodex ................................................................................................ 40
r ichtlinie über den auf bau der Infrastruk tur für
alternative K raf tstof fe ........................................................................................ 41
8� Umwelt schUt Z Und nachhaltiGkeit �������������������������������� 42
1. U M W ELTPART N ER SCH A F T ................................................................... 43
2. V EROR D N U NG Ü BER A N L AGEN ZU M U M G A NG
M IT WAS S ERGEFÄ H R DEN DEN STO FFEN ............................................. 44
3. SCH W EFELEM I S S IO N S KO N TRO L LGEB IE TE ......................................... 44
4. EN ERG IE AU DITS .................................................................................... 45
5. FOR U M STRO M BAU- U N D
S EDI M EN T M A N AGEM EN TKO NZEP T TI DEEL BE .................................... 46
6. SCH I FFSA BG A BEN V EROR D N U NG ....................................................... 47
7. EN ERGIEEI N S PAR U NGS M AS S N A H M EN
DER H A FEN BE TR IEBE ........................................................................... 47
9� hafen sicher heit ��������������������������������������������������������������� 49
I t-sicherheitsgeset z .......................................................................................... 49
gewichtsverif izierung von e xpor tcontainern .............................................. 50
betriebssicherheitsverordnung ....................................................................... 51
10� tarifPolitik ����������������������������������������������������������������������� 52
orGane Und Geschäf t s stelle des
Unternehmen sVer bandes hafen hambUrG e� V� ����������������� 54
3
vorwort
vOrWOrt
Liebe Mitglieder,
liebe Leserinnen und Leser,
das Berichtsjahr 2014/2015 war insbesondere von folgenden
Themen geprägt: Schiffsgrößenentwicklung, schleppender Infrastrukturausbau, zunehmender Wettbewerb sowie die Olympiabewerbung.
schiffsgrößenentwicklung
Gunther Bonz,
Präsident des UVHH
Auch in 2014/2015 setzte sich der Trend zu immer größeren Containerschiffen fort. Weltweit sind heute bereits über 300 Groß-
containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von mehr als 10.000 TEU pro Schiff im Einsatz. Sind
in 2008 nur 15 Schiffsanläufe dieser Größenordnung im Hamburger Hafen registriert worden, so
waren es in 2014 schon über 500. Der Einsatzschwerpunkt dieser Großcontainerschiffe ist der Fernost-Nordeuropa-Verkehr. Aktuell sind hier 21 Liniendienste zu verzeichnen. Davon sollen bis Ende
2016 insgesamt 18 Strings mit Schiffen mit einer Stellplatzkapazität von mindestens 12.000 TEU
bedient werden. Die Transportkapazitäten der Dienste erhöhen sich durch die Inbetriebnahme von
Neubauten, nicht aber durch die Erhöhung der Anzahl der Dienste. Bis Ende 2016 werden über 90
Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von über 15.000 TEU in Dienst gestellt werden. In allen
Fernost-Europa-Diensten werden in voraussichtlich fünf Jahren nur noch Schiffe mit Transportkapazitäten zwischen 15.000 und 22.000 TEU eingesetzt werden.
Die Schiffsgrößenentwicklung hat für Häfen und Containerterminals gravierende Folgen. Die Umschlagspeaks nehmen zu. Die Erfahrungen zeigen, dass noch vor fünf Jahren die durchschnittliche Anzahl geladener und gelöschter Container bei einem Schiffsanlauf der Größenordnung bis
10.000 TEU bei circa 2.000 bis 3.000 TEU lag. Bei den Großcontainerschiffen über 10.000 TEU
4
vorwort
steigen diese Containerbewegungen pro Schiffsanlauf auf durchschnittlich 5.000 bis 6.000 TEU,
in Einzelfällen sogar deutlich darüber. Die Terminals müssen daher erhebliche Investitionen in größere Containerbrücken (Schiffsbreite, Schiffshöhe) tätigen, auch wenn das vorhandene Equipment
noch nicht abgeschrieben ist.
Die mit den Großcontainerschiffen verbundenen Umschlagspeaks haben auch Auswirkungen auf
die Schichtplanungen und Flächenbedarfe bis hin zu den Hinterlandanbindungen. Alles Herausforderungen, die mit geballter Wucht in den nächsten Jahren auf die Hafenstandorte und damit auch
auf Hamburg zukommen.
schleppender Infrastrukturausbau
Der Hamburger Hafen benötigt die seit 2001 in der Planung befindliche Fahrrinnenanpassung von
Unter- und Außenelbe dringlicher denn je. Die aufgezeigte Schiffsgrößenentwicklung verstärkt diesen Druck bis hin zur Unerträglichkeit.
Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hatte im Oktober 2014 entschieden, dass der Planfeststellungsbeschluss in fünf kleineren umweltbezogenen Aspekten nachgebessert werden muss. Die
Hafenwirtschaft geht davon aus, dass diese Nachbesserungen in 2015 abgeschlossen werden
können. Am 1. Juli 2015 hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) eine grundlegende Entscheidung
im Hinblick auf die Europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) getroffen. Die gegen Wasserausbauprojekte klagenden Umweltverbände haben die WRRL versucht dahingehend zu instrumentalisieren, dass keinerlei Projekte mehr realisiert werden dürfen, die irgendeine negative Auswirkung
auf die europäischen Gewässer haben können. Dies hätte gravierende Folgen für den Industrieund Logistikstandort Europa gehabt. Denn fast alle industriellen Aktivitäten in Europa sind wasserbezogen. Wasser wird beispielsweise auch für Kühlzwecke (Kraftwerke, Produktionsanlagen)
und zu Transportzwecken benötigt. Der EuGH hat mit seinem Urteil anlässlich des Verfahrens um
die Weservertiefung entschieden, dass bei Vorliegen wichtiger öffentlicher Gründe und Interessen
entsprechende Projekte verwirklicht werden können.
Jetzt kommt es darauf an, dass das vor dem BVerwG anhängige Verfahren der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe zügig zum Abschluss gebracht wird. Ein solches Projekt von nationalem Interesse hat dann einen Planungs- und Genehmigungszeitraum von 15 Jahren benötigt. Das
diesem Projekt 2001 zugrunde gelegte sogenannte Bemessungsschiff von 10.000 TEU ist durch
die reale Schiffsgrößenentwicklung bereits zeitlich um Längen überholt worden. Ein vergleichbares
Schneckentempo in den Genehmigungsverfahren können wir in Deutschland an fast allen Stellen
beobachten (Straßenbau, Schienenausbau). Das deutsche Planungsrecht ist nicht nur in die Jahre
gekommen, sondern in dieser Form auch nicht mehr handhabbar. Es bedarf einer dringenden gesetzgeberischen grundlegenden Überarbeitung, wenn wir in Zukunft mit der ebenfalls in die Jahre
gekommenen Infrastruktur im internationalen Wettbewerb noch mithalten wollen.
5
vorwort
Erfreulich ist, dass die Sanierung bestehender Verkehrsinfrastrukturen in Hamburg ein gutes Stück
vorangekommen ist. Baumaßnahmen haben immer Einschränkungen für den Verkehrsablauf zur
Folge. Entsprechende Beeinträchtigungen sind auch aus Sicht der Hafenwirtschaft hinzunehmen,
denn am Ende wird die Verkehrsinfrastruktur ertüchtigt und langfristig funktionsfähig erhalten. Kritisch ist allerdings zu bewerten, dass manche Baumaßnahmen nicht ordentlich koordiniert und mit
der notwendigen Effizienz realisiert werden. Als Beispiel mag die Köhlbrandbrücke gelten. Drei Jahre
lang wurden hier mehrere Sanierungsmaßnahmen durchgeführt. Die in 2015 erfolgte Asphaltierung
der Brückenrampen hätte auch mit den in den vergangenen drei Jahren erfolgten Sanierungsmaßnahmen der Mittel- und Randstreifen der Rampen erfolgen können.
Die Hafenwirtschaft erwartet, dass die Ankündigungen der neuen Hamburger Regierung, der Hamburg Port Authority (HPA) wieder die erforderlichen notwendigen Haushaltsmittel für den Hafen zur
Verfügung zu stellen, auch realisiert werden. Denn die HPA ist eine der wenigen Hafenverwaltungen
in Europa, der auch die Unterhaltung sowie der Ausbau der allgemeinen Verkehrsinfrastruktur im
Hafengebiet übertragen worden ist. Die damit einhergehenden finanziellen Belastungen können
nicht aus den laufenden Einnahmen der HPA getragen werden. Sollten der HPA nicht die erforderlichen Mittel zur Verfügung gestellt werden, müsste alternativ überlegt werden, die verkehrlichen
Zuständigkeiten auf die Wirtschaftsbehörde als allgemeine Verkehrsbehörde zurück zu übertragen.
Finanziell geht es darum, der HPA einen jährlichen Zuschuss von 127 Mio. Euro für diese verkehrlichen Zwecke zur Verfügung zu stellen.
Olympia
Nachdem sich die Mitgliederversammlung des Deutschen Olympischen Sportbundes am 21. März
2015 für eine Kandidatur Hamburgs für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 2024 oder 2028 ausgesprochen hat, stellt sich für die unmittelbar und mittelbar betroffenen Hafenunternehmen nunmehr
ganz konkret die Frage, wo und wie sie ihre betrieblichen Aktivitäten in Zukunft weiterführen können.
Deshalb ist es nun dringend notwendig, dass zeitnah für alle von einer möglichen Ausrichtung der
Olympiade betroffenen Hafenbetriebe Ersatzflächen und betriebliche Lösungen für eine Fortführung
ihrer Hafentätigkeiten gefunden werden. Darüber hinaus dürfen den betroffenen Unternehmen durch
die Olympiade keine wirtschaftlichen oder operativen Nachteile entstehen.
Die Durchführung einer Olympiade ist für die Stadt ein großes Ereignis. Allerdings darf dieses singuläre Großereignis nicht zulasten seit vielen Jahrzehnten eingerichteter Hafenbetriebe gehen. Die Gremien unseres Verbandes haben beschlossen, im Interesse der Stadt die notwendigen Verlagerungsaktivitäten konstruktiv zu begleiten. Allerdings galt und gilt diese Zusage nur für die Durchführung
einer Olympiade und nicht für eine Räumung von Hafengebieten, um dort ausschließlich Wohnungen
und Grünanlagen zu bauen. So verständlich der Wunsch nach und die Notwendigkeit von weiteren
Flächen für den Neubau von Wohnungen ist, gilt jedoch, dass Wohnungen überall gebaut werden
können, während sich ein Hafen nur am Wasser betreiben lässt. Vor diesem Hintergrund haben wir
6
vorwort
den Senat aufgefordert, sich an seine ursprüngliche Zusage zu halten, dass der Kleine Grasbrook
ausschließlich im Falle eines „Olympia-Zuschlags“ für andere Zwecke als den Hafen betreffende genutzt wird. Sollte es nicht zur Durchführung einer Olympiade kommen, muss der Kleine Grasbrook
im Hafengebiet verbleiben und weiterhin für Hafenzwecke genutzt werden.
Nachdem die Hafenwirtschaft ihre Anforderungen an olympiabedingte Verlagerungen und andere
damit im Zusammenhang stehende Maßnahmen mehrfach klar definiert und kommuniziert hat, ist
es nunmehr an der Stadt, mit allen unmittelbar und mittelbar betroffenen Unternehmen so schnell
als möglich Lösungen für eine Weiterführung ihrer Betriebe zu finden. Dies muss zeitnah erfolgen,
da andernfalls Betriebsstilllegungen und/oder Ladungsverluste drohen.
In Hinblick auf die oben beschriebenen Herausforderungen ist es umso bemerkenswerter, dass im
vergangenen Jahr die Hafenbetriebe wiederum ein Umschlagswachstum erzielen konnten. Dieses
Wachstum können wir jedoch trotz des weiter steigenden Welthandels nicht als selbstverständlich
für die Zukunft voraussetzen. Vielmehr bedarf es erheblicher gemeinsamer Anstrengungen aller
Stake Holder. Die Hafenwirtschaft wird auch in Zukunft durch eine hohe Kundenorientierung sowie erhebliche Investitionen die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens sicherstellen. Nur so
können die 153.000 Arbeitsplätze in der Metropolregion langfristig gesichert werden und kann der
Hafen seinen Beitrag zur Mehrung des Wohlstandes in der Stadt leisten.
Gunther Bonz,
Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. V.
7
Kapitel 1 | gesamtwirtschaftliche lage
Kapitel 1
gesamtWIrtscHaftlIcHe
lage
In 2014 konnte die globale Wirtschaft ihren moderaten, aber stetigen Wachstumspfad fortsetzen.
Nach Angaben des Internationalen Währungsfonds (IWF) stieg das weltweite reale Bruttoinlandsprodukt (BIP) auf Basis von Kaufkraftparitäten um etwa 3,4 Prozent und liegt damit auf gleichem
Niveau mit den leicht nach oben korrigierten Wachstumszahlen aus 2013.
Die Wirtschaft der USA wuchs 2014 mit 2,4 Prozent nicht ganz so stark, wie noch im letzten Jahresbericht angenommen. Obwohl der gesunkene Ölpreis die Nachfrage stützt, sorgt ein stärkerer
Dollar für tendenziell schwächere Exporte. Solide Arbeitsmarktdaten und ein nicht abzusehendes
Ende der Niedrigzinspolitik der Notenbank lassen auf einen weiterhin stabilen Zuwachs hoffen. Die
Wirtschaftsforschungsinstitute gehen davon aus, dass das Bruttoinlandsprodukt der USA in den
Jahren 2015 und 2016 jeweils um 3,1 Prozent zunehmen wird.
Die Wachstumsrate der Schwellen- und Entwicklungsländer betrug 2014 4,6 Prozent, lag somit
also leicht unter dem Vorjahreswert sowie den ursprünglichen Prognosen des IWF und belegt,
dass immer noch eine starke Abhängigkeit von der Nachfrageentwicklung in den Industrienationen
besteht. Für das laufende und kommende Jahr werden Wachstumsraten von 4,3 beziehungsweise
4,7 Prozent erwartet.
Die Entwicklung in den einzelnen Schwellenländern verläuft nicht mehr gleichförmig, sondern divergiert teilweise deutlich. Die beispielhafte Betrachtung der BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien
und China) zeigt dies anschaulich.
Brasiliens Wirtschaft stagnierte 2014 bei einer minimalen Wachstumsrate von 0,1 Prozent und wird
in diesem Jahr wahrscheinlich um 1,0 Prozent schrumpfen. Neben einer geringen Investitionsquote
machen sich besonders die niedrigeren Erlöse für die Rohstoffexporte sowie die gesunkenen Ausfuhren zum Haupthandelspartner EU bemerkbar. Die hohe Inflation belastet darüber hinaus den
großen brasilianischen Binnenmarkt.
8
gesamtwirtschaftliche lage | Kapitel 1
Russlands Wirtschaft befindet sich in einer Krise. Das Wachstum brach 2014 von 1,3 auf 0,6 Prozent
ein. Für das laufende und kommende Jahr wird erwartet, dass das BIP um 3,8 beziehungsweise
1,1 Prozent schrumpft. Neben dem Verfall der Rohstoffpreise wirken die Sanktionen in Folge des
Ukrainekonfliktes stark negativ auf die russische Volkswirtschaft. Da der weitere Verlauf der Ukrainekrise mit großer Unsicherheit behaftet ist, wird eine Änderung der Prognosen bei neuen politischen
Rahmenbedingungen erforderlich.
Indien profitiert besonders vom gesunkenen Ölpreis. Darüber hinaus zeigen die angeschobenen
politischen und monetären Reformen Wirkung. Das Wirtschaftswachstum betrug im vergangenen
Jahr 7,2 Prozent und soll in diesem und im nächsten Jahr bei jeweils 7,5 Prozent liegen.
Chinas Wirtschaft wuchs 2014 um 7,4 Prozent. Mit dem angestrebten Übergang von einem Schwellenland zu einer Industrienation sollen die Wachstumsraten planmäßig weiter angepasst werden. Für
2015 und 2016 wird eine Zunahme der Wirtschaftsleistung von 6,8 beziehungsweise 6,3 Prozent
vorhergesagt. Der günstige Ölpreis trägt hierbei zur Stärkung der Binnennachfrage maßgeblich bei.
Der IWF prognostiziert für 2015 und 2016 eine moderate Erholung der Weltwirtschaft mit Steigerungsraten von 3,5 beziehungsweise 3,8 Prozent (Quelle: Internationaler Währungsfonds – World
Economic Outlook, April 2015).
Das BIP der Eurozone konnte 2014 ein Wachstum von 0,9 Prozent verzeichnen, nachdem die Wirtschaftsleistung 2012 und 2013 insgesamt geschrumpft war. Das positive Ergebnis ist auf die sich
langsam stabilisierende Binnennachfrage zurückzuführen, auf die die gesunkenen Energiekosten
einen großen Einfluss hatten. Ausbleibende Strukturreformen, hohe Arbeitslosenquoten und das sich
durch den starken Euro eintrübende Außenhandelsklima wirken einer stärkeren Erholung entgegen.
Die Europäische Zentralbank (EZB) erwartet daher kurzfristig nur moderate Zuwachsraten für die
Eurozone (Quelle: EZB – Jahresbericht 2014, April 2015).
Das deutsche BIP konnte 2014 nach zwei Jahren mit sehr schwachen Wachstumsraten um 1,5 Prozent zulegen. Dies liegt leicht über dem Zehnjahresdurchschnitt von 1,2 Prozent und spiegelt auch
die Stärke der Binnennachfrage wider. Die inländische Verwendung hat sich in den letzen Jahren
sehr positiv entwickelt und stellt nun mit 1,1 Prozent eine wichtige Stütze für das Wachstum dar.
Besonders die privaten Konsumausgaben leisten einen überproportionalen Beitrag hierzu. Dies ist
auch eine Folge des seit vielen Jahren andauernden Beschäftigungsaufbaus mit einem Rekordwert
von 42,7 Mio. Erwerbstätigen. Der für eine Exportnation traditionell wichtige Außenbeitrag, das heißt
die Differenz zwischen Im- und Exporten, ist 2013 aufgrund der rasant gestiegenen Importe negativ
gewesen. Im vergangenen Jahr konnten die Exporte wieder gesteigert werden, sodass insgesamt
ein leicht positiver Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt verbucht wurde. Der Staatssektor, also Bund,
Länder, Gemeinden und Sozialversicherungen, beendete das Jahr 2014 mit dem zweithöchsten
Finanzierungsüberschuss seit der deutschen Wiedervereinigung und wies das dritte Jahr in Folge
einen insgesamt ausgeglichenen Haushalt auf. Lediglich die Länder verbuchten noch ein geringes
Defizit (Quelle: Statistisches Bundesamt, Januar 2015).
9
Kapitel 1 | gesamtwirtschaftliche lage
Die Entwicklung des Welthandels steht im Zeichen schwieriger globaler Rahmenbedingungen. Das
Welthandelsvolumen stieg 2014 um 3,4 Prozent und lag damit erneut gleichauf mit der Wachstumsrate des Welt-BIP. Im laufenden Jahr soll sich dieser Trend mit einer prognostizierten Zunahme von
3,5 beziehungsweise 3,7 Prozent für Weltwirtschaft und Welthandel fortsetzen. 2016 wird wieder ein
stärkerer Handelszuwachs von 4,7 Prozent erwartet (Quelle: Internationaler Währungsfonds – World
Economic Outlook, April 2015).
Die jahrzehntelang gültige Faustregel, dass der Welthandel stark überproportional zum Weltwirtschaftswachstum zunimmt, scheint nicht mehr zu gelten. Die World Trade Organisation sieht dies als
Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise an. Darüber hinaus spielen die Wechselkursschwankungen
des Dollars, die gefallenen Rohstoffpreise – insbesondere beim Mineralöl – sowie die politischen
Spannungen in der arabischen Welt und der Ukraine eine große Rolle. Für 2015 und 2016 wird zwar
eine Zunahme der Handelsvolumina über das allgemeine Wirtschaftswachstum hinaus erwartet, die
Rückkehr zum lange Zeit gültigen Zwei-zu-eins-Verhältnis gilt jedoch kurzfristig als ausgeschlossen
(Quelle: World Trade Organization – Pressemeldung 739, April 2015).
Eine weitere Gefahr für die Entwicklung des Welthandels ergibt sich aus dem Wiedererstarken
protektionistischer Maßnahmen. Obwohl viele Regionen über Handelsabkommen die tatsächlichen
Zollsätze verringern, ist ein Trend zur Ausweitung nichttarifärer Handelshemmnisse zu beobachten.
Im Zeichen anhaltender Wachstumsschwächen erliegen die Regierungen der Versuchung, Importe
zu erschweren und Exporte zu fördern. Hierzu werden Handelsschranken zum Beispiel über Zulassungs- und Zertifizierungsanforderungen oder technische Standards und Lizenzen aufgebaut.
Darüber hinaus können die Zentralbanken Maßnahmen zur Schwächung der eigenen Währung einleiten, was zu einem Abwertungswettlauf führen kann und langfristig den Finanzsektor destabilisiert.
Neben diesen rein außenwirtschaftlich motivierten Hemmnissen sind in den Industrienationen zunehmend auch Versuche zur Einschränkung bestimmter Gütertransporte zu erkennen. Während inländische Verbote und Beschränkungen politisch legitim sind, sind Beschränkungen des Transportes und
des Umschlages kritisch zu sehen, da diese auch Drittländer betreffen. Die Freiheit von Seeweg und
Handel ist ein zentraler Baustein der positiven Weltwirtschaftsentwicklung der vergangenen Dekaden gewesen. Der friedliche „Wandel durch Handel“ fördert Entwicklungs- und Schwellenländer und
gibt ihnen Wohlstandsimpulse und Aufstiegschancen. Mit dem Rückfall in überwunden geglaubte
Außenhandelspraktiken werden diese Errungenschaften zum Schaden aller Beteiligten gefährdet.
Der Hafen Hamburg hat die globalwirtschaftlichen Herausforderungen des vergangenen Jahres
gemeistert und ein Rekordergebnis beim Seegüterumschlag erreicht. Das Konzept eines in die
Metropolregion eingebetteten Universalhafens mit einem hochwertigen und umfassenden Serviceportfolio hat sich erneut bewährt. Diese Stärken werden auch zukünftig ein zentraler Baustein für
die weitere Entwicklung des Standortes sein.
10
Umschlagsentwicklung 2014 | Kapitel 2
Kapitel 2
UmscHlagsentWIcKlUng 2014
Im vergangenen Jahr stieg der Gesamtumschlag um 4,8 Prozent auf die Rekordmenge von knapp
146 Mio. t. Die Umschlagsergebnisse im Einzelnen sind der Tabelle zu entnehmen.
Gesamtumschlag
im Jahresvergleich
Gesamtumschlag
2013
in 1.000 t
2014
in 1.000 t
Veränderungsraten in %
139.050
145.673
4,8
96.758
102.680
6,1
1.931
2.004
3,8
94.827
100.676
6,2
9.257.358
9.728.666
5,1
42.292
42.992
1,7
Greifergut
19.716
20.409
3,5
Flüssigladung
14.536
14.423
-0,8
8.040
8.160
1,5
Stückgut
konv. Stückgut
Container (Gewicht)
Container (TEU)
Massengut
Sauggut
Quelle: Hamburg Port Authority
Der Containerumschlag stieg auf Basis Standardcontainer (TEU) um 5,1 Prozent auf 9,7 Mio. TEU.
Die Asienverkehre konnten um 7,9 Prozent zulegen und machen mit über 5,3 Mio. TEU einen Großteil des Umschlagsergebnisses aus. Die Europaverkehre stiegen um insgesamt 1,4 Prozent, wobei
der Warenaustausch mit dem Ostseeraum auch aufgrund der Rahmenbedingungen in Russland
stagnierte. Erfreulich entwickelten sich dagegen die Short-Sea-Verkehre in Richtung Großbritannien
11
Kapitel 2 | Umschlagsentwicklung 2014
und Irland mit einer Zuwachsrate von 7,2 Prozent. Die Amerikaverkehre tendierten mit einem Minus
von 1,9 Prozent leicht schwächer. Die Fahrtgebiete Afrika und Australien/Pazifik beeinflussen trotz
erfreulicher Wachstumsraten die Umschlagsstatistik nur marginal.
Die „Top Ten“ der Handelspartner des Hamburger Hafens sind schon seit mehreren Jahren weitgehend stabil. Auch 2014 haben sich gegenüber dem Vorjahr nur wenige Platzverschiebungen ergeben.
In der nachstehenden Tabelle sind die zehn umschlagstärksten Partner im Containerverkehr des
Hamburger Hafens aufgeführt (in Klammern die Vorjahresplatzierung).
Die zeHn wiCHtiGsten HanDelspaRtneR im ContaineRVeRkeHR
Rang
Handelspartnerländer
1
VR China (1)
2
Container
(in 1.000 TEU)
Differenz
zum Vorjahr in %
2.969
9,8
Russ. Föderation (2)
662
-7,8
3
Singapur (3)
533
-2,5
4
Polen (8)
395
22,6
5
Südkorea (4)
367
-0,9
6
Finnland (6)
366
4,5
7
Schweden (7)
326
-6,7
8
USA (5)
325
-10,8
9
Malaysia (9)
265
13,2
10
Indien (10)
232
14,9
Top Ten insgesamt
6.440
4,5
Andere Länder
3.288
6,3
Gesamt
9.729
5,1
Quelle: Hafen Hamburg Marketing e. V.
Herausragend ist weiterhin die Stellung Chinas als mit Abstand wichtigster Handelspartner des
Hafens. Die weiteren asiatischen Relationen zeigen ein gemischtes Bild. Während Singapur und
Südkorea – auch aufgrund von Liniendienständerungen – leichte Rückgänge verzeichnen mussten,
ist der Handel mit Indien und Malaysia überproportional gestiegen.
12
Umschlagsentwicklung 2014 | Kapitel 2
Auch Europa zeigt sich nicht einheitlich. Der nicht gelöste Ukrainekonflikt mit den einhergehenden
Wirtschaftssanktionen sowie die Schwäche von Rubel und Rohstoffnotierungen haben deutliche
Spuren bei den Russlandverkehren hinterlassen, ohne sich jedoch auf die Platzierung des zweitgrößten Handelspartners auszuwirken. Die eng mit Russland verknüpften Transporte von und nach Finnland konnten trotz der genannten Rahmenbedingungen zulegen, während der Handel mit Schweden
merklich abgenommen hat. Die polnische Volkswirtschaft erlebt eine starke Wachstumsphase, die
sich deutlich im Umschlagsvolumen niedergeschlagen und für das Vorrücken auf den vierten Platz
gesorgt hat.
Der in den vergangenen Jahren stark gestiegene Warenaustausch mit den USA verringerte sich
aufgrund von Verschiebungen in den Liniendiensten und sorgte so für einen Wechsel auf den achten
Platz.
Die Tabelle zeigt, dass im Verkehr mit den zehn wichtigsten Handelspartnerländern schon seit Jahren
etwa zwei Drittel des gesamten Hamburger Containerumschlags abgewickelt werden.
Der Umschlag von nicht-containerisiertem Stückgut und RoRo-Ladung legte um 3,8 Prozent auf
2,0 Mio. t zu. Bedeutende Gütergruppen im einkommenden konventionellen Verkehr sind Metalle,
Kraftfahrzeuge, Papier und Südfrüchte. Besonders letztere waren in den vergangenen Jahren häufig
per Container verschifft worden und verschwanden so aus der nicht-containerisierten Umschlagsstatistik. Im vergangenen Jahr wurde der konventionelle Empfang von Südfrüchten jedoch deutlich
um 19,6 Prozent auf 188.000 t gesteigert.
Im ausgehenden Verkehr dominieren Fahrzeuge, Maschinen und Industrieanlagen sowie Eisen und
Stahl. Die Exportmengen stiegen um 6,3 Prozent auf 1,4 Mio. t. Treiber dieser Entwicklung waren vor
allem Zuwächse bei der Ausfuhr von Eisen- und Stahlerzeugnissen. Hier stieg die umgeschlagene
Gesamtmenge um 50,1 Prozent auf 328.000 t.
Der Massengutumschlag wuchs im Berichtsjahr um 1,7 Prozent auf insgesamt 43 Mio. t.
Der Greifergutumschlag stieg um 3,5 Prozent auf knapp 20,5 Mio. t. Wichtige Importgüter sind
Kohlen und Erze, von denen 6,9 beziehungsweise 4,4 Prozent mehr umgeschlagen wurden. Exportiert wurden hauptsächlich Düngemittel mit einer Gesamtmenge von 2,4 Mio. t sowie Schrott und
Baustoffe.
Der Umschlag von Flüssigladung stagnierte bei etwa 14,5 Mio. t. Der Import von Rohöl ging aufgrund von Umstrukturierungen im Raffineriebereich um 16,1 Prozent zurück. Auch die restlichen
Importe, wie zum Beispiel Mineralölprodukte oder Pflanzenöle, tendierten schwächer. Der Export
von Mineralölprodukten und anderen chemischen Erzeugnissen stieg zwar um 12,8 Prozent, konnte
die Importentwicklung jedoch nicht völlig ausgleichen.
13
Kapitel 2 | Umschlagsentwicklung 2014
Sauggutumschlag am Getreide Terminal Hamburg
Der Sauggutumschlag stieg leicht um 1,5 Prozent auf 8,2 Mio. t. Ausschlaggebend hierfür waren
hauptsächlich die gestiegenen Getreideexporte, die überproportional um 7,2 Prozent zunahmen.
Auf der Importseite dominierten Ölfrüchte wie Sojabohnen oder Rapssaat. Die Umschlagsmenge
stagnierte bei etwas über 3,0 Mio. t. Eine weitere große Gütergruppe beim Sauggutumschlag sind
die Futtermittel. Hier gingen die Mengen sowohl im Im- als auch im Export zurück.
14
vorläufige Umschlagsentwicklung 2015 | Kapitel 3
Kapitel 3
vOrläUfIge UmscHlagsentWIcKlUng 2015
Der Gesamtumschlag stieg im ersten Quartal 2015 leicht um 0,1 Prozent auf 35,6 Mio. t.
Der Stückgutverkehr nahm gegenüber dem sehr starken Vorjahresquartal um 4,9 Prozent auf
23,9 Mio. t ab. Der Umschlag von konventionellem Stückgut fiel aufgrund schwächerer Exporte von
0,46 auf 0,43 Mio. t.
Der Containerumschlag ging um 2,3 Prozent auf 2,3 Mio. TEU zurück. Der Grund hierfür ist ein
signifikanter Rückgang bei den Ostseeverkehren, insbesondere im Verkehr mit Russland.
Der Massengutumschlag wuchs deutlich überproportional um 12,3 Prozent auf 11,7 Mio. t an. Verantwortlich für dieses gute Ergebnis sind vor allem die exportierten Getreidemengen beim Sauggutumschlag, der mit einer Gesamtmenge von 2,7 Mio. t um 19,4 Prozent gestiegen ist, sowie 5,5 Mio.
umgeschlagene Tonnen Greifergut. Die Zunahme von 17,2 Prozent ist hauptsächlich auf gestiegene
Kohleimporte zurückzuführen. Der Umschlag von Flüssiggütern stieg um 1,3 Prozent auf 3,5 Mio. t.
Die Quartalszahlen spiegeln in großem Maße die aktuellen politischen Rahmenbedingungen wider.
Auf der einen Seite wirken sich die Sanktionen gegen Russland negativ auf die Container-Exporte
aus, während andererseits die Rubelschwäche die Kohleimporte fördert. Der momentan noch günstige Ölpreis wirkt sich besonders auf die Kalkulationen der Feederreedereien aus und beeinflusst die
Disposition ihrer Liniendienste. Aufgrund der Volatilität politischer Entwicklungen ist eine Prognose
für den weiteren Jahresverlauf äußerst schwierig. Der Hamburger Hafen als Scharnier zwischen
Asien und Ostsee spürt die Auswirkungen politischer Entscheidungen in besonderem Maße –
negativ wie positiv. Langfristig ist davon auszugehen, dass alle handelnden Akteure letztendlich
zu der Überzeugung kommen werden, dass sich Konflikte nur im gemeinsamen und fairen Dialog
dauerhaft beilegen lassen. Der Hamburger Hafen ist auf diese Entwicklung vorbereitet und wird von
ihr dann auch wieder profitieren können.
15
Kapitel 4 | Wettbewerb und marktanteilsentwicklung
Kapitel 4
WettbeWerb Und
marKtanteIlsentWIcKlUng
Die vier größten Häfen der Nordrange weisen für 2014 eine weitgehend positive Bilanz auf. Insgesamt
wuchs die Umschlagsmenge von Hamburg, Bremen, Rotterdam und Antwerpen um 2,2 Prozent
auf knapp 868 Mio. t.
Während der Stückgutumschlag deutlich um 4,5 Prozent auf 446 Mio. t stieg, sanken die Massengutverladungen leicht um 0,1 Prozent auf 421 Mio. t. Dieses Gesamtergebnis ist auf das große
Gewicht Rotterdams bei Flüssigladungen zurückzuführen. Die Containermenge stieg um 4,2 Prozent
auf 36,8 Mio. TEU. Damit wurde der zwei Jahre andauernde Trend stagnierender Containerzahlen in
der Nordrange deutlich gebrochen und erreichte gleichzeitig einen neuen Rekordwert.
Während die Bremischen Häfen das zweite Jahr in Folge Umschlagsrückgänge zu verzeichnen
hatten, legten Hamburg und Antwerpen in allen Segmenten überdurchschnittlich zu. Dabei liegt
Hamburg bei den umgeschlagenen Containern deutlich vorne und Antwerpen hat seine Position bei
Stückgütern und Projektladungen verteidigen können. Rotterdam bleibt weiter über alle Umschlagsarten hinweg Marktführer in der Nordrange.
Der Umschlag in Wilhelmshaven ging im vergangenen Jahr um circa 2 Prozent auf 24,2 Mio. t zurück.
Dies ist ein erneuter Rückgang, nachdem schon das Umschlagsergebnis von 2013 gegenüber 2012
um 6,0 Prozent gesunken war. Die Rückgänge bei Kohle- und Baustoffverladung konnten nicht durch
Zuwächse beim Mineralölumschlag kompensiert werden. Die Gewichte im Stückgutbereich sanken
von 638.000 t auf 520.000 t. Dieses Ergebnis beinhaltet sowohl Container- als auch Projektladungen. Gemessen in TEU sank die umgeschlagene Anzahl von 76.117 auf 67.076 Standardcontainer.
Alle Häfen haben in den letzten Jahren ehrgeizige Ausbauprojekte begonnen beziehungsweise realisiert. Beispiele hierfür sind die teilweise Inbetriebnahme der Maasvlakte 2 sowie die Fertigstellung
des London Gateway Terminals. Darüber hinaus planen zahlreiche Häfen weitere Ausbauprojekte.
Der Wettbewerb nimmt dabei zwischen den Nord- und Südrangehäfen immer mehr zu.
16
Wettbewerb und marktanteilsentwicklung | Kapitel 4
Die Umschlagsergebnisse und Wachstumsraten der Haupthäfen in der Hamburg-Antwerpen-Range
sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
seeGüteRumsCHlaG in DeR HambuRG-antweRpen-RanGe 2014
Häfen
Gesamtumschlag
massengut
stückgut
Container
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in 1.000 t
Veränd.
Vj. in %
in TEU
Veränd.
Vj. in %
145.673
4,8
42.992
1,7
102.680
6,1
9.728.666
5,1
78.260
-0,6
10.215
3,2
68.045
-1,2
5.795.624
-0,6
Rotterdam
444.733
1,0
291.091
-1,7
153.642
6,3
12.297.570
5,8
Antwerpen
199.012
4,3
76.340
3,3
122.672
4,9
8.977.738
4,7
867.678
2,2
420.638
-0,3
447.039
4,7
36.799.598
4,3
Hamburg
Brem. Häfen
Summe
Quelle: Hafenverwaltungen
17
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
Kapitel 5
aUsbaU der verKeHrsInfrastrUKtUr
Die Realisierung von Verkehrsprojekten wird in Deutschland immer schwieriger. Zusätzlich zur über
einen langfristigen Zeitraum chronischen Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes behindern überlange Planungs- und Genehmigungsverfahren in Deutschland eine zügige Umsetzung von Verkehrsprojekten. Ursache hierfür ist zum einen ein immer komplexer werdendes Planungsrecht mit vielen
deutschen „Sonderwegen“ sowie eine zunehmende Protesthaltung einer kleinen, aber lautstarken
Minderheit, die gegen jedwede Form von Infrastrukturausbau ist und den Status quo am liebsten
konservieren würde. Das „Objekt“ des Protestes ist dabei häufig austauschbar.
Die Schiffsgrößenentwicklung stellt nicht nur die Terminalbetriebe vor große Herausforderungen,
sondern beeinflusst vor allem die für den Zu- und Ablauf der Waren nötige Verkehrsinfrastruktur im
unmittelbaren Hafengebiet. Die Mengen steigen nicht nur insgesamt, sondern verdichten sich auch
im Zeitablauf. Als Folge häufen sich die Abfertigungsspitzen. Besonders im unmittelbaren Umfeld der
Häfen ist die Verkehrsinfrastruktur nicht beliebig erweiterbar, sodass das Management der Verkehrsströme der einzelnen Verkehrsträger eine herausragende Bedeutung erhält. Dies alles geschieht
unter der Nebenbedingung europaweit steigender Umweltanforderungen. Hafenstandorte, die diese
Herausforderungen am besten meistern, werden zukünftig Wettbewerbsvorteile realisieren können.
1. seeWärtIge ZUfaHrt
fahrrinnenanpassung von Unter- und außenelbe
Die Erwartung, dass das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) mehr als anderthalb Jahre nach Einreichung der Klagen gegen den Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe ein Urteil verkünden
würde, blieb leider unerfüllt. Das Gericht gab stattdessen am 2. Oktober 2014 bekannt, dass für eine
abschließende Entscheidung das bereits im Weserverfahren beantragte Vorabentscheidungsverfahren des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) zur Auslegung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL)
abgewartet werden müsse, und setzte das Elbe-Verfahren bis dahin aus.
18
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
Umschlag am HHLA Container Terminal Burchardkai
Bereits im Zuge des Ausbaus von Unter- und Außenweser hat das BVerwG mehrere klärende
Fragen an den EuGH zur Auslegung der europäischen WRRL vorgelegt. Am 1. Juli 2015 hat der
EuGH die WRRL präzisiert und entschieden, dass bereits nachteilige Veränderungen einzelner
Qualitätskomponenten eines Gewässers für die Genehmigung eines Vorhabens ausschlaggebend
sein können. Allerdings ist aufgrund des übergeordneten öffentlichen Interesses davon auszugehen, dass trotz der strengen Auslegung der WRRL die Vertiefung und Verbreiterung der Elbe
genehmigungsfähig bleibt.
Darüber hinaus hat das BVerwG keine gravierenden Fehler im Planfeststellungsverfahren ermittelt.
Unbeanstandet sind der Bedarf, die wirtschaftliche Begründung des Projektes, die mit dem Ausbau
verbundenen Arbeitsmarkteffekte sowie die Struktur des mehr als zweitausend Seiten umfassenden Planfeststellungsbeschlusses. Die von den Klägern immer wieder propagierte „Kooperation
zwischen den deutschen Seehäfen“ wurde vom Gericht als nicht umsetzbare Alternative zum Fahrrinnenausbau bewertet. Nach Auffassung des BVerwG weisen die Umweltverträglichkeitsprüfung
und die FFH-Verträglichkeitsprüfung – im ergänzenden Verfahren voraussichtlich behebbare – Mängel auf, die nach der vorläufigen Einschätzung des Senats jedoch weder einzeln noch in ihrer Summe zur Aufhebung der Beschlüsse führen würden. Die Vorhabensträger arbeiten die gerichtlichen
Hinweise des BVerwG in die Planungsunterlagen ein und werden diese um die Anmerkungen des
EuGH zur WRRL komplettieren. Wenn alle Ergänzungen in einen zweiten Planergänzungsbeschluss
eingeflossen sind, wird auf eine Fortsetzung des Verfahrens vor dem BVerwG gewartet. Die gerichtliche Prüfung beschränkt sich dann auf die Nachbesserungen.
19
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
Während noch an den Planungsunterlagen gearbeitet wird, bereitet sich der Hafen Hamburg auf
weitere Anläufe von Großcontainerschiffen vor. Im Januar 2015 wurde die CSCL Globe der Reederei
China Shipping am Container Terminal Hamburg von Eurogate abgefertigt. Mit rund 400 Metern
Länge, 59 Metern Breite und einer Stellplatzkapazität von 19.100 Standardcontainern ist es eines
der zurzeit größten Containerschiffe der Welt, bislang nur noch übertroffen von der MSC Oscar mit
einer Stellplatzkapazität von 19.224 TEU.
MSC Oscar am Eurogate Terminal Hamburg
Durch die Tiefgangs- und Breitenrestriktionen können diese Schiffe derzeit nur mit Einschränkungen
nach Hamburg kommen, was sich am Ende auf die Effizienz dieser großen Schiffe negativ auswirkt.
Wachsender Containerverkehr sowie ein anhaltendes Größenwachstum der Schiffe machen eine
schnelle Umsetzung der Fahrrinnenanpassung zwingend erforderlich.
Im Jahr 2014 liefen 972 außergewöhnlich große Fahrzeuge (AGF – Schiffe mit einer Länge von mehr
als 330 Metern und/oder einer Breite von mehr als 45 Metern) Hamburg an. Dies ist eine Steigerung gegenüber dem Vorjahr um 7,8 Prozent (902 AGF). Das bedeutet, dass im Durchschnitt pro
Tag mehr als fünf Schiffe dieser Größenordnung den Hamburger Hafen anlaufen oder verlassen.
Allerdings wird die Position des Hamburger Hafens durch die derzeit geltenden Tiefgangs- und
Breitenrestriktionen im internationalen Wettbewerb geschwächt. Erschwerend kommt hinzu, dass
die Seeschifffahrt weiterhin unter einem enormen Kostendruck steht und daher Einschränkungen
bei der Beladung und/oder Verzögerungen beim Schiffsanlauf zunehmend nicht mehr akzeptiert
20
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
werden. Vor diesem Hintergrund ist ein schneller Beginn der Fahrrinnenanpassung von Unter- und
Außenelbe unverändert existenziell für den Hafen Hamburg.
nord-Ostsee-Kanal
Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) erreichte in 2014 das drittbeste Ergebnis seiner Geschichte: Mehr
als 32.000 Schiffe haben den Kanal im vergangenen Jahr passiert und ein Gesamtvolumen von
99 Mio. t Güter transportiert. Das sind 4,6 Prozent mehr Ladung und 4,8 Prozent mehr Passagen
als im Jahr zuvor. Auch die Größe der Schiffe hat deutlich zugenommen und liegt mit insgesamt
155,5 Mio. BRZ um 3,4 Prozent höher als in 2013.
Diese Statistik macht deutlich, wie wichtig der vor 120 Jahren von Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnete
Kanal als Verbindung der Nordseehäfen mit dem Ostseeraum ist. Nachdem im Jahr 2013 unerwartete Reparaturen, Streiks und eine größere Kollision den Schiffsverkehr auf der rund 100 Kilometer
langen Wasserstraße erheblich behindert hatten, startete das Jahr 2015 gleich zu Beginn mit einem
Ausfall der großen Südschleuse, als ein Schiff das Schleusentor rammte und schwer beschädigte.
Damit fiel eine der beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel für drei Wochen aus. Leider
blieb dies kein Einzelfall. Im März 2015 rammte erneut ein Frachter ein Tor der großen Nordschleuse
und beschädigte es so schwer, dass es ausgetauscht werden musste. Bis zum Herbst 2015 sollen
die Arbeiten an beiden großen Schleusen in Brunsbüttel abgeschlossen sein, sodass wieder ein
regulärer Betrieb aufgenommen werden kann.
Trotz der positiven Ergebnisse bleibt festzustellen, dass die Zahl der Schiffe im reinen Transitverkehr
gegenüber 2012 deutlich abgenommen hat. Nach den Ausfällen der vergangenen Jahre und damit
verbundenen Wartezeiten vor den Schleusen haben sich einige Kunden umorientiert und verlassen
sich nicht mehr auf den NOK. Immer häufiger wird die deutlich längere Route um Skagen mit dem
Ausgangshafen Rotterdam oder Antwerpen gewählt, statt der am NOK strategisch günstiger liegenden Häfen Hamburg und Bremerhaven. Der Skandal der jahrzehntelangen Vernachlässigung einer
ordnungsgemäßen baulichen Unterhaltung des NOK durch den Bund wirkt sich jetzt ganz direkt
zulasten der Häfen Hamburg und Bremerhaven im Wettbewerb zu den ZARA-Häfen aus. Seit Beginn
dieses Jahres gelten in Nord- und Ostsee verschärfte Schwefelgrenzwerte, durch die die Reeder
gezwungen sind, teuren Marinediesel zu verwenden. Dies könnte dem NOK zugutekommen – aber
nur, wenn der Kanal wieder an Zuverlässigkeit gewinnt.
Damit die Fahrt durch den NOK wieder verlässlicher wird, stehen zwei wichtige Baumaßnahmen
an, die allerdings viel zu spät realisiert werden: Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel und Ausbau
der Oststrecke. Für beide Maßnahmen liegt Baurecht vor, die Bundesmittel sind genehmigt und die
Bauarbeiten haben begonnen. Die fünfte Schleuse soll 2020 in Betrieb gehen, die Oststrecke 2024
abgeschlossen sein. Diese zwingend erforderlichen Maßnahmen hätten im Interesse der deutschen
Seehäfen schon mindestens zehn Jahre früher realisiert werden müssen. Dass das Bundesverkehrsministerium vor dem Hintergrund des baulichen Zustandes des Kanals und einer aufgrund dessen
21
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
erfolgten massiven Abwanderung von Verkehren über eine weitere Erhöhung der Kanalgebühren
nachdenkt, zeigt eine fehlende Sensibilität der Verwaltung im Umgang mit den Erfordernissen unserer Kunden. In dieser Situation die Kanalgebühren anzuheben, wäre gleichzusetzen mit einem
Vermieter, der gravierende bauliche Mängel nicht beheben und zugleich die Mieten anheben würde.
2. strassenInfrastrUK tUr
Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist der Güterverkehr in 2014 um 2,9 Prozent auf
4,5 Mrd. t gewachsen und hat somit den bisherigen Spitzenwert aus dem Jahr 2008 überschritten.
Zu dem Anstieg hat der Straßengüterverkehr, der um 3,7 Prozent auf 3,5 Mrd. t zugenommen hat,
maßgeblich beigetragen.
Für das laufende Jahr wird für den Straßengüterverkehr ein weiterer Anstieg um rund 2 Prozent
erwartet. Insgesamt wird die Entwicklung des Güterverkehrs auch in den Folgejahren für alle Verkehrsträger positiv verlaufen. Es bleibt zudem festzustellen, dass der Straßengüterverkehr der einzige Verkehrsträger ist, der seine Marktanteile sowohl im Jahr 2014 als auch danach erhöhen kann.
Im Jahr 2014 betrug der Modal Split knapp 83,7 Prozent.
ausbau der a7
Im Sommer 2014 haben die Arbeiten an Deutschlands wichtigster Verkehrsachse für den Nord-SüdVerkehr, der A7 zwischen Bordesholmer Dreieck und der Anschlussstelle Hamburg-Othmarschen
begonnen. Die Projektbetreuung erfolgt durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH (DEGES).
Der Streckenabschnitt der A7 zwischen der Anschlussstelle Hamburg-Othmarschen und der Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein zählt mit 152.000 Kfz/Tag bundesweit zu den höchstbelasteten Autobahnen. Hier wird die A7 auf sechs beziehungsweise acht Fahrspuren ausgebaut und
erhält drei Lärmschutzdeckel in den Abschnitten Schnelsen, Stellingen und Altona. Im letzten Jahr
wurde mit dem Abriss der Langenfelder Brücke begonnen. Dem folgte in diesem Jahr der Abriss
weiterer Brücken, die aufgrund der Erweiterung der A7 ebenfalls erneuert werden müssen. Das
voraussichtliche Ende der Bauzeit ist für das Jahr 2022 geplant. Damit die Leistungsfähigkeit der A7
weitestgehend erhalten bleibt, werden während der gesamten Bauzeit alle Fahrspuren zur Verfügung
stehen. Um die Unfallrisiken zu minimieren, wurden deutlich breitere Fahrspuren im Baustellenbereich sowie längere Ein- und Ausfädelungsspuren eingerichtet. Neben Verkehrsmeldungen über
Radiosender sind weitere Informationskanäle via Internet und App eingerichtet worden, die über die
aktuelle Verkehrssituation informieren.
Der rund 65 Kilometer lange Abschnitt zwischen Autobahndreieck Bordesholm in Schleswig-Holstein und Autobahndreieck Hamburg-Nordwest wird als ÖPP-Projekt (Öffentlich-Private-Partner-
22
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
Vollsperrung der Autobahn A7 für einen Brückenabriss
schaft) von der Projektgesellschaft Via Solution Nord umgesetzt, die auch nach der Fertigstellung
der Bauwerke für die Dauer von 30 Jahren für deren Erhalt verantwortlich ist. Baubeginn war im
November 2014. Die Fertigstellung ist für Ende 2018 geplant.
Um eine flüssige und sichere Verkehrsabwicklung während der Bauzeit zu gewährleisten, wurden im
Zuge der Baustelleneinrichtung auf der A7 umfassende bauliche Maßnahmen umgesetzt, zum Beispiel der Erhalt aller Fahrstreifen, Mindestbreiten der Fahrstreifen über der Norm und ein verlängerter
Beschleunigungsstreifen. Insbesondere „Liegenbleiber“ stören den reibungslosen Verkehrsfluss.
Deshalb hat der UVHH frühzeitig darauf hingewiesen, dass Abschleppfahrzeuge – auch für Lkw –
permanent vorgehalten werden müssen. Mittlerweile verfügt die Polizei über einen Rahmenvertrag
mit einem Abschleppunternehmen, sodass sichergestellt ist, dass das Abschleppfahrzeug innerhalb
kurzer Zeit nach Alarmierung beim liegengebliebenen Fahrzeug eintrifft. Allerdings stellen Baustellen
auf Autobahnen auch immer ein erhöhtes Unfallrisiko dar und lassen sich trotz der ergriffenen Maßnahmen nicht grundsätzlich verhindern. Deshalb ist die Erarbeitung eines Bergungskonzeptes dringend erforderlich, um im Falle eines Unfalles die Räumungs- und Sperrzeiten der A7 zu minimieren.
Nachdem im April 2015 eine neue Verkehrsführung im Bereich des Autobahndreiecks HamburgNordwest bis zur Landesgrenze nach Schleswig-Holstein eingerichtet worden war, kam es in Fahrtrichtung Nord zeitweise zu erheblichen Rückstaubildungen bis zum Elbtunnel und darüber hinaus.
In Reaktion auf diese nicht zufriedenstellende Situation ist das Lkw-Überholverbot im Baustellenbe-
23
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
reich versuchsweise aufgehoben und eine neue Beschilderung installiert worden. Es handelte sich
hierbei um einen in Deutschland einmaligen Versuch, der wissenschaftlich durch die Ruhruniversität
Bochum begleitet wird. Oberste Priorität hat die Verkehrssicherheit. Sofern diese nicht gefährdet
wird, ist eine längere Fortführung denkbar. Die Aufhebung des Lkw-Überholverbotes hat die Verkehrslage nachweislich verbessert.
Ebenfalls als ÖPP-Projekt soll der Bau der A26 Ost (Hafenquerspange) realisiert werden. Das Autobahnteilstück, das die A1 und die A7 miteinander verbindet und für den Hafen eine Entlastungswirkung erzeugt, ist für den neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.
straßen und brücken im Hamburger Hafen
Im Hamburger Hafen verbinden rund 140 Kilometer Straßennetz und mehr als 130 Brücken die verschiedenen Hafenbereiche miteinander. Für einen großen Teil dieser Infrastruktur ist die Hamburg
Port Authority (HPA) verantwortlich. In den letzten Jahren wurden große Anstrengungen unternommen, um die in die Jahre gekommene Infrastruktur instand zu setzen und der stetig gestiegenen verkehrlichen Beanspruchung anzupassen. Die Baumaßnahmen sind vielerorts mit Verkehrseinschränkungen verbunden. Wenn dann die zur Verfügung stehende Infrastruktur aufgrund ihres Zustandes
oder durch Unfälle nicht oder nur eingeschränkt nutzbar ist, führt dies zwangsläufig zu Problemen.
Beispielhaft hierfür ist die Rethehubbrücke, die aufgrund ihres Alters nur noch als Einbahnstraße in
Richtung Süden nutzbar ist, oder – außerhalb des Hafengebietes – die Süderelbbrücke der A1, die
aufgrund einer starken Beschädigung durch einen Schubverband über mehrere Monate repariert
werden musste.
Bei einer routinemäßigen Untersuchung der Rethehubbrücke wurden Schäden entdeckt, die aber
kurzfristig behoben werden konnten. Um weitere Schäden an der 80 Jahre alten Brücke zu verhindern, steht seit August 2014 die Hubbrücke nur noch als Einbahnstraße Richtung Süden zur Verfügung. Diese Regelung gilt bis zur Inbetriebnahme der neuen Rethebrücke, die sich um mehrere
Monate bis Juni 2016 verzögert. Die Gesamtfertigstellung inklusive dem Rückbau der Hubbrücke
ist im Jahr 2018 geplant.
Die Grundinstandsetzung der Köhlbrandbrücke wurde Ende März 2015 fortgesetzt. Für 2015 sind
Arbeiten an der Fahrbahn auf der gesamten Westrampe und dem oberen Teil der Ostrampe vorgesehen. Die Arbeiten sollen Ende Oktober 2015 abgeschlossen sein. Für die Dauer der Bauarbeiten
wird der Verkehr in beiden Richtungen einspurig auf einer Länge von knapp drei Kilometern an der
Baustelle vorbeigeführt. Erst Ende des nächsten Jahres wird das Grundinstandsetzungsprogramm
abgeschlossen sein. Danach sollen nur noch kleinere Unterhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten
notwendig sein, für die jedoch keine Verkehrseinschränkungen erforderlich sind.
Die Bauarbeiten an der neuen Bahnbrücke Kattwyk laufen auf Hochtouren. In diesem Jahr wurden
unter anderem notwendige Straßenanschlussarbeiten durchgeführt, die zu zeitweisen Verkehrsein-
24
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
schränkungen führten. Eine Fertigstellung und Inbetriebnahme der Bahnbrücke wird aufgrund des
verzögerten Baubeginns nunmehr für 2020 veranschlagt.
Die 1939/40 erbaute Howaldtbrücke ist in einem schlechten baulichen Zustand und muss deshalb
instand gesetzt werden. Die Grundinstandsetzung der Stahlfachwerkbrücke wird von Februar bis November 2015 durchgeführt, wodurch sie für den Straßen- und Schiffsverkehr voll gesperrt sein wird.
In Betrieb genommen werden konnte in diesem Jahr die Peutebahnbrücke, die das Hafengebiet
Peute mit dem Schienennetz der Deutschen Bahn verbindet. Für den Neubau investierte die HPA
rund 4,5 Mio. Euro.
In diesem Jahr beginnt mit ersten Verkehrseinschränkungen eine weitere bauliche Maßnahme, die
zwar nicht im Hafengebiet liegt, aber auf den Hafenverkehr enormen Einfluss ausübt – die Verlegung
der Wilhelmsburger Reichsstraße. Aufgrund von Bürgerprotesten verzögerte sich die Verlegung
mehrfach. Ursprünglich sollte die Straße bereits bis zur Internationalen Gartenschau im April 2013
verlegt worden sein. Mit der Verlegung soll nunmehr begonnen werden. Damit sind auch die Tage
der Behelfsbrücke im Bereich der Kornweide gezählt. Diese wird dann an anderer Stelle durch eine
auch für den Schwerverkehr nutzbare Brücke ersetzt. Damit erhält der Hafen eine direkte schwerlasttaugliche Anbindung zur A1 über die Kornweide. Die Hafenwirtschaft begrüßt die Verlegung
der Wilhelmsburger Reichsstraße unter der Maßgabe, dass die bauliche Umsetzung so gestaltet
und mit Baumaßnahmen im Umfeld koordiniert wird, dass der Hafenverkehr so wenig als möglich
beeinträchtigt wird.
3. scHIenenInfrastrUK tUr
Im Jahr 2014 wurden auf dem deutschen Schienennetz rund 365 Mio. t Güter transportiert. Im
Vergleich zum Vorjahr sind es 2,3 Prozent weniger. Hintergrund hierfür sind hohe Rückgänge insbesondere im Oktober und November 2014 aufgrund des Tarifstreiks.
Anfang des Jahres 2015 wurde von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und DB-Vorstandsvorsitzendem Dr. Rüdiger Grube die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV II) zur
Modernisierung des Schienennetzes unterzeichnet. Damit steht bis 2019 die Rekordsumme von
28 Mrd. Euro für den Ersatz, den Erhalt und die Modernisierung von insgesamt 17.000 Kilometern
Schienen, 8.700 Weichen und mindestens 875 Brücken bereit. Allein nach Hamburg und SchleswigHolstein werden in den kommenden fünf Jahren knapp 1,1 Mrd. Euro fließen und verwendet unter
anderem für Brückensanierungen und die Erneuerung von Gleisen und Weichen.
25
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
schienenhinterlandanbindung des
Hamburger Hafens
Die umfangreichen Investitionen der vergangenen Jahre zahlen sich aus. Wieder verzeichnet die
Hamburger Hafenbahn enorme Steigerungsraten. Im Jahr 2014 wurden rund 44,4 Mio. t Güter
(+ 7 Prozent) und 2,2 Mio. TEU (+ 5 Prozent) auf der Hafenbahn transportiert.
Die sehr gute Schienenanbindung des Hamburger Hafens ist ein attraktiver Standortvorteil im internationalen Wettbewerb, der sukzessive ausgebaut werden muss. Überlegungen der HPA, die Trassenpreise erneut zu erhöhen, sind kontraproduktiv für die Wettbewerbsfähigkeit der Hinterlandanbindung des Hafens. Schon heute zählen die Trassenpreise im Hamburger Hafen zu den höchsten
in ganz Europa, ein weiteres Drehen an der Preisschraube wird zum Verlust von Ladungsverkehren
führen mit unabsehbaren Folgen und Nachteilen für den Hafen insgesamt. Die diesbezüglich berechtigten kritischen Stimmen von Bahnexperten sollten den Verantwortlichen eine Warnung sein.
Da nur begrenzt neue Infrastruktur errichtet werden kann, kommt der ständigen Optimierung der
Prozesse und der Effizienzsteigerung eine hohe Bedeutung zu. Einen großen Beitrag leistete das
vor einigen Jahren eingeführte neue IT-System „trans-PORT rail“. Darüber hinaus plant die HPA für
2016 den Bau eines Bahnservicezentrums mit Lok-Abstellplätzen, um unnötige Leerfahrten auf den
stark frequentierten Hafenbahngleisen zu vermeiden.
Wie erwähnt, ist der Anteil des Schienenverkehrs im Hafen in den letzten Jahren stark angewachsen,
und von Jahr zu Jahr werden Rekordzahlen vermeldet. Vor dem Hintergrund weiter steigender Gü-
Die sehr gute Schienenanbindung an das Hinterland des Hamburger Hafens ist
ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.
26
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
teraufkommen auf der Schiene sind leistungsfähige Schienenanbindungen vom Hamburger Hafen
in das Hinterland erforderlich. Der Hamburger Hafen kann nur so gut sein, wie seine Hinterlandanbindung. Jetzt ist die Bundesregierung gefordert, die im Bundesverkehrswegeplan angemeldeten
Projekte ebenfalls umzusetzen, um somit die Leistungsfähigkeit des deutschen Schienennetzes
zu verbessern und um Engstellen zu beseitigen. Für den Bundesverkehrswegeplan 2015 hat Hamburg für den Verkehrsträger Schiene unter anderem die Y-Trasse (Hamburg/Bremen – Hannover),
verschiedene Maßnahmen im Eisenbahnknoten Hamburg, den zweigleisigen Ausbau der Strecke
Uelzen-Stendal sowie die im „Wachstumsprogramm Ost“ verankerten Kapazitätserweiterungen auf
der Entlastungsstrecke Stendal – Magdeburg – Leipzig – Regensburg beantragt.
Die seit mehr als 20 Jahren unter der Bezeichnung „Y-Trasse“ bestehende Planung, die Kapazitäten
im Eisenbahnverkehr zwischen den Häfen Hamburg/Bremen und Hannover zu erweitern, ist auch
im laufenden Jahr nicht wesentlich vorangekommen, obwohl der Bedarf an leistungsfähiger Eisenbahninfrastruktur im Hinterland der beiden Seehäfen in den letzten Jahren durch zunehmenden
Güterumschlag rasant angestiegen ist. Mittlerweile bedienen rund 200 Züge pro Tag den Hamburger
Hafen – Tendenz steigend! Für Hamburg ist die Realisierung einer weiteren leistungsfähigen Schienenanbindung in Richtung Süden daher dringender denn je. Sollte sich der Bund für eine der derzeit
im Gespräch befindlichen Alternativen zur klassischen Y-Trasse entscheiden, muss gewährleistet
werden, dass dadurch vergleichbare Verbesserungen erzielt werden, und dass es zu keinen weiteren
Verzögerungen bei der Umsetzung kommt.
Im Streit um die Y-Trasse hat Anfang 2015 ein bundesweit einmaliges Projekt begonnen: Im Dialogforum „Schiene Nord“ starten Politik und Bahn den Versuch, möglichst viele Bürger von einem seit
Jahrzehnten umstrittenen Großprojekt zu überzeugen: den Neu- und/oder Ausbau der wichtigsten
Schienenverbindungen von den großen Häfen Hamburg und Bremen in Richtung Süden. Ziel ist es,
eine Trasse zu finden, die auf eine breite Unterstützung stößt. Zur Diskussion stehen zehn verschiedene Varianten zur Aus- und Neubaustrecke Bremen/Hamburg – Hannover. Es liegt mittlerweile
eine Studie zu den Nutzen-Kosten-Verhältnissen der verschiedenen Trassen vor. Die Gutachter der
Studie bestätigen, dass die Strecke Ashausen – Unterlüß und die klassische Y-Trasse mit einem
Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,38 beziehungsweise 1,4 am rentabelsten abschneiden. Das Ergebnis des Dialogverfahrens, das Ende des Jahres 2015 erwartet wird, soll in die Entscheidung über
den künftigen Streckenverlauf einfließen. Der endgültige Beschluss liegt aber bei den Ländern, dem
Bund und der Bahn. Der Baustart ist frühestens 2020.
4. bInnenWasserstrassen
Im Jahr 2014 ist die Güterbeförderung der Binnenschifffahrt um 0,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden insgesamt 228,6 Mio. t auf
deutschen Binnenwasserstraßen transportiert. Im Jahr 2013 hatte der Güterumschlag 226,9 Mio. t
betragen.
27
Kapitel 5 | ausbau der verkehrsinfrastruktur
Hamburg hat 2014 mit anderen Binnenhäfen circa 10,9 Mio. t Güter und 102.000 TEU ausgetauscht.
Dies entspricht einem Modal Split von 11,0 Prozent des Gesamtvolumens und etwa 2 Prozent im
Container-Hinterlandverkehr.
Das Ziel, den Binnenschiffsanteil in der Transportkette steigern zu wollen, ist bei allen Beteiligten
unumstritten. Umweltfreundlichkeit, vorhandene Kapazitäten und geringe Transportkosten sprechen
für diesen Verkehrsträger. In der Praxis wird dem Binnenschiff aber nicht die gleiche Aufmerksamkeit
geschenkt, die es in den öffentlichen Reden einnimmt.
Hafen- und Binnenschifffahrt brauchen Wasser! Diese Binsenweisheit wird bei den Überplanungen
des Hafens häufig außer Acht gelassen. Praktisch alle für das Gewerbe zur Verfügung stehenden
Wasserflächen in zentraler Lage sind latent planungsbetroffen. Projekte wie die HafenCity, der Mittlere Freihafen oder Olympia gehen mit einer Nutzungsänderung einher, die die Hafenschifffahrt aus
diesen Bereichen verdrängen wird. Mit dem Fall des Zollzauns sind mehrere Hafenbecken der Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden, die die Gewässer zur Naherholung oder als Biotope nutzen
wollen. In Summe sorgt diese Entwicklung dafür, dass die Liegeplätze der Hafenschifffahrt gerade
für Binnenschiffe und Schuten mehr und mehr verloren gehen, und zum Teil dann auch noch an die
Hafenperipherie verlegt werden und das Gewerbe so durch lange Anfahrtswege zu den Terminals
erheblich in seiner Entwicklung eingeschränkt wird. Der Hafen hat traditionell vom unmittelbaren
räumlichen Nebeneinander aller Gewerke profitiert. Die Planungen müssen diesen Wettbewerbsvorteil stärker berücksichtigen und erhalten oder Bürgerschaft, Senat und HPA müssen entgegen aller
bisher getroffenen Entscheidungen offiziell und öffentlich festlegen, dass weder der Binnenschiffsanteil noch der Wassertransport im Hamburger Hafen ausgebaut werden soll.
sammelrettungsmittel auf barkassen
Nach einer Novelle der Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO) müssen Sammelrettungsmittel über einen Auftrieb von 750 Newton pro Person verfügen. Die bisher genutzten kompakten
Acht-Personen-Rettungsflöße mit insgesamt 800 Newton Auftrieb sind nur noch als zusätzliche (das
heißt über 100 Prozent der zulässigen Personenzahl) Sammelrettungsmittel zugelassen.
Bei Barkassen ist der Bestandsschutz, der für Fahrgastschiffe gilt, eingeschränkt und klammert
Rettungsmittel aus. Dies führt dazu, dass im Prinzip baugleiche Schiffe, zum Beispiel das von der
Barkasse zum Fahrgastschiff umgewidmete Fahrzeug, unterschiedliche Sicherheitsanforderungen
bei den Rettungsmitteln erfüllen müssen. Besonders bei für den Hafen zugelassenen Fahrzeugen
entsteht so das Problem, dass bei der höchstzulässigen Länge von 18 Metern eine Unterbringung
von neuen Flößen mit großen Schwierigkeiten verbunden ist. Die alternative Vorhaltung von 100 Prozent Einzelrettungsmitteln scheitert an der Forderung, dass 30 Prozent hiervon frei aufschwimmbar
gelagert werden müssen. Dies ist in der geforderten Anzahl nur auf dem Dach möglich, wo die
Westen sehr schnell von Bord geweht werden können.
28
ausbau der verkehrsinfrastruktur | Kapitel 5
Die traditionellen Hafenbarkassen sind vor allem für auswärtige Gäste eine besondere Attraktion.
Der Hafenschiffahrtsverband konnte bei der Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission eine
Anpassung der Vorschriften erreichen. Die BinSchUO wird dahingehend geändert, dass Einzelrettungsmittel in der offenen Plicht nicht mehr frei aufschwimmbar, sondern nur noch „griffbereit“
vorgehalten werden müssen. Diese Erleichterung gilt ab sofort und wird mit der nächsten Änderung
in die BinSchUO aufgenommen werden.
29
Kapitel 6 | aktuelle Untersuchungen und studien über den Hafen Hamburg
Kapitel 6
aKtUelle UntersUcHUngen
Und stUdIen Über den Hafen
HambUrg
Der Hafen Hamburg steht regelmäßig im Fokus zahlreicher Studien und Untersuchungen. Neben
Umschlags- und Verkehrsprognosen sind dabei vor allem die Untersuchungen über die volkswirtschaftliche Bedeutung des Hamburger Hafens von Interesse.
Die PLANCO Consulting GmbH ermittelt im Auftrag der HPA und ihrer Vorgängerorganisation bereits seit 2002 in regelmäßigen Abständen die regional- und gesamtwirtschaftliche Bedeutung des
Hamburger Hafens. Danach ergeben sich für das Jahr 2013 folgende Kennzahlen: Direkt und indirekt
waren in der Freien und Hansestadt Hamburg rund 127.000 Personen hafenabhängig beschäftigt. In
der gesamten Metropolregion, die neben Hamburg auch die an Hamburg angrenzenden Landkreise
von Schleswig-Holstein und Niedersachsen umfasst, waren es rund 153.000 Personen, bundesweit
sogar mehr als 267.000 Beschäftigte. Die gesamten vom Hafen abhängigen Steuereinnahmen für
die Freie und Hansestadt Hamburg beliefen sich im Jahre 2013 auf 824 Mio. Euro. Dies entspricht
rund 11 Prozent des gesamten Hamburger Steueraufkommens. Den größten Anteil bildet dabei mit
420 Mio. Euro die Lohn- und Einkommensteuer der hafenabhängig Beschäftigten, die ihren Wohnsitz
in Hamburg haben, gefolgt von Gewerbesteuer (202 Mio. Euro), Umsatzsteuer (181 Mio. Euro) und
Körperschaftsteuer (21 Mio. Euro). Der Hafen ist damit nicht nur der wirtschaftliche Motor des maritimen Clusters, sondern auch der Gebietskörperschaften selbst. Darüber hinaus erbrachte der Hafen
in 2013 – allein auf das Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg bezogen – eine Wertschöpfung
von fast 12 Mrd. Euro. Dies entspricht einem Anteil von 13,0 Prozent der gesamten in Hamburg
erbrachten Wertschöpfung. Rechnet man die Bruttowertschöpfung der überregionalen hafenabhängigen Unternehmen mit ein, so ergibt sich eine Gesamtbruttowertschöpfung von 20,5 Mrd. Euro.
Das Institut für Seeverkehr und Logistik hat im Auftrag der Hamburg Port Authority die Umschlagsprognose für den Hamburger Hafen aus dem Jahr 2010 aktualisiert. Danach wird für das Jahr 2030
beim Gesamtumschlag in der Basisprognose ein Ergebnis von 229 Mio. t vorhergesagt. Dies entspricht einem durchschnittlichen Wachstum im Zeitraum von 2013 bis 2030 in Höhe von 3,0 Prozent
pro Jahr. Für den Containerverkehr wird in der Basisvariante bis 2030 ein Umschlagsvolumen von
18 Mio. TEU prognostiziert. Unter Einbeziehung aller untersuchter Szenarien liegt der Prognosekorridor für 2030 zwischen 14,2 Mio. TEU und 21,9 Mio. TEU. Der Massengutumschlag wird nach
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aktuelle Untersuchungen und studien über den Hafen Hamburg | Kapitel 6
Schwergutumschlag im Hamburger Hafen
Einschätzung der Gutachter auf derzeitigem Niveau verbleiben, wobei sich das trockene Massengut
und die Flüssigladung unterschiedlich entwickeln werden. Während beim trockenen Massengut bis
2030 von einem Zuwachs von 4,5 Mio. t ausgegangen wird (dies entspricht einem Wachstum im
Zeitraum von 2013 bis 2030 von rund 1 Prozent pro Jahr), wird für die Flüssigladung ein Rückgang
von 4,2 Mio. t (- 1,7 Prozent pro Jahr) erwartet. Für den Bereich des konventionellen Stückgutumschlags und der RoRo-Ladung wird eine leichte Steigerung um 0,3 Mio. t erwartet.
Vor dem Hintergrund des Umschlagsergebnisses des Jahres 2014, das erneut einen Rekordumschlag ausweist, wird deutlich, dass die Prognose sehr konservativ ausfällt und daher im Prognosezeitraum mit hoher Wahrscheinlichkeit erneut aktualisiert werden muss.
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Kapitel 7 | Hafen- und verkehrspolitik
Kapitel 7
Hafen- Und
verKeHrsPOlItIK
1. dIe Hafen- Und verKeHrsPOlItIK
des HambUrger senates
Nach einer Legislaturperiode mit absoluter Mehrheit, in der politisch „klare Kante“ gefahren werden
konnte, wird Hamburg nun erneut von einer Koalition regiert, in der zwischen den beiden Regierungsparteien auch Kompromisse geschlossen werden müssen. Vor diesem Hintergrund begrüßt die
Hafenwirtschaft, dass im Koalitionsvertrag alle für den Hafen Hamburg wichtigen Infrastrukturprojekte wie Fahrrinnenausbau, Hafenquerspange, Y-Trasse oder alternative Strecke, Westerweiterung
etc. verbindlich verankert sind und die Hafenfinanzierung gesichert sein soll. Die Hafenwirtschaft
fordert, dass sich alle Koalitionspartner an die vereinbarten Zusagen halten; und zwar während der
gesamten Legislaturperiode. Angesichts der zahlreichen konjunkturellen und wirtschaftlichen Unsicherheiten und Unwägbarkeiten ist es für den Hafen Hamburg wichtiger denn je, dass zumindest
wirtschaftspolitisch verlässliche und langfristig planbare Rahmenbedingungen gelten.
Bezüglich der im Koalitionsvertrag verankerten Umweltschutzmaßnahmen im Hafen sollten vor der
Einführung neuer Regelungen zunächst eine Bestandsaufnahme der bereits durchgeführten Maßnahmen sowie eine Analyse des Wettbewerbsumfelds stehen. Viele der im Koalitionsvertrag verankerten Ziele gibt es bereits in der einen oder anderen Weise. Zudem darf es für den Hamburger Hafen
keine „Insel-Lösungen“ geben, da sich diese negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger
Hafens auswirken würden. Die Hafenwirtschaft steht einer Weiterentwicklung der umweltpolitischen
Aktivitäten grundsätzlich offen gegenüber, fordert jedoch, dass die Auswirkungen der geplanten
Maßnahmen vor den politischen Entscheidungen auf mögliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens untersucht werden.
Olympia-bewerbung Hamburgs
Neben dem Ausgang der Bürgerschaftswahl hat auch ein anderes Abstimmungsergebnis unmittelbare Auswirkungen auf die Hafenwirtschaft: Am 21. März 2015 hat sich die Mitgliederversammlung
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Hafen- und verkehrspolitik | Kapitel 7
des Deutschen Olympischen Sportbundes für eine Kandidatur Hamburgs als deutsche Bewerberstadt für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 2024 oder 2028 ausgesprochen. Die Durchführung
von Olympischen Spielen wäre für die Stadt – ebenso wie die in diesem Jahr in Hamburg ausgerichtete Welthafenkonferenz – ein großes Ereignis.
Von den Olympia-Planungen betroffen: Hafenflächen auf dem Kleinen Grasbrook
Eine positive Begleitung der Olympiaplanungen durch die Hafenwirtschaft hängt jedoch maßgeblich
von der Einhaltung der Zusagen, die der Hafenwirtschaft gegenüber gemacht wurden, ab. Die Hafenwirtschaft hat diese noch einmal in einem Eckpunktepapier zusammengefasst und an den Hamburger Senat adressiert: Grundsätzlich darf dieses Großereignis nicht zulasten der Hafenwirtschaft
gehen. Das bedeutet, dass zeitnah für alle von einer möglichen Ausrichtung der Olympischen Spiele
mittelbar und unmittelbar betroffenen Hafenbetriebe Ersatzflächen und betriebliche Lösungen für
eine uneingeschränkte Fortführung ihrer Hafentätigkeiten gefunden werden. Darüber hinaus dürfen
den betroffenen Unternehmen durch die Olympischen Spiele keine wirtschaftlichen Nachteile entstehen. Eine Conditio sine qua non ist dabei, dass alle betroffenen Betriebe gleich behandelt werden.
Eine weitere wichtige Voraussetzung für einen Erhalt der Funktionsfähigkeit des Hamburger Hafens
ist, dass es für die Hafenbetriebe keinerlei genehmigungsrechtliche Einschränkungen gibt; und zwar
weder im Vorfeld noch während einer Durchführung von Olympischen Spielen und auch nicht bei
einer anderweitigen Nutzung der Flächen im Nachgang der Olympiade.
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Kapitel 7 | Hafen- und verkehrspolitik
Sollte das IOC nicht zugunsten Hamburgs als Austragungsort für Olympische Spiele entscheiden,
ist sicherzustellen, dass die Flächen auf dem Kleinen Grasbrook weiterhin im Hafengebiet verbleiben
und auch wieder hafenwirtschaftlichen Nutzungen zugeführt werden. Der Hafen ist aufgrund des
prognostizierten Umschlagwachstums auf die Nutzung aller vorhandenen Hafenflächen angewiesen.
Die aktuelle Seeverkehrsprognose des Bundes, auf deren Basis die Infrastrukturprojekte für den
Bundesverkehrswegeplan 2015 priorisiert werden, bescheinigt dem Hafen Hamburg von 2010 bis
2030 nahezu eine Verdopplung des Umschlages. Um künftige Entwicklungsoptionen für den Hafen
sicherzustellen, braucht der Hafen Flächen mit Wasseranschluss und ausreichender Wassertiefe
für Seeschiffe.
Hafengeld
Die HPA hat das Hafengeld zum 1. Januar 2015 um 2,5 Prozent angehoben und die Kappungsgrenze
um 5.000 BRZ heraufgesetzt. Gleichzeitig wurde ein „Hafenstromrabatt“ für Nutzer von Landstrom
oder Power-Barges eingeführt, sodass mittlerweile fünf umweltspezifische Rabatte für Schiffe angeboten werden. Zusätzlich sind einzelne Anpassungen in der Tarifstruktur vorgenommen worden.
Die Aufteilung des Hafengeldes zwischen BRZ und Umschlag wurde auf Wunsch der Reeder von
95:05 auf 90:10 verändert.
Wir haben in enger Abstimmung mit den anderen maritimen Verbänden zu den Plänen Stellung genommen und unsere Kritik der Vorjahre noch einmal bekräftigt. In Anbetracht der noch immer nicht
realisierten Fahrrinnenanpassung sowie weiterer Unsicherheiten des Infrastrukturausbaus, erachten
wir diese Erhöhung des Hafengeldes als ein falsches Signal. Mit Sorge sehen wir die Aussagen des
Koalitionsvertrages zur Ausgestaltung des Hafengeldes. Hier besteht die große Gefahr, dass es
mit Anforderungen überfrachtet wird, die eher gesamtgesellschaftlich angegangen werden sollten.
Besonders die Berücksichtigung der Wettbewerbssituation in der Nordrange muss einen stärkeren
Einfluss auch bei den zukünftigen Hafengeldplanungen finden.
Wir hatten im letzten Jahr berichtet, dass die Behandlung von Binnenschifffahrtsangelegenheiten in
die Hafengeldverwaltung integriert worden ist, was für das Gewerbe zunächst eine Modernisierung
der Verwaltung bedeutet. Seit dem 15. April dieses Jahres können Binnenschiffe ein neues elektronisches Meldeverfahren nutzen und online auf eine Hafenkarte mit allen öffentlichen Liegeplätzen
zugreifen. Der Hafenschiffahrtsverband wird die weitere Entwicklung hierzu konstruktiv begleiten.
2. dIe Hafen- Und verKeHrsPOlItIK des bUndes
Vor dem Hintergrund einer weiterhin anhaltend positiven Entwicklung des Güterverkehrs ist die von
der Bundesregierung angekündigte Aufstockung der Investitionen in die Grundsanierung der Infrastruktur überfällig. Dafür wurde in der Mittelfristigen Finanzplanung der Verkehrshaushalt für 2018
und 2019 zusätzlich um jeweils 825 Mio. Euro erhöht. Zusammen mit den bereits für den Zeitraum
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Hafen- und verkehrspolitik | Kapitel 7
2016 bis 2018 verabschiedeten zusätzlichen Haushaltsmitteln stehen damit bis Ende der Legislaturperiode insgesamt rund 14,4 Mrd. Euro pro Jahr für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Verfügung.
Für die Verwendung der Mittel sollen künftig die Zuständigkeiten für Bundesfernstraßen neu geregelt
werden. Die Bundesregierung plant derzeit die Gründung einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft,
die Planung, Bau, Betrieb und Finanzierung von Bundesfernstraßen von den Bundesländern übernehmen soll. Bauprojekte würden dann zwar weiterhin in öffentlicher Verantwortung bleiben, aber
unabhängig von Legislaturperioden und losgelöst von jährlich geführten Haushaltsdebatten. Darüber
hinaus können zusätzliche Mittel über Kreditaufnahmen in die Projekte fließen.
verkürzung von Planungs- und genehmigungsverfahren
Deutschlands Wohlstand hängt maßgeblich von einer funktionierenden Infrastruktur ab. Diese ist
jedoch zunehmend nicht mehr zukunftsgerecht. Ursachen hierfür sind eine jahrzehntelange Vernachlässigung von Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen, fehlende Haushaltsmittel für den
Ausbau und den Ersatz sowie die lange Umsetzungsdauer beschlossener Ausbauprojekte wegen
anhängiger Klagen. Kläger sind dabei häufig Umwelt- und Naturschutzverbände.
Da jedes größere Infrastrukturprojekt beklagt wird, ist es umso wichtiger, so schnell als möglich
Rechtssicherheit herzustellen. Der derzeitige Zustand, bei dem sich Gerichtsverfahren über viele
Jahre hinziehen, ist für eine moderne Volkswirtschaft weder tragbar noch akzeptabel. Hier bedarf
es dringend einer Korrektur.
Das Ende 2006 in Kraft getretene Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben hat die Erwartungen einer deutlichen Verkürzung der Planungs- und Genehmigungszeiten dabei leider nicht erfüllt. Die damit erst- und letztinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichtes für bestimmte Infrastrukturprojekte hat dazu geführt, dass dieses Gericht
parallel mit einer Vielzahl anhängiger Verfahren befasst ist und für diese wegen der erstinstanzlichen
Zuständigkeit nicht nur die Rechtsauslegung, sondern auch die Sachverhaltsklärung vornehmen
muss. Diese nimmt bei hochkomplexen Bauprojekten, wie zum Beispiel dem Ausbau von Weser
und Elbe, einen erheblichen Zeitbedarf ein. Vor diesem Hintergrund ist es dringend erforderlich,
dass die für Infrastrukturprojekte zuständigen Verwaltungsgerichte adäquat finanziell und personell
ausgestattet und weitere gesetzliche Maßnahmen zur Verfahrensbeschleunigung getroffen werden.
neuausrichtung der nationalen maritimen Konferenzen
Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Uwe Beckmeyer, hatte nach seiner Amtsübernahme
verkündet, dass er die Nationalen Maritimen Konferenzen auf neue Beine stellen will. Die bisherigen
Konferenzen waren vielfach zu statisch und zu wenig ergebnisoffen.
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Kapitel 7 | Hafen- und verkehrspolitik
Vor diesem Hintergrund begrüßt es die Hafenwirtschaft, dass nunmehr im Vorfeld der Nationalen Maritimen Konferenzen Branchenforen eingerichtet werden, die dem Bund und den Akteuren
die Möglichkeiten einräumen, maritime Themen ausführlicher, als dies bisher auf den Konferenzen
möglich war, zu diskutieren. Wichtig ist aus Sicht der Hafenwirtschaft, dass die Ergebnisse der
Konferenzen künftig im Nachgang evaluiert werden, um einen dauerhaften Fortentwicklungsprozess
der maritimen Strategie des Bundes auch zwischen den Maritimen Konferenzen zu gewährleisten.
Die Hafenwirtschaft ist auf den Ablauf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz, die am 19. und 20.
Oktober dieses Jahres in Bremerhaven abgehalten werden wird, gespannt und wird diese konstruktiv, aber auch kritisch begleiten.
das nationale Hafenkonzept
Anfang dieses Jahres sind die Leitlinien für eine Fortführung des Nationalen Hafenkonzeptes beschlossen worden, die den Rahmen für die genauen Inhalte des Konzeptes bilden sollen, das bis
zur Nationalen Maritimen Konferenz im Oktober fertiggestellt sein soll. Kernthemen des Konzeptes
werden sein:
Infrastruktur
Koordinierung der Hafenpolitik
Sicherheit und Gefahrenabwehr
Vernetzung der See- und Binnenhäfen
Europäische Hafenpolitik
Umwelt- und Klimaschutz, Offshore-Windenergie, alternative Kraftstoffe
Ausbildung und Beschäftigung
Förderung innovativer Seehafentechnologien
Die Kernthemen und deren Gewichtung sind aus Sicht des Unternehmensverbandes gut und richtig
gesetzt. Nun kommt es darauf an, dieses Gerüst mit Leben zu füllen. Der Unternehmensverband
wird sich auch weiterhin in die Diskussion über das Nationale Hafenkonzept einbringen.
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Hafen- und verkehrspolitik | Kapitel 7
reform der Wasser- und schifffahrtsverwaltung
Nachdem bereits die Einrichtung einer Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn
umgesetzt worden ist, ist die ebenfalls mit der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
verbundene Zusammenlegung von Wasser- und Schifffahrtsämtern und Zentralisierung von Aufgaben im Berichtsjahr noch nicht vollzogen. Geplant ist unter anderem die Schaffung eines Amtes
„Deutsche Bucht/Ostsee“ mit Sitz in Cuxhaven, das künftig auch für die Unter- und Außenelbe
zuständig sein soll. Seit Bekanntgabe dieser Reformziele setzt sich der Unternehmensverband gemeinsam mit anderen maritimen Verbänden für den Erhalt des Wasser- und Schifffahrtsamtes in
Hamburg ein. Insbesondere Hamburg als wichtigster Nutzer der Bundeswasserstraße Elbe braucht
weiterhin ein eigenständiges Wasser- und Schifffahrtsamt mit dem regionalen Know-how und einem
Verständnis für die groß- und kleinräumigen verkehrsgeografischen Zusammenhänge vor Ort. Den
unterschiedlichen Anforderungen von seewärtigen Zufahrten und Seehäfen einerseits und den Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen andererseits muss auch von Seiten der Verwaltung Rechnung
getragen werden.
Auch die mit der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung einhergehende Kategorisierung
der Bundeswasserstraße Mittel- und Oberelbe steht weiterhin aus. Nach Aussage des Bundesverkehrsministeriums wird das Gesamtkonzept Elbe erst 2017 vorliegen. Somit ist davon auszugehen,
dass die Mittel- und Oberelbe auch nicht im Bundesverkehrswegeplan 2015 enthalten sein wird.
Der Unternehmensverband setzt sich seit vielen Jahren für die bereits 1992 im Bundesverkehrswegeplan verankerten Strombaumaßnahmen an der Mittel- und Oberelbe ein, mit denen ein Tiefgang
von 1,60 Metern an 345 Tagen im Jahr ermöglicht werden soll. Dafür ist allerdings die Aufnahme der
Mittel- und Oberelbe in die Kategorie A (Ausbauinvestitionen für größere Fahrzeuge) erforderlich.
reform der Zollverwaltung
Die Bundeszollverwaltung plant sich neu aufzustellen und richtet in Bonn eine Generalzolldirektion
ein. Die neue Oberbehörde wird aus Teilen der Zoll- und Verbrauchsteuerabteilung des Bundesfinanzministeriums sowie den bisherigen Mittelbehörden (Oberfinanzdirektionen) bestehen. Die Zollverwaltung wird somit künftig nur noch über die Generalzolldirektion und eine operative Ortsebene
verfügen, die durch die mit der Reform gewonnenen Personalressourcen gestärkt werden soll. Das
Ministerium verspricht sich durch die Straffung der internen Verwaltung und den direkten Durchgriff
der neuen Generalzolldirektion auf die Zollämter schnellere und effizientere Entscheidungen für noch
bessere Dienstleistungen und mehr Sicherheit.
Der Unternehmensverband sieht es als unabdingbar an, dass mit dem Wegfall der BFD Nord als
Mittelbehörde die maritime Zollkompetenz in Hamburg als größter Außenhandelsplatz Deutschlands
unter allen Umständen erhalten bleiben muss und erachtet darüber hinaus die Zusammenlegung
der drei Hamburger Hauptzollämter für erforderlich. Dieses Ziel wird zusammen mit unseren befreundeten Verbänden und mit maßgeblicher Unterstützung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und
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Kapitel 7 | Hafen- und verkehrspolitik
Innovation (BWVI) vorangetrieben. Zurzeit laufen hierzu Gespräche mit dem Bundesfinanzministerium. Da die Umsetzung der Strukturreform schon zum 1. Januar 2016 erfolgen soll, müssen die
Wirtschaftsbeteiligten umfassend in den Veränderungsprozess eingebunden werden.
bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2030
Vor dem Hintergrund der eingeschränkten finanziellen Spielräume im Verkehrshaushalt kommt einer
bedarfsgerechten Schwerpunktsetzung besondere Bedeutung zu. In der Priorisierung von Infrastrukturinvestitionen besteht die große Herausforderung bei der Erarbeitung des neuen Bundesverkehrswegeplanes 2015 (BVWP). Dabei bildet der qualitative Erhalt der Bestandsnetze einen großen
Anteil. Bei Neu- und Ausbau stehen vor allem Investitionen im Vordergrund, die zur Beseitigung von
Engpässen oder zur verbesserten Hinterlanderschließung von Häfen und Flugdrehkreuzen beitragen.
Nachdem die Bundesländer ihre Projekte im letzten Jahr angemeldet haben, werden diese durch
den Bund bewertet. Die Projektbewertungen inklusive Nutzen-Kosten-Analysen und Umweltbewertungen werden voraussichtlich noch bis Herbst 2015 andauern. Im Anschluss wird ein Gesamtplanentwurf für den BVWP erarbeitet. Bevor dieser vom Bundeskabinett beschlossen werden kann,
wird der Entwurf des neuen BVWP mit den Ländern, Behörden und Verbänden abgestimmt und
diskutiert. Dies schließt auch erstmals eine Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß den Vorgaben der Strategischen Umweltprüfung (SUP) ein. Dieses Konsultationsverfahren ist für Herbst 2015 vorgesehen.
Der Kabinettbeschluss soll anschließend voraussichtlich Ende 2015 erfolgen.
Aus Sicht der Hafenwirtschaft müssen bei der Priorisierung der Infrastrukturprojekte Maßnahmen
zur Verbesserung der Seehafen-Hinterlandanbindungen in besonderer Weise Beachtung finden und
demzufolge der Kategorie „vordringlicher Bedarf Plus“ zugeordnet werden.
Die Bedeutung der deutschen Seehäfen für die Volkswirtschaft der Bundesrepublik wurde anhand
einer Sonderauswertung der Seeverkehrsprognose 2030 durch die IHK Nord monetär veranschaulicht. Demnach werden deutsche Unternehmen Güter im Wert von 863 Mrd. Euro in deutschen
Seehäfen umschlagen – im Vergleich zum Jahr 2010 eine Steigerung von 140 Prozent. Das Ergebnis
unterstreicht die Notwendigkeit, dass die Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen im BVWP
eine besondere Berücksichtigung finden müssen.
lang-lkw
Bisher lässt sich für den seit Januar 2012 laufenden Feldversuch mit 25,25 Meter langen Lkw eine
durchweg positive Zwischenbilanz ziehen. Zwei Lang-Lkw ersetzen drei normale Lkw, wodurch die
Infrastruktur entlastet wird. Zudem führt der Einsatz von Lang-Lkw zu einer Einsparung von bis zu
25 Prozent Kraftstoff und damit zu einem deutlich reduzierten Emissionsausstoß. Des Weiteren sind
kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur, keine Verlagerungseffekte von der Schiene
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Hafen- und verkehrspolitik | Kapitel 7
auf die Straße und keine Probleme beim Bremsverhalten festzustellen. Auch gab der Feldversuch
bislang keine Hinweise auf größeren Stress oder eine erhöhte psychologische Beanspruchung der
Fahrer. Am Test beteiligen sich derzeit 44 Unternehmen mit 116 Fahrzeugen. Obwohl das Positivnetz
für den Feldversuch Lang-Lkw eine Länge von rund 10.150 Kilometern umfasst, ist das nicht durchgängige Straßennetz ein wesentlicher Grund dafür, dass nicht mehr Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Aufgrund der positiven Ergebnisse werden Forderungen nach einer Aufnahme des 25,25 Meter
langen Lkw in den Regelbetrieb nach 2016 laut, was vom Unternehmensverband unterstützt wird.
3. dIe Hafen- Und verKeHrsPOlItIK
der eUrOPäIscHen UnIOn
Nachdem die Nationalstaaten in den letzten Jahren immer mehr Kompetenzen an die Europäische
Union übertragen haben, werden die wesentlichen politischen Entscheidungen zunehmend in Brüssel und Straßburg getroffen. Dies hat für die Häfen gravierende Auswirkungen. Jüngste Beispiele
für die zunehmende Einflussnahme der Europäischen Union auf die Organisation der Häfen sind die
Richtlinie über die Vergabe von Dienstleistungskonzessionen und das sogenannte „Port Package III“
(Hafenverordnungsvorschlag/Port Policy).
eU-Hafenpolitik
Nachdem die Arbeiten am Verordnungsvorschlag über den Marktzugang und die finanzielle Transparenz in Häfen mehr als ein Jahr geruht hatten, hat sich der Verkehrsausschuss des Europäischen
Parlaments Anfang Mai dieses Jahres erstmalig wieder mit dem Vorschlag befasst. Der Ausschuss
kam dabei mehrheitlich zu der Auffassung, dass die Arbeiten am Verordnungsvorschlag fortgesetzt werden sollten. Uneinigkeit bestand bezüglich der inhaltlichen Ausrichtung. Während sich
die Abgeordneten darin einig sind, dass die finanzielle Transparenz und Gebührengestaltung in
Häfen auf jeden Fall Gegenstand der Verordnung sein sollen, gibt es bezüglich des Marktzugangs
unterschiedliche Auffassungen. Indes der Verordnungsvorschlag über den Marktzugang und die
finanzielle Transparenz in Häfen weiterhin diskutiert wird, steht auf nationaler Ebene zwischenzeitlich
die Umsetzung der sogenannten Konzessionsrichtlinie an. Das Bundeswirtschaftsministerium hat
hierzu kürzlich einen ersten Referenten-Entwurf vorgelegt, in dem die von den deutschen Häfen
geforderten Klarstellungen zu den Miet- und Pachtverträgen aufgenommen wurden.
Der für den Hafenverordnungsvorschlag zuständige Berichterstatter hat Anfang Juni dem Verkehrsausschuss seinen neuen Bericht zum „Port Package III“ vorgelegt. Darin schlägt er vor, die Marktzugangsklauseln zu streichen, da angesichts der großen Vielfalt von Hafenstrukturen und Hafendienstleistungen ein allgemein gültiges Modell nicht möglich ist. Der Titel des Kapitels soll zukünftig
statt auf „Marktzugang“ auf „Organisation von Hafendienstleistungen“ verweisen. Weiterhin soll
sich der Anwendungsbereich der Verordnung nur auf jene Dienstleistungen erstrecken, die direkt
für den Hafennutzer erbracht werden. Die Baggerei und das Lotswesen sollten aus der Verordnung
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Kapitel 7 | Hafen- und verkehrspolitik
herausgenommen werden. Die Umschlagdienstleistungen waren von vornherein nicht Gegenstand
des Vorschlages der Europäischen Kommission gewesen, und das soll auch so bleiben. Davon
sollten einzelne Mitgliedsstaaten auch nicht abweichen dürfen. Aus Platzmangel oder aufgrund von
Sicherheitsabwägungen soll es sogar den Hafenbehörden gestattet sein, die Anzahl von Dienstleistern in einem Hafen zu begrenzen.
Der Bericht fordert die Europäische Kommission zudem auf, zu klären, welche Infrastrukturinvestitionen als staatliche Beihilfen zu werten sind. Ob die abschließende Abstimmung im Verkehrsausschuss – wie geplant – am 15. September 2015 durchgeführt werden kann, bleibt angesichts der
unterschiedlichen Interessenlagen fraglich.
Die Generaldirektion Wettbewerb sieht derzeit keinen Bedarf für Leitlinien über staatliche Beihilfen für Häfen, da ihrer Auffassung nach in den letzten Jahren keine Probleme bei Investitionen in
Hafenstrukturen hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem EU-Beihilferecht festzustellen waren. Nach
der Rechtsprechung des Gerichtshofes der Europäischen Union unterliegen Infrastrukturbeihilfen für kommerziell genutzte Häfen den EU-Beihilferegeln. Die Verwendung öffentlicher Gelder für
nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, wie zum Beispiel Polizei und Zoll, fallen nicht unter diese Regeln.
Die Kommission untersucht regelmäßig, inwieweit staatliche Beihilfen für Hafeninfrastrukturen mit
dem Binnenmarkt vereinbar sind und folgende gemeinsamen Grundsätze erfüllen: Beitrag zu einem
genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse, Notwendigkeit, Verhältnismäßigkeit, geringe
Auswirkungen auf Handel und Wettbewerb. Alternativ ist derzeit im Gespräch, die sogenannte „Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung für staatliche Beihilfen“ bis Ende dieses Jahres um ein
Kapitel bezüglich der Häfen zu ergänzen.
Unions Zollkodex
Der neue Zollkodex der Union (UZK) trat am 9. Oktober 2013 in Kraft und soll in der Praxis ab Mai
2016 angewendet werden. Aller Voraussicht nach wird sich die Einführung des UZK jedoch über
dieses Datum hinaus verzögern. Die Bestimmungen zum elektronischen Datenaustausch und zur
Datenspeicherung sollen erst bis Ende 2020 umgesetzt werden. Da der „alte Zollkodex“ am 1. Mai
2016 ausläuft, stellt sich die Frage, wie zwischenzeitlich hiermit in der Praxis umgegangen werden
soll. Die Informationslage ist diesbezüglich sehr unbefriedigend, da viele Punkte wie zum Beispiel
die Behandlung von Sicherheiten oder Haftungsfragen immer noch nicht eindeutig geklärt sind. Der
Unternehmensverband ist in den Arbeitskreisen von ZDS und FEPORT mit Experten vertreten und
setzt sich für eine praxisgerechte und wirtschaftsorientierte Auslegung und Umsetzung der neuen
Zollregeln ein.
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Hafen- und verkehrspolitik | Kapitel 7
richtlinie über den aufbau der Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe
Das Europäische Parlament und der Rat haben Ende 2014 die Richtlinie über den Aufbau der
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (2014/94/EU) in Kraft gesetzt. Die Richtlinie sieht vor, dass
eine landseitige Stromversorgung von Binnen- oder Seeschiffen vorrangig in den Häfen des TENV-Kernnetzes und in anderen Häfen bis zum 31. Dezember 2025 eingerichtet wird, es sei denn, es
besteht keine Nachfrage und die Kosten im Vergleich zum Nutzen, einschließlich des Nutzens für
die Umwelt, sind unverhältnismäßig. Hinsichtlich der LNG-Versorgung in den Seehäfen des TENV-Kernnetzes gibt die Richtlinie vor, dass bis zum 31. Dezember 2025 eine angemessene Anzahl
an LNG-Tankstellen eingerichtet wird, damit LNG-Binnenschiffe oder LNG-Seeschiffe im gesamten
TEN-V-Kernnetz verkehren können.
Die EU-Mitgliedsstaaten müssen nun bis zum 18. November 2016 die Vorgaben der Richtlinie in
nationales Recht umsetzen. Insbesondere muss ein nationaler Strategierahmen für die Marktentwicklung alternativer Kraftstoffe im Verkehrssektor und für den Aufbau der entsprechenden Infrastrukturen entwickelt und der Kommission vorgelegt werden. Nachdem der Unternehmensverband
zusammen mit dem ZDS bereits das Legislativverfahren zur Schaffung der Richtlinie kritisch begleitet
hat, werden wir uns auch bei der nationalen Umsetzung der Richtlinienvorgaben zur Vertretung der
Interessen der Hamburger Hafenwirtschaft einbringen.
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Kapitel 8 | Umweltschutz und nachhaltigkeit
Kapitel 8
UmWeltscHUtZ Und
nacHHaltIgKeIt
Umweltschutz und Nachhaltigkeit gehören zu den zentralen Merkmalen des Hamburger Hafens.
Eine rund 110 Kilometer von der Küste entfernte Lage ermöglicht mengeneffiziente Schiffstransporte
bis tief in das Binnenland. Hierdurch werden jeden Tag Tausende Lkw-Fahrten vermieden. Auch
bei den Anschlüssen an das Binnenlandtransportnetz spielt der umweltfreundliche Verkehrsträger
Bahn eine große Rolle. Bei den Hinterlandverkehren besitzt der Hamburger Hafen den höchsten
Eisenbahnanteil in der Nordrange von rund 40 Prozent, im Container-Fernverkehr sogar 70 Prozent.
Außerdem führt die geografische Marktnähe des Hafenstandortes Hamburg zu einer hohen Umwelteffizienz. Dies zeigt sich in einer hohen Loco-Quote (Güter aus der und für die Metropolregion)
von rund 25 Prozent und in einem im Vergleich zu den Benelux-Häfen erheblich kürzeren Landweg
nach Osteuropa mit einer Ersparnis von 200 bis 450 Kilometern.
Auch die Anfang Juni in Hamburg abgehaltene 29. Welthafenkonferenz hat eindrucksvoll gezeigt,
dass der Hamburger Hafen im Bereich von Umweltschutz, Nachhaltigkeit und Effizienz ein Innovationsmotor in Europa ist.
Die geografischen, strukturellen und technischen Umweltvorteile des Hamburger Hafens werden flankiert von innovativen betrieblichen Umweltschutzmaßnahmen der Hafenunternehmen.
Umwelteffiziente Dienstleistungen der Hafenbetriebe werden unter anderem erbracht durch den
Einsatz von Photovoltaik, Blockheizkraftwerken, einem intelligenten Abwärme-Heizkraftverbund
zur emissionsfreien Wärmeversorgung, Windkraftanlagen, Containerbrücken mit Rückstromgewinnungssystemen, Dual-Cycle-Technologie (gleichzeitiges Löschen und Beladen eines Schiffes),
batteriebetriebenen Schwerlastfahrzeugen (Automated Guided Vehicles – AGV), Ökostrom-Spitzen
zur AGV-Batterieaufladung, „Multiple Load“ (Optimierung der Terminalsteuerungssoftware zur Verdopplung der AGV-Transportkapazität), Van-Carrier-Twin-Betrieb zum gleichzeitigen Transport von
zwei 20-Fuß-Containern, Van-Carrier-Energieverbrauchsoptimierungen, energieeffizienten Beleuchtungssystemen, Green-IT-Maßnahmen wie zum Beispiel Servervirtualisierungen, Umstellungen auf
Eco-Fleet und vielen weiteren Maßnahmen mehr.
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Umweltschutz und nachhaltigkeit | Kapitel 8
Gemäß Koalitionsvertrag sind außerdem der Bau von weiteren Windkraftanlagen im Hafen, ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen ergänzend zur bereits bestehenden Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen durch Landstrom und LNG-Barges, die Errichtung eines LNG-Terminals,
die Förderung von umweltschonenden Umfuhren im Hafen auf dem Wasser durch Container-Barges
sowie die Förderung von emissionsarmen Binnenhafenverkehren geplant. Der Unternehmensverband
wird weiterhin dafür eintreten, dass die wirtschaftlichen Interessen der Hamburger Hafenunternehmen
mit den Hamburger Umweltzielen Synergien bilden, insbesondere durch Effizienzgewinne, die sowohl
die Hamburger Hafenunternehmen wie auch den Umweltschutz in Hamburg stärken.
1. UmWeltPartnerscHaft
Seit 2007 engagiert sich der Unternehmensverband Hafen Hamburg als Träger der UmweltPartnerschaft Hamburg für freiwilligen betrieblichen Umweltschutz. Die UmweltPartnerschaft ist ein Bündnis
zwischen dem Hamburger Senat und der Hamburger Wirtschaft, vertreten durch die Handelskammer, die Handwerkskammer, den Industrieverband Hamburg und den Unternehmensverband Hafen
Hamburg. Ziel der UmweltPartnerschaft ist die Förderung freiwilliger betrieblicher Umweltschutzmaßnahmen, um ökologische und ökonomische Interessen miteinander zu verbinden.
Am 30. Juni 2015 fand der diesjährige Umweltwirtschaftsgipfel der UmweltPartner statt.
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Kapitel 8 | Umweltschutz und nachhaltigkeit
Der Unternehmensverband tritt im Rahmen der UmweltPartnerschaft dafür ein, dass das Prinzip der
Freiwilligkeit von betrieblichen Umweltschutzmaßnahmen fortgesetzt wird. Außerdem unterstützt
der Unternehmensverband die Maßnahmen der UmweltPartnerschaft zum Informationsaustausch
zwischen den Betrieben bei Umweltinnovationen und zur Förderung von betrieblichen Energieeffizienzmaßnahmen und umweltschonender Stromerzeugung im Hamburger Hafen. Durch freiwillige
Maßnahmen der Hafenwirtschaft werden Jahr für Jahr mehr als 55.000 t CO2 eingespart.
2. verOrdnUng Über anl agen ZUm Umgang
mIt WassergefäHrdenden stOffen
Die Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) soll ein bundesweit einheitliches Anlagenrecht und Schutzniveau zur Umsetzung des Gewässerschutzes nach
dem Wasserhaushaltsgesetz (WHG) und zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie schaffen und
hierzu die bisherigen Landesverordnungen ablösen.
Der Unternehmensverband hat sich frühzeitig in das Gesetzgebungsverfahren eingebracht und über
die Hamburger Landesverwaltung insbesondere das Bundesratsverfahren zur AwSV begleitet. Die
Bemühungen waren erfolgreich: Im Ergebnis ist der Bundesrat den Empfehlungen des Wirtschaftsund Verkehrsausschusses gefolgt und hat seine Zustimmung zur AwSV an zahlreiche Maßgaben
geknüpft. Diese enthalten für neue Umschlagsanlagen des intermodalen Verkehrs insbesondere
eine Abkehr vom Erfordernis einer flüssigkeitsundurchlässigen Flächenausführung. Vielmehr lässt
die vom Bundesrat beschlossene bundeseinheitliche Regelung für neue Umschlagsanlagen des
intermodalen Verkehrs eine Flächenausführung in Beton- oder Asphaltbauweise zu. Hierdurch konnten angemessene Anforderungen an Neuanlagen erreicht und erheblicher finanzieller Aufwand für
Nachrüstungen von Bestandsanlagen verhindert werden.
Damit die AwSV erlassen werden kann, muss das Bundeskabinett den Änderungsvorschlägen des
Bundesrates zustimmen. Da das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft mit der vom
Bundesrat geforderten Wiederaufnahme von JGS-Anlagen (Anlagen zum Umgang mit Jauche, Gülle
und Silagesickersäften) in den Anwendungsbereich der AwSV und den daraus resultierenden Kosten
für den Agrarsektor nicht einverstanden war, wurde 2015 beschlossen, dass der landwirtschaftliche
Teil aus der AwSV herausgenommen und im Agrarrecht an anderer Stelle gesetzlich geregelt werden
soll. Auf diese Weise wird der verbleibende „industrielle Teil“ der AwSV mit den für die Seehafenbetriebe relevanten Bestimmungen voraussichtlich im Jahr 2016 in Kraft treten können.
3. scHWefelemIssIOnsKOntrOllgebIete
Seit dem 1. Januar 2015 dürfen im Schwefelemissionskontrollgebiet (SECA – Sulphur Emission
Control Area) von Nordsee, Ostsee und Ärmelkanal nur noch Schiffskraftstoffe mit einem maximalen Schwefelwert von 0,1 Prozent benutzt werden, wenn nicht durch andere emissionsmindernde
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Umweltschutz und nachhaltigkeit | Kapitel 8
Verfahren wie zum Beispiel eine Abgasnachbehandlung (Scrubber) ein gleicher Schwefelemissionswert erreicht wird.
Der Unternehmensverband hatte zusammen mit dem ZDS und FEPORT auf die Gefahr hingewiesen, dass es in den SECA-Fahrtgebieten durch eine Verteuerung geeigneter Schiffskraftstoffe mit
niedrigem Schwefelmassenanteil zu Verkehrsverlagerungen auf die Straße kommen kann mit entsprechend negativen Umwelteffekten in der Gesamtbilanz. Diese Entwicklung wurde bislang durch
einen anhaltend niedrigen Ölpreis teilweise kompensiert. Mit einem Anstieg des Ölpreises könnte
jedoch diese Kompensation entfallen. Der Unternehmensverband setzt sich daher auch weiterhin
dafür ein, dass Kostensteigerungen für die Schifffahrt in den bestehenden SECA-Fahrtgebieten zur
Vermeidung von Verkehrsverlagerungen auf die Straße unterbleiben.
Um die wettbewerbsverzerrende Wirkung der bestehenden SECA in Nord- und Ostsee, die zulasten der nordeuropäischen und zugunsten der südeuropäischen Häfen ausfällt, auszugleichen,
hält der Unternehmensverband darüber hinaus eine wettbewerbsneutrale europäische Lösung für
notwendig, nach der auch im Mittelmeer ein Schwefelemissionskontrollgebiet geschaffen wird.
Dies gilt insbesondere für den Fall, dass die für 2020 geplante Absenkung des weltweit geltenden
Schwefelgrenzwertes von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent in das Jahr 2025 verschoben werden sollte,
da sonst bei der Anfahrt der südeuropäischen Häfen auch in den nächsten zehn Jahren im Vergleich zu den nordeuropäischen Häfen ein 35-mal höherer Schwefelgehalt bei Schiffkraftstoffen
erlaubt wäre.
4. energIeaUdIts
Durch die Anfang März 2015 verabschiedete Neufassung des Energiedienstleistungsgesetzes wird
die EU-Energieeffizienz-Richtlinie 2012/27/EU umgesetzt und für Unternehmen, die nach Definition
der EU-Kommission keine kleinen und mittleren Unternehmen (sogenannte Nicht-KMU) sind, das
heißt für Unternehmen mit mindestens 250 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz über 50 Mio. Euro
oder einer Jahresbilanzsumme von über 43 Mio. Euro, die Verpflichtung zu regelmäßigen Energieaudits gemäß DIN EN 16247-1 eingeführt. Das Energieaudit soll erstmalig bis zum 5. Dezember 2015
und anschließend mindestens alle vier Jahre durchgeführt werden.
Der Unternehmensverband hatte sich bereits im September 2014 dafür eingesetzt, dass bei der
nationalen Umsetzung Handlungsfreiräume genutzt werden, die die EU-Richtlinie gewährt, und dass
eine maßvolle (1:1) Umsetzung der EU-Vorgaben erfolgt, insbesondere aufgrund des engen Zeitplans
für das erste Energieaudit, das bis zum 5. Dezember 2015 durchgeführt werden soll. Anfang Februar
2015 hat der Bundestag dem Gesetzentwurf der Bundesregierung mit Änderungen zur Entlastung
der betroffenen Unternehmen zugestimmt. Eine Änderung sieht vor, dass zwischen dem 5. Dezember 2015 und dem 31. Dezember 2016 statt eines Energieaudits der Nachweis über den Beginn der
Einrichtung eines Energiemanagementsystems nach ISO 50001 oder eines Umweltmanagementsystems nach EMAS genügt.
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Kapitel 8 | Umweltschutz und nachhaltigkeit
5. fOrUm strOmbaU- Und
sedImentmanagementKOnZePt tIdeelbe
Das Forum „Strombau- und Sedimentmanagementkonzept Tideelbe“ wurde von der HPA und der
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) initiiert, um zusammen mit Vertretern von
rund 40 unterschiedlichen Interessen an der Unterelbe einen Dialog über die Weiterentwicklung des
Strombau- und Sedimentmanagementkonzepts für die Tideelbe zu führen. Durch ein weiterentwickeltes Konzept soll die Umlagerung von Sedimenten und die zukünftige Entlastung der Unterelbe
durch Reduzierung von Sedimentmengen gesichert werden, um Schiffen den Zugang zum Hamburger Hafen und zu den weiteren Häfen an der Unterelbe entsprechend den planfestgestellten
Fahrwassertiefen dauerhaft zu gewährleisten.
Zusammen mit der IHK Nord und ver.di vertritt der Unternehmensverband Hafen Hamburg im länderübergreifenden Forum die Interessen der Hafenwirtschaft. Darüber hinaus hat er sich dafür eingesetzt, dass auch auf Bundesebene die Sicherung und Priorisierung von Maßnahmen zur regelmäßigen Entfernung und zukünftigen Reduzierung von Sedimentablagerungen in den Wasserstraßen
und Seehäfen des TEN-V-Kernnetzes im Branchenforum „Häfen und Logistik“ zur 9. Nationalen
Maritimen Konferenz thematisiert werden.
Unterhaltungsbaggerung im Hamburger Hafen
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Umweltschutz und nachhaltigkeit | Kapitel 8
6. scHIffsabgabenverOrdnUng
Ende Januar 2015 hat der Unternehmensverband zum Entwurf für eine Neufassung der Schiffsabgabenverordnung (SchiffsAbgV) gegenüber der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU)
Stellung genommen. Wir haben unter anderem eine stärkere Unterstützung der Ölrecycling-Betriebe
gefordert, da diese aufgrund des erheblichen Verfalls der Ölpreise besonderen wirtschaftlichen
Belastungen ausgesetzt sind.
Begrüßt wurde von uns die deutliche Erhöhung der freien Abgabemenge bei Schiffsmüll von vormals
einem Kubikmeter auf nunmehr sechs Kubikmeter. Durch diese Erhöhung wird das Anreizsystem
zur Förderung der Landentsorgung von Schiffsmüll im Hamburger Hafen noch einmal deutlich verbessert.
7. energIeeInsParUngsmassnaHmen
der HafenbetrIebe
Der Unternehmensverband hat im Frühjahr 2015 eine weitere Umfrage zu betrieblichen Energieeffizienzprojekten durchgeführt und die Ergebnisse in einer Aufstellung von Beispielen für Energieeffizienzmaßnahmen im Hamburger Hafen zusammengefasst. Danach werden zurzeit durch Umweltschutzmaßnahmen der Hafenbetriebe jährlich mehr als 57.000 t CO2 eingespart. Die Aufstellung,
die regelmäßig aktualisiert wird, ist ein Beleg dafür, dass die Hamburger Hafenunternehmen einen
großen Beitrag für das Gelingen der Energiewende und für den Klimaschutz in Hamburg leisten.
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Hafensicherheit | Kapitel 9
Kapitel 9
HafensIcHerHeIt
It-sicherheitsgesetz
Ende 2014 hatte die Bundesregierung ihren Entwurf für ein IT-Sicherheitsgesetz dem Bundesrat
zugeleitet. Der Gesetzentwurf sieht insbesondere neue rechtliche Anforderungen an Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“ vor, zu denen auch Unternehmen der Hafenwirtschaft zählen können, wenn
sie wegen ihrer bedeutenden Versorgungsfunktion durch Rechtsverordnung als solche bestimmt
werden. So sollen Betreiber „Kritischer Infrastrukturen“ künftig insbesondere verpflichtet sein, ein
Mindestniveau an IT-Sicherheit einzuhalten und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) IT-Sicherheitsvorfälle zu melden.
Der Unternehmensverband setzt sich bereits seit März 2013 dafür ein, dass zusätzlicher Verwaltungs-, Bürokratie- und Kostenaufwand für die Unternehmen der Hafenwirtschaft vermieden wird.
Mitte Januar 2015 hatten wir unter anderem darauf aufmerksam gemacht, dass der Anwendungsbereich des Gesetzes, speziell die Frage, wer als Betreiber einer „Kritischen Infrastruktur“ Gesetzesadressat ist, im Gesetz selbst geregelt werden muss. Somit sollte er nicht in eine Rechtsverordnung
ausgelagert werden dürfen, da eine Rechtsverordnung nicht vom parlamentarischen Gesetzgeber
erlassen wird, jedoch alles, was die Allgemeinheit besonders berührt, parlamentarischer Behandlung bedarf. Zudem hatten wir im Hinblick auf die Ausweitung der Befugnisse des BSI in Form eines
Rechtes zur Untersuchung der IT-Sicherheit auf die Gefahr der Behinderung von Betriebsabläufen
und auf Datenschutzgesichtspunkte aufmerksam gemacht.
Anfang Februar 2015 hat der Bundesrat den Regierungsentwurf beraten und ist dabei unserer
Kritik gefolgt. In seiner Beschlussdrucksache hat er darauf hingewiesen, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren dafür Sorge getragen werden muss, dass eine Konkretisierung von unbestimmten Rechtsbegriffen gewährleistet ist und insbesondere eine Präzisierung des Begriffs
„Kritische Infrastrukturen“ in einem noch stärkeren Maße bereits im Gesetz selbst erfolgt. Zudem
hat der Bundesrat hervorgehoben, dass das BSI durch die neue gesetzliche Meldepflicht von den
als „Kritische Infrastrukturen“ eingestuften Unternehmen umfangreiche Datenmengen erhalten
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Kapitel 9 | Hafensicherheit
Ladungssicherung hat höchste Priorität beim Seetransport.
wird und daher im weiteren Gesetzgebungsverfahren für eindeutige transparente Regelungen
zu sorgen ist, die einen angemessenen Schutz und eine sinnvolle Verwendung dieser Unternehmensdaten sicherstellen.
Der Unternehmensverband wird sich weiterhin dafür einsetzen, dass durch das IT-Sicherheitsgesetz
keine unangemessenen Belastungen für die Hafenwirtschaft entstehen und die Gewährleistung einer
effektiven IT-Sicherheit in den Unternehmen im Vordergrund steht.
gewichtsverifizierung von exportcontainern
Ende Januar 2015 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Verkehrsblatt die deutsche Übersetzung der von der International Maritime Organization (IMO) verabschiedeten „Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo“ bekannt
gemacht. Die „Richtlinien zur Bestimmung der bestätigten Bruttomasse von Frachtcontainern“ beinhalten ein gemeinsames Konzept für die Umsetzung und Anwendung der neuen Vorschriften zur
Überprüfung der Bruttomasse von beladenen Exportcontainern im Internationalen Übereinkommen
zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS).
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Hafensicherheit | Kapitel 9
Die neuen SOLAS-Vorschriften (Kapitel VI Teil A Regel 2) sehen vor, dass die Bruttomasse eines
Containers vor der Stauung an Bord eines Schiffes zu bestätigen ist. Dies kann durch Wiegen des
beladenen Containers oder durch eine Addition der Gewichte von Versandstücken und Ladungsgegenständen einschließlich Paletten, Staumaterial und sonstigen Verpackungs- und Sicherungsmaterialien und dem Eigengewicht des Containers erfolgen. Beim Wiegen sind zertifizierte Einrichtungen
zu verwenden; bei der Gewichtsaddition ist das Verfahren zu zertifizieren. Die mit einer dieser zwei
Methoden bestimmte Bruttomasse wird als „bestätigte Bruttomasse“ bezeichnet. Verantwortlich
für die Feststellung und Dokumentation der bestätigten Bruttomasse ist der Befrachter. Die neuen
SOLAS-Vorschriften werden voraussichtlich am 1. Juli 2016 in Kraft treten.
Der Unternehmensverband setzt sich bereits seit Oktober 2013 dafür ein, dass der Terminalbetrieb durch die neuen Vorschriften zur Containergewichtsverifizierung nicht gestört wird. Wie die
IMO-Vorgaben im nationalen deutschen Recht umgesetzt werden, wird derzeit in einer im BMVI
eingerichteten Arbeitsgruppe beraten, in der der für Bundesrecht zuständige ZDS die Interessen
der Seehafenbetriebe vertritt. Der Unternehmensverband wird den ZDS weiterhin auch bei der Begleitung der Umsetzung der IMO-Vorgaben im deutschen Recht unterstützen.
betriebssicherheitsverordnung
Am 1. Juni 2015 ist die novellierte Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) in Kraft getreten. Die
alte Fassung der BetrSichV wurde im Jahr 2002 erlassen und seitdem kaum verändert. Die Neufassung der BetrSichV enthält nicht nur neue Inhalte, sondern auch eine neue Struktur und eine
sprachliche Aufbereitung.
Der Unternehmensverband hatte sich bereits frühzeitig in die Diskussion des ersten Referentenentwurfes eingebracht und im Rahmen der Verbändeanhörung erreicht, dass die Neufassung der
BetrSichV – ohne Abstriche für die Arbeitssicherheit – eine für die Hafenunternehmen entlastende
Regelung bei den Vorschriften über Brandbekämpfungseinrichtungen für mobile selbstfahrende
Arbeitsmittel enthält.
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Kapitel 10 | tarifpolitik
Kapitel 10
tarIfPOlItIK
In diesem Jahr forderte die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) eine lineare Lohnerhöhung
von 6,8 Prozent bei einer Laufzeit von zwölf Monaten, daneben die Erhöhung der A-Pauschale im
Containerbereich um 500 Euro sowie eine Anpassung für den Tarifbereich der Autoterminals.
Nach drei außerordentlich schwierigen Verhandlungsrunden haben sich der ZDS und ver.di am
29. April 2015 auf den folgenden Lohntarifabschluss für die Hafenarbeiter geeinigt:
1. Die Grundstundenlöhne und Zuschläge der Hafenarbeiter werden ab 1. Juni 2015 tabellenwirksam um 3,0 Prozent angehoben.
2. Die Laufzeit des Lohntarifvertrages beträgt zwölf Monate.
3. Für Betriebe der Kategorie A wird die Zulage ab dem 1. Juni 2015 um 300 Euro erhöht.
4. Die Hafenarbeiter der Betriebe der Kategorie A erhalten eine nicht wiederkehrende Einmalzahlung in Höhe von 200 Euro.
5. Der Inflationsausgleich wird auf einen Wert von 0,5 Prozent festgelegt.
Darüber hinaus verständigten sich die Tarifvertragsparteien auf örtliche Verhandlungen für den Bereich der Autoterminals.
Hinsichtlich der kaufmännischen und technischen Angestellten haben der Unternehmensverband
und ver.di auf örtlicher Ebene bereits 2012 vereinbart, dass die Ergebnisse der Tarifverhandlungen
für die Hafenarbeiter zwischen dem ZDS und ver.di auf die kaufmännischen und technischen Angestellten und Auszubildenden in entsprechender Anwendung übertragen werden.
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tarifpolitik | Kapitel 10
Hafenarbeiter vor Schichtbeginn
Tarifverhandlungen zum Lohntarifvertrag für gewerbliche Arbeitnehmer in Logistik-Unternehmen
haben zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch nicht stattgefunden.
Der Unternehmensverband dankt den Vertretern der Hafenwirtschaft für die Arbeit im Sozialpolitischen Ausschuss und in den Tarifkommissionen.
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Organe und geschäftsstelle des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. v.
Organe Und gescHäftsstelle des
UnterneHmensverbandes Hafen HambUrg e. v.
aufgaben
Der Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V. vertritt seine Mitglieder
auf wirtschaftlichem und sozialpolitischem Gebiet. Er leistet fördernde und
beratende Dienste im Interesse der Mitglieder.
Präsidium
Präsident:
Gunther Bonz
Vizepräsidenten:
Heinz Brandt
Ulfert Cornelius
Robert M. Eckelmann
Rainer Fabian
Holger Jungerberg
Geschäftsführendes
Präsidiumsmitglied:
54
Norman Zurke
Organe und geschäftsstelle des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg e. v.
Hafenrat
Vorsitzender:
Mitglieder:
Hans-Dieter Wilde
Heinrich Ahlers
Dr. Stefan Behn
Kay Böhmer
Marcus Bönning
Thomas Brügmann
Michael Bruhns
Hartmut Buß
Thomas D. Cotterell
Jochen Dylewitz
Klaus Ehlers
Sven Gura
Horst Hagel
Jochen Kemme
Jaana Kleinschmit von Lengefeld
Joachim Küchler (bis 04/15)
Peter Lindenau
Erhard Meller
Hans Oestmann
Klaus-Dieter Peters
Wolf-Günter Schmitt
Holger Seifart
Wolfgang Sippel
Derek Stafford
Peter Steinmeyer
Jens Uwe Ströber (ab 06/15)
Peter Zielinski
geschäf tsstelle
Hauptgeschäftsführer: Norman Zurke
Stellvertretende
Geschäftsführerin:
Mitarbeiter:
Ina Luderer
Dr. Peter Hesse
Knut Heykena
Steffi Peltzer
Katharina Piesch
Matthias Reichel
55
Herausgeber
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. v.
Fotos
barkassen-centrale ehlers gmbH (seite 29)
behörde für Umwelt und energie / michael Zapf (seite 43)
eUrOgate gmbH & co. Kgaa (seite 20)
Hafen Hamburg marketing e. v. / marc Ihle (seite 53)
Ina luderer (seite 14, 17, 23, 31 und 46)
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. v . (seite 4)
Holger Wetzel aufwind luftbilder (seite 33 und 48)
norman Zurke (seite 19, 26 und 50)
Hafenkarte
ausschnitt aus der Hafenkarte 1:50.000 (HK50) Hafen von Hamburg
Präsentiert mit genehmigung von Hamburg Port authority, Hamburg
Gestaltung / Gesamtherstellung
elbe&flUt, Hamburg
Druck
albert bauer companies, Hamburg
Unternehmensverband Hafen Hamburg e. V.
Postfach 11 02 03, 20402 Hamburg
mattentwiete 2 (Hafenhaus), 20457 Hamburg
telefon 040.37 89 09-0, fax 040.37 89 09-70
[email protected], www.uvhh.de
Unternehmensverband Hafen Hamburg e.V.
Postfach 11 02 03
20402 Hamburg
Mattentwiete 2 (Hafenhaus)
20457 Hamburg
Telefon 040.37 89 09-0
Fax 040.37 89 09-70
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www.uvhh.de

Neuigkeiten aus dem Hafen

Ein Workshop an der Universität Hamburg

Weihnachten AHOI - Hotel Hafen Hamburg

Lageplan: Interkommunales Gewerbe- und Industriegebiet Stiddien

Statistik informiert

DIE Dirndl - Gaudi -Wette 2.8.2015 Lindauer

Aufenthalt im Hafenbereich der Magdeburger Hafen GmbH, sowie

1. Mai 2016

Wie bringt man zwei Schulen zusammen, die im nächsten Schuljahr

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